You are on page 1of 19

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.

Cap. 1 Principii generale Politica transporturilor se numără printre primele domenii politice incluse în Tratatul de la Roma. Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor şi crearea condiţiilor de concurenţă echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o semnificaţie din ce în ce mai importantă. 1.1. BAZA JURIDICĂ Articolul 3 alineatul (1) litera (f) şi titlul V din Tratatul CE (Tratatul de la Lisabona: Articolul 4 alineatul (2) litera (g) precum şi partea III titlul VI din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene). 1.2. OBIECTIVE Încă în Tratatele de la Roma, statele membre au subliniat importanţa unei politici comune a transporturilor, alocându-i un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel, transportul era unul dintre primele domenii politice comune ale Comunităţii. Prioritatea majoră era aceea de a institui o piaţă comună a transporturilor, adică de a transpune în practică libertatea de circulaţie a serviciilor şi deschiderea pieţelor de transport. Până în prezent, acest obiectiv a fost în mare măsură atins. O excepţie o reprezintă în primul rând transportul feroviar, în privinţa căruia piaţa internă nu a fost decât parţial realizată. Procesul de deschidere a pieţelor transporturilor implică realizarea condiţiilor de concurenţă echitabilă, atât la nivel individual, pentru fiecare mod de transport în parte, cât şi între acestea. Din acest motiv, armonizarea actelor cu putere de lege şi a actelor administrative, inclusiv a condiţiilor-cadru tehnice, sociale şi fiscale, a dobândit pe parcursul timpului o importanţă crescândă. Finalizarea cu succes a pieţei europene interne, eliminarea graniţelor interne, scăderea preţurilor pentru transport ca urmare a deschiderii şi liberalizării pieţelor de transport, precum şi a modificărilor survenite în sistemele de producţie şi în modalităţile de depozitare au dus la o creştere constantă a volumului transporturilor. Volumul transportului de persoane şi mărfuri a crescut de peste două ori în ultimii 30 de ani. Deşi extrem de eficient şi dinamic din punct de vedere economic, sectorul transporturilor se confruntă cu costuri complementare sociale şi ecologice din ce în ce mai mari. Drept urmare, modelul „mobilităţii durabile” a dobândit o semnificaţie crescândă.

1

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Acest model se situează în zona de confruntare a două categorii de obiective cu caracter diferit. Pe de o parte, se urmăreşte asigurarea unei mobilităţi eficiente şi avantajoase sub aspectul costurilor, pentru persoane şi mărfuri, ca element central al unei pieţe interne UE competitive şi care constituie baza liberei circulaţii a persoanelor. Pe de altă parte, se conturează necesitatea de a controla traficul în creştere şi de a minimiza costurile asociate generate sub forma accidentelor, afecţiunilor căilor respiratorii, zgomotului, efectelor nocive asupra mediului sau ambuteiajelor. Aplicarea acestui model incorporează o abordare integrată pentru optimizarea eficienţei sistemului de transport, organizării şi siguranţei transportului, cât şi pentru reducerea consumului de energie şi efectelor asupra mediului. Ca elemente fundamentale se definesc, printre altele, consolidarea capacităţii concurenţiale a modalităţilor de transport ecologice, constituirea unor reţele integrate de transport care să utilizeze două sau mai multe modalităţi de transport (transport combinat şi intermodal), precum şi instituirea condiţiilor de concurenţă echitabilă între modalităţile de transport, prin impunerea justă a costurilor generate de acestea. 1.3. REZULTATE 1.3.1. Orientări politice generale Cartea albă privind realizarea pieţei interne din anul 1985 cuprinde recomandări pentru realizarea liberei circulaţii a serviciilor şi semnalează anumite cerinţe pentru politica de transporturi comună. În noiembrie 1985, Consiliul a adoptat trei linii directoare majore pentru următoarele domenii: realizarea unei pieţe libere (fără restricţii cantitative) până cel târziu în anul 1992, suplimentarea contingentelor bilaterale şi a contingentului comunitar, precum şi eliminarea distorsiunilor concurenţiale. În plus, Consiliul a adoptat un plan de lucru în care se stabileau obiectivele de atins până la data de 31 decembrie 1992 pentru toate modalităţile de transport (terestru, maritim şi aerian). Acestea includeau şi dezvoltarea infrastructurilor de transport de interes comunitar, simplificarea controalelor şi formalităţilor la frontieră, precum şi îmbunătăţirea siguranţei. Pe data de 2 decembrie 1992, Comisia a adoptat Cartea albă privind dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor. Centrul de greutate al documentului îl reprezenta deschiderea pieţelor transportului. Totodată, Cartea albă marca un punct de cotitură spre o abordare integrată, care să includă toate modalităţile de transport pe baza modelului „mobilităţii durabile”. În Cartea verde din 20 decembrie 1995 intitulată „Tarifarea echitabilă şi eficientă în transporturi” [COM(95) 691], Comisia tratează costurile de transport externe. Prin intermediul Cărţii verzi, Comisia urmărea realizarea unui sistem de preţuri echitabil şi eficient pentru sectorul transporturilor, care să reflecte aceste costuri, şi menit să diminueze distorsiunile concurenţiale în cadrul modalităţilor de transport individuale şi
2

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
între acestea. În acest context au fost puse în discuţie mai ales măsuri fiscale. În Cartea albă a Comisiei din data de 22 iulie 1998, dată ulterior publicităţii şi intitulată „Tarife echitabile pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru comun în materie de tarifare a infrastructurilor de transport din UE” [COM(98) 466], Comisia semnalează diferenţele mari existente între statele membre în ce priveşte impunerea taxelor pentru căile de comunicaţie, ceea ce ducea la multiple distorsiuni concurenţiale intra- şi intermodale. Pe lângă aceasta, sistemele de impozitare existente nu luau suficient în considerare aspectele ecologice şi sociale ale transportului. În Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010:Direcţii de dezvoltare pentru viitor”, [COM(2001) 370], Comisia analizează problemele şi provocările cu care se confrunta politica europeană în domeniul transporturilor – mai ales din perspectiva pe atunci preconizatei extinderi către est a UE. Comisia anticipa o creştere masivă a traficului, care avea să se asocieze cu suprasolicitări crescânde şi cu ambuteiaje, mai ales în transportul rutier şi aerian, precum şi cu efecte adverse crescânde asupra sănătăţii şi mediului. Aceasta constituia o ameninţare serioasă la adresa capacităţii concurenţiale, precum şi a obiectivelor UE de protecţie a climei. Pentru a combate aceste tendinţe şi pentru a contribui la crearea unui sistem de transporturi eficient din punct de vedere economic, dar care totodată să nu fie un factor perturbator pentru mediu şi societate, Comisia a propus un pachet de 60 de măsuri. Acestea erau menite să decupleze creşterea economică de amplificarea traficului şi să preîntâmpine dezvoltarea inegală a modalităţilor de transport. Conform Comisiei, dezechilibrul în dezvoltarea modalităţilor de transport individuale reprezintă una dintre provocările majore. Obiectivul Cărţii albe este să stabilizeze ponderea modalităţilor de transport cu caracter ecologic mai pronunţat din volumul total al transporturilor la nivelul anului 1998. În acest sens aveau să servească în primul rând măsuri pentru revigorarea transportului feroviar, încurajarea transportului maritim şi a transportului naval pe apele interioare, precum şi pentru promovarea interconectării diferitelor modalităţi de transport. Pe lângă aceasta, Comisia a anunţat revizuirea liniilor directoare pentru reţelele de transport transeuropene (TEN-T, *4.6.1.), pentru a le adapta la UE extinsă şi pentru stimularea mai accentuată a înlăturării factorilor de impas cu caracter transfrontalier. Al treilea domeniu al Cărţii albe se concentrează asupra drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor sistemelor de transport. Printre măsurile anunţate se numără un plan de acţiune pentru îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier, îmbunătăţirea drepturilor utilizatorilor şi realizarea unei structuri corecte a costurilor pentru toate modalităţile de transport, prin alinierea principiilor de tarifare a infrastructurii. În al patrulea rând, Comisia a subliniat necesitatea de a ţine sub control efectele globalizării transportului.
3

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Pentru a proteja mai bine interesele UE, Comisia a propus întărirea rolului Comunităţii în cadrul organizaţiilor internaţionale precum Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile. 1.3.2. Transpunere În pofida eforturilor Comisiei, până în a doua jumătate a anilor '80, politica comună în domeniul transportului nu a progresat decât cu greu. Calea către o legislaţie comunitară în domeniul transporturilor nu s-a deschis decât după ce Parlamentul European a depus o plângere împotriva Consiliului, pentru inacţiune. Prin sentinţa din data de 22 mai 1985 în procesul 13-83, Curtea Europeană de Justiţie a somat Consiliul să treacă la acţiune în domeniul politicii de transport. Doar după aceasta, politica europeană în domeniul transporturilor s-a dinamizat. Multe dintre măsurile anunţate în Cărţile albe din 1992 şi 2001 au fost între timp transpuse, respectiv introduse (pentru aceasta, a se vedea capitolele următoare). În plus, în tot acest timp, prin intermediul sistemului de navigaţie prin satelit Galileo, al sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) şi al programului SESAR de modernizare a infrastructurii pentru controlul traficului aerian, UE şi-a lansat propriile proiecte tehnologice ambiţioase. Este de aşteptat ca aceste iniţiative europene de mare amploare să contribuie în viitor la un management mai eficient şi mai sigur al transportului. În iunie 2006, Comisia a dat publicităţii un bilanţ provizoriu al celei mai recente Cărţi albe [COM(2006) 314]. În pofida multiplelor progrese în domeniul politicii europene a transportului, Comisia este de părere că măsurile planificate în 2001 nu sunt suficiente pentru atingerea obiectivelor formulate. Din acest motiv, Comisia a anunţat, respectiv iniţiat deja, alte instrumente pentru concretizarea acestor obiective. Printre acestea se numără: (a) un plan de acţiune pentru logistica transportului de mărfuri; (b) promovarea sistemelor de transport inteligente şi a noilor tehnologii pentru o mobilitate mai ecologică şi mai eficientă; (c) o abordare europeană a mobilităţii în zonele de aglomerare; (d) un plan de acţiune pentru promovarea transportului naval intern, precum şi (e) un program pentru utilizarea de materiale ecologice în transportul rutier. 1.4. ROLUL PARLAMENTULUI EUROPEAN 1.4.1. Competenţe Până la intrarea în vigoare a Tratatului de la Maastricht, reglementările în domeniul transportului se stabileau prin procedura consultării. Conform acesteia, se aplica procedura de cooperare aproape tuturor aspectelor politicii comune din domeniul transporturilor (la elaborarea liniilor directoare pentru reţelele de transport
4

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
transeuropene s-a aplicat procedura codeciziei). Începând cu Tratatul de la Amsterdam, legislaţia europeană în domeniul politicii transporturilor se stabileşte în principal (cu doar anumite excepţii) prin procedura de codecizie. De atunci, în calitatea sa de legislator cu drepturi egale, PE şi-a pus amprenta în mod decisiv asupra politicii UE în domeniul transporturilor în numeroase proceduri legislative. Tratatul de la Lisabona nu aduce modificări esenţiale pentru politica europeană în domeniul transporturilor. 1.4.2. Orientare generală De multă vreme, marea majoritate a deputaţilor din Parlamentul European insistă pentru impunerea unui concept integrat al politicii de transporturi comune. Acţiunea legală menţionată mai sus, iniţiată de Parlament împotriva Consiliului, a dat un puternic avânt concretizării politicii comune în domeniul transporturilor. Pe lângă o susţinere temeinică a liberalizării pieţelor de transporturi, Parlamentul European a subliniat în repetate rânduri necesitatea de a liberaliza pieţele de transport în acelaşi ritm cu armonizarea cuprinzătoare a condiţiilor-cadru sociale, fiscale şi tehnice, precum şi a standardelor de siguranţă. Mai mult, Parlamentul European a susţinut în mod sistematic modelul mobilităţii durabile prin propuneri şi cerinţe concrete. Pe data de 12 februarie 2003, Parlamentul a adoptat o rezoluţie cu privire la Cartea albă a Comisiei „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010”. Prin aceasta, sublinia faptul că ideea de durabilitate trebuie să fie temeiul şi etalonul politicii europene din domeniul transporturilor. În analiză, Parlamentul a semnalat Comisiei amploarea problemelor din domeniul transporturilor şi pe cele legate de dezvoltarea inegală a modalităţilor de transport. El sublinia necesitatea realizării unui sistem de transport integrat global. Trecerea către modalităţi de transport cu caracter mai ecologic, menţinând totodată capacitatea concurenţială a transportului rutier, s-a bucurat de un sprijin la fel de amplu ca şi impunerea justă a costurilor de infrastructură şi a costurilor externe pentru fiecare modalitate de transport. Pe lângă aceasta, Parlamentul a solicitat ca transportului să i se acorde consideraţia politică şi bugetară impusă de caracterul său strategic şi de rolul său de serviciu de interes general. Parlamentul a concretizat această orientare generală prin intermediul unei multitudini de cerinţe şi propuneri pentru fiecare modalitate de transport, pentru siguranţa transportului, calendarul şi finanţarea reţelei de transport transeuropene, precum şi pentru o mai bună coordonare cu alte domenii de politică UE. Acelaşi lucru este valabil şi pentru celelalte teme legate de politica de transport – intermodalitate, cercetare, dezvoltare şi noi tehnologii. Comisia a preluat deja multe dintre acestea în propunerile sale legislative mai recente.

5

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
În rezoluţia sa la jumătate de parcurs din 12 iulie 2007 cu privire la Cartea albă despre „Transport”, Parlamentul European a recunoscut progresul făcut în anumite domenii ale politicii de transporturi şi a salutat mai cu seamă măsurile suplimentare anticipate de Comisie în acest bilanţ provizoriu. Totodată, a atras atenţia asupra numeroaselor provocări ce încă stau în faţa politicii UE din domeniul transporturilor şi a elaborat o listă cuprinzătoare a cerinţelor. În rezoluţia sa din data de 11 martie 2008, Parlamentul European a elaborat numeroase recomandări pentru abordarea aspectelor de politică de mediu, climă şi energie în politica europeană a transporturilor. Parlamentul a propus un mix de politici constând în îmbunătăţiri tehnologice, instrumente ale economiei de piaţă şi măsuri asociate, pentru a aduce la unison politica de transporturi, mediu şi energie. Printre altele, solicita măsuri de impozitare a cererii (ca de exemplu taxe de acces în centrul oraşelor, taxe de utilizare şi de autostradă), diferenţierea taxelor de decolare şi aterizare pe aeroporturi în funcţie de emisii, precum şi reducerea emisiilor de CO2, SO2 şi NOx în transportul maritim. Pe data de 9 iulie 2008, Parlamentul European a adoptat o rezoluţie cu privire la Cartea verde a Comisiei „Către a nouă cultură a mobilităţii urbane”. Parlamentul solicita elaborarea unui concept integrat la nivel european al mobilităţii urbane, care să servească drept cadru de referinţă comun pentru actorii europeni, naţionali, regionali şi locali (comune, cetăţeni, economie şi industrie). Parlamentul a subliniat, printre altele, importanţa unor planuri integrate şi cuprinzătoare pentru mobilitatea urbană durabilă (SUMP), având drept centru de greutate planuri de urbanism şi sistematizare pe termen lung, cercetarea şi dezvoltarea în domeniul transportului durabil, precum şi participarea UE la dezvoltarea şi promovarea sistemelor de transport inteligente (ITS) şi la finanţarea tehnologiilor inovative.

Cap.2.Transportul terestru: accesul la piaţă Transportul terestru cuprinde domeniile transport rutier, transport feroviar, transport urban, transport suburban şi transport regional. La nivelul UE au fost adoptate nenumărate regulamente şi directive având drept scop crearea unei pieţe unice europene a transporturilor. 2.1. TEMEI JURIDIC Titlul V din Tratatul CE, în special articolul 71 (Tratatul de la Lisabona: titlul VI şi în special articolul 91 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene). 2.2. OBIECTIVE
6

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Constituirea unei pieţe unice a transporturilor, adică facilitarea exercitării active a libertăţii de stabilire şi asigurarea liberei circulaţii a serviciilor pe întreg teritoriul Comunităţii. 2.3. REALIZĂRI 2.3.1. Transport rutier - Deschiderea pieţei pentru transportul de mărfuri A. Transport de mărfuri transfrontalier Regulamentul (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 consolida textele legislative existente cu privire la transportul transfrontalier între statele membre şi stabilea o reglementare definitivă pentru accesul la piaţă în transportul de mărfuri transfrontalier. Această reglementare se referea la transporturi către sau dinspre un stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau al mai multor state membre. Dacă până la acea dată transporturile între două state membre nu erau posibile decât în baza unor acorduri bilaterale, fiind prin urmare supuse restricţiilor, acest regulament a abolit – începând cu 1 ianuarie 1993 – toate restricţiile cantitative (contingente) şi impunerile de preţuri. De atunci, accesul la piaţă nu mai este decât obiectul cerinţelor calitative pentru eliberarea unei licenţe comunitare de către statul de reşedinţă al întreprinderii de transport şi care trebuie recunoscută de toate celelalte state membre. Cu Regulamentul (CEE) nr. 3916/90 din 21 decembrie 1990 a fost introdus un „mecanism de criză” pentru eventualitatea unei distorsiuni grave a pieţei. B. Cabotaj Pentru aşa-numitul cabotaj, adică pentru introducerea de servicii de transport într-un stat membru prin intermediul unui transportator care îşi are sediul într-un alt stat membru, a fost emis în mod special Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993. Acest regulament le permite întreprinderilor care dispun de o licenţă comunitară eliberată de un stat membru să opereze servicii de transport de mărfuri întrun alt stat membru – cu condiţia ca aceste servicii să fie doar temporare. Cu toate acestea, pentru statele membre care au aderat în anul 2004 (cu excepţia Maltei, a Ciprului şi a Sloveniei) Tratatele de aderare prevedeau perioade de tranziţie eşalonate pe maximum cinci ani. C. Noi propuneri ale Comisiei Cu condiţiile-cadru legislative mai sus menţionate, Comunitatea a instituit premisele pentru o piaţă liberalizată a transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană. Însă pentru crearea condiţiilor pentru o concurenţă echitabilă era necesară armonizarea în continuare a condiţiilor-cadru sociale, tehnice şi fiscale (*4.5.3.).

7

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Unele probleme survenite la transpunerea şi controlul conceptului de cabotaj temporar, precum şi anumite incertitudini legislative datorate aplicării neunitare a anumitor reglementări naţionale au determinat Comisia să propună în mai 2007 o nouă versiune a condiţiilor pentru accesul la piaţa transportului transfrontalier de mărfuri [COM(2007) 265]. Printre modificările esenţiale propuse de Comisie se numără: — o definiţie mai simplă, mai clară şi mai uşor aplicabilă a noţiunii de „cabotaj”, care permite până la trei operaţiuni de transport consecutive unei deplasări internaţionale într-un termen de şapte zile; — un format standardizat simplificat pentru licenţa comunitară; — suplimentarea procedurilor de transmitere a informaţiilor între statele membre cu privire la abaterile comise de transportatorii rutieri, precum şi obligaţia statelor membre de a emite avertismente în cazul unor abateri grave sau al unor abateri uşoare, dar repetate. Este de asemenea prevăzută şi posibilitatea de a decide retragerea licenţelor comunitare, a copiilor conforme şi a atestatului de conducător auto. În acelaşi moment, Comisia a propus completarea şi continuarea armonizării reglementărilor pentru autorizarea în branşa profesională a operatorilor de transport rutier, pentru evitarea distorsiunilor concurenţei şi pentru a permite aplicarea mai eficientă şi mai unitară a dispoziţiilor [COM(2007) 0263]. Propunerile Comisiei se află în prezent în faza procedurilor legislative dintre Consiliul de Miniştri şi Parlamentul European. 2.3.2. Deschiderea pieţei pentru transportul de persoane A. Transportul transfrontalier de persoane Spre deosebire de transportul rutier de mărfuri, deschiderea pieţei pentru transportul de persoane a înaintat mai încet. Regulamentul (CEE) nr. 684/92 din 16 martie 1992 a contribuit la deschiderea pieţei pentru transportul transfrontalier cu autocarul. Acesta permitea oricărui transportator din Comunitate să efectueze transporturi transfrontaliere de persoane între statele membre. Acest regulament a fost completat şi refăcut prin intermediul Regulamentului (CE) nr. 11/98 din 9 ianuarie 1998, care introducea o licenţă comunitară pentru întreprinderile de transport profesional care au obţinut o aprobare pentru transportul de persoane cu autobuze în oraşul unde îşi au sediul. Întreprinderile de transport trebuie să poată prezenta permanent această licenţă comunitară ca dovadă a certificării lor în statul de origine. În plus, pentru cursele regulate transfrontaliere este necesară o aprobare care este emisă printr-o procedură simplificată.

8

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
B. Cabotaj Regulamentul (CE) nr. 12/98 din 11 decembrie 1997 a deschis piaţa pentru serviciile ocazionale (cu autobuzul), pentru forme speciale de curse regulate, cu condiţia ca între organizator şi transportator să existe un contract (de exemplu, transport de muncitori sau studenţi), precum şi transportul regulat în cadrul unui serviciu de transport transfrontalier. În prezent, deschiderea pieţei nu include următoarele situaţii în care autorităţile competente le pot interzice întreprinderilor de transport nerezidente să presteze servicii de transport: servicii de transport naţionale, efectuate independent de un serviciu de transport transfrontalier, precum şi servicii de transport urban, suburban şi regional (şi în cadrul unui serviciu de transport transfrontalier). C. Noua propunere a Comisiei În mai 2007, Comisia a propus o procedură mai simplă şi mai rapidă pentru aprobarea serviciilor de curse regulate transfrontaliere, precum şi pentru o licenţă comunitară simplificată şi standardizată [COM(2007) 264]. Propunerea se află în prezent în faza de dezbatere în Consiliul de Miniştri şi Parlamentul European. 2.3.3. Transport feroviar - Legislaţia în vigoare A. Accesul la infrastructuri Directiva 91/440/CEE din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare impune statelor membre: — să garanteze că întreprinderile feroviare au statut de operatori independenţi care se comportă în manieră comercială; — să gestioneze separat furnizarea de servicii de transport şi funcţionarea infrastructurii, care trebuie să aibă conturi separate. Directiva instituie principiul de bază pentru dreptul unei companii de transport feroviar dintr-un stat membru la acces la infrastructurile altui stat membru. Prin cele trei aşa numite „pachete feroviare”,pieţele de transport feroviar au cunoscut o deschidere mai largă. Directiva 91/440/CEE a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE din 26 februarie 2001. Directiva prevedea ca serviciile de transport transfrontalier de bunuri să aibă acces la reţeaua feroviară transeuropeană pentru transportul de mărfuri, începând din martie 2003. Se preconiza ca începând cu data de 15 martie 2008 întreaga reţea feroviară europeană să fie deschisă pentru serviciile de transport transfrontalier de mărfuri. Pe lângă aceasta, directiva prevedea instituirea a două entităţi organizaţionale separate
9

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar şi exploatarea infrastructurii, precum şi introducerea unei evidenţe contabile separate pentru serviciile de transport de persoane şi respectiv de mărfuri. În acest fel se asigura faptul că alocarea capacităţii căilor de rulare, perceperea taxelor de utilizare şi eliberarea autorizaţiilor au loc independent de efectuarea serviciilor de transport şi că se asigură un acces echilibrat şi nediscriminatoriu la infrastructurile feroviare. În cadrul celui de al doilea pachet feroviar, deschiderea pieţei a fost stimulată mai departe prin Directiva 2004/51/CE din 29 aprilie 2004. Se preconiza ca deschiderea completă a pieţei transportului feroviar de mărfuri, inclusiv cabotajul, să aibă loc începând cu data de 1 ianuarie 2007. Acordul asupra celui de al doilea pachet legislativ cu privire la infrastructura feroviară mai cuprindea şi o declaraţie a Parlamentului European şi a Consiliului de Miniştri, de a recomanda deschiderea pieţei pentru transportul feroviar transfrontalier de persoane până în anul 2010. Bazele juridice necesare pentru această deschidere a pieţei au fost realizate prin Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 octombrie 2007, în cadrul adoptării aşa-numitului al treilea pachet feroviar. Deschiderea pieţei pentru serviciile transfrontaliere de transport de persoane până la data de 1 ianuarie 2010 include şi dreptul de a transporta pasagerii între orice două gări situate pe ruta unui serviciu de transport transfrontalier – chiar şi între gări ale aceluiaşi stat membru. Totuşi, în anumite situaţii, statele membre pot restricţiona acest drept. B. Alocarea capacităţilor de infrastructură Directiva 95/19/CE din 19 iunie 1995 este menită să asigure accesul echitabil şi nediscriminatoriu la infrastructuri. Un element important este obligaţia de a introduce un sistem pentru perceperea taxelor de utilizare a căilor de comunicaţie pe baza costurilor reale, care sunt încasate de către un organism independent. Pe parcursul adoptării primului pachet feroviar, această directivă a fost înlocuită prin Directiva 2001/14/CE din 26 februarie 2001, care introduce o definire mai exactă a drepturilor companiilor de transport feroviar pentru alocarea capacităţilor de utilizare a căilor de rulare şi care introduce o procedură pentru eliminarea obstacolelor legate de capacitate. Odată cu adoptarea celui de al doilea pachet feroviar această directivă şi Directiva 95/18/CE au fost modificate prin Directiva 2004/49/CE din 29 aprilie 2004. Obiectivul acestei modificări era armonizarea cadrului legislativ din statele membre şi dezvoltarea unor obiective şi metode comune în domeniul siguranţei. Au fost introduse, printre altele, un sistem pentru redactarea, conţinutul şi valabilitatea certificatelor de siguranţă, precum şi principiul verificărilor tehnice independente în caz de accident. În plus, au fost stabilite aspectele centrale ale sistemelor de siguranţă comune pentru operatorii căilor de rulare şi companiile de transport feroviar. Cu cel de al treilea pachet feroviar, Directiva 2001/14/CE a fost completată cu o serie de reglementări enunţate în Directiva 2007/58/CE, menită să faciliteze în special investiţii pe termen lung, ca de exemplu investiţiile în linii feroviare de mare viteză.
10

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
C. Perspective: Revitalizarea transportului feroviar Încă din anul 1996, Comisia a formulat o strategie pentru „revitalizarea transportului feroviar”, care a fost întărită în septembrie 2001 prin publicarea Cărţii albe intitulate „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010: Direcţii de dezvoltare pentru viitor”. În principiu, documentul cuprinde următoarele elemente: — deschiderea pieţelor naţionale ale transportului de mărfuri pentru cabotaj; — introducerea unui nivel ridicat de siguranţă; — dezvoltarea interoperabilităţii; — deschiderea progresivă a serviciilor transfrontaliere de transport de persoane; — promovarea măsurilor de asigurare a calităţii serviciilor şi întărirea drepturilor clienţilor; — constituirea unei agenţii europene pentru siguranţă şi interoperabilitate a căilor ferate. Ca urmare a adoptării celor trei pachete feroviare, acest proces de revitalizare a făcut progrese considerabile în ultimii ani. Numeroase obstacole au fost deja îndepărtate pas cu pas din calea spre un spaţiu feroviar european. Cu toate acestea, transportul feroviar european se confruntă în continuare cu provocări considerabile legate de aspiraţia de aşi menţine ponderea în volumul total al traficului, respectiv de a-şi creşte această pondere pe termen mediu. În domeniul transportului feroviar de mărfuri, aceasta va depinde de capacitatea tuturor statelor membre de a transpune în legislaţia naţională şi de a aplica în mod adecvat reglementările deja stabilite. În 2012 Comisia trebuie să prezinte un raport cu privire la transpunerea Directivei 2007/58/CE mai sus menţionate. În acest raport ar trebui propuse, după caz, măsuri de completare şi paşii ulteriori pentru deschiderea pieţelor naţionale de transport feroviar de persoane. D. Servicii de transport urban, suburban şi regional În statele membre, serviciile de transport feroviar şi rutier urban, suburban şi regional sunt asociate cu multiple obligaţii legate de bunăstarea socială şi au fost deseori furnizate de companii publice. Determinant în acest sens a fost Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 din 26 iunie 1969 [astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CEE) nr. 1893/91 din 20 iunie 1991]. O propunere a Comisiei de pe data de 26 iulie 2000 prevedea o nouă versiune a acestui regulament. Aceasta era menită să dezvolte concurenţa în serviciile publice de transport de persoane, mai ales în transportul public local şi regional, cu ajutorul licitaţiilor publice obligatorii. Regulamentul a fost înlocuit în iulie 2005 printr-o nouă propunere a Comisiei [COM(2005) 319]. În mai 2007 Consiliul
11

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
de Miniştri şi Parlamentul European au căzut în final de acord asupra noii reglementări a transportului public de persoane în forma Regulamentului (CE) nr. 1370/2007. Pe lângă scoaterea la licitaţie a serviciilor de transport, regulamentul admite în anumite situaţii şi o încredinţare directă către întreprinderi mici şi mijlocii, precum şi aşa-numitele afaceri „in-house”. Astfel, oraşele şi regiunile pot decide să furnizeze ele însele servicii publice de transport de persoane. Principiul subsidiarităţii a fost subliniat cu claritate. În plus, noul regulament cuprinde şi alte elemente, printre care: (a) interdicţia de a acţiona de pe pieţe protejate pe alte pieţe; (b) reglementări pentru stabilirea criteriilor de standard social şi de calitate, precum şi (c) regulamente cu privire la limitarea duratei de desfăşurare a contractelor publice de prestări de servicii. 2.4. ROLUL PARLAMENTULUI EUROPEAN În domeniul transportului rutier, Parlamentul European a promovat şi sprijinit deschiderea progresivă a pieţei pentru transportul rutier de mărfuri şi de persoane, prin intermediul a nenumărate rezoluţii. Pe de altă parte, Parlamentul a semnalat permanent necesitatea paralelismului dintre liberalizare şi armonizare, inclusiv a aspectelor sociale şi a siguranţei transportului. Şi în domeniul transportului feroviar Parlamentul European s-a pronunţat în repetate rânduri pentru deschiderea progresivă şi suportabilă social a pieţelor naţionale de transport feroviar, îndemnând statele membre să îşi suplimenteze eforturile. În special: — în cadrul procedurilor legislative de adoptare a celor trei pachete feroviare, Parlamentul a reuşit să impună ca pieţele de transport feroviar să fie deschise mai repede decât prevăzuse iniţial Consiliul de Miniştri; — Parlamentul a susţinut şi participat la formularea celorlalte elemente centrale ale revitalizării transportului feroviar şi la constituirea unui spaţiu feroviar european drept contribuţie determinantă la consolidarea modului de transport ecologic reprezentat de căile ferate; — în rezoluţia sa din 12 iulie 2007 cu privire la implementarea primului pachet feroviar, Parlamentul a îndemnat la transpunerea completă a acestui pachet şi a solicitat iniţierea promptă a demersurilor legale împotriva statelor membre care nu şi-au îndeplinit obligaţia de transpunere. Totodată Parlamentul consideră că separarea infrastructurii feroviare de operare reprezintă problema-cheie a politicii din domeniul feroviar şi a subliniat necesitatea unui for de reglementare independent şi transparent. Pe lângă aceasta, prin numeroasele exemple citate în această rezoluţie, Parlamentul a semnalat distorsiunile care există încă în domeniul transportului feroviar. În ceea ce priveşte deschiderea pieţei pentru serviciile de transport urban, suburban şi regional, în noiembrie 2001 Parlamentul European a modificat substanţial propunerea
12

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Comisiei, accentuând principiul subsidiarităţii şi al libertăţii de selecţie în favoarea furnizării de servicii de transport de către autorităţile competente pe plan local, şi diminuând caracterul imperativ al obligaţiei licitaţiei. Drept urmare, în iulie 2005 Comisia a prezentat o nouă propunere [COM(2005) 319]. În cadrul procedurilor legislative de adoptare a noului Regulament (CE) nr. 1370/2007, Parlamentul a reuşit să impună secţiuni substanţiale reflectând poziţia sa iniţială. Cap.3. Reţelele transeuropene – linii directoare Tratatul de la Maastricht prevede înfiinţarea reţelelor transeuropene în sectoarele transporturilor, al energiei şi al telecomunicaţiilor, în scopul conectării regiunilor insulare, a enclavelor şi a regiunilor periferice cu regiunile centrale ale Comunităţii Europene. Reţelele constituie instrumente care trebuie să contribuie la creşterea pieţei interne, în concordanţă cu aspectele de mediu şi obiectivele dezvoltării durabile. 3.1. BAZA JURIDICĂ Titlul XV din Tratatul de instituire a CE sau titlurile XVI şi XXI din Tratatul de la Lisabona. 3.2. OBIECTIVE Tratatul de la Maastricht a însărcinat Uniunea Europeană să contribuie la înfiinţarea şi dezvoltarea reţelelor transeuropene (RTE) în sectoarele infrastructurilor de transport, al telecomunicaţiilor şi al energiei. Reţelele trebuie să contribuie atât la dezvoltarea pieţei interne, cât şi la consolidarea coeziunii economice şi sociale. Pe de altă parte, reţelele transeuropene sunt destinate conectării regiunilor insulare, a enclavelor şi a regiunilor periferice cu regiunile centrale ale Uniunii Europene. Crearea reţelelor transeuropene urmăreşte să promoveze interconectarea şi interoperabilitatea reţelelor naţionale, precum şi accesul la aceste reţele. Conform principiului subsidiarităţii, Comunitatea nu deţine competenţa exclusivă pentru conceperea, finanţarea şi construirea infrastructurilor. Statele membre constituie principalele părţi responsabile în materie. Uniunea îşi aduce totuşi o contribuţie determinantă în dezvoltarea reţelelor, acţionând ca un catalizator şi susţinând din punct de vedere financiar infrastructurile de interes general, în special pe parcursul fazei de demarare a proiectelor. Articolul 154 din Tratatul de instituire a CE, reluat prin articolul 170 şi articolul 194 litera (d) – în ceea ce priveşte energia – din Tratatul de la Lisabona, oferă o bază juridică solidă în ceea ce priveşte reţelele transeuropene. În acest sens, Uniunea stabileşte, conform procedurii de codecizie sau a celei legislative ordinare (Tratatul de la Lisabona) cu Parlamentul European şi Consiliul, linii directoare care identifică „proiectele de
13

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
interes comun” şi „proiectele prioritare”, precum şi obiectivele, priorităţile şi liniile generale ale acţiunilor. 3.3. REZULTATE 3.3.1. Linii directoare generale şi idei de bază Cartea albă a Comisiei intitulată „Creştere economică, competitivitate şi ocuparea forţei de muncă”, prezentată Consiliului European de la Bruxelles în decembrie 1993, subliniază rolul central al reţelelor transeuropene pentru piaţa internă. Cartea albă subliniază în special contribuţia reţelelor la crearea locurilor de muncă – nu doar prin înfiinţarea infrastructurii propriu-zise, ci şi prin rolul pe care acestea îl vor juca mai târziu în cadrul dezvoltării economice. Cartea albă a identificat 26 de proiecte prioritare pentru transporturi, 8 pentru energie şi 9 măsuri pentru un sistem de autostrăzi ale informaţiei. Consiliul European de la Bruxelles a adoptat Cartea albă în decembrie 1993 şi a instituit două grupuri, ale căror recomandări au fost aprobate de către Consiliile europene de la Corfu şi Essen în 1994 (acestea prevedeau 14 proiecte prioritare pentru transporturi şi 10 în sectorul energiei). 3.3.2. Măsuri legislative în funcţie de sector A. TRANSPORTURI A.1. Liniile directoare din 1996 Decizia 1692/96/CE din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (RTE-T) formula liniile generale privind măsurile necesare pentru înfiinţarea reţelei transeuropene. Decizia stabilea caracteristicile reţelelor pentru diferitele moduri de transport, proiectele de interes comun eligibile, precum şi proiectele prioritare. Accentul era pus pe moduri de transport mai ecologice, în special pe proiectele feroviare. Reţelele transeuropene vizează ansamblul modurilor de transport, acoperă ansamblul teritoriului Uniunii Europene şi se pot extinde la statele membre ale AELS, la ţările Europei Centrale şi de Est, precum şi la ţările mediteraneene. Decizia a încorporat în primul rând 14 proiecte de interes comun adoptate de Consiliul de la Essen. Decizia 1346/2001/CE din 22 mai 2001 de modificare a liniilor directoare RTE-T în ceea ce priveşte porturile maritime, porturile de navigaţie interioară şi terminalele intermodale a completat ulterior criteriile pentru aceste elemente lipsă din RTE-T, rezultatul fiind „un plan pentru dezvoltarea transporturilor” la scară comunitară, care acoperă toate modurile de transport. A.2. Revizuirea liniilor directoare RTE

14

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Extinderile din 2004 şi 2007, precum şi întârzierile considerabile şi problemele de finanţare la nivelul realizării – în special a tronsoanelor transfrontaliere ale RTE-T – au impus modificări majore ale liniilor directoare RTE. Pe baza propunerilor unui grup adhoc prezidat de fostul comisar Karel Van Miert, revizuirea a fost în sfârşit adoptată prin Decizia 884/2004/CE din 29 aprilie 2004, modificată prin Regulamentul (CE) nr. 1791/2006 al Consiliului din 20 noiembrie 2006. Revizuirea conţine următoarele elemente principale: — lista de proiecte prioritare (PP) a fost extinsă la un total de 30, dintre care 18 se referă exclusiv la liniile feroviare, 3 la transportul rutier, 4 la liniile de transport multimodal, în principal feroviar şi rutier, 2 la căile de navigaţie internă şi 1 la aşa-zisele autostrăzi maritime. Unele proiecte au fost deja realizate: de exemplu, legătura fixă de la Øresund (care leagă Suedia de Danemarca, finalizată în 2000), aeroportul de la Malpensa (Italia, terminat în 2001) şi linia feroviară de la Betuwe (care leagă Rotterdam de graniţa germană, finalizată în 2007). Există, de asemenea, alte proiecte pentru care au fost realizate tronsoane importante: în 2006, secţiunea Nürnberg-Ingolstadt din cadrul PP 1, în 2007 a intrat în funcţiune prima fază a TGV-est în Franţa a PP 4 şi 17, iar, în 2008, linia de cale ferată de mare viteză Madrid-Barcelona; — subordonarea realizării proiectelor de transport legislaţiei europene de mediu, în special prin intermediul unei evaluări strategice a riscurilor de mediu complementare auditului de mediu iniţial; — noul concept de „autostrăzi maritime” fondat pe intermodalitate. Autostrăzile ar trebui să permită eficientizarea anumitor legături maritime şi o mai bună integrare a transportului maritim pe distanţe scurte în liniile feroviare, furnizând alternative de înaltă calitate şi frecvente pentru transportul rutier. Au fost definite patru coridoare pentru punerea în aplicare a proiectului de autostrăzi maritime până în 2010 (Marea Baltică, Europa de Est via Atlantic, Marea Mediterană orientală şi occidentală); — în iulie 2005 au fost desemnaţi 6 „coordonatori europeni” pentru realizarea celor mai importante proiecte. Este vorba despre personalităţi de la nivel european care joacă rolul de mediatori pentru facilitarea contactelor cu autorităţile decizionale naţionale, operatorii şi utilizatorii mijloacelor de transport, precum şi cu reprezentaţii societăţii civile. Aceştia pregătesc, de asemenea, terenul pentru deciziile de investiţii ale BEI; — în octombrie 2006 a fost creată o Agenţie executivă pentru reţeaua de transporturi europene, cu sediul la Bruxelles. Misiunea acesteia este de a pregăti şi urmări pe plan tehnic şi financiar deciziile privind proiectele gestionate de Comisie; — până în 2020, RTE-T va număra 100 345 km de drumuri şi 106 845 km de căi ferate, dintre care aproximativ 30 000 km de linii de mare viteză (cel puţin de 200 km/h). Pe de altă parte, 14 630 km de căi navigabile, 120 de porturi fluviale, 23 de porturi
15

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
fluviale/maritime şi 264 de porturi maritime de clasa A (de importanţă internaţională) şi 407 aeroporturi fac parte din reţeaua transeuropeană. Finalizarea RTE-T implică realizarea „legăturilor lipsă” pentru construirea sau ameliorarea reţelei rutiere existente în 2005 de 20 300 km de autostrăzi şi drumuri de înaltă calitate şi reţeaua feroviară de 18 975 km de linii de mare viteză (noi sau convenţionale ameliorate). În plus, se prevede modernizarea a aproximativ 3 500 km de drumuri, 12 300 km de căi ferate şi 1 740 km de căi navigabile; — costul global a fost evaluat de către Comisie în mai 2008 la aproximativ 900 miliarde EUR pentru perioada 1996-2020, dintre care 500 trebuie încă investiţi între 2007 şi 2020. Pe baza ultimelor date transmise de către statele membre în aprilie 2008, costurile secţiunilor prioritare ale PP 28 – proiectul „Galileo” şi autostrăzile maritime fiind excluse – se ridică la 397 miliarde EUR, cu o creştere de 16,8 % în raport cu estimarea de 340 miliarde din 2004 (a se vedea capitolul 4.6.2 pentru finanţarea RTE). B. Energia B.1. Liniile directoare din 1996 În cadrul summitul de la Essen din decembrie 1994, o serie de proiecte au fost declarate prioritare în domeniul reţelelor energetice. Decizia 1254/96/CE din 5 iunie 1996 a stabilit liniile directoare privind reţelele transeuropene în sectorul energiei (RTEE). Acestea cuprind linii de acţiune conform cărora Comunitatea trebuie să identifice proiectele de interes comun eligibile şi să contribuie la stabilirea unui context favorabil realizării acestora. În plus, Comisia va trebui să definească obiectivele sectoriale în ceea ce priveşte energia electrică. B.2. Noile linii directoare Uniunea a adoptat noi linii directoare care vizează actualizarea reţelelor energetice transeuropene prin Decizia 1364/2006/CE din 6 septembrie 2006, care anulează vechile linii directoare din 1996 şi 2003. Obiectivele noilor linii directoare sunt diversificarea surselor de aprovizionare, îmbunătăţirea siguranţei aprovizionării prin consolidarea relaţiilor cu ţările terţe (ţările în curs de aderare sau statele terţe de la Marea Mediterană, Marea Neagră şi Marea Caspică, din Orientul Mijlociu şi din Golf) şi extinderea reţelelor la nivelul noilor state membre. Pe de altă parte, accesul la RTE-E în special al regiunilor insulare, al enclavelor şi al regiunilor periferice consolidează coeziunea teritorială din interiorul UE. Prin intermediul liniilor directoare în cauză, Uniunea Europeană a indicat proiectele eligibile pentru finanţare comunitară, divizându-le în trei categorii. Proiectele de interes comun, care vizează reţelele de energie electrică şi de gaze şi care prezintă
16

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
perspective de fiabilitate economică potenţială; proiectele prioritare, privilegiate prin atribuirea de fonduri comunitare şi proiectele de interes european, prioritare în egală măsură, dar care au o dimensiune transfrontalieră sau un impact semnificativ asupra capacităţii de transport între state. Priorităţile reţelelor energetice transeuropene trebuie să fie compatibile cu obiectivele dezvoltării durabile. Aceste priorităţi sunt, în special: (a) recurgerea la sursele regenerabile de energie şi o mai bună conexiune între instalaţiile care le produc; (b) utilizarea unor tehnologii mai eficiente care limitează pierderile şi riscurile pentru mediu legate de transportul de energie; (c) înfiinţarea reţelelor energetice în regiunile insulare şi ultraperiferice, favorizând diversificarea surselor de energie şi recurgerea la sursele regenerabile de energie; (d) interoperabilitatea reţelelor Uniunii Europene cu cele ale noilor state membre şi ale ţărilor terţe. Anexa I la decizie identifică 32 de proiecte de interes european care vizează energia electrică şi 10 privind gazele, în timp ce anexele II şi III prevăd 164 de proiecte de interes comun în domeniul energiei electrice şi 122 privind gazele. În cadrul perspectivei financiare 2007-2013 a fost prevăzută o sumă de 155 milioane EUR pentru RTE-E. În septembrie 2007 au fost desemnaţi 4 coordonatori europeni pentru asigurarea urmăririi proiectului de interes european şi pentru facilitarea soluţionării problemelor tehnice, politice şi financiare ale celor mai complexe proiecte, precum linia de voltaj înalt între Franţa şi Spania (fostul comisar Monti). Noul titlu privind energia din Tratatul de la Lisabona [articolul 194 alineatul (1) litera (d)] oferă o bază juridică solidă pentru promovarea interconectării reţelelor energetice. C. Telecomunicaţiile Decizia 2717/95/CE din 9 noiembrie 1995 a stabilit o serie de linii directoare pentru dezvoltarea Euro-ISDN (reţeaua numerică cu integrarea serviciilor) ca reţea transeuropeană. Decizia a definit obiectivele, priorităţile şi anumite proiecte de interes comun în scopul de a dezvolta, pe baza Euro-ISDN, o gamă de servicii în perspectiva unei viitoare reţele europene de comunicaţii în bandă largă. Decizia 1336/97/CE din 17 iunie 1997 a definit liniile directoare pentru reţelele transeuropene de telecomunicaţii (TEN-Telecom). Aceasta a identificat obiectivele, priorităţile şi liniile generale proiectate de măsuri. Printre priorităţi figurează aplicaţiile care contribuie la coeziunea economică şi socială, precum şi dezvoltarea reţelelor de bază, în special reţelele prin satelit. Liniile directoare au fost uşor modificate prin Decizia 1376/2002/CE din 12 iulie 2002.

17

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
Linii directoare în cauză servesc la identificarea proiectelor de interes comun şi la stabilirea procedurii şi criteriilor de selecţie. În acelaşi context, programul comunitar eTEN, ca instrument-cheie al programului de acţiune eEUROPA 2005 – o societate a informaţiilor pentru toţi – se înscrie în continuarea programului Euro-ISDN. Realizat în 2006, acesta a vizat susţinerea desfăşurării transeuropene de servicii bazate pe reţelele de telecomunicaţii. Investiţiile comunitare se concentrează în prezent asupra modernizării reţelelor existente. În plus, Comisia, subliniind disparităţile dintre zonele urbane şi cele rurale, a invitat statele membre să „umple golurile existente în ceea ce priveşte conexiunile la internet în bandă largă” până în 2010. 3.4. ROLUL PARLAMENTULUI EUROPEAN Parlamentul a susţinut în mod evident şi cu fermitate politica reţelelor transeuropene. În acelaşi timp, Parlamentul a atras în mod regulat atenţia asupra ritmului lent de realizare a proiectelor prioritare în domeniul transporturilor, a insistat asupra calendarelor de execuţie precise şi a invitat statele membre să contribuie la creşterea sensibilă a resurselor bugetare – în special pentru reţeaua transeuropeană de transporturi. Între timp, unul dintre rezultatele obţinute de Parlamentul European a fost acordarea priorităţii promovării proiectelor care au, în mod incontestabil, efecte pozitive şi pe termen lung asupra mediului şi a ocupării forţei de muncă şi care contribuie la dispariţia blocajelor din cadrul reţelei transeuropene de transporturi, în special căile ferate şi transportul combinat. Parlamentul a impus totuşi o serie de modificări administrative pentru o mai bună realizare a reţelelor transeuropene. Astfel, Comisia va trebui să prezinte noi linii directoare pentru reţelele energetice transeuropene. În acest domeniu, Parlamentul European a criticat întârzierile considerabile în raport cu calendarul iniţial. Cu ocazia revizuirilor liniilor directoare pentru reţelele transeuropene de transport, Parlamentul European a obţinut o serie de modificări odată cu negocierile cu Consiliul în aprilie 2004. Criteriile de mediu ale liniilor directoare au fost consolidate prin insistenţa PE, introducându-se astfel în mod obligatoriu conceptul de evaluare strategică a riscurilor pentru mediul înconjurător. Parlamentul a obţinut totuşi o modificare în lista proiectelor prioritare. Tot prin insistenţa Parlamentului, realizarea proiectelor prioritare – mai mult decât s-a sugerat iniţial de către statele membre – a fost supusă unui calendar. Posibilitatea retragerii statutului de „proiect prioritar” al unui proiect a fost prevăzută pentru prima dată. Statele membre vor fi astfel stimulate să accelereze realizarea proiectelor. Prin adoptarea raportului din proprie iniţiativă „Pentru o Europă în mişcare – mobilitate durabilă pentru continentul nostru”, la 12 iulie 2007, PE a schiţat un bilanţ şi a definit noile obiective în sectorul RTE-T. Parlamentul a subliniat în special că realizarea
18

POLITICA TRANSPORTURILOR in U.E.
ansamblului reţelei transeuropene reprezintă cea mai bună modalitate de creare a condiţiilor necesare pentru obţinerea celor mai mari avantaje ale diferitelor moduri de transport prin intermediul unei abordări numite „comodalitate” şi că o redistribuire a echilibrului între modurile de transport (transfer modal) este necesară pentru a reduce impactul ecologic al transporturilor. În acest sens, PE încurajează transferurile în favoarea trenului, a autobuzului şi a transportului maritim, a căror parte de piaţă este încă redusă. Odată cu adoptarea, în 2006, a deciziei de stabilire a noilor linii directoare privind RTEE, Parlamentul a subliniat faptul că declaraţia de interes european şi posibilitatea de desemnare a coordonatorilor constituie instrumente indispensabile pentru realizarea unei pieţe interne veritabile a gazelor şi a energiei electrice, precum şi pentru asigurarea siguranţei aprovizionării şi a pledat pentru ameliorarea interconexiunilor reţelei. În plus, Parlamentul a insistat ca, pentru obţinerea unei finanţări comunitare, proiectele prioritare să fie compatibile cu obiectivele dezvoltării durabile şi să ducă la o creştere a siguranţei aprovizionării reţelei în Uniune.

19