Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Predmet: Saobraćajna politika Smjer: Komunikacijske tehnologije

Tarifna politika i investicijska politika
SEMINARSKI RAD

Predmetni nastavnik: Red.prof.dr. Šefkija Čekić Doc.dr. Nedžad Branković v.asist.:mr. Amel Kosovac

Studenti: Sladija Đanan Minela Moco

Sarajevo, mart 2012. Godine

Tarifna politika i Investicijska politika

SADRŢAJ
1. Uvod..................................................................................................................................... 2. Mjesto saobraćajne politike u okviru opšte politike društva................................................... 2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike................................................................. 3. Tarifna politika............................................................................................................ 3.1. Vrednovanje transportne usluge........................................................................... 3.1.1. Politika cijena................................................................................................ 3.2. Uloga tarifne politike............................................................................................... 3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena.............................................................. 3.4. Opća politika vozarine............................................................................................. 3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................ 4. Investicijska politika......................................................................................................... 4.1. Uvodne definicije................................................................................................... 4.2. Cilj i vaţnost investicijske politike............................................................................ 4.3. Područje investicijske politike................................................................................. 4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa............................................................. 4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane................................................. 4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata............................................................... 4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata................................................................. 5. Zaključak .................................................................................................................... LITERATURA................................................................................................................... POPIS SLIKA....................................................................................................................

2

Tarifna politika i Investicijska politika

1. UVOD
Saobraćajni sistem čini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraćajne politike. Saobraćajnu politiku čini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati integriranu i učinkovitu strukturu saobraćajnog sistema, te njegovo uspješno djelovanje. Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojećeg instrumenta ili uvoĎenje novog. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata i mjera u saobraćajnom sektoru ima vlada, a u okviru odreĎene nadleţnosti i lokalne vlasti. To se čini u skladu sa ustavnim i zakonskim ovlaštenjima, te u okviru opće prihvaćene saobraćajne politike. Od instrumenata koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na poloţaj saobraćajne djelatnosti, najčešće se spominje: odreĎivanje cijena investicije obaveze prijevoza kontrola monopola.

Pravodobnost poduzimanja odgovarajućih mjera je jako vaţno zbog toga što donošenje istih mora proći odreĎeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, počev od trenutka kada se uoči nuţnost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja ne ovisi samo o sustavu odlučivanja i mogućnosti nositelja politike da prihvate nove promjene, nego i o sposobnosti i odlučnosti stručnih tijela da utvrde sadašnje i predvide buduće stanje, te predloţe odgovarajuće mjere. DogaĎa se, takoĎe, da i nakon dobro pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajući. Uzroci mogu biti brojni. Jedan od njih su odstupanja očekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donošenja odreĎene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremećaji u meĎunarodnim ekonomskim odnosima ili u domaćim uvjetima proizvodnje i slično. Uspješnost nekih mjera ovisi takoĎe o raspoloţivosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere saobraćajne politike su: regulacija i deregulacija subvencije politika vlasništva tarifna politika investicijska politika i protekcionistička politika. 3

poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na razvoj saobraćajnog sistema.Tarifna politika i Investicijska politika U narednom izlaganju. 4 .

Naime. prije svega onih elemenata koji se odnose na socijalne. U tom kontekstu. nego i dio društvene politike. Ovisno o obimu posmatranja. 5 . zračnog ili pomorskog saobraćaja. Sarajevo. saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. kao što je politika ţeljezničkog. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE POLITIKE DRUŠTVA Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici: Opća politika društva Ekonomska politika Društvena politika Saobraćajna politika Slika 1. odnosno. 2008. cestovnog. Interna predavanja. pod saobraćajnom politikom moţemo podrazumijevati ukupnost aktivnosti radi unapreĎenja razvoja saobraćaja. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva. političke i odbrambene strane saobraćaja. ove dvije vrste politike se meĎusobno isprepliću i potpomaţu razvoj jedna druge. Mjesto saobraćajne politike Saobraćajna politika nije samo dio ekonomske politike. Saobraćajna politika se moţe posmatrati i kao podskup granskih politika. To se objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti. Po svom obiljeţju. bez kvalitetne 1 Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika.Tarifna politika i Investicijska politika 2.1 Evidentna je uska veza izmeĎu Ekonomske i Saobraćajne politike.

zdravstvenih. pa i ţelje nositelja date politike. 6 . moţemo podijeliti na pet skupina:  instrumenti politike regulacije (tehnički standardi.Tarifna politika i Investicijska politika ekonomije jedne zemlje ne moţe postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem. investicije. Najvaţniji su: društveno i ekonomsko ureĎenje zemlje. obrazovnih i rekreativnih središta povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema ublaţavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša. Izbor ciljeva predodreĎuju mnogi faktori. 2008. Svakako najvaţniji cilj saobraćajne politike je uspješan saobraćajni sistem koji omogućuje kvalitetan i jeftin prijevoz. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. ograničenje brzine i kontrola regulacije). rasipanje pogonske energije i gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta). Ciljevi saobraćajne politike izraţavaju potrebe. interese. Interna predavanja. i obrnuto. ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:2     doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju zadovoljenje potreba za prijevozom do trgovačkih.1. Instrumente koji se isključivo primjenjuju u području saobraćaja. bez kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje. odreĎivanje cijena za korištenje cesta i usklaĎivanje vozarina za javni prijevoz) 2 Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika.  instrumenti politike cijena (parkirališne takse. Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. U skladu s tim. Od instrumenata koji mogu snaţnije uticati na poloţaj saobraćajne djelatnosti jesu odreĎivanje cijena. da se unaprijedi javni interes. odnos političkih snaga i trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. kao u svakoj drugoj privrednoj djelatnosti. politika parkiranja. Sarajevo. obaveza prijevoza i kontrola monopola. 2. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju. saobraćajne nesreće.

 instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i ţeljeznicom. upravljanje javnim prijevozom)  instrumenti koji utiĉu na ponašanje korisnika prijevozne sluţbe (prihvaćanje novog stava o javnom prevozu. 7 . poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš). izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi smanjenja brzina). izbjegavanje korištenja odreĎenih cesta u vrijeme vršnog opterećenja.Tarifna politika i Investicijska politika  instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta.

društvene i trţišne organizovanosti. Da bi se ostvarila proizvodnja. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje jedne zemlje. Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije.Tarifna politika i Investicijska politika 3. Opadanje ponude se javlja kada trţišna cijena ne moţe da pokrije troškove proizvodnje. Ivan Bošnjak. To odmah utiče i na smanjenje obima realizacije jer sniţen proizvod gubi svoj kvalitet. u poslovnoj politici usvojeno je načelo da sniţenje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo reaguje na njih recipročnim potezima. odnosno upotrebne vrijednosti.. Vrednovanje transportne usluge Trţište je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca. Sarajevo 2005. Ekonomika u transportu i komunikacijama. Ivan Bošnjak. Formiranje cijena se ostvaruje prema datim društvenim potrebama i ciljevima. Nakon ostvarenog procesa proizvodnje. Trţišna cijena je ona koja je slobodno formirana na trţištu. Sarajevo 2005. mora postojati potreba za odgovarajućim proizvodom. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i čim isti završi i ona nestaje. Pod pojmom potraţnja podrazumijeva se onaj čin u kojem kupac na trţištu traţi odgovarajući proizvod ili uslugu. ali u osnovi sadrţi ekonomske zakonitosti.1. MeĎutim. 8 . Ekonomika u transportu i komunikacijama. Politika cijena Cijene se formiraju na trţištu i izraţavaju vrijednost uloţenog rada. Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvoĎače na svakom mjestu. 4 Saobraćajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoţenjem i ne moţe se izdvojiti iz tog procesa. Šefkija Čekić.1. Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniţenje. Cijena je količina novca kojom prilikom kupovine plaćamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge.. odnosa troškova i cijena.1. odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje odreĎeni odnos izmeĎu ponude i potraţnje. Administrativne cijene su one koje utvrĎuje drţava. Vrijednost je društveni odnos koji se formira u uvjetima trţišta gdje se vrši razmjena dobara izmeĎu proizvoĎača i potrošača. neophodno je formirati ponudu na trţištu kako bi došlo do zadovoljenja korisničkih potreba i zahtjeva. 3 3. TARIFNA POLITIKA 3. Riječ je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potrošnje i bez odreĎenih zaliha 3 4 Šefkija Čekić. Razmjenjivanje proizvoda odnosno pruţanje usluga vrši se po cijenama. Ponuda će rasti ako trţišna cijena raste brţe od troškova proizvodnje. Uvijek je bolje zadrţati relativno stabilnu cijenu i čekati povoljan trenutak za sniţenje uz adekvatnu poslovnu propagandu.

Tarifna politika i Investicijska politika koje se kasnije mogu koristiti. kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni dio. 9 .god. Masmedia. „PROMETNA POLITIKA“. Preduzeća u saobraćajnom sektoru. usto. Sloţenost i teţina utvrĎivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba različite vrste. smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. postoje veće ili manje razlike u tarifnoj politici pojedinih zemalja. Cijene usluga su jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih poduzeća i u utvrĎivanju uvjeta konkurencije na transportnom trţištu. odnosno tarifna politika kao cjelina ne moţe jednostavno prenijeti iz jedne zemlje u drugu. kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom. Tarifama se. njihova osnova i struktura. ekonomskim i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima.6 Bitan i najvaţniji dio tarifne politike čine tarife. prosuĎuje opravdanost osnove na kojoj su ponuĎene alternative mogućnosti razvoja saobraćaja i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost saobraćaja. prilikom kreiranja cijena trebaju voditi računa o stepenu potraţnje usluge u odnosu na cijenu. 3. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu uslugu. veličinu iskorištavanja kapaciteta te veličinu učinaka izraţenih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda. Iskustvo takoĎer pokazuje da razina i sustav vozarina utječe na veličinu potraţnje za prijevoznim uslugama. Zbog općedruštvenog i ekonomskog značaja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona odrţava sve njene vaţnije probleme i sve njene razvojne ciljeve. koje se kreću izmeĎu velikog broja mjesta te 5 6 dobrinčić Juraj Padjen . 2003. Cijenama se. Stoga ono zadrţava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrĎivanje tih ciljeva. TakoĎer. Zagreb. namjene i transportnog obiljeţja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića5 prema kojem se tarifni sustav. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvaţnijih učinaka što se upravo cijenama prijevoza ţeli postići. geografskim. Uloga tarifne politike Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne politike. bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim zemljama. a u operativnom smislu način njihovog utvrĎivanja i njihove primjene.2. Zbog razlika u historijskim. formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili prema odgovarajućim interesima društva. te na mogućnost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika transporta.

„PROMETNA POLITIKA“. Razlog su. koja se javlja kao posrednik izmeĎu tih dviju strana. 10 . više im novca ostane za druge namjene. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi izmeĎu prijevozničkih poduzeća i korisnika njihovih usluga.7 Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode. saobraćajna poduzeća. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je vaţna kao što je vaţna opća stabilnost cijena na trţištu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih poslova. Njihova je logika. objavi cijena prijevoza i strogoj zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Jedinstvene su ako su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu. Masmedia. 2003.što manje dohotka potroše na prijevoz. To se moţe ostvariti i u trţišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake plateţne sposobnosti. Tome takoĎe pridonosi dvostruki karakter saobraćaja koji se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna sluţba. Korisnici prijevoznih usluga ţele niske vozarine. ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune konkurencije. koje su u skladu sa ponuĎenim uvjetima prijevoza. Stoga se moţe reći da je umijeće drţave da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaţi sukobe meĎu njima. Inače. nastoje osigurati vozarine koje će u dugom razdoblju garantovati najviše moguće neto-povrate. iako ne ţele narušiti poslovni ugled i oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja. prije svega. UtvrĎivanje cijena prijevoznih usluga podreĎeno je odreĎenim zakonitostima koje. Ţelja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi što brţe i na vrijeme. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to dogaĎa sa cijenama industrijskih proizvoda. S druge strane. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na trţištu. Drţava. osim u stepenu intervencije drţave. a diferencirane mogu biti i prema prostoru i 7 Padjen . Zagreb. ekonomska načela se primjenjuju u odreĎivanju prijevoznih cijena u suštini ne razlikuju od načela koja se koriste u odreĎivanju cijena za proizvode i usluge drugih djelatnosti. monopola ili oligopola. U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni poloţaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. nastoji uskladiti njihove interese.god. a mogu biti i diferencirane. One moraju biti iskazane i za milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima. sloţenost transportnih problema i teţina primjene cjenovnih načela u prometu. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj robnih skupina. izradi odgovarajućih ljestvica udaljenosti. Stabilnost vozarina u većini slučajeva smatra se poţeljnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga.Tarifna politika i Investicijska politika različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima.

Fakultet za saobraćaj i komunikacije. kao dio ekonomske teorije. ovisno o stanju na trţištu. Inače. utvrĎivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka: 1.3. moguće su i druge razlike u načinu utvrĎivanja cijena. utvrĎivanje opće razine vozarina 2. aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i usluga. Poduzeće moţe takoĎer.prvi je da je većina vozarina izraĎena u okviru poslovnih udruţenja za vozarine a drugo je što su sama udruţenja garancija u borbi protiv monopola) 3. 3. UNSA. diferencirati cijene prema veličini prijevoza i vrijednosti prevezene robe.148 str.Tarifna politika i Investicijska politika prema potrošaču. 8 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ .8 Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih roba i usluga Bigham i Roberts9 svrstavaju u sljedeće tri skupine: 1. 9 Bigham i roberts 11 . (politika cijena se u saobraćaju odreĎuje promišljenom i sveobuhvatnom paţnjom društva) 2. pogotovo oni u robnom prometu. što se mora imati na umu kad se utvrĎuje tarifna politika. Sarajevo 2005. Osim ovih. tradiciji i slično. poslovnim odnosima. Na transportnom trţištu cijene obavljaju dvije vaţne funkcije:  proizvoĎačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagoĎene potraţnji i u kojoj mjeri  racionaliziraju potrošnju raspoloţivim uslugama. korisnici prijevoznih usluga. utvrĎivanje iznosa pojedinačnih vozarina Ovdje se radi o dva meĎusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka. javnom politikom se provodi usklaĎenija akcija u odreĎivanju cijena u saobraćaju nego što se to dogaĎa u drugim djelatnostima (dva su razloga. bavi se analizom načina na koji se odreĎuju cijene na slobodnom trţištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Opće teoretske osnove za politiku cijena Teorija cijena. To ovisi o zakonskim rješenjima.

Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik12 smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije kojih nema u prometu ali da bi se i djelimičnim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna politika što se očituje kroz načela troškova i načela potraţnje. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove 4. koji su preteţno bili opterećeni pitanjem monopola. da se na vrijeme izračuna cijena usluge 10 11 E. smatra izuzetno vaţnim za društvo. ne moraju pokriti sve troškove.Tarifna politika i Investicijska politika Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u odreĎenim slučajevima postići dva cilja: 1. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi11 2. da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima prijevoza. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit 2. MeĎutim. Granični troškovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzeće smije ići u odreĎivanju vlastitih prodajnih cijena. već u meĎusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata. uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe. No za razliku od prijašnjih odnosa. Saiks. da sustav cijena. da se cijene elastičnije prilagoĎavaju potraţnji. pa stoga u odreĎivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća već maksimiziranje društvenog proizvoda. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza. nijedan od ova dva koncepta se ne moţe izdvojiti i primjeniti u svom izvornom obliku. 1. poznati njemački saobraćajni stručnjak. Iako je poţeljno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum13 smatra da je to krajnje teško. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao nastojanje za pronalaţenjem takvih rješenja koja bi se maksimalno pribliţila ovim ciljevima: 1. ako ne i nemoguće. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno najekonomičnijeg prijevoza.Saiks10. uz slobodan izbor prijevoznika. koje propisuje drţava. pa i prijevoza onih vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove prijevoza. novi odnosi su bili suočeni s pitanjem konkurencije. a i riječne plovidbe. što praktički znači da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima drţava. 12 Jamnik 13 Pegrum 12 . teţi minimizaciji transportnih troškova 3. Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E. U tom slučaju cijene. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima opće privredne politike. Prema drugom konceptu rad sa ţeljeznice.

3.Tarifna politika i Investicijska politika koju valja ponuditi. Masmedia. Zagreb. da se ponude uz djelimičnu naknadu 3. odrţavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje drţava iz prihoda poreznih obveznika. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet izaziva i velike posredne koristi. sve svoje usluge obavlja besplatno. ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. na isti način kao što to čine obrazovne. Ona moţe biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time onemogućuje pokriće troškova date usluge.god. 13 . Na osnovu navedenog. stvarne potrebe i vrijednost preveţene robe. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potraţnje na trţištu. kao ‘javna sluţba’. da se usluge ponude besplatno 2. evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos izmeĎu potreba za prijevozom i stepena iskorištavanja postojećih kapaciteta.4. a uslov je razvijena konkurencija na trţištu. a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti normalnog odrţavanja. zdravstvene i druge slične javne ustanove. „PROMETNA POLITIKA“. Dosadašnje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost. Razlog je što u tom slučaju troškove izgradnje. 2. pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ograničenoj mjeri. Opća politika vozarina Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina. dovesti do nepotpunog iskorištavanja kapaciteta. 2003. U skladu s tim. S druge strane. No i ovaj način formiranja cijena ima odreĎene nedostatke ukoliko se radi o trţištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada cijene ponude teţe minimalnim troškovima. primjerena razina vozarine moţe više nego pokriti trošak njene proizvodnje. da se ponude uz punu naknadu 1. Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. 14 Padjen . Suviše visoke vozarine mogu. od kojih svaka odrţava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju. opća politika vozarina moţe se svrstati u tri glavne skupine:14 1. dakle.

U nekim većim njemačkim gradovima se takoĎe pokušalo uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro besplatne mjesečne karte (12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13. pa se on odreĎuje samo pribliţno. maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga. 15 Baumer i Ketner 14 . a time i na smanjenje prometne zakrčenosti. pa i nekoliko izdvojenih slučajeva primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrĎivanja razine vozarine uzima trošak same usluge.4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet mjeseci. Uvjerenje je da takva tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u poloţaj da povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa. što se stvarni trošak svake konkretne prijevozne usluge jedva moţe utvrditi.visina naknade bi trebala biti što niţa. tj. 2. Nakon uraĎenih studija Bauma i Kentnera15 zaključeno je da bi uvoĎenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa individualnog na javni prijevoz. Prema drugoj ideji. 3. meĎutim. To znači da politika tarifiranja prema troškovima nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja već i sa stajališta interesa društva. Taj trošak čini iznos operativnih troškova. po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomičnu naknadu.5% putnika skrenulo sa individualnog na javni prijevoz. dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne sluţbe te do najniţih ukupnih transportnih troškova za privredu i društvo. Obrazloţenje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz. troškove goriva. zapreminski velike i teške robe. Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito. jer ono. poreza i povrata na uloţena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duţi rok privuče potrebni kapital. a nakon 3-6 mjeseci i 4. odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne troškove.Tarifna politika i Investicijska politika Prema toj osnovi u relativno najpogodniji poloţaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne. Problem je. Zaključak je kako se ovakva situacija moţe objasniti samo pogodnošću prijevoza individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj prednosti nad javnim prijevozom.7% vratilo individualnom prijevozu. U proteklih nekoliko desetljeća bilo je takoĎer prijedloga. od čega se nakon 1-2 mjeseca njih 3. pod uticajem konkurencije.

cijene prijevoza formirale su se prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. bez obzira jesu li u drugim granama saobraćaja tarife utvrĎene kao sistem cijena ili ne. a novi načini formiranja cijene prijevoza dovode ţeljezničke organizacije u nepovoljan ekonomski poloţaj. opterećene dodatnim cijenama komfora. uzimaju se odgovarajuće cijene prijevoza ţeljeznicom. Ţeljeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. 15 . Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka. pogotovo u vremenu recesije. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u ţeljezničkom saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti. brzine i drugih pogodnosti. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na transportnom trţištu u kome. U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja. Za razliku od ovoga cijene drugih grana saobraćaja preteţno su se formirale slobodno i to najčešće prema datim trţišnim uvjetima. što je svakako značajna korist za saobraćajni sistem. Ţeljeznički saobraćaj gubi svoj monopolski poloţaj. Kada se radi o prijevozu putnika. kao jedan od elemenata.Tarifna politika i Investicijska politika Tarifna politika uz pomoć odreĎenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje se one odnose. a u okviru saobraćajne politike i vozarine. Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne usluge. kako poslovnih tako i onih svakodnevnih. prilikom utvrĎivanja prijevoznih cijena. kada se gleda svaki fening i isplativost. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj vrijednosti. što nije jednostavno ostvariti. Ţeljeznička preduzeća su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju posebnu zbirku propisa za utvrĎivanje konkretnih cijena prijevoza . a to je tako i u riječnom saobraćaju. pa čak i za cijene prijevoza u zračnom saobraćaju. nisu se mogle mijenjati bez saglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. Tarife su morale biti javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza. i isti moţe funkcionisati samo ukoliko se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema odreĎenoj zajednici u kojoj su te cijene postavljene. U suštini. Moţe se načelno utvrditi da su ţeljezničke tarife. odnosno ovdje su posebno naglašene cijene. u suštini. osnova i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta diferenciranja i za riječni i za cestovni saobraćaj. Saobraćajni sistem odnosi se na skup elemenata izmeĎu kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične veze. dolazi do monopolskog poloţaja ţeljeznice. s pojavom i razvojem cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno trţište ( a do tog perioda ţeljeznički saobraćaj je imao monopol u prijevozu ).

Str. • da ne bude diskriminatorne politike. u konsultaciji sa operatorom ili pruţaocem servisa. Ona odreĎuje granične cijene ovih usluga. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. koji akceptira veličinu trţišta. Vrste poštanskih usluga su propisane nomenklaturom. 2005. kupovnu moć. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK.16 Zakonom o telekomunikacijama utvrĎeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji se pruţaju na konkurentskim osnovama utvrĎuju sami telekomunikacioni operatori i pruţaoci telekomunikacionih servisa. 16 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ . tj. Agencija odreĎuje tarife koje se primjenjuju u posebnom reţimu za regulaciju cijena tako da: • omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pruţanja servisa. dopisnice. pri odreĎivanju graničnih cijena. ili kada pruţalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu poziciju na trţištu. UNSA.160 16 . Visinu cijena ostalih poštanskih usluga odreĎuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade. penetraciju na trţištu telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih. mali paketi i slično. poseban reţim za regulaciju cijena. Telekom operatori na području BiH svoje usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do visine kojom će biti osigurana konkurentnost. Agencija utvrĎuje. Osnovne poštanske usluge su pisma. RAK.Tarifna politika i Investicijska politika OdreĎivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Sarajevo. a njihovu cijenu odreĎuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. OdreĎivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se klasificiraju na:  osnovne poštanske usluge.  dopunske poštanske usluge i  ugovorene poštanske usluge. s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane uslove u vezi sa pruţanjem i kvalitetom servisa. uvaţava troškovni princip. uz povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija. odnosno da nivo i struktura budu povezani sa troškovima pruţanja servisa. koji se moţe primijeniti na javne telekomunikacione operatore ili pruţaoce javnih telekomunikacionih servisa. U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pruţalac javnih telekomunikacionih servisa. • podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova pruţanja servisa.  posebne kategorije poštanskih uskuga.

TakoĎe su precizirani: telefonska pretplata. tarifni paketi.1. 3. takoĎer. na nivou granične cijene. selidba telefonskog priključka. Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrĎivanja tarifa telefonskih servisa. saglasnosti na te tarife. Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niţe od definirane granične cijene.Tarifna politika i Investicijska politika U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviĎa ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrĎivanje tarifa za servise javnih telekomunikacionih operatora i pruţaoca servisa. U RAK-u. Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. te razgovora izmeĎu fiksnih i mobilinh mreţa. Tarifiranje usluga ProvoĎenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga. meĎunarodnih i razgovora unutar mreţne grupe. nije dala očekivane rezultate. mjesečne pretplate. kojom one postaju primjenljive. besplatni pozivi. Tarifiranje cijena telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim poboljšanjem balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreţa i usluga. posebno onih reguliranih. propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori duţni dostaviti Agenciji uz zahtjev za davanje saglasnosti. kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima. TakoĎer. pokazuje da su sniţene cijene meĎunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate za graĎane. niţe ili na nivou granične cijene.4. a cijene poziva unutar mreţne grupe su. promjena pretplatničkog ugovora. propisuju maksimalnu visinu cijene pristupne takse. što moţe imati utjecaja na stepen korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva. Agencija je takoĎe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom. mjesnih. s ciljem ujednačavanja tarifne politiku na bh. dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. godine do danas. jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća). trţištu telekomunikacija. 17 . kao i postupak davanja. Agencija je uradila nacrt Pravilnika o tarifama telekomunikacionih operatora i pruţaoca telekomunikacionih servisa. telekoma za pravna lica.

Investierungsprojekt) je meĎusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se podijeliti na neto i bruto investicije. novca i znanja u sadašnjosti radi ostvarivanja pozitivnog učinka ili učinaka u budućnosti.2001 18 . Rječnik turizma. Investicije se dijele na : bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i neprivredne) objekte i obrtna sredstva.Ĉavlek. njem. ulaganje u fizički kapital uključujući i deprecijaciju17 kapitala. Investicije Investicije (engl. investment policy. investments. te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i načina investiranja. investment project.18 17 18 Deprecijacija.1. njem. nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utrošenu amortizaciju. B. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti. capital project. Masmedia Zagreb. Investicijska politika Investicijska politika (engl. razvoj i ekspanziju ekonomskih jedinica.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Neto investicija je iznos kojim se povećavaju zalihe ukupnog fiksnog kapitala. Investicijski projekt Investicijski projekt (engl. U uţem smislu to je novčano ulaganje u osnovna sredstva. nematerijalno i novčano ulaganje za tekuće poslovanje. Kapitalanlage) je u širem smislu materijalno. njem. a bruto investicije su ukupan trošak. INVESTICIJSKA POLITIKA 4. neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaćenu (što ne znači i utrošenu) amortizaciju. Više meĎusobno tehnološko-tehnički ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih projekata čine investicijski program. njem.čiji je cilj da se izradi informacijsko-dokumentacijska osnovica za donošenje investicijske odluke. Uvodne definicije Investicija Investicija (engl. Investitionspolitik) je dio ekonomske i razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih ciljeva. investment.Vukonić-N. Investirati se moţe u jednom ili više razdoblja.

kojom se optimiraju vrijeme i potrebna sredstva s ciljem što kraće i jeftinije izgradnje. Investitionsmarkt. a da ipak budu realizirani. npr.Tarifna politika i Investicijska politika Investicijska studija Investicijska studija (engl. 1997 Isto. Kapitalanlagenmarkt) dio je proizvodno-usluţnog trţišta na kojem se susreću ponuda i potraţnja robe namijenjene za investicijsku potrošnju. Machbarkeitsstudie) je dokument za donošenje investicijske odluke. tehnološko-tehničke.-T. kvaliteta i rokovi isporuke su najznačajniji elementi konkurencije. Investierungsprogramm) je meĎusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata. graĎevinskog materijala. intelektualnim. feasibility study. što znači da se neki od projekata u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni. 19 . organizacijske i ekonomsko-financijske analize s ocjenom uspješnosti i prihvatljivosti investicijskog projekta za izvedbu. njem. a sadrţi informacijsku osnovicu u pogledu analize trţišta. Andrijašević.20 19 20 S. te osposobljavanja projekta za redovno poslovanje. U praksi se investicijski program često naziva i razvojni program. lokacijske. Cijene.Raĉić-Ţlibar. Pri tome je vaţno da se u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa. Investicijski program Investicijski program (engl. a dopunjuje se i raznim vrstama usluga. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe.19 Investicijsko trţište Investicijsko trţište (engl. a kod promocijskih aktivnosti teţište je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji. Durchführbarkeitsstudie. njem. namještaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne moţe realizirati jedna investicija. zanatskim i sl. Rječnik osiguranja. ureĎaja. investment market. instalacija. radi postizanja optimuma programa u cjelini. za njihovu rekonstrukciju ili proširenje. Ponudu čine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih objekata privrednog ili neprivrednog karaktera. Masmedia Zagreb. njem. koji se planiraju voditi u duţem vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoročnih razvojnih ciljeva. transportnih sredstava. Tu spadaju sve vrste mašina. investment program. Kanali distribucije su kratki.

21 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ . zdravlje. Izvori sredstava novih investicija jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova. namjena i sastav ulaganja. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja posmatranja.2. čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada. UNSA. Cilj i vaţnost investicijske politike Investicije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i sredstava amortizacije koja se koriste za odrţavanje i zamjenu postojećih objekata i kapaciteta. kao i za povećanje obrtnih fondova. što znači povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. u procesu konačne raspodjele i potrošnje.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Polazeći od ekonomske strukture. odnosno od namjene privrednih i vanprivrednih djelatnosti dijele se na:  Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se. Sarajevo. Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava. prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava. vojsku idr. kulturu.166 20 . Fakultet za saobraćaj i komunikacije. izvori i načini financiranja investicija. tj. u procesu konačne raspodjele neto produkta. Str. bilo probitka proizvoĎača tih usluga ili.  Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog rasta. upotrebljava za izgradnju proizvodnih i neproizvodnih kapaciteta. Jedan dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava. odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u materijalna dobra. maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvoĎača usluga.  Općedruštvene. osnovnih fondova. U tu se svrhu utvrĎuje visina potrebnih sredstava. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. dok se ostatak iste troši za nabavku novih osnovnih sredstava. objekti namjenjeni za prosvjetu. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga. upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava.)21 Investicijska politika je jedna od najvaţnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se. što ne zanči da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi. uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl. 2005. To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo odreĎene ciljeve razvoja. pak. tj.

Zbog toga instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da raspoloţiva sredstva usmjere prema najboljim rješenjima. s jedne strane. Veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica nedovoljnih. One pridonose ekonomskom rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga. Maksimiziranje dobitka proizvoĎača usluga pretpostavlja proširenje output-a do tačke u kojoj je granični prihod jednak graničnom trošku. udovolji zahtjevima za optimalnom dugoročnom alokacijom resursa te potrebi za tekućim razvojnim rješenjima. pridonosi ostvarenju širih. a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki trošak. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje prijevozne potrebe. Prema toj logici učinak ulaganja je utoliko veći što je veći iznos sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. maksimiziranje potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje usluge kojom se koriste (Sharp. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez dovoljnih prihoda. Vaţno je takoĎe imati na umu da se investicijska politika ne moţe ograničiti samo na ekonomske učinke. pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom snagom privrednog ţivota. Cjelovita investicijska politika u prometu uzima takoĎe u obzir političke. 22 Sharp. socijalne. Investicijska politika često kompromis izmeĎu ţelje da se. jer oni nisu jedina pobuda društvenog i privrednog razvoja. To je. što je više moguće. 1973.)22 Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. Pritom se.Tarifna politika i Investicijska politika Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potrošača proširilo transportnu sluţbu do te tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potraţnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene usluga bile jednake nuli. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraćaja te dugi vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloţenih u tu djelatnost. Greške u ulaganju se ne mogu uopšte ispraviti u kratkom roku. a s druge strane. Ukupni dobitak. 21 . Stoga se tako uloţena sredstva ne mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski potencijal namjenjen privrednom razvoju. meĎutim. s jakim ali sa slabim razvojnim učincima. To. neekonomskih ciljeva. ne smije zaboraviti da ulaganje moţe biti dobro i loše. pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet. odbrambene i druge razloge. suviše veliko ali i suviše malo. koji se moţe svrstati izmeĎu potrošačevog i proizvoĎačevog dobitka. ustvari. općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. Potreba za voĎenjem uspješne investicijske politike u saobraćaju javlja se zbog mnogih razloga.

potrebno je briţljivo razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki projekt ili program.  OS vrijednost osnovnih sredstava i  P veličina društvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka.Tarifna politika i Investicijska politika Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama. Coen i Eisner (1992. tj gdje je:  km granični kapitalni koeficijent. Uspješnost ulaganja se najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom. o uvjetima pod kojima se dodatni kapital moţe pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu.  I vrijednost investicija i  ΔP prirast vrijednosti proizvodnje. pri čemu se razlikuje prosječni i granični kapitalni koeficijent. tj gdje je:  kp prosječni kapitalni koeficijent. kako bi se teško činilo poţeljnim da se uloţi 100 USD sadašnje potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD.)23 s pravom kaţu. Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću. 23 Coen i Eisner 22 . Prvi pokazuje koliko je potrebno angaţirati jedinica osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog proizvoda. Ona takoĎe ovisi o proizvodnoj funkciji. prije svega o odnosu izmeĎu tekuće i buduće potrošnje. tj. Granični kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uloţiti da bi se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje.

kako tvrdi Pegrum (1968.1. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava potrebnih za izgradnju. Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. 4. Podruĉje investicijske politike Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izraţaja investicijska politika u djelatnostima prometa. ako su pogodnosti u drugim djelatnostima veće.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Takvo shvaćanje je posljedica novčanih. onda veličina resursa namjenjena prometu. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta neposredna je odgovornost vlade. ostvarenje prihvaćenih projekata. ekoloških i drugih poteškoća da ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potraţnju za tim kapacitetima. Kad je riječ o općoj politici razvoja prometa. mora vrednovati pomoću alternative. 24 Pegrum 23 . Alokacija resursa za potrebe prometa Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede odreĎeni kriteriji. i to tako da će se resursi utrošiti u toj djelatnosti.3. To su: opća politika razvoja prometa utvrĎivanje ukupnog iznosa ulaganja i alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture. smanjuju i potrebe za ulaganjem u promet. nositelji prometne politike u posljednje vrijeme sve više teţe optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije moţe uključiti razmjerno smanjenje prometa nego njegovo povećanje. odrţavanje i upotrebu prijevoznih sredstava.3. te sredstava za nabavu. ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj djelatnosti. koliko god je to moguće. vrednovanje investicijskih projekata. naravno. da se ulaganja u promet. Time se. To su: 1. alokacija resursa na pojedine prometne grane. a u manjoj mjeri i privatnog sektora. dok se za osiguranje prijevoznih sredstava nuţnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu privatni prijevoznici.)24 mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji. To znači. i obrnuto da se neće utrošiti u prometu. alokacija resursa za potrebe prometa. i obrnuto. 2. odrţavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta. ako bi bio namjenjen nekoj drugoj djelatnosti. Ako se alokacija obavlja na ekonomičan način. 4. 3.

25 Hall. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova koji se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture. Visoki troškovi upotrebe. 3.Tarifna politika i Investicijska politika 2. Hall i Taylor25 ističu kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora: 1. Kad su troškovi pozajmljivanja visoki zbog visoke kamate. Jedan od vaţnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije ekonomskog opterećenja infrastrukture. količini raspoloţivih investicijskih dobara. Glavni razlog za taj negativan odnos. Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:  operativne troškove i troškove odrţavanja te opće troškove infrastrukture. odrţavanja i iskorištavanja. odnosno posudbe kapitala čine ta dobra skupljim. poboljšala upotreba sadašnje infrastrukture i izjednačili uvjeti meĎugranske konkurencije u prometu. Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora. cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. investicijskoj potraţnji 2. i kamata na amortizaciju uzetog zajma. Time bi se potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih troškova. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje veoma osjetljivo na visinu kamata. predodreĎuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za investiranje. Hall i Taylor obrazlaţu time što investitori znatan dio svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Ona zajedno sa očekivanom produktivnošću uloţenog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output odnosno prijevozna usluga moći prodati. te da svaka prometna grana sama snosi troškove svoje infrastrukture. Glavna svrha postavke o korištenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni troškovi učine jasnim i transparentnim.  kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova. ako se ne upotrebljavaju zajmovi. investitori će teţiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. U donošenju investicijske odluke. i obrnuto. novčanim fondovima raspoloţivim za ulaganje i 3. i najzad da te troškove nadoknade oni koji se koriste tom infrastrukturom. Taylor 24 . Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. To znači da je potraţnja za investicijskim dobrima niţa kad je kamata visoka. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog aspekta. te tačno utvrĎivanje ko sve uzrokuje te troškove i u kojoj mjeri. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje.

danas općeprihvaćenom postupku. da se u meĎugranskoj alokaciji resursa primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne aktivnosti. 4. jer ga preteţno osigurava priroda ili drţava. S obzirom na razlike u sastavu potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi nabave brodova i motornih cestovnih vozila. trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na veličinu posla kojeg obavljaju. pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrĎene politike. imobilizacijom tereta. onečišćavanjem okoliša. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti odreĎenom ispitivanju. projekti su konkretizacija ciljeva investicijske politike. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. U krajnjem slučaju. Vrednovanje investicijskih projekata Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od vaţnih načina za uspješno provoĎenje investicijske politike. a i oni mogu biti razmjerno mali. Riječni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih prijevoznih jedinica s kojima se moţe uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom trţištu. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo prijevoznika. vrednovanjem 25 . 4. Prema razraĎenom. za razliku od ţeljeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko.Vrednovanje investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata izmeĎu odreĎenog broja alternativnih rješenja. pa bi se i ukupna veličina sredstava za promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. brojem prometnih nesreća i sl. Pri tom je vaţno imati na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i u vezi s njihovim sastavom. bukom. većom potrošnjom goriva. koji se najčešće iskazuju gubitkom vremena. Alokacija resursa na pojedine prometne grane Alokacija resursa ne završava utvrĎivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog prometu.3. u poreĎenju sa ţeljeznicom. prometnu namjenu ili bilo gdje drugo izvan prometa.3. riječni. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta.Tarifna politika i Investicijska politika  troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove.3. pomorski i cestovni prijevoznici.2. Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takoĎe priroda posla i obiljeţje prijevoznih sredstava. Vaţno je. kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala korisnijom. ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu. takoĎer.

briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uloţena sredstva za što je. Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom izmeĎu diskontiranih budućih koristi što će nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nuţnih za ostvarenje datog projekta. Znatno je veća razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora. jer troškovi (C) rastu brţe od koristi (B). su dosta slični. to je tačka A u kojoj se troškovi projekta izjednačavaju s njegovim koristima. dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti. a onda i u njegovu infrastrukturu. Općenito se poţeljnost ulaganja društvenog sektora u promet. koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju. Prije svega. ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao cjeline. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri svojstven općoj prirodi investicija. te budući troškovi i koristi od ostvarenja predloţenih projekata. Slika 2. Dosljedno tome. privatni sektor preteţno zainteresiran. Osnovni kriteriji. Na Slici 2. Nakon te tačke projekt postaje neopravdan. Odnos sadašnjih vrijednosti toka troškova i toka koristi Pritom se čini razlika izmeĎu dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu.Tarifna politika i Investicijska politika projekata procjenjuje se buduća potraţnja za prijevoznim uslugama. područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja 26 . Ulaganja u projekt mogu ići do tačke gdje je iznos budućih graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti ukupnih troškova dotičnog projekta.

to je i veća razlika izmeĎu društvene i trţišne unosnosti projekta. Ako se sa troškovi a sa označe ukupni društveni troškovi. a sa ostali troškovi. kao i većina infrastrukturnih projekata uopšte.Tarifna politika i Investicijska politika uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke iskazane u trţišnim cijenama. Time se ţeli maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo. koji istupa u ime društva. a ostale koristi. kod njih se pojavljuju velike razlike izmeĎu društvene i trţišne unosnosti. a ko uţiva te koristi. U tom je slučaju donositelj odluke. te sve povoljne i nepovoljne učinke što proizilaze iz promatranih projekata. i obrnuto. dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva. javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke. tada su: individualni ili komercijalni Po istoj logici su gdje su ukupne društvene koristi. Za razliku od toga. definira kao: ∑ a s društvenog stajališta kao ∑ 27 . Što su posredni učinci projekta veći. Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva društveno-ekonomskog razvoja. imaju jako naglašene posredne učinke. Budući da prometni projekti. individualne koristi. U skladu s tim se neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog stajališta. bez obzira ko pridonosi stvaranju koristi. za postizanje što veće društvene koristi od sredstava uloţenih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja.

njihov se iznos utvrĎuje prema obračunskoj vrijednosti. U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci. ukupno raspoloţiva sredstva. 4.Tarifna politika i Investicijska politika Osnovno je načelo ocjene projekta. Kod stavki kod kojih se javljaju velike razlike izmeĎu trţišnih i društvenih vrijednosti. Bez tih preduvjeta sporna je mogućnost ostvarenja investicijskih projekata i programa. da se obuhvate svi oni relevantni učinci koji utječu na njegovu vrijednost te da se ti učinci. ako to već prije nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način. mogućnost nabave graĎevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne radne snage i graĎevnih mašina. Kriteriji koji se najčešće upotrebljavaju u toj analizi jesu neto sadašnja vrijednost (NSV). finansijskih. mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl.  tehniĉke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa. izmeĎu ostalog. 28 .4. kao što je mogućnost pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije. Ostvarenje investicijskih projekata pretpostavlja širok raspon privrednih. omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa povrata (ISP). al i tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i time smanjio rizik od nepredviĎenih dogaĎaja. kao što su:  analiza osjetljivosti. promatranog s društvenog stajališta. društvenih. koliko god je to moguće. veličina kapaciteta graĎevne operative. Poţeljno je ocijeniti i neke druge vaţne elemente. zatim odrediti dinamiku ostvarenja projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za ostvarenje projekata. već i predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata. predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava. institucionalnih. Analiza društvenih troškova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom metodom za društveno vrednovanje projekata.  finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaţe ukupne potrebe za finansijskim sredstvima. Ostvarenje prihvaćenih projekata U pronalaţenju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka.3. Potrebno je. očekivane manjke i načine njihovog pokrića. upravno-organizacijskih i drugih mjera. izraze u novčanom obliku i prema trţišnoj vrijednosti. da bi se ispitala osjetljivost kritičkih finansijskih.

god. Takve analize uključuju poreĎenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika izmeĎu predviĎenih i stvarnih rezultata. Iz toga se moţe zaključiti koliko su eventualne razlike izmeĎu očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbjeţne. Neki autori smatraju takoĎer vaţnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe. takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih projekata. a ako ne šta bi trebalo učiniti da se to postigne. Vaţno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan proces te da se okolnosti pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s kojima se računalo pri njegovoj izradi. Osim toga. 2003. nesposobnosti ili nemara.27 26 27 Salvatore Juraj Padjen . tok i način donošenja odluka. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time moţda i na ostvarenje projekta. sigurno će raditi više i paţljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Zagreb. ako oni koji donose odluke znaju da će se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije. 29 . podjela odgovornosti i drugi elementi u nadleţnim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata. Takvo poreĎenje i takvo objašnjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim.Tarifna politika i Investicijska politika  kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem. „PROMETNA POLITIKA“. koliko su bile posljedica nepredviĎenih dogaĎaja a koliko posljedica neznanja. Naime. Masmedia.

ZAKLJUĈAK 30 .Tarifna politika i Investicijska politika 5.

Univerzitet u Sarajevu. 2. 2005.Tarifna politika i Investicijska politika LITERATURA 1. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. I. 2008. 3. Masmedia.Padjen. 2003. Š. Skripta predavanja. J.Ĉekić. Prometna politika Hrvatske.Bošnjak. Sarajevo. Zagreb. 31 . Š. Ekonomika u transportu i komunikacijama.Ĉekić.

Tarifna politika i Investicijska politika POPIS SLIKA 32 .