Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Predmet: Saobraćajna politika Smjer: Komunikacijske tehnologije

Tarifna politika i investicijska politika
SEMINARSKI RAD

Predmetni nastavnik: Red.prof.dr. Šefkija Čekić Doc.dr. Nedžad Branković v.asist.:mr. Amel Kosovac

Studenti: Sladija Đanan Minela Moco

Sarajevo, mart 2012. Godine

Tarifna politika i Investicijska politika

SADRŢAJ
1. Uvod..................................................................................................................................... 2. Mjesto saobraćajne politike u okviru opšte politike društva................................................... 2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike................................................................. 3. Tarifna politika............................................................................................................ 3.1. Vrednovanje transportne usluge........................................................................... 3.1.1. Politika cijena................................................................................................ 3.2. Uloga tarifne politike............................................................................................... 3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena.............................................................. 3.4. Opća politika vozarine............................................................................................. 3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................ 4. Investicijska politika......................................................................................................... 4.1. Uvodne definicije................................................................................................... 4.2. Cilj i vaţnost investicijske politike............................................................................ 4.3. Područje investicijske politike................................................................................. 4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa............................................................. 4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane................................................. 4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata............................................................... 4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata................................................................. 5. Zaključak .................................................................................................................... LITERATURA................................................................................................................... POPIS SLIKA....................................................................................................................

2

Tarifna politika i Investicijska politika

1. UVOD
Saobraćajni sistem čini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraćajne politike. Saobraćajnu politiku čini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati integriranu i učinkovitu strukturu saobraćajnog sistema, te njegovo uspješno djelovanje. Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojećeg instrumenta ili uvoĎenje novog. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata i mjera u saobraćajnom sektoru ima vlada, a u okviru odreĎene nadleţnosti i lokalne vlasti. To se čini u skladu sa ustavnim i zakonskim ovlaštenjima, te u okviru opće prihvaćene saobraćajne politike. Od instrumenata koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na poloţaj saobraćajne djelatnosti, najčešće se spominje: odreĎivanje cijena investicije obaveze prijevoza kontrola monopola.

Pravodobnost poduzimanja odgovarajućih mjera je jako vaţno zbog toga što donošenje istih mora proći odreĎeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, počev od trenutka kada se uoči nuţnost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja ne ovisi samo o sustavu odlučivanja i mogućnosti nositelja politike da prihvate nove promjene, nego i o sposobnosti i odlučnosti stručnih tijela da utvrde sadašnje i predvide buduće stanje, te predloţe odgovarajuće mjere. DogaĎa se, takoĎe, da i nakon dobro pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajući. Uzroci mogu biti brojni. Jedan od njih su odstupanja očekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donošenja odreĎene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremećaji u meĎunarodnim ekonomskim odnosima ili u domaćim uvjetima proizvodnje i slično. Uspješnost nekih mjera ovisi takoĎe o raspoloţivosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere saobraćajne politike su: regulacija i deregulacija subvencije politika vlasništva tarifna politika investicijska politika i protekcionistička politika. 3

4 .Tarifna politika i Investicijska politika U narednom izlaganju. poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na razvoj saobraćajnog sistema.

1 Evidentna je uska veza izmeĎu Ekonomske i Saobraćajne politike. saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva. 2008. cestovnog. saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. Po svom obiljeţju. odnosno. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. Sarajevo. Mjesto saobraćajne politike Saobraćajna politika nije samo dio ekonomske politike.Tarifna politika i Investicijska politika 2. U tom kontekstu. Naime. pod saobraćajnom politikom moţemo podrazumijevati ukupnost aktivnosti radi unapreĎenja razvoja saobraćaja. ove dvije vrste politike se meĎusobno isprepliću i potpomaţu razvoj jedna druge. 5 . Interna predavanja. bez kvalitetne 1 Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika. zračnog ili pomorskog saobraćaja. To se objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti. prije svega onih elemenata koji se odnose na socijalne. Ovisno o obimu posmatranja. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE POLITIKE DRUŠTVA Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici: Opća politika društva Ekonomska politika Društvena politika Saobraćajna politika Slika 1. kao što je politika ţeljezničkog. političke i odbrambene strane saobraćaja. Saobraćajna politika se moţe posmatrati i kao podskup granskih politika. nego i dio društvene politike.

1. rasipanje pogonske energije i gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta). Od instrumenata koji mogu snaţnije uticati na poloţaj saobraćajne djelatnosti jesu odreĎivanje cijena. odnos političkih snaga i trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji. obrazovnih i rekreativnih središta povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema ublaţavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša. bez kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.Tarifna politika i Investicijska politika ekonomije jedne zemlje ne moţe postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem. moţemo podijeliti na pet skupina:  instrumenti politike regulacije (tehnički standardi. i obrnuto. da se unaprijedi javni interes. interese. saobraćajne nesreće. investicije. zdravstvenih. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. pa i ţelje nositelja date politike. Izbor ciljeva predodreĎuju mnogi faktori. Interna predavanja. odreĎivanje cijena za korištenje cesta i usklaĎivanje vozarina za javni prijevoz) 2 Šefkija Ĉekić: Saobraćajna politika. obaveza prijevoza i kontrola monopola.  instrumenti politike cijena (parkirališne takse. Instrumente koji se isključivo primjenjuju u području saobraćaja. politika parkiranja. Sarajevo. 2008. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. Ciljevi saobraćajne politike izraţavaju potrebe. Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. 2. ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:2     doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju zadovoljenje potreba za prijevozom do trgovačkih. 6 . kao u svakoj drugoj privrednoj djelatnosti. U skladu s tim. ograničenje brzine i kontrola regulacije). Najvaţniji su: društveno i ekonomsko ureĎenje zemlje. Svakako najvaţniji cilj saobraćajne politike je uspješan saobraćajni sistem koji omogućuje kvalitetan i jeftin prijevoz. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju.

Tarifna politika i Investicijska politika  instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta.  instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i ţeljeznicom. upravljanje javnim prijevozom)  instrumenti koji utiĉu na ponašanje korisnika prijevozne sluţbe (prihvaćanje novog stava o javnom prevozu. poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš). izbjegavanje korištenja odreĎenih cesta u vrijeme vršnog opterećenja. izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi smanjenja brzina). 7 .

Pod pojmom potraţnja podrazumijeva se onaj čin u kojem kupac na trţištu traţi odgovarajući proizvod ili uslugu. Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniţenje. Vrijednost je društveni odnos koji se formira u uvjetima trţišta gdje se vrši razmjena dobara izmeĎu proizvoĎača i potrošača. Da bi se ostvarila proizvodnja. mora postojati potreba za odgovarajućim proizvodom. Ivan Bošnjak. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i čim isti završi i ona nestaje. Formiranje cijena se ostvaruje prema datim društvenim potrebama i ciljevima. odnosno upotrebne vrijednosti. TARIFNA POLITIKA 3.1. Razmjenjivanje proizvoda odnosno pruţanje usluga vrši se po cijenama. Ekonomika u transportu i komunikacijama.. odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje odreĎeni odnos izmeĎu ponude i potraţnje.Tarifna politika i Investicijska politika 3. Riječ je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potrošnje i bez odreĎenih zaliha 3 4 Šefkija Čekić. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje jedne zemlje. ali u osnovi sadrţi ekonomske zakonitosti. Uvijek je bolje zadrţati relativno stabilnu cijenu i čekati povoljan trenutak za sniţenje uz adekvatnu poslovnu propagandu. u poslovnoj politici usvojeno je načelo da sniţenje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo reaguje na njih recipročnim potezima.1. Sarajevo 2005. Ponuda će rasti ako trţišna cijena raste brţe od troškova proizvodnje.. Trţišna cijena je ona koja je slobodno formirana na trţištu. odnosa troškova i cijena. Opadanje ponude se javlja kada trţišna cijena ne moţe da pokrije troškove proizvodnje. društvene i trţišne organizovanosti. Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije. neophodno je formirati ponudu na trţištu kako bi došlo do zadovoljenja korisničkih potreba i zahtjeva.1. Ivan Bošnjak. Vrednovanje transportne usluge Trţište je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca. 3 3. Administrativne cijene su one koje utvrĎuje drţava. 8 . Ekonomika u transportu i komunikacijama. Šefkija Čekić. Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvoĎače na svakom mjestu. To odmah utiče i na smanjenje obima realizacije jer sniţen proizvod gubi svoj kvalitet. MeĎutim. 4 Saobraćajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoţenjem i ne moţe se izdvojiti iz tog procesa. Politika cijena Cijene se formiraju na trţištu i izraţavaju vrijednost uloţenog rada. Cijena je količina novca kojom prilikom kupovine plaćamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge. Nakon ostvarenog procesa proizvodnje. Sarajevo 2005.

prilikom kreiranja cijena trebaju voditi računa o stepenu potraţnje usluge u odnosu na cijenu. 2003. usto. Cijene usluga su jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih poduzeća i u utvrĎivanju uvjeta konkurencije na transportnom trţištu.Tarifna politika i Investicijska politika koje se kasnije mogu koristiti. namjene i transportnog obiljeţja. kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni dio. formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili prema odgovarajućim interesima društva. te na mogućnost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika transporta. Zagreb. prosuĎuje opravdanost osnove na kojoj su ponuĎene alternative mogućnosti razvoja saobraćaja i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost saobraćaja. Uloga tarifne politike Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne politike. Iskustvo takoĎer pokazuje da razina i sustav vozarina utječe na veličinu potraţnje za prijevoznim uslugama. Preduzeća u saobraćajnom sektoru. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona odrţava sve njene vaţnije probleme i sve njene razvojne ciljeve. Tarifama se. ekonomskim i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima. postoje veće ili manje razlike u tarifnoj politici pojedinih zemalja. geografskim.6 Bitan i najvaţniji dio tarifne politike čine tarife. veličinu iskorištavanja kapaciteta te veličinu učinaka izraţenih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda. odnosno tarifna politika kao cjelina ne moţe jednostavno prenijeti iz jedne zemlje u drugu. a u operativnom smislu način njihovog utvrĎivanja i njihove primjene. smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu uslugu. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića5 prema kojem se tarifni sustav. TakoĎer. Sloţenost i teţina utvrĎivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba različite vrste. Zbog razlika u historijskim. Stoga ono zadrţava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrĎivanje tih ciljeva. 9 . kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvaţnijih učinaka što se upravo cijenama prijevoza ţeli postići.god. koje se kreću izmeĎu velikog broja mjesta te 5 6 dobrinčić Juraj Padjen . Zbog općedruštvenog i ekonomskog značaja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga.2. Cijenama se. Masmedia. bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim zemljama. njihova osnova i struktura. 3. „PROMETNA POLITIKA“.

Drţava. Zagreb. osim u stepenu intervencije drţave. Tome takoĎe pridonosi dvostruki karakter saobraćaja koji se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna sluţba. Inače. nastoje osigurati vozarine koje će u dugom razdoblju garantovati najviše moguće neto-povrate. monopola ili oligopola. prije svega. „PROMETNA POLITIKA“. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj robnih skupina. Jedinstvene su ako su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu. sloţenost transportnih problema i teţina primjene cjenovnih načela u prometu. 2003.7 Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode. UtvrĎivanje cijena prijevoznih usluga podreĎeno je odreĎenim zakonitostima koje. s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake plateţne sposobnosti. To se moţe ostvariti i u trţišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. a mogu biti i diferencirane. U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni poloţaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava.što manje dohotka potroše na prijevoz. Njihova je logika. S druge strane. Stoga se moţe reći da je umijeće drţave da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaţi sukobe meĎu njima.god. One moraju biti iskazane i za milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima.Tarifna politika i Investicijska politika različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. Ţelja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi što brţe i na vrijeme. objavi cijena prijevoza i strogoj zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stabilnost vozarina u većini slučajeva smatra se poţeljnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. više im novca ostane za druge namjene. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je vaţna kao što je vaţna opća stabilnost cijena na trţištu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih poslova. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to dogaĎa sa cijenama industrijskih proizvoda. nastoji uskladiti njihove interese. Masmedia. Razlog su. izradi odgovarajućih ljestvica udaljenosti. 10 . saobraćajna poduzeća. ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune konkurencije. koja se javlja kao posrednik izmeĎu tih dviju strana. ekonomska načela se primjenjuju u odreĎivanju prijevoznih cijena u suštini ne razlikuju od načela koja se koriste u odreĎivanju cijena za proizvode i usluge drugih djelatnosti. iako ne ţele narušiti poslovni ugled i oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja. a diferencirane mogu biti i prema prostoru i 7 Padjen . koje su u skladu sa ponuĎenim uvjetima prijevoza. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na trţištu. Korisnici prijevoznih usluga ţele niske vozarine. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi izmeĎu prijevozničkih poduzeća i korisnika njihovih usluga.

Inače.3.Tarifna politika i Investicijska politika prema potrošaču. Sarajevo 2005. što se mora imati na umu kad se utvrĎuje tarifna politika. javnom politikom se provodi usklaĎenija akcija u odreĎivanju cijena u saobraćaju nego što se to dogaĎa u drugim djelatnostima (dva su razloga. To ovisi o zakonskim rješenjima. tradiciji i slično.prvi je da je većina vozarina izraĎena u okviru poslovnih udruţenja za vozarine a drugo je što su sama udruţenja garancija u borbi protiv monopola) 3. pogotovo oni u robnom prometu.8 Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih roba i usluga Bigham i Roberts9 svrstavaju u sljedeće tri skupine: 1. Na transportnom trţištu cijene obavljaju dvije vaţne funkcije:  proizvoĎačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagoĎene potraţnji i u kojoj mjeri  racionaliziraju potrošnju raspoloţivim uslugama. poslovnim odnosima. korisnici prijevoznih usluga. 9 Bigham i roberts 11 . UNSA. aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti. utvrĎivanje opće razine vozarina 2. (politika cijena se u saobraćaju odreĎuje promišljenom i sveobuhvatnom paţnjom društva) 2. utvrĎivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka: 1. 3.148 str. 8 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ . Poduzeće moţe takoĎer. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. utvrĎivanje iznosa pojedinačnih vozarina Ovdje se radi o dva meĎusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka. Opće teoretske osnove za politiku cijena Teorija cijena. diferencirati cijene prema veličini prijevoza i vrijednosti prevezene robe. bavi se analizom načina na koji se odreĎuju cijene na slobodnom trţištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. kao dio ekonomske teorije. moguće su i druge razlike u načinu utvrĎivanja cijena. Osim ovih. ovisno o stanju na trţištu. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i usluga.

teţi minimizaciji transportnih troškova 3. novi odnosi su bili suočeni s pitanjem konkurencije. da se na vrijeme izračuna cijena usluge 10 11 E. Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E. već u meĎusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.Tarifna politika i Investicijska politika Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u odreĎenim slučajevima postići dva cilja: 1. pa stoga u odreĎivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća već maksimiziranje društvenog proizvoda. koje propisuje drţava. ne moraju pokriti sve troškove. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit 2. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno najekonomičnijeg prijevoza. Prema drugom konceptu rad sa ţeljeznice. U tom slučaju cijene. 1. smatra izuzetno vaţnim za društvo. uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe. nijedan od ova dva koncepta se ne moţe izdvojiti i primjeniti u svom izvornom obliku. da sustav cijena. uz slobodan izbor prijevoznika.Saiks10. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima opće privredne politike. da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima prijevoza. Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik12 smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije kojih nema u prometu ali da bi se i djelimičnim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna politika što se očituje kroz načela troškova i načela potraţnje. No za razliku od prijašnjih odnosa. a i riječne plovidbe. ako ne i nemoguće. MeĎutim. da se cijene elastičnije prilagoĎavaju potraţnji. Saiks. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi11 2. koji su preteţno bili opterećeni pitanjem monopola. što praktički znači da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima drţava. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove 4. pa i prijevoza onih vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove prijevoza. Granični troškovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzeće smije ići u odreĎivanju vlastitih prodajnih cijena. Iako je poţeljno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum13 smatra da je to krajnje teško. poznati njemački saobraćajni stručnjak. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao nastojanje za pronalaţenjem takvih rješenja koja bi se maksimalno pribliţila ovim ciljevima: 1. 12 Jamnik 13 Pegrum 12 .

Na osnovu navedenog. sve svoje usluge obavlja besplatno. a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti normalnog odrţavanja. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet izaziva i velike posredne koristi. 2003. od kojih svaka odrţava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju. da se ponude uz punu naknadu 1. Opća politika vozarina Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina. Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. odrţavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje drţava iz prihoda poreznih obveznika. evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu. Razlog je što u tom slučaju troškove izgradnje. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potraţnje na trţištu. dakle. 2. da se usluge ponude besplatno 2. zdravstvene i druge slične javne ustanove. stvarne potrebe i vrijednost preveţene robe. kao ‘javna sluţba’. No i ovaj način formiranja cijena ima odreĎene nedostatke ukoliko se radi o trţištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada cijene ponude teţe minimalnim troškovima. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet. 13 . S druge strane.Tarifna politika i Investicijska politika koju valja ponuditi.4. a uslov je razvijena konkurencija na trţištu. Dosadašnje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost. na isti način kao što to čine obrazovne. „PROMETNA POLITIKA“. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos izmeĎu potreba za prijevozom i stepena iskorištavanja postojećih kapaciteta. 14 Padjen . Zagreb. opća politika vozarina moţe se svrstati u tri glavne skupine:14 1. Ona moţe biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time onemogućuje pokriće troškova date usluge. 3. primjerena razina vozarine moţe više nego pokriti trošak njene proizvodnje. da se ponude uz djelimičnu naknadu 3. dovesti do nepotpunog iskorištavanja kapaciteta. pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ograničenoj mjeri. Suviše visoke vozarine mogu. Masmedia.god. U skladu s tim.

što se stvarni trošak svake konkretne prijevozne usluge jedva moţe utvrditi. 3. po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomičnu naknadu.Tarifna politika i Investicijska politika Prema toj osnovi u relativno najpogodniji poloţaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne. jer ono. a nakon 3-6 mjeseci i 4. U proteklih nekoliko desetljeća bilo je takoĎer prijedloga.4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet mjeseci. U nekim većim njemačkim gradovima se takoĎe pokušalo uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro besplatne mjesečne karte (12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13. tj. Problem je. a time i na smanjenje prometne zakrčenosti. dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne sluţbe te do najniţih ukupnih transportnih troškova za privredu i društvo. pa i nekoliko izdvojenih slučajeva primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu. meĎutim. troškove goriva. odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne troškove. Nakon uraĎenih studija Bauma i Kentnera15 zaključeno je da bi uvoĎenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa individualnog na javni prijevoz. Zaključak je kako se ovakva situacija moţe objasniti samo pogodnošću prijevoza individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj prednosti nad javnim prijevozom. Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito. To znači da politika tarifiranja prema troškovima nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja već i sa stajališta interesa društva. od čega se nakon 1-2 mjeseca njih 3. 2.7% vratilo individualnom prijevozu. poreza i povrata na uloţena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duţi rok privuče potrebni kapital. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrĎivanja razine vozarine uzima trošak same usluge. 15 Baumer i Ketner 14 . Obrazloţenje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz. pa se on odreĎuje samo pribliţno. maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga. zapreminski velike i teške robe. Taj trošak čini iznos operativnih troškova. Prema drugoj ideji.visina naknade bi trebala biti što niţa. Uvjerenje je da takva tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u poloţaj da povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa. pod uticajem konkurencije.5% putnika skrenulo sa individualnog na javni prijevoz.

a u okviru saobraćajne politike i vozarine. uzimaju se odgovarajuće cijene prijevoza ţeljeznicom. Ţeljeznička preduzeća su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju posebnu zbirku propisa za utvrĎivanje konkretnih cijena prijevoza . a to je tako i u riječnom saobraćaju. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na transportnom trţištu u kome. brzine i drugih pogodnosti. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka. Kada se radi o prijevozu putnika. s pojavom i razvojem cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno trţište ( a do tog perioda ţeljeznički saobraćaj je imao monopol u prijevozu ). kada se gleda svaki fening i isplativost. U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja. kako poslovnih tako i onih svakodnevnih. Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne usluge. osnova i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta diferenciranja i za riječni i za cestovni saobraćaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u ţeljezničkom saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti. u suštini. cijene prijevoza formirale su se prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. što nije jednostavno ostvariti. dolazi do monopolskog poloţaja ţeljeznice. pogotovo u vremenu recesije. opterećene dodatnim cijenama komfora. U suštini. Tarife su morale biti javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza. Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena. što je svakako značajna korist za saobraćajni sistem. Saobraćajni sistem odnosi se na skup elemenata izmeĎu kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične veze. Moţe se načelno utvrditi da su ţeljezničke tarife. prilikom utvrĎivanja prijevoznih cijena. Za razliku od ovoga cijene drugih grana saobraćaja preteţno su se formirale slobodno i to najčešće prema datim trţišnim uvjetima.Tarifna politika i Investicijska politika Tarifna politika uz pomoć odreĎenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje se one odnose. odnosno ovdje su posebno naglašene cijene. nisu se mogle mijenjati bez saglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. kao jedan od elemenata. Ţeljeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. 15 . a novi načini formiranja cijene prijevoza dovode ţeljezničke organizacije u nepovoljan ekonomski poloţaj. pa čak i za cijene prijevoza u zračnom saobraćaju. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj vrijednosti. Ţeljeznički saobraćaj gubi svoj monopolski poloţaj. i isti moţe funkcionisati samo ukoliko se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema odreĎenoj zajednici u kojoj su te cijene postavljene. bez obzira jesu li u drugim granama saobraćaja tarife utvrĎene kao sistem cijena ili ne.

U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pruţalac javnih telekomunikacionih servisa. RAK. Agencija odreĎuje tarife koje se primjenjuju u posebnom reţimu za regulaciju cijena tako da: • omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pruţanja servisa. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. uz povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija. Agencija utvrĎuje. Vrste poštanskih usluga su propisane nomenklaturom. Str. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se klasificiraju na:  osnovne poštanske usluge. Osnovne poštanske usluge su pisma. pri odreĎivanju graničnih cijena. tj. poseban reţim za regulaciju cijena.160 16 . koji akceptira veličinu trţišta. koji se moţe primijeniti na javne telekomunikacione operatore ili pruţaoce javnih telekomunikacionih servisa.Tarifna politika i Investicijska politika OdreĎivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. OdreĎivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. u konsultaciji sa operatorom ili pruţaocem servisa. 16 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ . • podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova pruţanja servisa. Ona odreĎuje granične cijene ovih usluga. Telekom operatori na području BiH svoje usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do visine kojom će biti osigurana konkurentnost. ili kada pruţalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu poziciju na trţištu. Visinu cijena ostalih poštanskih usluga odreĎuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade. UNSA. odnosno da nivo i struktura budu povezani sa troškovima pruţanja servisa. dopisnice. uvaţava troškovni princip. Sarajevo. 2005. • da ne bude diskriminatorne politike.  posebne kategorije poštanskih uskuga.16 Zakonom o telekomunikacijama utvrĎeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji se pruţaju na konkurentskim osnovama utvrĎuju sami telekomunikacioni operatori i pruţaoci telekomunikacionih servisa.  dopunske poštanske usluge i  ugovorene poštanske usluge. kupovnu moć. a njihovu cijenu odreĎuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane uslove u vezi sa pruţanjem i kvalitetom servisa. mali paketi i slično. penetraciju na trţištu telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih.

1. U RAK-u. Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. mjesečne pretplate.Tarifna politika i Investicijska politika U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviĎa ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrĎivanje tarifa za servise javnih telekomunikacionih operatora i pruţaoca servisa. TakoĎe su precizirani: telefonska pretplata. telekoma za pravna lica. kojom one postaju primjenljive. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niţe od definirane granične cijene. propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori duţni dostaviti Agenciji uz zahtjev za davanje saglasnosti. te razgovora izmeĎu fiksnih i mobilinh mreţa. takoĎer. jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća). trţištu telekomunikacija. Tarifiranje cijena telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim poboljšanjem balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreţa i usluga. besplatni pozivi. Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje. TakoĎer. selidba telefonskog priključka. promjena pretplatničkog ugovora. 17 . a cijene poziva unutar mreţne grupe su. posebno onih reguliranih. tarifni paketi. 3. na nivou granične cijene. pokazuje da su sniţene cijene meĎunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate za graĎane. Tarifiranje usluga ProvoĎenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga. propisuju maksimalnu visinu cijene pristupne takse.4. saglasnosti na te tarife. Agencija je takoĎe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom. kao i postupak davanja. Agencija je uradila nacrt Pravilnika o tarifama telekomunikacionih operatora i pruţaoca telekomunikacionih servisa. kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima. s ciljem ujednačavanja tarifne politiku na bh. dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. meĎunarodnih i razgovora unutar mreţne grupe. Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrĎivanja tarifa telefonskih servisa. nije dala očekivane rezultate. godine do danas. niţe ili na nivou granične cijene. mjesnih. što moţe imati utjecaja na stepen korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva.

nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utrošenu amortizaciju. Masmedia Zagreb. nematerijalno i novčano ulaganje za tekuće poslovanje. Rječnik turizma. Investitionspolitik) je dio ekonomske i razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih ciljeva. Investicijska politika Investicijska politika (engl. njem. njem. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti. Neto investicija je iznos kojim se povećavaju zalihe ukupnog fiksnog kapitala. B. Kapitalanlage) je u širem smislu materijalno. capital project. novca i znanja u sadašnjosti radi ostvarivanja pozitivnog učinka ili učinaka u budućnosti.2001 18 . U uţem smislu to je novčano ulaganje u osnovna sredstva. investment project. Investierungsprojekt) je meĎusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti. investments.1. investment. investment policy. neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaćenu (što ne znači i utrošenu) amortizaciju.Vukonić-N. INVESTICIJSKA POLITIKA 4. Investicije Investicije (engl. Investicije se dijele na : bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i neprivredne) objekte i obrtna sredstva. Investicijski projekt Investicijski projekt (engl. a bruto investicije su ukupan trošak. ulaganje u fizički kapital uključujući i deprecijaciju17 kapitala.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se podijeliti na neto i bruto investicije.18 17 18 Deprecijacija.čiji je cilj da se izradi informacijsko-dokumentacijska osnovica za donošenje investicijske odluke. te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i načina investiranja. Više meĎusobno tehnološko-tehnički ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih projekata čine investicijski program.Ĉavlek. razvoj i ekspanziju ekonomskih jedinica. njem. njem. Uvodne definicije Investicija Investicija (engl. Investirati se moţe u jednom ili više razdoblja.

intelektualnim. organizacijske i ekonomsko-financijske analize s ocjenom uspješnosti i prihvatljivosti investicijskog projekta za izvedbu. instalacija.Tarifna politika i Investicijska politika Investicijska studija Investicijska studija (engl. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe. Rječnik osiguranja. ureĎaja. graĎevinskog materijala. Ponudu čine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih objekata privrednog ili neprivrednog karaktera. Investitionsmarkt. a sadrţi informacijsku osnovicu u pogledu analize trţišta. Cijene. njem. investment program. te osposobljavanja projekta za redovno poslovanje. kvaliteta i rokovi isporuke su najznačajniji elementi konkurencije. a dopunjuje se i raznim vrstama usluga.Raĉić-Ţlibar. za njihovu rekonstrukciju ili proširenje. Tu spadaju sve vrste mašina. feasibility study. 1997 Isto. Kapitalanlagenmarkt) dio je proizvodno-usluţnog trţišta na kojem se susreću ponuda i potraţnja robe namijenjene za investicijsku potrošnju. Masmedia Zagreb. Machbarkeitsstudie) je dokument za donošenje investicijske odluke. tehnološko-tehničke. Investierungsprogramm) je meĎusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata. Andrijašević.-T. Kanali distribucije su kratki. njem. radi postizanja optimuma programa u cjelini. transportnih sredstava. npr. investment market.19 Investicijsko trţište Investicijsko trţište (engl. što znači da se neki od projekata u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni. Durchführbarkeitsstudie. koji se planiraju voditi u duţem vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoročnih razvojnih ciljeva. Pri tome je vaţno da se u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa. 19 . zanatskim i sl. njem. a da ipak budu realizirani.20 19 20 S. lokacijske. Investicijski program Investicijski program (engl. U praksi se investicijski program često naziva i razvojni program. namještaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne moţe realizirati jedna investicija. a kod promocijskih aktivnosti teţište je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji. kojom se optimiraju vrijeme i potrebna sredstva s ciljem što kraće i jeftinije izgradnje.

tj.  Općedruštvene. upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti.  Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog rasta. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja posmatranja. kulturu. maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvoĎača usluga.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Jedan dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava. u procesu konačne raspodjele i potrošnje. kao i za povećanje obrtnih fondova. pak. Str. prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava. UNSA. osnovnih fondova. namjena i sastav ulaganja. Polazeći od ekonomske strukture. objekti namjenjeni za prosvjetu. U tu se svrhu utvrĎuje visina potrebnih sredstava. 21 Šefkija Ĉekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ . što znači povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u materijalna dobra. izvori i načini financiranja investicija. zdravlje.2.)21 Investicijska politika je jedna od najvaţnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga. tj. dok se ostatak iste troši za nabavku novih osnovnih sredstava. uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl. upotrebljava za izgradnju proizvodnih i neproizvodnih kapaciteta. Izvori sredstava novih investicija jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova. bilo probitka proizvoĎača tih usluga ili. u procesu konačne raspodjele neto produkta. što ne zanči da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi. odnosno od namjene privrednih i vanprivrednih djelatnosti dijele se na:  Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se. vojsku idr. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se. Sarajevo. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. 2005. To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo odreĎene ciljeve razvoja. Cilj i vaţnost investicijske politike Investicije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i sredstava amortizacije koja se koriste za odrţavanje i zamjenu postojećih objekata i kapaciteta.166 20 . Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava. čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija.

umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski potencijal namjenjen privrednom razvoju. koji se moţe svrstati izmeĎu potrošačevog i proizvoĎačevog dobitka. One pridonose ekonomskom rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraćaja te dugi vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloţenih u tu djelatnost. To. 1973. općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez dovoljnih prihoda. pridonosi ostvarenju širih. Cjelovita investicijska politika u prometu uzima takoĎe u obzir političke. ustvari. Pritom se. Prema toj logici učinak ulaganja je utoliko veći što je veći iznos sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. ne smije zaboraviti da ulaganje moţe biti dobro i loše. 22 Sharp. Stoga se tako uloţena sredstva ne mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. neekonomskih ciljeva. a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki trošak. odbrambene i druge razloge. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje prijevozne potrebe. Potreba za voĎenjem uspješne investicijske politike u saobraćaju javlja se zbog mnogih razloga. 21 . suviše veliko ali i suviše malo. jer oni nisu jedina pobuda društvenog i privrednog razvoja. To je. pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom snagom privrednog ţivota. s jedne strane. Zbog toga instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da raspoloţiva sredstva usmjere prema najboljim rješenjima. socijalne. Vaţno je takoĎe imati na umu da se investicijska politika ne moţe ograničiti samo na ekonomske učinke. s jakim ali sa slabim razvojnim učincima. a s druge strane. Veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica nedovoljnih. Maksimiziranje dobitka proizvoĎača usluga pretpostavlja proširenje output-a do tačke u kojoj je granični prihod jednak graničnom trošku. meĎutim. što je više moguće. pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet.)22 Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. udovolji zahtjevima za optimalnom dugoročnom alokacijom resursa te potrebi za tekućim razvojnim rješenjima. Ukupni dobitak. Investicijska politika često kompromis izmeĎu ţelje da se.Tarifna politika i Investicijska politika Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potrošača proširilo transportnu sluţbu do te tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potraţnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene usluga bile jednake nuli. Greške u ulaganju se ne mogu uopšte ispraviti u kratkom roku. maksimiziranje potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje usluge kojom se koriste (Sharp.

tj gdje je:  kp prosječni kapitalni koeficijent. pri čemu se razlikuje prosječni i granični kapitalni koeficijent. 23 Coen i Eisner 22 . tj. Prvi pokazuje koliko je potrebno angaţirati jedinica osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog proizvoda.Tarifna politika i Investicijska politika Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama. Granični kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uloţiti da bi se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje. Uspješnost ulaganja se najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom. Ona takoĎe ovisi o proizvodnoj funkciji. Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću. kako bi se teško činilo poţeljnim da se uloţi 100 USD sadašnje potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD. Coen i Eisner (1992.  I vrijednost investicija i  ΔP prirast vrijednosti proizvodnje. tj gdje je:  km granični kapitalni koeficijent.  OS vrijednost osnovnih sredstava i  P veličina društvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka.)23 s pravom kaţu. prije svega o odnosu izmeĎu tekuće i buduće potrošnje. o uvjetima pod kojima se dodatni kapital moţe pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu. potrebno je briţljivo razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki projekt ili program.

Time se. ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj djelatnosti. nositelji prometne politike u posljednje vrijeme sve više teţe optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije moţe uključiti razmjerno smanjenje prometa nego njegovo povećanje. To znači. odrţavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta. dok se za osiguranje prijevoznih sredstava nuţnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu privatni prijevoznici.3. Podruĉje investicijske politike Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izraţaja investicijska politika u djelatnostima prometa. vrednovanje investicijskih projekata. ostvarenje prihvaćenih projekata. alokacija resursa za potrebe prometa. Takvo shvaćanje je posljedica novčanih. Ako se alokacija obavlja na ekonomičan način. kako tvrdi Pegrum (1968.Tarifna politika i Investicijska politika 4. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta neposredna je odgovornost vlade. onda veličina resursa namjenjena prometu. alokacija resursa na pojedine prometne grane. odrţavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. 4. 4. ekoloških i drugih poteškoća da ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potraţnju za tim kapacitetima. To su: 1. i obrnuto. naravno. Alokacija resursa za potrebe prometa Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede odreĎeni kriteriji. To su: opća politika razvoja prometa utvrĎivanje ukupnog iznosa ulaganja i alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture. ako su pogodnosti u drugim djelatnostima veće. Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. ako bi bio namjenjen nekoj drugoj djelatnosti. smanjuju i potrebe za ulaganjem u promet.1.3. i to tako da će se resursi utrošiti u toj djelatnosti. 3. i obrnuto da se neće utrošiti u prometu. 2. mora vrednovati pomoću alternative. te sredstava za nabavu.)24 mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava potrebnih za izgradnju. koliko god je to moguće. Kad je riječ o općoj politici razvoja prometa. da se ulaganja u promet. 24 Pegrum 23 . a u manjoj mjeri i privatnog sektora.

te tačno utvrĎivanje ko sve uzrokuje te troškove i u kojoj mjeri. Ona zajedno sa očekivanom produktivnošću uloţenog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output odnosno prijevozna usluga moći prodati. Visoki troškovi upotrebe. Hall i Taylor25 ističu kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora: 1. ako se ne upotrebljavaju zajmovi. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje veoma osjetljivo na visinu kamata. U donošenju investicijske odluke. investicijskoj potraţnji 2. Hall i Taylor obrazlaţu time što investitori znatan dio svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. odnosno posudbe kapitala čine ta dobra skupljim. i najzad da te troškove nadoknade oni koji se koriste tom infrastrukturom. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. te da svaka prometna grana sama snosi troškove svoje infrastrukture. Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora. predodreĎuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za investiranje.  kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog aspekta. Jedan od vaţnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije ekonomskog opterećenja infrastrukture. poboljšala upotreba sadašnje infrastrukture i izjednačili uvjeti meĎugranske konkurencije u prometu. odrţavanja i iskorištavanja. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova koji se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture. 25 Hall. Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:  operativne troškove i troškove odrţavanja te opće troškove infrastrukture. To znači da je potraţnja za investicijskim dobrima niţa kad je kamata visoka. količini raspoloţivih investicijskih dobara. 3.Tarifna politika i Investicijska politika 2. Glavni razlog za taj negativan odnos. investitori će teţiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. i kamata na amortizaciju uzetog zajma. Taylor 24 . Kad su troškovi pozajmljivanja visoki zbog visoke kamate. Time bi se potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih troškova. Glavna svrha postavke o korištenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni troškovi učine jasnim i transparentnim. cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. i obrnuto. novčanim fondovima raspoloţivim za ulaganje i 3.

Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi nabave brodova i motornih cestovnih vozila.3. riječni. pa bi se i ukupna veličina sredstava za promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na veličinu posla kojeg obavljaju. Pri tom je vaţno imati na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i u vezi s njihovim sastavom. brojem prometnih nesreća i sl. da se u meĎugranskoj alokaciji resursa primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne aktivnosti. u poreĎenju sa ţeljeznicom. jer ga preteţno osigurava priroda ili drţava. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. koji se najčešće iskazuju gubitkom vremena. imobilizacijom tereta. Prema razraĎenom. onečišćavanjem okoliša. većom potrošnjom goriva. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti odreĎenom ispitivanju.3. a i oni mogu biti razmjerno mali. bukom.3. 4.2. S obzirom na razlike u sastavu potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu. Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takoĎe priroda posla i obiljeţje prijevoznih sredstava. U krajnjem slučaju. pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrĎene politike. 4. projekti su konkretizacija ciljeva investicijske politike.Vrednovanje investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata izmeĎu odreĎenog broja alternativnih rješenja. Vaţno je. ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu. danas općeprihvaćenom postupku. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo prijevoznika.Tarifna politika i Investicijska politika  troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove. takoĎer. vrednovanjem 25 . Vrednovanje investicijskih projekata Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od vaţnih načina za uspješno provoĎenje investicijske politike. prometnu namjenu ili bilo gdje drugo izvan prometa. pomorski i cestovni prijevoznici. za razliku od ţeljeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko. Alokacija resursa na pojedine prometne grane Alokacija resursa ne završava utvrĎivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog prometu. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta. Riječni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih prijevoznih jedinica s kojima se moţe uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom trţištu. kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala korisnijom.

a onda i u njegovu infrastrukturu. jer troškovi (C) rastu brţe od koristi (B). privatni sektor preteţno zainteresiran. te budući troškovi i koristi od ostvarenja predloţenih projekata. Slika 2. Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom izmeĎu diskontiranih budućih koristi što će nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nuţnih za ostvarenje datog projekta. briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uloţena sredstva za što je. dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti. ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao cjeline. Odnos sadašnjih vrijednosti toka troškova i toka koristi Pritom se čini razlika izmeĎu dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja 26 . Na Slici 2. su dosta slični. Općenito se poţeljnost ulaganja društvenog sektora u promet. Znatno je veća razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora. Nakon te tačke projekt postaje neopravdan.Tarifna politika i Investicijska politika projekata procjenjuje se buduća potraţnja za prijevoznim uslugama. Ulaganja u projekt mogu ići do tačke gdje je iznos budućih graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti ukupnih troškova dotičnog projekta. koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju. Prije svega. Osnovni kriteriji. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri svojstven općoj prirodi investicija. Dosljedno tome. to je tačka A u kojoj se troškovi projekta izjednačavaju s njegovim koristima.

definira kao: ∑ a s društvenog stajališta kao ∑ 27 . javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke. Ako se sa troškovi a sa označe ukupni društveni troškovi. a sa ostali troškovi. Time se ţeli maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo. kod njih se pojavljuju velike razlike izmeĎu društvene i trţišne unosnosti. imaju jako naglašene posredne učinke. za postizanje što veće društvene koristi od sredstava uloţenih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. koji istupa u ime društva. U tom je slučaju donositelj odluke. a ostale koristi. Budući da prometni projekti. bez obzira ko pridonosi stvaranju koristi. Što su posredni učinci projekta veći. dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. i obrnuto.Tarifna politika i Investicijska politika uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke iskazane u trţišnim cijenama. U skladu s tim se neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog stajališta. tada su: individualni ili komercijalni Po istoj logici su gdje su ukupne društvene koristi. Za razliku od toga. individualne koristi. to je i veća razlika izmeĎu društvene i trţišne unosnosti projekta. zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva. kao i većina infrastrukturnih projekata uopšte. Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva društveno-ekonomskog razvoja. te sve povoljne i nepovoljne učinke što proizilaze iz promatranih projekata. a ko uţiva te koristi.

finansijskih. Ostvarenje prihvaćenih projekata U pronalaţenju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka. Bez tih preduvjeta sporna je mogućnost ostvarenja investicijskih projekata i programa.  finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaţe ukupne potrebe za finansijskim sredstvima. mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl. veličina kapaciteta graĎevne operative. kao što su:  analiza osjetljivosti. koliko god je to moguće.4. izraze u novčanom obliku i prema trţišnoj vrijednosti.  tehniĉke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa. mogućnost nabave graĎevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne radne snage i graĎevnih mašina. da se obuhvate svi oni relevantni učinci koji utječu na njegovu vrijednost te da se ti učinci. 4. predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava. ako to već prije nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način. već i predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata. institucionalnih. promatranog s društvenog stajališta. da bi se ispitala osjetljivost kritičkih finansijskih.3. Potrebno je. Kriteriji koji se najčešće upotrebljavaju u toj analizi jesu neto sadašnja vrijednost (NSV). al i tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i time smanjio rizik od nepredviĎenih dogaĎaja. Analiza društvenih troškova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom metodom za društveno vrednovanje projekata. omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa povrata (ISP). upravno-organizacijskih i drugih mjera. 28 . kao što je mogućnost pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije. očekivane manjke i načine njihovog pokrića. U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci. ukupno raspoloţiva sredstva. Poţeljno je ocijeniti i neke druge vaţne elemente.Tarifna politika i Investicijska politika Osnovno je načelo ocjene projekta. društvenih. izmeĎu ostalog. Kod stavki kod kojih se javljaju velike razlike izmeĎu trţišnih i društvenih vrijednosti. Ostvarenje investicijskih projekata pretpostavlja širok raspon privrednih. njihov se iznos utvrĎuje prema obračunskoj vrijednosti. zatim odrediti dinamiku ostvarenja projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za ostvarenje projekata.

podjela odgovornosti i drugi elementi u nadleţnim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata. Masmedia. Takve analize uključuju poreĎenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika izmeĎu predviĎenih i stvarnih rezultata. „PROMETNA POLITIKA“. ako oni koji donose odluke znaju da će se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije. 29 . Takvo poreĎenje i takvo objašnjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim.Tarifna politika i Investicijska politika  kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem. Osim toga. tok i način donošenja odluka. Zagreb. 2003.27 26 27 Salvatore Juraj Padjen . Naime. nesposobnosti ili nemara. koliko su bile posljedica nepredviĎenih dogaĎaja a koliko posljedica neznanja. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time moţda i na ostvarenje projekta. Neki autori smatraju takoĎer vaţnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe. sigurno će raditi više i paţljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Vaţno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan proces te da se okolnosti pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s kojima se računalo pri njegovoj izradi. takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih projekata.god. a ako ne šta bi trebalo učiniti da se to postigne. Iz toga se moţe zaključiti koliko su eventualne razlike izmeĎu očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbjeţne.

ZAKLJUĈAK 30 .Tarifna politika i Investicijska politika 5.

Ekonomika u transportu i komunikacijama.Tarifna politika i Investicijska politika LITERATURA 1. Masmedia.Padjen. 3. J.Ĉekić. Prometna politika Hrvatske. I. Univerzitet u Sarajevu. 2005. 2003. Zagreb. 2008.Bošnjak. 2.Ĉekić. Š. Fakultet za saobraćaj i komunikacije. Sarajevo. 31 . Skripta predavanja. Š.

Tarifna politika i Investicijska politika POPIS SLIKA 32 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful