Economía del Transporte

Enero 26/ 2010 Clases I y II Semana 1 Prof. Isabel Granada Prof. Juan Miguel Velasquez Prof. Manuel Santana

Objetivos del curso
• El objetivo inicial de este curso, será entender los conceptos básicos relacionados con la economía de transporte y planeación como los son: Funciones de costos y demandas, evaluaciones económicas, modelación de provisiones, economía de la regulación, eficiencia económica, eficiencia en precios e inversión, costos y su recuperación, subsidios, implementación de las políticas de transporte, imperfecciones del mercado, evaluación de proyectos y competencia • El curso permitirá entender las relaciones económicas que rigen la actividad del transporte analizando la relación que existe entre el desarrollo económico y las actividades de transporte. • El curso buscará desarrollar la apreciación por parte de sus asistentes de la importancia y los métodos utilizados para evaluar proyectos de transporte teniendo en cuenta aspectos políticos, sociales, medioambientales, comerciales financieros

Alcances del curso
¿Cuáles son los verdaderos costos del transporte y cómo pueden medirse eficientemente? ¿Cuáles son los verdaderos costos a los que un usuario de transporte se enfrentan y cómo pueden medirse adecuadamente? ¿Deberían los usuarios de transporte privado pagar por su contribución al daño en la calidad del aire? ¿Cómo los diferentes niveles de impuestos influencian la forma en cómo las personas elijen su modo de transporte? ¿Son los peajes a la congestión una buena medida? ¿Cuales son las ventajas y desventajas de los sistemas de transporte integrados? ¿Qué rol debería jugar el estado en la construcción, operación y mantenimiento de un sistema? ¿Cuáles son las formas más efectivas para regular el sector del transporte?

Estructura del Curso
Unidad 1: Introducción a los conceptos económicos Las clases estarán dedicadas a microeconomía y conceptos de economía del sector público que serán la base para esta primera parte del curso. Unidad 2: Conceptos básicos de la economía del transporte Se analizarán los fundamentos aplicados a la economía del transporte Unidad 3: Elementos avanzados de la economía del transporte y casos de estudio Seminarios especializados Unidad 4: Controversia en la economía del transporte : Esta unidad se desarrollará a través de una serie de seminarios presentados por los estudiantes quienes cubrirán temas de controversia en el sector: Medidas de pico y placa, implantación del sistema integrado del Transporte público, expansión del sistema TransMilenio por corredores principales, peajes a la congestión, restricciones de circulación en áreas determinadas, ciudades diseñadas para el transporte privado.

.Evaluación Porcentajes de calificación: La evaluación del curso se basará en el desarrollo de ensayos argumentativos sobre los temas propuestos. los cuales se realizaran fuera del horario de clase. y serán entregados al profesor a cargo la semana siguiente a la clase referente al tema de cada ensayo. pero basados en el mismo tema. Para cada uno de los ensayos propuestos. lo que brindará al estudiante argumentos reales con los que puede estar o no de acuerdo. En total los estudiantes presentarán cuatro ensayos. el estudiante tendrá acceso de manera previa a lecturas cuyo contenido difiere en opiniones y conceptos teóricos.

justificado Enviado por correo a: Ig07@ic.uk . dato. es un análisis crítico argumentado Citas y bibliografía: Toda idea información. (Falso y verdadero argumentado) .Evaluación Ensayos: 500 palabras Arial 12 espacio 1.5. hora: día de entrega antes de las 11:59 pm El ensayo no es una revisión de lectura ni un resumen de la bibliografía entregada.ac. proveniente de otro autor o fuente debe ser correctamente citada Las exposiciones en el modulo 4 del curso. correspondientes a “Controversia en la economía del transporte” tendrán un peso del 10% de la nota final El curso tendrá un único examen final en el que se evaluarán conceptos generales y se desarrollará un ejercicio práctico que involucre todas aquellas variables presentes en la evaluación de proyectos de transporte.

Curso Economía del Transporte Clase 1 Enero 26 de 2010 .Principios de economía de transporte Sector Público Externalidades y bienes públicos.

Antecedentes “La economía de transporte surge con la necesidad de garantizar el traslado eficaz y eficiente de bienes e individuos de sitios origen a destinos finales. Son las herramientas de planeación de la ciudad las que perfilan que tipo de infraestructura de transporte construir? . dentro de una sociedad” (Mendieta 2008) “El transporte es uno de los principales contribuyente al desarrollo y crecimiento económico. es el encargado de integrar zonas marginales geográficas con los principales centros de actividad económica y generar valor en los precios del suelo” (Mendieta 2008) Los problemas en el sector del transporte han estimulado grandes desarrollos en la teoría económica (noción del surplus del consumidor-Dupuit 1840). el refinamiento de los modelos de costos junto con el cobro del costo marginal-Pigou 1920 Sin embargo como tema de análisis no tuvo importancia sino hacia 1960 cuando se establece una relación entre el transporte y los usos de suelo – “El dilema del huevo y la gallina”.Es el desarrollo de la infraestructura de transporte lo que define las herramientas y mecanismos de planeación de una ciudad? Vs.

metodología y análisis de política. las causas y soluciones en materia de transporte deben ser eficientes teniendo en cuenta el óptimo bienestar social. desde la perspectiva económica. valor subjetivo del tiempo. oferta y elección entre distintas alternativas de movilización. Fuente: Fundamentos de economía del transporte: teoría. teniendo en cuenta todas las implicaciones macroeconómicas y microeconómicas del sector. externalidades generadas por la actividad. Autor(es): Juan Carlos Mendieta y Jorge Andrés Perdomo . costos de regulación y fijación de precios asociados al servicio.Antecedentes • Por todo lo anterior.

El contexto local El transporte público de Bogotá La red vial de Colombia El modelo de concesión .

El contexto local: La movilidad de Bogotá .

El contexto local: La movilidad de Bogotá .

El contexto local: La movilidad de Bogotá .

El contexto local: La movilidad de Bogotá .

A. A través de tercero recauda tarifas • Paga a los concesionarios en base a • kilómetro rodado y no por pasajero • Sus concesiones no son de por vida • Tarifa cubre costos del sistema (+/-) Fuente: Arturo Ardila 2009 .El transporte público de Bogotá: El sistema bimodal Síntesis hasta el momento para el TPC Síntesis para el transporte masivo • Competencia en el mercado • Ministerio capturado • Regulador (STT) muy débil y sin campo de acción • Regulado (empresas) muy poderoso • Desbalance de poder • Falta de capacidad de gestión en SDM • Ganan unos pocos empresarios.. perdemos todos • Sistema sin planificación. planifica y supervisa el servicio. sin un sistema de recaudo • Hay gestor/regulador: TransMilenio S. • Altamente capaz técnica y políticamente • Opera dentro de mejor marco jurídico por ser transporte masivo • TransMilenio S.A.

Esquemas actuales Incentivo a la guerra del centavo Fuente: Arturo Ardila 2009 .

Argentina (5. Colombia no alcanza ni siquiera 1 kilómetro por cada mil habitantes (0. del total de la red nacional pavimentada. (La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. entre otros (Cárdenas et al. el 36% en regular estado y el 5% en mal estado. Colombia es uno de los países con menor número de kilómetros de carreteras por cada mil habitantes.4)” . (2005)).La red vial de Colombia Para el año 2000. Chile (5. el 59% se encontraba en buen estado.2) y Venezuela (4. BanRep 2005) “Si se hace el cálculo teniendo en cuenta únicamente las vías pavimentadas.5.1). por debajo de países como Brasil (10). cerca de 3.5). Costa Rica (9).

Este tipo de mecanismo para la construcción de infraestructura en el país comenzó en 1994 con la llamada primera generación.La red vial de Colombia: Concesiones El papel de las concesiones ha sido fundamental en la provisión de más y mejores vías de comunicación en el país. proceso que ha evolucionado en todos los aspectos hasta llegar a la tercera generación. .

teniendo en cuenta que tenemos una economía mixta en donde muchas actividades son realizadas por empresas públicas y privadas y por ende las fronteras entre las mismas deben ser constantemente redefinidas .¿Quién responde? • ¿El estado? • ¿El sector privado? • ¿Los contribuyentes? • Para poder dar respuesta a esta pregunta es necesario examinar el papel económico de cada uno de los actores.

Megabus • Concesiones viales • Concesión Bogotá. BogotáCáqueza-Villavicencio y el Desarrollo Vial del Oriente de Medellín. Cartagena-Barranquilla. • Adicional a esto se debe tener en cuenta el monto que debe pagar el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) por volúmenes de tráfico no cumplidos: actualmente son siete las vías que presentan déficit de tráfico: Siberia-La Punta-El Vino. • El modelo francés para corredores férreos .Villavicencio (1994). Sin embargo.Algunos casos: éxito o fracaso? • TransMilenio y otros sistemas de transporte masivo: MIO. Santa Marta-Riohacha-Paraguachón. Los Patios-La Calera-Guasca. se esperaba fuera un ejemplo en materia de movilización y administración vehicular. debido a la inestabilidad geológica en algunos tramos se presentaron derrumbes los cuales demandaron de la Nación grandes inversiones para su reparación. Carreteras Nacionales del Meta.

educación. conducen a la economía a un óptimo.El debate de lo público y lo privado ADAM SMITH (1776) • “No es necesario recurrir al estado ni a ningún sentimiento moral para hacer bien” • El estado debe desempeñar un papel limitado • Laissez-Faire • El estado debe dejar hacer al sector privado y no intentar regular o controlar • Fallos del estado razón para que el estado no intervenga • La competencia y la persecución de los intereses individuales. prima maximizar utilidades antes que el bienestar social: salud. JOHN MAYNARD KEYNES (1929) • La gran depresión • The full employment act 1964 • Incentivo a programas públicos • Fallos del mercado: cuando faltan las condiciones que deben cumplirse para que el mercado sea eficiente y justifican la intervención del estado • Hay ciertas tareas que un privado no puede desarrollar. . pues para el.

Economía del Transporte Enero 31/ 2010 Clases I y II Semana 1 Prof. Juan Miguel Velásquez Prof. Isabel Granada Prof. Manuel Santana .

Fallos del Mercado . Carreteras de Colombia y su desarrollo • El debate de lo publico y lo privado • Adam Smith vs. Keynes • Fallos del estado vs.La clase pasada… • El contexto local: Transporte publico en Bogotá.

Los fallos del estado • Información reducida para la toma de decisiones • Control limitado de las empresas privadas • Control limitado de la burocracia • Limitaciones impuestas por procesos políticos Se requiere la intervención del Estado???? .

Los fallos del mercado • Existen 6 condiciones en las que los mercados fallan. Estas fortalecen el argumento de que la intervención del estado es necesaria: Fallo de la competencia Bienes públicos puros Externalidades Mercados incompletos Fallos de la información/ Información incompleta Desempleo. Inflación y el desequilibrio .

.Fallo de la competencia •Competencia perfecta.precios por fuera del control de productores individuales o consumidores.el cual es mayor al de un mercado competitivo La cantidad producida es menor y a mayor precio que en competencia El precio es superior al costo marginal → pérdida de bienestar . •Cuando esto no se cumple. hay un comportamiento monopolístico en el que el productor fijara el precio que maximice su utilidad .

Alumbrado Público . • Ej. • → el mercado no los provee o lo hace en forma insuficiente. Fuerza Pública.Bienes Públicos Puros • No rivalidad: Un consumidor adicional no tiene costo (costo marginal cero) • No exclusión: Es imposible forzar a alguien a pagar un precio pues no se puede evitar que alguien lo consuma si quiere.

• Costo (beneficio) social excede el costo (beneficio) individual • Intervención: regulación. • Si los individuos que generan externalidades negativas no pagan el costo. los que generan externalidades positivas lo hacen en forma insuficiente. las realizan en exceso.Externalidades • Los actos de una persona o empresa afectan a otros. • Las externalidades pueden ser positivas o negativas. precios (multas o sanciones) . sin que haya una compensación por el beneficio o la pérdida ocasionada.

Este tipo de análisis fue utilizado por primera vez en 1960 para la construcción del 3er aeropuerto en Londres Otra metodología es la de los precios hedónicos: El método hedónico. son costos externos generados por usuarios del transporte infringidos en quienes no los utilizan Los trade-offs Ejemplo: Bienestar en varios niveles de riqueza La construcción de un aeropuerto. 1993 • Los costos del ruido. cuyo supuesto de partida es que el precio de un bien es la suma de los precios de sus características o atributos • • • • • • A* A Bienestar C B • • • Riqueza . impone costos asociados al ruido para cada nivel de riqueza Bajando de esta manera su curva de bienestar Si la persona estaba en un nivel A en I el ruido reducirá su nivel de bienestar a B Para devolverle a este individuo su nivel de bienestar una compensación equivalente a BC. la cual será suficiente para devolverle su nivel de bienestar Esta aproximación asume que hay un nivel finito de compensación que satisface al individuo.Ejemplo externalidades De Transport Economics Kenneth Button.

Tipos de externalidades consideradas en el sector del transporte • • Externalidades Positivas: son menos importante en el área del transporte-el ejemplo de las calles amplias que sirven como barrera para bloquear posibles incendios actuando también como corredores arteriales Externalidades Negativas: ▫ Externalidades Pecuniarias: los costos de una firma se ven afectadas por los cambios en los precios inducidos por otra firma ▫ Externalidades tecnológicas La distinción entre estos dos tipos de externalidades : una nueva autopista puede bloquear o perturbar una zona residencial . si esta misma autopista desplaza los negocios de garaje y los reemplaza por un estación de múltiples servicios. la perdida en el ingreso de los residentes es una externalidad pecuniaria. el hecho de que el efecto negativo impacte directamente la función de utilidad de los residentes implica que es una externalidad tecnológica . teniendo en cuenta que es un efecto indirecto Las externalidades pecuniarias son actos que redistribuyen la renta de unos individuos y grupos a otros Las externalidades pecuniarias no son tenidas en cuenta en las evaluaciones económicas. revelan sin embargo ajustes que puede sufrir la economía • • • .

Para obtener el óptimo social se debe maximizar el beneficio conjunto. o sea. al costo marginal de producción de x más el daño marginal. no sólo los costos de la producción de x sino también el daño que le produce a la piscicultura. se emiten x unidades de contaminación que daña a una empresa de piscicultura que se encuentra río abajo vía la mala calidad del agua. x ___ p Se supone que cada vez que se produce x .Ejemplo de externalidad tecnológica negativa • • • Se supone una acería que produce acero (x) y lo vende en un mercado de competencia perfecta a un precio p. El precio será igual a los costos marginales totales. • • • . o sea que se debe hallar el máximo de la producción de x teniendo en cuenta los costos de todos los agentes. Adicionalmente. se supone que el daño a la piscicultura depende de la cantidad de contaminante producido por la acería.

Fuente: http://decon.edu. sino que hay un nivel de contaminación óptimo. sino que es conveniente seguir produciendo mientras los beneficios sociales sean mayores a los costos sociales.De esta forma. Por lo que se tiene que convencer a la acería de producir menos. Asimismo. el óptimo social implica un nivel de producción menor al del óptimo privado. el daño no es nulo.uy/~mito/nota%20fallas%20de%20mercado. Un daño nulo implica que la acería no produzca nada. se debe observar que en el óptimo social.pdf . pero esto no es socialmente óptimo.

no se brindan seguros para depósitos si los bancos se vuelven insolventes • Túnel de la Línea: riesgo geológico .Mercados Incompletos • Los mercados no suministran algunos bienes aún cuando el costo de hacerlo sea inferior al precio que los consumidores están dispuestos a pagar: seguros • Hay muchos seguros que la gente contrataría pero que no se ofrecen. por ejemplo.

ingredientes de alimentos.Fallos de la información • Algunas actividades del estado se justifican porque los consumidores tienen información incompleta • No siempre los mercados por sí solos brindan la información pertinente: existen regulaciones sobre la información que los contratantes privados deben poner a disposición en el mercado: ejemplo. fecha de envasado. etc. • Es necesaria la protección del consumidos (efectos secundarios?) • Taxis Cartagena .

la oferta nunca será igual a la demanda Otras razones… • Redistribución • Bienes preferentes: hay individuos de nuestra sociedad que no pueden actuar en su propio interés .Desempleo e Inflación En el mercado laboral.

La pregunta del Ensayo No. las implicaciones de la decisión de la ciudad.5 km/h en 2002 vs 17. 24. . con base a los fundamentos de las clases 1 y 2 y de la bibliografía entregada. • Así como el descenso en la velocidad promedio del transporte publico como privado.está en mal estado. un 14% se encuentra en estado regular y sólo un 32% clasifica dentro de un buen estado. 1 • Teniendo en cuenta las condiciones actuales de la malla vial de Bogotá: 54% de las vías del subsistema vial –sin incluir troncales de TransMilenio . Está ud.5 km en 2009 • La ciudad decidió entregar las vías en concesión a un privado quien a través de un peaje se encargará del mantenimiento y operación de vías actuales. de acuerdo con este esquema? • Analice y argumente.

idu. Malla Vial Intermedia. conformada por tramos viales cuya principal funcion es establecer el acceso a las unidades de vivienda2.La pregunta del Ensayo No. Está complementada con la Malla Vial Arterial Complementaria que facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulación a escala urbana. así: -Malla Vial Arterial Principal. 1 “El Subsistema Vial de Bogotá está constituido por mallas jerarquizadas y relacionadas.” Observatorio de Movilidad CCB 1. http://www. que permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.gov. según el decreto 190 de 2004 Articulo 172 2. es el soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. Malla Vial Local. constituida por una serie de tramos viales que sirve como alternativa de circulación a las Mallas Arterial Principal y Complementaria.co 3 Datos a Diciembre de 2006 . El mantenimiento y construcción de ésta es responsabilidad del -IDU1-.

La pregunta del Ensayo No. 1 .

privado Curso Economía del Transporte Clase 2 Enero 31 de 2010 .Principios de economía de transporte Publico vs.

H. a cargo de Trinity House.The Lighthouse in Economics R. Coase. una organización privada con responsabilidades publicas financiada a partir de cargos a los barcos que utilizan sus puertos • • • . 1974 • Mill: Si la administración de los faros no es llevada a cabo por el estado. la intervención del gobierno es necesaria Sin embargo si estos barcos se benefician del sistema de faros de Gran Bretaña no pagan no es clara la posición que el gobierno debería tomar Deberían acaso los gobiernos rusos. o franceses obligar a sus ciudadanos a pagar el peaje así sus barcos no utilizaran sus puertos ingleses? Deberían estos gobiernos cobrar esto mediante impuestos para pagárselos a The British General Lighthouse Fund? Debería el gobierno británico aumentar su revenue a partir de el cobro de impuestos para eliminar la falla de estos gobiernos? El caso ingles es un ejemplo de la provisión de los faros. alemanes. la operación de los mismo es imposible Sidgwick & Pigou argumentan que si hay barcos que se benefician del faro y a estos no se les puede imponer un peaje.

17. Coase. COASE JOURNAL OF LAW AND ECONOMICS. 1974). H. 357-376. 2. Este paper analiza el argumento tradicional de que los faros son ejemplos de bienes públicos. PP. . apoyándose en la existencia de faros privados en Inglaterra THE LIGHTHOUSE IN ECONOMICS R.The Lighthouse in Economics R. VOL. 1974 Este paper pretende mostrar alternativas administrativas en las que la provisión privada puede ser una buena alternativa contrario a lo que muchos economistas argumentan.. (OCT. H. NO.

1998 • En los últimos 20 años los gobiernos han decidido privatizar • La provisión de bienes por parte de un privado es una fuente crucial de incentivos para innovar y ser eficientes • Samuelson lo llamo en 1948 "tremendous vitality“ • La provisión de bienes y servicios por parte de un privado debería ser al mejor alternativa cuando los incentivos de innovar y reducir costos sean robustos y reales • Los economistas de 30s y los 40s ignoraron l a importancia de la necesidad de innovar • Muchas de las preocupaciones relacionadas con alcanzar el bienestar social pueden ser controladas a través de la regulación por parte del gobierno a firmas privadas • La provisión privada es justificable cuando los intereses políticos no son acordes con el principio de lograr el bienestar social STATE VERSUS PRIVATE OWNERSHIP ANDREI SHLEIFER THE JOURNAL OF ECONOMIC PERSPECTIVES. . 4.State versus Prívate Ownership Andrei Shleifer. VOL. 133-150. 12. (AUTUMN. PP. NO. 1998).

(pro-privado) • Sin embargo la diferencia entre los diferentes modos de provisión aparece cuando reconocemos que en algunas instancias las oportunidades de contratación son limitadas y que el gobierno no puede anticipar. Shleifer and Vishny (1997) (propublico) • El costo de cambiar de parecer ? (pro-publico) .Grossman & Hart 1986 (pro-publico) • Falta de garantías de calidad. describir y regular exactamente lo que quiere (pro-publico) • Contratos incompletos.Algunos puntos Statu versus Prívate Ownership Andrei Shleifer. (pro-privado regulado) • El concepto del beneficio social no es por si mismo.Hart. 1998 • A partir de la contratación y regulación adecuada no hay diferencia entre la provisión publica y privada de bienes y servicios. un argumento para pensar en la nacionalización .

. 1994. 1998. but it could not get them written” • El estado busca votantes y transfiere beneficios a los mismos (minas de carbón) (proprivado) • Pocos incentivos de reducir costos (Shleifer and Vishny. 1998 • Marshal. 4. NO. 133-150. PP. VOL. 1998 (pro-privado) • Corrupción (pro-privado) • Objetivos sociales se logran mediante la regulación no necesariamente por medio de la nacionalización (pro-privado) STATE VERSUS PRIVATE OWNERSHIP ANDREI SHLEIFER THE JOURNAL OF ECONOMIC PERSPECTIVES. Bennedsen. 1998). (AUTUMN.falta de innovación en el gobierno (pro-privado) • "A Government could print a good edition of Shakespeare's works.Algunos puntos State versus Private Ownership Andrei Shleifer. 12.

la cual puede ser usada para proveer bienes y servicios. . 1993 • “La provisión de todos los bienes y servicios en una sociedad organizada involucra de alguna manera al sector público. lo importante es entender las formas en de participación gubernamental en la provisión de bienes y servicios específicos. VOL. 22. van Zandt. DAVID E.”1 “La dicotomía entre lo privado y lo público oculta la gran variedad de estructuras institucionales en las cuales se encuentra la provisión de bienes y servicios.The Lessons of the Lighthouse: "Government" or "Private" Provision of Goods David E. VAN ZANDT. No1.” 1 “La variedad de reglas legales y la disponibilidad de tecnología ayudaran a determinar la forma institucional de la concepción y operación de los faros. pp. THE JOURNAL OF LEGAL STUDIES. A pesar de esto. ” 1 “Uno puede esperar ver cambios en la estructura institucional.” 1 • • • 1 . THE LESSONS OF THE LIGHTHOUSE: “GOVERNMENT” OR “PRIVATE” PROVISION OF GOODS. 47-72.

ccb. 4. Vol. Second Edition.aspx?catID=434&conID=2300 -Stiglitz. No. (Autumn.Bibliografía • • • • • • R.co/contenido/contenido. J. H. No. (Jan. 1993 . 1.http://camara. 12. David E. pp. van Zandt The Journal of Legal Studies. The Journal of Economic Perspectives. “Economic of the public sector. Norton. 1993). 22. Third Edition”. 4772 . 1998). 2000 Button. “Transport Economics. Vol. 133-150.. Coase ”The Lighthouse in Economics 1974” -State versus Private Ownership Andrei Shleifer. pp. K.org. The Lessons of the Lighthouse: "Government" or "Private" Provision of Goods.

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