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PROGRAMA DE CAPACITACIN PROFESIONAL Y ATENCIN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIN CON LA PLANIFICACIN Y MANEJO DEL TERMINAL

MARTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLVAR (ECUADOR)

PLANIFICACIN ESTRATGICA

Arturo Monfort Mulinas

CAPACITACIN PROFESIONAL Y ATENCIN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIN CON LA PLANIFICACIN Y MANEJO DEL TERMINAL MARTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLVAR

ndice:
1 INTRODUCCIN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4 2.1 2.2 Objetivos ....................................................................................................................... 4 Planificacin estratgica versus planificacin formal: Planificacin para la

calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 La Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE) ............................................................ 10 El concepto de Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE) .............................................................. 11 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE..................................................... 12 Estrategia Europea para la Gestin Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21

3 PLANIFICACIN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 3.2 3.3 Objetivos ..................................................................................................................... 23 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 Instrumentos de planificacin y gestin en el sistema portuario de titularidad

estatal espaol........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATGICO ................................................................................................... 27 4.1 4.2 4.3 4.4 Objetivos ..................................................................................................................... 27 Introduccin ................................................................................................................ 27 Planificacin Estratgica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 Planificacin Estratgica en el Sistema Portuario Espaol ..................................... 36

5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 5.2


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Objetivos ..................................................................................................................... 40 Elementos bsicos de un Plan Director .................................................................... 40


1 Planificacin Estratgica

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5.3 5.3.1 5.3.2 5.4

Anlisis de la demanda: la previsin de trfico ........................................................ 42 Metodologa de previsin de trfico del sistema portuario espaol ......................................... 46 Una metodologa de previsin de trfico de contenedores ........................................................ 50 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54

6 DELIMITACIN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65 6.1 6.2 6.3 Objetivos ..................................................................................................................... 65 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interaccin puerto-ciudad ..... 66

7 LA RELACIN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Objetivos ..................................................................................................................... 69 Etapas en la evolucin histrica de la relacin puerto-ciudad ................................ 69 La consideracin urbanstica del puerto: el Plan Especial....................................... 73 Gnesis y gestin de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 Caso Valencia ............................................................................................................. 80

8 EVALUACIN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 8.2 Objetivos ..................................................................................................................... 81 Metodologa ................................................................................................................ 81

9 PGINAS WEB DE INTERS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFA .................................................................................................................... 89

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1 INTRODUCCIN
Si uno se para a pensar, el ejercicio de planificar, es decir, aquel que consiste en hacer planes o proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del da, plan de trabajo) como para el medio (plan de vacaciones, plan de ahorro) y largo plazo (planificacin familiar, plan de pensiones, plan de jubilacin). Sin embargo, en general, no se emplean instrumentos muy sofisticados -ms all de las populares agendas electrnicas- para esta gestin; en muchos casos, porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el destino, o el jefe); y en otros, porque siempre queda la socorrida herramienta de la improvisacin. Ya en el siglo XVIII, Montesquieu (1689-1755), en sus Reflexiones sobre la Monarqua Universal en Europa, aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser ejecutados no tienen xito casi nunca. Mal augurio porque, en general, los Proyectos Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificacin y puesta en explotacin. As pues habr que estar muy atentos, concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la prediccin de Montesquieu. Por otro lado, como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen tcnicas de planificacin muy avanzadas y elaboradas, la adecuada planificacin se basa, ante todo, en una actitud de anticipacin que no es sino una evidente manifestacin del sentido comn. De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida, haciendo uso del sentido comn, para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyndose en aquellos instrumentos y metodologas que faciliten de modo eficiente la consecucin de tal objetivo.

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2 PLANIFICACION, SOSTENIBLE
2.1 Objetivos

ENTORNO

DESARROLLO

En este primer captulo del presente Mdulo se hace necesario introducir distintas reas de conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificacin y evaluacin ambiental estratgica, y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC); y, herramientas como la gestin integrada de zonas costeras, que permiten abordar el mbito de la planificacin desde una perspectiva integral u holstica. Los objetivos del captulo son: Presentar el talante de la planificacin estratgica frente a la planificacin formal, caracterizando ambas perspectivas. Desarrollar el concepto de Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE) de Planes y Programas, marcando las diferencias con la Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) de Proyectos. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unin Europea y las experiencias en la materia. Introducir Integrada el de concepto de Gestin como

Zonas Costeras

proceso en la promocin del desarrollo sostenible de las zonas litorales donde se emplazan los puertos. Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC).

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2.2 Planificacin

estratgica

versus

planificacin

formal:

Planificacin para la calidad


Histricamente, el camino de la planificacin se ha recorrido de una forma implcita o virtual muy vinculada a la experiencia y formacin del equipo gerencial que ejercita tal relevante funcin, exigente de buenas dosis de sentido comn. Esa experiencia es, muchas veces, fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que fueran asumibles en entornos estticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan dinmico y competitivo como el presente. Por ello, da a da, puede contrastarse la implantacin progresiva del talante de la Planificacin Estratgica y de su expresin en el Plan Estratgico como instrumento fundamental en la gestin portuaria. En la figura 2.1. se presenta un resumen de la caracterizacin de la Planificacin Estratgica en contraste con el modelo de Planificacin Formal empleado hasta entrada la dcada de los sesenta del siglo XX. El plan estratgico del puerto debe constituirse en instrumento bsico de su gestin. Su materializacin se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecucin permite el desarrollo efectivo de la misin del puerto. No es objeto del presente apartado profundizar en la diversidad de los trminos empleados por los "apstoles" en planificacin estratgica ya que, habitualmente, la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde acoplan perfectamente todos ellos. Incluso la determinacin de la misin puede enfocarse desde distintas perspectivas: fijar un objetivo, el enemigo comn, el modelo de funcin o la transformacin interna. La aplicacin de uno u otro esquema terminolgico es secundaria; lo trascendente es que la respuesta a los interrogantes: cul es nuestro negocio?, hacia dnde vamos? quede soportada por la cultura de la organizacin y contemple coherentemente el entorno socio-econmico y medioambiental o umland portuario (Enriquez, F., 1993), y la situacin respecto a la competencia. En la figura 2.2, estrategia, se esquematiza a grandes trazos este proceso. La Autoridad Portuaria en su condicin de miembro de la Comunidad Logstico Portuaria, entendida como el conjunto de personas fsicas o jurdicas cuya actividad se encuentra directamente relacionada con el puerto, debe identificar, asumir e interpretar el papel que le corresponde en el escenario portuario. Es desde este marco comunitario desde donde debe abordar y concretar mbito y contenido de poltica econmica, social y medioambiental realizables desde su cultura organizacional.

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FIGURA 2.1. PLANIFICACIN FORMAL VERSUS PLANIFICACIN ESTRATGICA PLANIFICACIN FORMAL Caracteriza una mentalidad REACTIVA Insiste en la planificacin FSICA: Proyecto Presupuesto Recursos financieros. Trata de adivinar un futuro que no existe. Anticipa hoy las decisiones futuras. Futurologa mirar el futuro con ojos de presente. Asociable a un entorno esttico y controlado. Prevalece la valoracin de los resultados parciales: el plan es el plan; lo importante es ganar batallas, pero... ganar la guerra? Objetivos determinados, mensurables y, a plazo fijo. Supone que la planificacin es un proceso cientfico: modelos complejos; multiplicidad de parmetros e interrelaciones. Cierto conservadurismo: prevalece el temor a la innovacin tiende a la imitacin competitiva. PLANIFICACIN ESTRATGICA Caracteriza una mentalidad PROACTIVA. Insiste en la planificacin de actividades: MISIN OBJETIVOS ACCIONES Mtodo DAFO (Debilidades, Amenazas,

Fortalezas y Oportunidades) Se disea el futuro: del querer hacer al querer ser. Se asume la provisionalidad. Prospectiva mirar el presente con ojos de futuro. Entorno incierto, cambiante y fuera del control de la organizacin. Oportunismo: sacar partido de lo inesperado. Manera flexible de pensar. Valoracin de resultados global y no sectorial: ganar la guerra an perdiendo batallas. Reconsideracin y reformulacin de objetivos; incluso modificacin de metas. Formulacin de objetivos con detalle en razn inversa del tiempo previsto para su consecucin Mezcla componentes intuitivos y racionales. Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria Apuesta por la innovacin competitiva en actitud de alerta.

Fuente: Elaboracin propia basada en Enriquez, F.; 1993.

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FIGURA 2.2. ESTRATEGIA

Fuente: Elaboracin propia

En la configuracin de la misin y especialmente en la definicin de los objetivos resulta determinante la tipologa de la organizacin portuaria (landlord, toolport, operacional) que aborda el ejercicio de planificacin estratgica. Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque nominalmente sea el Plan Estratgico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el Plan Estratgico del Puerto y debe contar en su elaboracin con la participacin de la comunidad logstico portuaria y agentes econmicos y sociales (stakeholders) en un proceso transparente y participativo (Winkelmans, 2008). Rafael del Moral, Presidente de la Fundacin Valenciaport hasta el ao 2009, en su intervencin en el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de Valencia: una estrategia de futuro expona que estrategia y tctica van a conformar un binomio indisoluble de la planificacin empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro, determinando las mejores vas de accin para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado el diagnstico correcto, mediante la tctica estableceremos el plan de acciones que nos permita pasar de la situacin actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratgico se da respuesta a interrogantes como: Cul es nuestro negocio? y hacia dnde vamos? que son fundamentales en la delineacin de la "situacin deseada" o visin.
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Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de anlisis y diagnstico, cada vez ms extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric Company; el Anlisis Estructural por el Mtodo MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R. Del, 1991); o, el ms popular Mtodo DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). En trminos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnstico, concretada en la definicin de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la Planificacin Estratgica. Es para la consecucin de tales objetivos donde interviene el concepto de tctica. De modo que la tctica se constituye en la respuesta a la cuestin del cmo, o en palabras del Presidente de la Fundacin Valenciaport, es el plan de acciones para pasar de la situacin actual a la deseada. Como ya ocurriera a la hora del diagnstico propio del proceso estratgico no tiene sentido un recorrido tctico virtual, tcito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su concrecin y el uso de las herramientas de anlisis adecuadas. En la segunda parte del presente Mdulo, correspondiente a la gestin portuaria, se propone y desarrollan dos modelos complementarios: El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar la estrategia en objetivos operativos; y, la Planificacin para la Calidad, segn la metodologa desarrollada por el profesor Juran, como tctica o tcnica en la consecucin de objetivos estratgicos.

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TCTICA Y ESTRATEGIA (1984) Mi tctica es mirarte aprender como sos quererte como sos. Mi tctica es hablarte y escucharte construir con palabras un puente indestructible. Mi tctica es quedarme en tu recuerdo no s cmo ni s con qu pretexto pero quedarme en vos. Mi tctica es ser franco y saber que sos franca y que no nos vendamos simulacros para que entre los dos. no haya teln ni abismos. Mi estrategia es en cambio ms profunda y ms simple mi estrategia es que un da cualquiera no s cmo ni s con qu pretexto por fin me necesites. Mario Benedetti, escritor y poeta (1920 (1920-2009)

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2.3 La Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE)


El final de la dcada de los aos sesenta del siglo pasado trajo, junto con la consecucin del objetivo del aterrizaje del hombre en la luna, el despegue institucional sin retorno de lo que hoy se conoce como gestin ambiental. As, en el ao 1970, los EEUU promulgaban la Ley de Poltica Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act), fundaban la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency); y, creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality), dependiente ste de la oficina del mismo presidente de los EEUU. De acuerdo con la referida Ley, en lo sucesivo cualquier recomendacin o informe sobre propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio humano deban acompaarse de una declaracin detallada acerca de los efectos ambientales. En 1968 haba nacido el Club de Roma, un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo que se reunan con frecuencia para intentar enderezar el mundo. El Club de Roma, en 1972, public el conocido manifiesto Los lmites del crecimiento que inclua un modelo matemtico del futuro mundial, desarrollado por el MIT (Instituto Tecnolgico de Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnologa, poblacin, nutricin, recursos naturales y medio ambiente. El estudio conclua que si las tendencias continuaban, el sistema global se sobrecargara y colapsara para el ao 2000. En 1987, la Comisin Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo, por iniciativa de las Naciones Unidas y bajo la direccin de Brundtland public el informe Nuestro futuro comn, en el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el gegrafo Ernst Friedich, se acua el trmino sustainable development o desarrollo perdurable, que por mala traduccin al espaol se ha divulgado como desarrollo sostenible. En el espacio europeo, han tenido que pasar casi 25 aos para que se formalizara la referencia contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluacin de Impacto Ambiental (Comisin Europea, 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos tcnicos de planificacin y decisin, y a que los Estados miembros prevean la puesta en prctica de los procedimientos de evaluacin de estas incidencias. Efectivamente, la Comisin elabor en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluacin de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluacin de impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. El primitivo enfoque ha venido siendo reivindicado por multitud de autores. As, por ejemplo, en la referencia Transportes: un enfoque integral (1994), se subraya que de haberse incluido la evaluacin a

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nivel de planes y programas, las actuaciones concretas tendran un marco de referencia ambiental mucho ms preciso. Adems podra considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinrgico que puedan tener. En consecuencia, la evaluacin de cada obra concreta tendra mucha menos relevancia pues de antemano estara evaluada la magnitud de sus efectos. El 27 de junio del ao 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluacin de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, conocida como Directiva sobre Evaluacin Ambiental Estratgica (Directiva sobre EAE) que entr en vigor en julio de 2004. En el caso de Espaa, la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso, en concreto a travs de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluacin de determinados planes y programas en el medio ambiente. En la pestaa Calidad y evaluacin Ambiental de la pgina www.magrama.es del Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente espaol puede encontrarse la propia Ley e informacin adicional.

2.3.1 El concepto de Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE)


Existe un consenso elevado en la consideracin de la EAE como un instrumento que facilita la incorporacin de la componente medioambiental desde las etapas ms tempranas de la toma de decisiones; esto es, desde los niveles ms altos o estratgicos. Con ello, el objetivo es su integracin en los procesos relacionados con las polticas, planes y programas en aras del desarrollo sostenible. Por lo tanto, no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, sino que la complementa en varias facetas (figura 2.3): La EAE tiene un carcter marcadamente proactivo o preventivo; la EIA representa un proceso ms reactivo. Incorpora una mayor dimensin espacial y de agentes implicados. Facilita la consideracin de alternativas. Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos, acumulados y sus interacciones.

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FIGURA 2.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA

Fuente: Elaboracin propia, basada en Oate, JJ y otros (2002)

2.3.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE


El objetivo de la Directiva, recogido en el Artculo 1, es el de contribuir a la integracin de aspectos medioambientales en la preparacin y adopcin de planes y programas con el fin de promover un desarrollo sostenible. En primer lugar cabe sealar que la Directiva ha excluido de su mbito de aplicacin el de las polticas, que s quedaba contemplado en los primeros borradores. Respecto a las definiciones que se plasman en el artculo 2, a travs de la correspondiente evaluacin ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE, que incluye: La preparacin de un informe medioambiental, La celebracin de consultas, La consideracin del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas en la toma de decisiones, y; La comunicacin de la decisin. La Directiva es de aplicacin a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a la agricultura, la silvicultura, la pesca, la energa, la industria, el transporte, la
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gestin de residuos, la gestin de recursos hdricos, las telecomunicaciones, el turismo, la ordenacin del territorio urbano y rural o la utilizacin del suelo y que establezcan el marco para la autorizacin en el futuro de proyectos enumerados en los anexos I y II de la Directiva de EIA. El informe medioambiental debe identificar, describir y evaluar los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicacin del plan o programa, contemplando alternativas que consideren los objetivos y el mbito de aplicacin geogrfico de stos. En cuanto al contenido estructura el siguiente: a) Un esbozo del contenido, objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes; b) Los aspectos relevantes de la situacin actual del medio ambiente y su probable evolucin en caso de no aplicacin del plan o programa; c) Las caractersticas medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa; d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa, incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental, como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE; e) Los objetivos de proteccin medioambiental fijados en los mbitos internacional, comunitario o del Estado miembro que guarden relacin con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboracin; f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente, incluidos aspectos como la biodiversidad, la poblacin, la salud humana, la fauna, la flora, la tierra, el agua, el aire, los factores climticos, los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectnico y arqueolgico, el paisaje y la interrelacin entre estos factores; g) Las medidas previstas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicacin del plan o programa; h) Un resumen de los motivos de la seleccin de las alternativas contempladas y una descripcin de la manera en que se realiz la evaluacin, incluidas las dificultades (como
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deficiencias tcnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse encontrado a la hora de recabar la informacin requerida; i) Una descripcin de las medidas previstas para la supervisin, de conformidad con el artculo 10; j) Un resumen de carcter no tcnico de la informacin facilitada en virtud de los epgrafes precedentes. Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a informacin y consulta a las autoridades y pblico. As, entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que la informacin presentada para la evaluacin sea exhaustiva y fidedigna, es necesario establecer que las autoridades en la cuestin medioambiental de que se trate y el pblico sean consultados durante la evaluacin de los planes y programas y, adems deben fijarse unos plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas, incluida la expresin de opiniones. No cabe duda que cada vez ms, el acceso a la informacin, participacin ciudadana y acceso a la justicia en materia medioambiental es un aspecto bsico en los procesos vinculados a la toma de decisiones. En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998, la Comunidad firm el Convenio de la CEPE de la ONU sobre acceso a la informacin, la participacin del pblico en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio de Aarhus. Como consecuencia de tal compromiso, el pasado 25 de abril de 2002, el Consejo aprob la Posicin Comn (CE) n 41/2002 con miras a la adopcin de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establecen medidas para la participacin del pblico en la elaboracin de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente, y por la que se modifican con respecto a la participacin del pblico el acceso a la justicia de las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo. Por ltimo, de acuerdo con el artculo 13, los Estados miembros comunicarn a la Comisin informacin aparte sobre los tipos de planes y de programas que, de conformidad con el artculo 3, se someteran a una evaluacin ambiental con arreglo a la presente Directiva. La Comisin pondr esta informacin a disposicin de los Estados miembros. La informacin se actualizar peridicamente.

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2.3.2.1 Experiencias de EAE de Polticas, planes y Programas en la Comunidad Europea A modo de antecedente del impulso de la aplicacin de la EAE en la Unin Europea cabe sealar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Poltica Comn de Transportes de 1992 en el que se afirma que la EAE ser parte integrante del proceso de decisin de la poltica, programas y proyectos de infraestructura del transporte. Posteriormente, el artculo 8 de la Decisin 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte exigi el desarrollo de una metodologa de EAE sobre la red, requerimiento que se materializ en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del Transporte (Comisin Europea, 1999) que fue actualizado en una nueva versin en el ao 2005 (Comisin Europea, 2005). Otro mbito de aplicacin relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional financiados con Fondos Estructurales que tambin cuenta con un manual de aplicacin (Comisin Europea, 1998). Los referidos manuales, as como otra serie de estudios en relacin con la EAE estn disponibles en la direccin www.europa.eu.int/comm/environment/eia/seasupport.htm. En la figura 2.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluacin Ambiental Estratgica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE espaola. En el tem Consulta de Planes de http://www.magrama.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionla direccin ambiental del Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente espaol puede consultarse el estado de tramitacin de planes y programas en procedimiento de evaluacin ambiental estratgica.

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FIGURA 2.4. PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAA (2006)

El Ministerio de Fomento espaol public el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del que en 2005 elabor un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en el proceso de aplicacin de la Directiva sobre EAE. Los correspondientes documentos se encuentran disponibles en la web http://peit.cedex.es

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2.4 Estrategia Europea para la Gestin Integrada de las Zonas Costeras (GIZC)
Los primeros pasos en el mbito de la gestin europea de las zonas costeras se formalizan en el ao 1981 con la celebracin de la Conferencia sobre Regiones Martimas Perifricas de la sobre CEE en la que se aprueba la Carta de las Costas Europeas, si bien no se concreta una estrategia. El siguiente hito en esta materia se produce con la Resolucin del Consejo de 25 de febrero de 1992 sobre el futuro de la poltica comunitaria relativa a las costas europeas y la Resolucin del Consejo de 6 de mayo de 1994 sobre una estrategia comunitaria para una gestin integrada de las zonas costeras. Desde 1996 hasta 1999 la Comisin desarroll un Programa de Demostrac Demostracin sobre gestin integrada de zonas costeras conformado por 35 proyectos pilotos y 6 estudios temticos. Fruto de tal accin, la Comisin adopt dos documentos:

Qu es la gestin integrada de zonas costeras? Es un proceso dinmico, continuo e iterativo destinado a promover la gestin sostenible de las zonas costeras. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo dentro de los lmites impuestos por la dinmica litoral y la capacidad de carga de la zona, los beneficios: Del desarrollo econmico y de los usos de la zona costera por los seres humanos, De la proteccin, preservacin y restauracin de las zonas costeras, De la reduccin de las prdidas en trminos de vidas humanas y de daos a las cosas; y del acceso y disfrute pblicos de la costa. El trmino integrada se refiere tanto a la integracin de objetivos como a la integracin de los numerosos instrumentos necesarios para conseguirlos. Designa la integracin de todas las polticas, sectores e instancias administrativas pertinentes. Implica la integracin de los componentes terrestre y martimo del territorio. La gestin de las ca zonas costeras es una gestin integrada en el tiempo y en el espacio y es intrnsecamente

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pluridisciplinar. No debe encasillarse en ningn caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente. La palabra gestin implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde la recogida de informacin, la planificacin, la toma de decisiones, la ejecucin y su seguimiento. La palabra planificacin debe entenderse en su sentido ms amplio de desarrollo estratgico de polticas y no simplemente como planificacin de los usos del suelo u otro tipo de planificacin sectorial. En la gestin integrada de las zonas costeras se recurre a la participacin y cooperacin de todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la informacin debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, econmicos, sociales y culturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado, y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos. Fuente: Comisin Europea (1999)

Una Comunicacin, de 17 de septiembre de 2000, de la Comisin al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestin integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa; y, Una Propuesta de Recomendacin, de 8 de septiembre de 2000, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicacin de la gestin integrada de las zonas costeras en Europa que fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento. En la Recomendacin se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la GIZC: a) una perspectiva amplia y global (temtica y geogrfica) que tome en cuenta la

interdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan incidencias en las zonas costeras; b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las

necesidades de las generaciones actuales y futuras; c) una gestin modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones segn surjan

problemas y evolucionen los conocimientos. Ello exige una slida base cientfica relativa a la evolucin de las zonas costeras;
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d)

las caractersticas locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa, de

forma que pueda responderse a sus necesidades prcticas con soluciones especficas y medidas flexibles; e) un trabajo en sintona con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga

de los ecosistemas, con lo cual las actividades humanas sern ms respetuosas con el medio ambiente, ms responsables socialmente y racionales, desde el punto de vista econmico, a largo plazo; f) la participacin de todas las partes interesadas (interlocutores econmicos

y sociales, organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras, las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de gestin, por ejemplo mediante acuerdos y segn el principio de la responsabilidad compartida; g) el apoyo y la participacin de todas las instancias

administrativas competentes a escala nacional, regional y local, entre las cuales convendr establecer o mantener los vnculos adecuados para mejorar la coordinacin de las distintas polticas existentes. Segn corresponda, se debera proceder a establecer asociaciones con las autoridades regionales y locales o entre las mismas; h) el recurso a una combinacin de instrumentos

destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la poltica sectorial y entre la ordenacin y la gestin. Posteriormente, en octubre de 2005, la Comisin adopt su estrategia temtica sobre la proteccin y la conservacin del medio ambiente marino, que inclua una propuesta de Directiva en proceso de desarrollo- sobre la estrategia marina. Al proponer un marco legislativo para alcanzar un estado ecolgico satisfactorio del medio marino, la estrategia temtica completa el conjunto existente de polticas y legislacin de la UE aplicables a la parte terrestre de la zona costera, apoyando la aplicacin de la gestin integrada de las zonas costeras. En junio de 2007 se present la Comunicacin de la Comisin, Evaluacin de la GIZC en Europa, fruto del correspondiente trabajo de recopilacin lanzado en el ao 2006. En sta se pona de manifiesto que la aplicacin de la gestin integrada de las zonas costeras es un proceso lento y a largo plazo. La mayora de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la
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Recomendacin GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en prctica no ha hecho ms que empezar. En la mayora de los Estados miembros, la respuesta a la Recomendacin GIZC UE forma parte de un proceso lento, pero constante, hacia una gestin y una ordenacin costeras ms integradas. La Recomendacin GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar la sensibilizacin e intensificar la actuacin a favor de una ordenacin y una gestin sostenibles de las zonas costeras. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial, las estrategias nacionales deberan proporcionar un marco ms estratgico e integrado La estrategia marina y la poltica de gestin integrada de las zonas costeras de la UE deben entenderse tambin en el marco ms general de la poltica martima de la UE, que se puso en marcha en junio de 2006 con la adopcin del Libro Verde de la Comisin: Hacia una poltica martima de la UE: perspectiva europea de los ocanos y los mares que deriv en la Comunicacin de la Comisin, de octubre de 2007, bajo el ttulo Una poltica martima integrada para la Unin Europea (Libro Azul). En la Comunicacin se subraya el hecho de que los marcos vigentes de planificacin se centran sobre todo en el suelo y no suelen ocuparse de cmo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. Debemos hacer frente a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez ms entre s, como el transporte martimo, la pesca, la acuicultura, las actividades recreativas, la generacin de energa en el mar y otras formas de explotacin del fondo marino. En respuesta a la recomendacin, formulada en el Libro Azul, de crear un sistema de intercambio de buenas prcticas en el desarrollo de la gestin integrada de las zonas costeras, la Comisin lanz en 2009 un proyecto de tres aos de apoyo para promover el intercambio de buenas prcticas y fomentar una aplicacin eficaz de las medidas de gestin integrada de las zonas costeras (http://ec.europa.eu/ourcoast/).

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Tambin la ESPO (European Sea Ports Organisation), en el documento ESPO Code of Practice on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC. En el mbito iberoamericano resulta de inters la pgina web Red Global para el Manejo Integrado de Zonas Costeras (www.coastman.net.co) en la que se incluyen como pases miembros de COASTMAN: Per, Colombia, Ecuador, Mxico y Chile. La web facilita mucha informacin y un gran nmero de links de gran inters.

2.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC)


De acuerdo con la definicin contemplada por la Comisin Europea (2001), la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es la integracin voluntaria, por parte de las empresas, de las preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus interlocutores. El trmino interlocutores responde a la traduccin de stakeholders o grupos de inters. Entre las herramientas para el desarrollo y comunicacin de la gestin en materia de RSC es de sealar la de la Global Reporting Initiative (GRI). La GRI www.globalreporting.org- se cre en 1997, bajo el impulso de la organizacin CERES (Coaliation for Environmentally Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto comn de estndares de informacin, para uso de las empresas en la elaboracin de sus memorias de sostenibilidad o responsabilidad social corporativa. La primera versin de la Gua para la Elaboracin de Memorias de Sostenibilidad se adopt en el 2002. La ltima versin es del ao 2006. Tambin en 2006 se public una primera versin piloto para el sector de la logstica y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector Supplement). En el mbito portuario, a nivel mundial, los pases que presentan mayores avances en esta materia son Reino Unido y Australia. En el primer caso, destaca ABP (Associated British Port Holdings) que edit su primera Memoria de RSC del ao 2002 (www.abports.co.uk). En el mbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www.portbris.com.au). A principios de 2007, el puerto de Rotterdam colg en su Web (www.portofrotterdam.com) un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el ao 2008 la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2007.
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En Latinoamrica, la Autoridad del Canal de Panam (www.pancanal.com) lanz su primer Informe Social y Ambiental de los aos 2002-2003. Otra referencia es Manzanillo Internacional Terminal-Panam (MIT), que en su pgina web (www.mitpan.com) refiere su decidida poltica de RSC afirmando ser una empresa preocupada por el bienestar de su comunidad manifestando el deseo de MIT de colaborar en Coln, provincia de la cual se siente parte integral, con su Politica de Responsabilidad Social y sus frreos Valores Corporativos, han convertido a esta compaa en la gran promotora de significativos cambios sociales en la regin, cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza depositada en esta importante compaa portuaria, de modo que la experiencia recopilada durante los ltimos aos han permitido a MIT la creacin y ejecucin de 9 Programas de Ayuda Permanente en reas de sensible importancia para la sociedad, tales como educacin, niez, cultura y deporte, entre otros, con el objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Coln.

En Espaa, el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organiz la Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que, entre otros intervinieron Puertos del Estado, la Fundacin Valenciaport en representacin de la Autoridad Portuaria de Valencia-, la Autoridad Portuaria de la Corua y la propia APB. En la pgina web de Puertos del Estado (www.puertos.es) puede descargarse el documento Gua para la elaboracin de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Espaol (2008), resultado del Proyecto MESOSPORT, coordinado por el Instituto Portuario de Estudios y Cooperacin de la Comunidad Valenciana (FEPORTS).

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3 PLANIFICACIN INSTRUMENTOS
3.1 Objetivos

PORTUARIA:

NIVELES

No cabe duda que los puertos son elementos estratgicos en el desarrollo econmico, social y medioambiental del territorio que, en funcin de su tipologa y dimensin, generan los correspondientes impactos de mbito local, regional, nacional o internacional. Los objetivos del captulo son: Definir el concepto de planificacin portuaria. Clasificar los niveles de planificacin portuaria. Identificar instrumentos de planificacin estratgica, fsica y operativa.

3.2 Entornos y necesidades


El ejercicio de la planificacin portuaria consiste en el proceso de identificacin de la demanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuracin de una oferta de servicios que resulte viable y sostenible. Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de sealar que se trata de una actividad compleja y multidisciplinar, que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos: Fsico: Territorio: relacin puerto - ciudad, Medioambiental, De actividades o econmico Institucional o social.

Aspectos relevantes en relacin con la componente fsica son:


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La necesidad de acometer una planificacin territorial integral. La necesidad de contemplar el mbito de la relacin puerto-ciudad. La necesidad del desarrollo sostenible. Aspectos relevantes en relacin con la componente de actividades o econmica son: La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo tecnolgico. La necesidad de incorporar la participacin de la comunidad portuaria y los agentes econmicos en el proceso. Aspectos relevantes en relacin con la componente institucional o social son: La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones. La necesidad de incorporar la participacin pblica en el proceso. En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se desarrolla el ejercicio de planificacin. Como en otros mbitos, es arriesgado copiar soluciones de otras experiencias sin la correspondiente adecuacin.

3.3 Instrumentos de planificacin y gestin en el sistema portuario de titularidad estatal espaol


En el sistema portuario de titularidad espaol se emplea un conjunto de instrumentos de planificacin que pueden clasificarse (figura 3.1), atendiendo a su repercusin y nivel de decisin, en estratgicos y operativos.

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FIGURA 3.1: PLANIFICACIN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS NIVEL INSTRUMENTO Marco Estratgico (OPPE-AAPP) Plan Estratgico ESTRATGICO Plan Director Delimitacin de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial (urbanstico) Plan de Empresa OPERATIVO Objetivos, metas e iniciativas Inversiones y presupuesto
Fuente: Elaboracin propia

Asimismo, en la figura 3.2 se esquematiza el contenido bsico de los distintos instrumentos estratgicos de planificacin portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del presente Mdulo. El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente Mdulo del curso dedicado a la gestin portuaria. Adems de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratgico-operativos que por su significacin pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del plan estratgico y del plan de empresa. Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad, y del Plan de Calidad.

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FIGURA 3.2: INSTRUMENTOS ESTRATGICOS. CONTENIDO BSICO INTRUMENTO ESTRATGICO Marco Estratgico Plan Estratgico Plan Director Delimitacin de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial
Fuente: Elaboracin propia

CONTENIDO Misin, metas, objetivos, estrategias referidas al Sistema Portuario Misin, metas, objetivos, estrategias referidos al puerto Infraestructura portuaria Usos portuarios, reas de reserva y usos vinculados a interaccin puerto-ciudad Desarrollo urbanstico

El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral y de poltica medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. Su contenido se acomete en los correspondientes Mdulos del curso dedicados, respectivamente, a los aspectos de seguridad y ambientales de la gestin portuaria. El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el mbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. El concepto se acomete en la segunda parte del presente Mdulo del curso dedicado a la gestin portuaria.

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4 EL PLAN ESTRATGICO
4.1 Objetivos
En el captulo primero de este Mdulo se puso de manifiesto la importancia de la planificacin estratgica en el mbito portuario. En el presente se acometen aspectos del contenido, se repasa la evolucin de la planificacin estratgica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la planificacin estratgica del sistema portuario espaol. Los objetivos del captulo son: Describir una metodologa para la elaboracin de un plan estratgico portuario y presentar distintos casos. Plantear un ejercicio de aplicacin del anlisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) de un puerto o sistema portuario.

4.2 Introduccin
El empleo de la planificacin estratgica, fundamentalmente aplicada al mbito de la produccin, se lanza en la dcada de los sesenta. Poco a poco se ira introduciendo en el sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los setenta. A finales de los 80 se publican distintos artculos sobre la materia aplicada a los puertos (Chasan D.J., 1988), principalmente en USA, siendo en el ao 1988 cuando la American Association of Port Authorities (AAPA) publica la gua Strategic Planning: A Guide for the Port Industry. Unos aos ms tarde, en 1993, la UNCTAD edita un estudio complementario bajo el ttulo Planificacin Estratgica para Autoridades Portuarias; ese mismo ao, la Autoridad Portuaria de Valencia, a travs del IPEC, edita un monografa bajo el ttulo El Plan Estratgico: un Instrumento de Gestin Portuaria del ingeniero Enriquez. En general, el proceso de elaboracin del Plan Estratgico se desarrolla, bsicamente, en cinco etapas: Definicin del escenario estratgico. Establecimiento del marco competitivo Formulacin de la visin del puerto.
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Formulacin de las lneas estratgicas. Formulacin del Plan de Accin. La definicin del escenario estratgico conlleva la identificacin de las tendencias del mercado (comercio, transporte, logstica, tecnologa, etc.) atendiendo a su incidencia sobre el puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad. En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del puerto o sistema, as como las amenazas y oportunidades en relacin con el entorno exterior, donde la valoracin de la competencia resulta especialmente relevante. Este ejercicio se conoce como anlisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). A modo de ejemplo, en la figura 4.1 se recoge el anlisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a principios del 2008. A partir de los anlisis precedentes se alcanza el diagnstico estratgico que desde la consideracin de la misin del puerto facilita la identificacin de la visin. El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratgicos bsicos y una serie de prioridades para la consecucin de la visin. Para alcanzar los objetivos estratgicos se formulan una serie de lneas de desarrollo estratgico. Finalmente, se formula el Plan de Accin en el que se concreta el Plan de Desarrollo Estratgico, configurado por los proyectos estratgicos, se elabora el calendario de ejecucin y las prioridades. Asimismo, se concreta la estructura (Equipos, Oficina de Desarrollo, etc.) que posibilite la implantacin del Plan. En todo el proceso descrito es indispensable la participacin de la Comunidad Portuaria en el caso del Plan Estratgico del Puerto; y de las AAP, en el caso del Plan o Marco Estratgico del Sistema Portuario.

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FIGURA 4.1: ANLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008)
DEBILIDADES Ineficiencias en la segunda maniobra, por deficiencias en la conectividad y procesos de revisin que requieren modernizarse. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos. (carencia de integracin regional) Limitada aplicacin de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversin de largo plazo. Insuficiente coordinacin de los programas de desarrollo regional y los portuarios. Limitaciones legales y de gestin apropiadas para incentivar la participacin del capital privado en los puertos. Reducida integracin de los instrumentos de planeacin y gestin. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones, permisos, autorizaciones y contratos portuarios. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga. FORTALEZAS Presencia de empresas operadoras con estndares de clase mundial y tecnologa avanzada y amplia participacin del sector privado. Posicin geogrfica de Mxico y los diversos tratados de libre comercio con otros pases. Autosuficiencia financiera de las APIs APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organizacin de los puertos. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del pas. Importante participacin en el mercado mundial de cruceros. Mayora de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata.

AMENAZAS Complejidad y rigidez en los trmites de control, revisin y despacho de las mercancas en los puertos, comparado con otros modos de transporte Mejores prcticas logsticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de poltica) Acelerada transformacin en la actividad martima y portuaria en el mbito internacional. Creciente capacidad econmica, administrativa y tcnica de los puertos norteamericanos,

OPORTUNIDADES Saturacin y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico. La posicin estratgica de ciertas porciones de los litorales nacionales La participacin de los gobiernos municipales, estatales y federal, con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo. Insercin de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a travs de las ACIS. Inters de las empresas por agregar valor en los puertos. Elevado potencial para la industria de cruceros y

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canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales. Protecciones econmicas en los puertos extranjeros. La metodologa de valuacin aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.

turismo nutico. El crecimiento del mercado global favorece el transporte martimo.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008)

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4.3 Planificacin Estratgica: el caso del Puerto de Rotterdam

Es a finales de la dcada de los 70, cuando la Administracin Municipal del Puerto de Rotterdam decide incorporar es su estructura la figura del planificador estratgico perfilando su lanzamiento bajo un modelo poco estructurado. A mediados los 80 se aborda un trabajo explcito de evaluacin estratgica regional, financiado por los gobiernos provinc provinciales, la Cmara de Comercio, la Asociacin Empresarial y la Administracin Municipal. El anlisis de la evolucin mundial permiti lanzar distintas estrategias para el Puerto de Rotterdam: El primer Plan Estratgico se publica en el ao 1992 bajo el ttu PLAN 2010. En paralelo se ttulo lanza un Plan de Empresa Cuatrienal. El Plan Estratgico marcaba cuatro lneas estratgicas principales: La ampliacin portuaria hacia el mar, La necesidad de un aprovechamiento ms intensivo del espacio portuario, La mejora de la accesibilidad al puerto; y, e La mejora de la proteccin medioambiental. A travs del Plan de Empresa se concretaban objetivos vinculados a las referidas lneas y se incorporaban otros nuevos: En relacin con la ampliacin portuaria hacia el mar, se insista en la necesidad de ampliar insista los espacios destinados a la Distribucin, concretando por ejemplo, el desarrollo de un Centro Logstico Europeo para frutas frescas y zumos. La mejora de la accesibilidad se planteaba respecto a todos los medios: vas de n navegacin, carreteras, ferrocarril y ductos; as como a la mejora de la disponibilidad de lnea de atraque. Desarrollo del rea de Relaciones Pblicas. Impulso del mbito de la enseanza y la investigacin. Desarrollo de un sistema mundial EDI. Gestin de la calidad de los servicios ofertados.

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Los aos que siguen, en el proceso de desarrollo y comunicacin del Plan, se insiste en las cuatro lneas estratgicas (espacio, conexiones, buena relacin puerto ciudad y desarrollo puerto-ciudad sostenible) necesarias para alcanzar la visin del puerto. De Brujin (199 (1997), Jefe del Departamento de Planificacin Medioambiental y Portuaria, no puede ser ms explcito: el trfico expresado en toneladas, aunque importante, no es nuestro objetivo principal. Creemos que es ms importante generar empleo y valor aadido aadido. La lnea de desarrollo de la calidad de los servicios se concreta en la imagen de configurarse como un quality port y en trminos de personalidad portuaria, el Gestor Municipal Portuario maneja el slogan from landlord to mainport manager. Bajo la den Bajo la denominacin ROM Rijnmond (Rijnmond Physical Planning and Environment project) se desarrolla una macro actuacin de cooperacin entre la macro-actuacin industria, grupos de inters, el Estado, la autoridad provincial, la autoridad munic municipal de Rotterdam y los municipios de la regin concretado en cincuenta proyectos. Dos de ellos son especialmente significativos para el desarrollo portuario y la relacin puerto ciudad: puerto-ciudad: El rea Maasvlakte 2; y, El Proyecto Kop Van Zuid. El proyecto Maasvlakte 2 conlleva la generacin de una gran rea portuaria, industrial (1000 ha.) y de reserva natural y esparcimiento (750 ha.). Por otra parte, el Proyecto Kop Van Zuid conlleva la reconversin del rea de la drsena portuaria que contacta con el corazn d la de ciudad en una atractiva rea urbana multifuncional, sin prdida de su identidad portuaria. En este sentido, cabe sealar que en una encuesta realizada en 1999, los ciudadanos de Rtterdam se manifestaban en un 81% a favor de mantener actividades portuarias en la ciudad. portuarias En 1998 se publica el nuevo PLAN 2020 Proyecciones integrales para el Puerto y la Industria. En ste, se contemplan dos escenarios de crecimiento que se autocaracterizan en su denominacin: Competencia Global (Escenario CG). Europa Dividida (Escenario ED). dida En la figura 4.2 se plasman las previsiones de trfico para el ao 2020 y el desglose por forma .2 de presentacin (granel lquido, granel slido y mercanca general) en los dos escenarios.

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Es la opcin por la funcin logstica y la consiguiente generacin de flujos monetarios (De Brujin, 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantas el reto de desarrollo sostenible. Se trata de pasar de ser un puerto de graneles lquidos (oil port) a configurarse principalmente como puerto de contenedores (container port), y de un puerto-refinera (refinery port) a un puerto qumico (chemical port). FIGURA 4.2: PREVISIONES DE TRFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM

Fuente: www.portofrotterdam.com

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En 2004, el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se marcaban seis objetivos: versatilidad, sostenibilidad, conocimiento, rapidez y seguridad, atractivo y limpieza. En el ao 2006, el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administracin Municipal, transformndose en una Corporacin y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se recoge, entre otros aspectos, la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. En la Memoria Corporativa del ao 2009, empleando el modelo GRI, se integra por primera vez el mbito de RSC. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015.

En diciembre del 2011, el Puerto de Rotterdam aprob el documento PORT VISION 2030 Port Compass bajo la visin de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4.3). En esta ocasin se manejan cuatro escenarios para las previsiones que se sitan para 2020 en valores superiores a los estimados en el anterior Plan.

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FIGURA 4.3: PORT VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rotterdam)

Fuente: Port of Rotterdam (2011)

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4.4 Planificacin Estratgica en el Sistema Portuario Espaol


La inclusin formal de la herramienta del PLAN ESTRATGICO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificacin del ao 2003 (Artculo 53 del Texto Refundido de la LPEMM de 2011). El empleo de tal instrumento por parte de la AP es potestativo y debe incluir, al menos: Un anlisis y diagnstico de la situacin actual, La definicin de las lneas y objetivos estratgicos; y, Los criterios de actuacin y el plan de accin. Hay que sealar que el Plan Estratgico se debe elaborar, en su caso, en el mbito del MARCO ESTRATGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERS GENERAL, herramienta que dota la LPEMM tambin desde la modificacin del ao 2003- al Ministerio de Fomento para que, de acuerdo con la poltica econmica y de transportes del Gobierno, apruebe el modelo de desarrollo estratgico, los criterios de actuacin, los objetivos generales de gestin tcnicos, econmicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. Puertos del Estado en colaboracin con las AAPP elabora tal marco que debe ser ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su aprobacin. Con anterioridad a la aprobacin legal del instrumento Marco Estratgico con la modificacin de la LPEMM del ao 2003, ste se ha venido desarrollando desde la aprobacin de la Ley de Puertos a finales del ao 1992. As, en el ao 1994 se configur un primer Marco Estratgico que estableca que la Misin del Sistema Portuario deba ser la de contribuir al desarrollo de la actividad econmica, facilitando el libre comercio y el transporte de mercancas y personas, en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten, y en condiciones de autosuficiencia financiera. Con motivo de la aprobacin de la modificacin de la Ley en 1997, se lanz un nuevo proceso de reflexin estratgica que culmin en el Marco Estratgico de 1998. En las figuras 4.4 y 4.5 se plasma, respectivamente, la visin del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Espaol, y la evolucin propuesta del modelo, contenidos en el referido documento. El modelo de negocio respecto a la gestin del dominio pblico portuario, qued posteriormente recogido expresamente en la modificacin de la Ley del ao 2003. Se corresponde con el artculo 66 del Texto Refundido de la LPEMM:

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La gestin del dominio pblico portuario estatal estar orientada, garantizando el inters general, a promover e incrementar la participacin de la iniciativa privada en la financiacin, construccin y explotacin de las instalaciones portuarias y en la prestacin de servicios, a travs del otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones, tanto demaniales como de obra pblica, de acuerdo con lo previsto en esta Ley. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisin y gestin de espacios e infraestructuras portuarias bsicas, promoviendo tanto la actividad econmica en los puertos como la prestacin de los servicios por parte de la iniciativa privada La gestin de las infraestructuras y del dominio pblico portuario se realizar con criterios de rentabilidad y eficiencia.

Finalmente cabe aadir que la exposicin de motivos de la modificacin de la LPEMM del ao 2010 se afirma que los puertos de inters general tienen que conformarse como puertos Landlord avanzados, como se califican en alguna terminologa portuaria, facilitadores de la actividad econmica, de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental, as como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancas.

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FIGURA 4.4: VISIN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAOL Contribuye eficaz y eficientemente, a corto y largo plazo, al desarrollo econmico-social nacional y de las Comunidades Autnomas en que se asienta, mediante la actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. Para ello, presta servicios de calidad y de valor aadido, dotndose de infraestructuras y tecnologa y explota sus recursos, interaccionando positivamente en su entorno social y natural. Promueve la implantacin de la iniciativa privada en el sector y la liberalizacin de servicios, con especial atencin a la gestin de calidad. Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia, de forma que la optimizacin de stos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilizacin que permita contribuir a mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfaccin del cliente. Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio, constituidas por los puertos de inters general agrupados en sus entidades bsicas, que son las Autoridades Portuarias. En su relacin, respetan los principios de leal competencia. Las Autoridades Portuarias ostentan la autonoma funcional y de gestin que les permite gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio. En este marco, se establecen relaciones de cohesin y se explotan las sinergias a travs de Puertos del Estado, el cual, como rgano sectorial, promueve el desarrollo de mtodos participativos para la planificacin, gestin y control del conjunto del sistema.
Fuente: OPPE (1998)

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FIGURA 4.5: EVOLUCIN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAOL

Fuente: OPPE (1998)

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5 EL PLAN DIRECTOR
5.1 Objetivos
El Plan Director (PD) tambin denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del puerto en el horizonte del largo plazo (20 aos o ms), concentrndose en las infraestructuras, como fruto de la evaluacin de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un anlisis previo de tipo estratgico para el puerto. Los objetivos del captulo son: Describir distintas metodologas de anlisis de la demanda portuaria en trminos de previsin de trfico. Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria. Orientar el clculo de la capacidad de una terminal por lnea de atraque y por almacenamiento.

5.2 Elementos bsicos de un Plan Director


Los elementos bsicos de la elaboracin del Plan Director son: La previsin de trfico, La capacidad del puerto actual y su evolucin; y, La consideracin de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y accesos que respondan a la demanda.

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La combinacin de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben valorarse en trminos econmico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse por la opcin ms eficiente en trminos de desarrollo sostenible (econmico, social y medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso. FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIN DE UN PLAN DIRECTOR

Fuente: IAPH (2001)

Un aspecto especialmente relevante en la elaboracin del PD es el relativo al anlisis de la accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayora de las ocasiones, la AP no es la entidad competente en la aprobacin y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre (carretera y ferrocarril), adems de recoger en el mbito del PD las correspondientes necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en la materia, y seguir e impulsar su desarrollo. En el caso espaol, la LPEMM incorpora, en su artculo 54, la herramienta del PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la modificacin de la Ley del ao 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construccin de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliacin o realizacin de nuevas obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuracin.

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El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir: La definicin de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte temporal de, al menos, diez aos. La determinacin de las distintas alternativas de desarrollo, el anlisis de cada una de ellas y seleccin de la ms ptima. Los estudios de impacto ambiental que procedan. La previsin de desarrollo por fases, valoracin y recursos, anlisis financiero y econmico (coste-beneficio). Anlisis de accesos terrestres.

5.3 Anlisis de la demanda: la previsin de trfico


Uno de los ejercicios ms complejos del mbito de la planificacin portuaria es el relativo al estudio de previsin del trfico. La estimacin de la demanda a atender, en distintos horizontes temporales, es uno de los elementos bsicos del Plan Director Portuario. El nivel de desagregacin del trfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio (figura 5.2): La planificacin del desarrollo portuario; y, La previsin de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluacin financiera del plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante en el puerto. Desde la perspectiva de la planificacin de infraestructuras, con el objeto de poder definir reas funcionales y terminales de manipulacin de mercancas, es imprescindible que la previsin del trfico de mercancas se exprese atendiendo a su forma de presentacin granel lquido, granel slido y mercanca general- y de manipulacin. En relacin con la previsin de ingresos, en funcin del marco tarifario, puede ser necesario contar con los desgloses vinculados a la clasificacin que atiende al origen/destino del trfico: carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.

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FIGURA 5.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIN Y NIVEL DE DESAGREGACIN DEL TRFICO

En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de trfico aplicables en el estudio de previsin. FIGURA 5.3: CLASIFICACIN Y DESAGREGACIN DE TRFICOS CLASIFICACIN Naturaleza DESAGREGACIN Sectores productos Granel lquido Forma de presentacin Granel slido Mercanca general: Contenedorizada No contenedorizada Carga (embarque) Descarga (desembarque) Origen/Destino Cabotaje Exterior Terrestre/Martimo: Hinterland Transbordo
Fuente: Elaboracin propia

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EL RIESGO DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZO Ventajas de los automviles Entre las varias ventajas que ofrece el empleo de los automviles, una de las ms importantes es la relativa a las condiciones de salubridad de las grandes poblaciones. En efecto, la mayor parte de las basuras de las calles de los grandes centros de poblacin provienen del empleo de los caballeras en la traccin de carruajes. Las caballeras, adems, contribuyen a la difusin de las inmundicias, sobretodo en los firmes de piedra machacada; con sus herraduras producen y remueven el polvo que, levantado por el viento, forma esa neblina molesta y perjudicial que se olvo observa en los lugares de mucho trnsito de carruajes. Adems de la ventaja para la salud pblica y de la economa en la limpieza de las calles, el empleo de los automviles ocasionar grandes economas en los gastos de conservacin de los afirmados, puesto que la mayor parte del desgaste de los pavimentos es debida al choque de las herraduras de las bestias de tiro. Suprimidas estas y generalizado el empleo de las llantas de caucho o neumticas, el desgaste de los afirmados ser insignificante y quedarn adems suprimidos el ruido y la trepidacin tan sensibles en las calles empedradas. Otra ventaja del automvil, importante en las calles donde hay gran acumulacin de vehculo vehculos, es la de ocupar menor espacio que los coches tirados por caballeras. En stos, el tiro ocupa un espacio mayor que el ocupado por el carruaje. Resulta, pues, que en lugar de considerar los automviles solamente como una cosa de curiosidad mecnica para gente caprichosa y adinerada, se debe tender a facilitar su propagacin y empleo en vista de las incontestables ventajas que ofrecen para la salubridad, la economa de conservacin y el aumento de capacidad de las grandes poblaciones. Revista extranjera en Revista de Obras Pblicas. Ao 1899

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Las principales metodologas o instrumentos empleados en la previsin de trficos portuarios son: Los anlisis estadsticos Las entrevistas-encuestas encuestas Los anlisis macroeconmicos Los informes sectoriales

El horizonte temporal de la previsin es un factor que resulta determinante en la eleccin de la metodologa ms adecuada. As, por ejemplo, si bien cualquiera de las metodologas relacionadas puede resultar eficaz para previsiones a medio plazo (5/6 aos), es recomendable recurrir a anlisis macroeconmicos a la hora de acometer previsiones a largo plazo (10 o ms aos), mediante la generacin de los correspondientes escenarios.

Anlisis estadsticos adsticos Consiste en el estudio y extrapolacin de las series histricas de los distintos productos contemplados en la clasificacin atendiendo a la naturaleza. El mayor inconveniente de esta tcnica es que no incorpora factores que puedan alterar la tendencia, y consecuentemente, el tendencia, riesgo de su empleo crece con el horizonte de la previsin. Por otro lado, una de las ventajas es la de contar con series desagregadas atendiendo a las clasificaciones por forma de presentacin y origen/destino. Sin embargo, en algunas ocasiones la disponibilidad de series con pocos aos o la fiabilidad de la informacin condicionan en gran medida su empleo. Un aspecto especialmente interesante en relacin con esta tcnica es el que se deriva del anlisis de la evolucin histrica del trfico atendiendo a su forma de presentacin, dado que rica permite, por ejemplo, cuantificar el grado de contenedorizacin alcanzado por productos.

Entrevistas/encuestas La investigacin de campo asociada a la remisin de encuestas, completadas con entrevistas personales permite obtener informacin cuantitativa y cualitativa de empresas clientes del puerto, asociaciones empresariales y organismos oficiales relacionados con el sector portuario. Es necesaria una buena elaboracin del cuestionario que permita su eficaz explotacin a que posteriori. Un caso particular de esta tcnica es el mtodo Delphi que se explica en el apartado de la metodologa de previsin de trfico empleada en el sistema portuario espaol.

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Anlisis macroeconmicos Se trata de emplear un modelo econmico que permita estimar el trfico martimo vinculado a un escenario de crecimiento econmico. Puede tratarse de un modelo complejo de alto grado de desagregacin o de simples correlaciones entre trfico e indicadores econmicos co como el PIB o la poblacin.

Informes sectoriales Permiten incorporar en la previsin las distintas estrategias contempladas por las empresas a nivel de grandes sectores. De esta forma se incorporan en el proceso nuevos factores que no pueden ser identificados en los anlisis estadsticos y macroeconmicos. cados

5.3.1 Metodologa de previsin de trfico del sistema portuario espaol


La metodologa de previsin de trfico en el sistema portuario espaol combina varios de los instrumentos citados anteriormente (anlisis estadsticos, sectoriales y macroeconmicos, (anlisis Delphi, etc.). Histricamente, en el sistema portuario se abordaba la previsin a un horizonte temporal de seis aos lo que permita su empleo en la elaboracin de los Planes de Empresa. El proceso se produce cada 2/3 aos. Por un lado, Puertos del Estado licita y contrata una e asistencia tcnica con la que elabora una previsin de todos los puertos de inters general; por otro, cada una de las AAPP elabora de manera independiente la previsin de los puertos q que gestiona. Realizadas estas primeras previsiones se producen unas reuniones de contraste donde se ajustan las diferencias, hasta que se alcanzan unas previsiones definitivas. Para el estudio del ao 2004, Puertos del Estado contrat una asistencia tcnica para elaborar previsiones de trfico a largo plazo (2020) que sirvieran de referencia en el desarrollo de los Planes Directores de las distintas AAPP. La nueva metodologa (figura 5.4) contempla tres grandes fase de desarrollo: fases

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Fase I: obtencin de la informacin necesaria para comprender la situacin actual y las tendencias, tanto en el contexto econmico sectorial como en la logstica y el transporte y el nodo portuario. Fase II: Realizacin de previsiones de evolucin de agregados econmicos, de flujos y modos de transporte y finalmente de trficos portuarios procedentes de tres procesos distintos. Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para, incorporando su visin particular con ms detalle, mejorar las previsiones de trficos portuarios.

En concreto, los referidos tres procesos de la fase II son: Proceso causal: estimacin de flujos origen-destino derivada de la evolucin del contexto econmico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logsticas y de transporte, y dentro del mbito de las cadenas martimo-terrestres, realizar un reparto por puertos. Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales, que contempla la especificacin, ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada tipo de trfico portuario, con las proyecciones correspondientes. Proceso de toma de informacin directa a los principales clientes del puerto, a travs de una campaa de encuestas, en relacin a sus propias previsiones de inputs y/o outputs de mercancas que pasan por los puertos.

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FIGURA 5.4: ESQUEMA METODOLGICO DE ELABORACIN DE PREVISIONES DE TRFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAOL (VERSIN 2004)

Fuente: OPPE (2004)

Mtodo Delphi Se trata de una metodologa (figura 5.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y bajo nivel de informacin estructurada. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los aspectos relacionados con el mbito de estudio, contando para ello con la colaboracin de expertos. El OPPE emple esta tcnica en el ao 2000 a la hora de abordar la previsin para los aos 2001, 2004 y 2006. El tema de la evolucin futura del trfico portuaria en Espaa se estructur en cuatro bloques: La evolucin futura de la economa en general. Situacin y evolucin de ciertos sectores econmicos relevantes para el trfico portuario. El sector portuario y su entorno. Amenazas y oportunidades para el sector.

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FIGURA 5.5: MTODO DELPHI

GRUPO DE TRABAJO

EQUIPO

PANEL DE EXPERTOS

Seleccin de expertos. Eleccin temas.

Elaboracin del primer cuestionario. Envo Anlisis de los primeros cuestionarios. Elaboracin y envo

Relleno del primer cuestionario. Posicionamiento

Comparacin de las respuestas del grupo con las propias. Relleno del segundo

Conclusiones finales. Envo Informe a expertos.

Anlisis de los segundos cuestionarios. Cuantificacin y

Fuente: Poncela, J. (2000)

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5.3.2 Una metodologa de previsin de trfico de contenedores


En este apartado se presenta, a modo de referencia, la metodologa empleada por el consultor OCEAN SHIPPING en relacin con la previsin de trfico de contenedores a escala mundial. La referida consultora viene publicando desde hace aos tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y quince aos (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS, 1996, 2000, 2003, 2007). La previsin resulta de una combinacin de las tcnicas referidas con anterioridad, si bien la base principal es el anlisis macroeconmico. As, se observa la correlacin entre la evolucin econmica expresada en PIB- y la evolucin del trfico portuario de contenedores. En la figura 5.6 se observa como las tasas de crecimiento del trfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento econmico, si bien slo se aprecia una correlacin ms clara entre ambas desde el ao 1997.

FIGURA 5.6: CORRELACIN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES


EVOLUCIN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
1991 1992 1993

Trfico de contenedores

POCENTAJE

Crecimiento mundial

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)

En la figura 5.7 puede observarse como, con la excepcin del ao 1991, el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro, resultando una media en el periodo
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ligeramente superior a tres. Esto es, para un crecimiento medio mundial del 3,8%, en el periodo, el trfico portuario mundial crece al 10,7%. Sin embargo, es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlacin.

FIGURA 5.7. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMA Y TASA DE CRECIMIENTO DEL TRFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES

CORRELACIN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES


7
% ECONOA/% CONTENEDOR

6 5 4 3 2 1 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)

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En el sentido indicado en el prrafo anterior, adems de las dificultades de tipo estadstico respecto al clculo de las tasas de variacin de ambas series, hay un conjunto de factores que es necesario tener presentes a la hora de su aplicacin: El trfico portuario est expresado en unidades fsicas (TEUS) y el econmico en trminos de valor. El trfico portuario incluye los contenedores vacos. El trfico portuario incluye los trnsitos martimos. El trfico portuario, segn el rea geogrfica y el periodo de tiempo, est inmerso en un proceso de contenedorizacin de mercancas.

OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros macroeconmicos de previsin; uno ms optimista y otro ms conservador (respectivamente, Caso I y caso II). En la figura 5.8, a modo de ejemplo, se tienen los escenarios macroeconmicos de crecimiento econmico contemplados para las distintas reas geogrficas. En el actual escenario de crisis e incertidumbre, para la previsin 2009-2015 se estn contemplando crecimientos mucho ms moderados.

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FIGURA 5.8: ESCENARIOS MACROECONMICOS 2007 2008 2009-15 2016-2026

Caso I

Caso II 2,4

Caso Caso Caso I II I 1,8 2,4 2,0

Caso II

UNIN EUROPEA USA

2,0

1,8

2,4

2,9

2,0

2,9

2,0

2,8

2,1

2,6

JAPN

2,1

1,8

2,5

1,8

2,4

1,9

2,4

OTROS ESTE ASITICO PASES EN

8,6

4,4

7,2

4,4

6,1

4,0

6,0

4,8

3,7

5,3

3,7

5,1

3,8

5,0

DESARROLLO MUNDO 4,9 3,5 5,0 3,5 4,8 2,2 2,7

Fuente: OSC (2008)

Aplicando la metodologa indicada a las distintas reas geogrficas mundiales, OSC llega a la previsin de trfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.9.

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FIGURA 5.9: PREVISIN DE TRFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR. HORIZONTE 2020.

EVOLUCIN/PREVISIN DEL TRFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR


1000 900 800
MILLONES DE TEUS

1.002

712 800 557 647 391 234 144 36 55


1985

700 600 500 400 300 200 100

529

86

0 1980

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Fuente : Ocean Shipping Consultants (2007)

5.4 Capacidad de la oferta


Habitualmente el anlisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. Para cada cual se estima: Capacidad por lnea de atraque, Capacidad por superficie, y; Capacidad de recepcin/entrega terrestre. Resultando como capacidad de la terminal, la inferior de las referidas.

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La capacidad por lnea de atraque resulta de la caracterizacin del trfico previsto en trminos de: Regularidad del trfico (de las llegadas) de buques por su tipologa. Tipo de buque y forma de presentacin (contenedor, granel, pesca,) de la mercanca. Regularidad en el servicio de carga/descarga. Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia). Para el clculo de la demanda de lnea de atraque se emplea el indicador MEHEslora (Metros Eslora x Hora ) anual, que resulta de la suma del producto, para las escalas en un ao , de la eslora de cada buque por el correspondiente nmero de horas de ocupacin de muelle.
i=n

MEH

Eslora

Ocupacin
i =1

Eslora

En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersin pueden emplearse las siguientes frmulas que aproximan el referido indicador, contemplando esloras y ocupaciones medias.

MEH MEH
Eslora

Eslora

Ocupacin
Anual

Anual

Eslora

Media

Media

Arribos

Ocupacin

Eslora

Media

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A la hora de estimar la lnea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques a lo largo del muelle, contemplando un coeficiente de separacin (Kseparacin), calculando el indicador MEHMuelle.

MEH

Muelle

MEH

Eslora

Separacin

La capacidad anual de un puesto de atraque, en trminos de toneladas, es igual al producto del tiempo de ocupacin del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en su estancia (ocupacin) en el mismo.

Capacidad

=
Por puesto de atraque

Tasa

Ocupacin

Horas

Ao

Rto. Ocupacin

Muelle

Finalmente, la capacidad del muelle es el producto del nmero de puestos de atraque por la capacidad por puesto.

Capacidad

=
Muelle

puestos atraque Capacidad

Por puesto de atraque

La tasa de ocupacin admisible resulta de considerar: Por una parte, la distribucin de las llegadas de las naves y la distribucin de los tiempos de servicio en el muelle; y por otra, La calidad de servicio ofertada como relacin entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. La Teora de Colas resuelve el sistema de distribucin de Llegadas, distribucin de Servicios para n puestos de atraque. La UNCTAD (1984) recomienda, a falta de mejor conocimiento de la caracterizacin del muelle o terminal en trminos de distribucin de llegadas y de servicios, los siguientes sistemas:

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Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/ distribucin de Servicios segn Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). En caso de una distribucin aleatoria de tiempos de servicio, cabra emplear el sistema M/M/2. Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo, de contenedores): Sistema de llegadas Erlang 2 (E2)/ distribucin de Servicios segn Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (E2/E2/n). Algunos estudios empricos recientes (Agerschou, 2004; Aguilar y otros, 2008; y, Monfort y otros, 2011) demuestran que en el caso de las terminales pblicas de contenedores: la distribucin de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias; y, que la distribucin de tiempos de servicio se ajusta ms a una Erlang de K=4 o superior, de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n. En la figura 5.10 se representan grficamente tres de los sistemas referidos (M/M, M/E2 y E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque. Para una misma calidad de servicio, por ejemplo de 0,15, esto es, un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en muelle (por ejemplo, 3 horas de espera y 20 de ocupacin de muelle), en funcin de la caracterizacin del sistema se obtienen distintas tasas de ocupacin admisibles. En concreto, para el sistema ms aleatorio, la tasa estara en torno al 36%, subiendo al 40% en el caso de la terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada.

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FIGURA 5.10. SISTEMAS M/M, M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE

Fuente: Elaboracin propia

En la figura 5.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1, 2 y 3 puestos de atraque. Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0,15, se observa como, la tasa de ocupacin admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%), pasa a ser slo del entorno del 32% en el caso de un nico atraque, y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de atraque.

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FIGURA 5.11. SISTEMA E2/E2 PARA 1, 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE

Fuente : Elaboracin propia

De lo anterior observado en las figuras 5.10 y 5.11 se concluye que no es correcto hablar de una tasa de ocupacin mxima sin tener en consideracin las caractersticas del sistema y el nmero de puestos de atraque. A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones, una de las referencias a disponer ser la de la oferta de las instalaciones en competencia. En cualquier caso, habr que tener presente los costes de inmovilizacin de los buques afectados; por cuanto, a mayores costes (tamao de buque), mayor ser la exigencia de calidad por parte del naviero. El punto de equilibrio terico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los beneficios de la disminucin de las esperas, pero es claro que ste es un ejercicio terico por cuanto que los beneficios de la ampliacin afectan de distinta manera al explotador de la infraestructura y al naviero, salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y sta acometa la inversin. En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5.12 que combina los dos elementos justificados en los prrafos precedentes. As, a la hora de
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estimar capacidades por lnea de atraque (en TEUS por metro y ao); por un lado, segmenta el concepto de nmero de atraques en tres tamaos de terminales (pequea, mediana y grande); y por otro, contempla la caracterizacin del trfico, de modo que las instalaciones con alto % de transbordo cuentan con mayor programacin de escalas, pudiendo alcanzar mayores tasas de ocupacin. Adicionalmente, cabe sealar que, en general, la terminales de transbordo alcanzan mayores productividades, entre otros aspectos, porque realizan gran nmero de movimientos por buque. FIGURA 5.12. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LNEA DE ATRAQUE

Fuente: Drewry (2002)

En la figura 5.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificacin y Desarrollo Portuario de la Fundacin Valenciaport para la estimacin de la capacidad por lnea de atraque que actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010.

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FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LNEA DE ATRAQUE

Fuente: Monfort y otros (2011)

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La capacidad por superficie resulta de la caracterizacin del trfico previsto en trminos de: Forma de presentacin de las mercancas, Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento, Tiempos de estancia de las mercancas en el puerto (rotacin). En el caso de las terminales de contenedores, para cada sistema de almacenamiento chasis o plataformas, reach Stacker, straddle Carrier, RTG, RMG, etc., la densidad por superficie, medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha, es funcin de la distribucin de las huellas, pasillos y viales, de la geometra del patio de la terminal y de la gestin del patio. A partir de la capacidad esttica del patio de la terminal, que considera una altura media de apilamiento, la capacidad anual de almacenamiento variar en funcin de los das de estancia de los contenedores en la misma, tal y como est representado grficamente en la figura 5.14. Por ejemplo, para el caso de una terminal de 30 hectreas de patio que emplea un sistema con una capacidad esttica de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores permanecen en la terminal una media de 5 das, la capacidad anual de dicha terminal ser de unos 29.200 TEUs/ha/ao (vase figura 5.14), lo que se traducira en unos 876.000 TEUs/ao. Con otro sistema de patio de mayor capacidad esttica, como el RMG, con 1.000 TEUs/ha, esta misma terminal, sin modificar el tiempo de estancia, tendra una capacidad anual de 73.000 TEUs/ha/ao, o sea 2,19 millones de TEUs/ao. Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el nmero de das de estancia medios, la figura 5.15 facilita el clculo de la capacidad esttica necesaria del equipamiento. Por ejemplo, en el caso de planificar una terminal con una capacidad mxima de 60.000 TEUs/ha ao (es decir, con una capacidad mxima de 1,2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de patio), en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 das, se debera emplear un sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectrea de patio.

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FIGURA 5.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AO) EN FUNCIN DE LA CAPACIDAD ESTTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DAS DE ESTANCIA
140.000

120.000

Capacidad anual (TEUs/ha ao)

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Das de Estancia (Te)

Fuente: Monfort (2008)

FIGURA 5.15: CAPACIDAD ESTTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DAS DE ESTANCIA
1.200 1.100 1.000

Capacidad Esttica (TEUs/ha)

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Das de Estancia (Te)

Fuente: Monfort (2008)a Puerto Bolvar 63 Planificacin Estratgica

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La capacidad de recepcin/entrega terrestre viene determinada por el nmero de puertas y la productividad de stas (lgicamente relacionada con la capacidad de manipulacin del sistema de recepcin-entrega). Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera anloga a la capacidad por lnea de atraque. En general, los problemas de acceso (colas y esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal, que resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones martimas. No resulta fcil la laminacin de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. En cualquier caso, el avance en los sistemas de informacin a la terminal, de la previsin de operaciones de recepcin-entrega por parte de sus clientes permite una mejora en la programacin de los recursos y la consecuente optimizacin del sistema.

Por ltimo, aadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulacin en el diseo y explotacin de terminales, que permiten ensayar escenarios alternativos de trfico y comportamiento de la terminal, segn su sistema operacional. A modo de referencia, en cualquiera de las ediciones (Europa, Amrica, Asia) de los congresos Terminal Operations Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores de terminales en esta materia.

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6 DELIMITACIN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS


6.1 Objetivos
Los objetivos del captulo son: Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de Utilizacin de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario espaol. Definir los conceptos de usos portuarios, de reserva y vinculados a la interaccin puertociudad. Recomendar la navegacin en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando documentos de planificacin del espacio portuario.

6.2 Concepto de Zona de Servicio


En el caso del ordenamiento portuario espaol, el instrumento de la OM de Delimitacin de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el ao 1992 con la LPEMM, bajo la denominacin de Plan de Utilizacin de los Espacios Portuarios (PUEP) con el doble objetivo de: La delimitacin de la Zona de servicio del puerto; y, De la articulacin de las competencias en materia de explotacin portuaria y de urbanismo. En el artculo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto de los espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales, pesqueros, nutico-deportivos y complementarios), los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios. Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto, as como la necesidad o conveniencia de tales usos, segn criterios transparentes, objetivos, no discriminatorios y de fomento de la libre competencia en la prestacin de los servicios.

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6.3 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interaccin puerto-ciudad


En el artculo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epgrafes de usos portuarios: a) Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte, los relativos al desarrollo de servicios portuarios bsicos y otras actividades portuarias comerciales. b) Usos pesqueros. c) Usos nutico-deportivos. d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a actividades logsticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localizacin en el puerto est justificada por su relacin con el trfico portuario, por el volumen de los trficos martimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto. A los anteriores, de acuerdo con la definicin de zona de servicio, hay que incorporar el uso de reserva portuaria. Por otro lado, pueden admitirse en el dominio pblico portuario usos vinculados a la interaccin puerto-ciudad, tales como equipamientos culturales, recreativos, certmenes feriales, exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias, siempre que no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de trfico portuario y se ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanstico.

Procedimiento administrativo Una vez elaborado el expediente de DEUP, la AP: Solicita informe de las Administraciones urbansticas y de la Administracin pblica en materia de pesca en aguas interiores, ordenacin del sector pesquero y deportes, as como en aquellos otros mbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP, que debern informar en los aspectos relativos a sus competencias. Simultneamente a la solicitud de los informes precedentes, somete a informacin pblica el plan por el plazo de 45 das, durante el cual los interesados podrn formular alegaciones.

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Concluido el plazo de informacin pblica, da respuesta a los interesados e incorpora al expediente la documentacin resultante del trmite, procediendo a las modificaciones del plan, que a la vista de las alegaciones, sean oportunas. Remite el expediente al OPPE. Por su parte, Puertos del Estado: En el caso de que el informe de la administracin con competencias en materia de costas haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias, el OPPE convoca a la AP y a la Direccin General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a un periodo de consultas durante el plazo de un mes, con el objeto de que esta ltima formule las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que, en su caso, sean tomadas en consideracin. Recaba informe del Ministerio de Defensa, desde la perspectiva de su posible incidencia sobre los intereses de la defensa nacional, del Ministerio del Interior, en lo que se refiere a los aspectos de seguridad pblica y de control de entradas y salidas de personas del territorio nacional y del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en aspectos relacionados con la construccin naval. Los referidos informes deben emitirse en el plazo de dos meses desde la recepcin de la propuesta, entendindose en sentido favorable si transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa. Con la informacin recopilada emite informe que eleva, junto con el expediente, al Ministerio de Fomento. La aprobacin de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implcita la declaracin de utilidad pblica a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de las concesiones que requiera el desarrollo del plan, as como la afectacin al uso portuario de los bienes de dominio pblico y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de inters para el puerto.

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Planificacin de usos del suelo por la Corporacin del Puerto de Brisbane El Puerto de Brisbane cuenta en su web con un buen nmero de documentos de planificacin y sbane gestin portuaria de indudable inters que pueden descargarse. Fue pionero en la concepcin estratgica del uso del espacio portuario plasmada en el documento Land Use Strategy Strategy, publicado en el ao 2001. El documento vigente es el Brisbane Port Land Use Plan de diciembre licado de 2010..

www.portbris.com.au

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7 LA RELACIN PUERTO-CIUDAD
7.1 Objetivos
Los objetivos del captulo son: Presentar un breve recorrido histrico de la relacin puerto-ciudad desde factores fsicosmedioambientales, econmicos e institucionales. Introducir aspectos de la consideracin urbanstica de los puertos. Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).

7.2 Etapas en la evolucin histrica de la relacin puerto-ciudad


Con carcter general, cabe identificar cuatro etapas en la evolucin histrica de la relacin puerto-ciudad (Grindlay, A., 2002): Unidad Distanciamiento Aislamiento y separacin Acercamiento e integracin

Resulta interesante acometer el referido anlisis histrico de la relacin puerto-ciudad atendiendo a la evolucin de los factores fsicos-medioambientales, econmicos e institucionales.

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Etapa 1: Unidad puerto puerto-ciudad Hasta el siglo XIX. A pesar de la separacin fsica entre el puerto y la ciudad, por elementos como las murallas, existe una total integracin puerto ciudad, imponindose los aspectos puerto-ciudad, socioeconmicos sobre los fsicos. Factores fsicos-medioambientales: medioambientales: Defensa: murallas de la ciudad y defensa (cadenas) del puerto. Infraestructura portuaria: mnima. Otras infraestructuras: bsicas. La naturaleza se impone sobre la tecnologa. Factores econmicos: La agricultura es la base de la organizacin econmica. El puerto es el principal generador de empleo: es eje de la vida y actividad de la ciudad. Factores institucionales: Administracin local: Consulados, Ayuntamientos, Diputaciones, etc. Importancia de la figura del capitn capitn-empresario.

Etapa 2: Distanciamiento en la relacin puerto puerto-ciudad Desde el siglo XIX hasta la 2 guerra mundial. La revolucin industrial impulsa la especializacin funcional del puerto generando distanciamiento fsico, social y cultural pese al derribo de las murallas.
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Factores fsicos-Medioambientales: Medioambientales: Derribo de las murallas que permiten la apertura de nuevos ejes viarios (calles y ferrocarriles). Necesidad de mayores lneas de atraque, calados y superficies. Lucha tecnologa-naturaleza. En el siglo XX se impone la tecnologa sobre la naturaleza. aturaleza. Factores econmicos: Revolucin industrial Nuevos buques: vapor, hierro Mejora transporte terrestre: ferrocarril Factores institucionales: Organizacin administrativa centralizada (por ejemplo, Francia o Espaa). Creacin de compaas navieras; progresiva desaparicin del capitn capitn-empresario y aparicin del agente consignatario de buques. Conferencia Internacional de Seguridad Martima de 1914 (SOLAS).

Etapa 3: Aislamiento y separacin en la relacin puerto-ciudad ciudad Desde la 2 guerra mundial hasta la dcada de los setenta. Alcanza su mximo exponente la segregacin funcional portuaria, manifestndose la incompatibilidad entre la actividades portuarias y urbanas. Factores fsicos-medioambientales: medioambientales: Vallado de los recintos portuarios. Accidentes de petroleros al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon, 1967). Factores econmicos:

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Extensas reas industriales portuarias de los cincuenta y sesenta. Aparicin del contenedor. Nu Nuevas necesidades logsticas. Factores institucionales: Organismos internacionales: creacin de la OMI en 1948.

Etapa 4: Acercamiento e integracin en la relacin puerto ciudad puerto-ciudad Desde los aos setenta hasta nuestros das. Espacios portuarios infrautilizados por quedar obsoletos en trminos de calado, superficie, accesos, etc. Oportunidad de regenerar la relacin puerto puerto-ciudad. Primero en USA (por ejemplo, Baltimore) luego en Europa, Oriente e Iberoamrica. Factores fsicos-medioambientales: medioambientales: Obligacin de EIA. Factores econmicos: Globalizacin, intermodalidad, zonas de actividades logsticas. Factores institucionales: El Convenio MARPOL 1973/78. Organizaciones internacionales que Convenios puerto-ciudad. ciudad. Actualizacin portuaria. de la legislacin Cruceros. Desarrollo sostenible.

desarrollan la relacin puerto puerto-ciudad; por ejemplo: Villes et Ports (1988), Rete 2001, etc.

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7.3 La consideracin urbanstica del puerto: el Plan Especial


En el caso espaol, conforme a la Constitucin, las Comunidades Autnomas y, en su caso, los municipios, tienen asumidas las competencias en materia de ordenacin del territorio, urbanismo y vivienda. Por otro lado, los puertos de inters general son competencia exclusiva del Estado. El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara sobre el asunto. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar ambas competencias, en supuestos de concurrencia de ttulos, las frmulas de cooperacin, consulta, participacin, coordinacin, concertacin o acuerdo son especialmente necesarias con el objeto de la bsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de ambas competencias; pudiendo elegirse, en cada caso, las tcnicas que resulten ms adecuadas: el mutuo intercambio de informacin, la emisin de informes previos en los mbitos de la propia competencia, la creacin de rganos de composicin mixta, etc. Dado que es posible que estos cauces resulten en algn caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir, el Tribunal ha sealado que la decisin final corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia, aunque tambin sea exclusiva, de una Comunidad Autnoma (STC 56/1986). Segn se recoge en el artculo 56 de la LPEMM, consideracin urbanstica de los Puertos, para articular la necesaria coordinacin entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario, los planes generales y dems instrumentos generales de ordenacin urbanstica deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbacin en el ejercicio de las competencias de explotacin portuaria. Dicho sistema general portuario se desarrolla a travs de un Plan Especial o plan urbanstico equivalente, que se instrumenta de la forma siguiente:

a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial. b) Su tramitacin y aprobacin se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislacin urbanstica y de ordenacin del territorio, por la Administracin competente en materia de urbanismo.

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c) Concluida la tramitacin, y con carcter previo a la aprobacin definitiva de dicho plan especial, la Administracin competente en materia de urbanismo, en un plazo de quince das, a contar desde la aprobacin provisional, debe dar traslado del contenido de aqul a la as, Autoridad Portuaria para que sta, en el plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos de su competencia. En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administracin competente en materia urbanstica, sta no puede proceder a la aprobacin definitiva del plan especial, debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria, a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el Portuaria, contenido del mismo. De persistir el desacuerdo, durante un perodo de seis meses, contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponde al Consejo de Ministros informar con carcter vinculante. El plan especial debe incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotacin del espacio portuario, su desarrollo y su conexin con los sistemas generales de transporte terr terrestre.

Introduccin del Convenio de colaboracin entre el Ayuntamiento de Valencia y el Puerto Autnomo de Valencia sobre la Ordenacin Urbanstica del Entorno Portuario y su relacin con la Ciudad (19 de mayo de 1986) Considerando de comn inters resolver de forma adecuada los problemas urbansticos de la resolver ordenacin del entorno portuario, en orden a garantizar que la relacin entre el Puerto y la Ciudad de Valencia sea lo ms armnica posible, las instituciones firmantes de este Convenio asumen los compromisos en l reflejados desde el reconocimiento por parte de la ciudad del romisos trascendental y significativo papel que en la economa y desarrollo urbanos de Valencia tiene su Puerto Autnomo y desde la voluntad de ste ltimo para contribuir de forma destaca a una destacada adecuada solucin de las necesidades que la ciudad tiene planteadas en su fachada martima.

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El conflicto puerto-ciudad Enriquez, F (1993) La capacidad tcnica y gestora del Director de un puerto del Norte de Europa, le permiti acumular por diversos medios, una importante rea terrestre como recurso fundamental para el desarrollo del trfico intermodal del puerto, cuyo proyecto estaba ya en disposicin de ser ejecutado. Sbitamente la autoridad institucional del puerto, en este caso un ayuntamiento, tom la decisin poltica de desarrollar sobre dichos terrenos una promocin inmobiliaria urbana. La consecuencia inmediata para el puerto fue la perspectiva de trasladar la terminal de la contenedores a un emplazamiento sin enlace con los modos de transporte terrestre, lo que supondra una gran inversin para establecer dicho enlace, para el que el ayuntamiento no destinaba ningn crdito y el puerto tena agotada prcticamente la va privada de financiacin. puerto El segundo efecto negativo para el puerto fue verse involucrado en un proceso de realimentacin positiva, ya que los urbanistas cuestionaban la influencia negativa del puerto para los nuevos inmuebles, tanto en medio ambiente, como en perspectivas y vistas. En uebles, definitiva, como el Director manifest "lo que los polticos no entienden es que la ciudad y el puerto son ambos perdedores en este proceso".

7.4 Gnesis y gestin de espacios de usos no portu portuarios


Uno de los aspectos que despiertan gran inters en el mbito de la relacin puerto puerto-ciudad es el referido a la gestin de aquellos espacios que han quedado obsoletos (etapa 4: acercamiento e integracin) para responder a las necesidades comerciales portuarias. Este fenmeno de portuarias. gestin del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de los aos setenta en USA waterfront (Baltimore,...), extendindose posteriormente a Europa (Do ksland de Londres,...) y ms (Docksland recientemente a puertos iberoamericanos. En el caso espaol, tras la aprobacin de la LPEMM de 1992, la poltica portuaria en materia de so relacin puerto-ciudad qued plasmada, por primera vez, en uno de los objetivos recogidos en ciudad el Plan de Infraestructuras 1993 1993-2007 MOPTMA (1994):
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Mejorar la integracin puerto-ciudad, actuando, actuando sobre los posibles conflictos y promoviendo ciudad, la utilizacin para usos ciudadanos de zonas portuarias teniendo en consideracin: La capacidad de autofinanciacin de los proyectos, Su compatibilidad con los usos y actividades portuarias El carcter de dominio pblico de las zonas portuarias; y, El mantenimiento de la titularidad estatal de las mismas.

Gestin de espacios para usos no portuarios primer boletn informativo del OPPE (sept. 1993) Desde un concepto no patrimonialista del espacio portuario, no tiene justificacin que espacios portuarios de escasa o marginal utilidad para las actividades del puerto y para su futuro desarrollo no se utilicen para prestar un servicio a la colectividad, que en definitiva de ser su debe beneficiaria. Las AAPP deben conservar la titularidad sobre los espacios que se abren al uso pblico ciudadano, como garanta de que el pacto en cuanto a los usos se mantiene y de que no se produce finalmente un simple avance de la fachada urbana, sino que se trata de generar urbana, interfases entre el puerto y la ciudad que no generen nuevas servidumbres o presiones sobre los espacios portuarios comerciales. Deben, pues, excluirse de estos espacios, los usos habitacionales y residenciales. En este sentido, es necesario significar que los espacios portuarios comerciales tienen que ser ido, concebidos, por su propia naturaleza, como centro de actividades industriales, donde se manipulan y almacenan toda clase de mercancas, dando origen a trficos pesados por carretera y ferrocarril y, por lo tanto, generando actividades difciles de compatibilizar con la interpretacin ciudadana habitual del borde litoral, como espacios de paseo, sosiego o contemplacin. En consecuencia, no se trata de una cesin de espacios o competencias a otras Administraciones, sino de su apertura a usos abiertos a la ciudad compatibles con el dominio pblico portuario.

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El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las actividades comerciales portuarias. De ah se deducen dos consecuencias: los nuevos usos ciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria comercial, y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y los de ejecucin de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora de evaluar econmicamente el proyecto. Dicho de otra forma, los proyectos deben de ser rentables y viables, tanto econmica como financieramente, en trminos de rentabilidad pblica. No es polticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relacin entre el puerto y la ciudad, antes al contrario, parece razonable que los beneficios obtenidos en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el equipamiento portuario. Para garantizar un proyecto viable econmicamente, es necesario que los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanstica sean suficientes para garantizar la rentabilidad exigible. La prueba del nueve de que una operacin de esta naturaleza es rentable, pasa, evidentemente, por la atraccin que por ella sienta la iniciativa privada.

Otra referencia a la poltica de la relacin puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratgico del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). En el resumen ejecutivo se incorpora el tema a travs de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones; en concreto el de, Limitar la utilizacin de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios para la actividad portuaria y cuya utilizacin puerto-ciudad sea viable econmicamente para la AP. Excepcionalmente, si los espacios son necesarios para la actividad portuaria, cabe considerar su cesin de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta portuaria alternativa. La modificacin de la LPEMM del ao 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relacin puerto-ciudad: As, se recoge, en el artculo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el patrimonio arquitectnico que constituyen los faros, en los espacios de dominio pblico portuario afectados al servicio de sealizacin martima se podrn autorizar usos y actividades distintos de los de sealizacin martima, siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestacin del
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servicio. Incluso se contempla la posibilidad, excepcional, de que el Consejo de Ministros pueda levantar la prohibicin de instalaciones hoteleras en este caso. Por otra parte, tambin en el referido artculo 72, se imponen una serie de exigencias y restricciones en la gnesis y explotacin de los espacios para usos no portuarios: Los terrenos no pueden reunir caractersticas naturales de bienes de dominio pblico martimo-terrestre definidos en el artculo 3 de la Ley de Costas (Ley 22/1988). Debe tratarse de espacios que, por causa de la evolucin de las necesidades operativas de los trficos portuarios hayan quedado en desuso o hayan perdido su funcionalidad o idoneidad tcnica para la actividad portuaria. No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de trfico portuario. Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanstico. La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promocin, explotacin o gestin de las instalaciones y actividades que se exploten en estos espacios, salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones. De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participacin de la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral (waterfront).

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Respecto al modelo de gestin del waterfront resultan de inters las aportaciones de Rueda (2003) en la materia, para el caso de proyectos sobre suelo portuario, en los que la AP est directamente implicada y comprometida en la gestin. Por un lado, identifica una serie de errores frecuentes en la gestin en: fica El proyecto slo se considera urbanstico y no empresarial. La AP se centra en el diseo y no en asegurar su funcionamiento futuro. No hay planificacin global y el proyecto carece de unidad funcional e identidad propia. El proyecto no tiene diseo previo y completo de la oferta. El modelo de gestin elegido hace que el proyecto sea una carga econmica para la AP y para la actividad portuaria. La AP considera el proyecto como extensin de su actividad o ordinaria. Rueda propone como componentes del modelo de explotacin los siguientes: Se trata de un proyecto empresarial con una gestin especializada. Su enfoque es de un parque temtico de ocio, de carcter abierto y en competencia con otras alternativas existentes. Necesita un buen diseo funcional y una oferta completa y adecuada al mercado. SuCC desarrollo debe seguir un eje temtico, relacionado con su entorno y tiene que ofrecer un conjunto sinrgico de actividades y una alta calidad de servicios. La Sociedad Gestora tiene que disponer de personalidad propia y de autonoma respecto de la AP; debe integrar a los concesionarios y repartir cargas y beneficios de modo equilibrado; precisa disponer de un equipo humano especializado y su gestin debe estar orientada a responder de su cuenta de resultados (teniendo capacidad para ello). La Sociedad se responsabilizara del mantenimiento y servicios comunes, explotara los espacios pblicos, fomentara la imagen corporativa y desarrollara todas las funciones que son intrnsecas a una gestin independiente.
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7.5 Caso Valencia


Bajo el impulso de la celebracin de la 32 edicin de la Copa del Amrica de Vela www.americascup.com/es - en la Ciudad de Valencia en el ao 2007, puerto y ciudad se propusieron la remodelacin de la fachada martima. El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administracin del Estado, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convoc un concurso internacional de ideas. En la pgina www.valencia2007 encontrar toda la informacin: pliego de bases, informacin urbanstica, fotografas, etc. Adicionalmente, en el mismo mbito fsico la drsena interior- se celebra anualmente, desde agosto de 2008, una prueba del campeonato del mundo de Frmula I (www.valenciastreetcircuit.com).

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8 EVALUACIN DE INVERSIONES EN PUERTOS


8.1 Objetivos
La tendencia mundial de la participacin privada en el desarrollo portuario, en trminos de inversin y prestacin de servicios fenmeno muchas veces referido como de privatizacin de los puertos-, hace imprescindible abordar el mbito de la evaluacin de inversiones desde la doble perspectiva pblica y privada. No obstante, en el presente apartado se incidir especialmente en el planteamiento pblico del anlisis, dejando la visin privada en el marco del correspondiente captulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Mdulo IV. Los objetivos del captulo son: Destacar la importancia de la evaluacin de inversiones en puertos y su conexin con los sectores pblico y privado. Diferenciar las metodologas de anlisis financiero, y de coste-beneficio aplicadas a la evaluacin de inversiones portuarias. Presentar la metodologa de evaluacin de inversiones empleada en el sistema portuario espaol.

8.2 Metodologa
La figura 8.1 esquematiza el proceso que se produce en relacin con la evaluacin de inversiones portuarias. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector pblico), en el marco legal que corresponda, es responsable de la definicin del Proyecto de Inversin a evaluar. Sobre ste se produce un doble anlisis: el financiero y el de coste/beneficio. En sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversin (incluyendo los trminos de su explotacin vinculados a un escenario concesional) que finalmente deber superar el correspondiente procedimiento institucional de aprobacin. En la definicin del Proyecto, la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo.

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FIGURA 8.1: PROCESO DE DEFINICIN ECONMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO DE INVERSIN

Fuente: Elaboracin propia

En el ao 2003, el OPPE, con la asistencia tcnica de la empresa consultora CONSULTRANS asesorada por el Departamento de Anlisis Econmico Aplicado de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra, en colaboracin con las AAPP culmin un exhaustivo proceso de actualizacin de la metodologa de Evaluacin de Inversiones Portuarias. El proceso de evaluacin finalmente acordado se recoge en la figura 8.2. Seguidamente se resumen las definiciones bsicas y los aspectos ms novedosos del nuevo enfoque.

Definiciones Proyecto de Inversin: Accin o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados, en la creacin de unos activos portuarios y en su explotacin subsiguiente.
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Evaluacin Financiera: Evala la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados, retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP; y, Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado corrientes. Evaluacin Econmica (Anlisis Coste-Beneficio): Evala los efectos del Proyecto sobre el conjunto de trficos, actividades y agentes econmicos, en el marco global del sistema econmico espaol; y, Valora los flujos econmicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de oportunidad, con precios constantes. Diferencial: Saldo resultante entre la situacin con proyecto y sin proyecto. Situacin con Proyecto:
Situacin que resultar en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotacin.

Situacin sin Proyecto: Situacin que resultar en el futuro si no se realiza el Proyecto..

Procedimiento Se contempla la realizacin de cuatro etapas sucesivas: La definicin del proyecto; El clculo de la rentabilidad Econmica (Anlisis Coste/Beneficio); El clculo de la rentabilidad Financiera; y El anlisis de decisiones acerca de la incorporacin al Proyecto, junto a la AP, de otros Agentes y recursos privados.

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FIGURA 8.2: PROCESO DE ANLISIS Y EVALUACIN DE LA RENTABILIDAD DE INVERSIONES PORTUARIAS

Fuente: Poncela, J. (2003)

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8.2.1.1 Previsin de trfico Respecto a la previsin de trfico se clarifican los distintos tipos de trfico (ver figura 8.3) en: Sin proyecto; y, Con proyecto, incluyendo ste el anterior ms los trficos desviados (retenidos y. captados) y los generados. FIGURA 8.3: TIPOS DE TRFICO

Fuente: Poncela, J. (2003)

En la figura 8.4 se esquematiza la ubicacin de los trficos segn clases y situaciones. En la figura 8.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y el tratamiento de los riesgos e incertidumbres.

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FIGURA 8.4: UBICACIN DE LOS TRFICOS SEGN CLASES Y SITUACIONES UBICACIN DE LOS TRFICOS SEGN CLASES Y SITUACIONES CLASES DE TRFICO Sin Proyecto Desviado Irrelevante (puede que, incluso, sea un trfico inexistente) EN LA SITUACIN ACTUAL EN LAS SITUACIONES FUTURAS Sin Proyecto Con Proyecto

EN EL PROPIO PUERTO En otro puerto o cadena de transporte en Espaa Inexistente, o en otro puerto o cadena de transporte en el extranjero

EN EL PROPIO PUERTO

Generado

Fuente: Poncela, J. (2003)

FIGURA 8.5: TASA DE DESCUENTO. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE ASPECTO EVALUACIN ECONMICA EVALUACIN FINANCIERA Funcin de tipo de inters sin Adopta Tasa de descuento el 5%, por tasa los riesgo (5%) ms una prima de riesgo (0% a 3%). Rentabilidad privado: Tasa del proyecto + 1,5% Rentabilidad AP: Tasa del proyecto - 1,5% Es preceptivo un anlisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Inversiones (salidas). Previsin de trfico. Tasa de actualizacin. Flujos ms relevantes. Variacin de precios.

recomendada

Organismos de la UE.

Es preceptivo un anlisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Costes. Previsin de trfico. Tasa de actualizacin. Flujos ms relevantes.

Riesgos e incertidumbres

A discrecin del evaluador: Anlisis inverso de sensibilidad de resultados. Anlisis de escenarios complejos. Anlisis estadstico de riesgos.
Fuente: Poncela, J. (2003)

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9 PGINAS WEB DE INTERS


ESPO (European Sea Ports Organisation) www.espo.be Evaluacin Ambiental Estratgica (Comisin Europea) http://ec.europa.eu/environment/eia/sea-legalcontext.htm http://ec.europa.eu/environment/eia/sea-support.htm Evaluacin Ambiental Estratgica (BEACON) www.transport-sea.net Gestin Integrada de Zonas Costeras (Comisin Europea) www.europa.eu.int/comm/environment/iczm/home.htm Ministerio de Fomento / CEDEX : direccin para bajar el PEIT e Informe de sostenibilidad hhtp://peit.cedex.es Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente espaol: web para bajar Ley sobre EAE espaola www.magrama.es Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Per): web para bajar el PNDP www.mtc.gob.pe/portal/transportes/acuatico/planportuario/plan.htm Puerto-ciudad (Copa del Amrica y Consorcio Valencia 2007) www.americascup.com/es www.valencia2007.es Puerto de Brisbane (Australia) www.portbris.com.au
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Puerto de Rotterdam (Holanda) www.portofrotterdam.com Red Global para el Manejo integrado de Zonas Costeras www.coastman.net.co Responsabilidad Social Corporativa (RSC) www.globalreporting.org

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