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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL FENÔMENOS DE TRANSPORTE

Mecânica dos Fluidos: Condutos forçados – Parte 01

Leis aplicáveis:

Conservação de Massa;

Segunda Lei de Newton;

Primeira Lei da termodinâmica;

Segunda Lei da termodinâmica; Conceitos básicos de Sistema e Volume de Controle

Sistema: Em um sistema a quantidade massa é fixa e identificável. As fronteiras de um sistema separamno do ambiente, podendo ser fixas ou móveis, assim, não transferência de massa através das fronteiras do sistema. Entretanto, trabalho (W) e calor (Q) podem cruzar as fronteiras do sistema.

Exemplo:

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Entretanto, na solução de problemas de mecânica dos fluidos nem sempre é possível identificar uma quantidade fixa de matéria a fim de quantificar suas propriedades físicas ao longo do tempo. Nestes casos podese adotar uma abordagem de solução alternativa, empregando o conceito de volume de controle.

Volume de Controle: é uma região definida do espaço através da qual fluxo de escoamento de um dado fluido. As fronteiras do Volume de Controle (VC) são arbitrárias e podem ser reais ou imaginárias.

Exemplo: Escoamento em um conduto forçado.

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Importante: diferente de um sistema pode haver transferência de massa através das fronteiras.

Para escrever as Leis Básicas num formato adequado à utilização no formato de VC, aplicaremos o Teorema de Transporte de Reynolds.

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Conservação de Massa

Para um sistema, a equação de conservação de massa é conseqüência direta da própria definição de Sistema, ou seja, dentro das fronteiras do sistema a quantidade de matéria é fixa em todo instante de tempo. Matematicamente:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Conservação de Massa Para um sistema,

Segunda Lei de Newton

Para um sistema movimentandose em relação ao um referencial inicial, a soma de todas as forças externas atuando sobre um sistema é igual a taxa de variação no tempo da Quantidade de Movimento.

Na sua forma mais simples a 2º Lei de Newton pode ser escrita como:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Conservação de Massa Para um sistema,

A quantidade de movimento (P) pode ser definida como:

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Primeira Lei da Termodinâmica

A soma da taxa de trabalho (w) realizada sobre um sistema e a taxa de calor (Q) transferida ao sistema é igual a taxa de variação da Energia Total do Sistema (E) em relação ao tempo. Matematicamente:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Conservação de Massa Para um sistema,

onde,

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são diferenciais inexatas (dependem do caminho) do calor e do trabalho, respectivamente em relação ao tempo.

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Como convenção de sinais costumase adotar:

Q > 0 calor adicionado ao sistema pelo meio; W > 0 trabalho executado pelo meio sobre o sistema; A energia total do sistema (E) ainda pode ser escrita como:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Como convenção de sinais costuma ‐

, onde,

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(e = energia específica total do sistema m 2 /s 2 no SI. A energia específica total é a energia total do sistema por unidade de massa.

Para a equação acima, cada parcela do lado direito da equação representa um tipo diferente de energia específica, a saber:

u = energia interna específica;

v 2 /2 = energia cinética específica; gz = energia potencial específica.

Observações sobre as Leis Básicas

Note que as Leis Básicas da Mecânica dos Fluidos representam análises de variando no tempo de grandezas físicas de interesse, que são: massa(m); Quantidade de Movimento (P) e Energia Total (E).

Note ainda que estas três grandezas físicas podem ser escritas de maneira semelhante em termos integrais.

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As grandezas, m, P e E são chamadas de Propriedades Extensivas Fundamentais do Sistema. E podemos, a cada uma delas, associar suas respectivas Propriedades Intensivas (ou propriedades por unidade de massa) que são:

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Estas três Leis Básicas vistas também são conhecidas, respectivamente, como:

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Equação da Continuidade;

Equação da Quantidade de Movimento;

Equação da Conservação da Energia.

Fisicamente a equação da Continuidade apenas representa a própria definição de sistema, ou seja, não deve ocorrer variação de massa em um sistema ao longo do tempo (quantidade fixa de matéria).

A Segunda Lei Básica representa a transferência de quantidade de movimento a um sistema como conseqüência da aplicação de esforços externos a ele.

A Terceira Lei Básica, como diz o próprio nome, faz menção a Conservação de Energia de um Sistema, ou seja, para que haja variação da Energia Total de um Sistema ao longo do tempo, deve haver transferência dessa energia através das fronteiras do sistema na forma de trabalho ou calor.

TIPOS DE REGIME DE ESCOAMENTO Regime Permanente: Equação da Continuidade

Neste regime as propriedades do fluido não variam com o tempo, num mesmo ponto. Podendo varia de ponto para ponto.

Através da figura a seguir podemos identificar esse tipo de regime:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE • Equação da Continuidade; • Equação

A quantidade de água que entra (e) é idêntica que sai (s), desta forma as propriedades do fluido, como velocidade, massa específica, pressão etc., em cada ponto, são as mesmas em qualquer instante. Mas de um ponto para outro ponto variam a pressão, pela Lei de Stevin, e variam a velocidade.

Nesta situação são válidas as leis da Conservação de Massa ou Equação da Continuidade:

Qm(e) = Qm(s) ou ρe.Qe = ρS.Qs ou ρe.ve.Ae = ρS.vs.As, onde,

Qm vazão em massa; Qe,s vazão na entrada ou na saída; ve,s velocidade na entrada ou na saída e Ae,s área na entrada ou na saída. No SI Qm é dada em kg/s.

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Regime Variado

Neste regime as propriedades do fluido variam com o tempo, num mesmo ponto.

Para exemplificar este tipo de regime, observando a figura anterior, se não houver fornecimento de água (e) as propriedades do fluido variarão continuamente em cada ponto com o tempo e, assim, as leis da Conservação de Massa não são válidas, tendo que ser utilizadas equações considerando a variação de massa ao longo do tempo.

Métodos de Medição de Vazão

Observando a figura abaixo, notase que a vazão em massa é obtida através da medição do volume (V) de acordo com o tempo (t) necessário para enchimento desse volume.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Regime Variado Neste regime as propriedades

Assim, a equação para este cálculo será: Q = V/t, sendo que no SI sua unidade será (m³/s) Outra forma de cálculo desta mesma vazão é se soubermos o tempo necessário para percorrer um determinado espaço, teremos a velocidade (v) e sabendose a área da seção que sai o líquido em análise, conseguiremos determinar a vazão pela equação: Q = v.A, também em m³/s. Assim, a vazão é determinada através da vazão média, que em uma tubulação respeita o seguinte diagrama de velocidade.

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Portanto, como Q = v.A, a velocidade será: v = Q/A (em m/s, no SI). Ainda outras formas de medição de vazão através de aparelhos de medição, tais como, calha Parshall, medidores ultrasônicos, rotâmetros etc, os quais utilizam sempre estes princípios para conseguirem seus resultados. TIPOS DE ESCOAMENTO A definição dos tipos de escoamento foi baseada na experiência de Reynolds (1883). Esta experiência constitui de um reservatório contendo água, com um tubo transparente, ligado a este reservatório, possuindo uma válvula de regulagem de velocidade no final deste tubo. Dentro do reservatório de água foi colocado outro pequeno reservatório contendo corante no eixo do tubo transparente, conforme figura abaixo.

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Desta experiência conclui ‐ se que:

Desta experiência concluise que:

1º. Ao abrir pouco a válvula (I), formase um filete reto e continuo de fluido colorido no eixo do tubo;

2º. Ao abrir um pouco mais a válvula (II), o filete começa a apresentar ondulações mais acentuadas.

3º. Quando abrase mais ainda a válvula as ondulações formadas tornamse tão intensas ao ponto de desaparecerem (III) depois de certa distância do ponto de injeção .

Ainda em relação ao experimento em conduto forçado, a variação ao longo do tempo num ponto “A” pode ser representada pelos gráficos abaixo, para cada tipo de escoamento.

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O adimensional que define quantitativamente o tipo de escoamento em tubulações é o número de Reynolds (Re), definido por:

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E, sabendo que υ=μ/ρ, o Número de Reynolds pode ser expresso: Re = vD/υ

Para escoamentos em tubos, na maior parte das aplicações de Engenharia, são aceitos os seguintes limites:

Re < 2100 Escoamento Laminar;

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2100 < Re < 4000 Escoamento de Transição; Re > 4000 Escoamento Turbulento CARGA OU ENERGUA TOTAL (H) EM UM PONTO

A carga total em um ponto é a somatória de três energias:

Energia Potencial (z): também chamada de Cota Geométrica (CG) é a energia relativa a sua posição (altura) em relação a um Plano Horizontal de Referência (PHR), dada em metros; Energia de Pressão (P/γ): ou pressão em carga, é a energia referente a pressão existente dentro da tubulação no ponto em análise, dada em metros; Energia Cinética (EC): é a energia proporcional a velocidade e pode ser calculada pela equação v 2 /2g.

Desta forma, somando estas três energias, calculamos a Energia Total em um ponto:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE 2100 < Re < 4000 Escoamento

Esta somatória de energias, analisada entre dois pontos, nos fornece a Linha de Energia (LE).

Ainda em relação à análise das energias, outra soma importante é a P/γ + z, esta chamada de Cota Piezométrica (CP=CG+P/γ) e que, na análise entre dois pontos, nos fornece a Linha Piezométrica (LP).

PERDA DE CARGA (ΔH)

O sentido físico da perda de carga representa a convenção da energia mecânica do escoamento em energia térmica, por efeitos do atrito.

A existência de ΔH pode ser enxergada analisando as Cargas Totais entre dois pontos quaisquer em um conduto forçado, assim, verificamos o fenômeno de geração de calor que ocorre ao longo do conduto e, dessa forma, conseguese chegar na Equação de Bernoulli.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE 2100 < Re < 4000 Escoamento

Perda de Carga (m) EC = Energia Cinética (m) Energia de Pressão (m)

EP = Energia Potencial ou Cota Geométrica (CG) (m)

Assim, equacionando as energias entre dois pontos teremos,

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+ ΔH

Equação de Bernoulli

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Ainda analisando a figura anterior, verificamos que tanto a EC quanto a CG terão o mesmo valor, dessa forma, elas podem ser anuladas, por terem o mesmo valor e sinais contrários, assim,

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E, portanto, simplificadamente, teremos,

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Portanto, podese dizer que a perda de carga pode ser exatamente a diferença de pressão entre dois pontos.

Ainda uma forma de calcular a perda de carga, através de uma equação, chamada de Fórmula Universal. Assim, para descrever matematicamente a perda de carga podemos aplicar o Teorema π. No escoamento físico de escoamento de um fluido, com velocidade média “U”, viscosidade dinâmica μ” e massa específica “ρ” por um duto circular de diâmetro “D”, comprimento “L” e coeficiente de rugosidade ε”, a queda de pressão (ΔP) ao longo do comprimento, pode ser equacionada:

ΔP = f(ρ, U, D, μ, L, ε). Aplicando o teorema π:

Se a base for: ρ, U, D, os adimensionais característicos do escoamento em conduto forçado serão:

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Portanto, existe uma função tal que:

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Equação (1) Entre dois pontos de um tubo horizontal de seção constante com escoamento permanente:

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E, portanto,

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Equação (2)

Substituindo (2) em (1):

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Equação (3) A experiência mostra que

Equação (3) A experiência mostra que a perda de carga ΔH é proporcional à L/D. Assim:

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Chamando

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Equação (4) , obtémse,

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Equação (5) Fórmula Universal (FU) da Perda de Carga

Para simplificar a análise a perda de carga é dividida em dois tipos, Perdas Distribuídas (ΔH L ), devidas ao atrito ao longo do trecho a ser analisado, no sistema, e as Perdas Localizadas (ΔH k ), devido aos atritos através de singularidades (válvulas, tês, cotovelos, variações de diâmetro etc). Para esta perda localizada uma equação específica que será abordada mais adiante no curso.

Observando a FU verificase que pode ser determinado, sabendose as características hidráulicas, as grandezas: diâmetro (D), aceleração da gravidade (g), comprimento (L) e sabendose a vazão, determinase a velocidade (v). Entretanto, para determinação do coeficiente de atrito “f” é necessário saber o tipo de escoamento, que é função do Número de Reynolds (Re), que para escoamento o Laminar ele pode ser calculado pela equação: f = Re/64;

Mas para o escoamento Turbulento a equação para cálculo do coeficiente “f” varia da seguinte maneira

O tipo de escoamento influencia diretamente no cálculo da perda de carga. Por exemplo, no escoamento Laminar é possível calcular analiticamente a perda de carga (f=64/Re), enquanto que no escoamento Turbulento, devido às flutuações aleatórias de velocidades, não se torna mais possível esta análise, devendose recorrer a dados experimentais e análise dimensional.

Fisicamente num escoamento turbulento podem ocorrer, junto a fronteira sólida, duas condições:

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE I) No escoamento em que a
  • I) No escoamento em que a rugosidade do contorno sólido (caracterizado pela grandeza ε”: rugosidade absoluta) são totalmente cobertos pela subcamada laminar, temse Escoamento turbulento Hidraulicamente Liso. Para a condição em que as rugosidades do contorno sólido afloram a subcamada laminar, alcançando o núcleo turbulento, temse o Escoamento Turbulento Hidraulicamente Rugoso;

II)

Existe ainda uma condição intermediária de transição entre os dois escoamentos, denominado Escoamento Turbulento Hidraulicamente Misto ou de Transição.

Na engenharia o escoamento turbulento representa quase que todas as aplicações reais, porém seu equacionamento é bem mais complexo do que o Escoamento Laminar. Para este tipo de escoamento as relações entre o campo de tensões e o de velocidades são dados através de resultados experimentais. Estes resultados foram realizados pela Experiência de Nikuradse.

Em 1933 o pesquisador J. Nikuradse realizou uma série de experimentos para determinação do fator de atrito para escoamentos em condutos circulares.

Os experimentos foram realizados em condutos circulares com parede lisa, revestidos com grãos de areia de granulometria controlada, a fim de estabelecer a relação ε/D”. Assim, para diversas condições de escoamento (cada qual definindo diferentes Re) e para diversas condições de rugosidade relativa (ε/D), o autor definiu experimentalmente o valor do fator de atrito através da FU o valor de ΔH (por meio de tomadas de pressões instaladas na tubulação).

Os resultados destes ensaios, quando plotados em um gráfico bilogarítmico de “f x Re” são conhecidos como “Harpa de Nikuradse”, que é apresentada na figura a seguir.

A análise desta Harpa permite estabelecer importantes conclusões a respeito dos diferentes tipos de escoamento em tubos:

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Assim, pode ‐ se dizer das

Assim, podese dizer das regiões que:

REGIÃO I: Re < 2100: Escoamento Laminar: o fator de atrito depende exclusivamente das forças viscosas (representadas por Re), ou seja, independe da rugosidade relativa “ε/D”. E por isso, é que f pode ser calculado simplesmente por: f = 64/Re;

REGIÃO II: 2100 < Re < 4000 – Escoamento de transição: define uma região crítica, na qual o valor de f não fica bem caracterizado.

REGIÃO III: Re > 4000 – Escoamento Turbulento Hidraulicamente Liso: primeiro tipo de escoamento turbulento, para o qual devido aos efeitos da subcamada laminar, o fator de atrito depende apenas dos efeitos viscosos (Re), ou seja, a rugosidade relativa (ε/D) não influenciam na perda de carga.

REGIÃO IV: Re > 4000 – Escoamento Turbulento Hidraulicamente Misto: região do escoamento turbulento no qual o fator de atrito depende tanto de Re quanto da relação (ε/D).

REGIÃO V: Re > 4000 – Escoamento Turbulento Hidraulicamente Rugoso: região para o qual os efeitos viscosos são irrelevantes, ou seja, o fator de atrito depende apenas da rugosidade relativa (ε/D).

Portanto, o cálculo do fato de atrito para escoamentos turbulentos pode ser resumido da seguinte forma:

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Estes equacionamentos para determinação de “f”

Estes equacionamentos para determinação de “f” em função da relação entre os adimensionais Re e “ε/D” foram aperfeiçoados para condutos comerciais e mais recentemente Swamee apresentou uma equação geral que se ajusta bem aos dados experimentais para todos os tipos de escoamento em condutos forçados. Esta equação de Swamee é dada por:

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE Estes equacionamentos para determinação de “f”

PERDA DE CARGA LOCALIZADA

Não somente a extensão da tubulação, o diâmetro, a velocidade de circulação e a rugosidade, causam perdas no escoamento de fluidos; qualquer acessório que perturbe a velocidade de circulação dele; tais como, o aumento ou diminuição de turbulência, a mudança de direção a variação de velocidade propiciam também uma perda de carga.

Este tipo de perda de carga, que ocorre em um comprimento desprezível em relação ao comprimento da tubulação é denominado de perda de carga localizada, ou singular. A figura 6.2 mostra a perda de carga que ocorre em uma válvula gaveta.

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Entre as seções (1) e (2), como o L é desprezível, podemos afirmar que ocorre hS, portanto aplicando a equação da energia, temos:

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ΔH

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A figura a seguir representa uma redução de seção, onde também ocorre a perda de carga singular.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

Novamente sabendo que o L é desprezível e aplicando a equação da energia, temos:

ΔH

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

Para o cálculo da Perda de Carga Localizada (ΔH S ), foram feitos inúmeros ensaios em laboratório e sabendose o tipo de material da tubulação, o diâmetro da tubulação e o tipo de singularidade seu cálculo fica simplificado substituindo fL/D por uma constante K S , que vai ser correlacionada com estas características da singularidade e multiplicandose pelo termo cinético (v²/2g).

onde:

ΔH S

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

K S coeficiente de perda de carga singular; v velocidade média do escoamento; g aceleração da gravidade (9,8 m/s2)

COMPRIMENTO EQUIVALENTE (Leq)

É um comprimento fictício, que substitui uma dada singularidade propiciando uma perda de

carga distribuída, precisamente igual à perda de carga singular, originada pela singularidade substituída, exemplificado na figura a seguir.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

Considerando que a equação de ΔH distribuída é similar a da localizada, podemos escrever,

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

Logo,

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE A figura a seguir representa uma

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RUGOSIDADE DE TUBOS COMERCIAIS

A rugosidade para tubos comerciais não é tão uniforme e bem definida quanto aquela dos ensaios de Nikuradse. Entretanto, é possível arbitrar valores para a rugosidade absoluta (ε) para tubos comerciais típicos, de forma a permitir o cálculo do fator de atrito. A tabela abaixo apresenta alguns desses valores.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI – ENGENHARIA CIVIL ‐ FENÔMENOS DE TRANSPORTE RUGOSIDADE DE TUBOS COMERCIAIS A rugosidade

Para tubos lisos, ε < 0,01 mm.

EQUAÇÃO DA ENERGIA

FORÇA RESULTANTE, AÇAO E REAÇAO,