www.referat.

ro

SISTEMUL DE FRANARE

fiabilitatea şi siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire. 1. fară şocuri. .conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum intalnite in exploatare. cu o acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers.1 . reglarea şocurilor să se faca cît mai rar şi comod sau chiar in mod automat. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii. să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru. să asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari.1. fară să fie progresivă. -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse. inclusiv pana la oprirea lui. -mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante lungi. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare. frânarea să nu fie influentă de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a . Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. să intre rapid în funcţionare.ANALIZA CONSTRUCTIVA SI FUNCTIONALA A SISTEMULUI DE FRANARE Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii. -mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta. să aibă fiabilitate ridicată.Rolul sistemelor de franare Sistemul de franare al automobilelor trebuie să realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita. s-au inbunatatit stabilitatea mişcarii şi reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica. distributia corectă a efortului de frânare pe punti să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului. iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.

deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii. să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc. temperatura). să nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie. iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate. Să nu permita uleiului. performantele impuse etc. datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului. impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului. Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. natura si starea caii. depinzand de tipul franelor. fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere.rotilor) şi blocarea rotilor de directie. -confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea. sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina. -fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile. forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului. omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari). frânarea să nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului. conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor. fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici. pt un efort de actionare determinat. să fie conceput. In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata. construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si îmbatranire la care este supus autovehicolul. Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta. eforturi reduse la pedala pt o . -stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii. in toate conditiile de drum si de incarcatura. deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari.

Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat. In cazul franelor cu frictiune. efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut.cursa judicios aleasa. micsorand deci oboseala acestuia. conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa .30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului. Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ). marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor.28-0. se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului. absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului. Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta. aplicat elementului de comanda. s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate. de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0.

Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita. .2. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui. inclusiv pana la oprirea lui. 1.Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in : sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare. indiferent de viteza si de starea lui de icarcare. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formeză un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor.duca la temperaturi mai mari de 300 C. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior datorita modului de actionare. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana. sistemul de siguranta de franare. deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan. pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare.

In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. 1. Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a franei. mecanismul de actionare a franei. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta. Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei. - sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana principala. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie.Alcatuirea sistemului de franare mecanismul de franare propriu-zis.1. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. independenta de cea a franei principale. utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta. - sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constant viteza automobilului. .- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat.2.

cu saboti si cu discuri). frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie). iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei. cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior. . iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului. frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe transmisie).In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ). In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare propriu zise sunt: frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de stationare pe transmisii). Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica. franare combinata (cu saboti si benzi. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: franare cu saboti.frana combinata. Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in: cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului. Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare. Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in : .frana cu tambur.frana cu disc. franare cu banda. . cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta unui servomecanism. franare cu discuri. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent. . poate fi mecanica sau hidraulica.

electrica electropneumatica etc. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse. Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune). Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna.cu saboti flotanti. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze. In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti interiori: simplu. fiabilitatea acestora in securitatea circulatiei. fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile.Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere al sabotilor. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie. 1.Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic. 1) Simplex – cu deplasare egala a sabotilor -cu saboti articulaţi. Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebeste: frane cu un singur circuit frane cu mai multe circuite.3. . nu este echilibrata. -Cu saboti flotanti. . dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo). Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta) -Cu saboti articulati . In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite modurii. Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea.

-cu saboti flotanti. 2) Duplex – cu saboti articulati . are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi.Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate buna. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata. nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare. Stabilitatea medie. .

bolt.5 –saibe. 3)Duo-duplex cu saboti flotanti Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului. 8.contra piulita. 10.racord. 4. .Fig.bolt. 7 – cilindru hidraulic. 2. 11.2.canal. 9.Constructia franei duplex.tambur.taler. 3.. 6. Stabilitate medioacra.tampon. 1. 15. – arc de readucere saboti. 13. 16. 1.rondela. 14.saboti. 12. regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic si este echilibrata.bucsa excentrica.arc..

Constructia franei uniservo.cilindru receptor. constructia simpla si intretinere usoara. 1.bolt pentru articulatie sabot 4. 8.4.ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR. timp redus la intrare in actiune. foarte usor. Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile. . 5.4. stabilitate foarte mica. 2. Fig 1.arcuri. -cu saboti flotanti .saboti. regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.2. Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo). repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare .dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.4. 1.tambur. 6.4) Servo ( uni-servo) -cu saboti articulati .7. Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt: franarea concomitenta a tuturor rotilor. 3.

La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de lichid. .1.b).Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii hidraulice. scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur circuit) patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii.5.5. aflat in conducte care este practic imposibil. Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata cu pedala 2. pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare. 1. Fig 1. In fig 1.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.5. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punti (fig 1.5. In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice.Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera: - imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat. La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.

Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: . Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare.In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte. mai usoare si mai rezistente. 2. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc. adica pistoanele sunt cu diametre diferite. Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston . destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid. la care suprafata interioara este acoperita cu cupru.rigide si elastice. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a sistemului de franare. Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza in raport cu cadrul. de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in instalatie si prevenire. alama sau cupru. Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: . intre garniturile de frictiune si tambur. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare. In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana.Lichidul de frana. su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc. egal pentru cei doi saboti. iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. 3. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel. 4.Pompele receptoare . pentru a obtine presiuni specifice. Conductele rigide sunt confectionate din otel. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. pierderilor de lichid. iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat.Conductele de legature. Pompa centrala.

putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă. Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma. Servomecanisuml cacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere pri scanteie. Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite.4. 1.3.Actionarea hidraulica cu servo mecanism. servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa antrenata de motorul autovehiculului. sa aiba proprietati de curgere. cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata.6. sa nu produca coroziune pieselor.4. Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr- un solvent.4. In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme: - servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de volumul atmosferic a autoturismului. 1.ACTIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM PNEUMATIC Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu sarcina utila mare se folosesc servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat. etc. 1. Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevazute cu o sursa de aer comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera usilor.- sa aiba o vascozitate mica.4.4. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala. sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat. separat pe fiecare circuit sau numai asupra circuitelor franelor din fata .Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare directa sau indirecta.5.ACTIONAREA PNEUMATICA .Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic. in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum. 1. - servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. cand acestea nu sunt independente.

cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi.DISPOZITIVE DE ANTI BLOCARE ABS A ROTILOR.5. fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce mai mult.b cu doua coloane. precum si la autobuze unde forta de franare trebuie sa fie mare. precum si intensitatea franarii. La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale automobilului tractor si sistemul de franare al remorci sau semiremorci se face cu o singura conducta. prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca.. in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare. Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii. Ea se intrebuinteaza la autocamioanele grele. Fig 1. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana.a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta. In fig 1. Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se. .6. franari remorci in raport cu a automobilului tractor.6. Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte concentrate in final prin marirea securitatii circulatiei. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorci. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana. iar in fig 1. In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelorm.. Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie.6. S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale. Diferite scheme ale actionarii pneumatice.Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franarea energiei aerului comprimat. 1. ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic. la cele cu remorci.

Sa nu provoace vibrati in punti. Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel. Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare.FUNCTIONAREA ABS Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului.2. fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale. Faza de mentinere a presiuni. Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie reduse la roti.5. Astfel permite fluidului sub presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ). Pe circuit au loc trei etape de functionare: Faza de reducerea presiuni. Creste momentul de franare sa fie lenta. Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare. Principalele conditi impuse acestor dispozitive sunt: Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in curba.aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta. Distanta de franare sa fie optima. Sa se evite eventualele accidente din timpul functiuni sistemului Sa fie evitata distanta anvelopelor. 1.Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala.CERINTE SI CONDITII IMPUSE ABS-ului. electronice hidraulice ale sistemului de franare cu ABS. ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid. Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice.5. Faza I reducerea presiuni. Rezulta scaderea presiuni in circuit. Faza de crestere a presiuni.1. In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana . 1. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor. .

ro/ cel mai tare site cu referate .Powered by http://www.referat.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful