Storia completa del transatlantico Andrea Doria

LAndrea Doria nel porto di Genova, negli anni 50

Andrea Doria

Andrea Doria Descrizione generale Tipo Nazione Cantiere Impostazione Varo Entrata in servizio Destino finale transatlantico Italia Ansaldo di Genova 9 febbraio 1950 16 giugno 1951 14 gennaio 1953 Naufragata, in seguito a collisione in mare, il 26 luglio del 1956 al largo delle coste statunitensi Caratteristiche generali Dislocamento Stazza lorda Lunghezza Larghezza Pescaggio Propulsione Velocit Equipaggio Passeggeri 29.100 t 29.083 t 213,5 m 27,5 m 9,5 m turbine a vapore crociera: 23 nodi, massima: 25 nodi (crociera: ~48 km/h) 580 uomini 1.241 passeggeri

Introduzione
Prima di lei si erano gi arrivati ai tonnellaggi enormi: il Titanic colato a picco nel 1906 aveva superato le 50 mila tonnellate di stazza. vero che la sua velocit nel viaggio inaugurale, in cui cozz contro liceberg, non passava i 18 nodi. Dopo un mezzo secolo si hanno due sole eccezioni di transatlantici, tra francesi, inglesi, tedeschi, italiani, superiori di molto alle 50 mila tonnellate: infatti, dopo lultima guerra, il massimo varo stato quello dellUnited States di 53 mila tonnellate. Le due eccezioni furono le inglesi Queen Mary, di 81 mila, e Queen Elisabeth di 84 mila tonnellate, impostate prima della guerra e ancora in navigazione. La nuovissima nave americana ha tolto al Queen Mary il primato della traversata, che la stessa aveva nel 1938 tolto alla francese Normandie, distrutta durante la guerra. Quando lItalia si fu almeno parzialmente ripresa dalla guerra, nel 1949 Italia Societ di Navigazione del Gruppo Finmare detta anche Societ Italia e conosciuta internazionalmente come Italian Line, ricevette nuovi finanziamenti per costruire due nuovi transatlantici di moderate dimensioni, intorno alle 30.000 tonnellate di stazza, per la rotta atlantica. Prima di queste due navi fu lAndrea Doria e la sua gemella, la Cristoforo Colombo prese il mare lanno seguente. Era identica allAndrea Doria, forse un po meno ricercata negli arredi. Dopo soli due anni di vita, il 25 Luglio 1956, lAndrea Doria fu accidentalmente speronata e affondata dal transatlantico svedese Stockholm di 12.165
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tonnellate. LItalia Navigazione fu devastata dalla perdita della sua nave pi prestigiosa e ripresasi dallo shock, ordin la costruzione di un nuovo transatlantico per sostituire lAndrea Doria. Fra le navi che precedettero la Michelangelo e la Raffaello sicuramente vale la pena di soffermarsi sulla Leonardo da Vinci, lunga 233 metri e di 33.000 tonnellate di stazza, costruita appunto per rimpiazzare lAndrea Doria e che fu ultimata nel 1960. LAndrea Doria prese il nome dallomonimo ammiraglio ligure del sedicesimo secolo, fu una nave passeggeri della Societ di Navigazione Italia, con sede a Genova, ritenuta erroneamente la pi grande e la pi veloce tra le navi che solcavano lAtlantico, fu varata il 9 Febbraio 1950 dai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, completata nel dicembre del 1952 ed effettu il suo viaggio inaugurale da Napoli a New York, il 14 gennaio 1953. Era caratterizzato specificatamente dalla creativit e linvettiva italica, soprattutto per il lusso e la cura dei particolari. Considerata la nave pi bella del mondo, un gioiello della nostra marineria, era il simbolo del Sogno Italiano, una nazione che stava rinascendo, dopo la seconda guerra mondiale, infatti, in quellepoca lItalia stava vivendo gli anni molto floridi del miracolo economico e fare viaggi con questo transatlantico per gli emigrati significava andare verso lignoto, compiendo un vero e proprio salto nel buio. Lo scopo era soprattutto quello di fare fortuna in una terra straniera, New York. Inoltre quellepoca port miglioramenti in tutti campi e infatti si stava assistendo ad un aumento del tasso annuo di crescita del 4,5% lanno, il reddito aumentava ed era lepoca del famosissimo cantante italiano Domenico Modugno, che con la sua canzone Volare, divent famoso in tutto il mondo, persino negli Stati Uniti dAmerica. In quel periodo, a causa della paura di volare e degli incidenti in aereo, si sceglieva e si preferiva la nave, per la traversata durava 8 giorni. LAndrea Doria poteva portare fino a 1200 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti dorgoglio dellItalia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degna erede dei transatlantici degli anni 30, era la pi grande e la pi veloce ed era considerata la pi sicura nave della flotta mercantile italiana e ricolma delle speranze degli emigranti, come il celebre Titanic affondato anni prima e, come questa nave ed il Lusitania, anche lAndrea Doria era considerata inaffondabile. Il 25 luglio 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, lAndrea Doria venne speronata dalla nave svedese Stockholm della Svenka America Line in quello che fu uno dei pi famosi disastri marittimi della Storia. Sebbene la maggior parte dei passeggeri e dellequipaggio sopravvissero, la nave, con una fiancata completamente squarciata, si coric su un fianco e affond dopo 11 ore la mattina di gioved 26 luglio 1956 davanti alle coste americane. Linclinazione della nave rese inutilizzabili met delle scialuppe, ma in seguito al disastro del Titanic nel 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso. Lincidente ricevette una grande copertura dai media; lAndrea Doria fu lultimo grande transatlantico ad affondare prima che laereo si imponesse come metodo di traversata delloceano.

Caratteristiche del transatlantico

LAndrea Doria era lunga 213,5 m, quanto due campi da calcio, larga 36, con una sezione massima di 27,5 m, aveva un dislocamento da 29.100 tonnellate. La propulsione era affidata a 2 gruppi di turbine che sviluppano 60 mila cavalli vapore, collegate a due eliche gemelle, che permettevano alla nave di raggiungere una velocit di crociera di 23 nodi, con una velocit massima di 25 nodi. Le due eliche, a tre pale ciascuna, pesano complessivamente 32 tonnellate. La prora era incredibilmente slanciata, la sua svasatura cresceva sino al ponte di passeggiata e zona prodiera di carena a bulbo. La poppa era tondeggiante. Per quanto riguarda le sovrastrutture decrescevano verso poppa ed erano molto sfuggenti verso prua. Il fumaiolo era unico e dalle forme molto moderne. Vi era un unico albero posizionato a poppavia della plancia di comando. Era costituita da quattro grandi caldaie principali, due ausiliarie, due gruppi turboriduttori della potenza di 35300 cavalli che davano potenza a due eliche con una velocit di 23 nodi (la massima velocit registrata fu 26.22). dotata di radar, radiotelegrafo, centralino teleradiofonico (300 numeri per consentire ai passeggeri di telefonare dalle proprie cabine), radiogoniometro, giro-bussola (che mantiene automaticamente la rotta) e un
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impianto centrale per la segnalazione incendi. Lenergia elettrica distribuita attraverso 300 chilometri di cavi, sufficienti al fabbisogno di una piccola citt. LAndrea Doria non era la pi grande al mondo, n la pi veloce: questi riconoscimenti andavano, rispettivamente, alla Queen Elizabeth ed alla United States. Un sistema antincendio sofisticatissimo ed era equipaggiata di un radar Raytheon (USA), di un secondo radar Decca (U.K.) nonch della strumentazione pi moderna dellepoca: solcometro elettrico, radiogoniometro, bussola giroscopica ed giropilota, nonch limpianto Sprinkler per la segnalazione e lo spegnimento automatico degli incendi. Il condizionamento dellaria era assicurato in tutta la nave da un sistema composto di ben cinquantotto apparecchi condizionatori a regolazione automatica a mezzo di termostati. Innumerevoli ventilatori ed estrattori daria avevano una portata complessiva oraria di ben 1.126.500 metri cubi. Le condotte di ventilazione ed estrazione avevano uno sviluppo complessivo di oltre 15 chilometri. I condizionatori assorbivano, in regime di raffreddamento, circa 3 milioni di frigorie lora, e in fase di riscaldamento, un massimo di 4.500.000 calorie orarie. La centrale frigorifera era una delle pi potenti, installate su navi passeggeri, con un impianto della potenza di 1500 CV. La cambusa per le provviste di bordo aveva un volume di circa 1450 metri cubi, di cui 850 in celle isolate e refrigerate. Le casse per lacqua di lavanda avevano una portata di circa 3300 tonnellate; altre ne contenevano 370 tonnellate per lacqua potabile. I depositi di nafta avevano una capacit di 4300 metri cubi, sufficiente per consentire alla nave un viaggio completo dandata e ritorno. LAndrea Doria era invece la pi lussuosa: sin dal suo primo viaggio sudamericano, fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, seconda e turistica), tre lidi, laria condizionata, quattro cinema, campo da tennis, pallacanestro, tiro al piattello o al bersaglio sono a disposizione di tutti i passeggeri e non solo di quelli di Prima classe. Cinque cucine dotate di forni, pasticcerie e frigoriferi, cantine, una tipografia, un ambulatorio per sessanta ammalati, ed in ogni cabina vi era il telefono. Era di lusso anche la terza classe, che veniva chiamata classe turistica, la seconda che spesso includeva anche la prima si chiamava, cabina. La nave poteva portare 218 passeggeri di prima classe, 320 di Classe cabina, 703 di Turistica, un equipaggio di 572 persone, di cui 42 ufficiali, su 10 ponti ed aveva 700 cabine. Pu trasportare fino a 1.241 passeggeri. Sedici lance di salvataggio per 2008 persone. I turisti non potevano frequentare la prima classe ed il prezzo del biglietto andava dai 350 dollari fino ai 1500 della swit di lusso, naturalmente di allora. La novit assoluta era forse linstallazione del radiotelefono intercontinentale a disposizione dei passeggeri. Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora, spesi in decori e pezzi darte, nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dellAmmiraglio Doria, realizzata dallo scultore Giovanni Paganini, molti la consideravano la pi bella nave mai stata varata. Era anche considerata una tra le pi sicure: con il doppio scafo e undici differenti compartimenti stagni, lAndrea Doria poteva navigare senza problemi anche in caso di allagamenti di due interi compartimenti. Inoltre portava abbastanza scialuppe per tutti i passeggeri e lequipaggio e cosa rara per lepoca, ed era dotata di un avanzatissimo radar. Ci nonostante, rimanevano diversi problemi legati alla stabilit ed alla sicurezza: gi dai test in scala, effettuati durante la progettazione, lAndrea Doria mostrava la tendenza a rollare violentemente quando veniva urtata da onde oltre una certa altezza; questo fatto fu evidenziato anche nel viaggio inaugurale, quando la nave si inclin di oltre 28 gradi dopo limpatto con unonda oceanica. La tendenza si accentuava quando i serbatoi di carburante erano quasi vuoti, ovvero, in genere, al termine dei viaggi. Sul problema della stabilit vennero focalizzate le indagini riguardanti la collisione, dal momento che lequipaggio non fu in grado di usare tutte le scialuppe a disposizione, dato che met di queste non potevano essere abbassate con un inclinazione superiore ai 20 gradi. Oggi il modellino della nave si trova in un museo a Genova.

Storia dellAndrea Doria

Costruzione
La Seconda Guerra Mondiale era finita da poco e lItalia aveva la necessit di risollevarsi economicamente dalla catastrofe del conflitto appena perso. Nel conflitto, aveva perso met della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per luso militare delle navi. Le perdite includevano il mitico Rex, detentore del Nastro Azzurro. Il nostro popolo con un referendum aveva optato per la Repubblica, rinunciando alla Monarchia che comunque aveva contribuito tanto allunit della nazione. I nostri cervelli iniziarono il loro corso e considerando la necessit di lavoro per il nostro popolo, lemigrazione era la soluzione pi conveniente. Gli Stati Uniti
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ci tendevano la mano e noi ne approfittammo. Il grande esodo verso questa terra inizi fra mille travagli. I primi navigli, oltre che impiegare molti giorni, offrivano condizioni disagiate e la traversata per i nostri emigranti diventava molto penosa. Di qua lidea di commissionare delle navi appropriate e sicure di navigare loceano. Per mostrare segni di ripresa e rialzare lorgoglio nazionale, vennero commissionati, nei primi anni 50, due vascelli simili: il primo era lAndrea Doria, mentre il secondo fu chiamato Cristoforo Colombo e venne varato nel 1953. LAndrea Doria cost 29.000.000 di dollari e venne impostata al cantiere n. 918 dei Cantieri Ansaldo a Genova. Il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del Cantiere n. 1 ed il 16 giugno 1951 lAndrea Doria fu varata. Durante la cerimonia, lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, (Pi di una nave, uno stile di vita, unesperienza unica ed indimenticabile), moglie dellex ministro della Marina Mercantile. A causa di problemi alle macchine durante le prime prove in mare, il viaggio inaugurale dellAndrea Doria fu rimandato dal 14 dicembre 1952 al 14 gennaio 1953.

Le prove di macchina
Le qualit nautiche della nave: potenza, velocit, manovrabilit, stabilit, sensibilit ai comandi strumentali eccerano emerse molto positivamente nei giorni delle prove in mare che precedettero il viaggio inaugurale, nel gennaio del 53. Nel Golfo Ligure, inanellando giri su giri in un circuito fisso tra Genova e Sestri Levante, con le macchine a tutta forza, lAndrea Doria doveva raggiungere il limite massimo di velocit fissato dal contratto. La nave spinta gradualmente fino al massimo dei giri delle turbine, tesa in quello sforzo estremo di sollecitazioni e vibrazioni. Super tutte le prove. I cronometristi, ad ogni passaggio davanti alle basi misurate, segnate sul monte di Portofino, comunicavano i tempi; 20 nodi, 21, 23 e poi lannuncio, festoso, come lo sciogliersi di un incubo: 25,30 nodi, la velocit massima!.
Prove di macchina davanti a Camogli

La Grande dama del mare

Soprannominata la Grande dama del mare lAndrea Doria una pinacoteca galleggiante, con dipinti, arazzi, statue, ceramiche e altre meraviglie. Un milione di dollari sono spesi in decori e pezzi darte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dellAmmiraglio Doria, molti la considerano la pi bella nave mai varata. fra le navi pi grandi e veloci al mondo. Non stata progettata per competere in dimensioni e celerit con i prestigiosi transatlantici del momento, ma per portare nel mondo il messaggio delle incomparabili bellezze artistiche che lItalia pu offrire. Fino al 1956 l'equipaggio dell'Andrea Doria divenne uno dei pi esperti sia per efficienza e sia per la qualit dei servizi che offriva a partire dal relativo basso costo per un viaggio intercontinentale fino al minimo dettaglio.

Il viaggio inaugurale
Alle 11.25 lAndrea Doria lascia il porto di Genova per il suo viaggio inaugurale, il 14 gennaio 1953. diretta a Cannes, dove completer limbarco passeggeri. Poi proseguir per Gibilterra e New York. Sulla nave viaggiano 25 rappresentanti dei pi autorevoli giornali e agenzie di stampa statunitensi giunti espressamente da New York. Arriv a New York nove giorni pi tardi. Vicino alle coste americane, durante la fase finale dellapprodo a New York, il transatlantico incapp in una forte depressione, causata da
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intense tempeste durante con onde enormi che la sottoposero a violente sollecitazioni allo scafo con sbandate che arrivarono a 28, ma scrive La Stampa del 24 gennaio 1953 : mentre il mare era al suo peggio i passeggeri sorbivano tranquillamente il t sui ponti veranda. In quel viaggio, accumul molto ritardo e ciononostante, giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione festante guidata dal sindaco della citt di New York, Vincent R. Impellitteri. Il nuovo liner fu quindi sottoposto ad un severo test che procur anche venti feriti tra i 794 passeggeri imbarcati. LAndrea Doria copr la distanza di 4.737 miglia da Genova a New York ad una velocit media di 22.97 nodi, nonostante la forzata riduzione a 18 nodi, causata dallo storm atlantico. LAndrea Doria era stabilmente adibita alla linea espresso Genova-Cannes-NapoliGibilterra-New-York e aveva ottenuto un grande successo nel pubblico internazionale, specialmente fra gli americani. In seguito, divenne uno dei pi famosi transatlantici e viaggi quasi sempre a pieno carico.

Nella cambusa della Doria

Per la prima traversata atlantica nei frigoriferi e nella cambusa ci sono: 18mila chili di carne, 2.800 di burro, 30mila di frutta, 16mila litri di latte e 25mila di vino, 25mila limoni, 1.600 bottiglie di gin e di whisky, 2.500 di spumante e 14mila di birra. Le cisterne per lacqua dolce hanno una portata di 3.300 tonnellate. Altre cisterne contengono 370 tonnellate di acqua potabile. I depositi di nafta hanno una capacit di 4.300 metri cubi, sufficienti per consentire alla nave un viaggio completo di andata e ritorno sulle pi larghe distanze.

I passeggeri americani lanciano una nuova moda

Con l Andrea Doria viaggiava il jet set dellepoca che amava lItalian Style e soprattutto latmosfera di bordo. L oggetto del desiderio, per molti VIP, non era quello di raggiungere luna o laltra sponda dellOceano Atlantico, ma il vivere la nave, per molte traversate, secondo una nuova moda lanciata da loro stessi.

Gli ospiti della Doria

Nei viaggi successivi la Doria sempre a pieno carico. Tra i suoi ospiti Renata Tebaldi, Orson Welles, Cary Grant, Aga Khan, il generale Marshall e moltissimi altri nomi illustri.

LAndrea Doria al cinema

La sua fama non dovuta alla tragedia cui la sua sorte legata, come per altri grandi navi, ma alla sua bellezza, al suo fascino, a quello che ha rapppresentanto per quellepoca. Il regista di Fronte del porto volle fare incrociare lo sguardo di Marlon Brando con una grande e bella nave che usciva dai piers di New York: quella nave era proprio lAndrea Doria.

La centounesima crociera della Doria

LAndrea Doria salpa dal porto di Genova per la sua 101esima crociera sulla Rotta del sole, il Marted 17 luglio 1956. Far, come di consueto, scalo a Cannes e a Gibilterra prima di arrivare a New York. Fra i passeggeri, 900 emigranti italiani diretti negli Stati Uniti e 160 turisti americani di ritorno da una vacanza in Europa. Tra questi il sindaco di Philadelphia, Dilworth. In tutto 1134 passeggeri e 572 membri dellequipaggio.

La collisione in mare
Questa tragica collisione avvenne di notte: il 25 luglio 1956, lAndrea Doria, allottava e ultima notte del suo quarantacinquesimo viaggio atlantico, comandata dal Capitano Piero Calamai, il pi giovane Comandante della Societ Italia, viaggiava verso New York, proveniente da Genova, in allontanamento dalla costa di Nantucket. Il mare era calmo e non si pensava nemmeno ad una collisione. Contemporaneamente, la Stockholm, una rompighiaccio svedese con a bordo 534 passeggeri e merci, alla vota di Goteborg, salp alle 12, dal porto di New York. Era comandata dal capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst e Carstens-Johannsen era per al comando al momento dellincidente. Nel pomeriggio racconta il terzo ufficiale Eugenio Giannini si era levata una fitta nebbia e la nostra nave si trovava vicino al battello-fanale di Nantucket, a 180 miglia da Ambrose. L dove negli anni Trenta affond lOlimpic (dopo la collisione col faro) e dove il Republic si scontr con il Florida. Stava mantenendo le 22 miglia orarie, perch con queste
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condizioni atmosferiche si doveva ridurre la velocit, potendo viaggiare abbastanza sicura perch vi erano due radar. In quel momento erano in corso i festeggiamenti per lultima notte a bordo: le classi sociali, normalmente separate in base ai ponti, erano in quel momento tutti uniti nel festeggiare larrivo in America. Verso sera il comandante Piero Calamai sal in plancia con il suo secondo Guido Badano. Il radar segnal una nave a 16 miglia. La nebbia si fece sempre pi fitta. Calamai diede lordine di chiudere le paratie stagne (per precauzione) e far attivare gli allarmi sonori (come vuole la prassi). Intanto la nave appar a dritta dalla Doria a soli 4 gradi. Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio navale molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. Il giovane e inesperto terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen, 26 anni decise per unaccostata a dritta come se non vedesse la Doria nella reale posizione (pensava che il radar della Stockholm stesse funzionando sulla portata delle 15 miglia, anzich delle 5 come in effetti era. Ci lo indusse a calcolare male la distanza che lo separava dalla nave italiana che valut a 6 miglia quando invece era arrivata a sole 2 miglia). Calamai per riparare la decisione della Stockholm ordin unaccostata a sinistra. Furibondo e incredulo, usc sullala destra della plancia per avvistare la nave. Alle 23:11 la musica da ballo cess e si sentirono urlare nel buio le sirene: cominciarono i guai e infatti mancavano solo 120 secondi alla fine. Alle 11.18 (ora di New York) quando Carstens-Johannsen vide il fianco destro della Doria ordin un Indietro tutta. Ma oramai era davvero troppo tardi: alle ore 23:12, da un boato, la prua del transatlantico svedese Stockholm aveva sfondato la fiancata, penetrando per 12 metri tra le cabine di cinque ponti e distruggendo tutto ci che incontrava. Alle 23,20 il piroscafo, sbandando, si inclina sul fianco, i ponti squarciati, la fiancata dilaniata. Tre marinai svedesi muoiono nellurto. Linchiesta originale stabil che lAndrea Doria tent di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di incrociare a destra. Sullo Stockholm non videro le luci della Doria. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dal radar, e mal interpretarono i rispettivi comportamenti. Non ci fu alcun contatto radio, e una volta ottenuto il contatto visivo, era ormai troppo tardi per evitare limpatto. Il nostro transatlantico sub una morte violenta: si prov a puntare sulla velocit, ma era ormai troppo tardi. LAndrea Doria e la Stockholm collisero ad un angolo di quasi 90 gradi, creando una falla pi grande di ben quattro volte, rispetto alle norme internazionali di allora: al momento della collisione i passeggeri cominciarono a scivolare verso il basso, si cominci a diffondere il panico, la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfond la fiancata dellAndrea Doria e la squarci per quasi tutta la sua lunghezza (dato che lAndrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) entrando per tre piani di cabine per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri e sfondando molte paratie stagne; perfor inoltre 5 serbatoi, caricando la nave di oltre 500 tonnellate dacqua mentre i serbatoi dal lato opposto, ormai vuoti, erano carichi daria e contribuirono ad inclinare pericolosamente la nave. I ponti B e C della nave furono completamente allagati. Mentre avvenuta la collisione, a bordo si festeggia lultima notte in mare, con attrici, industriali, uomini daffari e personalit della finanza. La maggior parte dei passeggeri sta dormendo. Qualche urlo, pianti. Ma in generale nessun attacco di panico. Calamai non vuole dare il segnale di abbandono della nave per non generare panico incontrollato. Tuttavia tonnellate di acqua si riversano sopra le paratie stagne e per quanto le pompe siano efficienti non riescono ad evitare che la nave continui ad inclinarsi. Guido Badano, secondo ufficiale di Sassello: Quando fu chiaro che la nave era perduta, Calamai mi disse: Lei si salver, dica alle mie figlie che ho fatto tutto quanto era possibile. Era un ufficiale brillante, ha fatto tutto ci che andava fatto. Purtroppo linvidia di colleghi ufficiali pi anziani aliment maligne dicerie. Fu la Stockholm, accostando a dritta, a piombarci addosso speronandoci. Noi eravamo nel viale di traffico regolare, loro molto pi a nord della rotta normale (...). Non diede il segnale di abbandono nave ma era nel giusto. Resistette alle sollecitazioni del commissario governativo che lo pretendeva. Non abbiamo abbastanza lance ribatt dove mettiamo tutti i passeggeri? Restano a bordo, in attesa dei soccorsi. LAndrea Doria disponeva di 16 scialuppe di salvataggio ed in questa tragedia morirono anche intere famiglie.

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La prua dello Stockholm dopo lincidente, fortemente ammaccata dallurto

Quarantasei dei 1706 passeggeri morirono nella collisione, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione lequipaggio trov sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 della Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta allimpatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista americano che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, segu e port avanti una cronaca diretta. Era sopravvissuta allimpatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua. Subito dopo la collisione lAndrea Doria inizi ad imbarcare acqua e linclinazione aument sempre di pi, superando i 18 gradi in pochi minuti. Molte persone ritennero che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchine, ma, in seguito, fu determinato come tale voce fosse infondata. Una delle cause che determin la repentina inclinazione del transatlantico italiano fu il mancato riempimento con acqua marina dei serbatoi vuoti, come suggerito dai costruttori. In poco tempo la nave super i 20 gradi di inclinazione, ed il Capitano Calamai si rese conto che non cerano pi speranze.

LAndrea Doria sbandata a dritta dopo lo speronamento (si vedono le cime penzolanti, usate per calare le scialuppe di dritta in mare. La notevole inclinazione ha impedito di calare tutte le scialuppe dellaltro lato)

Il salvataggio: la Ile De France viene in aiuto

Lordine di abbandonare lAndrea Doria venne dato solo al momento dellarrivo dei soccorsi e ci contribu alla salvezza dei passeggeri; dal momento che parte delle scialuppe erano inutilizzabili a causa delleccessiva inclinazione, venne mandato un messaggio radio di soccorso, mentre i passeggeri che non erano riusciti ad usare le lance venivano raccolti dalla Stockholm e da altre navi sopraggiunte in soccorso.
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Fernando Callegari, di Lerici, era in cucina: La nave era sbandata e le lance non scendevano. Sono andato a poppa, mi sono calato gi per una biscaglina su una lancia gi in mare, ci trovai due amici. Non si riusciva a farla andare, aveva gli scivoli attaccati. La risacca ci tirava sotto la poppa, quando il mare scendeva usciva lelica, mostruosa, e rischiavamo di finire a pezzi, quando saliva rischiavamo di schiantarci contro la poppa. Caricammo sette o otto ragazzini, cera un tizio che aveva perso gli occhiali e non vedeva ma sapeva parlare inglese. Invoc aiuto dalle lance a motore dello Stockholm che andavano avanti e indietro. Ci trainarono a bordo della nave svedese. Pi tardi vedemmo la Doria tornare in linea di galleggiamento e poi andar gi di prua. Mio padre, sbarcando dalla Doria, disse a mia madre. Tranquilla, quella nave inaffondabile. Ero al mio primo viaggio.... Guido Badano: Allimprovviso ci trovammo accanto lIle de France, aveva acceso le luci, bucando la coltre di nebbia che ci avvolgeva. Era venuta vicinissima, aveva ottime lance di salvataggio ed eccellenti marinai che le portarono coraggiosamente sottobordo al Doria, sfidando la risacca che si era creata attorno allenorme falla. Calamai ebbe persino la sottigliezza, nel telegramma alla compagnia, di parlare di foschia. Con la nebbia la nave si sarebbe dovuta fermare, invece filava quasi a tutta forza. Nella richiesta ai rimorchiatori chiese assistenza, se avesse invocato il salvataggio, i rimorchiatori avrebbero potuto chiedere la nave (...) Anche lequipaggio si comport bene, soprattutto quelli di macchina, che entrarono nei locali gonfi dacqua e di vapore. Qualcuno in effetti aveva messo il sedere al sicuro sulle lance.... Subito il messaggio dallarme: S.O.S. S.O.S. S.O.S. qui Andrea Doria. Latitudine 40-30 nord, longitudine 6953 ovest. In collisione con nave passeggeri svedese Stockholm. Siamo in condizioni di estremo pericolo. Non possiamo usare nostre scialuppe. Bisogno assistenza immediata. Nove miglia a sud-est il messaggio viene captato dal mercantile americano Cape Ann, proveniente da Bremerhaven e diretto a New York. Risposta allallarme: Ricevuto. Ripetere posizione. La Doria ripete. Dopo un minuto il mercantile annuncia: Capito, dirigo su di voi. Fu come assistere a un miracolo. Quasi contemporaneamente giunsero la nave da carico Cape Ann , il trasporto Private William H. Thomas , il cacciatorpediniere Alien della US Navy, le petroliere Robert E. Hopkins e Tidewater , pi tardi giunsero decine di altre unit minori e aerei della Guardia Costiera e della Marina americana. Il salvataggio dei naufraghi divenne allora pi ordinato, e macchinisti e marinai della Doria si volsero quasi completamente allimpossibile tentativo di salvare la nave. Secondo un pilota di elicottero che sorvola lAndrea Doria, lo scafo ha uno squarcio per una larghezza di dodici-diciotto metri. La falla comincia esattamente nel punto esatto in cui il ponte di comando si salda al ponte principale; la profondit di penetrazione della falla mi parsa di un terzo della larghezza della nave. Il ponte anteriore era sconvolto: le lamiere contorte sembravano castrone stracciato. Lo Stockholm rimane miracolosamente a galla. Alle 2.00 le operazioni di soccorso dalla nave italiana Andrea Doria sono in pieno svolgimento. Donne e bambini sono tra i primi a essere tratti in salvo. I serbatoi della nave italiana sono stati squarciati e il carburante versato in mare ha reso tutto la superficie vischiosa. Marinai e passeggeri sono costretti a spostarsi camminando carponi, dal momento che impossibile restare in piedi per linclinazione della nave. Diradata la nebbia, elicotteri della guardia costiera si posano sulla tolda della Stockholm e con speciali barelle raccolgono i feriti per trasportarli allospedale di Nantucket. I pi gravi finiscono allospedale navale di Boston. Un marinaio svedese muore subito dopo il ricovero. Alle 3 i passeggeri dellAndrea Doria sono tratti in salvo: sul Cape Ann ci sono 178 superstiti, sullo Stockholm 425, sulla nave Thomas 165, sullIle de France 758. Inizia lopera di recupero dellequipaggio italiano, ma appare impossibile salvare la nave, che sinclina sempre di pi. Il capitano Calamai si rifiuta di lasciare la nave ma due ufficiali anziani tornano a bordo e lo obbligano a mettersi in salvo. Alle ore 04:00 tutti i passeggeri superstiti erano in salvo. Per quanto si sappia , commenta Barnaby, nessuno in vita fu lasciato a bordo. Fu unimpresa notevole e, in se stessa, un tributo dattaccamento al dovere degli ufficiali e dei marinai di Calamai. Quando i passeggeri ebbero lasciato la nave , continua, il comandante ordin ai suoi uomini ancora a bordo di lasciare la Doria , ma chiese che rimanessero dei volontari fino allarrivo dei rimorchiatori. Accarezzava ancora lidea di far trainare la nave in acque basse. La valorosa e lunga lotta degli uomini di macchina era finita unora prima. Erano rimasti ai loro posti nonostante lo sbandamento e il rischio di un rovesciamento, cercando di tenere in funzione pompe e luci fino allultimo, quando lacqua raggiunse le dinamo e non si pot fare pi niente . Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del capitano Raoul De Beaudan della Ile de France, un transatlantico francese diretto a est e che aveva superato lAndrea Doria diverse ore prima: diede ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riusc a recuperare la maggior parte dei passeggeri in acqua grazie alle sue 10 lance e li trasfer a bordo. Alcuni passeggeri della Ile de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti della Doria , stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.
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Il risultato fu che lunica vittima del naufragio, oltre alle persone uccise dalla collisione, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) che sub un trauma alla testa durante le operazioni di soccorso e che mor in ospedale qualche giorno dopo. Finora si contano tra i passeggeri della nave italiana 8 morti. I dispersi sono 90 alcuni sono sicuramente a bordo di qualche nave di salvataggioIl numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso merito del comportamento eroico dellequipaggio dellAndrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacit furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai rest a bordo dellAndrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo, fu costretto a farlo, grazie ai propri ufficiali tornati indietro appositamente. Il fatto che con tutta una fiancata completamente squarciata la nave sia rimasta a galla per 11 ore anzich affondare in pochi minuti come ci si sarebbe potuti aspettare, permise il salvataggio di tutti i sopravvissuti e fu dovuto alle eccezionali caratteristiche progettuali e costruttive che adottavano i pi rigorosi sistemi di sicurezza.

LAndrea Doria gi inclinata e parzialmente affondata

Laffondamento
Riusc a resistere cos a lungo per una notte e per parecchie ore della mattina, grazie ad un lavoro eccezionale svolto in sala macchine e inoltre i comportamenti di tutti furono davvero eroici. Allalba, tutti erano stati evacuati dallAndrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per linizio delle inchieste. Tuttavia era chiaro che la nave continuava a inclinarsi, finch affond, 11 ore dopo limpatto, alle ore 10:15 del 26 luglio. Ricorda molto laffondamento del Titanic e fu molto triste vedere lAndrea Doria che affondava ed era come se un pezzo dItalia se ne fosse andato. Lasci in superficie un mosaico di oggetti galleggianti, trascinandosi dietro il sogno di rinverdire i fasti, la gloria delle navi che avevano fatto della traversata oceanica un vero orgoglio nazionale. Lepisodio segn il capitolo conclusivo nella storia del grande trasporto via mare, a cui seguir alla definitiva affermazione dei voli aerei intercontinentali. Vissuto dai passeggeri come un dramma impossibile da dimenticare, stato seguito con apprensione in tutto il mondo attraverso una copertura mediatica senza precedenti. Morirono 48 persone sugli oltre 1500 passeggeri a bordo del transatlantico quella notte. Linabissarsi della nave venne documentato e fotografato con riprese aeree che diedero ad Harry Trask il premio Pulitzer nel 1957. Laffondamento, inoltre, influenz la storia dellautomobile: la nave trasportava il prototipo della Chrysler Norseman che doveva essere il principale evento del mercato dellautomobile del 1957 e non era mai stato mostrato in pubblico prima del disastro. Alle 10.08 del 26 Luglio 1956, la nave italiana Andrea Doria affond in 225 piedi dacqua (75/80 metri di profondit) in posizione: Latitudine: 40 29. 4 N; Longitudine: 60 50. 5 W affondata di prua nel volgere di pochi minuti. La poppa emersa ancora per qualche istante poi stata completamente ricoperta dalle onde. Sul posto della tragedia stata posta una boa bianca e rossa con una grande lampada in cima e una campana. Lultima cosa ad essere inghiottita dal mare lasta di bandiere.

Andrea Doria

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Gli attimi dellaffondamento

Laffondamento al largo di Nantucket: il 26 Luglio 1956

Lannuncio dellaffondamento
A dare lannuncio dellaffondamento la vedetta guardacoste Evergreen, che aveva preso a bordo il capitano dellAndrea Doria. Ecco i tre annunci: Affonda rapidamente. abbandonata dal suo comandante e dal pugno di ufficiali che si sono battuti sino allultimo istante per salvare la loro nave. Affonda, emerge solamente la poppa. La turbonave Andrea Doria colata a picco, in una profondit di 70 metri alle 10,09. Giovanni Cordera, secondo ufficiale di macchina: Ci prodigammo per rallentare laffondamento, riuscimmo a non far mancare la corrente elettrica e ci valse a salvare centinaia di vite. La Doria col a picco con le pompe in funzione e le luci accese. Eppure la centrale elettrica era fuori uso, allagata. Ino Simani, di Calice al Cornoviglio: Sul Doria ero elettricista di II classe, addetto alla sicurezza. Mi precipitai con i colleghi a verificare se fossero scoppiati incendi, ma non ne trovammo. Laltra nave non si vedeva, eravamo avvolti dalla nebbia. Gli altoparlanti chiesero ai passeggeri di abbandonare le cabine, indossare i salvagente e portarsi ai punti di riunione. La gente, impaurita, si accalcava sulle scale. Sul ponte vidi il comandante che impartiva ordini e scrutava il mare col cannocchiale. La nave era gi molto sbandata. Aiutammo i passeggeri a scendere nelle lance che erano state calate dal lato di dritta. I primi 400 passeggeri trovarono salvezza sullo Stockholm. Nel frattempo giunse lIle de France e cal lance e motoscafi. Sono sceso su una delle ultime lance che mi port a bordo dellIle de France. Ero stremato, mi sono coricato in coperta e mi sono addormentato. Mi ha risvegliato la sirena della nave francese che salutava la Doria che si inabissava.

LIle de France attracca a New York

Alle 17,05 lIle de France approda a New York. In attesa sul molo ci sono migliaia di persone in ansia. Per evitare lassalto dei parenti agli uffici portuali e ai posti di polizia, un altoparlante avverte che i nomi dei naufraghi saranno subito comunicati. [Gino Tomajuoli, Sta. 27/7/1956; Francesco Rosso, Sta. 27/7/1956] Betsy Drake e Ruth Roman sono salve Tra i passeggeri tratti in salvo dallIle de France c lattrice americana Betsy Drake, moglie dellattore Cary Grant. di ritorno in America dopo aver fatto visita al marito sul set spagnolo del film Orgoglio e passione (1957). [Jerry Vermilye, Cary Grant, Milano Libri Edizioni, 1982]. Ruth Roman e suo figlio sono stati separati al momento del salvataggio. Lattrice rimasta sul molo di New York in attesa di notizie del bambino assediata dai fotografi.

Betsy Drake e Ruth Roman sono salve

Tra i passeggeri tratti in salvo dallIle de France c lattrice americana Betsy Drake, moglie dellattore Cary Grant. di ritorno in America dopo aver fatto visita al marito sul set spagnolo del film Orgoglio e passione
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(1957). Ruth Roman e suo figlio sono stati separati al momento del salvataggio. Lattrice rimasta sul molo di New York in attesa di notizie del bambino assediata dai fotografi.

Curiosit legate alla tragedia

Le spettacolari foto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato, consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957. Edward P. Morgan della ABC Radio Network di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza per riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la ragazza del miracolo, era viva a bordo della Stockholm, purtroppo laltra mor nellimpatto. Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche lattrice di Hollywood Ruth Roman e suo figlio: lei e suo figlio furono separati durante la tragedia e levacuazione, e una volta in salvo la Roman dovette aspettare sul molo del porto per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi. Per ironia della sorte la Roman aveva recitato in un film del 1950, Three Secrets, la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo. Laffondamento produsse anche un effetto nella storia dellautomobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.

I bilanci
I morti accertati a bordo dellAndrea Doria finora sono sei. Mancano cifre ufficiali dei feriti: sembra siano 100-170. Delle persone imbarcate sullAndrea Doria trenta non sono ancora state trovate. I morti accertati dello Stockholm sono quattro, tutti dellequipaggio. Ci sono almeno due altri uomini dispersi e uno forse deceduto.

Sale il numero delle vittime accertate

Le vittime accertate dellAndrea Doria finora sono 8. Per ci sono almeno 90 dispersi, tra cui tanti italiani. Nella collisione circa 50 cabine sono andate completamente distrutte. [Sta. 29/7/1956]

Gli accertamenti
Allalba, tutti erano stati evacuati dallAndrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per linizio delle inchieste.

Il processo del 1956, seguito al disastro navale

Dopo lincidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di essi si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finch il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono. I libri di bordo della nostra nave andarono perduti e i soli documenti attendibili restarono i diagrammi dei tracciatori di rotta asserviti alle girobussole delle due unit. Come previsto dalla conciliazione extragiudiziale entrambe le compagne armatrici contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Swedish-American Line sub danni per circa 2 milioni di dollari, met per le riparazioni e met derivante dallimpossibilit di usare la Stockholm mentre la compagnia di navigazione italiana perse oltre 30 milioni di dollari. Come fu possibile un tale disastro, tra due grandi navi in mare aperto? Cera veramente nebbia quel giorno? Chi ha interpretato male i segnali del radar? LAndrea Doria oppure laltra nave? In questo processo si scopr che fu una collisione per nebbia ed venne testimoniato dal faro. La nebbia venne alla fine considerata lunica responsabile del disastro, ma diverse altre cause concomitanti vennero evidenziate nel corso dellinchiesta dai rispettivi collegi di difesa: 1. Gli svedesi invece testimoniarono di aver rilevato al radar, in quel momento, la Doria non nella posizione indicata dai nostri, ma molto pi a nord, sicch Carstens-Johannsen aveva pensato bene di allargarsi a dritta per maggior sicurezza. A quanto pare la Stockolm in quel momento non era ancora entrata nella nebbia fitta, mentre la Doria vi era ancora immersa. Nonostante le testimonianze in senso opposto di equipaggio e passeggeri della nave italiana sul posto non cera nebbia.
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2. Secondo le testimonianze di quelli della Doria , la nebbia apparve a 150 miglia circa da Nantucket. Furono prese tutte le precauzioni prescritte: uso frequente dei segnali acustici, chiusura delle paratie stagne, riduzione di un 5 per cento della velocit (troppo poco, per alcuni), osservazione radar e ottica pi intensa. Alle 20 in plancia cera una certa tensione; non cos nei ponti inferiori, dove tre orchestre suonavano nei saloni da ballo delle tre classi. Dopo unora e mezza, sul radar apparve un punto luminoso e immobile, il battello-faro; poi ne apparve un altro, questo in movimento con una rotta approssimativamente parallela a quella della Doria ma spostato leggermente a dritta rispetto alla prora della nostra nave. Calamai non ebbe dubbi che le due navi sarebbero filate di controbordo, ma per aumentare la distanza di sicurezza ordin unaccostata di 4 gradi a sinistra. Secondo tale versione, inoltre, gli ufficiali dellAndrea Doria non avrebbero seguito le procedure radar e le carte nautiche per calcolare esattamente la posizione e la velocit della nave che stavano incrociando. A causa di ci avrebbero sbagliato a valutare la dimensione, la velocit e la rotta della Stockholm. 3. Sempre secondo la difesa degli svedesi, lAndrea Doria non aveva seguito le regole del codice marittimo internazionale, per cui una nave deve virare a destra in caso di un possibile incrocio in mare. La Stockholm vir a destra, lAndrea Doria a sinistra. 4. Secondo la versione italiana dei fatti (e anche secondo numerose testimonianze raccolte, comprese quelle delle autorit americane), sul luogo cera una fitta nebbia. 5. Gli ufficiali dellAndrea Doria affermarono di aver ridotto la velocit in considerazione della situazione determinata dalla nebbia. 6. Secondo la difesa degli italiani, la responsabilit sarebbe stata da attribuirsi ad unerrata lettura dei dati del radar da parte dellunico ed inesperto ufficiale svedese in servizio al momento dellincidente, a fronte di una lettura corretta da parte di tre ufficiali di grande esperienza e del comandante dellAndrea Doria. Inoltre (e questo confermato anche dagli svedesi), il timoniere della Stockholm era notevolmente inesperto ed era costretto a correggere continuamente la rotta, ci avrebbe contribuito a causare unerrata lettura dei radar. 7. Gli ufficiali italiani affermarono di essere stati costretti alla virata a sinistra per tentare disperatamente di evitare di essere speronati dalla Stockholm, se avessero virato a destra le sarebbero andati incontro. 8. Secondo la difesa delle parti civili entrambe le navi avrebbero viaggiato a velocit troppo elevata nella nebbia, una pratica comune ai transatlantici di linea. Le regole di navigazione stabiliscono che la velocit vada ridotta in condizioni di scarsa visibilit, in modo che lo spazio di arresto della nave sia met della visibilit massima. In pratica, questo avrebbe significato fermare la nave, data la densit della nebbia accertata, ma mai ammessa dagli svedesi. 9. La Stockholm e lAndrea Doria erano soggette a condizioni climatiche diverse prima della collisione: limpatto avvenne in un area dellOceano Atlantico al largo delle coste del Massachusetts dove nebbie fitte e intermittenti sono comuni; mentre la nave italiana era bloccata dalla nebbia da diverse ore, la Stockholm era appena entrata nel banco di nebbia. Gli ufficiali della Stockholm pensarono erroneamente di non riuscire a vedere laltra nave segnalata sul radar perch questultima era un piccolo peschereccio o una nave militare mimetizzata, e non pensarono ad una nave di linea in movimento. 10. I serbatoi dellAndrea Doria, alleggeriti dal consumo del carburante, non furono riempiti dacqua come consigliato dal costruttore della nave. Questa pratica era comune perch riduceva i costi, facendo alzare la nave sul livello dellacqua riducendo quindi la potenza richiesta per mantenere la velocit di crociera. Tuttavia lassenza di zavorra contribu al coricamento della nave italiana. 11. Colpe della Doria : 1- alta velocit nonostante la nebbia. Con la nebbia la velocit va sempre ridotta, ma non stato fatto da entrambe le navi. 2 - La distanza di un miglio al punto dincontro fra le due navi che navigavano di controbordo a quella velocit e con la nebbia, era troppo poco per navigare in sicurezza. Unavaria improvvisa o un errore qualsiasi, poteva essere fatale com successo. 12. Colpe della Stockolm: le stesse 1 e 2 del Doria . 3 - la menzogna della notte serena e stellata per giustificare lassenza del Comandante dalla plancia. 4 - al dibattito il Comandante si present senza il brogliaccio di navigazione e il foglio del plotting del radar, adducendo come scusante di averli persi!!!, nonostante la nave non fosse affondata.; al contrario, il Comandante Calamai, che aveva perduto la nave, li mostr alla Corte. 4 -il Comandante della Stckolm, nonostante la nebbia ed il passaggio nelle vicinanze delle secch, che gli imponevano di stare in plancia, alle ore 21.00, per passare pi vicino alle secche, ordin rotta 087 ed and nel suo camerino. 6 - in plancia vi era solo il 3 Ufficiale che in precedenza era stato indagato per un altro incidente di collisione. Se linchiesta avesse seguito il suo corso naturale, interrogando tutti i presenti allaccaduto, compreso il timoniere del rompighiaccio, sarebbe sicuramente saltato fuori che o lui aveva sbagliato nelleseguire lordine,
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venendo a dritta anzich a sinistra, o il 3 Ufficiale aveva sbagliato dando egli stesso lordine sbagliato. I rappresentanti della Stockholm si mostrarono infatti immediatamente ostinati a negare levidenza, sostenendo che non vi era nebbia nel luogo dellimpatto, accusando lAndrea Doria di non aver rispettato le procedure previste per la rilevazione e la correzione della rotta, e tacendo sullinesperienza dei propri ufficiali al radar e al timone, che stavano oltretutto procedendo a velocit troppo elevata per la situazione di rischio. A dispetto di queste premesse, gli armatori preferirono accordarsi e il processo si concluse in una conciliazione extragiudiziale: la Societ Italia di Navigazione e la Swedish-American Line si impegnarono a risarcire le vittime e a provvedere al pagamento dei propri danni. Ad entrambe le compagnie venne richiesto di limitare la discussione relativa agli eventuali problemi strutturali dellAndrea Doria: gli armatori della Stockholm avevano infatti unaltra nave in costruzione, la Gripsholm, presso i cantieri Ansaldo; la conciliazione tra le compagnie ferm il processo appena in tempo per evitare agli ingegneri ed ai progettisti di testimoniare. Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilit e il caso rimane senza verit perch stato messo tutto a tacere. Dopo il processo del 1956 il capitano del nostro transatlantico, Piero Calamai, non navig mai pi. Mediando le due versioni, comunque, possibile farsi unidea della dinamica dellincidente.

Conseguenze della collisione

La collisione tra lAndrea Doria e la Stockholm port a diversi cambiamenti nel sistema nautico per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare laddestramento degli uomini alluso del radar e, inoltre, si impose lobbligo per le navi incrocianti di ottenere un contatto radio tra loro, ma ci furono state solo poche vittime.

Indagini e studi successivi sul disastro marittimo

Le questioni irrisolte conseguenza di questo episodio e le responsabilit sullo stesso hanno interessato gli osservatori e perseguitato i sopravvissuti per pi di 50 anni. Il comandante Calamai non riprese pi il mare, e mor in disgrazia. Recenti scoperte, realizzate anche grazie a sonde computerizzate e immersioni hanno gettato luce su alcuni aspetti: Lesplorazione dellAndrea Doria ha mostrato che la prua della Stockholm aveva aperto uno squarcio molto maggiore di quanto si pensasse nel 1956. Il problema della porta mancante oggi considerato un mito: la sorte dellAndrea Doria era segnata dalla collisione. Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn dellAccademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, fanno giungere alla conclusione che fu linesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di unerrata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche ad una progettazione sbagliata dellambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato lintera tragedia. Secondo questa ricostruzione lufficiale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perch la manopola di questa impostazione non era illuminata. Gi nel 1957 uninchiesta del Ministero della Marina Mercantile Italiana era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori. A causare la collisione fu la nave svedese.

Il bilancio definitivo
Quarantasei dei 1706 passeggeri morirono nella collisione, insieme a 5 uomini della Stockholm. Swedish-American Line, proprietaria della Stockholm, ha subito danni per circa 2 milioni di dollari (met per le riparazioni e met derivate dallimpossibilit di usare la Stockholm) mentre la Italian Line ha perso oltre 30 milioni di dollari.
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La Doria era assicurata per 13 miliardi di lire (20 milioni di dollari), per ricostruirla ne servirebbero 19 e la societ armatrice dovr rifondere le vittime e le ditte che nel naufragio hanno perso 1.200 tonnellate di merci. Gino Tomajuoli, La Stampa 27/7/1956; Francesco Rosso, La Stampa 27/7/1956. La Lloyds di Londra pagher due milioni e 850 mila sterline (4 miliardi e 862 milioni di lire). Cominciano le polemiche e le guerre legali. Nessuno per mai riuscito a stabilire con certezza chi e come avesse sbagliato.

Immersioni sul punto del naufragio

Grazie alle condizioni ambientali relativamente semplici del luogo del naufragio, con il relitto a soli 75 metri di profondit, lAndrea Doria un frequente obiettivo di subacquei in cerca di tesori ed stato definito il Monte Everest delle immersioni ed infatti 50 sub sono morti nellesplorazione. Il giorno dopo laffondamento dellAndrea Doria, i subacquei Peter Gimbel e Joseph Fox riuscirono a localizzare il relitto e pubblicarono delle foto sul Times. Gimbel, in seguito, condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una destinata a recuperare la cassaforte della prima classe nel 1981. Nonostante le voci che i passeggeri avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, lapertura della cassaforte, avvenuta in diretta televisiva nel 1984, permise il recupero solo di alcuni certificati dargento americani e banconote italiane dellepoca. Questo deludente risultato conferm la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dellarrivo in porto la mattina successiva, avessero gi ritirato i loro beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni 80, e la statua dellAmmiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe. Gli esemplari delle porcellane dellAndrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo. Il recupero di oggetti sullAndrea Doria ha anche provocato la morte di diversi sub, e le condizioni delle acque nella zona sono considerate infide. Forti correnti e depositi di fango possono ridurre la visibilit a zero. Robert Ballard, che visit il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, afferm che lo scafo era coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi pi sottili avrebbe potuto facilmente danneggiare lattrezzatura di coloro che si immergevano. Inoltre, il relitto stava collassando, e la parte superiore era sprofondata di oltre 10 metri. Tuttora lo scafo si sta afflosciando. Le frequenti missioni di immersione e le esplorazioni con le sonde che si sono susseguite nellarco di mezzo secolo non hanno aiutato a capire la dinamica dellincidente, ma hanno riportato alla luce uninnumerevole quantit di reperti (tra cui la grande statua dellAmmiraglio Andrea Doria, una campana, le preziose porcellane) e sono state anche al centro di una fin troppo clamorosa spettacolarizzazione (come per la spedizione di Peter Gimbell destinata a recuperare la cassaforte, rivelatasi una delusione).

Curiosit
La Stockholm venne successivamente riparata e oggi viaggia come nave passeggeri con il nome di MS Athena. La storia dellincidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm, pubblicato nel 1959. Tale libro, tuttavia, appare sbilanciato a favore della versione svedese dellincidente e superato sia da nuove pubblicazioni che dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilit della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers e quelli del Comandante Robert Meurn. Un gruppo di sopravvissuti rimasto in contatto tra loro tramite Internet, organizzando riunioni e servizi funebri. LAndrea Doria ispir anche il mondo dellintrattenimento: nel film horror del 2002, Ghost Ship, compariva una nave, la Antonia Graza, che era ispirata allAndrea Doria, cos come lAndrea Doria svolge una parte importante nel libro Serpent di Clive Cussler. inoltre citata nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy. Un recente documentario del regista Fabio Toncelli, prodotto per la RAI e per la rete televisiva pubblica americana PBS, ha poi approfondito tutta la vicenda. Laffondamento dellAndrea Doria: la verit tradita, ricostruisce la dinamica della collisione e sottolinea, grazie a documenti precedentemente segreti, come gli enormi interessi delle compagnie di navigazione e delle loro assicurazioni determinarono la fine del processo a New York
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senza che si fosse giunti alla definizione processuale delle responsabilit della collisione e alle interviste ai testimoni della nave.

Leredit ai nostri giorni

Molte persone, ancora oggi, sono determinate a non dimenticare laccaduto anche perch numerose ombre hanno da subito avvolto la ricostruzione ufficiale dellincidente. E in tanti, non solo tra i sopravvissuti, non riescono ad accettare che la reputazione del maestoso vascello e quella del suo comandante siano state abbandonate ai flutti. In occasione del cinquantenario della sciagura, alcuni quotidiani hanno dedicato lunghi servizi alla collisione e alle conseguenze che levento ebbe per il comandante Calamai e i suoi uomini, il cui operato sembra implicitamente messo in discussione dal silenzio delle Autorit italiane, al quale si contrappose invece unattiva campagna di auto-assoluzione della Stockholm. E diversi libri sono stati pubblicati sulla vicenda. Il comitato per la riunione dei supersiti dellAndrea Doria ha avviato una ricerca a livello mondiale, per rintracciare i supersiti dellAndrea Doria in occasione della riunione per commemorare il 50 esimo anniversario dellaffondamento ed onorare i dispersi in mare, i supersiti e coloro che hanno aiutato durante le operazioni di salvataggio. Il Galata Museo del Mare, una delle maggiori strutture in Europa dedicate al mare ed alla storia della navigazione, celebra questa ricorrenza presentando in esclusiva nazionale il libro Assolvete lAndrea Doria di Fabio Pozzo - edito dalla Casa Editrice Longanesi - e le immagini recentemente realizzate sul relitto del Transatlantico dallXpedition Team di Aldo Ferrucci. A testimoniare la terribile esperienza dellaffondamento, oltre a Francesco Scotto Ingegnere Navale, saranno presenti allevento gli ex Ufficiali Guido Badano, Giovanni Cordera e Eugenio Giannino terzo Ufficiale dellAndrea Doria in plancia al momento della collisione. La Stockholm venne successivamente riparata e oggi viaggia come nave passeggeri con il nome di MS Athena. Il brano Goodbye Malinconia dell'album Il Sogno Eretico di Caparezza cita il transatlantico come termine di paragone della societ italiana (cit. "A Malinconia / tutti nell'angolo / tutti che piangono / e toccano il fondo come l'Andrea Doria"). Il comandante Augusto Meriggioli, nell'articolo Andrea Doria: le verit trascurate nella tragedia del naufragio (Rivista Marittima, marzo 2004), cos la descrive: "Varata il 16 giugno 1951, l'Andrea Doria era l'ammiraglia della flotta italiana da passeggeri e, con le sue 29.082 tonnellate di stazza lorda, era anche fra le pi grandi navi del mondo. Progettata per la Societ Italia, rappresentava l'eleganza e lo stato dell'arte nella costruzione navale dell'Italia, tanto da conquistarsi il soprannome di "Grande Dama del Mare". Era una galleria d'arte o, meglio, una pinacoteca galleggiante, con dipinti, arazzi, statue, ceramiche e altre meraviglie che ne facevano un museo capace di muoversi a 26 nodi sul mare. E l'opulenza non apparteneva solo alla Prima Classe, ma anche alla Classe Turistica e alla Classe Cabina. Le attivit ricreative, le piscine, i saloni e l'aria condizionata erano a disposizione di tutti i passeggeri. Privilegi che la ponevano molto avanti ai tempi. Sarebbe dovuto passare un trentennio prima che questi servigi fossero a disposizione di tutti coloro che salivano a bordo di una nave da passeggeri, e non riservati ai pochi eletti della classe lusso, come era stato per tanto tempo. Il capitano di questo superbo transatlantico, per tutta la sua vita, fu Piero Calamai, il pi giovane Comandante della Societ Italia. [...] Era fra le navi pi grandi e veloci al mondo, anche se non era stata progettata per competere in dimensioni e celerit con i prestigiosi transatlantici di quel momento, ma per portare nel mondo il messaggio delle incomparabili bellezze artistiche che l'Italia poteva offrire. Ci non di meno, si trattava di una nave imponente: con 218 cabine di Prima Classe, 320 di Classe Cabina, 703 di Turistica, aveva un equipaggio di 572 persone, di cui 42 erano ufficiali. [...] Fu al 100 tragitto, nella tratta verso New York, che l'Andrea Doria incontr il suo destino vicino al battellofanale di Nantucket, a 180 miglia da Ambrose.

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