Transport Conteneurisé, Les Defits Au Niveau Du Bassin

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen
En En 1970, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour dcharger un cargo transporteur de bois. Puis il y a eu la conteneurisation. Huit hommes en un jour suffisent aujourd'hui pour la mme tche. En jours-personnes, cela reprsente une diminution de 98,5%, jours reprsente de 540 au total seulement 8. 8.
Malcom Purcell McLean.
Anne universitaire 2009 - 2010
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Sommaire
Introduction
Les premiers pas vers la conteneurisation La normalisation du transport de marchandise par voie maritime
Chapitre 1 - Les dclencheurs de la conteneurisation

Le conteneur Le porte conteneur
Chapitre 2 - La conteneurisation dans le bassin mditerranen

Les principaux ports de transbordements Le trafic conteneuris en mditerrane.
Chapitre 3 Le Transport maritime en Tunisie

tat actuel. Perspective davenir : PEP Enfidha
Conclusion Bibliographie Table des matires
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Introduction
1. La marche vers la conteneurisation :
Le transport maritime est connu comme tant le mode principal de transport et dchanges internationaux. Compte tenu de son importance dans le
dveloppement conomique des nations, nous avons opt pour traiter un sujet qui concerne ce mode de transport et plus prcisment le transport par conteneur. Lintrt quon porte la conteneurisation, vient du fait quon soit dans une conjoncture qui ne rsonne plus quen termes de conteneurs, nombres de mouvements...
Dautres facteurs ont faits que ce projet soit intressant nos yeux dont, la position gographique de la Tunisie ainsi que son aptitude et son envie de se dvelopper et de concurrencer les grands pays tels que les pays de lUE.
Pour entrer dans le vif de notre sujet, nous allons commencer par dfinir un terme essentiel lanalyse et la comprhension du contenu de ce projet et qui est lespace maritime. Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste relier les espaces continentaux. .
1
On convient donc de par cette dfinition, que le transport maritime joue un rle essentiel dans la promotion des changes internationaux et intercontinentaux et en vue dassurer la continuit de ces changes. Ce mode de transport a connu bien des changements et des rvolutions majeures qui lui confrent aujourdhui toute sa notorit. Sans nul doute, la conteneurisation sinscrit parmi les principales si ce nest la principale mutation que le transport maritime ait pu subir durant les 60 dernires annes. En 1956, un certain Malcom Mac Lean, entrepreneur amricain en camionnage, eut lide de transporter a bord de navires non spcialiss des remorques de
1
Antoine Frmont, Conteneurisation et tiers-monde travers lexemple de la Compagnie Gnrale Maritime, Les cahiers Scientifiques du Transport, n34 p 31, 1998.
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camions, puis de dissocier la caisse du chssis ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, son utilisation a commenc prendre son essor et entre les annes 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 a 4 200 000 soit une volution de 45% par anne.
On peut expliquer cette volution, ventuellement par lapparition des portes conteneurs qui sont des navires spcialiss dans le transport exclusif des conteneurs, le dveloppement des ports maritimes qui se sont adapts aux exigences des navires en termes dquipements, amnagements, ont permis de mieux promouvoir ce nouveau concept de transport.
2. La normalisation du transport de marchandise par voie maritime

Par un souci de bon droulement des oprations commerciales par voie maritime, des textes de sources nationales et internationales ont vus le jour pour rglementer et uniformiser le transport par la mer vu qu une priode, le transport maritime tait caractris par une sorte de discrimination lencontre des chargeurs qui taient une partie faible du contrat de transport car ctait le transporteur qui imposait ses conditions quant au prix de fret ou la porte des responsabilits. Et donc partir de cette discrimination, la partie faible a exprim son mcontentement et cest de l que les textes et les lois taient rgies.
Le transport de conteneurs sest, par la mme occasion, muni de certaines rgles et textes de lois dont la plus pertinente traite le thme de la Scurit des conteneurs adopte le 2 dcembre 1972 Genve. Le B.I.C (Bureau International du Conteneur et du Transport Intermodal) fond en 1933, est la seule organisation non gouvernementale qui regroupe les diffrentes parties intresses par la conteneurisation. La principale mission de cet organisme, est dintervenir lors de ltablissement et la mise jour des conventions internationales.
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Chapitre 1. Les dclencheurs de la conteneurisation

1. Le conteneur 1.1. Cest quoi un conteneur ?
De par le pass, les navires transportaient en Mditerrane des amphores de diverses tailles, adaptes la nature et au poids des marchandises. Par la suite les emballages se sont diversifis et les navires mettaient dans leurs cales des cartons, des palettes, des fts, et mme des marchandises sans emballage. Cette situation avait pour inconvnient de gnrer beaucoup de manipulations au cours du processus de transport, et par consquent beaucoup de dtriorations et de vols de marchandises 2. Et ce jusqu' ce que McLean invente le conteneur qui parmi les multitudes de dfinitions quil a eu on trouve une boite dallumette gante , un machin pour mettre des trucs dedans .
tant devenu incontournable, il a donc t ncessaire dtablir une rglementation particulire. La Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs (CSC) faite Genve le 2 dcembre 1972, entre en vigueur en France le 6 septembre 1977 et en Tunisie le 3 fvrier 20063, normalise la dfinition du conteneur aux termes de son article II, paragraphe 1 Le conteneur est un engin de transport de caractre permanent, et de ce fait assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conu pour tre assujetti et/ou manipul facilement, des accessoires ayant t prvus cet effet. 4 Ceci dit, la dfinition de lOMI, bien que complte en droit international par le Protocole de 1968, autrement appel les Rgles de Visby , traite le conteneur mais seulement pour le calcul de la responsabilit du transporteur maritime. Aussi les rgles de Hambourg, considrant simplement le conteneur du point de
Jean Franois Mah, Directeur logistique conteneur CGM-CMA. Dpartement fdral des affaires trangres, confdration suisse, Archive, CSC 4 La Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs (CSC), article 2, paragraphe 1
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vue des limites de la responsabilit du transporteur, le caractrise d engin utilis pour grouper des marchandises. . La dnomination du conteneur reste incomplte mais ceci nempche pas la conteneurisation de guider le transport maritime vers la mondialisation.
1.2.
Caractristiques techniques
Le principal but des conteneurs tait davoir des units de transport avec des normes bien prcises. Linstauration dune standardisation ces units, tait du ressort de LInternational Standards Organisation (ISO) qui sest efforce
d'obtenir des dimensions appropries concernant le gabarit, la longueur, la largeur et la hauteur ainsi que pour les supports utiliss : camions, wagons, navires.
1.2.1. Conception
Ce qui a diffrenci les conteneurs de nimporte quelle autre caisse est ladoption des pices de coins (corner fittings) . Chacun des huit coins du conteneur est quip dun cube en acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. La dimension de ces coins et surtout leur cartement en largeur et en hauteur, est dfinie au millimtre prs par la norme ISO 668 car ils sont utiliss pour la manutention par des chariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des conteneurs sur les ponts des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour leurs superpositions. Ce sont ces coins ISO qui ont donn au conteneur son caractre intermodal lui assurant un succs plantaire.
Construit principalement en fer avec des renforts transversaux et longitudinaux, les dimensions standards les plus utilises sont les conteneurs 20 pieds (6,05m) et les 40 pieds (12,19m), qui ont respectivement comme volume intrieur 32m et 65m. De par la spcialisation des navires porte-conteneurs, les conteneurs aussi sont spcialiss selon lusage et la nature de la marchandise, on peut distinguer :
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Conteneur de base Conteneur ferm (standard), quip de portes aux extrmits et utilis pour les marchandises sches ; Conteneur toit ouvert (open top) gnralement bch pour empotage vertical souvent de pices volumineuses et/ou indivisibles ; Conteneur paroi latrale largement ouverte permettant lutilisation de chariots fourches, dclin en multiples variantes, selon le nombre de cts ouverts d'un quatre ; Conteneur ayant le toit et un ou deux cots longitudinaux bchs, ceux-ci pouvant ventuellement tre munis de ridelles ; Conteneur ventil, utilis pour certains fruits et lgumes, caf en sacs ; Conteneur atmosphre contrle, pour ralentir ou acclrer le mrissement des fruits ou lgumes ; Conteneur temprature contrle muni d'un groupe gnrateur (Conair, CGM, ...) pouvant tre branch sur le systme lectrique du navire ; Conteneur citerne Citerne place dans un cadre utilise pour des produits liquides, pulvrulents ou gazeux. Les produits gazeux sont transports sous haute pression, l'tat liquide. Conteneur pour vrac Le conteneur de vrac sec vite lutilisation de sacs : ils sont munis dopercules sur le toit pour le chargement et de trmies de vidanges (en plus des portes dextrmits). La protection contre la condensation est renforce par des feuilles de polythylne.
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1.2.2. Le marquage des conteneurs
Figure 1 Emplacements des marques sur le conteneur
Le code BIC ou code ISO : lidentification du conteneur et de son propritaire se fait laide du code propos par le bureau International des conteneurs en 1969 et normalis par lISO en 1972. Il est constitu dun code propritaire/oprateur de 4 lettres, la dernire tant un U, dun numro de srie de 6 chiffres et dun septime chiffre qui sert de caractre de contrle. Ce code garantit que lidentification du conteneur est unique.
Le code taille- type tait jusquen 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractres mais peut maintenant tre alphanumrique. Le premier caractre indique la longueur du conteneur, le deuxime la largeur, les troisime et quatrime caractres indiquent le type de conteneur. De plus, apparatront les masses net et brut, la plaque CSC ainsi que diverses autres plaques douanier). (Socit de classification, plaque propritaire, agrment
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2. Le porte conteneur 2.1. Origine et caractristiques

Un porte-conteneurs est un navire destin au transport exclusif de conteneurs. Le premier navire utilis comme tel en 1956 fut un simple ptrolier transform pour porter 58 remorques/conteneurs de 35 pieds. En 1957, les ptroliers transforms sont remplacs par des navires cargos rapides pouvant transporter jusqu 226 conteneurs de 35 pieds. Leur apparition est intimement lie la rvolution de la boite mtallique. Le porte-conteneurs doit avoir comme qualits :
La possibilit de chargement vertical de conteneurs maximum, soit de grands panneaux de cale.
tre convertible 20/40 pieds. Grande stabilit. Installation de glissires en cale. Installation de saisissage. Capacit de ballastage importante. Vitesse importante de transit. Les porte-conteneurs ont une vitesse gnralement suprieure 20 nuds (37 km/h).
Les
conteneurs
doivent
pouvoir
tre
chargs et dchargs par un mouvement vertical de la grue. Cela implique quun porte-conteneur na pratiquement pas de pont principal. Il en rsulte souvent un manque de rigidit. Du fait que les conteneurs nont pas tous la mme masse, le chargement peut tre diffrent bbord et tribord (Figure 2)5.
Figure 2 Disposition des conteneurs bord du navire5
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HZS-OE3-NW112 - 1IER BACHELOR SCJENCES NAUTIQUES VERSION 4.0 P57
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Ceci peut mener des problmes de fatigue dus la torsion. Dans ce contexte, il faut de nouveau insister sur le manque de rigidit de ces navires. On peut placer les conteneurs en cale ou sur le pont. Ceux qui sont en cale sont enferms par des panneaux, pour empcher la prise deau par mauvais temps. Les dernires annes on a mme conu des portes conteneurs sans panneaux. Il faut alors des prcautions particulires contre la pluie et les vagues. Des conteneurs sont fixs verticalement des points de fixation ou dautres conteneurs. Horizontalement on les soutient par des glissires de guidage (track guides) Sur le pont, on peut mme prvoir des glissires dmontables (movable track guides).
2.2.
La course vers le Gigantisme :
Le cot du carburant ne cesse daugmenter, ainsi que celui de la scurisation du fret. Les investissements en matire denvironnement ou pour dvelopper linformatisation bord des navires cotent de plus en plus cher. Il faut donc faire des conomies dchelle pour lutter contre la hausse du cot dexploitation de nos navires 6 Lun des plus importants aspects visibles de la croissance et de la globalisation des changes internationaux est la conteneurisation. Pour satisfaire une demande incessante et pour profiter de couts darmement ramens au conteneur encore plus faibles le passage dun navire de 6 500 evp 11 000 evp reprsente un surcout de 50% mais rduit de 25 30% les couts evp/mile 7. En quelques annes, la course au gigantisme a amen la mise en service de navires de plus en plus grands. En 1991, le plus grand au monde tait le CMA CGM Normandie (devenu par la suite le MSC Napoli) avec 4 400 evp de capacit. En 2003, l'OOCL Schenzhen en avait le double. Seulement trois ans aprs, le record (non officiel) tait port 14 500 evp pour l'Emma Maersk (397,7 m). Alors que se gnralisent les plus de 10 000 evp (prs de 150 en commande), le constructeur coren Samsung annonce un navire de 16000 evp8.
Entretien du 17 Novembre 2005, Le MOCI n 1729 Mme MARTINE TOULOT, Prsidente de la filiale franaise de larmateur tawanais EVERGREEN 7 Le MARIN du 19/10/2007 hebdomadaire relatant les informations sur le monde maritime 8 Journal de la Marine Marchande du vendredi 14 septembre 2007 p. 12
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Chapitre 2 - Le conteneur en mditerrane

1. Le transbordement : Principaux acteurs 1.1. Le transbordement
Aprs une rvolution du conteneur, les Hubs prennent place dans lexploitation des lignes rgulires. Modle emprunt au domaine arien, rpond la fois des exigences conomiques et stratgiques. Laccroissement incessant de la conteneurisation a pouss les grands armateurs rorganiser leurs offres de services, en concentrant leurs activits sur certains ports. Ce concept sappuie notamment sur la redistribution des marchandises via des points dancrages fixes , qui sont gnralement situs sur les grandes routes maritimes commerciales.
Un hub maritime permet ainsi aux trs grands navires de ne pas dvier de leur route circumterrestre et dviter un dtour vers une faade dont les volumes ne sont pas assez importants pour justifier des touches directes des grands navires mres9.
Le Hub de transbordement na aucun lien terrestre avec un hinterland. Les conteneurs y sont systmatiquement manutentionns deux fois. Sa cration a t soudaine et son trafic, mesur en EVP, le classe au premier rang de la hirarchie portuaire. Non seulement ce systme permet de matriser les dlais dacheminements pour le transporteur, mais il offre aussi lavantage de rduire les cots du fret pour le chargeur.
Rotterdam, peut lui seul prendre en charge entre 40 50 porte-conteneurs par semaine . Il semblerait en quelque sorte que les armateurs soient devenus les gestionnaires d autobus marins sur de vastes rseaux travers le monde.
Les transports maritimes dans la mondialisation Par Jacques Guillaume
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1.2.
Principaux Hubs du bassin mditerranen
1.2.1. Algsiras
Le Port dAlgeciras Baie, le port numro 1 dEspagne, ainsi que le 1er port de trafic conteneurise en mditerran. Plac dans un point gostratgique exceptionnel sur le carrefour des voies de navigation principales de cargaison du monde, le port est compos d'une plate-forme l'Ouest de la mditerrane pour le transbordement de conteneurs. Algeciras est la plus grande zone urbaine sur la Baie de Gibraltar ( Bahia d'Algeciras en Espagnol). Constitu de deux terminaux, Juan Carlos le Terminal 2000, est consacr au trafic de conteneurs. Couvrant 686 milles m, il peut recevoir des navires postPanamax. Laire de stockage des conteneurs standards stale sur 18 mille m2 et un hangar pour conteneurs rfrigrs de 20 milles m3. Un deuxime terminal conteneur Isla Verde couvre 118 milles m2 et contient 2500 m de quai avec un tirant deau variant de 16.5 18.5m. Avec une ferme intention damliorer la situation du port et une intgration complte des nouvelles techniques de manipulation et de stockage, en 2008, le port d'Algeciras a battu le record historique de 74.5 millions de tonnes avec la manipulation de 3.3 million dEVP.10 Il soutient une industrie prospre de pche et des exportations de produits agricoles incluant le tabac, des crales et des animaux de ferme. Il a aussi une raffinerie ptrochimique. En 2007, presque 113 milles personnes sont descendus dans le port d'Algeciras. C'est un port de ferries pour des passagers voyageant en Afrique du Nord. Son climat doux en hiver attire des flots de touristes croissants.
10
www.apba.es - Rubrique : Le Port
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1.2.2. Gioia Tauro

Situ dans la province de Reggio Calabria la pointe de lItalie, ce port calabrais occupe une situation tout aussi stratgique avec lavantage comparatif dtre un port continental ce qui vite un transbordement supplmentaire. Cest un port dont le feedering reprsente 95% de lactivit. Le port de Gioia Tauro contient 5192 mtres de quais et un tirant deau allant jusqu 18 mtres. Avec une superficie denviron 440 milles m2, Gioia Tauro est le 7me plus grand port conteneurs dEurope et le 2me en mditerrane. Il a enregistr un trafic de 3,7 millions d'EVP avec plus de 3000 navires en 2008. Annuellement plus d'un tiers du trafic national de l'Italie et trait par ce port, il est aussi spcialis dans le commerce avec les USA et l'Extrme-Orient. Le trafic est pass de 50 navires et 17 mille EVP en 1995 plus de 3000 navires et 2,6 millions d'EVP en 2003. Le port de Gioia Tauro contribu a la cration de plus de 1 millier demplois dans sa rgion.11
1.2.3. Marsaxlokk
Dans une position stratgique clairement importante dans le centre de la mer mditerrane, le port franc de Malte a dvelopp une infrastructure solide, des quipements exceptionnels, et une technologie de pointe pour fournir le meilleur niveau de service ses clients. Garnit dune infrastructure imposante, constitue de trois terminaux, un Terminal A contenant le quai Nord et le quai Ouest ainsi que des installations annexes. Le quai Nord stend sur 1000 mtres de long et un tirant deau de 15.5 m, il est quip de 7 grues quai post-Panamax. Le quai Ouest est de 1680 mtres de long.
Les installations du Terminal B couvrent une superficie de 2636 mille m. Ils comprennent 5741 emplacements au sol et 272 points frigorifiques. Le quai Est stale sur 480 mtres de long et un tirant deau de 15,5 mtres, et il est quip
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www.assoporti.it
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de 4 grues quai post-Panamax. Le quai sud est de 660 mtres de long, et dispose de 4 Grues quai super-post-Panamax. Le Terminal C, quai Ouest est de 118 mtres de long. Les facilits de stationnement couvrent une superficie de prs de 211 mille m et contiennent 4294 emplacements au sol et 384 points frigorifiques.12 Quasiment sur la mme position stratgique en mditerrane que Gioia Tauro, le port de Marsaxlokk occupe la 5me place dans le bassin avec un trafic de 2.4 millions dEVP et une volution du trafic annuel de 18% (1.3 millions dEVP en 2002).13
2. La mditerrane, le nouveau pole dchange

Depuis leffondrement de lconomie mondiale son ralentissement, le paysage du commerce conteneuris a chang et les perspectives sont devenues incertaines. Comme illustr dans la figure qui suit14, des projections pour le commerce conteneurs faites avant la crise conomique actuelle, semblent moins probables a se raliser si la tendance la baisse actuelle est maintenue ou approfondie. Quelques annes en arrire, Drewry Shipping Consultants prdisent que le commerce conteneuris doublerait avant 2016 pour atteindre 287 millions dEVP et mme atteindre les 371 millions dEVP avant 202014.
Bien que beaucoup dpend de la dure et la mesure du ralentissement de l'conomie actuelle et de la crise financire, la chute brusque des volumes commerciaux conteneurs depuis 2008 fait que la prvision est incertaine. Malgr la croissance positive attendue en 2010, le taux appropri reste significativement au-dessous des niveaux de la pr-crise.
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www.sea-seek.com/site/Marsaxlokk_Bay_(Malte) www.marinetraffic.com/ais/fr/portdetails.aspx?port_id=119
Drewry Shipping Consultants. Container Market Review and Forecast 2006/2007/2008/2009
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Figure 3 Trafic Conteneuris mondial, 1990 2020 (EVP et pourcentage de changement)14
Avec laugmentation de la capacit de chargement des conteneurs et le dclin du trafic conteneurs, le commerce conteneurs fera face a une priode de transition difficile a gr pour les armateurs. Drewry Shipping Consultants prcise que mme si les conditions du transport conteneuris sur le march doivent tre rtabli pour atteindre lquilibre avant 2013, au moins 3 millions dEVP devraient tre annuls ou reports.
Cela entrane quelques implications critiques pour des investissements dans la capacit de tonnage de navire porte-conteneurs, des chantiers navals, l'quipement de manutention de cargaison et la production conteneurs.
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2.1.
Une croissance soutenue au niveau du bassin
En nombre de conteneurs transports, les routes maritimes intra-Asiatiques constituent aujourdhui le premier march mondial. A partir de cet axe Asiatique se dploient vers lEst la route transpacifique destination de lAmrique du nord et inversement vers lOuest la route destination de lEurope. Lensemble forme une artre circumterrestre de circulation des marchandises qui relie les ples de la Triade
Depuis le dbut des annes 1990, le centre de gravit du transport international sest dplac de lAtlantique (Europe et tats-Unis) aux ctes Ouest du Pacifique, lAsie gnrant 28% des exportations mondiales.
Selon les estimations de CMA-CGM, avec plus de 20 millions de conteneurs sur les 70 millions transports en 2002, le commerce intra-Asiatique est le principal segment du march.
Encore considre comme la ligne la plus importante au monde il y a 15 ans, la liaison transatlantique ne reprsente plus que 5 millions dEVP, loin derrire la liaison transpacifique (11 millions de conteneurs) ou celle entre lAsie et lEurope (8 millions)15.
Figure 4 Evolution du trafic conteneuris dans le monde 1990/200315
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International Container Yearbook 2007
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Cette dlocalisation des puissances industrielle mondial et des changes commerciale et suite a laugmentation de la taille des navires (Post-Panamax) de nouvelle route pendulaires on vue le jour. Avec une nouvelle organisation mondiale du transport maritime, un rseau de trafic feeder entre les ports de la Mditerrane a vu le jour. Cette volution aussi engendre lapparition des Hubs, leurs nom est connu et leur nombre saccrot, en Mditerrane de lEst proche de la sortie/entre du canal de Suez, en Mditerrane centrale avec Malte et les ports du Sud de lItalie, dans la zone du dtroit de Gibraltar avec Algsiras et maintenant Tanger. Le bassin mditerranen doit son statut de ple des changes mondiaux principalement au Canal de Suez lest et au dtroit de Gibraltar louest.
2.1.1. Le Canal de Suez

Un ouvrage dart situ en Egypte, reliant la ville de Port Sad au nord et la ville de Suez au sud. Long de 190,25Km, une largeur variante de 280 345m et une profondeur de 22,5m. Le Canal de Suez est travers par prs de 18200 navires chaque anne. Le mois de Janvier 2010 enregistrer un trafic de 2836 navires avec 523 navires porteconteneurs, soit 18.44% du trafic16. De plus, le canal fait viter le passage des navires par le sud de lAfrique ce qui a permit au trafic marchand mditerranen de dcupler.
La position gographique du Canal de Suez fait de lui la route la plus courte entre l'Est et l'Ouest en comparaison avec le cap de Bonne Esprance. Cette route assure un avantage de distance entre les ports au nord et au sud du canal, se traduisant en conomie de temps, de consommation en carburant et aussi en nombre de navire oprant dans le trafic.
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Suez Canal Authority - Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status
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Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen conteneuris,
En 2009, environ 8% du trafic international de marchandise par voie maritime est pass par le canal de suez. Ce flux de passage important par ce canal essentiellement expliqu par son raccourcissement des routes maritimes standards comme expliqu dans le tableau qui suit17.
Distance(Miles Nautiques) De Singapore Singapore Rotterdam A Suez New York Rotterdam Tokyo 10 133 8 288 11 192 Cape / Panama 12 506 11 755 14 507
Gain Miles 2 373 3 647 3 315 % 19 23 29
Tableau 1- Le Gain en distance au canal de Suez17
2.1.2. Dtroit de Gibraltar

Dlimit par le sud de lEspagne et le nord du Maroc. Il est le seul point de passage entre la mditerrane et locan atlantique. Large de 14.4 km et offrant des profondeurs pouvant atteindre 300m, Le dtroit est la 2me voie maritime la plus utilise derrire la Manche Il est franchi Manche. annuellement par environ 100 00018
navires de tous types. Il joue un trs grand rle quant a la promotion des changes via la mditerrane car il permet le passage de locan atlantique vers locan indien sans effectuer le long dtour par le Cap de Bonne Esprance.
17 18
www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=11 Jos Bejarano, Gibraltar. Trop troit dtroit , Courrier international, 28 dcembre 2007 ,
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2.2.
Trafic et nouveaux concepts
2.2.1. Le trafic dans le bassin

Un trafic laissant apparaitre plusieurs dimensions de la circulation des flux, ltude de la mditerrane peut tre considre deux niveaux. Une route du commerce mondial Ce niveau voque bien videment les changes maritimes des pays
mditerranens avec le reste du monde, et comme expliqu prcdemment, les changes avec lAsie et le Moyen-Orient. Ces changes nont cess de progresser depuis une vingtaine dannes pour atteindre environ 210 millions de tonnes en 2006 composes principalement par des marchandises diverses non vrac transportes en conteneurs. Le taux de conteneurisation pour ces marchandises changes avoisine les 80 voire 90%19.
Les pays du sud de la mditerrane sont aussi impliqus dans les changes avec lAsie. Le transport conteneuris est assez limit atteignant 11,5 millions de tonnes dont 40% concernent des importations de la Turquie et de lEgypte du fait quils sont les pays du sud du bassin les plus peupls. Ceci dit, les changes sont en constante augmentation compte tenu du dynamisme des exportations quaffichent la Tunisie, Isral et la Jordanie Dune faon plus gnrale encore, plus du tiers des changes mondiaux passent par la mditerrane de la sortie du canal de Suez jusqu Gibraltar.
Un espace dchange Inter-mditerranen

Dans les changes de lUE avec les pays du sud de la Mditerrane, on observe une forte dpendance des pays du sud de la Mditerrane dont les changes extrieurs avec lUE reprsentent 30 70 % de leur commerce extrieur. Cette dpendance est plus marque pour les pays du Maghreb que pour les pays de
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Bilan Med 2009 274 Les composantes du transport maritime en mditerrane
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Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen conteneuris,
lest de la Mditerrane mme si, pour tous ces pays, il y a une diversification des changes extrieurs li la mondialisation. ieurs lie Les pays mditerranens ne reprsentent que 5 20 %20 des changes avec les pays de lUE : les pourcentages les plus levs sont atteints par les pays du sud de lUE que sont lEspagne, la France, lItalie et la Grce. En tonnage, ces changes reprsentent des volumes considrables de 425 millions de tonnes dont une grande partie est constitue par des produits de vrac et, en particulier, les produits ptroliers imports par lEurope.
Figure 5 les changes entre les deux rive du bassin 20
2.2.2. Autoroute de la mer

Son objectif est de relier le plus grand nombre de march du bassin, quel que quels soient leurs dimension et leurs loignements du rseau commun de transport. dimensions Appliquant en quelque sorte lefficacit et la simplicit du transport routier en vue de compenser les handicaps du mode maritime en termes daccessibilit et de rapidit.
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Bilan Med 2009 274 Les composantes du transport maritime en mditerrane
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Pareillement attribuer au transport routier les atouts du mode maritime: cots dinfrastructures rduits par rapport ceux des rseaux terrestres, conomies dchelle grce la consolidation des flux et aux capacits des navires, gains environnementaux (consommation de carburants, absence de congestion).
Deux types de solutions techniques et commerciales intermodales coexistent, qui structurent la logistique transport des marchandises vises :
Cest avec les navires rouliers tout fret (Ro-Ro) ou fret et passagers (Ro-pax et car-ferries) que les traverses maritimes relieront les rseaux terrestres. Ces solutions, existent depuis longtemps dans lensemble rgional, avec des liaisons de rfrence entre la Turquie et le corridor adriatique dune part, et entre la Tunisie et lItalie et le Sud de la France dautre part. Elles se dveloppent depuis plusieurs annes entre les pninsules italienne et ibrique, sous limpulsion doprateurs italiens qui sont parvenus attirer des poids lourds et rduire la pression routire sur les voies ctires du littoral du Nord-Ouest.
Le nombre d'units roulantes transitant par les ports Tunisiens, en l'occurrence Rads et La Goulette, a atteint 119.227 units en 2008 contre 111.586 units en 2007, soit une hausse de 7%. Corrlativement, le tonnage transport par ces units a connu une volution de 10% avec 1436 tonnes en 2008 contre 1301 tonnes en 200721.
La seconde option technique et commerciale est le conteneur, une unit disponible et utilise dans tous les ports de la Mditerrane, et sur toutes les relations. Cest la plus universelle et la plus intermodale, le conteneur tant loutil standard des transports internationaux, do son rle dterminant dans la mondialisation des changes.
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Rapport Annuel 2008 - OMMP
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Le modle prospectif dEuromed Transport Project, fonde ses prvisions de trafic de marchandises sur trois scnarios rgionaux plus ou moins optimistes quant au niveau dintgration rgionale qui sera atteint en 2025 dans lespace mditerranen. Le premier scnario, le plus optimiste, est celui dune intgration conomique totale (IET). Il se fonde sur une importante croissance conomique des pays europens et mditerranens, sur une intgration commerciale totale de ces pays et sur la rsolution des conflits rgionaux (notamment celle du conflit IsraloPalestinien).
Le deuxime scnario, plus modr, est celui de la croissance conomique moyenne (CEM)*. Il suppose que la croissance du PIB continuera de crotre dans les pays mditerranens, mais aussi que les flux dans la rgion seront limits par un niveau dintgration Sud-Sud rest faible.
Enfin, le troisime scnario, celui du ralentissement conomique global (REG)*, implique le blocage des accords dassociation mditerranens et le ralentissement de la croissance mondiale dans un contexte global de crise conomique ou politique. Ce dernier scnario est pour ainsi dire celui du prolongement de la situation actuelle.
2000 Med-Med Med vers UE UE vers Med Total 9.1 33.7 50.3 93.1 2025(REG)* 20.5 57.3 89.5 167.3 3.3% 2.1% 2.3% 2.4% 2025(CEM)* 40 74.5 119.7 234.2 6.1% 3.2% 3.5% 3.8% 2025(IET)* 77.2 97.7 161.2 336.1 8.9% 4.3% 4.8% 5.3%
Tableau 2 - Estimations (import/export) de croissance des flux selon les trois scnarios
(En millions de tonnes et pourcentage de croissance annuelle)22
22
IPEMED N7 02/2010
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Chapitre 3 Le transport maritime en Tunisie

1. Etat actuel 1.1. Activit conomique
Une crise conomique en 2008, jug la plus grave depuis le Krach de 1929, a secou les marchs financiers lchelle mondiale, frappant les Etats-Unis et ce rpercutant aux pays dvelopps et ainsi touchant les pays mergents par leffet de la mondialisation de lconomie. Trainant une conjoncture fragilise, la crise a fait dcroitre le taux de croissance mondial de 5.2% en 2007 3.4%23 lanne suivante.
Les pays industrialiss ont t les plus touchs, marquant un taux moyen de croissance de 1% contre 2.7% en 2007. En zone Euro 0.7% en 2008 contre 2.6% en 200724 suite au recul de la demande interne. Les pays de lAsie de lest, nouvelle puissance conomique mondiale, ont tait les plus touch par la crise.
Le Japon enregistre un croulement de 3.1% passant de 2.4% en 2007 a -0.7% en 2008, et les rsultats de lanne 2009 ne sont pas plus prometteur, et ce a cause de la baisse de la demande des Etats-Unis et de la zone Euro. La chine, pareillement, a tait touch par la crise manifestant un recul du taux de croissance de 13% en 2007 a 9% en 2008, situation meilleur que le Japon, mais tout de mme une baisse de 4% en un an24.
Intrinsquement lie leurs contribution a lactivit conomique mondiale, les pays mergents ont totalis un taux moyen de croissance de 6.5% en 2008 contre 8.3%24 lanne prcdente.
La Tunisie faisant partie de ces pays, enregistr en 2008 une croissance de 5.1% contre 6.3% en 2007. Rsultat soutenu par la progression de lactivit des services marchands principalement le tourisme et les communications avec une
23 24
Article Busines News Tunisie, crise conomique, le transport maritime dans lexpectative. UNCTAD Review of maritime transport 2008.
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consolidation des exportations et une dclration du rythme de progression de la production industrielle et un lger recul du secteur agricole. A linstar de la fluctuation du trafic des ports maritimes, les changes extrieurs ont frl les 31.1 millions de tonnes en 2008, avec 17.5 millions de tonnes de marchandise a limportation et 13.6 millions de tonnes a lexportation, contre 29.5 millions en 2007,soit une augmentation denviron 5%25
Figure 6 - Rpartition du trafic dans les ports de commerce en Tunisie en 200825
25
Rapport annuel 2008 - OMMP
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Les Ports
Goulette 2007 2008 903797 676027 227770
Rades 2007 5783744 4544202 1239572 212258 212258 2008
Bizerte 2007 2008
Sousse 2007 2008 2007
Sfax 2008 4993408 2720065 2273343 99136 41208 57928 5092544
Gabes 2007 4250360 2523818 1726542 10620 7605 3015 4260980 4154841 2008 4148512 2601480 1547032 6329 6329 2007
Total 2008
Trafic International Importation Exportation Cabotage National Entres Sorties Total
839337 680080 159257
5847129 4358595 4653508 4576547 3267234 3539654 1270582 1091361 1113854 6541 376617 612023 64594 654108 605762 48346
2126461 2350992 1471359 1544864 655102 806058
5069289 2565504 2503785 75603 31391 44212
22427816 23606558 15052197 15658637 7375619 975098 863207 111821 7238639 766114 659829 106874
839337
903797
5996032
5853670 5035212 5307616
2126461 2350922
5144892
23402814 24379727
Tableau 3 - Mode de navigation par port 25
Page 26
1.2.
Trafic conteneurise
La Tunisie possde 6 port dans lesquelles sont achemin les conteneurs de, et, vers ltranger. Avec un arrire pays moyennement faible, le trafic en conteneur nest pas intense, mais il ne cesse daugmenter danne en anne pour atteindre 424 780 EVP en 2008 pour enregistrer une augmentation de 11% par rapport a lanne prcdente ou le trafic a atteint 383 176 EVP26.
Les plus grands facteurs de cette hausse sont les ports de Rades et Sfax avec respectivement 246 022 EVP (+8.8%) et 21 741 EVP (+44%) 26. Paralllement, le tonnage transport par ces units de charge a volu passant de 2.786 mille tonnes en 2007 2.975 mille tonnes en 2008 (+7%) ; le tonnage moyen par EVP est de 11,2 tonnes en 2008. Le taux de conteneurisation des marchandises gnrales dans l'ensemble des ports tunisiens est pass de 39% en 2007 40% en 2008 ; celui du port de Rades est de 65% en 200826.
Tableau 4 Transport conteneurise par port en 200826
26
OMMP Rapport Annuel 2008 Trafic des conteneurs et des units roulantes
Page 27
Le port de Rads, quant lui, possde un taux de conteneurisation qui sest lev 64% et manipule 92%27 du volume global de conteneurs. Cette hausse est concrtise grce des programmes et des projets dinvestissement mis en place au niveau de lOffice de la Marine Marchande et des Ports-OMMP et de la Socit Tunisienne dAcconage et de Manutention-STAM Equip de 4 grues pneumatiques, 22 cavaliers gerbeurs, 10 Reach-Stacker et 34 RollTruck, le port de rades est encore trs loin de la moyenne de rotation des conteneurs par heur et ce expliqu par le manque de portique quai qui facilite et automatise le mouvement des conteneurs. A titre dexemple, le port de Singapour effectue 243
dplacements de conteneurs en une heure et les ports europens ne font que 150 dplacements en une heure. Alors que le port de rades peut atteindre les 60 dplacements.
2. Perspective davenir : Le Port en eau profonde Enfidha 2.1. Un Manque au niveau du bassin
Le bassin mditerranen regroupe 26928 ports dispers allant de Algesiras a louest jusqu' Port Sad lest, et seulement 9 sont quips a lheur actuelle recevoir des navires porte conteneur Post-Panamax, pour un trafic total de conteneurs par ces mmes ports de lordre de 25 millions dEVP avec un taux dutilisation moyen de 70%. En mditerrane central le trafic est de 11 million dEVP en 2004 avec un taux dutilisation de 70 80% et est estim atteindre 19 millions en 201528, correspondant une croissance moyenne de 2%.
La croissance du volume de transport mondial de conteneur (en EVP) a connu entre 1980 et 2000 un niveau annuel moyen denviron 9%29. Au niveau de la Mditerrane Centrale, cette tendance va se poursuivre un niveau lgrement infrieur de 8,3% jusquen 2012 et 7% jusquen 201529. A ce rythme, et en prenant lhypothse dun taux dutilisation des terminaux de 80%, il est envisageable quun dficit de lordre de
27
OMMP - Rapport Annuel 2008 ISEMAR - Publication n 43, 04/2007 29 EuropeAid/119858/D/SV/TN - Nov 2007
28
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5,2 Millions dEVP en terme de capacit de traitement se matrialise sur lensemble de la Mditerrane, et de 7,5 Millions dEVP pour la seule Mditerrane Centrale29.
Des prvisions tablis par le bureau dtude Royal Haskoning prdisent quen mditerrane de lOuest, offre et demande seront en quilibre alors quaucun dficit nest attendu dans la partie Est de la Mditerrane ; aussi, sur lensemble du bassin, une partie du dficit gnr dans la partie centrale peut tre absorbe, attnuant partiellement le phnomne de saturation tel quil est estim. A titre dexemple, les seuls terminaux de transbordement de Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari et Tarente connatraient un dficit de capacit entre 5 et 10 Millions dEVP en 2015 au regard des indicateurs actuels30.
70 000 Demande 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 -10 000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Excdent -Dficit Offre
Figure 7 - Mditerrane : Besoins partir de 201230
30
EuropeAid/119858/D/SV/TN - Nov 2007
Page 29
2.2.
La Tunisie, atouts favorable a limplantation dun Hub
De par ca position stratgique au cur de la mditerrane entre lAlgrie, la Libye et a 140 km au sud des cotes siciliennes, aussi par ca dmocratie se basant sur des relations politiques et conomiques internationales diversifolies, la Tunisie prsente une panoplie datouts, tous favorable a limplantation dun Hub maritime sur ces terre.
Malgr ses modestes ressources naturelles, la Tunisie a connu ces 20 dernires annes une importante croissance conomique soutenue et un dveloppement de premier ordre dans la rgion.
Au-del de la volont certaine de faciliter le commerce international, la Tunisie apporte galement un cadre protecteur aux investisseurs trangers au travers de son adhsion de multiples conventions et accords internationaux, crant un cadre des plus propices et sr pour les IDE (Investissement Directs lEtranger). La Tunisie est galement membre du MIGA (Mutual Investment Guarantee Agency Groupe Banque Mondiale); elle est un des membres fondateurs de lOMC et est signataire daccords bilatraux et multilatraux avec la majorit des pays de lOCDE au bnfice des investisseurs divers.
Sur le plan purement conomique, la Tunisie a initi depuis de nombreuses annes un processus de libralisation structurelle et dincitation linvestissement31 tout en amliorant sans cesse louverture de son conomie vers le commerce international, lexportation et le dveloppement de linitiative prive. Ainsi, de multiples rformes ont t mises en place, ayant abouti en une performance conomique stable et diversifie.
31
Environ 22,6% du PIB en 2005
Page 30
Figure 8- lvolution du trafic par zone gographique en 2008
2.3.
Prsentation du projet
2.3.1. Caractristiques technique

Le site choisi est situ 3610 N, 1027 E, environ 100 km au sud de Tunis dans le golfe dHammamet, face aux routes maritimes principales de la mditerrane. Le projet comprend deux ouvrages de protection, 1.6 km (Sud) et 0.7 km (Nord), et ce en vue de protger le plan deau pour les manuvres des navires ainsi que la protection des quais contre lagitation. Les oprations de dragage sont estim environ de 40 million m3. Les installations oprationnelles comprennent un terminal conteneur de 3.6 k de quai avec une profondeur de 17m, une largeur du terminal de 550 m ainsi quun systme de manutention avec Grues conteneurs super post panamax (5+1 hauteur, 7+1 largeur). Un terminal polyvalent, pour les marchandises non conteneurise, de 1.4 km de quai, dune largeur de 250 m et quip de grue mobile ainsi que de pompe mobile. Le projet est prvu sur trois phases conscutives, chacune reprsentent une extension de linfrastructure de la phase antrieure. Les trois phases sont rsumes dans le tableau suivant32.
32
Page 31
Tableau 5 - Dimensions principales et phasage des infrastructures envisages
Page 32
2.3.2. Estimation des couts du projet

Vue lampleur de linvestissement, il est intressant de prvoir les diffrents couts dont le projet auras besoin pour ca ralisation. Bien quavec une estimation moyenne des diffrents couts incombs aux diffrentes tapes de construction, le cout total est estim 1.4 milliard deuro.
Le tableau suivant numre, titre indicatif, les diffrents couts selon les tapes de construction allant de louvrage de protection jusqu' la connexion lhinterland et sur les trois phases prvues dans le rapport du bureau dtude Royal Haskoning tablie en 2007.
La crise conomique touchant les grands marchs financiers en 2008 a provoqu leffondrement des grand march mondiaux et a fait suscit la mfiance chez les investisseurs, ce qui a engendrer un retard sur lappel doffre prsent par ltat. Cette crise a retard le lancement du projet aussi elle a fait explos les couts dinvestissement totaux pour passer de 1.4 milliard en 2007 4 milliard en 201033.
(en 1000 ) Ouvrages de protection Dragage et remblais Connexions lhinterland Murs de quai du terminal conteneurs Superstructures du terminal conteneurs Equipements du terminal conteneurs Murs de quai du terminal polyvalent Superstructures du terminal polyvalent Equipements du terminal polyvalent Equipements & structures services nautiques Total Phase 1
(2008-2012)
Phase 2
(2013-2016)
Phase 3
(2017-2027)
Total 48 209
48 209 170 194 17 307 152 177 39 903 86 416 47 713 14 428 8 661 38 516 623 525 8 610 4 668 16 500 250 065 63 227 21 086 108 493 124 275 41 245 216 898 11 486 5 204 7 979 16 500 512 503 27 481 88 915
286 589 17 307 339 679 102 233 411 807 59 200 28 242 21 309 71 516 1 386 093
Tableau 6 - Estimation des cots du projet 33
33
Page 33
2.4.
Trafic a lhorizon de 2030
2.4.1. Trafic International

Les projections de trafics prliminaires, bas sur diverses hypothses dvolution du march de transbordement en Mditerrane Centrale et orientale, sont les suivantes : La matrialisation de ce trafic potentiel reste intimement lie au positionnement du Port en Eaux Profondes dans son environnement concurrentiel, la ractivit des ports de transbordement concurrents et limplication du secteur priv dans la ralisation du projet, tant au niveau de loffre (par exemple : apport dun oprateur priv de rputation mondiale) que de la d demande (par exemple: implication dune compagnie maritime mondiale afin dapporter le volume ncessaire)
Tableau 7 - Potentiel de transbordement international de conteneurs
Page 34
2.4.2. Trafic National

La croissance conomique soutenue de la Tunisie implique une profonde restructuration de son interface maritime, ce quoi le projet de Port en Eaux Profondes tente de rpondre concrtement en dotant le pays dune infrastructure moderne et performante. Dans cette optique, il est envisageable quune partie du trafic national tunisien soit opr Enfidha, dune part au regard des potentielles conomies dchelles quoffre un Port en Eaux Profondes et dautre part du fait de la rorganisation de la desserte du pays opre sous leffet de la mise en service du nouveau port et des servic services maritimes qui y font escale. En plus du trafic naturel existant, une part additionnelle de trafic a t estime en se basant sur le potentiel de dveloppement dactivits nouvelles dans la circonscription dactivits du port, sous la frome dactivits industrielles et logistiques au sein de zones dactivits spcialises (ZAL).
Tableau 8 - Potentiel de trafic national de conteneurs
Page 35
Figure 9 Les 4 tapes de construction du port en eau profonde
Page 36
Conclusion
Page 37
Bibliographie
o La Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs (CSC), article 2, paragraphe 1
o Antoine Frmont, Conteneurisation et tiers-monde travers lexemple de la Compagnie Gnrale Maritime, Les cahiers Scientifiques du Transport, n34 p 31, 1998. o D. N77-1043- Journal officiel 18 septembre 1977 rpublique Franaise o Dpartement fdral des affaires trangres, confdration Suisse Archive - CSC o HZS-OE3-NW112 - 1IER BACHELOR SCJENCES NAUTIQUES VERSION 4.0 P 57 o BEM N29 La marine marchande Franaise de 1850 2000 o Article Muse National de la Marine Lre des gants ou la conteneurisation o Les transports maritimes dans la mondialisation Jacques Guillaume o Centre de droit maritime et des transports Revue stratgies (N15 mai 2004) o Bilan Med 2009 274 les composantes du transport maritime en mditerrane o Les notes IPEMED N7 02/2010 o Article Busines News Tunisie, Crise conomique, le transport maritime dans lexpectative o EuropAid Nov 2007 Memorandum Information Royal Haskoning et IDC o Entretien du 17 Novembre 2005, Le MOCI n 1729 Mme MARTINE TOULOT, Prsidente de la filiale franaise de larmateur tawanais EVERGREEN o Le MARIN du 19/10/2007 hebdomadaire relatant les informations sur le monde maritime o Journal de la Marine Marchande du vendredi 14 septembre 2007 p. 12 o Drewry Shipping Consultants. Container Market Review and Forecast 2006/2007/2008/2009 o International Container Yearbook 2007 o Suez Canal Authority - Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status o Jos Bejarano, Gibraltar. Trop troit dtroit , Courrier international, 28 dcembre 2007 o Article Busines News Tunisie, crise conomique, le transport maritime dans lexpectative. o UNCTAD Review of maritime transport 2008. o ISEMAR - Publication n 43, 04/2007 o www.apba.es - Rubrique : Le Port o www.assoporti.it o www.sea-seek.com/site/Marsaxlokk_Bay_(Malte) o www.marinetraffic.com/ais/fr/portdetails.aspx?port_id=119 o www.World Port Source .com o www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=11
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Liste des figures

Figure 1 Emplacements des marques sur le conteneur ______________________________________ 9 Figure 2 Disposition des conteneurs bord du navire _____________________________________ 10 Figure 3 Trafic Conteneuris mondial, 1990 2020 (EVP et pourcentage de changement) ________ 16 Figure 4 Evolution du trafic conteneuris dans le monde 1990/2003 _________________________ 17 Figure 5 les changes entre les deux rive du bassin ______________________________________ 21 Figure 6 - Rpartition du trafic dans les ports de commerce en Tunisie en 2008 _________________ 25 Figure 7 - Mditerrane : Besoins partir de 2012 ________________________________________ 29 Figure 8- lvolution du trafic par zone gographique en 2008 ______________________________ 31
Page 39
Liste des tableaux

Tableau 1- Le Gain en distance au canal de Suez _________________________________________ 19 Tableau 2 - Estimations (import/export) de croissance des flux selon les trois scnarios __________ 23 Tableau 3 - Mode de navigation par port _______________________________________________ 26 Tableau 4 Transport conteneurise par port en 2008 _____________________________________ 27 Tableau 5 - Dimensions principales et phasage des infrastructures envisages __________________ 32 Tableau 6 - Estimation des cots du projet _____________________________________________ 33 Tableau 7 - Potentiel de transbordement international de conteneurs _________________________ 34 Tableau 8 - Potentiel de trafic national de conteneurs _____________________________________ 34 Tableau 9 - Les 4 tapes de construction du port en eau profonde ____ Error! Bookmark not defined.
Page 40
Table des matires
Introduction
1. Les premiers pas vers la conteneurisation 2. La normalisation du transport de marchandise par voie maritime
Chapitre 1. Les dclencheurs de la conteneurisation

1. Le conteneur 1.1. 1.2. 1.2.1. Cest quoi un conteneur ? Caractristiques techniques Conception
Conteneur de base Conteneur citerne Conteneur pour vrac 1.2.2. Le marquage des conteneurs
2. Le porte conteneur 2.1. 2.2. Origine et caractristiques La course vers le Gigantisme
Chapitre 2. Le conteneur en mditerrane

1. Le transbordement : Principal acteurs 1.1. 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. le transbordement principaux Hub du bassin Algeciras Gioia Tauro Marsaxlokk
2. La mditerrane, le nouveau pole dchange 2.1. 2.1.1. 2.1.2. Une croissance soutenue au niveau du bassin Le Canal de Suez Le Dtroit de Gibraltar
Page 41
2.2. 2.2.1.
Trafic et nouveaux concepts Le trafic dans le bassin
Une route du commerce mondiale Un espace dchange Inter-mditerrane 2.2.2. Les autoroutes de la mer
Chapitre 3. Le transport maritime en Tunisie

1. Etat actuel 1.1. 1.2. Activit conomique Trafic conteneuris
2. Perspective davenir : Le Port en eau profonde Enfidha 2.1. 2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. Un manque au niveau du bassin La Tunisie, atouts favorable limplantation dun Hub Prsentation du projet Caractristiques technique Estimation des couts du projet Trafic lhorizon de 2030 Trafic international Trafic national
Conclusion Bibliographie Liste des figures Liste des tableaux
Page 42

Transport Conteneurisé, Les Defits Au Niveau Du Bassin

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Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

Anne universitaire 2009 - 2010

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

Chapitre 1 - Les dclencheurs de la conteneurisation

Chapitre 2 - La conteneurisation dans le bassin mditerranen

Chapitre 3 Le Transport maritime en Tunisie

Conclusion Bibliographie Table des matires

Anne universitaire 2009 - 2010

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

Anne universitaire 2009 - 2010

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

2. La normalisation du transport de marchandise par voie maritime

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Chapitre 1. Les dclencheurs de la conteneurisation

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Anne universitaire 2009 - 2010

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

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1.2.2. Le marquage des conteneurs

Figure 1 Emplacements des marques sur le conteneur

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Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen

2. Le porte conteneur 2.1. Origine et caractristiques

La possibilit de chargement vertical de conteneurs maximum, soit de grands panneaux de cale.

HZS-OE3-NW112 - 1IER BACHELOR SCJENCES NAUTIQUES VERSION 4.0 P57

Anne universitaire 2009 - 2010

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La course vers le Gigantisme :

Anne universitaire 2009 - 2010

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Chapitre 2 - Le conteneur en mditerrane

Les transports maritimes dans la mondialisation Par Jacques Guillaume

Anne universitaire 2009 - 2010

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Principaux Hubs du bassin mditerranen

www.apba.es - Rubrique : Le Port

Anne universitaire 2009 - 2010

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1.2.2. Gioia Tauro

Anne universitaire 2009 - 2010

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2. La mditerrane, le nouveau pole dchange

Drewry Shipping Consultants. Container Market Review and Forecast 2006/2007/2008/2009

Anne universitaire 2009 - 2010

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Figure 3 Trafic Conteneuris mondial, 1990 2020 (EVP et pourcentage de changement)14

Anne universitaire 2009 - 2010

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Une croissance soutenue au niveau du bassin

Figure 4 Evolution du trafic conteneuris dans le monde 1990/200315

International Container Yearbook 2007

Anne universitaire 2009 - 2010

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2.1.1. Le Canal de Suez

Anne universitaire 2009 - 2010

Transport conteneuris, Les dfis au niveau du bassin mditerranen conteneuris,

Gain Miles 2 373 3 647 3 315 % 19 23 29

Tableau 1- Le Gain en distance au canal de Suez17

2.1.2. Dtroit de Gibraltar