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INFOCAL - COCHABAMBA

Temas de electiva
Tema # 06: Transmisiones Automotrices
INTEGRANTES: Leonardo Flores Ledezma Alex Orozco Fermn CARRERA: Mecnica Automotriz TUTOR: Julio Toro

2012

COCHABAMBA

BOLIVIA

INTRODUCCION Este informe tiene como finalidad transmitir informacin acerca de transmisiones automotrices, funcionamiento, relacin de transmisin, entre las revoluciones del motor y la caja de cambios. Los principios de funcionamiento, La multiplicacin y la desmultiplicacin de la transmisin. Componentes del sistema tales conjunto de engranajes, ejes palancas de mando, mandos mecnicos, hidrostticos, elctricos etc. Tambin nos mostrar un informe de acerca de los tipos de diferenciales, tipo viscosos, lubricacin, partes. Como tambin hablar de los sistemas de traccin 4x4. Tipos de 4WD continuos, por tiempo, finalidad, funcionamiento de las mismas. DEFINICIN Se le llama transmisin al conjunto de bandas cadenas o engranes que sirven para comunicar fuerza y movimiento desde un motor hasta su punto de aplicacin. Teniendo por misin: Modificar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Liberar el giro del cigeal del sistema de transmisin. Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros. La transmisin est compuesta, en forma general, por los siguientes elementos: Embrague. Caja de cambio o caja de velocidades. rbol de transmisin. Palier Grupo cnico-diferencial caja de transferencia CAJA DE CAMBIO O CAJA DE VELOCIDADES La principal funcin de La caja de cambios es la de transmitir par y potencia provenientes del motor, hacia las ruedas del vehculo dependiendo de las necesidades del camino, carretera, pendientes. Cuando arranca el vehculo desde la condicin de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira muy rpidamente y el movimiento de las ruedas se realiza por lo tanto a grandes velocidades. Cuando se maneja el vehculo en reversa, la transmisin origina el movimiento de ruedas para girar en reversa

TIPOS CAJA DE CAMBIOS MANUAL

Las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial FUNCIONAMIENTO Caja de cambios manual o mecnica: El principio de funcionamiento de una transmisin mecnica se basa en el desplazamiento de engranajes por medio de una varilla de mando, unida a un varillaje, el cual empuja o hala piones, que segn su nmero de dientes y dimetro proporcionan una velocidad de salida del motor. El conjunto consta de tres ejes. El primero que est conectado directamente al motor y se conoce como eje primario y da la entrada de movimiento a la caja, a este se encuentra unido, por medio de un engranaje, el eje secundario o eje libre el cual se encarga de transmitir el movimiento a un tercero que es el que transmite el movimiento, con la velocidad necesaria, de salida.

Todos los piones, excepto los tres de marcha atrs estn constantemente engranados. Los piones dispuestos sobre el eje de salida giran locos sobre l, mientras que los del tren intermediario estn fijos a este ltimo

Al engranar una velocidad, el pin correspondiente queda fijo al eje de salida y se produce la transmisin De par La primera velocidad, que es la relacin ms corta, se usa para Conseguir el par de traccin mximo.

La segunda velocidad que es algo ms larga, proporciona una amplificacin de par ms Reducida.

En la tercera velocidad la relacin es an ms larga, y la directa (centro) se consigue conectando directamente el eje de entrada al de salida, de modo que el par se transmite a travs de la caja , sin necesidad de piones

Las cajas de cambio cuya cuarta velocidad es directa suelen montarse en los automviles En la marcha atrs, un tercer pin, que de gira, loco, invierte el giro normal del Motor delantero y traccin trasera. La Eje de salida. transmisin directa del par en cuarta hace que la Prdida por friccin sea despreciable

TRANSMISION MANUAL

Un automvil est dotado con una transmisin diseada segn las caractersticas del vehculo y el servicio que se espera de l. As podemos encontrar transmisiones de 3,4, 5 o ms "velocidades", lo que significa que tendr disponibles 3, 4, 5 o ms relaciones de transmisin, y que por cada relacin o "cambio" estar trabajando una pareja de engranes Un automvil est dotado con una transmisin diseada segn las caractersticas del vehculo y el servicio que se espera de l. As podemos encontrar transmisiones de 3,4, 5 o ms "velocidades", lo que significa que tendr disponibles 3, 4, 5 o ms relaciones de transmisin, y que por cada relacin o "cambio" estar trabajando una pareja de engranes. Veamos la figura N 8 de la izquierda. La 1 velocidad est formada por una pareja de engranes que proporciona un elevado torque, necesario para sacar al vehculo de la inercia esttica. Una vez avanzando el vehculo, las relaciones seleccionadas en los cambios subsecuentes hasta la 5velocidad van disminuyendo el torque obtenido e incrementando las RPM. de salida. Asimismo, se puede apreciar que en la 5 relacin existe una multiplicacin de las RPM. Debido a que el engranaje motor es algo mayor que el movido; de este modo el vehculo avanzar a gran velocidad y el motor marchar a un rgimen de R.P.M. ms bajo que en 4 con la consiguiente economa de combustible. Slo falta decir que la 5 relacin carece de torque por lo que no es adecuada para subir cuestas empinadas. En una transmisin manual, la seleccin de la relacin de engranes se efecta por medio de una palanca (figura N 9) que desplaza un mecanismo deslizable llamado sincronizador (figura N 10) para comunicar el movimiento y la fuerza a la flecha de salida.

PATRN DE CAMBIOS En la figura N 11 de la izquierda se observa el patrn de movimientos para conectar cada uno de los cambios disponibles, incluyendo la reversa. Para terminar esta parte diremos que la transmisin proporciona tambin una posicin neutral en donde no se encuentra seleccionada ninguna pareja de engranes, lo que permite que el motor est funcionando con el vehculo parado y sin pisar el pedal del embrague o clutch; esta posicin es conocida como "neutro"

SINCRONIZACIN Se conoce como sincronizacin al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero se transfieran al segundo, formndose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual est compuesta de engranes de diferentes tamaos. Todos estos engranes estn colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, est seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

Podemos ver el momento, en que el collar sincronizador esta acoplndose; es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio sera expulsado y la transmisin quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales. PARTES PRINCIPALES Anillo de sincronizacin interior, dotado de pequeos dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.

La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrs, empujando el mecanismo de freno, para llevar rpidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal est anclado al cardan del vehculo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas.

Piezas de presin y resortes de compresin, se ubican dentro del cuerpo de sincronizacin, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como funcin localizar y fijar la posicin axial de los anillos de sincronizacin en relacin a la corona desplazable, tambin bloquea a la corona desplazable en posicin neutral cuando esta no est siendo empleada.

CONJUNTO DE EJES Y ENGRANAJES DE TRASNMICIONES MANUAL rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Normalmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.

rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducida que engrana con el rbol primario, y de varios piones (normalmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje. La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. O entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento puede liberarse en funcin de la posicin axial de los sincronizadores y las ruedas dentadas tienden a fijarse sin movimiento axial. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

RBOL DE TRANSMISIN EI rbol de transmisin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, es diseado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehculo. Adems del esfuerzo de torsin, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol de transmisin.

rboles de transmisin con juntas universales cardan La juntas cardan son las ms empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15 en las de construccin normal, llegando hasta los 25 en las de construccin especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estn construidos.

rboles con juntas universales elsticas: Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocera o para secciones intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unin. Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estn constituidas por uno o dos discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisin

Las juntas con articulaciones de goma (silentblock): Al ser ms elsticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

EL DIFERENCIAL Cuando un vehculo marcha en lnea recta todas las ruedas giran a la misma velocidad y dan el mismo nmero de vueltas, pero al voltear una esquina o al recorrer cualquier curva, las ruedas exteriores se desplazan una distancia mayor que las ruedas interiores Para recorrer una mayor distancia en el mismo tiempo, las ruedas exteriores debern girar ms rpido que las interiores. Esta Diferencia de giros no tiene importancia en los ejes traseros con ruedas locas pero en las ruedas de traccin, que se encuentran engranadas en la conduccin final, resulta indispensable el compensar la diferencia en el nmero de vueltas, que conlleva tambin el reparto proporcional del torque. Hacer este trabajo es la funcin del engranaje diferencial El diferencial puede describirse como un conjunto de engranajes donde los satlites funcionan como simples transmisores del movimiento cuando el vehculo avanza en recta (figura N 19),trasladndose entre los planetarios sin girar sobre s mismos; sin embargo cuando el vehculo da vuelta, los satlites giran sobre s mismos (rotan) permitiendo que un planetario gire ms rpidamente que el otro

TIPOS DE DIFERENCIALES Existen 4 tipos de diferenciales: Diferenciales Abiertos: Son los diferenciales convencionales. Estn compuestos por dos planetarias y dos, tres o cuatro satlites. Estas planetarias giran a travs de los satlites. Este tipo de diferencial no es adecuado para el 4x4, ya que en el caso de circular por terrenos con poca adherencia o muy trialeros, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos o sin adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en vehculos de traccin simple (4x2) y en algunos 4x4 como por ejemplo Toyota Hilux, Land Rover, Isuzu Pick up (2.8 y 3.1), etc.

Diferenciales Autoblocantes: Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehculos 4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento se realiza mediante discos de friccin (similares a los discos de embrague). Estos discos tienen una determinada precarga en su posicin esttica y solo liberan al emprender un giro. Esta precarga es reducida ya que debe liberarse fcilmente en cada giro que realizamos. En caso de circular por caminos con poca adherencia o en el caso de que uno de nuestros neumticos se encuentre en el aire, la fuerza escapara por el neumtico que ms libre se encuentre perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los diferenciales autoblocantes solo puede retener una pequea porcin de la potencia del vehculo.

Diferenciales Autoblocantes Mecnicos: Actan mediante un par de engranajes tipo perro. Estos engranajes se encuentran permanentemente bloqueados y solo desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para vehculos que circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser aplicados en el eje trasero. En el caso de circular por superficies duras y emprender un giro, el mismo se desacopla emitiendo un cierto ruido y en algunos casos de manera algo brusca. Las marcas ms conocidas de este tipo de bloqueos son Lock Right, Detroit Locker, etc. Diferenciales Bloqueables manualmente: Utilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los satlites logrando de esta forma un eje rgido (ambas ruedas giran a la misma velocidad). En la posicin de desbloqueado, no incide en lo ms mnimo en el manejo en ruta, ciudad, etc. Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba disponible en vehculos de guerra, tractores y camiones y su costo es muy elevado. DIFERENCIAL FERGURSON O VISCOACOPLADOR Es el ejemplo ms fcil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%, este es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren delantero. Momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen. El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje

se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.

EMBRAGUE MULTIDISCO Este sistema difiere del anterior (un visco acoplador): en los materiales de elementos rodantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposicin parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del embrague puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.

Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto ms preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. DIFERENCIAL TORSEN Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrnimo de torque sensitive, lo que se podra traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra. De igual modo que un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera, dejando el reparto de par entre ejes al 50%. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a ningn otro sistema. Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehculo en segn qu circunstancias, el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive, tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad en curvas.

DEFINICION En un torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales. En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas, la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento. El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

SISTEMA XDRIVE.El xDrive se basa en un diferencial central de discos de friccin cuyo acoplamiento est controlado electrnicamente. Este elemento de friccin puede desviar la traccin hacia el tren delantero mediante un eje que discurre paralelo al rbol de trasmisin principal. Ambos elementos se comunican mediante una cadena. No es un complemento del control de estabilidad (DSC), si no un sistema completamente diferente cuya finalidad es aprovechar al mximo la traccin disponible para trasmitir la fuerza del motor al suelo y de paso corregir las reacciones que perjudiquen la neutralidad del vehculo, ya sea por sub o por sobre viraje. Un sistema de este tipo no es nuevo, y todos los todos caminos actuales disponen de un funcionamiento equivalente, ms o menos eficaz, pero en ningn caso tcnicamente tan evolucionado como este. Ya sea en curva corrigiendo, por ejemplo, la tendencia a seguir recto ante un viraje muy cerrado y brusco; o en recta compensando el paso por una zona deslizante, el xDrive llega a pasar el 100% de la traccin a las ruedas traseras o una cantidad que no se nos ha especificado por el fabricante a las delanteras. De todas formas la propulsin trasera es la caracterstica dominante en el modo de traccin. Al arrancar y hasta alcanzar los 20 km/h., la traccin se distribuye exclusivamente a las ruedas traseras, algo muy lgico, y es a partir de ah cuando en caso necesario se suministra ms o menos proporcin Al tren delantero. Por ltimo hay que sealar que rapidez de respuesta del xDrive se debe a que emplea los sensores que ya se utilizan para el control de estabilidad y por tanto conoce la presin sobre el acelerador, el giro de las ruedas y la rotacin del coche sobre su eje vertical; pudiendo reaccionar anticipadamente ante una situacin cuando detecta una reaccin del conductor sobre el volante o el pedal del gas ante un condicionante inminente.

SISTEMA DE TRACSION 4X4 (ROSTER)

La traccin integral o 4x4 utiliza las cuatro llantas del vehculo como ruedas impulsoras, lo que permite que el vehculo tenga un mayor agarre al piso. Este tipo de vehculos pueden estar destinados para caminos de difcil acceso o simplemente para el uso diario en la ciudad. Vale indicar que este tipo de vehculos consumen ms combustible que uno con traccin de dos ruedas. En informe da una visin del funcionamiento de la transmisin de los vehculos con traccin a las 4 ruedas, y ms en concreto, a la utilizada en los vehculos de paseo y camionetas. Los vehculos con traccin a las 4ruedas se dividen en dos categoras. Traccin total opcional: tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la traccin delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de traccin se utiliza mas en todoterrenos Traccin total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la traccin a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas traccin a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de traccin se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos La gran diferencia entre los vehculos de traccin permanente y los enganchables es que estos ltimos no se pueden mantener en carretera con traccin en las 4 ruedas porque se calientan. Slo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes estn diseados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribucin de traccin puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

FUNCIONAMIENTO DEL 4x4 El funcionamiento de este sistema consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo pin-corona, hacindolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que est unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rgido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas. Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales y agrcolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algn palier.

SISTEMA HALDEX

El sistema que dispone es un embrague Haldex que es capaz de repartir el par generado por el motor entre las ruedas delanteras y traseras segn la adherencia del terreno. En condiciones normales tenemos el 95% del par en las ruedas delanteras y el 5% restante en las ruedas traseras. En caso de que las ruedas delanteras pierdan adherencia puede llegar a mandar al eje trasero casi toda la potencia del motor. Embrague automtico que se utiliza en algunos sistemas de traccin total para conectar el motor a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden adherencia. Si las ruedas deslizan por encima de cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras. En funcin de esa diferencia de giro se acciona un embrague, que presiona un juego de discos conectado al motor con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que se suministra a los discos, en funcin de las condiciones y del vehculo que se trate. El sistema siempre transfiere cierta cantidad de fuerza a las traseras; en recta y a velocidad constante normalmente transfiere entre un 10 y un 15%, para no aumentar mucho el consumo de carburante. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad.

POSICIONES DEL 4x4 Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres.

Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automticamente se conectan producindose la transmisin 4x4. Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va a reducir el nmero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera. Alguien se puede preguntar por qu no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4 ruedas, llevan un dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la traccin total. TIPOS DE ACCIONAMIENTO 4X4

SISTEMA INTELIGENTE EN LA TRACCIN 4X4 Los avances en la tecnologa a que los autos sean ms seguros y eficientes contribuyen efectivamente

Debutante en el reciente Saln del Automvil de Frankfurt, en el Volvo S60 AWD la novedad est precisamente en un sistema de traccin total, que automticamente distribuye la potencia entre las ruedas delanteras y traseras de tal manera que garantiza el mximo agarre sobre cualquier tipo de va. El sistema 4x4, que cuenta con un control electrnico, ha sido desarrollado por Volvo en

colaboracin con uno de los pioneros en este campo como lo es la firma sueca Haldex. La distribucin de la traccin entre las ruedas delanteras y traseras se logra mediante un embrague hmedo multi discos. El funcionamiento de este mecanismo de diseo nico puede dividirse en tres partes:

Una bomba hidrulica que se acciona de acuerdo a las diferencias de velocidad entre los ejes Un embrague hmedo de mltiples discos. Una vlvula de control electrnico

La unidad trabaja como una bomba hidrulica, en la cual el aro que sella el pistn est conectado con un sensor a uno de los ejes mientras que la unidad que controla el pistn est conectada a otro de los ejes. Cuando los dos ejes rotan a la misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto como aumenta la diferencia en la velocidad, arranca el bombeo y comienza a fluir el aceite. Al tratarse de una bomba a pistn la respuesta es Prcticamente instantnea, sin que se produzca ningn retardo debido a un retraso en el bombeo.

El aceite se suministra al embrague a pistn, el cual lo comprime en la bomba y como consecuencia reduce la diferencia de velocidad. El aceite regresa a su tanque a travs de una vlvula de apertura ajustable, que controla la presin del aceite y como consecuencia la de la bomba del clutch.

SISTEMA INTELIGENTE El sistema de traccin total (AWD) se dice que es inteligente por su capacidad para responder a las demandas del momento. Los sensores detectan las condiciones en que se desempea el automvil y lo que el conductor desea hacer, informacin elemental para proporcionar al sistema los parmetros bajo los cuales debe trabajar y actuar. Cuando se est acelerando sobre una superficie especialmente difcil, como es por ejemplo la arena, el sistema suministra velocidad y fuerza. Si por el contrario se est en un rea de curvas continuas o en maniobras de estacionamiento a baja velocidad, el sistema reconoce que la diferencia en la velocidad entre las ruedas no exige un acople de la traccin 4x4, y como resultado, la inercia experimentada con otros sistemas en situaciones similares, es descartada. El sistema AWD est conectado a travs del multiplexado del automvil, facilitando la comunicacin con los otros equipos y sistemas a fin de optimizar el desempeo de la traccin total en todo momento y bajo cualquier situacin de manejo. Mediante esta comunicacin digital se establece una mejor conexin con el Sistema de Control de Traccin (TRACS) y con el Control Dinmico de Estabilidad (DSTC), lo que proporciona mayor seguridad durante el manejo. Uno de los rasgos ms sobresalientes de Volvo es sin duda su constante preocupacin por la seguridad, y de este sistema controlado electrnicamente se afirma que es extremadamente rpido en su operacin de acople y desacople de la traccin en cada rueda. Los ejecutivos de la firma aseguran que los propietarios de un auto de lujo como el Volvo S60 AWD ms que un 4x4, lo que buscan es la mxima confiabilidad, estabilidad y un ptimo comportamiento en la va.

El Volvo S60 AWD est equipado con uno de los miembros de la nueva generacin de motores RN, que han sido sometidos a extensas modificaciones para hacerlos ms limpios, eficientes y potentes. El impulsor es un motor de 5 cilindros, 2.4 litros, con un turbocargador ligero, que libera 200 caballos de potencia a 5100 r.p.m. y un torque mximo de 285 Nm a 1800 r.p.m.