EOBD (European on Board Diagnostics).

1.1. Norma EOBD.

Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si care a fost aplicata n Europa.

Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:

Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fo 828j98i st redus cu 50% fata de EURO II Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare. n momentul n care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).

Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service ( ncppnd cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sanctionata.Plitia poate controla buna functionare a injectiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele)

MIL : Malfunction Information Light EOBD : European On Board Diagnostics.

1.1.1. Diferenta ntre valorile limita si pragul de poluare EOBD
Valorile limita indica valorile date de norma.

Pregul de poluare EOBD reprezinta valorile pentru care calculatorul de injectie trebuie sa detecteze o poluare.Adica, cu ocazia unui control specific, daca emisiile de gaze poluante depaseste pragul maxim, calculatorul declara o pana cu sau fara aprinderea martorului.

1.1.2. Prezentarea sistemului EOBD.

Pentru a ntelege functionarea sistemului EOBD, vom imparti studiul n patru parti.

1 Gestionarea panelor EOBD.

2 Diagnosticul rateurilor de ardere.

3 Diagnosticul sondei lambda amonte.

4 Diagnosticul catalizatorului.

1.1.3. Gestionarea defectelor electrice obisnuite si gestionarea defectelor EOBD.

Gestionarea defectelor EOBD nu nlocuieste ci vine n completarea gestionarii defectelor electrice traditionale.Defectele prezente si defectele memorizate ca si gestiunea modurilor degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBD

Pentru a raspunde la normele EOBD urmatoarele puncte sunt obligatorii:

Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o depasire a pragului de poluare EOBD.

Memorarea defectelor EOBD. Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame). Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge catalizatorul

a)

Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.

Diagnosticul functional al catalizatorului. Diagnosticul al sondei lambda amonte. Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie :

Detectia rateurilor de combustie slabe.

Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.

b) Diagnostic luat n considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul componentelor traditionale. 1.1.4. Termeni specifici gestionarii defectelor. a) Definitia unui rulaj.
Un rulaj este detectat atunci cnd sunt ndeplinite urmatoarele conditii :

Demarajul motorului.

Faza de rulaj n timpul careia diagnosticul este considerat facut.

Taierea contactului.

b)

Definitia unui Warm-up.

Un Warm-up este detectat daca urmatoarele doua conditii sunt ndeplinite:

Temperatura apei trebuie sa fi crescut cu aproximativ 22C fata de temperatura avuta la pornirea motorului.

Temperatura apei trebuie sa creasca la o valoare de aproximativ 70 C.

c)

Definitia tramei memorizate (Freeze frame).

Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie n care putem face o fotografie a contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.

Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.

Prima pana si ia locul n memorie si ea nu poate fi scoasa dect de o pana de prioritate mai mare.

d)

Definitia Matricii de inhibitie.

Matricea de inhibitie autorizeaza sau nu luarea n considerare a defectelor valide, pentru cele patru diagnostice functionale, daca alte defecte care pot introduce erori sunt

prezente..

e)

Definitia unui defect valid.

Defectele valide sunt definite plecnd de la defectele prezente.Ele sunt intermediare ntre defectele prezente si contorul defe ctelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe rulaj.Toate defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului.

1.1.5. Principiu de functionare a gestionarii defectelor EOBD. a) Strategia de diagnostic EOBD.

Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent.

Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj ( diagnosticul nu este permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna.Vehiculul trebuie sa ruleze n anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:

Conditii de temperatura.

Conditii de viteza.

Temporizare dupa pornire.

Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).

b)

Declararea panelor EOBD.

Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci : O pana EOBD este memorizata. Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata n considerare numai daca pana considerata este autorizata pentru aprinderea martorului. O trama de parametrii motor este memorizata n momentul detectarii defectului (freeze frame).

c)

stergerea defectelor EOBD.

Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei rulaje consecutive.

Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu trebuie detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .

Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect EOBD.Nu provoaca dect aprinderea intermitenta a mart orului MIL.Atunci cnd defectul dispare martorul se stinge.

Conditii de aprindere a martorului EOBD .

Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n afara anumitor plaje de valori, a tunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pna la urmatoarea punere a contactului.

Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector, diagnosticul nu este autorizat. Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut. Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata n acelasi timp. Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei este nchisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.

1.2.

Diagnosticul rateurilor de ardere.

1.2.1. Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.

Detectarea rateurilor de ardere trebuie sa permita :

De a repera o disfunctionalitate, care poate o depasire a pragurilor de poluare EOBD.

De a alerta o disfunctionalitate, care antreneza o distrugere a catalizatorului.

1.2.2. Principiul detectarii rateurilor de ardere.

C : Cuplu.

T : Timp.

S : Prag de detectie.

R : Rateuri detectate.

Calculatorul vede n permanenta regularitatea semnalului volantului motor.Rateurile de ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu este regulata.Observarea unei perturbatii a semnalului volant ( marire a perioadei ) permite observarea unei arderi defectuoase.

Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare presiune si regim al motorului.Acest diagnostic este facut practic n continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea altor diagnostice EOBD.

Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect :

Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD.Ele provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata n trei rulaje consecutive

Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului.Ele provoaca o aprindere intermitenta si imediata a martorului EOBD.

1.3.

Diagnosticul sondei Lambda amonte.

1.3.1. Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.

Diagnosticul functional al sondei de O 2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care ar putea provoca o depasire a pragului de poluare EOBD.

Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

Defectele sondei de O2 sunt de doua tipuri :

Degradarea mecanica a componentelor ( spargere, taierea firului ) care se traduce printr-o pana electrica. Degradarea chimica a componentelor care duce la o marire a timpului de raspuns a sondei si care se traduce printr-o perioada de trecere de la tensiune mica la tensiune mare crescuta.

Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea panei.

Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul EOBD.Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL ) .

Test static al sondei de oxigen.

Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.

1.4.

Diagnosticul catalizatorului.

1.4.1. Scopul diagnosticului catalizatorului.

Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei disfunctiuni care ar putea duce la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.

1.4.2. Principiul diagnosticarii catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de catre catalizator este indicatorul starii sale.Atunci cnd catalizatorul mbatrneste, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca si capacitatea sa de a depolua.

Principiul consta n creerea de variatii importante ale mbogatirii,n scopul umplerii cu oxigen a catalizatorului.

Daca catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizata de sonda de oxigen aval va ramne constanta. Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a tensiunii n sonda de oxigen aval.Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscilatia va fi mai importanta.

De unde am plecat, undea am ajuns i ncotro ne ndreptam Mai mult sau mai puin surprinztor, sistemul European de diagnosticare onboard (EOBD) i are originile n SUA, unde este numit OBDII. Peste ocean, toate modele fabricate dup 1996 sunt echipate cu OBDII, pe cnd n Europa, EOBD a devenit obligatoriu pentru vehiculele pe benzin ncepnd cu 1 ianuarie 2001, iar pentru cele diesel ncepnd cu 1 ianuarie 2004. Fie c vorbim de OBDII, fie c vorbim de EOBD, ne referim exact la acelai lucru. Diferenele ntre aceste doua sisteme sunt extrem de mici! Scurt istorie Originile OBD dateaz nc din 1982, cnd California Air Resources Board (ARB) a nceput s dezvolte legi astfel nct toate vehiculele vndute dup 1988 n acest stat s aib sisteme onboard de detectare a oricrei probleme legate de emisii. Sistemul de diagnosticare onboard original (cunoscut pe atunci ca OBDI) era relativ simplu, monitoriznd numai patru aspecte, i anume sonda lambda, sistemul EGR, sistemul de alimentare cu combustibil i modulul de control a motorului. OBDI a fost un pas n direcia bun, ns marele lui dezavantaj era reprezentat de lipsa standardizrii, astfel c exist diferite tipuri de adaptoare pentru a lucra cu diferite vehicule, i mai mult, unele sisteme nu puteau fi accesate dect cu testerele de fabric, deloc ieftine dup cum bine tii. Aadar, cnd ARB s-a decis s dezvolte actualul sistem OBDII, standardizarea a fost o prioritate: un conector standard cu 16 pini (DLC Data Link Connector), fiecare pin avnd o funcie specific, cu protocoale electronice standardizate, coduri de eroare standardizate (DTC) i terminologie standardizat. Spre deosebire de actualul OBDII, OBDI nu poate s detecteze anumite probleme, precum un convertor catalitic nfundat sau unul demontat. Nici nu poate detecta rateurile sau problemele legate de emisiile vaporoase. Mai mult, sistemele OBDI comandau aprinderea MIL numai dup ce un anumit element ceda complet. Monitoriza deteriorri progresive a componentelor legate de emisii nu era deci posibil. Date fiind circumstanele prezentate mai sus, este evident c un sistem mai sofisticat era necesar. ARB s-a pus pe treab i, pornind de la OBDI, a propus n 1989 un nou sistem standardizat cea a devenit cunoscut ca OBDII. Cu toate c n 1989 OBDII era complet aplicabil i funcional, au fost necesari spate ani pentru ca i productorii s se poat alinia la noile cerine, astfel c de abia ncepnd cu anul 1996 sistemul a fost obligatoriu pe toate vehiculele vndute pe teritoriul Statelor Unite ale Americii. Chiar i aa, ca dotare obligatorie, sistemul OBDII a ajuns la maturitate n 1999, astfel ca primele modele dotate cu OBDII sufereau anumite lipsuri, de genul testului pentru emisii vaporoase. n 2001, cnd a devenit obligatoriu i pe piaa european, singurul lucru care mai era de fcut a fost schimbarea denumirii din OBDII n EOBD (European On Board Diagnostics). De ce OBDII/EOBD? Ca mai toate progresele n aceast industrie auto, i sistemul OBD a fost impulsionat de legi i legislaii referitoare la protecia mediului nconjurtor. Problema n cazul majoritii programelor de control premergtoare OBDII o reprezint faptul c au fost dezvoltate n anii 1980 pentru a identifica poluanii brui. Testele au fost concepute cu precdere pentru a msura emisiile la ralanti ale motoarelor cu carburator (la ralanti aceste motoare polund cel mai mult), i pentru a verifica doar doi poluani: hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO). Ceea ce face OBDII/EOBD diferit de orice alt sistem de diagnosticare onboard folosit pn atunci, este faptul c acesta este orientat strict ctre capitolul emisii. Cu alte cuvinte, va comanda aprinderea Malfunction Indicator Lamp (MIL) atunci cnd nivelul de hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOX) sau de emisii vaporoase depete de 1.5 ori valoarea obinuta n teste pentru acel model. De exemplu, nivelul de HC poate crete peste limita maxim admis atunci cnd motorul d rateuri, cnd eficiena convertorului catalitic scade sub un anumit nivel prestabilit, cnd sistemul detecteaz pierderea etaneitii, fie a sistemului de alimentare cu combustibil fie a celui de alimentare cu aer, cnd apare o eroare a sistemului EGR sau cnd un senzor cheie ori alt dispozitiv de control al emisiilor cedeaz. n aceste condiii, indicatorul MIL se poate aprinde chiar dac vehiculul pare s funcioneze normal i nu exist probleme evidente de performane sau de orice alt tip. Aadar, principalul scop al indicatorului MIL pe vehiculele echipate cu OBDII este s avertizeze oferul ca vehiculul lui polueaz mai mult dect normal. mbuntiri hardware OBDII/EOBD Nu v gndii nici o clip c OBDII reprezint doar un program/soft mai bun de diagnosticare. Pe lng aceast mbuntire, mai sunt prezente multe altele. Vehiculele echipate cu OBDII/EOBD conin: De dou ori numrul de sonde lambda fa de vehiculele dotate cu OBD (majoritatea sondelor nclzite); Module de control electronic mai puternice, fie cu procesoare pe 16 bii, fie pe 32 bii, ce pot lucra cu pn la 15.000 de variabile, variabile introduse n sistem de ctre senzorii OBDII; Memorii Read Only programabile ce pot fi terse electronic; (EPROM) cipuri ce permit rescrierea PCM-ului cu programe mbuntite via mufei OBDII sau a unui calculator extern; Un sistem de control al emisiilor vaporoase modificat, ce permite testarea cu ajutorul unei supape de purjare, sau a unui sistem EVAP mbuntit cu o supap solenoid i senzor de presiune a rezervorului; Sisteme EGR cu supape EGR liniare ce pot fi operate electronic, incorpornd i un senzor de poziie; Injecie secvenial n locul celei multiport; Att un senzor MAP ct i unul MAF ce monitorizeaz ncrcarea motorului i debitul de aer. Indicatorul MIL Majoritatea tehnicienilor sunt familiarizai cu funcionare indicatorului Check Engine sau Malfunction Indicator Lamp (MIL), ns, cteodat, acest indicator pare s funcioneze dup nite regului numai de el tiute. Iat cteva din cauzele ce fac acest indicator s se aprind i s v dea bti de cap. Pe unele modele, sistemul OBDII aplica vacuum sistemul de control a emisiilor vaporoase pentru a vedea dac este etan. Dac buonul nu este strns corect, sau dac rezervorul este umplut n timp ce cheia este n contact, ori motorul funcioneaz la ralanti, cel mai probabil codul de eroare P0440 va fi generat iar indicatorul MIL se va aprinde. Acest comportament este mai des ntlnit la modele fabricate de GM (Opel, Chevrolet, etc.) i Ford iar recomandarea productorului este s se rescrie EPROM-ul cu programul OBDII/EOBD mbuntit ce testeaz emisiile vaporoase cnd autovehiculul este n micare. Combustibilul de calitate precare poate de asemenea cauza aprinderea indicatorului MIL. Cnd vehiculul este diagnosticat, tehnicianul gsete codul P0300, rateu aleator, cauzat n general de un amestec srac ce se datoreaz fie unei pierdere a etaneitii, fie datorit presiunii sczute a combustibilului, fie datorit unui injector murdar, etc. sau de o problem a aprinderii precum bujii mbtrnite cu depuneri consistente, fie vechi, bobine slabe, etc. Sistemul de auto-diagnosticate OBDII contorizeaz rateurile pe fiecare cilindru n parte, i consider c pn la o rat a rateurilor de 2%, totul este n regul. ns, apa din benzin sau aditivi introdui n aceasta pot mri rata rateurilor pn n punctul n care se genereaz un cod de eroare. Pentru a minimiza aprinderea fals MIL, sistemul OBDII este programat n aa fel nct acest indicator s se aprinde numai cnd un anumit comportament anormal a fost detectat de dou ori n aceleai condiii de ofat. n cazul altor defecte (de genul celor ce fac ca emisiile s creasc imediat i consistent), indicatorul MIL se aprinde imediat dup prima detectare a acestora. Aadar, pentru a diagnostica corect problema, este important s tii cu ce fel de cod va confruntai. Codurile de eroare de tip A sunt cele mai grave i fac ca indicatorul MIL s se aprind imediat cum a fost detectat problema. Cnd se genereaz un cod de tip A, sistemul OBDII va memora de asemenea o istorie a acestuia i o captur a informaiei pentru a v da o mn de ajutor n diagnosticare. Codurile de tip B indic probleme/anomalii mai puin grave ce trebuie s aib loc de cel puin dou ori n dou curse consecutive pentru ca indicatorul MIL s se aprind. Dac defectul este simit n prima curs ns nu mai are loc n a doua, codul de eroare nu va genera aprinderea MIL. Cnd condiiile sunt ndeplinite pentru aprinderea MIL, ca i n cazul codurilor de tip A, se va memora istoria codului o captur a informaiei. NOT: O curs este definit ca pornirea motorului i conducerea vehiculului destul timp nct temperatura lichidului de rcire s ajung la valoarea de 90 C. O dat ce s-au nregistrat coduri de eroare de tip A sau B, indicatorul MIL se va aprinde i va rmne aprins pn cnd componenta ce a fost descoperit cu probleme nu va trece trei teste consecutive. Iar dac defectul implic un cod de genul P0300, rateu aleatoriu sau problema la echilibrarea combustibilului, indicatorul nu se va stinge dect n clipa n care sistemul trece testul n condiii similare cu cele ce au determinat generarea codului de eroare. tergerea codurilor cu ajutorul unui scanner sau deconectarea PCM-ului de la sursa de curent nu va preveni reaprinderea indicatorului MIL dac problema nu a fost remediat. S-ar putea s fie nevoie de unul sau mai multe cicluri de condus pentru ca acel cod s apar din nou, ns mai devreme sau mai trziu indicatorul MIL se v aprinde dac problema nu a disprut. n acelai mod, nu este obligatoriu ca MIL s se aprind dac ai deconectat intenionat un senzor. Depinde de rangul de prioritate al acelui senzor (cum afecteaz emisiile), i de ct de multe cicluri de ofat are nevoie OBDII ca s i dea seama de eroare i s genereze un cod. n cazul codurilor de tip C i D, acestea nu sunt legate de emisii. Codurile de tip C pot cauza aprinderea MIL (sau a altui indicator luminos), ns codurile de tip D nu au ca efect aprinderea indicatorului MIL. Parcurgerea unui ciclu de ofat OBDII S presupunem c ai remediat o problem a emisiilor pe un vehicul echipat cu OBDII. n cazul n care nu dispunei de un tester semi-profesional, cum putei verifica dac totul este n regul? Simplu, efectund un aa numit drive cycle OBDII.

Scopul ciclului de ofat OBDII este de a activa toate sistemele de diagnosticare onboard. Ciclul de ofat trebuie efectuat dup ce ai ters orice cod de eroare din memoria PCM-ului, sau dup ce bateria fost deconectat. Ciclul de condus OBDII ncepe printr-un start la rece (temperatura lichidului de rcire mai mic de 50C iar diferena dintre temperatura lichidului de rcire i a aerului mai mic de 7 C). NOT: Cheia nu trebuie s fie n contact naintea nceperii testului, altfel, diagnosticare sondelor nclzite este posibil s nu aib loc.

1. 2. 3.

De ndat ce motorul pornete, pre de dou minute, dou minute i jumtate inei motorul la ralanti cu A/C i degivrarea lunetei spate pornite. OBDII verific circuitele de nclzire ale sondelor lambda, pompa de aer i sistemul EVAP. Oprii A/C i dezaburirea, accelerai pn la 90 km/h (apsnd pedala de acceleraie pn la jumtate). OBDII verific dac sunt rateuri, amestecul i supapa de purjare. Meninei viteza de 90 km/h timp de cel puin trei minute.

OBDII monitorizeaz EGR, pompa de aer, sondele lambda i supapa de purjare.

1. 2. 3.

Decelerai pn la 30 km/h fr a apsa frna sau ambreiajul. OBDII verific funcionarea EGR i a supapei de purjare. Accelerai din nou pn la 90 100 km/h apsnd acceleraia cel mult pn la jumtatea cursei. OBDII verific dac sunt prezente rateuri, verific amestecul i supapa de purjare nc o dat. Meninei aceast vitez pre de cel puin cinci minute.

OBDII monitorizeaz eficiena convertorului catalitic, rateurile, EGR, amestecul, sondele lambda i supapa de purjare.

1.

Decelerai pn la zero fr a frna. OBDII face ultimele verificri asupra sistemelor EGR i de control a emisiilor vaporoase.

Diagnosticarea avansat Gsirea sursei multor erori OBDII necesit o bun nelegere a sistemului de management al motorului, specific modelului pe care lucrai, dar i a capacitilor de diagnosticare (a limitrilor) scannerului pe care l folosii. Minimul necesar este un scanner ce poate afia informaii n timp real de la senzori, compatibil OBDII. Monitorizarea diferiior parametrii n timp real v permite s vedei exact ceea ce vede i PCM-ul. ns, n unele cazuri, chiar i aceast informaie este neltoare. Unii parametrii nu reprezint valori reale, ci unele calculate sau simulate de ctre PCM, ori introduse de acesta n locul celor lipsa. Scannere profesionale cu capaciti bidirecionale ce deschid un nou orizont de posibiliti de diagnosticare, fiind posibil comandarea unor teste programate n sistemul OBDII. Acest lucru nseamn c ceea ce este scris mai sus n cadrul capitolului Parcurgerea unui ciclu de ofat OBDII poate fi fcut de testerul dumneavoastr. Toate testerele de fabric conin aceste proceduri de teste, ns, i unele aftermarket le au. Diagnosticarea MODE $06 Cel mai corect ar fi s ne referim la acest modul ca, modulul testelor non-continue, ns, avnd n vedere originile sistemelor OBD i faptul c peste ocean mult vreme a fost numit pur i simplu MODE $06, vom folosi aceiasi exprimare. Majoritatea tehnicienilor implicai n diagnosticarea motorului sunt familiarizai cu aceast denumite. Majoritatea scannerelor profesionale pot accesa informaia, iar dumneavoastr o putei folosi pentru a vedea rezultate nefiltrate ale testelor sistemelor non-continue de monitorizare OBDII. Acestea includ sistemul EVAP, convertorul catalitic, sistemul de admisie, sistemele PCV i EGR, termostatul, sondele lambda i rateurile motorului. Putei folosi Mode $06 cnd ncercai s diagnosticai un vehicul ce are o problem evident de emisii, sau de comportament, ns nu ai gsit nici un cod de eroare i nici indicatorul MIL nu este aprins. Putei de asemenea s folosii Mode $06 pentru a detecta un defect ce se va accentua n curnd i va genera un cod de eroare. Descifrarea informaiilor din Mode $06 Una din dificultile folosirii Mode $06 pentru diagnosticare OBDII o reprezint modul n care unele testere afieaz informaia. inei minte c valorile afiate pe ecranul testerului sunt valorile nefiltrate, venite direct de la senzori. n general se folosesc cteva abreviaii, printre care TID Test Identification pentru a numerota testele i CID Component Identification pentru a da informaii despre componenta care se testeaz. Ultima coloana din dreapt v afia PASS sau FAIL, indicnd dac acea component a trecut sau a picat un anume test. Dac toate testele primesc PASS, totul este n regul pe main, cel puin pentru moment. Spune pentru moment deoarece, una sau mai multe componente se pot afla imediat sub linia de trecere. n consecin, s-ar putea s trebuiasc s spai mai adnc pentru a vedea exact ce se petrece folosindu-v de valorile numerice. PASS nseamn c valoarea reieit n urma testului este n limitele admise. Att timp ct aceast valoare rmne n aceste limite, se presupune c este OK i sistemul trece testul. Dar dac trece de limita inferioar sau superioar, pic testul i poate gener un cod de eroare. Limitele acestor teste sunt stabilite de productorul vehiculului atunci cnd testeaz sistemele de control a emisiilor pentru a descoperi ce marj de eroare au, marja care s le permit totui s se ncadreze n normele de poluare impuse. Pe de alt parte, dac stabilesc aceast marj de eroare prea mic, sau dac stabilesc limita superioar prea jos, vehiculul va genera foarte des un cod de eroare cu toate c nu are o problem stringet cu emisiile. n acest caz, PCM-ul trebuie rescris pentru a corecta problema. Un lucru important de inut minte este c, unele erori ce pot influena semnificativ performanele vehiculului (precum o sond lambda lene sau un rateu uor al unui cilindru) nu sunt destul de grave pentru a genera un cod i a aprinde MIL. De asemenea, unele defecte ce fac ca vehiculul s polueze excesiv nu au ca efect scderea performanelor motorului (precum un catalizator defect, probleme la EGR sau la sistemul EVAP). Informaii cod HEX Raw Mode $06 (sau mai pe romnete Modul $06 Brut), prezint informaii n codul hexazecimal, ce are la baz un sistem de 16 caractere folosit n programarea calculatoarelor. Codul hex folosete cifre de la 0 la 9 i litere de la A la F. Pentru a traduce un cod hex ntr-un numr zecimal, putei folosii calculatorul Microsoft Windows. Deschidei calculatorul, dai click pe View i alegei Programmer (Windows Vista & 7) sau Scientific (Windows XP). Introducei codul hex i dai click pe Dec pentru a-l converti ntr-un numr zecimal. De exemplu, 28A n cod hex nseamn 650 n zecimal. Ce nseamn acest numr? Depinde de test. Poate fi tensiune, amperaj, temperatur, presiune sau orice altceva. Acest lucru nseamn c acest numr trebuie multiplicat cu un factor de conversie pentru a obine unitatea corect de msur. Acest gen de informaii trebuie gsite n tabelul de conversie Mode $06 al vehiculului dac scannerul nu convertete deja. Dincolo de OBDII/EOBD n Europa, avem deja EOBD2. Nu v lsai pclii de nume. EOBD2 nu este o nou versiune a sistemului EOBD. Mai degrab, EOBD2 se refer la anumite funcii specifice productorului pe care testerele OBDII/EOBD le au i cu care acceseaz mai muli parametrii i mai multe informaii, n plus fa de cele standard OBDII. Aadar, nu exist maini dotate cu EOBD2 care s necesite un tester special EOBD2 pentru a le putea accesa informaiile reieite n urma diagnosticrii. Actualmente, n dezvoltare OBDIII va face un pas nainte fa de OBDII, introducnd n ecuaie i telemetria. Folosind tehnologia emisie-recepie folosint n prezent pe sistemele de EasyCard, un vehicul dotat cu OBDIII va fi capabil s raporteze problemele legate de emisii direct autoritilor responsabile. Transponderul (staia de emisie-recepie miniatural) va comunica VIN-ul vehiculului i orice cod de eroare prezent. Sistemul poate fi setat astfel nct s raporteze automat o problem legate de emisii via unui telefon mobil, satelit sau a unui dispozitiv electronic montat de osea (de genul celor ce verific vignetele) n clipa n care indicatorul MIL se aprinde, sau, s rspund unor interogri referitoare la statutul emisiilor, interogri transmise de ctre autoriti via acelorai dispozitive amintite mai sus. Ceea ce face aceast abordare att de atractiv pentru autoriti este eficiena i faptul c este mult mai puin costisitoare. n cazul sistemului actual, ntregul efectiv de vehicule trebuie inspectat periodic pentru a identificarea acelora care au probleme cu emisiile. n cazul monitorizrii/verificrii la distan via telemetriei onboard a vehiculelor echipate cu OBDIII, necesitatea inspeciilor periodice ar putea fi eliminat deoarece numai acele vehicule ce raporteaz o problem trebuie testate. OBDIII cu al su sistem de raportare prin telemetrie poate economisii banii proprietarului vehiculului, deoarece nu mai este nevoie ca acesta s se duc la testele de emisii periodice. Att timp ct vehiculul nu raporteaz nici o problem, nu este necesar nici un test. Pe de alt parte, n cazul n care o problem legat de emisii este raportat, ar putea fi mult mai dificil evitarea remedierii. Conform ARB, tehnologia pentru un astfel de sistem exist, ns, datorit anvergurii proiectului, o s mai treac ceva ani pn cnd OBDIII va fi obligatoriu pe noile vehicule. GM Hunghes Electronics testeaz un asemenea sistem ce folosete sistemele de control a vignetelor pentru a interoga vehiculele. Sistemul folosete receptoare cu consum foarte sczut de curent, 10 miliwai, i transmitoare de 1 miliwatt (cam de 1.000 de ori mai slab dect cele folosite n telefoanele mobile) cu o frecven de emitere de 915 Mhz. Sistemul este capabil s obin informaii i n cazul n care traficul se desfoar bar la bar pe o osea cu opt benzi, iar autovehiculele trec pe lng acest dispozitiv de interogare cu viteze de pn la 160 km/h.

Cnd receptorul vehiculului primete comanda de informare de la un transmitor staionar sau portabil, transmite rspunsul sub forma unui numr cu 17 cifre (VIN-ul) plus okay sau orice cod de eroare stocat n acel moment. Informaia poate fi folosit pentru a indentifica vehiculul ce emite mai multe noxe dect nivelul prevzut prin lege, iar oferul este informat c trebuie s remedieze problema. Un astfel de proiect ar costa n jur de 35/vehicul. Acelai sistem poate folosi antenele de telefonie mobil i/sau sistemele de satelit. Telemetria OBDIII poate fi combinat de asemenea cu sistemul de poziionare global (GPS) pentru monitorizare. Orbitnd la o altitudine de aproximativ 20.000 km deasupra pmntului, sateliii pot fi folosii pe lng scopurile actuale precum monitorizarea flotei i navigaie, i pentru a interoga starea emisiilor viitoarelor vehicule. Avantajele folosirii sistemului de telemetrie bazat pe satelii sunt: Acoperire mai mare i supraveghere mai exact. Vehiculele pot fi monitorizate indiferent de locaie, chiar i atunci cnd sunt parcate pe trotuar sau n garaj. Nu prea exist nici o modalitate de scap ochiului vigilent al POLIIEI EMISIILOR! Localizarea exact a vehiculelor ce nu corespund normelor de poluare i reinerea proprietarului; Monitorizarea vehiculelor i n alt scop dect acela al emisiilor. De exemplu vehicule furate. Imobilizarea vehiculului cu ajutorul unui cod secret. Oficialitile pot folosi un astfel de cod pentru a imobiliza vehiculul. Ideea de a avea un BIG BROTHER n orice vehicul nu este foarte atrgtoare pentru mult lume. n aceste condiii, OBDIII are mai mari anse s prind la public dac este promovat ca fiind un sistem ce aduce economii, mai comod i cu efecte benefice asupra aerului pe care l respirm. Chiar i aa, exist conflicte serioase ntre dreptul proprietii i acest OBDIII. Are guvernul dreptul s i bage nasul sub capota ori de cte ori dorete? Aceste aspecte trebuie lmurite nainte ca OBDIII s aib vreo ans de a fi aplicat. Alegerea testerului Echipamentele de diagnoz de toate tipurile au devenit o unealt esenial n lista de inventar a oricrui dealer auto, service independent sau service de flot. Aadar, n primul rnd preul este adesea factorul de decizie al potenialilor cumprtori, i astfel, ncepe cutarea pentru un kit ieftin ce poate diagnostica orice problem pe orice main. Rezultatul poate fi reprezentat de o serie de soluii pe termen scurt ce nu reuesc s fie suficiente. Multimetrele i sistemele de testare specifice reprezint un plus adus echipamentelor specifice de diagnoz, ns, cu toate c este folositor s investii n unele echipamente ce pot aborda unele dintre cele mai comune probleme aprute, avei n vedere dezvoltrile ulterioare. Gsirea erorii nu reprezint ntotdeauna soluia! Din ce n ce mai des, componentele trebuiesc codate nainte de a fi instalate (ex. Injectoarele diesel Delphi) i mai mult, unele sisteme necesit a fi informate nainte de intervenie (de ex. schimbarea plcutelor de frn pe sistemele Brake-By-Wire). Este de ateptat s pltii mai mult pentru un echipament ce pot face acest lucru. Pentru a identifica echipamentul potrivit, i pentru a v asigura c raportul calitate/pre este unul bun, trebuiesc urmrii cinci factori: acoperirea accesul la informaii tehnice suportul tehnic versatilitatea oportuniti de training Dup ce ai identificat o list scurt de furnizori, insistai asupra demonstraiilor. Nu fii tentai s achiziionai un produs numai n urma acestei experiene. Este important s vedei echipamentul folosit pe diferite tipuri de maini ce sunt reparate n atelier. Planificai-v ntlniri cu furnizori de echipamente cu care suntei familiari, n prima faz. Se poate s v confirme ncrederea n echipamentele de calitate ale unui furnizor cunoscut. Alternativ, cunotinele despre echipamentele lor pot fi folosite pentru a crea o scar ierarhic care s cuprind i branduri mai puin cunoscute. Acoperirea Aceasta are legtur mai mult cu numrul de sisteme majore de pe fiecare model, pe care echipamentul le poate interoga pentru a diagnostica o problem, i mai puin cu numrul efectiv de maini pe care poate fi folosit. Este uor s fii indui n eroare de o list impresionant de vehicule pe un ecran. Verificai dac toate sistemele majore sunt incluse. Printre aceste sisteme majore amintim sistemul ABS, Airbag, Climatizare, EPB (Electronic Parking Brake), SAS (Steering Angle Sensor), Service i TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). Accesul la informaii tehnice Singura metod pe care o putem recomanda de testare a informaiilor tehnice coninute de echipament, este confruntarea cu acele cazuri mai speciale cunoscute de Dvs. Ca s v dau un exemplu concret, multe dintre aceste echipamente susin c nlocuirea bujiilor la Ford este o sarcin ca oricare alta. Aa i este, cu o singur mic excepie, productorul bujiilor este recomandat a fi NGK, pentru c altfel motorul nu va merge conform parametrilor i v va fi foarte dificil s v dai seama de ce. Productorii premium, recunoscui i stabilii de mai mult timp pe pia, susin c sursele lor de informaii tehnice sunt mai diversificate, mai bine documentate i deci mai demne de ncredere dect cele ale competitorilor low-price, competitori ale cror importuri din Orientul ndeprtat au crescut simitor n ultima vreme. Suport tehnic Insistai asupra unei demonstraii ce testeaz disponibilitatea i utilitatea departamentului de suport tehnic. Echipamentele de ultim generaie includ modulul remote assistance asistare la distan, o caracteristic ce permite tehnicienilor specialiti ai companiei ce v-a vndut echipamentul, accesul on-line i n timp real n service-ul Dvs. pentru a remedia autovehiculul cruia mecanicul nu i d de cap. Productorii de autovehicule cred c aceast funcie v deveni din ce n ce mai important n viitor. Versatilitatea Acesta este un termen ce trebuie s cuprind mai mult dect update-uri de software. Multe ateliere nc primesc update-urile echipamentelor de diagnoz pe disc. Chiar dac acest lucru este n regul, download-uri de pe internet sunt disponibile mult mai frecvent. Mai mult sau mai puin, cu ajutorul unei conexiuni wi-fi, un mecanic poate verifica n mai puin de cinci minute dac cel mai recent update al echipamentului folosit a fost instalat naintea oricrei lucrri. Echipamentele de diagnoz pot fi catalogate ca versatile atunci cnd chip-urile montate pot fi upgradate cu noi protocoale atunci cnd acestea sunt lansate. Acest lucru v asigur c noile sisteme i inovaii referitoare la acest gen de produse nu v va face produsul cumprat de Dvs. nvechit i nefolositor. Oportuniti de training n general, noile echipamente de diagnoz sunt uor de folosit i majoritatea mecanicilor vor obine rezultate bune dup o perioad iniial de training. Ateptai-v ca acest training s vi se ofere la sediul atelierului, la scurt timp dup livrarea echipamentului cumprat. ns, unii utilizatori vor identifica un potenial mai mare al echipamentului, i deci, a opta pentru training individual de specialitate este oportun. Luarea deciziei O dat puse la punct aceste lucruri, proprietarii de service-uri i vor pune ntrebarea: costul investiiei n cea mai bun soluie pentru afacere este justificabil? Poate c ntrebarea real este: v permitei s nu facei o asemenea investiie?