ESTUDIO AERODINÁMICO DEL ALERON TRASERO DE UN VEHÍCULO FORMULA STUDENT USANDO DINAMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL

Luis Ayuso Rodolfo Sant
Departamento de Aerotecnia E.U.I.T.A., Universidad Politécnica de Madrid, 28040 Madrid España.

Javier Palencia Nelson García P. jpalenci@usb.ve ngarcia@usb.ve
Lab. de Mecánica de Fluidos, Universidad Simón Bolívar, Apdo. 89000, Caracas Venezuela.

Luis León
Universidad Simón Bolívar, Pregrado Ingeniería Mecánica, Apdo. 89000, Caracas Venezuela.

Resumen. La Formula Student es la competición más prestigiosa de su clase en Europa, esta consiste en desafiar a equipos de estudiantes universitarios de ingeniería, a diseñar, construir y probar un vehículo Tipo Formula (como la Formula SAE Americana). Además al estar concebido como un proyecto industrial completo, los equipos deben diseñar el plan de marketing y producción del prototipo. Este tipo de vehículos también utiliza alerones para generar carga aerodinámica (downforce) y con esto mayor tracción en las ruedas. Por lo tanto este trabajo de investigación consiste en el estudio aerodinámico de la geometría del alerón trasero para el prototipo Formula Student 2006 de la Universidad Politécnica de Madrid, a través del modelaje con Dinámica de Fluidos Computacional (CFD por sus siglas en ingles) usando el Método de Elementos Finitos. El arreglo aerodinámico del alerón trasero del vehículo consta de dos elementos, el alerón y el flap. Este es tipo flap externo y la cuerda total (alerón y flap) es de 0,45 m, dividiéndose en un 70% para el alerón y un 30% para el flap. Se estudiaron configuraciones simples y multi-alabes, presentándose las correspondientes a un alerón trasero de dos elementos con dos variantes. En la primera el alerón fue un perfil Wortmann FX63137 y el flap un perfil Sez 3A, en la segunda se utilizó el perfil Wortmann FX63137 para el alerón y el flap. Para la discretización se uso una malla compuesta de 210.000 elementos, triangulares y tetraédricos, con densidad de elementos de malla variable. La velocidad del aire utilizada fue de 15 m/s y modelo de turbulencia utilizado fue k-ε-realizable. Como resultados se reportan el ángulo de ataque del alerón (α), el ángulo del flap con la horizontal (δ) y la separación entre alerón y flap (Xgap, Ygap) para la posición optima, así como el coeficiente de sustentación (CL) el de arrastre (CD) el de presión (CP) y de momento (CM) y el perfil de velocidades. Palabras claves: Aerodinámica Automotriz, Simulación Numérica, alerones, Formula Student.

a diseñar y construir un vehículo Tipo Formula (como la Formula SAE Americana). CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROBLEMA. para el prototipo Formula Student 2006 de la UPM (ver Fig. donde las ecuaciones de gobierno.3 y así obtener resultados del estudio computacional. La presente investigación se realiza amparada en el convenio bilateral de intercambio de estudiantes. utiliza como método de discretización del dominio el de elementos finitos. Y al estar concebido como un proyecto industrial completo.1). pirámides. se importó al CFD donde se realizó el mallado para la simulación. Mientras más elementos de mallado estén presentes. La herramienta computacional a utilizar para la realización de las simulaciones en ambiente CFD. La competencia es promovida por el Instituto de Ingenieros Mecánicos del Reino Unido (IMechE). Se comienza modificando la geometría de los perfiles con el programa EXEL™ 2003 para que cumpla la normativa SAE Rules. UPM) y la Universidad Simón Bolívar (Venezuela.1. INTRODUCCIÓN La Formula Student es la competición más prestigiosa de su clase en Europa. etc) que se adaptan a las superficies presentes. prismas. bajo ciertas consideraciones[1]. los equipos también tienen que diseñar el plan de marketing y producción industrial del prototipo. En este trabajo de investigación se planteó el estudio aerodinámico de la geometría optima de un alerón trasero de dos elementos. conservación de la masa. Figura 1. USB). con el objetivo de promover la excelencia en ingeniería. fue elaborado previamente con una herramienta CAD. . 2. con la colaboración de la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) y el Instituto de Ingenieros Eléctricos (IEEE). Prototipo Formula Student con el alerón trasero y detalle de este (alerón y flap). a través del modelaje con Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) usando el Método de Elementos Finitos. esta consiste en desafiar a equipos de estudiantes universitarios de ingeniería. Este proceso de mallado no es más que la interpretación numérica de la geometría obtenida en un grupo de elementos finitos de formas preestablecidas (tetraedros.3.16 para generar los dominios computacionales donde se resolverán las ecuaciones pertinentes al caso en estudio utilizando el programa Fluent™ 6. son resueltas de manera iterativa para cada volumen de control: r ∂ρ + ∇ • ρ ⋅C = 0 ∂t r r r r rT ∂ρ ⋅ C + ∇ • ρ ⋅ C ⊗ C = ∇ • − P ⋅ δ + µ ⋅ ∇C + ∇C + S M ∂t r ∂ρ ⋅ h0 ∂P − + ∇ • ρ ⋅ C ⋅ h0 = ∇ • (λ ⋅ ∆T ) + S E ∂t ∂t ( ) (1) (2) (3) ( ) ( ( ( ) ) ( ) El modelo a utilizar en el CFD. dentro del marco del programa SMILE entre la Universidad Politécnica de Madrid (España. luego se utiliza el programa Gambit™ 2. momentum (Navier-Stokes) y energía. mayor será la precisión de los resultados que se generen en la simulación.

El flap externo utiliza un plano principal (alerón) más sencillo.1 Aerodynamics and Ground Effects [4]. .5ρACLV² es evidente que a cualquier velocidad dada. el alerón de dos elementos. El arreglo de tipo flap externo con cuerda total de 0.45m se divide en un 70% para el alerón y un 30% para el flap. este último es escalado con la cuerda de 0. En la Figura 2. El flap de ranura. por supuesto. esta es la razón por la que se selecciona este tipo de configuración para el modelo Formula Student de la UPM. Existen dos geometrías clásicas para alerones de dos elementos. Si se necesita una mayor carga aerodinámica de la que se puede obtener con un alerón de un solo elemento. MODELO FÍSICO. y además se puede tolerar la consiguiente resistencia aerodinámica adicional. como una restricción de diseño.45 m sumando las cuerdas de alerón y flap. Debido a que el arreglo aerodinámico esta conformado por un alerón y un flap. entonces puede ser necesaria la utilización de alerones más complejos. a la derecha el alerón y flap modificado. lo cual genera un cambio importante en la geometría del borde de salida de los perfiles. esta dice que el borde de salida de los elementos aerodinámicos debe tener un radio mínimo de 3 mm. Esta parte comienza con la elección de los perfiles que formarán parte del arreglo aerodinámico para el alerón trasero del vehículo. y por tanto más difícil de construir. La cuerda total de 0. y se conocen como la configuración del “flap externo” y la del “flap de ranura” ó “flap tipo Fowler” [3]. La normativa de la Fórmula SAE 2006 que se relaciona con la carga aerodinámica. y resulta más fácil de construir. donde el plano principal (alerón) va acompañado de un flap. El diseño de alerones de varios elementos más sencillo es. se utilizan dos perfiles aeronáuticos que serán modificados geométricamente para cumplir con la normativa de la competencia. [2]. se observa la forma original y modificada tanto para el alerón como para el flap. o de coeficiente de sustentación (CL). Flap: El diseño del flap se basa en un perfil ranurado de Enrico Benzina llamado Sez 3A [6]. De la ecuación básica de carga aerodinámica (sustentación (L)).3. Figura 2. ya que estudios anteriores consideran estos porcentajes como un balance adecuado para el desempeño del arreglo aerodinámico [5]. más complejo por su forma.7. este dato es proporcionado por el equipo Fórmula Student de la UPM. es la 3.135m. Alerones de dos elementos. A la izquierda el alerón y flap original. la carga puede aumentarse aumentando el valor del área en planta del alerón (A). tratando de que no se pierdan las propiedades que caracterizan al perfil. L=0. Alerón: El perfil es un Wortmann FX63137 el cual hoy en día se utiliza para aeromodelismo y también lo han utilizado otros equipos en este tipo de competencias por tener un buen desempeño.

En la Figura 3 se puede observar lo que significa el arreglo aerodinámico y las posiciones antes mencionadas.3. a la izquierda detalle de la Ranura del alerón y el flap. el orden es debido a la importancia que tiene cada factor en la ranura. la parábola exterior se extiende 15 cuerdas por delante y 18 por detrás respecto a la geometría. 4. se pueden ver dos dominios. En la figura 4. También implícitamente se encuentran los ángulos de ataque de los elementos aerodinámicos. que es el espacio total donde se encuentra el fluido el cual no debe ser afectado por la configuración geométrica en una distancia aceptable. . para el mallado Gambit™ 2. un dominio interior el cual es mas cercano a la configuración geométrica y contiene el mayor número de elementos. se muestra la configuración. La malla está compuesta por dos parábolas. Consiste en la posición del alerón con respecto a la horizontal y la posición relativa del flap respecto al alerón. La parábola interior se extiende una cuerda por delante y dos por detrás de la geometría. Dominio Interior Dominio Exterior Figura 4. Se realizaron pruebas sobre varios tipos de mallado ya que en los bordes del perfil los elementos de malla deben ser más pequeños para poder tener un buen análisis de la capa límite y predecir mejor el arrastre. Los términos de Xgap y Ygap. A la derecha detalle del dominio interior con el alerón en el centro. α La metodología a realizar comienza variando el ángulo Delta ya que es un factor determinante para la fuerza de sustentación producida por el arreglo aerodinámico. Dominio Computacional del arreglo. A la derecha posición relativa entre alerón y flap (ángulos). La velocidad del aire utilizada fue de 15 m/s y modelo de turbulencia utilizado fue k-ε-realizable. luego el Xgap y finalmente el ángulo Alfa.16 y para el análisis FLUENT™ 6. los cuales son la distancia que hay del borde de salida del alerón al borde de ataque del flap. lo llamaremos ángulo Delta (δ) y el ángulo de ataque que forma la cuerda del δ alerón con la horizontal lo llamaremos ángulo Alfa (α).000 elementos dependiendo del caso. y el dominio exterior. A la izquierda dominio computacional interior y exterior. DOMINIO COMPUTACIONAL DEL ARREGLO AERODINÁMICO En esta etapa del proyecto se utilizaron los programas computacionales comerciales.Ranura del alerón y el flap. Después se varía el Ygap. El número total de celdas de la malla generada estará en torno a los 210. El dominio computacional consiste de elementos triangulares. el ángulo que forma la cuerda del flap con la horizontal. Figura 3. en otras palabras debe mantener su condición de continuidad en las paredes de ella. Descripción del arreglo aerodinámico. cuya densidad disminuye conforme nos alejamos de los perfiles.3.

Se evaluaron tres casos de prueba que se realizaron para llegar a las condiciones de convergencia del programa de CFD y que cumplan con los criterios de validación establecidos.86 5. reportándose en la Tabla 1 la posición óptima y los coeficientes y la fuerza de sustentación obtenida (que es la fuerza hacia abajo sobre el vehículo. Figura 5. a la derecha detalle de la malla en la ranura. A B Figura 6. El caso C es el elegido para utilizar en el cálculo de la posición óptima.49 163.100 iteraciones. . 5. llamada también downforce). Malla alrededor del arreglo.009m CL 2.000 iteraciones. Campo de velocidades (m/s). El caso A utilizó un método de cálculo acoplado de primer orden y 1. Xgap=0. a la izquierda posición optima. Ygap=0.000 iteraciones. Se observan zonas más oscuras alrededor del extradós del flap lo que indica una aceleración del flujo en esa zona. El caso B se cambio el método de cálculo a simple de segundo orden y 10. El caso C se cambió el método de cálculo al acoplado de segundo orden y 1. RESULTADOS DEL ARREGLO AERODINÁMICO. se puede observar el mallado alrededor del arreglo alerón-flap y el detalle de la malla en la ranura.00 Fineza Fuerza de Arrastre (N) Fuerza de Sustentación (N) 29. a la derecha fuera de la posición optima. en la posición óptima.En la figura 5. Posición óptima (Base) de la Ranura y sus valores aerodinámicos y físicos.64 6. prediciendo el comportamiento natural de un flujo alrededor de un perfil. Tabla 1.99 ANÁLISIS DE RESULTADOS En la siguiente figura se reporta el resultado del campo de velocidades para el caso C.012m Delta=49º Alfa=0º CD CM 0.09 -1.

MA. pags MF 129-MF135. “Aerodinámica del Automóvil de competición”. Marzo 2006.En la Figura 6 se ilustra el campo de velocidades alrededor del arreglo. Tesis UPM. Simon.Milano. en variaciones de 1° tanto para la configuración Base y la Real. Proccedings of VIII International Congress in Numerical Methods in Engineering and Applied sciencies (Cimenics 2006). [3]. REFERENCIAS. Bentley R. 1998. McBeath. Juan Carlos Martín de la Cruz. “Estudio aerodinámico del alerón delantero de un coche de la Fórmula SAE”. 1992. Et all. El valor de la coordenada vertical Ygap. 1995. Ygap=0.345 Delta=49º Alfa=0º CD CM 0. Este proyecto es de gran ayuda como primera aproximación a un análisis de manera completa de perfiles a bajo Reynolds. una fuerza de arrastre de 5. Tabla 2.012m Fineza 29. “2006 Fórmula SAE Rules”. un Wortmann FX63137 para el alerón y un Sez 3A para el flap. Debido a dificultades de construcción. La nueva configuración del flap (Real) cambia la posición óptima de la ranura del alerón y el flap. La posición óptima de la nueva configuración es: Delta= 51°. Simulación Numérica aplicada al Diseño de un Vehículo Impulsado por Energia Solar. [6]. La principal modificación realizada a los perfiles aeronáuticos fue el redondeo del borde de salida con un radio de 3mm y escalarlos al tamaño correspondiente de la cuerda total 0. Ediciones CEAC. “Race Car Aerodynamics”.01 m. pero en pequeñas proporciones respecto a la configuración anterior (Base). Study for Racing Car Engineers and Drivers”.46 CONCLUSIONES. El valor del ángulo Alfa genera la entrada en pérdida rápidamente.. sugiere que para aumentar la sustentación era necesario aumentar esta distancia debido al pronunciado ángulo Delta. . Benzing. a continuación se identifica la posición de la Ranura (Real) del alerón y el flap trasero del automóvil de competición en estudio.98 Fuerza de Arrastre (N) Fuerza de Sustentación (N) 5. Al comparar el flujo de la Figura 6A con el flujo de la Figura 6B la cual es un flujo en una posición de ranura desfavorable o en pérdida. Enrico. Xgap y Alfa de la posición óptima de la ranura. pero también es un punto de partida en la investigación computacional para reducir las costosas pruebas experimentales. la dimensión Xgap debió ser modificada. El flujo en la Figura 6A sigue la forma del extradós del flap y en la Figura 6B el flujo no sigue a la forma del extradós del flap y existe una línea oscura que indica la separación del flujo. Ygap= 0. así como los valores calculados que se realizaron en el proyecto con esta posición de la ranura. [5]. “Ali/Wings.015 m. Posición Real del alerón y el flap y sus valores aerodinámicos y físicos. [1]. J.015m CL 2.45m donde el 70% de cuerda corresponde al alerón y el 30% al flap. Society Automotive Engineers Inc. Garcia N.54 162.54 N y Fuerza de Sustentación de 162 N. Cambrige. [4]. Xgap=0. generando una zona de mayor estela turbulenta y mayor resistencia aerodinámica. La posición es para un Delta de 57° y los mismos valores de Ygap. Alfa= 1°. Se modificaron dos perfiles.619 7.089 -0. [2]. Xgap= 0. Katz..

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