SHIPHANDLING FOR THE MARINER

(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)

quarta edição DANIEL H. MacELREVEY
ilustrações de Earl R. McMILLIN (ed. inglês) Ana Beatriz Canavezi de Barros (segunda ed. português) Marco Antonio Mena (quarta ed. Português)

CMP CORNELL MARITIME PRESS

Uantriville

Maryland

Os exercícios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em manobra de navios. como sugerido pelo Sr. superintendente da Academia Marítima dos Grandes Lagos. desejo que estas manobras e esta edição ampliada deste livro. McNulty. Capitães-de-Manobra são formados manobrando navios. esperançosamente para a satisfação dos Comandantes Lewis. Gene Guest da Segurança Marítima Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de Treinamento do Canal do Panamá.1 PREFÁCIO PARA A SEGUNDA EDIÇÃO A resposta da indústria marítima e dos profissionais do mar para a primeira edição do Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante. compartilhando experiências de diversos práticos com outros em nossa atividade e os comentários. Wilder e Erixon. Boyd. Sinceramente. Diversas alterações foram incorporadas nesta edição em resposta a aqueles comentários. A seção de ancoragem foi aumentada como solicitado. que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Marítimos. Treinamento e livros explicam a ciência da manobra dos navios. Perguntas suplementam agora o texto em cada capítulo. Outras mudanças foram incorporadas baseadas nas diversas páginas dos muito apreciados comentários e sugestões do Comandante James F. Manobras práticas foram adicionadas. . como parte do programa de uma escola marítima ou de um curso de simulador. Maryland. ou. O livro começou como um trabalho de amor. continue a auxiliar os homens do mar a adquirir experiência na movimentação dos navios. mas a arte só é adquirida na prática. complementos. em Linthicum Heights. melhor ainda. sugestões e críticas recebidas durante os últimos quatro anos foram apreciadas. desta forma os Oficiais de Náutica podem adquirir alguma experiência na manobra de navios. autodidata.

Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea de Joseph Conrad. pelo livro de Jan de Hartog The Distant Shore (traduzido em português como O porto distante). Axel Munck. A indústria marítima forneceu muito do material de apoio e a maioria das fotografias. Queen of Scots de Guy Gilpatric. desde que nenhuma outra pessoa escreveu sobre um assunto tão diverso como a manobra dos navios. Mead & Company pelo Mary. sua habilidade profissional e experiência tanto marítima quanto jurídica. Douglas Hard. Dean Colver. LOOP. Earl McMillin leu cada página. que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America. Exxon Corporation. Agradecimentos também são feitos aos editores que autorizaram a publicação de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. e Philip Tomlet III. Incorporated. Hamish Hamilton Ltd. ajudaram a tornar o texto mais legível. contribuíram com tempo e material de . Diversos Comandantes. Sperry Marine Systems. Willian Deaton. Seaward International. M. Estão sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-Náutica e a passar os conhecimentos marítimos de uma geração para outra. O que tem sido feito afortunadamente.2 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR AGRADECIMENTOS Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das águas. onde ele trabalha como Prático. Wilbur Vantine. Eu estou em débito e apreciei grandemente a assistência da Texaco Incorporated. enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante. Dodd. O Sr. e American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles Porter Low. George Quick. o que só foi possível agora com a contribuição de outros. são de uma classe especial. oferecendo conselhos profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas pinturas de cenas marítimas da Baía (Chesapeake). e Black Star Publishing Company. American President Lines. Curtis Fitzgerald. Marshall Irwin. incluindo os Capitães Warren Leback. Marine Safety International. O Capitão Brian Hope também leu cada página entre viagens em Chesapeake Bay. Carl Dingler.

Embora certamente não é possível para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o trabalho de um Prático que gastou anos refinando sua técnica de manobrar navios. Nenhum Comandante ou Oficial-de-Náutica de qualquer tipo de navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado. mas. e . Até recentemente. ajuda e paciência. é uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfação. Na realidade. minha esposa e Oficial-de-Náutica. este livro não representa o pensamento de uma única pessoa. ao invés disto. colega de classe e jurista de Filadélfia. poucos estudos significativos foram feitos sobre o comportamento de grandes navios em águas rasas. especialmente em águas confinadas. Por último. Somente aqueles que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor invariavelmente expressa estes sentimentos. Desejo que este volume ajude a preencher a lacuna do Comandante. O Sr. A ciência da hidrodinâmica está agora sendo aplicada à manobra dos navios.3 insubstituíveis informações baseadas em anos de experiência em alguma área especializada de nossa profissão. Oficial-de-Náutica. traz a experiência de muitos. a menos que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira. INTRODUÇÃO A habilidade de manobrar um navio. ele ao menos o ajudará melhor a entender a manobra. Isto é especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento clássico Comandante/Prático. Raymond Letulle. que receberão algumas noções nas técnicas usadas pelo Capitão-deManobras ou pelo Prático para levar um navio para seu berço. um especial muito obrigado a Carolyn. ainda que pouco material escrito esteja disponível para o profissional marítimo sobre manobra de navios. Esta é uma arte tão antiga como a primeira embarcação e tão moderna como o último navio que foi lançado. que se torna essencial para o Comandante ser capaz de julgar onde a ação do Prático é apropriada e onde o navio está necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. por seu suporte. deu alguma ordem ao capítulo que trata do relacionamento Comandante/Prático. e o pouco existente é um tanto esparso ou inexato. Oficial-de-Marinha e Oficial da Guarda-Costeira.

este texto foi escrito para quem já possui algum grau de conhecimento profissional. Está na hora de se substituir determinadas crenças. estas diferenças estão baseadas nas experiências de marinheiros que realizaram suas evoluções centenas de vezes. e todos que aqui estão contidos estão baseados em experiências práticas de Práticos de portos e de Marinheiros profissionais. .4 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR muito do que está sendo aprendido permitirá ao homem do mar predizer o comportamento dos navios. que não tem uma apresentação matemática. A manobra de um navio é uma arte aprendida e somente será possível dar uma retaguarda que possibilitará a construção da habilidade necessária. Nenhum livro pode cobrir todas as condições que serão encontradas pelo Marinheiro na manobra. nem uma técnica pode ser considerada única por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um serviço. ao mar. Anos de experiência são necessários antes que um Oficial-deManobras possa colocar estas informações de uma perspectiva real. nascidas mais de uma imaginação ativa do que da experiência. experiência e treinamento em navegação e marinharia. Existem diversos mitos sobre manobra de navios. Sinceros esforços foram feitos para separar fatos de ficção. reflete este fato. A assistência de diversos marinheiros e práticos que revisaram este material foi apreciada e feita de uma forma altruísta. quando na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a ciência .e este livro. portanto estes são estudos importantes. especialmente no uso de âncoras e no comportamento de navios em canais estreitos. e onde este volume diferir da opinião comumente expressada. Diversas variáveis e diversas técnicas aprendidas estão envolvidas. o que faz a comunidade marinheira diferente das outras profissões. Não é possível creditar estas informações a uma única fonte em particular. e às correntes. O material que não é original foi creditado à sua fonte. ou uma estressante aplicação sobre a teoria. Além disso. sendo doado seu tempo e experiência. dos Práticos aos Praticantes. mas o volume desta informação foi vislumbrado pela comunidade marítima e tem sido passada dos Comandantes aos Pilotos. As embarcações atendem de uma forma previsível às forças dos ventos. por fatos que são aplicáveis às condições e aos navios de hoje.

é desejável que outros profissionais marítimos coloquem de lado seus copos de café e adicionem esforços a esta coleção. Piloto.5 Assim como uma viagem é uma progressão natural de eventos desde a partida até a chegada final ao porto de destino. este livro foi organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se está preparando a chegada até a hora em que ele está de volta ao mar. para abreviar. Está na hora dos profissionais ativos escreverem mais. Isto colocará a informação em uma ordem lógica. O amor ao trabalho sobre as águas não é restrito apenas às águas profundas. oriundas de burocratas e homens do mar embarcados em escrivaninhas.. como profissionais nós todos apreciaríamos a oportunidade de aprender com suas experiências. evoluções especiais que não são encontradas freqüentemente pelos Marinheiros são descritas nos capítulos finais. mande preparar as máquinas que faltam duas horas para a chegada. Certo de que é inevitável que uma lista de manobras será incompleta. Muito bem.. fig. o pronome ele é usado ao longo do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulação executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitará esta convenção bem como uma outra . De vez em quando. pois no presente temos teorias demasiadas e inaplicáveis.o uso da palavra navio e embarcação para significar um navio de qualquer tipo ou tamanho. nem peculiar aos homens sós. Depois de buscar o caminho hipotético para estas conclusões. 1 .

. quando. as máquinas foram testadas e o necessário registro feito. O navio começou a sentir o fundo que se apresentava nas sondagens. contemplou o dia que se abria adiante. O Oficial-de-Serviço no passadiço chamou você de seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo.Joseph Conrad (The Secret Sharer) Você está a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados Unidos. Logo. a lista de faróis. um navio movimenta-se sob suas ordens. foram substituídas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho administrativo de documentação portuária. e vagarosamente a agradável rotina da vida a bordo foi substituída pela atividade. um lugar que aumenta a sensação de um homem. os avisos aos navegantes e as cartas da área a ser navegada. pela primeira vez. pagamento.6 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR CAPÍTULO 1 CHEGADA . preparando um cartão mostrando os cursos e as distâncias entre os auxílios à navegação mais significativos dispostos ao longo do canal até o cais. O Comandante revisou os roteiros apropriados. Depois do banho.. pilotagem e manobra do navio . Isto é feito melhor colocando-se o navio em uma série de . o Imediato foi chamado para mandar preparar os ferros. e enquanto saboreava o primeiro copo de café matinal que ele tinha pronto para você.a última é provavelmente a mais interessante de todas. alguns poderiam dizer até a intrusão. A PREOCUPAÇÃO DO COMANDANTE Na preparação de todas estas atividades. depois de três meses de viagem que foram um dos melhores para a tripulação embarcada. As obrigações oceânicas marinheiras. que requeriam a atenção do Oficial de Convés no mar. normal em qualquer chegada portuária. um Comandante prudente já deve estar familiarizado com as características de manobra de seu navio. .

7 manobras com o propósito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informações necessárias para interpretar com segurança como o navio se comportará em águas rasas. as mudanças do comportamento do navio que ocorrem em águas rasas tornam-se aparentes. deixando-se o leme a meio. A série de manobras deve incluir: 1.1-1).2 x calado profund. Preferencialmente. = 1.5 vezes o calado do navio.1 . usando o leme e a máquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de uma faixa de 10 graus do rumo inicial. Guinada forte para boreste a 6 nós. tornando-se SIGNIFICATIVO. (fig. com profundidade de água abaixo da quilha de 50% do calado. até o navio estar parado na água. 3. 1. Guinada forte para bombordo a 6 nós. partindo-se do navio parado.=1. 14. 6. 2. Manobra completa a ré. prof. Uma série de manobras a ré.4 metros 12 metros 18 metros 2. 4. Nestes casos. Dar atrás por 10 minutos. mantendo-se o leme a meio. partindo do navio parado. .profundidade versus efeito de águas rasas. 5.2 metros 6 metros fig. estes testes devem ser realizados em águas com menos de 1.5 x calado Efeito TOTAL de águas Efeito de águas rasas rasas sendo sentido. Meia-força atrás para parar o navio que está se deslocando para vante com 6 nós de velocidade.

cruzando-se com o vento. Durante o giro não mude o regime de máquina (velocidade). WHEATHER CONDITIONS SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________ REGISTRO DE ÁGUAS RASAS CORRENTES ___________________________ LOCAL______________________ DATA _______________________ TEMPO (seg. para bombordo e para boreste. Guinar com o bow-thruster. Com um pouco de planejamento. às quais o Marinheiro de alto-mar já está mais familiarizado. Registre os dados obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Todas estas manobras devem ser feitas com um número suficiente de Oficiais-de-Náutica no passadiço para que os dados necessários possam ser coletados. GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NÓS Esta manobra é realizada a 6 nós. o que é preferível do que realizar sob condições de toda a força de mar. torna-se importante completar estas manobras. Desde que não existe outra forma de se obter a necessária sensibilidade para manobrar um navio de forma profissional. Estes dados serão analisados posteriormente e comparados com as informações coletadas a bordo de outros navios que o Comandante ou os Oficiais tenham embarcado.) VELOC (nós) RPM ordem no TELÉGR AFO TAXA DE GIRO /SEG. ANGUL O DE LEME em graus Profundi dade da água em metros FIG. 1-2 Folha de informações para testes de manobras.8 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR 7. se disponível. então a sensação do raio de giro do navio é percebida a velocidades normais de manobra. Ao . e lembrese que a taxa de giro será afetada pelas correntes e ventos.) CURSO (verd. Isto deve ser feito a 3 nós e a 1 nó. encontra-se tempo para realizar estas manobras sem precisar interferir nos horários do navio.

(Fig. GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NÓS Faça a mesma manobra. o menor diâmetro e a maior taxa de giro feito para bombordo é evidente para o observador. fig. Desde que para princípios práticos. Mantenha na cabeça que a profundidade abaixo da quilha causará o aumento do diâmetro da curva de giro até que. Por estas razões. ela poderá ser até o dobro do diâmetro encontrado para o mesmo navio em águas profundas. 1-3. 1-3).2 Fig. a taxa de giro é praticamente a mesma quando manobrando em águas rasas ou profundas. tal como a distância do passadiço à proa. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades. para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espaço para girar em um ancoradouro ou em um porto. é frisado ao navegante que observe cuidadosamente o giro e compare seu diâmetro com uma referência conhecida para usar quando planejar manobras futuras. o aumento do diâmetro da curva de giro pode não ser imediatamente percebido por um observador.9 mesmo tempo. observe a área necessária para realizar este giro e compare-a com uma distância de referência conhecida. em águas rasas. mas desta vez guine a bombordo e observe novamente o diâmetro da curva de giro. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que as diferenças entre a guinada para . Quando manobrando navios pequenos. se comparada com a guinada para boreste. Estas diferenças tornam-se menos significativas à medida que o tamanho do navio aumenta.

e a maioria dos navios guinará na metade do diâmetro necessário na primeira manobra. 1-4 Curva de giro acelerada. 1-5). Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento. Estas outras considerações. a máquina é colocada em meia-força atrás (ou toda a força para navios de baixa potência ou muito carregados). tais como a habilidade de dar atrás o suficiente. assumindo que ambas as manobras são realizadas na mesma profundidade de água. Será imediatamente evidente que o diâmetro da curva de giro para este giro acelerado é significativamente menor do que para uma guinada utilizando-se rotações constantes. (Fig. ( a quantidade da guinada depende do espaço disponível para o giro). fig. a duração da máquina atrás e o seguimento adquirido a ré depende a princípio do espaço disponível para o giro. O leme é menos efetivo à medida em que o navio perde seguimento e é a princípio colocado a meio e a seguir em todo a bombordo assim que o navio começar a dar atrás. (fig. A máquina é levada para meia força a vante e o leme é colocado a todo a boreste. . são discutidas nas próximas seções. se necessário. reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a ré que ele pode desenvolver. 1-4). existem desvantagens de guinar para bombordo quando manobrando em águas confinadas que pesam muito mais que esta única vantagem.3 Fig. que é a pequena redução da curva de giro. MANOBRA COMPLETA A RÉ Para o propósito destes experimentos.10 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR bombordo e a guinada para boreste destes grandes navios são insignificantes. mas o navio pode ser girado em um espaço de cerca de uma vez e meia seu comprimento. a manobra usual é iniciada com o navio parado na água. Porém. Mais uma vez.

A efetividade do leme enquanto o navio vai atrás também pode ser verificada nesta hora. adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessário para se reduzir o seguimento. o navio a princípio desenvolve um bom balanço e.giro completo fig.meia-força a vante/todo a boreste 2 .meia-força a ré/todo a bombordo 4. Não tente esta manobra para bombordo a menos que não exista outra alternativa. Isto algumas vezes é mau interpretado.3. Seja paciente! 1 .meia-força a vante/todo a boreste 6 .5 . A taxa de giro somente diminuirá até que as forças que afetam o navio alcancem um estado de equilíbrio depois que esta taxa constante for mantida.11 De novo observe o diâmetro necessário para realizar este giro. e o Capitão-de-Manobras sente que o navio está parando de girar.meia-força a ré/todo a boreste 3 . Não se prenda ao fato de que durante ambos. então parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Um número excessivo de manobras de máquinas será necessário para realizar a manobra completa a ré e. o navio simplesmente não realizará esta manobra. Alguns dos usos da manobra completa a ré será discutido nas seções posteriores. em diversos casos. a guinada e sua persistência. 1-5 Manobra completa a ré.4 e 5 conforme o necessário Fig. Não há muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. particularmente.4 Repita os passos 2. . e estas comparações. A taxa de giro e o diâmetro da curva necessários para reverter a proa do navio dependem muito mais da habilidade do Capitão-de-Manobras do que das características do navio. porque o navio normalmente perderá sua guinada nesta direção quando a máquina começa a dar atrás. são desprovidas de sentido.

fig. em alguns casos até 80 a 90 graus em águas rasas e um pouco menos em águas profundas. Quando navegando a 6 nós. não há muita diferença na distância necessária para parar o navio. você terá uma melhor sensibilidade sobre o navio e poderá predizer melhor seu comportamento. Os dados coletados nesta manobra são úteis para manobras de rotina e de emergência. Meia força a ré para parar o navio. (Fig. 1-6. afeta diretamente sua performance em manobras de rotina. caso queiram manobrar o navio corretamente. mais efetivamente o navio poderá ser girado (manobra completa a ré) e afilado em um ancoradouro ou outras águas confinadas. 1-6). Utilize observações visuais e pelo radar para manter em sua mente a distância necessária para parar seu navio utilizando apenas a máquina.12 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR MEIA-FORÇA ATRÁS PARA PARAR O NAVIO O comportamento do navio quando dando atrás somente pode ser aprendido pela observação. Quando maior a magnitude do efeito de torção. Não faça nada além de coletar os dados necessários assim que o navio começar a parar. Esta é uma característica individual de cada navio que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica embarcados devem atentar. Fig. A tendência de torção do navio quando dando atrás. mas será mais difícil pará-lo em um canal . a distância percorrida em águas rasas ou em águas profundas não é muito diferente. coloque a máquina meia-força atrás e o leme a meio.5 Com velocidade inicial de 6 nós (leme a meio). Esta manobra é mais eficaz se realizada quando houver um mínimo de influências externas e o vento menor do que força três. Você descobrirá que o navio muda a proa significantemente. apesar dele não se afastar significativamente de sua rota original. A despeito do comportamento do navio em águas rasas ser semelhante ao de águas profundas.

assim que perde o governo pelo leme. PARAR O PROA NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA Novamente o navio prossegue a seis nós de velocidade em um curso básico selecionado. ou uma borda-livre especialmente elevada. pois ela é mais um exercício primário que produz uma quantidade pequena de dados. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra é pequena. conforme necessário. o giro causado pela máquina a ré pode ser usado pelo Capitãode-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a ré quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo. tende a dar a proa ao vento. com ventos fortes. Isto só pode ser determinado experimentalmente. Dependendo da configuração do navio e especialmente da localização do passadiço (superestrutura) e de outros grandes objetos. O leme é colocado a bombordo e assim que o navio começar a guinar. assim o navio perde o giro para bombordo conforme desejado.13 estreito. o que torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. dê adiante novamente com o leme a bombordo para deter a guinada. retornando sobre o rumo original. e quando caindo a ré. poderá ser significantemente destorcida pelo vento. entretanto. desde que para parar ou reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador. Não espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia chuvoso. a máquina é parada. à noite. Se você pensar a frente. para se preparar para entrar em um dique. . até que o navio caia para a velocidade desejada. quando necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoáveis. tende a dar a popa ao vento. O navio perde seguimento enquanto o giro para bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa começar a girar a boreste. a manobra de dar atrás e afilar. ou um outro número de manobras em águas confinadas. Esta manobra é obviamente importante. para aprender como o navio se comporta quando a máquina é colocada a ré. Pode ser necessário colocar o leme a meio quando a máquina estiver dando atrás. como containers no convés. Uma vez que o navio indo a vante. este efeito do vento poderá ser usado vantajosamente quando manobrando em espaços confinados. Repita estas manobras.

tente governar com o leme depois que desenvolver suficiente seguimento a ré. e então. VANTAGENS Localizado na parte de vante extrema do navio para se tornar o mais efetivo possível. Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a ré e também repare o quando o navio obedece a seu leme . MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A RÉ Quando o navio estiver parado na água. como qualquer outro equipamento. coloque a máquina em meiaforça a ré e deixe o navio cair até que desenvolva um bom seguimento para ré. Estas possíveis variações do comportamento do navio fazem de sua manobra algo muito interessante e. THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters) Os "bow-thrusters" estão se tornando mais comuns a bordo dos navios mercantes e os thrusters de popa (stern) são também vistos ocasionalmente. Já que o navio com seguimento a ré tende a dar sua popa ao vento. Este efeito pode ser minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal quando dando atrás.14 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Mantenha na cabeça que a configuração do fundo e a proximidade de um banco afetam a manobra.a habilidade ou a falta de capacidade do navio governar com seguimento a ré é muito importante quando se movendo em águas confinadas. asseguram que fazê-lo é mais uma arte do que uma ciência. Parta a máquina a ré primeiro com o leme a meio. . é especialmente importante estar informado de sua direção. O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens. Um navio pode cair atrás no "caminho errado" se o giro para bombordo não for quebrado. Anote os dados usuais e observe particularmente a direção do vento relativo ao navio. DESVANTAGENS Torna-se ineficaz se a velocidade do navio aumenta.

Isto é muito importante. Necessita uma manutenção constante para assegurar a sua confiabilidade. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente elaborado. Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para bombordo. Realize esta manobra a princípio com um nó de velocidade e depois com três. GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER A efetividade do bow-thruster só pode ser determinada pela experimentação. tente novamente com seis nós de velocidade. e o gráfico somente demonstra a diferença entre a teoria e a realidade. reduzindo a necessidade de rebocadores. certamente não substitui o rebocador em todos os caos. Esta é uma manobra interessante para o marítimo. e também mantendo um navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. ou segurando a proa ao vento enquanto o Piloto larga o ferro. Seus usos são mais evidentes ao Oficial-de-Náutica do que seus defeitos. não sendo confiável em altas velocidades. Oferece um bom controle lateral sem afetar a governabilidade. ao invés de um rebocador.15 Está disponível o tempo todo. O navio não . Não pode ser usado para freiar um navio ou segurá-lo contra uma corrente de proa ou de popa. pois através dos dados coletados é possível predizer com confiança a efetividade dos thrusters quando navegando em um ancoradouro repleto de navios. O thruster é uma ferramenta usual para complementar /// substituir a âncora e o rebocador mas. Economiza despesas. marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa através do vento a cada vez. Mantenha em mente que o thruster é usual em velocidades de dois nós ou menos. ou mantendo o navio paralelo a um cais ou a um píer. mas com um incorreto gráfico afixado no passadiço. A pessoa que desenvolveu este gráfico. governar o navio quando indo a ré. Os thrusters são muito usados como um rebocador para mover a proa ou a popa lateralmente. Os diversos diagramas que mostram este equipamento efetivo a velocidades de seis nós ou superiores são invenções da imaginação dos arquitetos navais. nunca passou além de um modelo em um tanque de provas. Para verificar o quão distante está a teoria da realidade. É um tanto sem efeito sob calados muito leves. obviamente.

e não uma série de manobras aleatórias. um navio-tanque guinando no rio Delaware. então. o Oficial-de-Manobras pouco experiente poderá iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e. tanto para seu uso como para informar os práticos. enquanto tentava usar seu thruster de proa a seis nós de velocidade para realizar um giro. Prepare um gráfico da velocidade versus a efetividade do bow-thruster (mudança de proa em graus por segundo medida através de observações. na qual o thruster é efetivo. caso este equipamento esteja disponível).16 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR terá o efeito mostrado nas curvas de antepara do passadiço. A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultâneas. Não há dúvidas de que o gráfico preparado a bordo dos navios será mais preciso e útil do que o fornecido pelo estaleiro. requer observar a manobra mais eficaz. quando for necessário alterar a proa do navio para boreste e reduzir seu seguimento. o Oficial-deManobras terá uma melhor sensibilidade do navio e estará mais capacitado para prever o seu comportamento. e não será igualmente sentido pelo timoneiro alguma dificuldade em manter o navio em seu curso! Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu camarote. É melhor aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes. dar máquina atrás para quebrar seu seguimento. colidiu com outro navio-tanque atracado. Por exemplo. MANOBRA MAIS EFICAZ O profissionalismo em manobras de navio. Lembre-se de que não é tanto a força dos thrusters que interessam nestes testes e sim a velocidade do navio na água. O mais safo coloca a máquina atrás primeiro e o giro para boreste resultante . que colocarão o navio na posição desejada utilizando um número mínimo de ordens de máquina e de leme. Por esta razão é possível escolher a ação mais efetiva para tomar em uma situação. Alguns anos atrás. então o navio será levado com um mínimo de ordens de manobra e sob controle. ou através da taxa de guinada do indicador. Tendo completado as manobras de teste.

planejando sua travessia do mar aberto para o cais. tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o que ele fará debaixo de diversas condições. 1-7 abaixo. A perda de governo em águas rasas. A taxa de giro depende das A taxa de giro é essencialmente a características do casco e da mesma da de águas profundas. profundas. é menor do que em águas profundas (o navio mantém mais o seu seguimento em . com as máquinas paradas. com a máquina parada. Teste as máquinas e diminua a velocidade para minimizar a vibração. estabilidade direcional do navio. mais positiva (melhora de governo). comprimento do navio. efeitos de águas rasas nas características de manobra dos navios) ÁGUAS PROFUNDAS (mar aberto) ÁGUAS RASAS A estabilidade direcional é função da A estabilidade direcional torna-se forma do casco e do trim. A vibração sentida através de todo o casco do navio mostra que a profundidade da água abaixo da quilha está diminuindo. O diâmetro da curva de giro aumenta O diâmetro da curva de giro é de até o dobro do giro em águas aproximadamente três vezes o profundas. trim e forma do casco. A perda de velocidade ocorre com A perda de velocidade é significativa grandes mudanças de curso.17 da tendência do navio em guinar nesta direção quando dando atrás. Assim você se sentirá pronto a levar o navio sob seu comando até seu primeiro porto de descarga. APROXIMANDO-SE DE ÁGUAS RASAS Você deve familiarizar-se sozinho com as condições locais do porto em que está para chegar. mas em quando se fazendo grandes alterações uma extensão menor do que em águas de curso. coloca o navio na direção desejada e simultaneamente reduz sua velocidade. Outras mudanças esperadas incluem: (fig. é uma função do deslocamento. A perda de governo /// segmento em águas calmas.

4. 2.18 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR águas rasas. a quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudança da taxa de giro quando o leme é posto a meio. ESTABILIDADE DIRECIONAL A estabilidade direcional afeta as características de governo de um navio. sua estabilidade direcional é negativa. 3. Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa até que sofra forças externas. Um hidrodinamicista olha a estabilidade direcional de outra forma.2 vezes o calado do navio ou menos. o raio poderá ser até o dobro do verificado em mar aberto. com profundidades de 1. faz um navio instável direcionalmente tornar-se fácil de governar e menos instável. em águas rasas. O trim do navio se altera. sem tendência de aumentar ou diminuir sua taxa de giro quando o leme é deixado a meio. O raio de giro aumenta até que. A melhora das características de governo obtida com o decréscimo da profundidade da água abaixo da quilha. positiva ou neutra. . Estas mudanças são significativas e devem estar na cabeça assim como o decréscimo da profundidade. A proa cai na mesma direção. Se ele guina e aumenta a taxa de giro quando o leme é posto a meio.). em águas rasas. mas em taxas maiores. o calado pode aumentar mais na proa ou na popa. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme é posto a meio tem estabilidade direcional positiva. Um navio pode ter estabilidade direcional negativa. Isto só é verdadeiro se o navio não sofrer demais com o sentamento da proa (“squat”). 1. testando o grau de estabilidade direcional que um navio possui através de uma série de manobras em “Z”. O navio guina mais quando dando atrás. caso em que o efeito de estabilidade de águas rasas será contrariado pela mudança de trim. A proa do navio cai para boreste com a máquina vai a ré. à medida em que a profundidade diminui. dependendo primeiro da forma do casco.

” Como um grande número de navios encorpados e especialmente navios de popa aberta e seção cheia a vante foram lançados. fig. É necessário mais leme para se quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável do que o requerido para se começar a guinar. Por esta razão. que são afetadas mesmo em pequenas mudanças de trim.19 A estabilidade direcional de um navio é especialmente importante quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com um mínimo de leme no mar.. Mais tempo é necessário. Um pouco de arrasto mudará totalmente a personalidade de um navio “esquisito” e lhe dará estabilidade direcional positiva.6 Fig. especialmente em águas confinadas e quando fazendo mudanças de curso. além do usual. Pode não ser possível quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase equivalente à média dos outros navios. Por causa destas condições.. para se iniciar um giro e grandes ângulos de leme por longos períodos de . 1-8. as condições de estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum. Uma alteração no trim mudará a forma submersa do casco. “ Comando. um navio qualquer excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o marítimo descobrirá que um navio com estabilidade negativa inerente a sua construção. um pequeno arrasto no fundo e muda toda a personalidade do navio. é semelhante à aquele navio trimado pela proa. eles tem uma grande extensão de calados críticos. Grandes ângulos de leme e atenção constante são necessários para governá-lo.

Fique de olho se ele começar a ficar fora de controle do timoneiro! A estabilidade direcional é obviamente uma condição na qual os marítimos já estão bem familiarizados. variam em magnitude com mudanças na profundidade média. Você estará mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando manobrando-o sozinho.20 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR tempo são necessários para se quebrar a guinada. 2. Efeito tão bem conhecido como “amortecimento dos bancos” é . diminui à medida em que a boca aumenta para um dado comprimento (relação comprimento/boca diminui). encorpados e com grandes coeficientes de bloco freqüentemente sofrem o efeito “squat” (sentamento) pela proa. diminui à medida em que o coeficiente de bloco aumenta. EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA As mudanças no contorno do fundo do oceano não afetam o comportamento do navio até que as condições de águas rasas sejam encontradas. 1-9) 1. apesar deste termo não ser o mais usado por eles para descrever a condição. torna-se mais importante estar alerta para esta condição. é especialmente importante que estes potenciais de mudanças sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios para a chegada. 5. Os efeitos adicionais de mudanças específicas no contorno do fundo se sobrepõem nestes efeitos de águas rasas e causam: (fig. torna-se mais positiva à medida que o comprimento aumenta. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui. É evidente então. torna-se mais positiva à medida em que a corrente de esteira aumenta de intensidade. Os efeitos de águas rasas. conforme mostrado na fig. que a estabilidade direcional: 1. se o comportamento do navio for considerado como sendo função da estabilidade direcional. O movimento da proa do navio para fora de águas mais rasas. ou com um prático a bordo. Por causa que alterações em calado e trim são significantes para afetar a estabilidade direcional. 1-7. 6. 4. e por causa que navios largos. 3. Como mais navios estão sendo construídos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional instável. diminui com o aumento da área das seções de proa em relação às áreas das seções de ré (deslocando o eixo de giro para vante).

podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre monstros marinhos e sobre a queda dos navios no “fim do mundo” na linha do horizonte . A repulsão dos bancos é desafortunadamente freqüentemente exagerada nos textos marítimos. nas proximidades de um banco. Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de águas rasas. O movimento da parte de ré do navio em mover em direção a áreas mais rasas ou bancos. . 3. Estas crenças não são verdadeiras e desencaminham perigosamente. fig. 2. Este é um efeito significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o contorno do fundo muda em águas rasas. conforme visto pelo levantamento das águas formadas entre a proa do navio e os bancos e baixios.7 Fig. e ao propulsor no lado próximo a estas águas rasas. Efeitos das mudanças no contorno do fundo. salvando a si mesmos do encalhe. Este movimento é causado pelo aumento na velocidade da água fluindo através de uma área restrita entre o navio e o baixio e a redução de pressão resultante naquele lado do navio.. que descreve navios fictícios que sentem o “cheiro” das águas rasas e aproam para fora delas. o efeito não é tão forte como o descrito nos livros clássicos de marinharia. A sucção dos bancos é mais fortemente sentida do que a repulsão e causa o rabeio do navio para um banco ou baixio..21 causado pela pressão criada sobre a área da proa. assim que passar paralelamente a esta área. 1-9. é devido à redução do fluxo de água na área de trás do navio. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direção a uma área próxima de águas rasas.

Esso Osaka Maneuvering Trials). MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM ÁGUAS RASAS Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegação e organizações marítimas em Julho de 1977. Gray. ao contrário das opiniões preestabelecidas. . Os dados também foram usados para melhorar os programas de computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de Oficiais-de-Convés. e foi utilizado para aprimorar antigas teorias.22 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Todos estes efeitos são sentidos em alguns graus durante a fase de chegada. Apesar de que a maior parte das informações contidas nos testes ter sido discutida neste texto. à medida que a profundidade da água diminui.O.. 1-10 Este estudo circulou largamente. Os efeitos são mais pronunciados à medida que o navio prossegue por um canal e serão discutidos. deve ser enfatizado que os testes provaram que. Na realidade. os VLCC’s mantém alta manobrabilidade em águas rasas e governam quase tão bem com a máquina a vante ou com ela parada. fig. a seguir. dão ânimo aos Comandantes que trazem um VLCC em águas rasas pela primeira vez. Este fato agora bem documentado. utilizando o navio Esso Osaka para determinar as características dos VLCC’s em águas rasas (W. baseado tanto nos estudos do Esso Osaka como nas experiências dos Comandantes e dos Práticos que manobraram estes grandes navios em águas rasas. nos capítulos aplicáveis.8 Fig.

em uma situação de emergência e com o ruído do maquinário do equipamento de governo será difícil escutar as ordens de leme. É difícil para um timoneiro inexperiente governar em uma área confinada sem um horizonte visível. Esta operação deve ser praticada no mar antes que surja uma emergência. Será tarde demais mandar alguém para lá depois de perder o governo. Um bom fone de ouvido com um cabo longo. Prepare os ferros prontos a largar. deixar só uma pessoa destreinada. facilitando que as instruções sejam ouvidas. APROXIMANDO-SE DA ESTAÇÃO DE PRATICAGEM Deveria ser uma prática usual manter. e os diversos testes em águas rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte de gás liqüefeito natural. Não há necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu governo. que deixe o usuário livre para se mover e usar ambas as mãos é recomendado.23 grandes navios governam melhor em águas rasas com as máquinas paradas do que o fazem em águas profundas. um Oficial-deMáquinas no compartimento da máquina-do-leme quando chegando e manobrando em águas restritas. Desperte os ferros do escovém para assegurar que se necessário eles correrão livres. Meia-hora por mês de prática é um tempo gasto e bem empregado. É encorajador ver a grande atenção dada a navios reais e a dados coletados em tempo real sob manobras e suas características. O Oficial-de-Máquinas designado para ficar a postos deverá ser treinado para cambar para o sistema de emergência e governar tanto pelo curso das agulhas como por ordens de leme do Comando. Deverá haver meios testados e confiáveis de comunicações entre o compartimento da máquina do leme e o passadiço. O fone de ouvido também corta o ruído de fundo. Os dados coletados durante o teste do Esso Osaka. com os mordentes e trapas liberados (ou libere qualquer aparelho que você tenha a bordo de seu navio para prender as amarras quando em viagem). A âncora . a postos. só podem resultar em manobras seguras dos navios existentes e no desenho de navios mais manobráveis no futuro. a não ser que o mar esteja muito pesado para permitir isto.

uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de 25 por cento de força a ré do que tem a vante. PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO Você agora deseja quebrar o seguimento para que o Prático possa embarcar com segurança e o navio possa manobrar entre outros tráfegos e navios ancorados. O método mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui: 1. fig. grandes mudanças de curso.então com um grande navio é impraticável utilizar somente esta manobra. e isto é geralmente . usar a máquina a ré (ver figura 1-6). 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro. O uso da máquina a ré para reduzir o seguimento do navio é o meio mais fácil e o método mais comum para reduzir ou parar um navio.24 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR necessita ser arriada até a superfície da água se um largo bulbo de proa impedir que ela seja largada de cima. Tempo e espaço são necessários para se levar um navio a parar . Esta manobra torna-se mais usual assim que o seguimento é reduzido para velocidades menores. (veja no capítulo 8 uma discussão sobre o uso de âncoras). 3.9 Fig. do escovém. Um propulsor é menos eficiente a ré do que a vante. 2. incluíndo um giro completo. Ele também é freqüentemente o menos eficaz. manter o navio perto de um curso base. 1-11). (fig. e o navio torna-se difícil de manobrar quando a máquina é posta a ré em altas rotações.

Uma grande manobra de giro. Boas normas marinheiras dizem que você deve contatar pelo VHF qualquer navio que possa causar preocupação e deixá-lo ciente de suas intenções. e com os VLCC's freqüentemente é o método mais prático.. isto é mais verdadeiro pois o Oficial-deQuarto a bordo dos outros navios vêem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro uma luz verde e depois. Esta manobra discorda da queixa de que VLCC's não podem ser manobrados com segurança em águas confinadas e repletas de navios. quando guinando o navio para ambos os bordos com o fim de freá-lo. Especialmente à noite. Um método preferido para reduzir-se a velocidade. para .25 realizado conforme descrito em seções prévias deste capítulo. então. mesmo com as máquinas girando a vante. ou mesmo uma grande mudança de proa. o navio mantém-se razoavelmente perto da proa desejada. seu seguimento é quebrado para dois ou três nós depois de se completar uma curva de giro. Eles não sabem se a sua mudança de proa é uma mudança atual de curso que afetará a situação de encontro entre os dois navios. " porque é necessário muitas milhas para se parar estas meninonas.". vê ambas as luzes como se você estivesse aproado diretamente a eles. ou somente uma mudança temporária de curso como forma de reduzir o seguimento do navio. esta manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Mantenha em mente que quando outros navios estão por perto. o que leva bem o navio a uma estação de recebimento de prático ou a um ancoradouro. uma luz encarnada de bordos. Uma regra para se ter na mão é que um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa graus de mudança de seu rumo (de acordo com dados de performance para VLCC's). e esta redução torna-se maior para grandes navios. Se o navio esta a caminho a doze nós. o navio perde uma quantidade significativa de seguimento a cada ordem de leme.. é uma série de mudanças de curso para boreste e para bombordo a partir do curso básico. Este é freqüentemente o mais prático modo de reduzir a velocidade de um VLCC. rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio. e então. Utilizando-se esta manobra de frenagem.

26 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR manter o governo. Depois do término do giro. Quando em uma situação cruzada no mar. Ao passo em que o navio poderá manter seu seguimento por um extenso período enquanto movendo-se direto a vante. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estação de recebimento de prático. Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o Prático. 3. o navio cria uma área de calma para embarque e perde seguimento. A manobra de giro utilizada em situações cruzadas no mar. mesmo a velocidades muito baixas. acostumado à resposta imediata do navio ao movimento do leme no mar. Freqüentemente um Comandante adverte ao Prático de que o navio não governa bem sem a máquina. seguindo seu caminho. Seu navio gira para fora do curso do outro e faz uma mudança de rumo de 360 . supostamente necessário para estes navios. 1-3) O que é muito menos do que o freqüentemente afirmado sobre "diversas milhas" de distância de parada. ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em águas rasas. Esta manobra de giro é útil para: 1. A curva de giro também poderá ser usada para parar o navio depois que ele perder sua máquina desde que ele responda ainda ao leme. poderá sentir que o mesmo não responde efetivamente quando a máquina é parada. (veja fig. Para parar o navio depois de perder a máquina. O navio completa seu giro em cerca de três vezes seu comprimento em águas profundas. ou em áreas portuárias onde a velocidade é . O navio permanece na área limite necessária para fazer o giro enquanto perde seguimento para parar ou quase isto. ou que não governará a velocidades de não menos do que a excessiva de 6 nós. ele está de volta ao seu curso original a uma velocidade mínima e você provavelmente descobrirá que o outro navio cruzou seu rumo e está em uma distância safa. enquanto reduz a velocidade. ele parará em um surpreendente período pequeno de tempo quando for colocado em um giro forte para um bordo. 4. Um Comandante ou Oficial-de-Convés. Para fazer uma sombra para o prático. Em aquavias tais como o canal do Panamá. 2. Frisamos que o navio responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante. é necessário manobrar para evitar uma colisão. acompanham diversas tarefas simultâneas.

os Oficiais do Comando devem fazer um esforço de consciência para se reorientarem para as baixas velocidades necessárias para as manobras. na maioria dos casos . Existem portos com lanchas de alta velocidade e facilidades especiais de embarque. quando chamar sua estação duas horas antes da chegada. podem. a não ser que ele seja parado e partido novamente a ré. fig. bem como em manobras.9 . três a quatro nós de velocidade é comfortável e ainda não tão devagar que dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prático para a escada. na realidade. assegure-se de que a velocidade foi reduzida para 3 ou 4 nós.mas você poderá pará-lo com segurança usando a curva de giro. responder ao leme a velocidades muito baixas se lhes for dado uma chance. Esta curva é útil nesta e em outras situações e todos os Comandantes e vigias de passadiço devem ter esta manobra na cabeça para reduzir o seguimento e evitar casualidades tanto em mar aberto. Você deverá estar ciente destes requerimentos ou informar-se com o Prático sobre eles através do VHF. Quando estiver fazendo uma sombra para o Prático. PEGANDO O PRÁTICO/FAZENDO UMA SOMBRA Assim que você aproximar-se de uma estação de recebimento de prático. A menos que solicitado o contrário. As comportas do canal do Panamá certamente não poderão ser adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitará ser governado pelo caminho das comportas até que estejam fechadas. É um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase que exclusivamente movida por máquinas a diesel. Os navios. depois de diversos dias navegando em velocidade de mar.27 naturalmente restrita. onde é preferível que o navio aproxime-se a velocidades maiores. A diferença aumenta à medida que a máquina não poderá ir a ré se o navio for a motor diesel. a falta de capacidade de governo criará uma situação interessante se ela de fato existir.

mais uma vez. Aqui. prosseguindo diretamente para lá e então reduzindo somente com a máquina. girando seu navio pouco antes do embarque do Prático.28 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. fig. 1-12) Fazer uma sombra freqüentemente requer um cuidadoso planejamento. Mesmo que o giro tire bastante o navio de seu curso original. pois você bloqueará o swell com o costado do navio que golpeará o bordo oposto ao embarque do Prático. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prático. mesmo que aparentemente consuma muito tempo. 1-12.10 . (fig. e a transferência de pessoas será freqüentemente perigosa. uma completa curva de giro poderá ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra. ele estará bem encorpado para quem está em uma pequena lancha. você poderá economizar um pouco deste tempo para fazer o giro. Fazer uma sombra desta maneira é especialmente útil com o mar cruzado com as vagas (swell). fazendo com que a alheta guine para fora da lancha. se puder aproximar-se da estação na maior velocidade que for possível. especialmente em áreas com recifes ou áreas de tráfego e manobras restritas. O profissionalismo exige que você tome todas as medidas de segurança possíveis para receber o Prático. independente do quão atrasado esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam esperando no porto. Importante também é lembrar que embora o mar não pareça agitado do passadiço. Faça sua aproximação de forma a dar ao Prático uma boa sombra e lembre-se que é possível dar uma palhetada.

a velocidade é de menos de dois nós se a espuma do propulsor começar a ir para boreste do navio. É importante não dar atrás em demasia. sem ser necessário um grande espaço de mar para realizá-la. o navio estará parado. Você desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro pavimentos debaixo de balanço? O Prático deseja ao menos isto quando embarcando em seu navio com seguimento. parando. E. faça a sombra sem aumentar excessivamente o seguimento. no costado. 2. entretanto. O navio gira sobre um ponto enquanto seu seguimento é simultaneamente reduzido. Este Oficial deverá inspecionar física e visualmente a escada assim que ela for arriada.. Use somente uma escada do tipo aprovado. de forma que a espuma da esteira não alcance a escada do Prático e empurre sua lancha para fora do costado do navio. Um longo caminho até o convés . naturalmente. como todo marinheiro sabe. sob a supervisão de um Oficial de Convés licenciado. você saberá a que velocidade está? Quando o navio está dando atrás. você poderá usar a manobra de voltar e afilar descrita anteriormente. . no costado.. Os degraus devem ser de peça única de madeira dura (que freqüentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora). Se a espuma for deixada a bombordo e atrás do navio. reservada apenas para embarque de Práticos. uma vez que a espuma alcance a meianau. Lembre-se. para qualquer eventualidade. Além disto. em uma noite escura e sem um registrador Dopler. e permanecer a postos enquanto o Prático embarca ou desembarca. Como. e com as seguintes especificações: 1.29 Fig. de que o navio não deverá perder todo o seu seguimento. Assegure-se de que uma escada de prático limpa. de acordo com os regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi arriada corretamente. Os últimos quatro degraus devem ser reforçados com borracha dura. 1-13. ele estará desenvolvendo mais de 2 nós.. Dois marinheiros também devem estar disponíveis na área. Vá a vante e comece o giro do navio para boreste e então coloque a máquina a ré. pois isto dificultará a permanência da lancha do Prático a contrabordo.

Mantenha comunicação por walkietalkie entre a escada e o passadiço durante o embarque e o desembarque do Prático. 7. por isto manuseie-a com cuidado!).5 cm) de espessura. 1-14 Escada combinada.30 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR 3. Os degraus devem ter uma superfície não deslizante. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento. (de acordo com Malcolm C. . Tenha uma retinida pronta para içar a sacola do Prático (que pode conter sua correspondência. Segurança em escadas de Prático. Deve haver um espaço de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos que passam pelos degraus. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. Mantenha a área da escada e a proximidade do convés. 4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2. quebra-peito com portaló. 4. de forma que a escada fique iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha. Coloque uma luz por trás e próximo à escada.11 Fig. 8. 5. bem iluminada. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta visibilidade. e só lance-a borda a fora quando a lancha do Prático estiver no costado. principalmente em uma noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. 8-12). 6. Vir a bordo à noite já é bastante perigoso. e uma bóia salva-vidas com luz. fig. Armstrong. A escada deve ser presa por manilhas. Mantenha a escada no convés debaixo de neve.

31 São necessários travessões de madeira se a escada tiver mais do que nove degraus. Diversos Práticos já se acidentaram desnecessariamente tentando escalar a borda sem corrimões. 1-14. mas eles devem estar disponíveis para auxiliar sua transferência segura para a lancha. Arrie cabos ao longo da escada. quando a distância da água ao convés exceder esta quantidade. Uma escada solta no convés da lancha pode prender-se e machucar o Prático. ao passo que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no hélice da lancha e ser arrancada do convés. fig. 1-15. A máxima distância que um Prático deve subir é de 9 metros (30 pés) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a escada de portaló. fig. Estes travessões devem ter pelo menos 70 polegadas (1. Degraus de embarque típicos e área de embarque com equipamentos de segurança.13 . colocados em intervalos que não excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como estes.80 m) de comprimento. livres do convés da lancha a contrabordo. O acesso ao convés deverá ser feito ou por uma abertura na borda ou através da mesma. conforme mostrado na fig. firmemente seguras na borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce até o convés. para mantê-la livre de balanço. com o auxílio de estacas (como corrimão) de pelo menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento. Nem todos os Práticos utilizam-se destes cabos.12 Fig. Mantenha a escada e os cabos arriados bem acima da água.

32 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. 1-16. Se um guincho para içar o Prático estiver sendo usado. Especificações de escada de prático. Diversos Práticos tiveram bastantes más experiências com estes . a escada convencional também deverá ser arriada e estar disponível.

Escadas para abordagem apropriada. apresenta de 50000 a 60000 pés quadrados de lateral ao vento. da carga no convés. portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado.). Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prática. ao passo que um navio-tanque requer um vento de cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade. Isto não quer dizer que você não poderá governar neste ponto. apesar da razão entre o calado e a borda livre do navio também serem importantes. encontrará problemas com o vento assim que começar a reduzir a velocidade. são mostradas na figura 1-16. Títulos de alguns folhetos sobre técnicas de embarque de Prático estão incluídas na bibliografia. dando um pouco de máquina assim que o navio começar a cair com o . EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO Assim que o navio reduz sua velocidade.33 guinchos para recusá-los. Um navio a vela. O passo consolidado em testes de manobras. se você estiver calando somente 3 metros a vante. sentirá o vento significativamente quando ele tiver o triplo da velocidade do navio. a todos os panos abertos. baseada em diversos tipos de navios. Não é necessário dizer que. com diversas combinações de borda-livre e tipos de costados. ou um navio de lateral alta de transporte de gás natural liqüefeito com 75 pés de borda-livre. Com a experiência. A borda-livre ou área vélica que o navio apresenta será o principal fator que determinará o efeito do vento no governo. Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado. Outros tipos de navios de carga abaterão segundo estes fatores (entre os dois) dependendo da configuração de sua superestrutura. um navio de costado muito elevado. apresenta apenas cerca de 45000 pés quadrados ao vento. e da bordalivre (Brian Hope. a muito baixas velocidades de manobras. então. mas terá. mesmo que a área vélica não seja grande. a escada deverá estar disponível para qualquer eventualidade que surgir. de usar máquina para fazê-lo. como um navio de passageiros ou um contaneiro. a velocidade de um navio poderá ser reduzida para um ponto determinado pela mesma razão entre a força do vento e sua velocidade antes que você comece a ter problemas de governo. ele começa a sentir o vento e torna-se mais difícil governar se o tempo não for dos melhores.

Com máquina a ré. o navio tenderá a dar a popa ao vento. perdendo também seu seguimento. causada pela falta de experiência.1-17) quando aproximando-se de seu destino ou reduzindo para receber o Prático. Colocando a máquina a vante. Somente você saberá exatamente como o seu navio se comportará sob fortes ventos. obviamente tornar-se um problema. Como o navio reagirá quando sua velocidade for reduzida? Navios de diversas configurações. Não deixe sua natural relutância. e isto só depois de realizar diversas experiências com ele.34 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR vento. Sendo assim. isto é. isto pode. considere este fator quando planejando sua chegada. dos conveses de carga. Deve-se manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do navio assim que a velocidade é reduzida (Fig. a localização da superestrutura. Quando você estiver tentando parar o navio.14 Fig. 1-17. você poderá controlá-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Quando finalmente pararem. pois cada navio se comportará um pouco diferente. da quantidade de borda livre e do trim. eles atravessarão ao vento. impedir a criação de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se comporta a baixas velocidades. normalmente guinarão em ângulos largos e aproarão ao vento. dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento. Qualquer bobão pode manobrar seu navio em velocidade de cruzeiro!!! . e aumentando significativamente as rotações somente o bastante para o navio começar a atender a proa desejada. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito. fig. Cuidado. Tornamos a frisar que você deveria realizar o máximo de experiências possíveis manobrando seu navio sob as mais diversas condições.

Treinamento em vela deveria suplementar a experiência oceânica tanto de Oficiais de Convés em potencial bem como aos de Máquinas. um problema potencial como um vento forte. Se ele estiver carregado com containers. e aumentar sua velocidade sem mudanças significativas de curso. é possível evitar diversas situações perigosas mesmo de trânsito e encontros de tal forma que. o navio girará facilmente dando a popa ao vento. Assim que adquirir seguimento a ré. se o espaço não permitir um giro normal). ou talvez para o mar. talvez não seja possível guinar em uma direção que precise que a proa atravesse ao vento. para bombordo . A perícia necessária para navegar e manobrar um navio sujeito aos ventos e correntes são tão importantes hoje como eram nos tempos antigos. será necessário segurar a proa ao vento como os barcos a vela. ajudá-lo-á no giro. e o uso universal do rádio VHF.35 Novamente aqui. o vento ajudará o navio no giro. Separadamente dos importantes. então quando ele começar a ir a vante novamente o vento. Um exemplo. e estas habilidades marinheiras podem ser melhor adquiridas velejando. Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as forças do vento e da corrente. Se o navio ao invés de guinar para fora do vento (ou ir atrás e afilar em torno. existem outros diretos.pois a tendência normal da popa em ir para bombordo quando a máquina começar a ir a ré deveria ser superada pelo vento assim que o navio começasse a ganhar seguimento a ré. atenção às tarefas manuais em marinharia e apreciação das necessidades do meioambiente marinho. agora na alheta. pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro começar a observar o comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabeça. porém esotéricos benefícios de treinamento em vela tais como: alto-disciplina. e da necessidade de se adicionar treinamento em embarcações à vela ao currículo de nossas escolas marítimas. poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar para um ancoradouro. Isto é verdadeiro mesmo se devido à configuração do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrás e afilar no que poderia ser chamado de "modo errado". e se sua popa for levada a cruzar o vento durante esta manobra. todos a bordo podem . COMUNICAÇÕES COM OUTROS NAVIOS Com o advento de boas comunicações por voz via rádio.

com enfadonhas e desnecessárias repetições do indicativo de chamada de seu navio depois de cada transmissão. para informar-se sobre o tráfego e as condições climáticas que serão encontradas nas proximidades. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no ponto de recebimento. Não transmita mensagens excessivamente longas. É suficiente dizer que o Prático está capacitado a dar informações tornando sua chegada segura e fácil. isto também significa que o mesmo Oficial provavelmente não entenderá uma mensagem luminosa quando for necessário. e pergunte se existem requerimentos especiais para a abordagem. Hoje em dia. 1. em um longo quarto de serviço noturno. 2. e outras desnecessárias comunicações que interferem com transmissões mais importantes. Entre a primeira e a última transmissão você somente necessitará dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10 minutos. . o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de Serviço se usado corretamente. Infelizmente. e não sentirá a sensação de satisfação em conversar com um navio que passa através de sinais luminosos. para assegurar que o VHF será utilizado de forma mais vantajosa. Além disto. Seja como for. Só é necessário dar o indicativo de chamada para outro navio quando se faz a primeira transmissão e depois da última transmissão de sua mensagem. Seria melhor que tentássemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lâmpada Aldis (day-light). Contate a estação do Prático. nós ao invés sofrermos com longas conversas no VHF com todos os navios que passam com questões do tipo: "Como está o tempo atrás de você?".36 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR gozar de um grau de tranqüilidade que não era possível ao Comando alguns anos atrás. estas informações serão freqüentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle de tráfego. combine a posição de colocação da escada. o Segundo-Oficial-de-Náutica não necessita mais ficar em pé na asa do passadiço fazendo sinais de luz no frio. existem práticas que ainda não foram discutidas suficientemente. que iremos incluir em um capítulo posterior quando discutirmos movimentos de tráfego e controle de uma forma geral. assim serão mantidas comunicações rádio concisas. atualize seu ETA. 3. Enquanto existem boas referências disponíveis nos próprios procedimentos rádio. ou em noites chuvosas de inverno nas chegadas.

aqui é o navio-tanque Prudence. Hoje em dia. mesmo navio falem pouco inglês. tais como adicionar o curso aproximado que . na entrada da baía de Chesapeake. quando de fato ele tinha solicitado uma passagem de boreste com boreste. Quando falando com outros navios. que no outro interiores dos que é muito pelos Oficiais Utilize o apito do navio para suplementar as rádiocomunicações e clarear os encontros planejados. "navio a meu boreste. e um cuidado especial é necessário quando falando pelo VHF para combinar encontros e passagens. mesmo nas piores condições. que não falava inglês. sua confusão foi natural e quase comum. lembre-se que ao passo que os navios ostentando bandeira Norte-Americana estão acostumados a discutir situações de encontro de acordo com suas intenções e passagem. pela proa". tripulado por chineses. e como as regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos discutem alterações de curso e não situações de encontro. não chame outro navio dizendo. Existem outras formas de se identificar um navio. A tripulação do navio graneleiro. é prudente aos navios fazer arranjos da situação de encontro pensando em duas vias. Recentemente. pensou que o navio de guerra estava alterando o curso para boreste.37 4. existe muita relutância em se usar o apito do navio. e que poderia ser adotada também. para o encontro de um apito. falam diversos idiomas. acrescente uma frase utilizada pelos Praticantes. A única palavra que foi entendida com clareza pelo Comandante Chinês foi "boreste". assim. Finalmente. os navios da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudarão o rumo para passar safos. em uma área de pelo menos 1400 milhas quadradas. vamos passar bombordo com bombordo". Por exemplo: "Golden Gopher. Por isto. aconteceu uma colisão entre um navio de suporte da Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana. queira ou não. assegurando-se de que o outro navio entendeu suas intenções. é óbvio que você não estará definindo exatamente qual o navio que está chamando. isto é requerido pelas Regras de Tráfego. Isto poderia ter sido evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. Se você estiver em águas Estados Unidos da América. Isto evitará qualquer mal-entendido. A comunidade marítima é internacional. Um chamado pelo VHF pode ser escutado no mar. Estou guinando para boreste.

que tornará o auxílio do VHF mais precioso. seu Prático? Nós estamos esperando a dez minutos e não gostamos de atrasos como este". subir 6 conveses. Foi passado café. eu não poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois de ir a bordo em uma noite fria como esta". PRÁTICO A BORDO Depois que o Oficial de Serviço trouxer o Prático para o passadiço. "Eu vou para um navio americano. o tipo do navio ou a cor de seu costado. esperando pela chegada de seus navios para poderem começar seu serviço noturno. estarei bufando como um cavalo de corrida". Eles são eficientes à beça. Depois de enfrentar uma escada de quebrapeito de 10 metros de altura. . e invariavelmente provocam o riso. tais como a configuração do canal e o encontro com o tráfego. coberta de gelo. Brincando. e um longo caminho até o passadiço. que requerem cuidados! Diversos Práticos estavam reunidos em torno da mesa na estação de práticos. Com o avanço dos sofisticados meios eletrônicos de auxílio. O primeiro não deveria ser pedir ao Prático que escrevesse seu nome. tal como uma marca identificativa no radar do outro navio. e terão um copo de café quentinho esperando por mim no passadiço". em milhares de noites como esta. "Onde estava você. Desejamos que um método mais rápido de identificar um navio que chama seja logo descoberto. "Dê-me um contaneiro japonês esta noite.38 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR ele está navegando. mantém seu ETA. existem diversos assuntos que merecem a atenção antes do navio investir o canal. Enquanto este sistema não existe. o que tornará o serviço mais agradável. sua localização geográfica. Estes comentários são feitos por milhares de Práticos. Este poderá ser um dos maiores auxílios à navegação desde o advento das luzes de navegação. ele disse que a primeira coisa que o Comandante diria seria. existem coisas mais importantes. você terá de usar a imaginação para que suas comunicações tenham o destino certo. "Sim. pouco calado. O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio frigorífico alemão. certamente uma firma da área será capaz de descobrir um modo de identificar um navio transmitindo via VHF.

perguntam pelo seu nome.39 "Sim. pergunte-lhe pelo seu nome. e a primeira coisa que você receberá não vai ser café!" "Isto mesmo. e então. Além disso. Nenhum café. existem outras informações mais usuais do que as encontradas nas curvas de giro e características do navio. que deveriam ser fornecidas pelo Comandante. todos caíram na risada. Esta informação poderá ser muito mais útil se estiver em um pequeno cartão que o Prático poderá ler com uma lanterna enquanto investe o canal. mantenha o navio no curso. nenhum sanduíche. nenhuma pergunta sobre se "posso segurar seu casaco Prático?".deixe-o tomar um fôlego. o profissionalismo exige alguma coisa mais do que isto.15 . vão me empurrar o maldito diário de bordo e pedir para mim escrever meu nome". Antes que ele coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um fôlego. Mantenha isto em vista na próxima vez que você receber um Prático a bordo do seu navio . A máquina está em boas condições de uso? Ela responde rapidamente? O navio tem alguma peculiaridade de governo? Ele manobra com óleo pesado ou será necessário cambar para o diesel antes de se reduzir para velocidades de manobra? fig. Enquanto que os regulamentos da IMO agora exigem que seja colocado no passadiço um cartão mostrando algumas das particularidades do navio e suas características de manobra. Ouvindo isto. O Prático precisará de informações do Comandante. este cartão poderá não estar visível em uma noite escura e com o navio com seguimento. traga-lhe um copo de café. Esta é uma cena comum aos Práticos do mundo todo.

ele deverá pensar e preparar sua própria lista de informações pertinentes.40 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. marcando no rumo 275 e o navio é todo seu". e das informações mínimas necessárias a serem dadas ao Prático. pois será vantajoso para o Comandante que não haja surpresas para o Prático depois. devido ao convés de carga ou à construção do navio? Estas e outras questões devem ser trocadas. estamos com toda a força a vante. INFORMAÇÕES DAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA As seções aplicáveis do Código de Regulamentos Federais (USA) tem um trecho que trata das informações requeridas em um quadro no passadiço. a boca. O conhecimento profissional do Comandante pode ser útil. a distância do passadiço ao bico de proa. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Existe algum problema para largar a âncora se for preciso. e antes de chegar na estação de recebimento de Práticos. ou para pegar um rebocador. Prático. distância mínima que um . o deslocamento. para suplementar aquelas exigidas pelas regras. e de viagem para viagem. Diversos outros itens devem incluir também o comprimento do navio. a potência do motor. As informações adicionais variam de navio para navio. quando a caminho.

uma tabela que mostre a que velocidades esta unidade torna-se efetiva. (2) O tempo e a distância para parar o navio a toda a força e a meiaforça tentando manter aproximadamente a proa inicial com uma aplicação do mínimo de leme. é óbvio que o Comandante deveria coletar dados baseados em testes atualizados que ele deveria realizar o mais cedo possível após assumir o Comando de um navio novo. (5) Para cada navio equipado com uma unidade auxiliar de apoio a manobra. e freqüentemente baseados em cálculos analíticos de testes em modelos. (3) Para cada navio de um hélice fixo. outros equipamentos de navegação. bow-thruster. tal como um bow-thruster. ao invés daquelas nas quais o Prático estaria interessado. são de natureza geral e mais aplicáveis para águas profundas. uma tabela mostrando as velocidades correspondentes para os ajustes definidos nos controles. Desejamos que testes mais completos possam ser realizados em águas rasas. radar. eles tem seu uso limitado. Considerando que os dados são para condições específicas. Como existem poucos dados atualizados coletados em águas rasas. (6) As informações de manobras devem ser fornecidas para condições normais de carregamento ou de lastro para: . devem ser consideradas somente como uma aproximação do desempenho do navio. as seguintes informações de manobra devem ser dispostas de forma bem visível. um check-list mostrando as condições operacionais da máquina. qualquer dado derivado de cálculo ou de simulações baseadas nestes cálculos. navio-tanque oceânico ou costeiro de 1600 toneladas brutas ou mais. uma tabela mostrando as rotações por minuto para uma sua correspondente velocidade..41 objeto pode chegar antes de se tornar invisível no passadiço. no passadiço: (1) Para toda e para meia-força. o calado atual. teremos mais dados disponíveis. com outros tipos de navios. o diagrama da curva de giro para bombordo e para boreste mostrando a distância de avanço e afastamento necessários para alterar o curso de 90 graus com o máximo angulo de leme e a velocidade constante. As informações que a lei exige. Então. e qualquer outro item pertinente de particularidade do navio. À medida que mais testes são realizados. tais como o descrito da Companhia El Passo Marítima e do navio Esso Osaka. em um futuro próximo. Conforme determina o Código de Regulamentos Federais: A bordo de cada "... (4) Para cada navio de hélice de passo variável." etc.

serão definidos caso a caso. leme e potência. (v) Informações coletadas de outro navio da mesma classe. (ii) Testes com modelos. (10) Os regulamentos para folhas de informação para embarcações especializadas. hovercrafts e outros navios de desenho atípico. e (iv) Casco limpo. é um costume a bordo de diversos navios. e (5) Calados intermediários e trim pouco usual. ou (ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço e verificadas três meses depois disto. (9) As informações listadas nesta folha podem ser obtidas de: (i) Observações práticas em viagem. Por alguma razão. (iv) Simulações.vento de menos de 10 nós e mar calmo. com forma similar de casco. mar calmo. ou (vi) Qualquer das combinações acima. (3) Profundidade da água de duas vezes ou mais o calado. o controle poderá ser transferido para ele. nas quais as informações de manobra foram baseadas. * * * (8) As informações na folha de informações devem ser: (i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço. (4) Casco limpo. as seguintes afirmações devem aparecer: AVISO A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se algumas das seguintes condições. (7) No fundo da folha de dados. (ii) inexistência de correntes. (2) Ausência de correntes.42 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR (i) Tempo calmo . variarem: (1) Tempo calmo . então e somente então. máquina propulsora. (iii) condições de águas profundas . (iii) Cálculos analíticos. . aero-barcos. tais como os semi-submersíveis.profundidade da água o dobro do calado do navio ou maior.ventos de 10 nós ou menos. Quando você tiver certeza de que o Prático está totalmente informado.

O que são mais cinco minutos? . Um profissional nunca está apressado em fazer algo a bordo de um navio. Ridículo! E será exatamente isto que o Prático sentirá neste momento. ainda mais que a bordo dos navios mercantes de diversas nacionalidades freqüentemente muitas evoluções tem ocorrido. receber as informações necessárias e. Diversos Comandantes pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio. mais profissionalmente eles estarão sendo. Prático". Dê ao Prático tempo suficiente para ajustar sua vista ao escuro.43 estar com a máquina em toda-a-força a vante e aproado ao canal quando o Prático chegar ao Passadiço. então consistirá de "ele está com toda a força e marcando 330. Você levou duas semanas para chegar ao porto. então passe-lhe o controle. A passagem do controle.

. Nós todos temos observado Comandantes de navio e Práticos que são senhores da situação. O profissionalismo é uma característica aprendida. você deve ser competente e confiante sobre seu serviço. Alguns minutos atrás. tentando verificar o que ele via à distância. alternando entre este equipamento e a frente da casa-do-leme onde ele tentava ver através da forte chuva. Aqui. Por causa do ambiente marinho ser único. devem realmente estar correndo o mundo. o comportamento é observado e torna-se transparente a bordo de navios. serviço. É essencial que todos os profissionais do mar desenvolvam os aspectos de seu trabalho junto com suas habilidades técnicas. e por causa dos trabalhos marinheiros. A princípio o Prático navegou pelo radar. com seu senso inerente de ordem. a definição do profissionalismo. Nenhuma voz foi alterada para manter o curso e a velocidade no canal. Portanto. você deve demonstrar competência para todos aqueles que trabalham junto para que desenvolvam confiança em suas habilidades e respondam sem hesitação ou questionamento à sua liderança. A aura de profissionalismo que emana das ações dos Práticos é mais um produto da experiência e sensibilidade do que treinamento e conhecimento. e a forma que eles realizam seu trabalho é ela mesma. de natureza qualitativa e de difícil definição. evitando confusão. uma pessoa que é um profissional. e disciplina. Não apenas a bordo dos navios. As decisões fazem comitês e a substituição da retórica pela contenda são mecanismos que podem ser usados para esconder a inabilidade em diversas áreas.Anônimo O pé-de-vento passou tão rapidamente como chegou e tudo o que sobrou foi a névoa levantada do convés úmido. . e isto foi uma demonstração de habilidade e conhecimento que foram apreciados por todos no passadiço. estávamos seguindo nosso caminho pelo canal sinuoso do rio quando uma chuva violenta ofuscou a todos no passadiço. e qualquer falta de habilidade tornar-se-á evidente em pouco tempo.44 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR CAPÍTULO DOIS MANOBRANDO EM UM CANAL Os Homens-do-Mar.

Somente depois de estar safo do banco. o leme perde eficácia com a redução do fluxo de água. Isto oferece um desafio significante em uma era que é atraente denegrir as habilidades tradicionais e a competência. e em menor grau o amortecimento da água entre a proa a boreste e o banco começam a ser sentidos com mais firmeza. Ele tende a desviar sua proa para bombordo como resposta a uma combinação de sucção na alheta de boreste. enquanto mantém algum angulo de leme em direção ao banco próximo. então o fluxo de água passando pelo leme aumentará significativamente. mantém-se forte. Os navios não funcionam adequadamente sem um alto grau de padronização de procedimentos e senso de responsabilidade. e aumente a velocidade da máquina. e mais importante. aqueles que ensinam nas várias escolas e academias marítimas. Quando a proa mudar alguns graus em direção ao centro do canal. deixe a proa cair alguns graus fora do curso. os Oficiais mais antigos a bordo dos navios. perdendo algum seguimento mas com uma tendência a se desviar menor. cruzando o canal.45 Considerando que o profissionalismo não pode ser aprendido nos livros. EFEITOS DOS BANCOS Na parte do rio onde o canal sofre um estreitamento. neste ponto o leme necessitará ser tão efetivo quanto possível e qualquer redução na velocidade do navio que seja resultado de mudanças na rotação da máquina será uma negligência notada muito em breve. permitindo-lhe governar com segurança. o que fazer se o navio estiver tão próximo do banco que ele começar a cruzar o canal? Não reduza a velocidade da máquina. enquanto a sucção a ré. O navio deverá ser movido para fora do banco e o angulo de leme aumentado. Exija profissionalismo de todos a bordo. aumente o angulo de leme em direção ao banco para certificar-se do giro. Mas. ou ao menos ganhe distância do banco próximo. Pelo contrário. tem a responsabilidade de nutri-lo e desenvolvê-lo entre os jovens Oficiais tão logo iniciem suas carreiras. e então traga o navio de volta ao curso até que ele encontre o centro do canal. que é um fator da velocidade do navio na água. É óbvio que um navio não deve . Este problema é composto quanto é necessário reduzir a velocidade do navio. o navio começa a sentir a forte proximidade do banco em seu lado de boreste. a máquina poderá ser reduzida.

2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal do Panamá ou outra aquavia estreita. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade . existem giros no corte Gaillard no Canal do Panamá que teoricamente não poderiam ser feitos por diversos navios sem o auxílio de rebocadores e mesmo assim os navios tem feito estes giros facilmente através do Canal com o auxílio da sucção dos bancos. devido ao aumento do fluxo de água e da redução de pressão resultante no costado próximo do banco.46 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR navegar em um canal estreito sob toda-a-força de manobra. torne uma ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. e portanto realizar o giro que de outra forma não seria possível. observe o indicador de angulo de leme e a posição do navio. o navio tende a mover-se lateralmente em direção a um banco próximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. percebendo que ele realiza diversos giros com o leme a meio.15 Fig. pois ele não terá nenhuma força extra de reserva no caso de isto ser necessário. um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um giro do navio na direção desejada. fig.. ou ao menos não seria realizável utilizando-se da velocidade que estas forças o permitem." Lembre-se também que um navio tende a se mover para perto do banco. Como um exemplo. (fig. 2-1 "A forma calma como o Prático desenvolve seu trabalho. Tanto mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco ou no centro do canal quando não encontrando outro navio. Quando realizando um giro.. Por razões demonstradas por Signore Bernoulli. As forças que agem no navio podem ser vantajosas.

Planeje antecipadamente em todas as situações que envolvam seu navio. para localizar o centro do canal sob visibilidade restrita ou para realizar manobras rotineiras conforme o planejado e o que for permitido. Esta mesma corrente de sucção dos bancos também pode auxiliar um navio a passar por outro em um canal estreito. o que é essencial se o navio deve ser movido de forma eficiente e segura. a manobra seguirá uma ordem lógica.16 Fig. MARÉS E CORRENTES . Isto é aplicável não apenas quando configurando-se um plano formal de passagem. mas também quando manobrando o navio. fig. A corrente moderada ajuda o navio a guinar. tanto em águas fechadas como em mar aberto.estas são as bases de uma boa manobra do navio. Entretanto. PLANEJAMENTO ANTECIPADO Planeje antecipadamente o uso das forças naturais. fazendo assim. e fazendo um planejamento antecipado. Entendendo o comportamento do navio. o navio reagirá às suas ordens melhor do que se suas ordens forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento . reduzindo a velocidade apropriadamente.47 aprendida de transformar giros potencialmente perigosos em auxílios. 2-2. não se esqueça de que a velocidade deve ser moderada ou o navio irá a vante se o desvio tornar-se maior do que o desejado.

A corrente muda em cada área do canal em uma hora diferente. Da mesma forma. para uma dada velocidade de fundo. TIPOS DE LEMES E SISTEMAS PROPULSORES Enquanto o marítimo tem um interesse acadêmico nas características dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados nos navios hoje em dia. empurrando a alheta. pois a direção da corrente empurra a popa deles. até que esta prática torne-se tão natural como respirar.a princípio. retardando o giro da popa e forçando a proa e o corpo do navio em direção ao banco. o navio navegando contra a corrente. no ponto de giro. e é afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras dos rios. mesmo que o navio seja ruim de manobra. águas altas tornam o serviço do Prático mais fácil . Desenvolva o hábito de olhar para pilares. devendo aprender a conviver com o navio como ele é. Conforme mostrado na figura 2-2. saberá em um curto espaço de tempo o quão efetivo é o leme e a forma que o navio responderá aos diversos graus em que ele é colocado. a manobra deve estar . Um Oficial-de-Manobras experimentado. depois de fortes chuvas nas nascentes. fortes ventos continentais ou de mar aberto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. assim a popa gira a uma taxa maior. Esta é a diferença entre o neófito e o profissional. bóias e outros objetos fixos para verificar se a corrente atual bate com a prevista. de acordo com a forma na qual o navio responde ao sistema de que é equipado. Ele não poderá mudar o leme ou a máquina. Considerando que um navio perto do fundo é mais difícil de controlar. você estará seguro de que ele permanecerá flutuando! Movimentando-se com a maré enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de água. a . portanto as marés podem ocorrer em instantes diferentes do previsto. a proa é auxiliada por turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na proa. Por outro lado.à parte que somente colocando bastante água abaixo de um navio bem carregado. auxiliando o giro na curva. Infelizmente. sente a corrente como um grande fluxo de água passando entre ele e o banco. uma corrente moderada ajuda a popa a girar na curva.48 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Diversos rios não podem ser investidos por grandes navios sem uma correnteza. o navio estará usando tanto a corrente como a maré vantajosamente.

um contaneiro alemão de grande porte. um navio a turbina aumenta as rotações vagarosamente e mais cuidado é necessário para governar o navio a baixas velocidades . um navio ainda é desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu desenho e construção. significando que o navio continuará ao longo de seu curso como se não tivesse leme até ele alcançar um ponto que você não tinha intenção nenhuma de chegar. Prosseguindo a velocidades moderadas. pois grandes mudanças nas rotações do propulsor podem ser rapidamente obtidas. somente o tempo necessário para obter os resultados desejados. a direção na qual o navio tende a girar quando a máquina é colocada a ré e o diâmetro da curva de giro para uma guinada para bombordo e para boreste.49 tendência atual de lemes menores em navios maiores tem dificultado as manobras. Esta tática é particularmente efetiva com navio movido a diesel. Mais uma vez. planeje antecipadamente. para que o leme e a máquina possam ser usados o mais eficiente possível. onde para outros de tamanho similar. ele encalha ao fazer uma curva simples.é necessário um seguimento suficiente para se poder governar. sofreu sérios encalhes no espaço de poucos meses. Usando a máquina desta forma. ainda que a velocidade tenha que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinâmicos indesejáveis e que tenha que se ter uma suficiente reserva de potência para aumentar as rotações quando for necessário tornar o leme mais eficiente. ainda no começo de sua vida útil. Navios equipados com lemes do tipo de pás balanceadas (Kitchen) freqüentemente não governam bem quando grandes ângulos de leme são usados. O desenho do propulsor tem um efeito significante nas características de manobra do navio. Ocasionalmente. o Oficial-de-Manobras poderá superar qualquer deficiência no desenho do navio. o aumento das rotações do motor poderá ser usado para aumentar o fluxo da água na porta do leme aumentando sua eficácia sem causar outros problemas. que tinha sido equipado com este tipo de leme. A direção da rotação afeta o comportamento do navio. Poucos anos atrás. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfície e seu efeito é freqüentemente perdido. É necessário o auxílio de rebocadores para estes navios girarem. Se as especificações do navio mostram este tipo de leme. se surpreendem quando . cuidado com giros que necessitem mais de cinco a dez graus de angulo de leme. O leme poderá se tornar ineficaz. conforme discutido no . esta manobra é rotina.

você pode ir a ré indefinidamente. comporta ou da estação do Prático. Isto completa os problemas de governo anteriormente discutidos. porque é mais difícil manter o curso de um navio equipado com passo variável. O propulsor não pode com segurança ser colocado em um passo zero. e uma quase infinita escolha de velocidades disponíveis. Desde que um propulsor de passo variável normalmente gira a altas rotações. o que não é possível com um navio movido a turbina e. Quando se aproximando de um berço. a menos que o passo seja reduzido muito vagarosamente. entretanto. é necessário começar a redução da velocidade de um navio equipado com este tipo de propulsor mais cedo do que o necessário quando o navio é equipado com propulsor convencional. Sistema de propulsão de passo variável tem vantagens pois um motor diesel assim equipado não necessita ser parado e partido novamente para ir a ré. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema de passo variável. É significante o efeito adverso no governo. Além disso. antes de decidir onde o sistema de propulsão de passo variável é desejável conforme requerido: 1. mesmo quando na posição e parado no cais com passo . pois isto interrompe completamente o fluxo de água no leme. o fluxo da água que passa pelo leme é interrompido significativamente. O tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio. e usar o mínimo passo para governar a baixas velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente. ao contrário do navio de motor convencional. e freqüentemente é necessário usar a máquina por longos períodos de tempo para pará-lo.50 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR capítulo 1. 2. As desvantagens também devem ser consideradas. pois são necessárias altas rotações para se conseguir um bom fluxo sobre o leme a baixas velocidades quando o navio é equipado com um hélice de pequeno diâmetro. você pode mudar a direção e as ordens de máquina repetidamente sem estar preocupado com o suprimento do ar de partida. Um propulsor de passo variável indo atrás é menos eficiente do que um propulsor convencional. Estas vantagens tem sido usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com este sistema. As características de manobra de um navio equipado com um hélice de passo variável são significativamente diferentes do que a dos navios de pás fixas.

Estes são algumas óbvias vantagens que fazem dos sistemas onidirecionais particularmente atrativo para navios de passageiros e. Estes dispositivos onidirecionais fazem do navio altamente manobrável. alguns navios tanque. assegure-se de manter os lançantes de popa claros da água quando amarrando o navio. Mena Muitos navios e rebocadores têm sido construídos com novos tipos de configuração de propulsão e governo incluindo o VoithSchneider e sistema Shottel usados inicialmente por rebocadores e barcaças autopropulsora e sistema de propulsão Azipod sendo utilizado num primeiro momento por navios de passageiros. e comandos do sistema Azipod são aplicados para outros sistemas propulsores onidirecionais. esta análise de sistemas propulsor onidirecionais terá como foco o uso de um sistema genérico Azipod ao invés de outros sistemas onidirecionais que são mais comumente encontrados em navios menores.51 zero. A manutenção da programação se torna mais plausível e gastos com despesas portuárias são reduzidas uma vez que menor quantidade de rebocadores são necessários. bem como demandarem portos marginais sob condições anteriormente impossíveis. qualquer análise sobre vantagens. Informe os amarradores no cais de que isto será necessário. . com poucas exceções. SISTEMAS PROPULSÃO DIRECIONAL Em colaboração com Capitão Paul Ives e Capitão Earl R. Vantagens Este texto é dedicado primordialmente à manobra de navios oceânicos. alguns outros navios de propósitos especiais. ou um cabo poderá ficar preso no propulsor de giro rápido em um surpreendentemente curto período de tempo. McMillin Tradução: Marco A. desvantagens. tecnologia padrão. e alguns navios de propósito especiais como quebragelos. Existem mais semelhanças do que diferenças entre os vários sistemas onidirecionais assim. com menor extensão. Um rebocador trabalhando a ré também deverá ser avisado. possibilitando a operação segura em águas restritas.

 O sistema é inerentemente silencioso assim ruídos são reduzidos em todas as áreas do navio. Eles partem primordialmente da aplicação imprópria.  Estes navios são altamente manobráveis porque seus propulsores variam a velocidade e direção com controles para dois propulsores que podem ser dividido em modo porto de tal forma que a propulsão é direcionada em duas direções simultaneamente.  O sistema é mais seguro. Isto elimina o risco de perder a máquina por ter utilizado todo o suprimento de ar.  . Estes problemas não são inerentes do sistema Azipod.  Maquinários estão localizados em áreas mais apropriadas dentro do casco assim se obtém espaços disponíveis para camarotes e serviços para passageiros. Preocupações Existem problemas potenciais partindo da maneira na qual Azipods são algumas vezes operados. pois a máquina não precisa ser parada e revertida para dar atrás. Isto proporciona aos arquitetos navais alguma liberdade no design. gerando mais receitas. situação sempre presente com motores a diesel que não partem durante as manobras alternadas entre a vante e a ré. Estas e outras vantagens são óbvias para o navegante experiente que manobra navios com propulsores Azipod instalado e sistemas similares.52 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Geradores elétricos do sistema Azipod e seus motores estão localizados na popa fora do casco. Algumas das mais importantes preocupações são:  A potência e grande manobrabilidade de sistemas Azipod criam a ilusão que habilidades tradicionais de manobrar navios e a boa prática marinheira são menos importantes com esses novos sistemas.  Dispensa o uso do eixo propulsor. e eles podem ser minimizados se os armadores e operadores aceitarem os aspectos negativos em potencial e lidarem com eles numa maneira construtiva.  Compressores de ar podem ser significativamente menores uma vez que o motor não será repetidamente parado e religado.

atracam. mas com limites reconhecidos É possível usar força bruta para manobrar navios com Azipod em situações que pilotos inexperientes podem aceitar. e eles sempre terão opções conforme eles manobrem.53 Terminologia para vários equipamentos. o navio corre perigo. modos de operação. e outros que mantém e operam o sistema possam falar uma linguagem comum. tripulação. Navegantes hábeis e práticos nunca trabalham com um navio na sua máxima potência. Isto ocorre mais comumente quando oficiais com menos experiência opera o sistema. práticos. assim.  A enorme quantidade de configurações com Azipod fazem do sistema desnecessariamente complicado de se operar se o piloto tentar utilizar todas as possíveis configurações ao invés de adotar algumas poucas configurações padrões. ou desatracam.  . O problema que inevitavelmente ocorre quando grande horsepower substitui boa pratica marinheira pode ser o caso quando pilotos usam o sistema continuamente a toda força ou perto de toda força. e manobrar em águas restritas. Cada um destes pontos serão discutidos com maiores detalhes nos parágrafos seguintes. É particularmente comum quando utilizando joystick e entrada computacional.  O potencial que o sistema trás para apenas uma pessoa de dirigir e manobrar o navio cria um grande risco de que o conceito de gerenciamento do passadiço seja ignorado.  O sistema computacional conjugado ao sistema Azipod pode ser usado inapropriadamente para atracar.  Existe uma real preocupação que habilidades de manobrar navios tradicionais e competência marinheira seja perdida quando oficiais servirem em navios com sistemas propulsores onidirecionais altamente manobráveis e potentes.  Existe uma expectativa que o sistema Azipod seja mais dispendioso para ser mantido devido ao custo de reparos e a perda de tempo com o navio fora de operação devido a manutenção. desatracar. Quando um navio é colocado em situações que necessitam contínuo uso de máquina e hélices a meia força e toda força. e manobras precisam ser padronizadas dentre os fabricantes. Uma ótima ajuda. oficiais.

correntes forem mais fortes que esperado. O computador vai tentar atender as instruções.. Design e Controles .. e muito breve. Isto pode soar meio que como senso comum. Rápidas e repetidas mudanças de máquinas e thrusters a altas taxas de revoluções são as primeiras indicações que o navio Azipod está em risco. grandes potências. relatos de práticos e navegantes indicam que estas práticas são comuns e crescentes quando manobrando esta geração de navios Azipod.54 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Infelizmente. usando toda ferramenta disponível até que não haja mais nenhuma opção disponível não importando as conseqüências. mas infelizmente.. Pilotos devem reavaliar qualquer manobra se as máquinas devem ser utilizadas a meia força e a toda força por mais que pequenos intervalos ocasionais quando navios são atracados ou manobrados em águas restritas. Pilotos experientes nunca correm este risco pois eles planejam com antecedência e sempre têm opções de manobra se o vento se intensifica ou ronda.. pilotos com menos experiência freqüentemente falham em reconhecer quando este ponto é alcançado até que o vento ou a corrente aumenta ou o navio é abatido em direção ao navio adjacente e ele descobre que não tem potência reserva ou opção. Todo o sistema esta operando no seu máximo... As mesmas práticas marinheiras de manobra aplicados a navios com sistema de propulsão tradicional se aplicam a navios equipados com sistema Azipod. uma aparentemente rotineira atracação ou desatracação se transforma num acidente na certa.. ou outra mudança nas condições. uso de todos os recursos no máximo e rápidos movimentos de leme de forma que o computador tenta completar a ordem são todos sinais que o navio está sendo colocado em perigo. Armadores e instrutores de manobras estão incumbidos de enfatizar que navios são navios e sistema Azipod é uma ferramenta de manobra aprimorada. sejam certas ou erradas. Rápidas mudanças. Comandantes experientes e práticos trazem navios convencionais à borda do cais enquanto repetidamente usa revoluções de meia força prá toda força a vante e a ré sabendo instintivamente que existe um problema.

Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro através de um timão convencional. timão convencionais com acelerador. entretanto podemos simplificar categorizando entre “open water” ou “cruise” At Sea Mode. grandes knobs. ou um oficial de manobra operando o sistema de um console. Dentre os típicos controles incluem os controles por alavanca não seguidora. Existem designs que utilizam eixo convencional e hélice com um pod por ante a ré deste. um Harbor ou maneuvering mode. ou por um oficial de quarto. Arquitetos navais e construtores têm planos para outras modificações nos design dos Azipod que incluem ter hélices nas duas extremidades. com ou sem assistência computacional. um puxando e o outro empurrando. Modos típicos e comandos em uso incluem: Companhia A Companhia B Companhia C . O motor elétrico externo recebe potência do gerador diesel do navio. Terminologia para descrever arranjos e modos variam de fabricante para outro. Uma instalação típica é mostrada na figura.55 O Design e controles podem diferir de navio para navio mas o design é basicamente o mesmo. Azipods são controlados de diversas formas. Pods contendo motores elétricos são instalados na popa do navio. Os modos podem sem categorizados entre automático e manual. e um Docking mode para utilizar quando se aproximando do berço ou desatracando. Algumas instalações têm também um pod fixo no eixo central longitudinal. e a combinação de controles que simultaneamente giram para determinar a direção do empuxo e se movem a vante ou a ré para aplicar mais ou menos potência e determinar a direção de rotação do hélice. Os pods têm liberdade de girar 360º então a direção do empuxo pode ser alterada e até mesmo revertida girando o podo e revertendo a direção e velocidade do propulsor que está instalado por ante a vante do pod. e portanto a direção do empuxo do propulsor. No porto o pod age como um thruster de popa. Uso de Tecnologia Padronizada O sistema tem vários modos de operação. Muitos sistemas também tem um joystick para alterar a orientação do pod e velocidade do motor.

e opções de . Variações desnecessárias que refletem uma súbita idéia de disigner mais do que alguma diferença real na operação será um despropósito. Por exemplo. posições. Quão logo a indústria adotar nomenclatura padrão para este sistema de propulsor inovador. Modos e procedimentos para operações com Azipods atualmente variam em diferentes formas de companhia para companhia. At Sea e Harbor são categorizados entre automático e manual. Modos Mínimos de Operação Boa marinharia requer adoção de modos padronizados de operação para a maioria das situações e descrevendo estes modos usando terminologia aceita entre todas as indústrias. alguns armadores encorajam que o sistema seja usado em todos os possíveis modos.56 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR A linguagem marinheira foi desenvolvida conforme a necessidade assim marítimos podem dar ordens. uma vez que treinamento e operações têm sido impactados quando aquaviários se referem a mesmos controles e modos por diferentes nomes quando migram de um navio prá outro. é possível tomar o próximo passo que envolve a operação com Azipods adotando vozes de comando padronizadas de tal forma que o navio pode ser manobrado de qualquer lugar do passadiço pelo piloto ou prático não mais confinado a permanecer de fronte ao console de controle. A proa do navio deve se chamar proa independente de qual companhia opera o navio. tanto melhor. Existem similaridades suficientes entre modos que termos genéricos podem ser utilizados em qualquer discussão com foco nestes sistemas partindo do ponto de vista operacional e de manobra. “Harbor”. Alguma padronização da terminologia é particularmente importante dada o crescente mix internacional de tripulação e armadores. Uma vez feito isto. providenciar instruções. mesmo mudando de navio em navio ou de empresa para empresa. Para o propósito deste livro existem três modos: “At Sea”. e operar sistemas de forma segura e com eficiência. e “Docking” com mínimas configurações em cada modo.

Os pods são sincronizados para moverem juntos e a potencia é reduzida para zero se o operador tentar girar os pods para uma posição superior aos limites de 35º de cada lado do eixo de simetria longitudinal. os pods movemse uníssonos.  Os pods. Modo Harbor (ou Maneuvering) Existem algumas variações dentre os sistemas no geral quando a maioria dos Azipods estão no modo Harbor:  A potencia é reduzida para 50% da potencia disponível At Sea. portanto o navio.57 potencia independente de quão redundante algumas posições podem ser e quão confuso a operação pode se tornar. Outros armadores e fabricantes limitam as posições Azipod e potência para poucas operações. pode ser governado usando o timão. este experientes oficiais de manobra desenvolvem intuitivamente as mesmas configurações básicas para os Azipods porque eles reconhecem a partir da experiência a mais efetiva operação para uma particular situação.  Os pods têm liberdade de giro de 360º. At Sea Mode ( algumas vezes chamada de Cruise ou Open Sea Mode) Quando operando em mar aberto no modo “At Sea”  O giro do Azipod é limitado até 35º para bombordo e para boreste a partir linha central longitudinal. ou sistema de posicionamento automático. Sem orientação. Alguns operadores de navio já têm adotados esta policia com notável sucesso. piloto automático. mini-volante. volante.  Os movimentos dos pods são sincronizados.  Toda força está disponível. Operações podem ser mantidas simples sem comprometer as vantagens do sistema. Esta última política se baseia no fato que muitos arranjos têm o mesmo efeito resultante no movimento do navio. Esta metodologia tem sido validada quando oficiais de manobra e práticos são treinados nos simuladores de passadiço. . A potência At Sea é aproximadamente o dobro da potência disponível quando manobrando em modo Harbor.

58 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR   Os pods são independentes no giro e não têm restrições de ângulos que podem se direcionar. tem sistemas que permitem apenas o giro de um dos pods). e por variações das revoluções das máquinas de bombordo e boreste a vante ou a ré. Isto não é uma coincidência — existem boas razões para selecionar estas configurações. 2-6. o oficial de manobra irá usar uma configuração para open channels. isto é. existe uma boa base para se limitar a operação de Azipods para poucas configurações. Configuração #1 (At Sea Mode) Em mar aberto os pods são posicionados paralelos com eixo central longitudinal e movem-se juntos de forma sincronizada. da . O interessante é que estas são as mesmas posições descritas nos panfletos distribuídos pelo Electronic and Marine Research. O governo é feito através do controle pod. de qualquer forma. mas. Estas configurações são alteradas periodicamente somente quando as condições se alteram. algumas configurações são adotadas baseadas na experiência de práticos utilizando os sistemas em várias situações. Outras configurações são descritas nestas publicações mas o interessante é que práticos experientes sempre rapidamente desenvolvem as mesmas configurações descritas pelo Electronic & Merine Research Industries (EMRI). Esteja atento enquanto analisando estas configurações que o propulsor está por ante a vante do pod e rotações a vante são indicadas pela seta quando o pod opera na posição normal. Fig. Eles provavelmente adotarão uma ou duas outras para situações especiais. sistema diferencial de posicionamento. controle-combi. três ou quatro em muitos casos. outra para quando se aproxima do berço e uma terceira para quando estiver a contrabordo do berço. Configurações básicas Observando o trabalho realizado por experientes oficiais de manobra. os modos são resumidos. podem ocupar qualquer posição dentro da circunferência (existem exceções. joystick. Modo At Sea configuração #1. Como previamente dito. nonfollow-up steering.

2-7. Fig. Este termo descreve bem a maneira na qual os navios são governados neste arranjo. assim o comando de leme “direita dez” significa colocar o timão para a direita para mover a proa para boreste. Isto é verdade para todos os modos apesar que este conceito é encontrado pela primeira vez no open channel (mar aberto) quando a configuração do pods da figura 2-6 é utilizada. Um instrutor do RTM STAR Center. 2-7). As rotações dos propulsores são alteradas para realizar as manobras enquanto os pods se mantém fixos nestas posições. então governar o navio com Azipod nesta configuração é exatamente como governar um bote com motor de popa. Harbor Mode configuração #2. O pode de bombordo a 45º a bombordo e o pod de boreste a 45º a boreste. o pod segue o controle.59 mesma forma que os lemes são movidos nos navios convencionais. Com o sistema Azipod. se refere a este arranjo como o “modo bicicleta”. Por exemplo. Comandos de governo foram padronizados por navios mercantes muitos anos atrás. o qual move a popa para bombordo e a proa para boreste. O operador move a manopla do motor de popa para bombordo para guinar o bote para boreste. O pod é girado para bombordo. Este arranjo é particularmente útil em pequenas velocidades em open channels e em ancoradouros (fig. 2-6). controle de bombordo movido a vante e o controle de . Configuração #2 (Harbor Mode) Nesta configuração os pods são posicionados a 45º. Note que o governo usando Azipods é muito similar com o governo de um motor de popa ou manuseando a cana do leme uma vez que os pods são girados para bombordo para guinar o navio para boreste. Isto toma algum tempo para se acostumar quando usando uma alavanca ou controle-combi uma vez que o timão tem sido usado por muito tempo no governo do navio. Esta operação rapidamente se torna intuitiva quando o oficial de manobra assimila o conceito que o controle que governa o pod é como manusear a cana do leme. (fig. um centro onde muitos oficiais de náutica de navios de passageiros e práticos são treinados.

A informação é oferecida então os oficiais de manobra podem testar esta configuração e decidir por eles mesmos se a configuração é útil. o navio se move diretamente para a frente. Navegantes relatam alguma dificuldade na manutenção do rumo em canais estreitos porque Azipods têm tanta força que até mesmo pequenas alterações nos comandos podem causar inaceitáveis alterações de proa. é posicionado na orientação às três horas relativos com o eixo longitudinal. isto é. isto é. o navio é guinado. assim como o guidão é posicionado alinhado para conduzir a bicicleta a frente. Existem algumas controvérsias sobre a utilidade desta configuração. Agindo em conjunto com o thruster de proa.60 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR boreste é puxado para trás para guinar o navio para boreste. Este é o mesmo movimento do guidão de uma bicicleta aonde a manopla da esquerda move-se a vante e a manopla direita vem a ré pra fazer uma curva à direita. o pod externo. ou se a configuração com os pods paralelos com governo tradicional deve ser utilizada por todo o percurso até o berço. Oficiais de manobra estão usando esta configuração com menor freqüência e algumas companhias estão fazendo recomendações contra o uso dos Azipods desta maneira. O pod mais próximo do berço. girado para se . O pod mais afastado do berço. para tanto governar quanto mover a popa de encontro ao berço ou afastá-la do mesmo. Ao mesmo tempo. como indica a teoria. movido a vante na direção do berço. o pod de bombordo quando atracando por bombordo. aumentando a força de apenas um pod. A unidade posicionada perpendicularmente à linha de centro age como um potente thruster de popa. movendo a popa a bombordo ou a boreste. muitos práticos parecem gostar desta configuração quando procedendo a pequenas velocidades. a proa pode ser mantida contra o vento auxiliando a manutenção de uma proa desejada em baixas velocidades. Os ângulos em que os pods são posicionados também ajudam a estabilizar o navio em baixas velocidades e. Configuraçao #3 (Docking Mode) O oficial de manobra ordena o modo Docking num tempo apropriado quando o navio se aproxima do berço. é alinhado paralelamente com o eixo de simetria longitudinal. Os controles estão em linha. quando os dois controles estão na mesma posição. Nesta posição o pod interno é responsável pelo movimento a vante e a ré.

vinte porcento de potencia a vante. O navio então é governado por aumentos e decréscimos de potencia nas duás máquinas como descrito previamente. Na configuração #1. máquina de boreste 10 porcento a vante”. eles tomaram o sistema Azipod até o estágio final de desenvolvimento integrando os controles adequando à própria natureza da operação do navio. Alguns práticos usam comandos de máquinas padrões de muito devagar. a máquina de bombordo está a 315º. meia força a vante. Por exemplo. comandos de leme e máquina são dados da mesma maneira como é feito em navios convencionais. Em outras palavras. Seria impossível e ilógico discutir todas as configurações e nuances possíveis com o Azipod ou tentar usá-las. A manobra é simplificada e intuitiva e o navio está sempre sob controle com este arranjo. Existem várias vantagens em limitar e padronizar as posições dos pods incluindo-se o fato que comandos padrões podem ser adotados. meia. meia força a vante. Na configuração #2 e #3. os pods são posicionados em graus ou posições horárias relativos com a proa e ordens de máquinas são dadas em porcentagem de potencia a vante ou a ré. Ambos funcionaram bem. máquina de boreste esta a 45º. Uma vez padronizados os comandos são . Mais importante que a terminologia usada é o fato que as ordens são padronizadas e faladas. Dois métodos foram utilizados para governar o navio. Práticos usando Azipods no simulador RTM STAR tentando vários métodos e comandos para governar o navio enquanto permanecendo distante do console. devagar. e toda força a vante e a ré enquanto configurando os pods e portanto a direção do empuxo usando comandos relativos. mas um pesadelo para o oficiais de comando.61 encaixar no berço. Neste caso. máquina de boreste às duas horas. comandos podem ser máquina de bombordo às dez horas. vinte porcento de potência a vante. O navio poderia der guinado a boreste pelo comando “máquina de bombordo 50 porcento a vante. Comandos Padrões e Governo A multiplicidade de configurações com o pod é um sonho dos engenheiros.

existem vantagens em usar posições relativas do relógio na configuração dos Azipods uma vez que proas relativas em graus podem de confundir com marcações da agulha e proas do navio quando manobrando em águas restritas. Um bom caso pode ser tomado para se usar porcentagem da potencia total do que ordens convencionais de máquinas uma vez que se pode variar completamente a potencia do motor elétrico. Muitos são controlados por joystick para dar . A tripulação do passadiço e práticos trabalham como um time para mover com segurança o navio uma vez que os comandos e configurações são padronizados. Controle Computacional Uma opção de controle computacional esta disponível em todos os modos. Azipods ascendem para o próximo estágio nas operações com o navio quando comandos e configurações padronizadas são adotados. 2.62 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR adotados. Ao mesmo tempo. Configurações de pods usando posições relativas do relógio tendo origem a proa do navio no modo Harbor aonde os pods são usadas primeiramente em posições fixas. O oficial de manobra é liberado da distração que a responsabilidade sobre o governo trás. mas todos são similares. 3. Comandos convencionais de leme em graus para bombordo e boreste são usados e executados usando o padrão tipo timão de controle no modo At Sea. Para comandos de máquina usar porcentagem de potencia de zero a cem a vante ou direção reversa em ambos modos At Sea e Harbor. Modos de controle de automatização ou controle computacional diferem de um armador e fabricante para outro. não sendo mais necessário que o oficial de manobra fique estático e operando os controles numa maneira que viola todos os princípios aceitos de gerenciamento de passadiço. A tripulação do passadiço trabalha novamente como um time em acordo com padrões internacionalmente aceitos de gerenciamento de passadiço com o prático ou oficial de manobra no controle da navegação. os comandos padrões recomendados são: 1. Baseado nas observações de práticos e na experiência usando o sistema Azipod.

Oficiais de manobra devem relembrar que eles estão controlando potencia resultante. e movimento do navio. criam a ilusão . ou práticos. oficiais de náutica. e movimento de leme. hélices. No universo simplista computacional existem máquinas. velocidade. Não importa quão rápido o sistema detecta e reage com as mudanças de vento ou abatimento. Oficiais de manobra hábeis. velocidade. Eles adotaram o conceito de “manobra mais eficiente” e usam comandos mínimos para realizar uma manobra. Controles automáticos não são novos para mar aberto uma vez que direção controlada pela gyro tem trazido navios de porto a porto por mais de um século. se antecipa a forças externas conhecendo os perigos. e direção do movimento do navio. oficiais de náutica. Esta diferença é importante. máquina. e sobrecarga de máquina e hélice compensam pela limitação dos controles computacionais. Sistemas controlados por computador são reativos. e infelizmente. Controle computadorizado para operação com Azipod nas condições de Harbor é obviamente mais complexo e deve ser utilizado com cuidado. giro do pods. e práticos são mais cautelosos ao utilizar operações com controle computacional do que oficiais menos experientes. ponto. são treinados para planejar a diante e ser proativos. Alta potencia. Os melhores sistemas detectam o abatimento pelo vento e reagem quase que instantaneamente. como um oficial de manobra pode proceder. e sabem o que funciona e o que não funciona numa situação particular baseado na experiencia de vários anos. O interessante é que experientes comandantes.63 entrada à desejada potencia resultante. Sistemas controlados por computador são capazes de sobrecarregar máquina e leme ao longo de uma manobra coisa que oficiais de manobra experientes evitaria. e não reais revoluções e direções de thruster. e ordens do thruster da proa na maneira determinada pelos algoritmos preprogramados. O sistema computacional converte entradas de joystick em velocidades de máquinas. Oficiais de manobra levam em consideração a habilidade da tripulação. e forças externas. mas eles estão ainda reagindo e não se antecipando. o sistema não pode antecipar e planejar com antecedência baseando-se em experiências passadas e conhecimento local. seja comandantes.

nas mãos dos oficiais de náutica estas são ferramentas muito úteis enquanto movendo o navio da direção do berço. O aprendiz governa o navio mas o prático experiente está constantemente monitorando o aprendiz e usando a habilidade adquirida pela experiência para desfazer os erros do aprendiz. a boa prática marinheira parece suportar a tese de “a regra da distancia de um navio” para decidir quando mudar do automático para manual. Ao mesmo tempo.64 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR previamente discutida que navios podem ser conduzidos de forma segura em águas restritas com entradas computacionais e joystick. Como um prático com experiência manobrando navios com Azipods disse. Sob o risco de ser repetitivo. Um prático comparou o controle computacional como tendo um prático aprendiz abordo. Alguns argumentaram este ponto. mas apenas uma ajuda. É usualmente mais fácil e mais seguro fazer o trabalho você mesmo. os limites de usar sistemas controlados por computador concordam amplamente que o sistema não deve ser usado próximos a berços e objetos fixos. Espias são partidas quando o computador tenta mover o navio lateralmente ao invés de mover apenas uma das extremidades. Pelo menos. “Você vai se achar tentando adivinhar e corrigir o computador”. A Regra da distancia correspondente ao comprimento de um Navio Práticos e navegantes experientes estão aprendendo. Muitos sistemas permitem o deslocamento do ponto pivo para permitir esta manobra. mas o tempo provará que os controles computacionais não fazem de oficiais de manobra oficiais de náutica com pouca experiência de manobra e nenhuma experiência local. Os controles computacionais são uma ajuda adicional para o oficial de manobra — uma ferramenta sofisticada. Existe um motivo para fazer o trabalho extra para treinar um praticante. O computador sempre aplica potencia duma forma que não se pode prever. assim como já o fizeram quando surgiram os thrusters de proa iriam fazer dos rebocadores peças obsoletas e que os controles de passadiço eliminariam os maquinistas de quarto. mas o sistema se torna progressivamente menos automatizado quando os práticos fazem mais ajustes. a partir da experiência. obter habilidades especializadas antes de atracar um navio em circunstâncias de pequenas proximidades não importando o sistema utilizado. é enfatizado que oficiais de manobra devem de se preparar. mas é difícil racionalizar o mesmo esforço para .

um modo mental de compartilhamento.65 supervisionar um computador. atracação. Gerenciamento do Passadiço e Azipods Azipods são mais que refinamentos. Como previamente discutido. Eles quebraram barreiras tecnológicas que alcançaram seu potencial completo quando as expectativas se realizam e as práticas abordo são seguidas com mínimas modificações. práticos e oficiais podem querer mudar para controle manual bem antes daquele ponto. A “regra da distancia de um navio” para se desligar os controles computacionais parece razoável exceto nas condições mais básicas. um conselheiro. um plano. práticos vêem um crescente número de situações quando navios são postos em posições de risco porque o computador não sabe quando uma ordem de manobra não é segura ou inapropriada. Obviamente. a prática aprendida de pensar no que irá acontecer com o navio. A prática totalmente desprovida da importância do conhecimento local e dos princípios do gerenciamento do passadiço quando adentrando num canal. habilidade profissional deve prevalecer sobre sistemas assistidos por computador. e práticos e oficiais de náutica estão aprendendo que este ponto é atingido mais cedo numa manobra. para o time do passadiço e os oficiais de náutica ficam de lado enquanto mantêm registros e provê suporte com pouca ou nenhum conhecimento do que tem sido feito ou dos detalhes de algumas travessias e planos de atracação. isto tem se tornado uma prática comum abordo de muitos navios aonde os práticos tem se tornado um adjunto. e realizar a realimentação com o todo o time do passadiço que tem um papel ativo em suportar o oficial de manobra ou prático. ou desatracação. ancoradouro. Estes . e governando para trazer o navio diretamente para o berço ou ancoradouro é claramente uma destas modificações. Isto pode mudar com o avanço na robustez da programação e entradas de forma a tornar o sistema mais sofisticado. thrusters. Controles automáticos são um avanço no fundeio ou quando piloto automático adaptativo At Sea mas a “regra da distancia de um navio” é uma boa prática marinheira quando atracando ou desatracando. Infelizmente. Em algum ponto. Tendo uma pessoa ordinária de fronte ao console manuseando as máquinas. O gerenciamento do passadiço está baseado no conhecimento situacional.

Eles devem também executar um trabalho significante.  Não existe monitoramento das ações do operador então não há meios de minimizar erros individuais ou quebrar a “cadeia de erros” que certamente ocorrerá. conhecimento situacional.  Existe um desbalanceamento da carga de trabalho e nenhuma organização para suportar o comandante e o prático a pesar do fato de ser impossível para uma pessoa realizar todas as tarefas envolvidas na manobra de atracação independente do quão manobrável seja o navio. Isto não significa que os oficiais e tripulação devem simplesmente guarnecer os postos. (Vide capítulo 11). Nisto incluem habilidades adequada de comunicação. eficientes operações de navios tem sido ignorados abordo de tantos navios com sistemas propulsores onidirecionais. Se todas as parte não estiverem envolvidas:  A operação sola se direciona a operação baseada na percepção individual baseada em informações insuficientes sem alimentação de outros oficiais ou prático e ao mesmo tempo esta pessoa está fadada a cometer erros devido a sua sobrecarga. stress. As práticas de gerenciamento de passadiço são desenvolvidas para simplesmente reduzir os fatores humanos que. sem a tradicional organização do passadiço e a padronização dos comandos de governo. não existe meios para . e comunicar numa maneira que suporta o comandante e o prático que se movimentam no passadiço e na sua asa para manobrar o navio de forma segura e apropriada na atracação ou desatracação. fadiga. de acordo com o National Transportation Safety Board. Existe ainda uma direta relação entre conhecimento situacional e segurança. monitorar o progresso do navio. Aproximadamente 90% de todos os acidentes marítimos ocorrem em águas restritas porque são quando os navios estão expostos aos maiores perigos. O gerenciamento do passadiço estabelece padronização da dotação mínima sob várias condições.66 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR princípios provam que são tão básicos para a segurança. Organização adequada de passadiço usa um time de oficiais para navegar. e tomadas de decisões interativas. governar. O comandante deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a usual operação sola que dominam as operações com pelo menos um encorajamento tácito dos armadores. causam entre 75% e 80% destas ocorrências.

igualmente importante. e danos ambientais. Como resultado. Políticas públicas requerem o prático. como o cidadão sujeito do controle e leis do Estado hospedeiro. Este aspecto do papel do prático tem sido fortalecido numa era onde navios são suscetíveis a ameaças externas e usados como armas nos modernos sistemas guerra terrorista. Isto simplesmente não é assim. . Eles continuam por boas razões e a simplista. Existe uma boa razão em se dar e repetir ordens de comando entre partes. Estas práticas não são anacronismos.67 ninguém no passadiço saber o que esta sendo feito para manobrar o navio. com a responsabilidade pública de mover o navio ponto a ponto consistente com as leis federais e estaduais e regulamentos portuários de maneira a minimizar os riscos de colisão. Relação Comandante –Prático Existe uma consideração adicional quando se discute a crescente comum mas imprópria operação sola que efetivamente exclui o controle do prático sobre a navegação e manobra do navio. Compulsório e licenciado pelo Estado o prático é encarregado e licenciado pela autoridade com o dever de cuidar da segurança do navio. da sua carga e tripulação. vazamento de óleo. Não é desta forma que se governa um navio! Este excelente sistema propulsor não vai entregar todo seu potencial até que as políticas de operação se conflitarem com as práticas de gerenciamento de passadiço. Estas responsabilidades são claramente estabelecidas pela lei e precedentes e é inerente no Estado do sistema de praticagem. não há meios de verificar erros individuais ou quebrar a cadeia de erros enquanto o comandante estiver de forma independente movendo alavancas e ajustando controle sem discutir com ninguém. para proteger os interesses públicos bem como providenciar serviços de praticagem e manobra para o navio. não profissional operação sola resultará em acidentes que poderiam ser prevenidos. Navios são navios então as boas práticas marinheiras e habilidades de manobra são importantes quando manobrando navios equipados com sistemas propulsor direcional como qualquer outro tipo de navio. Alguns reclamam que BRM está fora de moda por causa das excessiva alternativas de arranjos de sistemas propulsores e a falta de padronização de ordens de comandos ou terminologia para descrever os modos Azipods e suas operações.

estes devem garantir que os navegantes mantenham as habilidades tradicionais de manobrar o navio.68 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR O prático deve estar apto a preencher esta responsabilidade exercendo autoridade final de controlar os movimentos dos navios em águas de praticagem. A Perda de habilidade de manobrar o navio Por fim. Isto irá acontecer e os oficiais devem se prepararem. Na verdade. o prático não está no governo quando ele se depara com a situação de estar meramente observando as ações pelos ombros dos oficiais. Existe uma lei no meio marítimo que o navio começa suas viagem sem estar pronto a se lançar ao mar quando seus oficiais não . Deles serão necessárias habilidades para manobrar quando uma máquina ou motor de giro falhar ou situações surgirem aonde habilidade de manobra forem necessárias. Oficiais de náutica também devem ter a oportunidade de praticar e conduzir o navio com sistemas azimutais da mesma maneira previamente descrita em algum lugar neste texto para navios convencionais. e quando um sistema ou componente do sistema falhar. A habilidade de manobrar o navio perdida numa frota estará perdida para sempre. comandantes e práticos não terão as habilidades necessárias para prosseguir utilizando habilidades convencionais. Isto é uma preocupação real então para preservar os melhores interesses dos armadores. Isto é particularmente verdade quando opções de controle computacionais são selecionados durante a atracação e desatracação. o prático tem a responsabilidade legal e autoridade de controlar o movimentos do navio e não de monitorar as ações de outros e providenciar comunicação. Manobra de navios e praticagem estão sempre sujeitos à tradicional relacionamento capitão-prático com o entendimento que o capitão pode destituir o prático por razões apropriadas mas. existe uma preocupação que os conhecimentos de manobrar um navio tradicionalmente passados de geração em geração será perdido uma vez que sistemas azimutais permitem que a operação sola com pouco ou nenhum envolvimento ou discussão com oficiais modernos. Práticos devem considerar parar o navio ou fundia-lo e reportar a situação quando eles não tem efetivo e completo controle. no dia a dia e a parte de exceções. Isto não é um problema acadêmico. Isto não é possível se oficiais ocupando os consoles fazem o que eles bem entendem ser apropriado.

17 . Mais treinamento é necessário para navios não convencionais de qualquer tipo. Esta condição é aumentada com o trim pela proa ou quando o navio entrar em águas rasas. ou tem estabilidade neutra quando em águas parelhas. Neste caso. desde de que o trim pela popa se mantenha dentro de limites práticos. fig. Um navio trimado pela proa é direcionalmente instável na maioria das formas de cascos. ele torna-se direcionalmente estável e seu diâmetro tático aumenta. Um navio de linhas finas pode ser direcionalmente estável. Existe.69 receberam treinamento dum equipamento incomum encontrado abordo. o navio governará melhor quando aumentar o trim pela popa. Um navio com um grande coeficiente de bloco governa mau. um aumento marcante no diâmetro de giro do navio assim que a proa começa a sair da água. As características de governo de um navio em águas parelhas vão variar dependendo da forma do costado do navio. A última mudança é pequena e praticamente insignificante para a manobra. assumindo que não há um excessivo vento forte na proa alta. O comportamento de um navio com coeficiente de bloco moderado somente poderá ser determinado por testes pois existem dados insuficientes disponíveis atualmente para realizar uma previsão acurada de suas características de manobra. tendendo a ser direcionalmente instável. EFEITO DO MANOBRA TRIM NAS CARACTERÍSTICAS DE Assim que o trim pela popa de um navio aumenta. entretanto. Do ponto de vista do Oficial-de-Manobras. o impacto nas limitações de responsabilidades da seguradora fazem o custo adicional de treinamento parecer uma barganha mesmo não se levando em conta os benefícios de ter oficiais totalmente treinados e competentes abordo.

(fig. O navio guina em função de uma resultante de forças formada no leme e no centro de gravidade. torna o navio direcionalmente instável. isto é. o navio necessita de grandes quantidades de leme por grandes períodos de tempo para quebrar a guinada. Efeito do trim no governo. A resultante mantém-se entretanto a vante do centro de gravidade. Entretanto. e especialmente nos locais que tem seções de maior área submersa. durante todo o giro do navio. as pressões se deslocam ao longo do casco e o navio estabiliza a guinada. Quando nesta situação. temos um problema composto. La Dage. fora da proa. experimenta uma grande pressão positiva inicial pela proa devido ao aumento da área submersa a vante. . se o navio está trimado pela popa. Se ele estiver trimado pela proa em águas rasas. Esta condição indica ao Oficial-de-Manobras que com o navio trimado a vante.2-3) Assim que o navio inicia a guinada. a vante e fora do centro de gravidade. A resultante desloca-se para ré do centro de gravidade e o navio torna-se direcionalmente estável.2-3. Todos os navios experienciam este desequilíbrio no estágio inicial da guinada. O que faz um navio comportar-se desta forma quando a diferença entre o calado a vante e a ré diminui? Devemos olhar a seção imersa deste navio para entendermos este fenômeno. existe um aumento na pressão abaixo da linha d'água na proa e a vante do centro de gravidade. (John H. enquanto a pressão negativa é reduzida na alheta devido à redução da área submersa. o navio continua a girar mesmo depois do leme ter sido posto a meio. O desequilíbrio resultante de forças neste local. 203-4). enquanto a pressão na alheta do lado de dentro da curva continua a aumentar. O navio torna-se de "queixo-duro" e difícil de governar. O navio trimado pela proa. que continua a manter sua direcionabilidade instável. Navios Modernos.70 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. Uma das forças que formam uma resultante posterior é o desequilíbrio de pressão que atua na parte submersa do costado.

quais são os passos seguros que o nauta deve tomar para manobrar com um navio potencialmente instável? Em primeiro lugar. Maiores usos poderiam ser feitos por esta curva. a cada área de seção submersa. Curvas de amostras deveriam ser incluídas com o caderno de estabilidade do navio e o livro de trim. Estas normas serão descobertas em modelos futuros. que for permitida pelo calado. a localização do centro de carena do navio. Mantenha suficiente trim pela popa para assegurar que o navio manterá a estabilidade direcional positiva. pois ela é um dos indicativos das mudanças da estabilidade direcional que podem ser esperadas em mudanças particulares de trim. Depois de plotar-se o correspondente ponto de cada seção. em unidades. para serem usados pelos Oficiais do navio. se um VLCC estiver trimado pela proa estará muito mais instável em função da resultante de forças ampliada. ele não deverá ser trimado pela proa. O efeito do trim em um navio governando. Estas áreas são então colocadas na forma de curvas medindo-se fora da linha base uma distância linear igual. Com isto em mente. experienciará a mesma distribuição de pressões na guinada dos navios finos. Ela mostrará o máximo da área da maior seção submersa. Em segundo. Grandes navios estão sendo construídos. a curva é ligada através de pontos. Esta curva é desenvolvida por um arquiteto naval pela medida das linhas de desenho de um navio com um planímetro da porção seccional da área cruzada em cada local que será submerso em um determinado calado e trim. algumas normas devem ser restabelecidas ao navegante comparar as curvas a seu próprio navio. depois o leme terá que ser carregado mais que o normal e mantido nesta posição por longos períodos de tempo para quebrar a guinada. então. porem trimados pela proa.71 Um grande VLCC com suas seções de vante cheias. em um navio com estabilidade direcional marginal o leme terá de ser empregado em um longo período de tempo para se iniciar a guinada. Obviamente. com grandes coeficientes de bloco e grande percentagem de sua área total submersa nas seções de vante. O valor destas curvas são infelizmente limitados ao presente. poderá ser previsto referindo-se às áreas curvas da seção imersa. O leme é colocado a meio assim que o giro se inicia pois a . com indicações relativas. simuladores e testes de manobras. e se o navio estiver trimado pela proa o ápice da curva se deslocará progressivamente a vante. então esta curva e as características de governo indicadas estão tornando-se progressivamente importantes.

fig. escora ou borda de uma vigia. pois um navio direcionalmente instável poderá ser girado em uma área pequena. Enquanto o primeiro propósito destes auxílios são os de determinar a posição relativa do navio ao eixo do canal. Se o leme for mantido além do necessário. Não despreze a importância de ter um timoneiro treinado e com experiência em governar seu navio. são necessárias ações para se tirar vantagem da situação. 2-4) 1.18 Uma bóia em uma guinada. talvez não seja possível quebrar a guinada em tempo de prevenir a saída do canal. Mesmo esta condição potencialmente insatisfatória pode ser vantajosa se o Prático observar o governo cuidadosamente. Um navio direcionalmente instável requer tratamento específico e um timoneiro treinado é inestimável. existem outras formas de se utilizálos. UTILIZANDO OS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO Assim que o navio prossegue para o canal.72 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR taxa de guinada aumenta mesmo depois que ele estiver a meio. pode ser usada como indicadora da taxa de giro pelo seu alinhamento com um ponto fixo do navio tais como um estai. e em muitos casos. Se a marcação relativa muda em direção à vante do ponto de referência. mas freqüentemente o marinheiro deve conviver com o navio como ele é. diversos auxílios à navegação estarão disponíveis ao Prático e ao Comandante. (fig. Não sugerimos que o navio seja carregado de forma a obter esta condição. o navio está guinando a uma taxa que o levará perto da .

O ângulo entre as bóias marcando os lados de bombordo e de boreste do canal podem ser usados com grande precisão tanto para estimar a posição futura do navio em alcançar uma curva. . Se a marcação estiver abrindo para fora da proa. Usando uma bóia desta maneira é especialmente eficaz quando guinando em uma corrente forte. Esta informação é usada da mesma forma que uma mudança do alinhamento das bóias para posicionar o navio em alcançar o canal. ser usada para determinar a posição do navio em relação ao canal. Ajustando o leme para guinar em relação ao movimento relativo da bóia. obviamente. depois dele ter aproado para isto. Na prática. Ele manterá a presente distância da bóia enquanto realiza o giro. a taxa de deslizamento lateral do navio pode ser rapidamente determinada observando-se a mudança de angulo destas bóias durante um giro.73 bóia. mas não se esqueça de que a taxa a que esta distância está fechando ou abrindo é igualmente importante. 2. Se a taxa em que a bóia está se movendo para vante do ponto de referência está aumentando. Ele estará mais perto da bóia no final do giro do que no presente. podemos considerar que o navio mantém uma distância constante da bóia durante o giro. Este movimento resultante é imediatamente aparente quando o navio é guinado usando uma referência fixa. então a taxa a que o navio está guinando está aumentando. Se a bóia permanece marcando o ponto de referência relativa o navio estará guinando a uma taxa constante. no entanto. o Prático pode posicionar o navio em uma curva com grande precisão. então a taxa de giro está diminuindo. Para propósitos práticos. Uma distância pode. estando além da bóia quando o giro for completado. giro e efeitos de correntes) é o que interessa ao Oficial-deManobras. então a distância à bóia aumentará. Se a taxa pela qual a bóia está abrindo está aumentando. Além disto. o navio irá um pouco além disso. pois ele desliza para os lados durante o giro a uma taxa relativa à velocidade a que ele está se movendo. pois o movimento relativo à bóia e ao canal (o movimento resultante da combinação do momento do navio. quanto para conhecer a posição do navio em relação à linha de centro. então a bóia estará movendo-se para ré em relação ao ponto de referência. 3.

semelhante .74 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR FAZENDO UM GIRO EM UM CANAL Existem duas considerações básicas quando fazendo um giro ou uma curva em um canal . fig. Certamente.2-5). pois é da natureza humana ficar impaciente para alcançar determinado ponto. no fim do alcance ou da distância. Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver próximo do ponto de guinada. É necessário observar a tendência do navio e então começar a guinar posteriormente. Lembre-se de que um navio gira em círculos e não em ângulos. você estará pronto para precisar o instante do início da guinada (fig. 2-6).onde começar o giro e quanto leme usar. Começar a guinar cedo demais nem sempre causa problemas e certamente é preferível a guinar atrasado. Um erro muito comum. excessivas quantidades de leme e rotações na máquina serão necessárias para completá-lo. se o giro for iniciado cedo demais. É impossível fazer um giro corretamente se o giro começar no lugar errado do canal. será difícil começar o giro uma vez que este balanço foi perdido. Desde que você fixou o diâmetro e o avanço do círculo de giro na sua cabeça durante as manobras de testes previamente descritas. e não a proa do navio ou o passadiço (fig. mas se você tiver verificado o balanço do navio no canal onde a sucção pode ser sentida. Enquanto é possível determinar este ponto baseado nas dimensões do canal e no raio teórico de giro do navio. é iniciar o giro cedo demais. apesar de tudo. enquanto permanecer no canal ou no local desejado para uma ancoragem.19 Fig. 2-5.

O píer já está agora visível. utilize uma grande quantidade que você sentir necessário. mas os rebocadores ainda não estão disponíveis. Os giros também podem ser praticados com grande benefício em um simulador. nunca mais serão esquecidas após adquiridas. fig. muito melhor ter os rebocadores sob volta antes de . 2-6 Considere as características da curva de giro de seu navio quando iniciando uma guinada ou uma manobra. Pratique. Um profissional realiza um giro elegante e com um mínimo de ordens de leme e somente através da prática é que a sensibilidade para se fazer giros precisos pode ser determinada.20 Fig. Se estiver em dúvidas sobre a quantidade de leme a ser usada. como andar de bicicleta. conforme previamente abordado. pois você conseguirá uma sensibilidade realística tanto da taxa de giro como do movimento relativo utilizando este equipamento. desta vez em particular.75 aproximação como uma manobra de rotina não é prático. É melhor aprender a manobrar o navio por instinto e descobrir a sensibilidade na experiência e nas manobras de teste. realizando guinadas exatas em todas as oportunidades. Será. Estas são habilidades que. é claro. então será necessário parar o seu navio durante a travessia do canal e agüentá-lo no local até a chegada dos rebocadores. Reduza o angulo conforme necessário. e encoraja o marítimo a se envolver em métodos impraticáveis. mesmo que o navio esteja em um ancoradouro aberto e que não haja necessidade de se colocar o navio em uma localização exata nesta área. para colocar o navio na posição desejada utilizando o método de referência por pontos.

quando estiverem a aproximadamente a um navio e meio do comprimento distantes. Lembre-se de que é possível realizar duas ou mais manobras simultâneas. ENCONTRANDO OUTRO NAVIO OU REBOCADOR Se o canal tiver largura suficiente. movendo-se para seus lados e passando com segurança. quando a soma combinada de suas bocas somam até 60 metros. colocam seus lemes para boreste. enquanto se realiza uma guinada para boreste e perdendo seguimento. você estará no controle da situação com ou sem rebocadores. Aproximam-se praticamente roda a roda e. mas certamente não é problema nenhum parar sem eles. e pode servir de referência pois os navios tem se encontrado em canais com menos de 170 metros.76 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR precisar parar. ajuda-o a julgar como o navio poderá ser parado utilizando-se somente manobras de rotina. A manobra de parar o navio enquanto se mantém a proa. Neste casos. Os navios rotineiramente encontram-se nos 170 metros de largura do canal do Panamá sem maiores problemas. os navios: 1. A experiência adquirida nos testes do Comandante. sob condições próprias. encontrar outro navio é simplesmente uma questão de permanecer no seu lado. baseado sobre as experiências dos Práticos do Canal e confirmada em testes de simuladores. assim como usar a tendência da proa para girar para boreste quando a máquina é colocada a ré. foi discutida na seção de testes do Comandante no capítulo 1. (As únicas exceções são para os navios da classe PANAMAX que não podem passar junto a outros navios quando a largura do canal for de 170 metros.) Este limite foi determinado. o que a princípio é uma função do tamanho do navio e especialmente da boca e do calado. Assim que os navios aproximam-se dos 60 metros do limite de boca combinada. será precisar o que significa "largura suficiente". O problema então. e desde que a velocidade do navio tenha sido mantida moderada o tempo todo. em função de suas limitações de manobras. . torna-se necessário encontrar-se da forma mostrada na figura 2-7.

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2. Quando um navio estiver com a proa no través da proa outro, seu leme é usado para mover a popa para boreste até que ela esteja paralela ao banco. 3. O leme é novamente posto a boreste para quebrar a guinada. Muito cuidado é necessário neste ponto, observe a proximidade das proas dos navios. Seu navio tende a continuar guinando em função da combinação da sucção do banco na alheta de boreste e o efeito na alheta do outro navio leva seu través de meia-nau para cima de sua proa, isto é, seu navio tende a guinar a proa para bombordo quando ela passar pela popa do outro navio. Utilize leme suficiente para quebrar esta guinada e manter o controle, a despeito dos efeitos de sucção da proa e da popa. fig. 21

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Fig. 2-7. Encontro em um canal estreito. 4. Neste estágio não aumente o leme para boreste, mas, ao invés disto, permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele estará navegando para fora do banco mais uma vez. Agora é improvável que você possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e está movendo-se para longe. Evite começar a moverse lateralmente, o que é improvável, a menos que você queira passar perto o bastante para apertar as mãos do outro Piloto no passadiço do outro navio, assim você terá passado com segurança. 5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa, haverá um efeito de sucção mútuo que moverá sua popa para longe do banco e os dois navios passarão safos e continuarão seus caminhos. Novamente, a velocidade do navio é a chave. O navio deve estar se movendo com marcha menor do que toda a força de manobra, para que a sucção seja minimizada e tenha suficiente máquina de reserva para ir a vante aumentando a eficácia do leme se necessário. Esta manobra de passagem não é tão difícil como parece, e é provavelmente demonstrada no Canal de Houston, onde os Práticos tem o perfeito domínio desta manobra que é rotina para eles. Uma boa forma de estudo é usando simuladores e testes atualizados de navios, para determinar os limites de segurança à navegação e de encontros em diversos tipos de canais. Os resultados desta pesquisa podem ser utilizados para manobrar navios com segurança em canais estreitos à medida que o tamanho dos navios continua a crescer, sem o correspondente aumento na largura e na profundidade dos canais. Desejamos que o costume de usar os serviços de experientes Oficiais-de-Manobra para realizar estes testes continuem. Uma grande lacuna existe entre a teoria hidrodinâmica e o mundo real, que limita a validade de qualquer teste que não seja realizado por competentes Oficiais-de-Manobra.

ULTRAPASSANDO OUTRO NAVIO OU REBOQUE

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A mecânica de manobrar um navio enquanto ultrapassa outro é uma rotina segura, desde que quem a realiza perceba que a velocidade que a manobra é feita é o fator mais importante. Se o navio ultrapassador está no través do outro navio ou reboque, qualquer aumento do tempo em ultrapassar, aumentam as chances do navio ultrapassado tornar-se sem governo, particularmente quando sua popa estiver pelo través da proa do ultrapassado. Dê ao navio ultrapassado o maior espaço disponível, mantendo uma velocidade moderada para minimizar o intervalo de tempo que os dois navios ficarão paralelos. O navio ultrapassado deve reduzir sua velocidade tanto quanto possível antes da manobra começar, enquanto mantém seu governo, com o objetivo de reduzir o tempo necessário para completar a manobra de ultrapassagem. Enquanto estiver sendo passado, o navio mais lento deverá aumentar suas rotações, conforme o necessário, para aumentar o fluxo de água no seu leme e manter o governo. As regras de tráfego dão ao navio ou reboque sendo ultrapassados a responsabilidade de consentir com qualquer situação de passagem. Isto é óbvio, porque o navio ultrapassado é o que mais freqüentemente tem problemas, e será o que mais provavelmente encalhará se surgir algum problema. Nenhum marinheiro prudente consentirá em ser ultrapassado até que a manobra possa ser realizada sob condições que lhe inspirem confiança.

UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE MANOBRA
Enquanto o olho marinheiro do Oficial-de-Manobras é o melhor auxílio à navegação em canais e áreas restritas, outros auxílios estão disponíveis para suplementar um julgamento experiente. O radar e outros auxílios eletrônicos são úteis para navegação sob visibilidade restrita, mas a giro e o ecobatímetro ainda mantém-se como ferramentas primárias. A giro é usada para manter a direção, suplementando pontos de referência para quase todas as manobras. A agulha giroscópica também serve como um indicador acurado e audível da taxa de giro, pois ela clica em cada grau mudado durante a guinada. É surpreendente a acuidade com que um homem do mar experiente pode julgar a taxa de giro, que tem igual importância tanto em um giro desejado como em um indesejado, sem ter que olhar continuamente

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

para a giro. Esperamos que a era dos componentes de estado sólido não nos traga uma giroscópica silenciosa e "melhorada". O ecobatímetro fornece as sondagens que o marítimo precisa para predizer quando o navio poderá tornar-se de difícil manobra devido a um banco, e conhecer a profundidade abaixo da quilha. Assim, o efeito "squat" poderá ser antecipado e a velocidade reduzida assim que a profundidade abaixo da quilha mudar. O ecobatímetro deve ser olhado rotineiramente; o desenvolvimento do ecobatímetro digital, montado na antepara de vante da casa do leme, suplementa o ecobatímetro registrador da mesa de cartas e tem feito muito para aumentar a segurança das manobras. Freqüentemente se esquece de olhar o ecobatímetro quando o Prático está a bordo, o que não deveria ser feito pois a profundidade da água é um parâmetro básico da manobra. Em função da massa dos grandes navios da atualidade e da maior altura da água a que os Práticos estão trabalhando, tem sido mais difícil detectar um erro de julgamento e recuperar-se deste erro. Torna-se importante ter um meio preciso de determinar o movimento do navio - a vante e a ré sobre o fundo, e o movimento lateral de proa e popa. O navio poderá então ser posicionado com precisão no píer ou em monobóias SPM (single point moorings) usado freqüentemente por VLCC's, e também governado a velocidades muito baixas quando a proa e a popa estão se movendo a frações de nó. Enquanto um aparelho Doppler simples, de uma só apresentação é útil em viagens oceânicas, o mostrador Doppler completo mostrando o movimento a vante e o lateral, é necessário em situações de manobra (Fig. 2-8). Em grandes navios e em navios com visibilidade restrita a partir do passadiço, tais como contaneiros, é importante ter um indicador da taxa de giro para auxiliar o marinheiro a detectar e a controlar a guinada em um giro. Um indicador da taxa de giro freqüentemente fornece informações em dezenas de grau por segundo, apesar de graus por minuto serem usados eventualmente, mostrando a taxa de giro para bombordo ou para boreste, o que corresponde à direção do movimento da proa do navio. Esta informação sozinha não é de grande valor, a informação relativa é que é importante, que mostra se a taxa está aumentando ou diminuindo e em que quantidade. Isto é tanto interessante quanto instrutivo para auxiliar um timoneiro que faz sua primeira viagem em um navio equipado com este tipo de aparelho. Depois de pouco tempo, ele começa a governar usando o indicador, tão bem como se estivesse olhando o pau de Jack movendo-

tornando-se possível navegar com segurança em canais restritos. poderá ser manobrado com segurança. o timoneiro usa leme suficiente para quebrá-lo. freqüentemente aplicando o leme antes que qualquer movimento da proa para boreste ou para bombordo possa ser detectada pelo olho (fig. Como exemplo. fig.2-9). como os timoneiros tem feito a séculos. 2-8 . o indicador da taxa de giro torna-se essencial. . Quando um navio é direcionalmente instável em função de suas formas ou do seu trim. Tão logo um giro é indicado.21 Fig. Enquanto se mantém o navio marcando em uma determinada proa. uma classe de navios propaneiros que tenha que ser trimada em águas parelhas para se adequar aos requerimentos de um determinado porto ou terminal.Doppler de múltiplas informações. o Capitão-deManobras pode limitar esta taxa a um máximo de segurança e manter o navio sempre sob controle. a despeito de tornar-se direcionalmente instável neste trim. o leme é usado para manter-se a taxa de giro em zero. Pelo conhecimento preciso da taxa de giro.81 se ao longo de um ponto de referência.

22 Fig. fig. Esta mudança pode ocorrer igualmente a vante ou a ré ou poderá ser maior na proa ou na popa. Enquanto a leitura é basicamente uma indicação relativa. 2-9 Este moderno timão está equipado com indicador de taxa de giro. . A combinação do sentamento e trim chama-se "squat". ele sofre uma mudança no calado médio chamada de sentamento. a taxa de giro de 3/10 graus por segundo é confortável na maioria das situações.82 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Limitando sua taxa de giro para menos de 3/10 de um grau por segundo é quase sempre possível quebrar facilmente a guinada. isto significa 36 graus de mudança de rumo por minuto. A taxa de giro de 6/10 de graus por segundo é o grau máximo de segurança em um giro. EFEITO SQUAT Assim que um navio começa a se movimentar na água.

Razão entre o calado do navio e a profundidade da água. O coeficiente de bloco do navio (os efeitos explicados anteriormente sobre o calado e sobre as características de manobra de um grande coeficiente de bloco são aumentados em águas rasas). apesar do calado aumentar em alguns graus ao longo de todo o comprimento do navio. esta queda de pressão resultará em maior afundamento (aumento no calado) na proa ou na popa.23 . Se a velocidade do navio dobrar. Razão da área da seção transversal do navio para a área da seção do canal. Naturalmente. Assim que o navio entra em águas rasas. cujo sentamento ("squat") varia na proporção do quadrado da velocidade. quanto mais rápido o navio está se movendo maior será a velocidade do fluxo de água abaixo e ao longo do costado. torna-se imediatamente óbvio o porquê da velocidade e o efeito squat devem estar sempre na cabeça do Capitãode-Manobras. 2-10). (fig. A velocidade do navio na água. O deslocamento do navio. e maior será a correspondente queda de pressão como resultado deste aumento de velocidade. fig. o navio desloca uma quantidade de água igual a seu próprio peso. 4. A água assim deslocada se movimenta a princípio ao longo e abaixo do casco e retorna a ré do navio para preencher o espaço deixado pelo navio em seu movimento. O grau de restrição ou "fator de bloqueio" depende de diversas variáveis: 1. baseado em observações de navios e de modelos. Dependendo de onde ocorra a maior queda de pressão ao longo do comprimento do costado. que determina a quantidade de água que deverá passar ao longo e embaixo do casco a uma dada velocidade. Com o grande tamanho dos navios hoje em dia e com a mínima profundidade de água baixo da quilha. 5.83 Quando singrando a água. 3. Considere primeiro o efeito da velocidade do navio que é o fator que o navegante tem o maior controle. o fluxo de água torna-se cada vez mais restrito em função da redução da profundidade abaixo de um ou dos dois lados do costado. 2. Ele foi encontrado. o sentamento quadruplica. Esta água é movimentada para fora ao longo do casco em todas as direções.

11). Quando a bordo de um navio com coeficiente de bloco igual a 0. Barrass. Fator de bloqueio em canais restritos.2-10 .B. As outras variáveis listadas afetam o fluxo de uma maneira similar e sua importância é óbvia para o marítimo. O máximo da área da seção transversal da parte submersa do costado do navio. maior terá de ser a velocidade que a água deverá fluir para uma dada velocidade do navio . em águas rasas e confinadas o sentamento é 2 x S (C. ou seja. Obviamente quanto menor a área disponível.84 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. é significativa quando comparada com a área da seção transversal do estreito do canal. visto olhando para a seção de meia-nau no arquivo de desenhos do navio. pg.8 prosseguindo em águas rasas a 10 nós. A razão entre estas duas áreas determina a profundidade abaixo da quilha na qual a água deslocada deverá fluir. S = sentamento Cb= coeficiente de bloco do navio V = velocidade do navio em nós ou Sentamento em águas rasas e confinadas. ele sentará . O total sentamento em águas abertas pode ser calculado com suficiente precisão para um VLCC usando a seguinte fórmula: S (metros) = Cb x V2/100 S (pés) = Cb x V2/30 onde. é calculado dobrando o valor encontrado para "S" nas fórmulas acima.e maior será também a queda de pressão resultante ao longo do casco. "Squat do navio e seu cálculo".

Será apropriado discutir neste ponto o efeito que estes mesmos fatores de bloco e velocidade tem nas características de manobras do navio. experimenta vibrações pesadas em todo o seu casco. para 5 nós. Navios tendo seções de vante de diversas plenitudes. Se a velocidade for reduzida à metade. Se a curva alcança seu mais alto ponto em uma posição mais a vante do navio. e gera um padrão de ondulação muito maior a ré.6 metros (5. à medida que o ponto de fluxo máximo ao longo do costado for alcançado. o efeito squat tornou-se muito importante.85 aproximadamente 1.3 pés) ou um quarto do squat experimentado a velocidades mais altas. Os navios que tem tais coeficientes de bloco são geralmente grandes navios-tanques e graneleiros que são bem cheios em suas seções de vante. Dizemos agora que o navio está "puxando muita água". o navio torna-se de difícil governo. é também valiosa em ajudar a prever se o squat se dará a vante ou a ré. deveriam ser testados criteriosamente para que fosse descoberto e publicado o quão a vante pode ir o pique da curva antes que o navio trime pela proa. e reduza a velocidade com que os navios completamente carregados navegam em canais rasos. Este limite é alcançado quando a água flui a velocidades relativamente altas. A esteira torna-se curta e íngreme. tenderão a sentar pela proa. A curva da área da seção transversal submersa. e será mais difícil pilotar o navio a vante com o aumento do coeficiente de bloqueio. Existe porém um limite prático para a velocidade a que um navio pode prosseguir em um canal: um navio que faz 16 nós a 80 rotações em águas abertas e faz somente 9 ou 10 nós com o mesmo número de rotações em águas rasas. que inclui a maioria dos navios oceânicos. Como os navios tornaram-se largos e carregam a calados profundos. O squat ocorrerá a vante ou a ré? Isto só poderá ser determinado com precisão pela observação. Isto requer um esforço de consciência da parte de diversos marítimos pois a operação de navios deste tamanho é um fenômeno relativamente novo e a maioria dos Oficiais trabalharam . discutida anteriormente. quebrando ao longo de seu comprimento e movendo-se para fora formando um grande angulo a partir do navio. Um navio em águas confinadas pode ser comparado a um pistão dentro de um cilindro. pode-se esperar que o navio trimará pela proa.25 pés). o mesmo navio sentará somente 0.75). É imperativo que o marítimo preocupe-se com o squat quando carregando o navio. mas uma regra normalmente aceita é a de que um navio com um grande Cb (maior do que 0.4 metros (1.

. um navio pode transportar o máximo possível deadweight (TPB). Os navios existem para transportar carga e limitando a velocidade para minimizar o squat.86 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR no passado em navios onde o squat não tinha uma consideração importante.

. "Eles não vão mais lá embaixo. Certamente ele não gostou do que o jovem disse.Jan de Hartog O Porto Distante O pesado e barbudo Capitão-de-Manobras irrompeu através da porta da casa do leme.. o Chefe-de-Máquinas veio ao passadiço. limpando suas mãos com um chumaço de estopa gasto e sua testa com a manga do macacão. Cap.. Quando nós voltamos. tivemos uma preleção sobre este assunto durante o resto da amarração. cabos são cordas. ele instruiu os dois rebocadores a nos acompanhar até o cais para encostar e atracar. agarrou a mão do "Chico" e disse bem vindo ao porto numa voz dois tons mais alta do que o nosso apito." Ele fez uma pausa para tomar um fôlego mas era óbvio que ele tinha iniciado com vontade uma dissertação sobre a preservação da linguagem marinheira e o uso da terminologia própria de bordo. escadas a baixo! De que inferno saem estes meninos?" berrou jovialmente o Capitão-de-Manobras." "Estou indo. respondeu o Praticante.. "Chame o Taifeiro e peça-lhe que traga café. Conveses são andares. "você certamente nos manteve ocupados". Eu achava realmente ele um navio adorável. . você não poderia esperar que ele fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador. "Escadas a baixo. Só vou levar um segundo para ir escadas a baixo". Na verdade. "Maldito saltador" ele disse. O Capitão-de-Manobras olhou furiosamente o Praticante.87 CAPÍTULO 3 USO DE REBOCADORES Nós manobramos fora do porto até que estivesse escuro. eles vão escadas abaixo. somente café preto e quente já está bom". senhor. Praticante.?" "Café preto. mas não disse nada até que ele tivesse deixado o passadiço. o Capitão-de-Manobras respondeu ao Comandante. e outro dia um destes meninos chamou um cabo de aço de espia. Levando um rádio na mão. "Como você quer o seu café.

Talvez isto ocorra porque diversos terráqueos correm para a água nos fins-de-semana para se divertir. . mesmo sabendo que isto atualmente quer dizer que ela não seria entendida por ninguém. é dirigido para.3-1 Rebocadores a contrabordo. engenharia. O vocabulário náutico permite que todos a bordo de um navio comuniquem ordens e idéias claras e concisas de forma a não dar margem a mal-entendidos. será impossível expressar idéias com precisão ou descrever condições do meio-ambiente marinho. e o seu vocabulário captura a essência e o espírito da vida no mar. Observe o parágrafo de instruções que terão de ser dadas ao marinheiro para vigiar o espringue e as poucas palavras que com as quais se conseguem a mesma reação: "Atenção no espringue!". Enquanto os praticantes da medicina. a linguagem do mar está agora sendo desusada com regularidade. e a maioria do que é filmado e escrito nos Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar.88 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Infelizmente. e produzido por estes admiráveis neófitos que a linguagem marinheira é uma longa tradição. advocacia. Por esta razão é importante que o Oficial-de-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao dar ordens. Os argumentos tem sido apresentados por alguns marítimos que querem "modernizar" a linguagem náutica de forma que ela seja imediatamente por todos. e campos científicos tem e usam um vocabulário peculiar e especializado às suas profissões. fig. Sem um vocabulário náutico único. Uma grande e longa série de sentenças ambíguas serão necessárias para expressar o mesmo pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Isto é triste. é verdade que o vocabulário marinheiro tem sido freqüentemente ignorado e todos aqueles que tem trabalhado a bordo de navios por um longo período de tempo não ficam felizes com isto. pois ser marinheiro não é apenas um trabalho.24 Fig. é um modo de vida.

Este cabo é preso em um cabeço do convés de vante do rebocador. podendo então ele realizar o melhor trabalho sem colocar em perigo as embarcações de apoio. não tolere outra em nosso campo que não seja a padrão. o Piloto na proa ou na popa do navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena. tendo se assegurado que este assunto estava resolvido. ele deve necessariamente ser colocado em um cabeço a bordo do navio.89 Tais como médicos ou advogados que não poluem a linguagem de suas profissões. O trabalho do Comandante de um rebocador é um assunto por si só extenso. assim que o rebocador puxar a proa ou a popa. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas dependendo de onde eles ficarão posicionados e do trabalho a ser realizado. cada um tem limitações e vantagens. O rebocador de porto com propulsor único ainda predomina e servirá de base para este capítulo. suas limitações e capacidades. os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o navio. Quando o rebocador começar a puxar. nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da linguagem do mar. Somente o uso dos rebocadores no auxílio da movimentação e atracação de navios será coberto aqui. Em função dos grandes esforços a que este cabo estará sujeito. a escoteira poderá ser arrancada do convés. O segundo . ele geralmente passa dois cabos. o Capitão-de-Manobras foi para vante para acompanhar a docagem. Este é outro aspecto do profissionalismo. próximo à borda falsa. Depois de ter advertido o Praticante. O primeiro cabo enviado para bordo. PEGANDO UM REBOCADOR Estando a caminho e nas proximidades do cais. Freqüentemente. com um perigo real de vida tanto para o pessoal do rebocador como para os do navio. tendo o Prático a bordo. Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracação ou desatracação e será amarrado na proa ou na bochecha do navio. para ser preso em um cabeço do convés do navio é o cabo posterior. É essencial para o Capitão-de-Manobras entender o trabalho do rebocador. e está fora do escopo deste livro discuti-lo. Existem diversos tipos de rebocadores. ou em outro indesejável apêndice do convés e fora da linha de visão do Comandante do rebocador.

que cresce geometricamente à medida em que cresce a velocidade do navio. Os rebocadores tem diversos impelidores patenteados que permitem manobrar em todas as direções somente com um cabo de aço passado ao navio.25 Fig. Rebocadores de dois hélices. assim o rebocador não fica sem controle quando o navio for cair a ré. 3-2 Rebocador de propulsor singelo passando os cabos. Se o cabo não for largado prontamente. em função de suas habilidades de manobras. caso não seja usado um cabo mensageiro.90 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR cabo enviado do rebocador para o navio. somente dão ao navio o cabo posterior pois eles podem usar as duas máquinas para conseguir ângulos retos com o navio e empurrar sem um cabo de ir a vante. cuidadosamente vigiado. que permite ao rebocador trabalhar com grande liberdade e ser mais útil ao Capitão-de-Manobras. com toda a sua extensão agindo como um arrastador e colocando uma pesada tensão sobre o rebocador. Propulsores . o rebocador poderá não estar disponível para trabalhar ou o cabo partirá em função da tensão da manobra entre o navio e o rebocador. solecando-os com um menssageiro para o rebocador. A velocidade do navio deve ser mantida em um mínimo pois o rebocador está próximo a ângulos retos ao navio quando dando atrás. um cabo de ré também poderá ser passado. é alinhado com sua proa e içado para o navio. fig. Dois homens do navio devem estar de prontidão para largar os cabos de reboque rapidamente.3-2) Se o navio for cair a ré. enquanto solecando o cabo para o rebocador. Existe risco do cabo de ré do rebocador prender em seu hélice. É chamado de cabo de ir a vante e é colocado no convés do navio a ré do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para encontrar posição para puxar (Fig. ao sinal do rebocador.

normalmente mantém seu cabo de reboque em um guincho com força suficiente para encurtá-lo ou aumentá-lo. Aumente para toda a força. COMUNICANDO-SE COM UM REBOCADOR Enquanto que diversos sinais tem sido combinados ou são peculiares a um determinado porto. podem fazer tudo o que os rebocadores de dois hélices fazem. Se parado. alguns sinais básicos e manobras são comuns à quase todos os portos de escala dos Estados Unidos. Quanto mais próximo da popa do navio o rebocador for capaz de trabalhar. com a vantagem de serem capazes de trabalhar (dirigindo seu empuxo) em ângulos retos com o navio. Venha a vante com muito devagar. Dois apitos Um apito longo Série de rápidos e curtos apitos Um longo e dois curtos cabos . Os rebocadores com propulsores patenteados. sem ter de mudar de posição o cabo de reboque. Certamente. O rebocador será capaz de mudar a posição sem perder a eficácia e trabalhar em mais de uma posição ao longo da proa ou da popa. Os sinais podem ser feitos com um apito de mão ou com o apito do navio. enquanto trabalha contra ele. mesmo quando dando a vante. quanto mais próximo o rebocador estiver para ficar com ângulos retos com o navio. Estes propulsores patenteados também podem trabalhar próximos à proa ou à popa do navio. a vante ou a ré dependendo da direção presente com que o rebocador está trabalhando. quando o navio tem seguimento para vante.91 patenteados dos rebocadores. mais efetivo ele será em mover o navio. mais de sua potência será usada para mover o navio para a posição desejada. Vá para trás com força normal. Rebocador dispensado. largue os de reboque. venha a vante com força normal. ou mesmo a um cais em particular. incluindo: Um apito Se empurrando ou indo atrás. tais como o Voith-Schneider. pare.

o leme. Utilize o rebocador somente quando estas outras ferramentas não puderem terminar a tarefa sozinhas.não use o rebocador. mas planeje o serviço para minimizar o seu uso. USANDO UM REBOCADOR Regra número 1 . o bow-thruster. O uso do rádio tem resultado em manobras mais seguras e profissionais. de forma que não haja mal-entendidos sobre qual rebocador deve seguir uma determinada ordem em particular: "(nome do rebocador) toda-a-força-a-vante (nome do rebocador)". eles poderão ser usados para corrigir qualquer problema que surja. suplementando a máquina. Infelizmente. esta capacidade adicional estará perdida. Passe os cabos de reboque necessários para os rebocadores exigidos. Se o navio for empurrado ou puxado até a posição usando o rebocador. A única forma de se desenvolver a habilidade e a sensibilidade para manobrar navios é fazendo o serviço.um ás na manga do Prático.92 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Agora que temos o rádio para suplementar o apito. apenas estará aprendendo a empurrar e puxar com rebocadores. o Capitão-deManobras pode instruir verbalmente o rebocador para realizar estas mesmas manobras. você não estará descobrindo nenhuma habilidade em manobras. é uma boa prática repetir duas vezes o nome do rebocador. O rebocador é simplesmente outra ferramenta disponível ao Prático para completar a tarefa em mãos. Quando trabalhando pelo rádio com mais de um rebocador. as âncoras e os cabos de amarração. Se o serviço for feito de forma que o uso dos rebocadores seja essencial. . dando instruções mais precisas. Nenhuma grande habilidade é necessária para atracar um navio sob condições normais. então estes rebocadores estarão disponíveis como ferramentas adicionais se for necessário . existe uma relação inversa entre a habilidade de manobra e a força disponível dos rebocadores. sendo possível especificar um rebocador pelo nome. Vejamos as razões para isto. 1. Passando os cabos de reboque e trabalhando como se eles não estivessem disponíveis. Se o serviço for planejado para minimizar a necessidade de rebocadores. 2 . existem diversas razões para isto.

3-3). mas na realidade é suficiente conhecer que o rebocador. Esta é outra razão para manter uma velocidade mínima na manobra. somente um rebocador poderá fazer as duas coisas ao mesmo tempo. fazê-lo sem rebuliço ou confusão. É um prazer. dar atrás com o rebocador diminui a velocidade a vante do navio. Esta é uma das razões pelas quais o Prático utiliza de vez em quando.93 com um pouco de bom senso. acompanhando-o. É possível calcular através de um diagrama vetorial a percentagem de força total gerada por um rebocador que está agindo em uma direção desejada em uma situação dada. A força do rebocador aumenta a velocidade do navio. quando a velocidade do navio aumenta. rebocadores em navios equipados com bow-thrusters. entretanto. 26 . fig. tem efeito redutor de velocidade. desde que esteja empurrando o navio para vante. A força do rebocador é usada basicamente para mover o navio lateralmente ou para reduzir o seguimento do navio. e menos estará disponível para auxiliar o navio. assim. é manobrando um navio com o mínimo de auxílio. mais desta força será usada para se manter junto ao navio. Lembre-se de que o efeito oposto ocorre quando o rebocador vai a vante. Conforme afirmado. Apesar do bowthruster poder ser usado para esta mesma tarefa. e mesmo simplesmente arrastar o rebocador com algum angulo partindo da linha de centro do navio. O rebocador tem somente uma quantidade limitada de força disponível. tem de fato mais de um efeito que poderão ser utilizados para sua melhor vantagem (fig. observar um Prático ou um Comandante habilidosos manobrarem um navio. A única forma de descobrir o grau de habilidade. e alguns rebocadores poderosos empurrando e puxando o navio para a posição.

27 . este poderá ser mantido contra o fluxo vazante da corrente tanto quanto paralelo ao cais. O rebocador arrasta a proa e vai a vante contra a tendência da proa de bombordo de mover-se para boreste e deste modo girar o navio para bombordo. até que esteja amarrado. como seu seguimento. com um cabo de ré e um cabo de vante. (fig. trabalhando proa com proa para governar o navio empurrando conforme necessário. seja em um píer. com duas importantes diferenças: 1. a proa do rebocador também pode ser usada para acompanhar um navio que está dando atrás. O rebocador de ré tende a levar a popa para fora do bordo em que está sendo amarrada. O rebocador puxa ou empurra o costado da mesma forma e com os mesmos efeitos do rebocador de proa. O rebocador de ré age como um freio. criando um problema adicional ao Prático. O rebocador de popa. reduzindo a efetividade do leme. o efeito será o oposto. Além dos efeitos de tracionar e empurrar a proa do navio. se colocado na alheta. 2.94 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. Mantendo o rebocador com algum angulo com o navio. Este efeito aumenta com o angulo que o rebocador faz com o navio. Empurrando na bochecha de boreste. Outros usos da proa do rebocador serão mostrados na seção que trata de aproximação ao cais (capítulo 4) e ficando paralelo (capítulo 5). é amarrado da mesma forma que o rebocador de proa.3-4) fig. 3-3 A força do rebocador afeta tanto o movimento lateral do navio. especialmente a baixas velocidades quando o Capitão-deManobras está tentando mover lateralmente a popa sem nenhum aumento significativo na velocidade. pois o rebocador age como um leme extra. A proa do rebocador é usada para prender o navio paralelo à posição do cais até que se termine e seja dado volta nos cabos de amarração. cais ou dique.

Mais importante. 28 Fig. Por estas razões. Ocasionalmente. um navio será seguro por ambas as bochechas com um rebocador cada. a proa do navio é mantida enquanto a velocidade do navio está sendo reduzida. Um rebocador pode ser colocado a ré do navio e amarrado com um ou dois cabos (fig. em aproximações de um berço ou comporta. fig. 3-6).95 Fig. como se os rebocadores estivessem contra o seguimento do navio. A máquina do navio também pode ser usada. 29 . assim o navio pode ser governado e parado com o máximo de controle. se necessário. é melhor ter o rebocador de ré em atenção e fora do costado até que seu auxílio seja realmente necessário. na primeira oportunidade. 3-4 Efeito do rebocador amarrado na alheta. e largálo na desatracação o mais rápido possível. (fig. 3-5 Usando um rebocador em cada bochecha. ou para manter a posição em um canal. juntos ou separados. quando ambos os rebocadores estão dando atrás simultaneamente. 3-5) Os dois rebocadores podem então ir a vante e a ré. fig. movimentando a proa do navio conforme necessário.

Freqüentemente os textos recomendam usar um rebocador com um cabo de aço na proa do navio para auxiliá-lo a governar. está sempre em perigo de ser atropelado ou emborcado. O navio deveria sempre manter um Oficial e dois tripulantes em atenção aos cabos de reboque. Freqüentemente. O rebocador também pode ser usado para governar sem a máquina do navio.96 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig.uma situação indesejável! REBOCANDO COM CABO DE REBOQUE LONGO . afirmando que é perigoso um rebocador ficar com volta na popa. ou vai a vante para bombordo ou para boreste para mover a popa. não dando ao rebocador de popa nenhuma alternativa a não ser quebrar os cabos de reboque. O que deixa os cabos de reboque na água e próximos ao propulsor . trabalhando a vante de um navio com algum seguimento significante. Por exemplo. Isto simplesmente não é verdadeiro. o rebocador dá atrás para freiar o navio. os rebocadores tem sido utilizados a ré para auxiliarem milhares de navios a cruzarem o Gaillard Cut no Canal do Panamá a velocidades de 6 a 8 nós sem problemas. controlando o navio sem desenvolver excessivo seguimento. para o caso de ser necessário largálos rapidamente. este assunto é tratado de forma controversa. Em alguns textos de manobras. Um rebocador convencional de portos dos Estados Unidos. especialmente quando eles estão colocados pelas alhetas do navio. Nesta posição. e também por alguns Práticos de portos que normalmente não usam rebocadores desta forma. 3-6 Rebocador usado na popa. a tripulação do navio amarra um rebocador e sai fora. Este arranjo é menos eficaz e mais potencialmente perigoso. agindo tal como um leme ativo e suplementando o leme do navio.

possuem guinchos que são localizados apropriadamente no ponto de giro do rebocador.97 Apesar de não ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia até ser chamado de "estilo europeu" de manobra. o que não é geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos dos Estados Unidos.. 3-7 . ou para usá-lo da mesma forma que um rebocador a contrabordo. podendo ser usados com segurança desta maneira. Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado largamente utilizados nos Estados Unidos. também determinam o estilo de trabalho.. mantenha a velocidade do navio e use o mínimo possível a máquina. 30 Fig. fig. podendo até emborcar. o uso do cabo longo deveria ser considerado. Existem ocasiões em que um rebocador portuário convencional pode usar um cabo longo de reboque. "O Prático quer o cabo bem teso Harry. Rebocadores com cabos longos também podem ser usados em oposição a outro para aumentar ou reduzir o seguimento do . pois o desenho dos rebocadores empregados. não sendo possível ficar a contrabordo. as experiências e os hábitos do Capitão-de-Manobras e a conformação física do porto. é freqüente o uso do rádio para dar ao rebocador a direção e velocidade para puxar. Quando trabalhando com um rebocador desta forma. evitando que o rebocador fique preso ao cabo de reboque." Neste caso. Não está em discussão os méritos dos sistemas europeu ou americano. principalmente quando manobrando um navio parado e sem máquinas ou um navio com um calado bem leve. haverá um correspondente aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos marítimos. Estes rebocadores são desenhados para serem usados com cabos longos.

Os lançantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto possível. função do calado do navio. freqüentemente é mais eficaz pegar um rebocador pela sua proa ou por sua popa. de forma rápida e segura. Em águas abrigadas. até mesmo como traveses. No capítulo 4. É importante que estes cabos estejam tesos. ou para prender o navio em um fluxo de corrente ou a um berço. um grande navio pode mover-se por distâncias grandes. um de popa e um a ré dizendo como espringue para o navio. configuração do costado ou localização das defensas e dos cabeços. para que o navio e o rebocador trabalhem em conjunto. fig. outros usos de rebocadores com cabos longos na aproximação de um cais serão discutidos.31 Fig. 3-8. o navio será manobrado de forma semelhante a um navio de dois hélices. ou a amarração será mais um entrave do que uma ajuda. PEGANDO O REBOCADOR Quando um navio está se movendo em área confinada ou quando o navio está apagado. Se um rebocador for amarrado em cada alheta. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um lançante de proa. Não permita o movimento do navio se não for possível conseguir uma amarração bem tesa e. e virados para ficarem bem tesos. conforme permitir a situação.98 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR navio. Quando usando rebocadores desta forma. O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a ré e usados no lugar da máquina e/ou do leme do navio. é apropriado dar .

navio e proa para bombordo). a princípio. Quando somente um rebocador estiver amarrado. dá-se atrás com o rebocador para afastar a popa do navio do cais e de qualquer outro navio a ré. Navio e rebocador trabalhando em oposição para mover o navio lateralmente. quando existe outro navio amarrado atrás deste primeiro. um navio pequeno pode ser movido com apenas um rebocador amarrado a contrabordo. Usam-se ordens de leme similares àquelas usadas para mover o navio por sua própria conta. Isto pode ser confuso. Depois de estar sob volta (fig. a localização fora de centro do rebocador é sentida até que o navio ganhe seguimento a caminho. A manobra será imediatamente simplificada e as ordens . Isto deve ser feito quando somente um rebocador for usado para retirar um navio do cais. Quando o navio já tiver suficiente angulo do cais. dar atrás com o rebocador amarrado na alheta de bombordo para girar o navio para a esquerda (popa para boreste. Uma vez que haja seguimento. o rebocador vai a vante conforme for necessário para retirar o navio do cais. 3-8). ou para desatracar um navio apagado do cais. então vire-se para onde o rebocador está aproando e dê ordens de leme para o rebocador. para fora do rebocador.99 ordens de máquina e de leme como se estivesse a bordo de um navio de dois propulsores. fig. Quando deixando o cais dando atrás. 3-9. portanto o navio tende a mover-se lateralmente.31 Fig. ou seja. O outro local comum de amarrar rebocadores é na proa do navio e dizendo para ré. o leme a bombordo é colocado pelo rebocador para mover a proa do navio para bombordo e consequentemente a popa para boreste. É mais efetivo dar atrás com o rebocador para girar o navio para o lado em que o rebocador está amarrado.

Uma vez claro do cais. O rebocador amarra aproado à popa do navio. . Se o rebocador estiver amarrado na alheta de boreste quando movendo-se para vante.100 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR de leme necessárias são óbvias. 3-9). é necessário uma cooperação estreita entre o Capitão-de-Manobras e o Comandante do Rebocador. ao rebocador é dado um rumo ou marcação em uma proa e o Comandante do Rebocador governará o navio tal como um timoneiro o faria. tão bem quando uma amarração tesa. Um navio com um rebocador amarrado. enquanto o navio também dá adiante com o leme todo a boreste. Para se usar um rebocador desta maneira. Um rebocador amarrado pode freqüentemente fazer o trabalho de dois rebocadores quando usado junto com a máquina do navio para mover o navio lateralmente sem desenvolver seguimento. também em direção ao cais. Ele dá adiante com seu leme todo carregado na direção do píer. com a máquina do navio trabalhando em oposição à do rebocador. pode ser parado dando-se atrás com o rebocador. ou amarrado na amura de bombordo quando movendo-se primeiro para ré. A proa do navio e a popa movem-se juntos para fora do cais. o navio girará e poderá ser manobrado conforme um navio de um só propulsor de passo direito. com seguimento a ré no navio. o navio não ganha seguimento a vante ou a ré (fig.

mesmo assim ele não demonstrou sinais de tensão ou de preocupação. . A atracação com o zunido da tempestade foi significativo mais excitante do que olhar o crescimento de capim . Assim que o navio começou a chegar ao cais. as ordens vieram vagarosa e deliberadamente. 3.101 CAPÍTULO QUATRO APROXIMANDO-SE DO CAIS Existem diversos Práticos idosos. empurrando-nos para o cais.Tradicional O Capitão-de-Manobras não deixou o centro da janela da casa do leme desde que iniciou-se a aproximação do píer. esta certamente não seria uma atracação de rotina. fazendo sinais com a mão para bombordo ou para boreste assim que dava uma ordem ao timoneiro. todos eles são tão importantes como a habilidade técnica envolvida em atracar um navio. Sinais de mão devem ser dados para esclarecer todas as ordens de leme. e diversos Práticos rápidos na manobra. aparentemente esta não seria a atracação difícil como todos do passadiço esperávamos. nós nunca o soubemos. Se o comportamento do Capitão-de-Manobras fosse uma indicação de como seria a manobra.exatamente o que ele parecia fazer. e se o Capitão-de-Manobras tinha alguma apreensão. Ele continuou a dar ordens de leme calma e vagarosamente. O Prático deve permanecer calmo e sem excitação durante toda a atracação. . Com um forte nordeste soprando. o Capitão-deManobras caminhou até a asa do passadiço onde ficou até que estivéssemos em posição e paralelos ao cais. BOAS PRÁTICAS DE PASSADIÇO Diversos aspectos importantes do trabalho do Prático foram mostrados até aqui. 2. mas existem muito poucos Práticos idosos e rápidos. 1. Mesmo quando a proa abateu sobre o cais. O Prático não deve deixar o passadiço enquanto estiver trabalhando.

mas menos evidente é o seu movimento tanto a vante quanto de través. e não saia de lá até estar próximo da atracação. disse que manobrar um navio é uma arte". a fim de se evitar mal-entendidos. Se o Prático apontar na direção desejada quando dá a ordem. 32 Fig. deve-se ir para a asa do passadiço onde o Prático deverá permanecer até o fim da amarração. prevalecendo por toda a atracação. 4-1 "Ele está planejando a atracação. em um passo frenético que aumenta à medida em que o navio aproxima-se do cais.. Por isto é importante que o Prático escolha um local para ficar. mas. Mesmo quando . A maneira do Prático trabalhar. assegura uma atmosfera calma e ordeira. especialmente durante um longo percurso. fazendo um timoneiro repetir uma ordem de leme corretamente e colocar o timão na direção oposta. é porque as pessoas começam a ficar excitadas e. Freqüentemente o Prático se movimenta de asa a asa e volta novamente à casa do leme. de fato. Quando estiver próximo de encostar. se ocorrer um engano de julgamento ou de ação. esta confusão raramente acontece. Isto é muito comum. As ordens de leme devem ser acompanhadas de sinais de mão para bombordo e para boreste. em função de diferenças de linguagem ou desatenção. fig..102 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Escolha uma posição para ficar quando estiver manobrando um navio e não se mova dela até que esteja próximo de ficar paralelo ao cais. com a carga e a superestrutura bloqueando a visão do Prático. geralmente a meio do navio. velocidade e movimento. Freqüentemente. A proa do navio é imediatamente óbvia de qualquer ponto de visada. Aparentemente isto é feito para se ter uma visão desobstruída da aproximação. excitação é contagioso. isto torna muito difícil a apreciação de distância.

que o Prático do Porto esteja tão bem informado como o Prático do Canal. COMBINANDO OS PLANOS DE ATRACAÇÃO Converse bem sobre os planos de aproximação e amarração antes de alcançar o cais. navios a serem manobrados nas imediações. então suas preocupações não serão óbvias para os outros. 4. O tipo e a posição dos rebocadores. assegure-se de dar todas as informações possíveis ao Prático. Não espere dele predições sobre cada ordem de máquina e de leme em detalhes. 2. podendo ser melhor esclarecido pelo Prático que tem o conhecimento local para fazer predições mais corretas. Não espere até que o navio esteja deslizando na metade do caminho e para cima de um outro atracado a ré para decidir. tais como dolfins mal-localizados. Está na hora de aprender sobre os problemas potenciais. Freqüentemente o Prático do Porto não é convenientemente informado até que a passagem esteja quase no fim. É ao menos importante. se o Oficial-de-Manobras. incluíndo qualquer problema em especial. ou Oficial-de-Convés. Isto é freqüentemente diferente do indicado nas tabelas de correntes. não havendo ninguém gritando e correndo. Não coloque na mão do Prático do Porto um formulário de duas páginas pré-impresso. 3.103 ocorrer um problema. controlar as emoções. estarão prontos a agir conforme necessário. tal como o uso de âncoras ou buzinas que não são muito usadas para se passar os cabos. Qualquer necessidade especial. A corrente e o vento que serão esperados no cais. O Prático controla o humor no passadiço tão bem como o movimento do navio. conforme descrito no Capítulo 1. para o Prático do Canal. O Prático apreciará a oportunidade de informá-lo e de assegurar-se que tanto o navio como a tripulação. Por outro lado. A configuração do cais. pedindo uma detalhada descrição do plano . o que somente complica a situação ruim. e cancelar a atracação se você não sentir que ela pode ser realizada com segurança. A aproximação. incluíndo qualquer manobra especial ou necessidade de máquinas. mas espere um entendimento sobre o seguinte: 1. e qualquer restrição não usual de espaço. seja ele um Prático. 5. Comandante.

adquirindo abilidade em . Será suficiente uma inteligente discussão entre dois profissionais para um planejamento geral sobre a atracação.AGUENTANDO NO CANAL Por inúmeras razões. Não espere até a metade da manobra. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a posição e a proa no canal. O navio pode facilmente levar uma hora para vencer a última milha para um ponto desejado. Se você não concordar com o plano proposto. HORA DE CHEGADA . O Prático não pode fazer isto. mesmo que haja um vento moderado de través. Ancorarem com a amarra curta e aproados à corrente. ou talvez os rebocadores e o cais não estarão disponíveis até determinada hora. o marítimo tenta chegar exatamente no tempo previsto e não deixa uma brecha para atrasos inesperados. Qualquer relutância em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar na posição no canal por algum tempo é natural. mas desnecessário. enquanto os rebocadores diminuem o seguimento. nem você desejará restringi-lo a uma determinada sequência pré-programada de manobras. poderá ser necessário planejar o trajeto do navio para alcançar o cais. chegando cedo o Comandante tem a oportunidade de praticar algumas ou todas estas manobras. entrar no dique ou comporta a uma hora específica. Ir a ré e afilar. O Comandante ou o Prático podem preferir atracar com a maré vazando. com surpreendente pequeno avanço no canal. O Comandante ou o Prático podem: 1. criando uma situação embaraçosa para o Comandante e para o Prático que devem tratar de tais absurdos. usando a máquina conforme necessário. 2. portanto não há razão por não deixar um tempo extra quando se planejar uma passagem. 3. Aguentar com um rebocador em cada proa.104 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR de amarração. Tais formulários e procedimentos só refletem a falta de embasamento profissional de quem os gerou. incluíndo as ordens de máquina que serão necessárias e a proa de aproximação. se necessário. Além disto. 4. deixe o Prático ciente disto. Quando planejando a chegada. Estes são problemas rotineiros de navegação.

Quando começando uma aproximação ao cais. Mesmo assim. Isto é mais devagar do que a maioria dos marítimos faz e é raro o navio que. Leitura direta do Doppler. mesmo nas piores condições de manobra. use o rebocador ou trabalhe contra uma âncora. o navio responderá. VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO A maior diferença entre o neófito e o Prático experiente é a velocidade com que trabalham. através de pequenas partidas de máquina com o leme carregado. especialmente quando manobrando grandes navios quando a velocidade é crítica e a tolerância de erros pequena.e poderá ir à vante conforme for necessário para governar. . a velocidade deve ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Se uma falta de velocidade tira todo o seguimento do navio . Posição da espuma do navio.105 manobrar o navio e ganhando confiança. O registrador Doppler dá a leitura direta da velocidade sobre o fundo (ou velocidade através da água quando o navio está em viagem. como os de três pontos provaram ser uma ferramenta extremamente útil ao Oficial-de-Manobras. 4. se for dada uma chance para responder ao leme. o que é preferível do que aumentar a velocidade.você estará ciente da velocidade sobre a água . Se uma resposta adicional for necessária. Existem diversos métodos para o marítimo julgar a velocidade: 1. Tanto os Dopplers de um só ponto.o pior inimigo do Oficial-de-Manobras. Marcações por radar ou por pontos visuais. e o aparelho indica a velocidade em referência à massa d'água). 3. A pouca experiência de um Oficial-de-Manobras faz com que ele trabalhe um pouco rápido. não governará a menos de 2 nós. 2. Observação de objetos flutuantes e comparação com distâncias requeridas. Não confunda aumento de velocidade com aumento de habilidade. Chegar cedo não apresenta problemas. mas chegar atrasado faz o marítimo usar velocidades excessivas . sob condições calmas. mantendo o mínimo seguimento para o cais.

é extremamente útil ao Prático a baixas velocidades. certificando-se de que a velocidade é de dois nós. é conveniente colocar uma luz na água à noite e então dar atrás até que você possa ver a espuma. (fig. e a capacidade de . um píer por exemplo. correndo ao lado do navio. 4-2 Estimando o seguimento quando dando atrás.106 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Marcações pelo radar ou pontos de terra não são convenientes nem suficientemente precisos para se determinar a velocidade em uma atracação. ou comparando sua estima com a de outros marítimos mais experientes. 33 Fig. a velocidade é de cerca de 2 nós e quando alcançar a seção de meia-nau o navio estará parado na água. Quando a espuma começar a ir a vante. que é a turbulência gerada pelo propulsor quando a máquina dá atrás. a velocidade do navio é de cerca de três nós. Sendo de 2 nós uma boa velocidade de aproximação para um tamanho médio de navios. Alguma experiência é necessária antes que o movimento relativo da passagem de objetos possa ser utilizada para se estimar a velocidade do navio. O que fez um marinheiro experiente tornar-se experiente? Prática! Estime a velocidade de seu navio em todas as oportunidades de aproximação e compare com a velocidade mostrada no Doppler. ou com a velocidade indicada pelo tempo necessário para vencer uma distância conhecida. apesar de ser possível para um Homem-do-Mar julgar visualmente a velocidade do navio com surpreendente precisão. Se a espuma move-se com o navio quando a máquina é colocada a ré. A posição da espuma do navio. um Prático.4-2) fig. A apreensão é usualmente o resultado da incerteza. por exemplo.

Objetos a vante da proa não são vistos se movendo e se você usá-los como referência e se você usá-los. uma surpreendente e precisa estima poderá ser feita: a luz passa em 2 segundos a 2 nós. REDUZINDO A VELOCIDADE EM TEMPO . Quando estimando a velocidade do navio. diminua a velocidade de seu navio para o mínimo possível. Pelo alinhamento do canto de uma luz com algum ponto do navio. são capazes de manobrar os navios com a eficiência que fazem. Atracar contra a corrente é uma vantagem. Tente uma experiência para se satisfazer disto. já que ocorre uma ilusão de ótica olhando diretamente para a proa. Fique na casa do leme à noite. fornece a velocidade do navio sobre o fundo. Agora olhe um pouco a ré da proa e veja o quão veloz você estava realmente se movendo. Por exemplo. contando o número de segundos que leva a luz para passar pelo ponto de referência. onde programação e tempo são muito importantes. enquanto que a velocidade na água afeta a resposta do navio ao leme. observe os objetos na proa ou um pouco a ré dela. atracar com a corrente de popa cria uma situação oposta e requer um grande grau de habilidade. Certamente a velocidade sobre o fundo determina a velocidade com que o navio chega ao cais. exceto o uso da espuma da esteira em marcha a ré. pois o Prático pode governar mesmo quando movendo-se a velocidades mínimas em relação ao cais. no Canal do Panamá os Práticos usam luzes fluorescentes para iluminar os bancos à noite e julgarem a velocidade do navio. Todo o que foi citado até agora sobre julgamento de velocidade.107 julgar a velocidade de seu navio com razoável precisão fará muito por sua confiança e torná-lo-á um Oficial-de-Manobras capacitado. Julgar a velocidade absoluta visualmente pode ser difícil. ma algumas regras podem ajudá-lo a melhorar sua precisão. O Oficial-de-Manobras deve saber diferenciar entre velocidade sobre o fundo e velocidade através da água. quando a velocidade do navio é mais difícil de julgar e enquanto observa um objeto em terra localizado na frente da proa. É por causa dos auxílios e de habilidades como esta que os Práticos do Canal. tal como uma janela da casa do leme. descobrirá seu navio aproximando-se com velocidade excessiva do cais.

34 . (veja fig. e mantido assim de forma que todo o movimento lateral seja eliminado. pois um navio é menos controlável quando sua máquina é usada a ré para quebrar o seguimento. Por esta razão. Diversos Práticos adotam a técnica de pararem o navio a cerca de seu comprimento do cais. na verdade. aproximadamente de 10 a 15 graus na maioria dos casos. muito antes do navio ficar paralelo ao cais. Quando a máquina é colocada a ré para quebrar o último seguimento. a popa move-se para bombordo. assumindo que o navio tem um hélice de passo direito. 4-3). Quando atracando por boreste. o Capitão-de-Manobras se encontrará com um tigre em seu encalço . sem preocupação com chegar ao cais com velocidade excessiva. A aproximação é pelo menos um terço da atracação.e podem usar a máquina sempre que necessário. ele praticamente atracará sozinho. ficando presa entre o costado e o cais. um navio completamente carregado necessita de um rebocador para segurar a popa ao píer quando atracando por boreste. Se a velocidade não for reduzida a tempo na aproximação. Eles ficam então certos da velocidade . deve manter um angulo maior com o píer. Uma boa atracação começa.108 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR A velocidade é especialmente importante durante a aproximação. então. O mesmo navio aproximando-se do cais por bombordo.ela é zero . movendo-se ao lado do navio.precisando reduzir a velocidade e tendo de usar a máquina a vante para controlar o navio quando se preparando para atracar. Se a velocidade for reduzida. é possível usar a máquina conforme necessário sem chegar ao cais com excessivo seguimento. aproando para a área do cais que deverá ficar pelo través quando o navio finalmente ficar paralelo ao cais. será muito mais difícil colocá-lo paralelo. Se a velocidade é mantida em um mínimo. e este efeito é aumentado pela ação da corrente espumante da máquina a ré. fig. É natural que um navio se comporte desta forma toda a vez que a máquina é posta a ré. o navio aproxima-se com somente um pequeno angulo do cais. o navio corretamente alinhado com o píer ou cais. especialmente à noite quando é mais difícil estimar a velocidade do navio. se o navio já tinha um angulo significativo com o cais.

O navio poderá atracar tanto de proa ou de popa no píer ou aproando à corrente acima ou à baixo. . Onde o cais é aberto e onde é uma parede sólida. 6. Direção e velocidade da corrente. 2.109 Fig. 3. Configuração física do atracadouro. Entendendo as bases da manobra e da aproximação ao píer da forma correta. Todos estes fatores afetam a amarração de um navio. Presença de outros navios no cais. Potência propulsora do navio e características de governo. Os navios geralmente aproximam-se de um píer construído com um angulo com o canal. tornando o navio paralelo ao cais. Existem algumas modificações para o angulo básico de aproximação por bombordo ou por boreste para a atracação. 4-3. ou cometer um lapso. ou de um cais paralelo ao canal. 4. ao cais. a popa irá se mover para bombordo e reduzirá o angulo de aproximação. 7. o navegante pode usar o bom-senso marinheiro para ajustar-se a uma situação em particular. o navio poderá ser parado na posição sem precisar de um rebocador a ré. As modificações deverão ser discutidas resumidamente nas seções subsequentes. Proa aproximando-se do cais. Depois que a máquina for posta a ré para parar o navio. 5. mas lembre-se que é impraticável tentar cobrir todos os passos particulares de uma atracação em um livro do tipo de "receitas". dependendo de: 1. Calado do navio e borda-livre. Força do vento e sua direção relativa. 8. Disponibilidade de uma assistência adequada de rebocadores. Usando o leme a bombordo e uma rápida partida a vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo.

é proporcionalmente impraticável a manobra de ir a vante contra um espringue. 4-5) fig. é desejável que haja um pequeno angulo em relação ao berço quando atracando pelo lado de boreste. Se os rebocadores tiverem . O angulo de aproximação não é tão importante quando indo atrás para um berço. os rebocadores são geralmente necessários. desde que rebocadores sejam usados para governar. O angulo de aproximação descrito para boreste ou para bombordo é aumentado ou diminuído para permitir fixar e abater ao píer em função do vento e da corrente. quando estimando a distância que você deverá passar do fim do píer. o navio pode encostar em uma defensa ou aglomerado feito de embotijo do lado de fora da curva do píer e então ir a vante fazendo um cabeço sobre um espringue de proa ou tendo um rebocador empurrando a proa para levar o navio para sua posição. e do ponto que você deveria girar para fora do píer e voltar caindo. Nestes casos. (fig. ã medida em que o navio torna-se maior.(fig. 4-4) APROXIMANDO-SE DE POPA A UM PÍER Quando atracando de popa. Porque a popa tende para bombordo quando a máquina dá atrás. 4-4 Amarrando em um berço com uma forte contra-corrente. utilizando-se da localização do ponto de giro do navio como referência. levando o navio para seu berço. Isto simplifica a atracação e minimiza qualquer movimento lateral da aproximação do navio ao cais. Se estas forças estiverem muito fortes para permitir uma atracação segura.110 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR PROA APROXIMANDO-SE DO PÍER Um navio amarrando a proa deveria girar e alinhar à maior distância possível do cais.35 Fig.

111 problemas em segurar o navio no angulo desejado. podendo até mesmo agir contra. apenas esperando uma eventual necessidade. puxando em oposição à máquina. enquanto o rebocador continua mantendo seu movimento a ré. enquanto se atraca de popa. causando um movimento lateral excessivo em direção ao berço. A máquina do navio pode ser usada para girar a vante com o leme. A importância de se ter o rebocador de ré em atenção mas sem estar efetivamente operando. Até lá. indo a vante para levar a popa para a posição desejada. Isto tem diversas vantagens. Considere o uso de um rebocador em uma buzina nesta situação. O rebocador de ré não deve ser amarrado até que o navio tenha girado. ocasionando um encostamento pesado do navio nas defensas. o rebocador de ré também pode ser usado perto de uma buzina de ré. trazendo sua popa em direção ao cais e esteja parado na água. o rebocador de popa é de pequena ajuda. fig. já foi discutida em capítulos anteriores. Preferencialmente. e um navegante nunca se tornará um Prático sem ser capaz de apreciar o movimento lateral. 4-5 Atracando de popa em um berço. o . Tome sempre cuidado em não empurrar com os rebocadores em demasia. a máquina e o leme poderão ser usados para ajudá-los. 4-5 vemos os rebocadores na proa e na alheta de bombordo. É o movimento lateral que o Capitão-de-Manobras menos experiente tem a maior dificuldade em detectar e manobrar. 36 Fig. Enquanto que na fig. mas não o bastante para que o navio ganhe seguimento. tendo um efeito oposto ao desejado. para governar o navio. Isto é especialmente importante quando planejando uma atracação de ré.

numa direção contrária ao fluxo da corrente que corre paralelo à proa do navio. alguma correnteza para fora do cais quando o navio fica paralelo. de qualquer modo. Ele vai a vante em cada bordo do navio.112 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR rebocador de ré não deve vir ao costado até que o navio tenha entrado ao cais. cuja aproximação deve ser feita conforme descrito anteriormente. porque uma vez amarrado. eventualmente. 4-6 Aproximação de um cais com corrente de popa. o rebocador de ré. O rebocador de proa é melhor amarrado com um só cabo. ou as proximidades o são.37 Fig. para governá-lo até o cais. conforme necessário. com o navio. com apenas alguns ajuste para o vento e corrente predominantes. e o amortecimento hidráulico que é criado entre o costado e a área rasa abaixo do cais. que existem em quase todos os casos abaixo do cais. a popa tende a ir para bombordo. tesando o cabo em uma posição proa com proa. seguindo simplesmente o navio até o cais. fig. Este efeito é aumentado quando docando por bombordo pois. pelo seu peso e perfil da carena. Existe. sem ter o efeito de fixar o navio em direção ao cais que resultará se mantiver uma proa. Este fluxo para fora do píer é causado pela combinação das correntes de turbilhonamento que se formam ao longo da costa e dos bancos. e . APROANDO À CORRENTE EM UM CAIS Atracando a um cais aproado à corrente é um trabalho direto. quando o navio está indo a ré. Este amortecimento é mais significativo quando a área abaixo do cais é sólida. empurra a popa do navio em direção ao píer assim que o navio der atrás.

Se o Capitão-de-Manobras pensar desta forma. apesar de parado em relação ao cais. (fig. Fig. até que esteja amarrado. As ferramentas que auxiliam o Capitão-de-Manobras a realizar esta missão incluem os rebocadores. Venha a vante da posição desejada no cais. Não espere simplesmente levar o navio paralelo e manter ele lá sem alguma assistência até que os cabos estejam com volta em terra. e assim que o navio ganhar seguimento na água. pois ele estará com seguimento a ré em relação à água. a manobra torna-se muito mais direta. e tire todo o seguimento para vante do navio. 4-6) Use somente o necessário de maquina para manter o navio na posição. assim que ele tiver encostado em função da corrente. APROXIMANDO-SE DO CAIS . (apesar de parado ou quase parado em relação ao fundo) a corrente do bordo do navio fora do cais move-o lateralmente para o atracadouro. e use os rebocadores conforme necessário. com dois rebocadores com cabos passados.38 Fig. Continue com máquina atrás enquanto mantém a popa com um suave angulo ao cais. e mantido lá. que o navio está primeiro indo a ré através da corrente para o cais. .113 também freqüentemente quando o cais é construído usando uma estrutura sólida para conter o banco por trás dele. aproando contra uma âncora ou bons cabos de través. 4-7 Os rebocadores trabalham em um angulo para segurar o navio paralelo e contra a corrente. para então o navio ser levado até ficar paralelo a ele. A aproximação do cais deve ser planejada. O navio começa a ir para cima do berço com intenção de cair de ré sobre o mesmo.CORRENTE DE POPA Atracar a um cais com corrente de popa requer grande planejamento e habilidade.

ao invés de deixar a corrente levar o navio até o cais. o navio poderá ser segura e eficientemente amarrado. O navio sai do controle do Capitãode-Manobras porque a corrente tem mais força. (fig. para se mover naquela direção. a ré em direção ao cais. Os rebocadores também podem ajudar a manter o navio preso na posição. usualmente surge quando se tenta empurrar o navio ao cais com os rebocadores. Use os rebocadores somente como um auxílio para manter o angulo necessário para o navio ser encostado. Seus propulsores seguram o navio paralelo e contra a corrente. O Oficial na popa. Qualquer problema que surja quando amarrando com a corrente de popa. mantendo um angulo ao fluxo da corrente. 4-7) Atracando com a corrente não é um problema. . a ré paralelo ao cais. contra a corrente.114 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Uma vez encostado. para se afastar do mesmo. os rebocadores segurarão o navio contra a corrente de turbilhonamento que existe no cais. é só pensar que efetivamente o navio está dando atrás até a posição. pois a máquina poderá ser usada continuamente para manter o navio preso na corrente. deve manter o propulsor livre enquanto estiver rondando os lançantes de popa. para quebrar o giro para cima dele ou. Ajustando o angulo que o navio faz com a corrente. ao invés de ficarem sob ângulos retos com o costado.

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CAPÍTULO CINCO

ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadiço, tomou uma marcação. "Pare as máquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu lá embaixo, o telégrafo balançou. Súbita e pertubadoramente, os conveses cessaram com a vibração e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias pulsantes, o navio pareceu não ter mais vida Silêncio, torrentes de silêncio pairaram de todos os lados. "Telégrafo dos diabos!", frisou o Capitão Ball, abotoando seu casaco e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!". -Guy Gilpatric Mary, Queen of Scots

"Tem sido um prazer observar sua tripulação trabalhar, Capitão, um prazer de verdade. Eles sabem o que é necessário fazer e vão fazê-lo sem muita conversa no maldito rádio." A expressão no rosto do "Chico" mostrou que certamente ele concordava com a observação do Prático, e estava orgulhoso de seu navio e sua tripulação. "É verdade, Prático. Eles trabalham bem, provavelmente porque a maioria deles são efetivos a bordo e sabem exatamente o que se espera deles, " respondeu o Comandante. "Eles fazem rodízio como um time, Pilotos e Maquinistas, e a maioria dos marinheiros, então eles conhecem o navio e um ao outro. Fazem muito pela segurança e eficiência da operação, pode ter certeza." "Porque tem vindo cada vez mais navios que não são tripulados desta forma, Comandante?" Este é um assunto que o Capitão se sentia forte e começou uma lenta explicação, interrompida somente por uma ocasional ordem de máquina e de leme, à medida que seu graneleiro totalmente carregado, aproximava-se do cais. "Poucos proprietários apreciam a importância de uma tripulação treinada e organizada, e mantendo uma tripulação a bordo de um navio como uma equipe. Este mesmo gerente do lado de terra que chora como um inferno se três pessoas forem mudadas em seu escritório em um ano, pensa que a equipe a bordo de um navio pode ser misturada de navio para navio aleatoriamente e ainda ser bem treinada, conhecer seu navio e trabalhar com eficiência".

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

"Bem, é óbvio que todos a bordo de seu navio trabalham como um time e isto faz a diferença", respondeu o Prático. "Nós estamos nos aproximando - melhor irmos para fora, lá na asa." Eles foram para a asa de bombordo e continuaram a conversa. "Outro benefício de se manter todos juntos da tripulação é que eles desenvolvem muito mais orgulho de seu trabalho e da operação do navio. Acredito que esta seja a chave - desde que eles continuam voltando designados para um navio permanente, eles sentem um interesse nele e isto reflete em seu trabalho". "Eu vejo muito disto nos melhores navios, tais como o seu Capitão. Eles tem equipe de passadiço treinada junta, e um corpo de tripulantes permantes, sistema de gerenciamento de bordo e um monte de outras boas idéias." O assunto parou, quando a primeira retinida serpenteou para terra; a amarração agora requeria toda a atenção. Depois que a máquina foi dispensada, o Comandante convidou o Prático para seu camarote para continuarem a conversa, antes do próximo trabalho. "É, este negócio de tripulação unida poderia ser reiniciada em mais navios, Comandante. Eu nitidamente vejo a diferença quando estou manobrando navios. As coisas correm de forma mais calma, e isto torna a manobra e a amarração mais fácil e segura". "Sinceramente, eu gostaria que mais companhias começassem a considerar que existe uma chave para as operações eficientes e seguras, Prático. Esta tripulação tem sido treinada como uma unidade em navegação, procedimentos de passadiço e manobra do navio, e não haveria nenhum sentido em todo este treinamento se eles fossem divididos depois de suas primeiras férias". Assim que eles apertaram as mãos, se despedindo, o Capitão acrescentou. "eu tenho estado no mar por mais de 20 anos e sei que ter uma tripulação permanente e bem treinada, faz a diferença na operação do navio."

TIRANDO VANTAGEM DO VENTO E DA CORRENTE
Freqüentemente o marinheiro traz para bordo a mentalidade terrestre de se olhar para o vento e para a corrente como obstáculos a serem vencidos, ao invés de considerá-los um auxílio tais como o leme, a máquina, os rebocadores e as âncoras, para serem usados para se colocar o navio no cais, de uma forma segura e marinheira. Um rebocador poderoso podem lutar contra um vento moderado e corrente, apesar de que na melhor das hipóteses a amarração será

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confusa, mas mesmo os melhores rebocadores não tem possibilidades de lutar contra um forte vento e corrente. E nem é possível pedir-lhes isto. Antes de iniciar a amarração, vá para a asa do passadiço e sinta o vento e o tempo em sua face. Olhe para a chaniné e para a água. Observe o horizonte e verifique quais poderão ser as futuras condições de tempo. A verificação constante do vento, mar e corrente é essencial para uma boa manobra. Como podemos comparar os efeitos do vento e da corrente? O ar é cerca de 900 vezes menos denso do que a água, então para uma dada velocidade, o vento tem muito menos efeito sobre o navio do que a corrente. Um aumento na velocidade do vento e da corrente aumentará o efeito sobre o navio, ambos variando com o quadrado da velocidade. A relação da densidade e da velocidade sobre a pressão exercida pode ser expressa: P = p V2 2g P => pressão resultante p => densidade do fluido (ar ou água) V => velocidade do fluido (de acordo com R.S. Crenshaw, Shiphandling Naval, 15). Um vento de 30 nós exerce a mesma força sobre uma área igual equivalente a 1 nó de corrente. Esta razão é alterada por variáveis tais como a área da superfície da superestrutura, a relação entre a borda-livre e o calado, e o trim do navio. Enquanto que o Capitão-de-Manobras não aplicaria esta fórmula para todas as situações de amarração, a razão de 30:1 pode ser usada como base para ajudar a entender o efeito relativo do vento e da corrente. Assim que a velocidade do navio é reduzida, o momento do navio e da eficácia de seu leme diminuem, enquanto o vento e a corrente continuam os mesmos. Quando o navio parar na água, somente o vento e a corrente agirão sobre ele, apesar de que antes disto estas forças já tinham se tornado dominantes. Se a amarração tiver sido cuidadosamente planejada, o navio será posicionado ao vento e à corrente de forma a ser auxiliado por estas forças na atracação. Até esta hora, o angulo de aproximação e a velocidade do

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

navio são ajustados para compensar o vento e a corrente, sendo as âncoras e os rebocadores usados conforme necessário. Vamos ver algumas das formas que o vento e a corrente poderão auxiliar o navio: 1. Um vento soprando para fora do cais poderá ser usado para freiar um movimento lateral do navio em direção ao cais, ao invés de se usar a máquina ou os rebocadores. 2. Um vento soprando em direção ao cais, poderá atracar facilmente o navio se o Capitão-de-Manobras pará-lo uns poucos pés fora do berço. 3. Uma corrente que corre cruzando o fim do cais, pode agir na alheta do navio, podendo auxiliá-lo quando deslizando em um giro. Ele é encostado e girado em defensas ao invés de seguir aproado e lutando com a corrente. (veja a fig. 4-4) Não lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu navio com um grande angulo do cais e deliberadamente dê ao navio um maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A máquina é partida rapidamente à vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande angulo de aproximação é compensado pelo efeito do vento, enquanto o navio tem seguimento. Conforme o navio perde velocidade, o movimento lateral se sobrepõem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro, conforme descrito no capítulo 8, para segurar a proa e aumentar o movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento. Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direção ao cais, a âncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral resultante. Um vento forte em direção ao cais causa uma aterragem do navio com demasiado movimento lateral, sendo então necessário dar atrás com os rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma âncora, conforme descrito no Capítulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso. fig. 39

119 fig. observe a hora no relógio e a posição do navio em relação a um cabeço no cais. Não lute com um vento muito forte. AVALIANDO BAIXAS VELOCIDADES Velocidades mínimas usadas quando atracando. observe novamente a posição relativa e você saberá de imediato a velocidade do navio. não ignore o óbvio. Depois de um intervalo adequado de tempo (digamos. Estes porém. são uns poucos exemplos das formas pelas quais os marinheiros podem usar ventos e correntes como ferramentas. Você não sabe a distância entre cabeços ou outros convenientes pontos de referência? Isto poderá ser estimado com suficiente precisão.(aproximadamente 30 metros p/min.) Se estiver em dúvida sobre a velocidade do navio. coloque o navio rapidamente paralelo a ele. As rotações de máquina se igualam à velocidade na água.trabalhe com elas. ainda que as . usando a regra prática que diz: "um navio move-se a 100 pés por minuto a 1 nó". Isto é tão evidente que freqüentemente é esquecido quando se aproxima de um cais ou quando se navega em águas de praticagem. deixe o navio paralelo e escorregue para a posição. 5-1 Não lute contra forças externas . pela comparação da distância entre os pontos com a proa do navio. Quando determinando a velocidade do navio. O navio não pode ser soprado pesadamente contra o cais se ele estiver realmente paralelo. 30 segundos). Quando o vento está muito forte em direção ao cais. Tendo se movido em um minuto entre dois cabeços distantes de 45 metros. ao invés de permitir que se tornem problemas. o navio estará desenvolvendo cerca de 1 ½ nó. podem ser medidas com precisão sem complicação ou instrumentação.

que é menos evidente e que resulta de: 1.120 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR rotações da máquina sejam uma boa indicação da velocidade quando manobrando ou quando no mar. O movimento lateral é fácil de ser detectado quando se trabalhando a partir da linha de centro do navio. O movimento lateral pode ser necessário algumas vezes.acertando o navio com máquina a ré. DETECTANDO O MOVIMENTO LATERAL Rapidamente torna-se uma segunda natureza de um marinheiro experiente. porque você terá uma visão melhor dele e de sua proa. 5-2 Atracando por boreste . e antes de se tornar um fator evitável. 3. Se não for freado. não sendo necessário consultar continuamente uma tabela para determinar a velocidade através da água. Estas ações causam movimento para os lados. que vive e trabalha mais em contato com os elementos do que qualquer outro profissional. fig. Demasiado uso dos rebocadores. Aguentando ou segurando os cabos antes do navio estar paralelo. Guinada de aproximação ao cais. Observe objetos localizados em terra . 40 fig. Igualmente importante é que o Capitão-deManobras também desenvolva uma apreciação para o movimento lateral. fazer concessões ao vento e à corrente. deve ser observado e usado vantajosamente. Aprenda a relação RPM/velocidade de seu navio. o navio movese lateralmente em direção ou para fora do cais ou vem paralelo com força excessiva. independente de qualquer movimento causado pelo vento e pela corrente. Se 10 rotações são equivalentes a 2 nós. mesmo quando o navio não tem seguimento. 2. então 60 rotações são equivalentes a 12 nós.

Se a aproximação for planejada considerando este efeito. 5-2). POSICIONANDO-SE PARA RÉ Antes de dar atrás. coloque o leme a bombordo e dê uma rápida palhetada a vante. é mostra de um Capitão-de-Manobras eficiente. O efeito das águas confinadas quebram parcialmente o giro e o navio atraca facilmente.41 . o navio é posicionado de forma a permitir o mesmo giro da popa para bombordo. Enquanto dá atrás. fig. ao invés de simplesmente considerar o navio como um todo. Observe que é necessário considerar o efeito do leme em cada extremo do navio. Esta manobra é repetida conforme o necessário até que o navio esteja parado na posição e paralelo ao cais ou píer (fig. dê máquina a ré para reduzir ou parar o navio. por isto o angulo de aproximação inicial é maior para uma atracação por bombordo.121 a vante ou a ré e veja quando a distância do píer aumenta ou diminui. ao invés de mudar o curso do navio. vento e corrente. somente uma manobra adicional será necessária. independente da proa. A habilidade de detectar o deslizamento lateral através da água e utilizá-lo. especialmente quando amarrando sem um rebocador a ré. O leme e a máquina são utilizados para quebrar o movimento para bombordo. desta forma seu efeito de giro inerente ao propulsor será muito mais uma ajuda do que um empecilho. Depois de começar o giro lento da popa para boreste. Nas proximidades do cais. até que a popa desenvolva um giro suave para boreste. o leme é muito usado para mover a popa. de maneira que o navio não fique paralelo ao cais até que ele esteja na posição. Quando indo atracar por boreste. a popa freia e provavelmente mover-se-á para bombordo. desde que você ajuste o navio antes de dar máquina atrás. um navio de um só hélice deveria ser endireitado. mas qualquer movimento para bombordo pode ser minimizado. Quando atracando por bombordo. conforme o necessário. O angulo de aproximação do navio diminui a cada vez que a máquina é colocada a ré. levada pelo efeito do propulsor e das águas confinadas entre o casco e o cais.

O leme todo carregado estará na posição em que será mais necessário.5-3). então a popa move-se para fora e a proa cai em direção ao píer. O leme freqüentemente permanecerá todo a bombordo nos estágios finais da manobra.122 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. Sabendo que o navio gira desta forma. Faça o mesmo quando dando atrás em um ancoradouro ou durante outras manobras quando o navio tem pouco ou nenhum seguimento . afetando-o igualmente a vante e a ré.o leme não precisa ser mudado quando a máquina vai atrás. este fluxo pode ser planejado e utilizado como um auxílio por um Prático . É uma oportunidade de reduzir a velocidade e girar o navio simultaneamente (fig. o amortecimento causado em relação ao cais pode ser usado pelo Capitão-de-Manobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio para fora do cais. Não use demais o leme quando atracando. tanto atracando por boreste como por bombordo. este efeito é mais pronunciado quando atracando por boreste. é lógico usar o telégrafo a ré para mudar sua proa para boreste ao invés de somente o leme. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo o comprimento do navio. considerando que ele tem um efeito pequeno a estas baixas velocidades. seu fluxo começa a se mover no costado do navio. Isto primeiro ocorre a boreste a cerca de 2 nós e assim que o navio adquirir um pouco de seguimento haverá um fluxo considerável em ambos os lados do navio. O fluxo inicia-se na alheta. 5-3. ESTEIRA DE MÁQUINA ATRÁS (ESPUMA) A espuma da corrente de esteira de máquina atrás. Ficando paralelo a bombordo com o cais. a menos que o navio desenvolva suficiente seguimento a ré. Assim como as outras forças que afetam o navio. se desenvolve quando com o propulsor a ré. e mantendo-o nesta posição economizará tempo útil à máquina do leme para movimentá-lo se for preciso reduzir o giro.

uma evolução que requer algum grau de finesse. MARCAÇÕES DO PASSADIÇO O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no cais para mostrar a localização ao passadiço quando o navio estiver na posição. contra o vento e a corrente. a despeito do melhor planejamento. Os estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os porões de trabalho ou os manifolds deveriam ser posicionados. está prática custa tanto ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. isto é feito raramente. Esta é mais uma razão para aproximar-se à menor velocidade possível. mais comuns. FICANDO PARALELO AO CAIS Tenha em mente quando estiver ficando paralelo. e isto deve . por um grande período de tempo. mas será mais sentido quando houver um banco ou um paredão abaixo do cais. Os Comandantes e os Práticos deveriam trabalhar para fazer do uso de marcas de passadiço e de luzes. arrastado com toda-a-força a vante e a ré até que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situação calamitosa. Se o navio se aproximar com velocidade excessiva é necessário dar atrás além do necessário. Esta não é uma conversa profissional! Manobrar um navio. O fluxo a ré afeta a amarração e a desamarração do navio. com os primeiros cabos sendo tesados. Cuidado com o Comandante ou o Prático que lhe contar em termos gráficos como o navio foi "forçado" para o cais. Infelizmente. então a posição do passadiço poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o navio em paralelo. assim como fazer amor é uma arte sutil: o navio não é dirigido pelo Prático.123 competente. que você está trazendo um objeto móvel de considerável massa para um cais imóvel. Freqüentemente o navio está paralelo ao cais. quando alguém no cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a ré. e qualquer Comandante conhece a distância do passadiço à proa ou ao manifold. ele é acariciado. Isto conterá o fluxo e aumentará a pressão agindo sobre o casco. e o resultado do fluxo excessivo de águas rápidas torna-se um problema. À parte de ser desagradável e não profissional.

Se o costado tem algum angulo. fig.124 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR estar acima de tudo em sua mente. Se o navio está docando com alguma corrente. É extremamente importante que o navio esteja parado ao cais quando atracando. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento de todo o navio. 4. ao invés de tem o impacto concentrado dentro em uma pequena área do costado. 5. a água corre em direção à abertura para fora do píer e o amortecimento estará perdido. 2. o navio pode encostar com suficiente força sem danos. As cavernas da seção de meia-nau do navio podem absorver o impacto da atracação. diminuindo seu movimento lateral e facilitando a acostagem. e diversas dezenas de metros de água incompressível amortecerem esta acostagem. o que desenvolve o efeito de amortecimento máximo. Uma atracação em paralelo aprisiona uma quantidade máxima de água entre o casco e o píer ou cais. 3. O máximo efeito de amortecimento é obtido pela esteira espumosa de máquina a ré quando o navio está paralelo ao cais. paralelo. quando der aqueles últimos comandos para facilitar sua aproximação paralela. Isto é verdadeiro por diversas razões: 1. mantendo a corrente por dentro do navio e forçando sua popa para fora do cais. É comum ver água aprisionada entre o costado e a face sólida do píer ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio encostar. 42 . mantenha o navio contra a corrente. Quando o impacto da acostagem é espalhado por toda a extensão da parte plana e paralela do costado. indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidráulico absorveu.

Uma onda de pressão movimenta-se a vante do navio que se aproxima. 5-4. e do tempo e das condições de corrente que são esperadas (Fig. tanto na amura quanto na alheta.. deveriam ser dobrados como os outros. Os navios usualmente rodam suficientes lançantes e espringues. Este movimento ocorre porque existe uma grande tensão nos cabos a montante da corrente. enquanto os cabos do extremo oposto do navio puxam-no e ele começa a mover-se para vante e para ré do píer. e o navio movimenta-se a vante ou à ré dentro da corrente. que o Prático atracou com 'finesse'.125 Fig. Traveses. por isto. pense somente. desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que além disso aumenta a tensão nos cabos. que manterão o navio sem movimento para vante ou para ré. manter o navio bem amarrado. do tipo e do tamanho do navio. O navio navega para fora e a vante dos cabos. e existe um decréscimo de pressão entre os dois navios. em um dos extremos. A corrente de marés atinge a parte do costado de dentro para o cais.. que são freqüentemente vistos por alto. 5-4).especialmente depois que o navio começar a abrir do píer." TUDO AMARRADO O navio está encostado e os cabos estão sendo passados para terra um após o outro para amarrá-lo. maior do que nos cabos a jusante. a princípio. girando neles tal e qual um ski aquático no fim de seu cabo de reboque da lancha. em cais expostos ao tráfego de navios. primeiro para fora e depois em direção ao navio que passa. com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos. são os cabos mais efetivos em manter o navio encostado. ".. causando um choque de carga que partem os cabos. É importante. de proa e de popa. em função do fluxo da água entre eles. O número e a posição destes cabos variam com a localização e a construção do cais. . enquanto puxa o navio amarrado para fora do cais. The surging é agravado pela passagem de navios cujas forças hidrodinâmicas movem o navio atracado. a tensão nos lançantes de proa e de popa mantémse igualadas e o navio não começa a avançar ou recuar. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado. Infelizmente. estes cabos são um obstáculo ao invés de um auxílio em manter o navio encostado sob uma forte corrente .

não apenas chute-os para ver se estão bem tesos. Nada justifica ficar parado e ver uma catástrofe acontecer porque você não se comunicou. quando estiver verificando estes cabos de amarração.126 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Lembre-se também. . então vá ao VHF e solicite ao navio que passa que faça-o com o mínimo de velocidade. Olhe para fora da borda e assegure-se de que o navio está encostado. Além disso. sob máquina parada assegurando que o seu navio não será puxado para fora do píer. de chamar o navio que se aproxima sob velocidade excessiva no rádio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade. Piloto.

O pessoal de terra já se foi. Talvez isto seja assim porque seu trabalho tem seus inícios e fins. Como você fez antes da atracação. PLANEJANDO A DESATRACAÇÃO Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de desatracação como foi feito com a amarração do navio. o navio permanece quieto pela primeira vez em muitas horas. tendo o jovem marinheiro começado sua nova vida com seriedade. verifique sua direção olhando a fumaça da chaminé. levando consigo uma maleta cheia de ofícios. troque as mesmas informações e o cartão com os dados. especialmente se eles estão fora do escovém e se um deles foi deixado no fundo depois da amarração. é por isto que você está no mar. após ser largado o último cabo.Richard Henry Dana Dois anos antes do Mastro. ao contrário da forma interminável que os trabalhos de terra parecem ser. O telefone interrompeu seu devaneio. entretanto. Assegure-se de informar ao Prático do estado das âncoras em adição a todos os outros itens descritos nos capítulos anteriores. revistas. eles planejam e terão seu caminho. "Prático no passadiço. Comandante. vá para a asa e sinta o vento. pairando sobre as docas e os navios com carinho. . mas você gostou porque foi uma oportunidade de quebrar a rotina da vida no mar. então cai toda esta fina cortina e ele aprende que o trabalho está acima de tudo. e correspondência fechada.127 CAPÍTULO SEIS DESATRACAÇÃO Diversos são os rapazes em quase todos os portos. vinda de seus trabalhos e escola. e porque ela marcou o fim de uma viagem e o início de outra. Tendo completado as operações de carga. e por uma quase irresistível atração. e veja . Não tão cedo. A pequena estadia no porto foi febril." Outra viagem começou. que estão cansados de estar fora. É surpreendente a frequência com que um Prático descobre que ficaram duas quartelada do ferro mergulhadas.

O leme e o propulsor serão mais efetivos. Ele deverá estar lastrado para ter ao menos um calado moderado para submergir o propulsor. Da quantidade de trim pela popa depende as características de governo do navio. Dê-lhe alguns pés de calado. os ventos e as correntes quando a popa está em águas safas e o angulo de aproximação pode ser ajustado para fazer uso destas forças. O navio é normalmente desamarrado de popa primeiro. o navio governa melhor. pois é difícil determinar quais das diversas forças conflitantes predominarão sobre o navio largando o cais. O navio não está indo para lugar nenhum . Com um calado mais profundo a ré. ter a popa baixa. CALADO E TRIM EM LASTRO A estabilidade direcional e as características de manobra de um navio carregado foram discutidas em capítulos anteriores. Durante a atracação. portanto ele governa mal. se as condições de carregamento ou esforços limitarem o lastro. será melhor ter um pouco mais de calado do que só o suficiente. Tente ao menos. O navio tem excelente estabilidade direcional tendo trim pela popa. .128 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR como está a corrente também. olha para a desamarração como uma operação relativamente simples e não a planeja sua evolução. para permanecer fixo e encostado ao cais. é importante que você use sua sensibilidade para as condições existentes antes de planejar esta ou outras manobras. portanto assumimos agora que ele está em lastro e leve. Muitas vezes o Prático larga tudo esperando ser tirado do cais pelo vento. Muitas vezes. o Capitão-de-Manobras inexperiente. se ele começar a voltar para o cais. o Capitão-de-Manobras tem poucas opções disponíveis que façam uso do vento e da corrente. Não tem problema com a forma pela qual você obterá estas informações. necessita de menos espaço para parar.aconteceram mais acidentes resultantes de uma ação incorreta do que de uma ação demorada. o leme. 2. se com instrumentos ou com a prática. o bow-thruster e para reduzir a área vélica. Assim que ele estiver desencostando. gira menos quando a máquina é posta a ré e necessita de menos leme para se opor ao propulsor quando indo a ré. pois: 1. Este não é o caso quando desatracando. devido a uma corrente de fundo. Mesmo o mais cuidadoso plano pode ter que ser alterado após se largar os cabos.

até que à noite. Ronde um cabo dobrado ou dois no lugar de um só cabo. enquanto o navio é mantido na posição sem esforços demasiados nos restantes. mantendo os restantes estressados e tesos. e considere quais cabos. vira um hábito aliviar a amarração de um determinado cais da mesma forma com qualquer navio. Aliviar a amarração é normalmente uma operação rotineira. As vantagens de se ter uma popa baixa. deverão ser largados. em uma casa do leme aquecida. quando se começar a aliviar a amarração. você subestimar a força do vento ou da corrente. de forma semelhante.129 3. se o vento e/ou corrente estiver muito forte. um lançante e um través curto a ré.". Piloto. Freqüentemente. uma vez que não bastam aqui regras práticas. escolha o último. pesam mais que esta desvantagem. ALIVIANDO A AMARRAÇÃO (1 x 1) Depois de desamarrar navios por diversos anos. Será necessário somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo quando trazendo os últimos cabos. veja e sinta as condições. um lançante e um espringue curto a vante. Basicamente. Pode ser um desafio segurar uma proa leve ao vento até se desenvolva seguimento. Utilize o auxílio de rebocadores para segurar o navio encostado e reduzir os esforços nos cabos restantes enquanto alivia a amarração. Quais serão os cabos que deverão ser deixados para o final? Isto depende das condições existentes. . tornam-se complacentes sobre aliviar a amarração. É preferível que a proa seja lastrada em um calado moderado para reduzir a área vélica e para submergir o bow-thruster tornando-o mais efetivo. realmente. Vá para a asa. e sem ao menos refletirem na amarração dirigem-se para a cafeteira. Se uma escolha tiver de ser feita. a vante e a ré. O ideal será largar sistematicamente os cabos. entre afundar a proa ou um calado apropriado a ré. é preferível manter os cabos curtos até o final. os Práticos e homens do mar. Isto causará um esforço em diversos cabos que seguravam o navio. e ele fornece o dobro de força enquanto espera a amarração ser aliviada. "Dois por um. mas isto poderá ser feito usando um rebocador ou uma âncora.

e quando existe um fluxo de corrente empurrando o casco de proa a vante. A corrente de esteira a ré. deixando o hélice claro rapidamente.130 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficiência e ainda ajudam a manter sua posição. deixando o cais de uma forma límpida e marinheira. Esta corrente. Desamarrando de um cais por boreste. próximo ao ponto de giro. A máquina então será parada e o navio derivará para ré. Como os navios tornaram-se maiores. Por isto é importante informar à tripulação para içar os últimos cabos o mais rápido possível. DESAMARRANDO DE UM CAIS . rondá-los com as mãos. agindo no casco à frente do ponto de giro. Quanto mais restrito for o fluxo da corrente a ré entre o navio e o cais. pois é de sua natureza ter menos força no lado de bombordo do navio e agir mais no lado oposto em função do angulo do navio com o cais assim que ele começar a ir a ré. a corrente de esteira a ré força a popa para fora do cais. foi discutida anteriormente no capítulo 5. alinhando-os com o guincho antes de largar. Esta corrente de esteira. devido a um banco ou a uma parede sólida do cais. O giro da proa em direção ao píer é reduzido e o navio cai firme direto a ré. tornando-se lentos. ela quebra o giro da proa em direção ao cais. contra movimentos a vante e a ré. é menos efetiva quando largando de um cais por bombordo. esta corrente pode ser usada para mover suavemente o navio com o mínimo de ordens de telégrafo e de leme. mais efeito a corrente terá sobre o navio. podendo ser trazidos para bordo rapidamente . Com algum planejamento. movendo o navio lateralmente. especialmente quando dando atrás de um cais ou píer. A esteira de marcha a ré pode ser uma ferramenta eficaz na desamarração. e se necessário. o navio pode dar atrás até que a popa comece a se afastar do cais. uma vez que o navio desliza pela esteira ao se mover a ré.o que é especialmente importante para que o propulsor fique claro assim que possível e a máquina possa ser usada. reduz o angulo do navio com o cais assim que chega na parte de vante do cais. os guinchos são equipados para lidarem com mais carga. apesar de ter um pequeno efeito. Por exemplo. enquanto a corrente se move para vante.

enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. ou quando o vento soprando sobre o cais se sobrepõe à corrente. fig.2). Então. ele será posicionado a ré conforme necessário. fig. Quando o vento e as limitações de espaço fizerem necessários o uso de rebocador. 6.corrente de proa. A corrente moverá a proa para fora do cais. enquanto você usa o leme e a máquina para abrir a popa sem desenvolver qualquer seguimento para ré. use um segundo rebocador. 6-1 Desatracação . (fig. 6-1) O navio move-se lateralmente para fora do cais. Grande controle e força lateral são necessários quando os navios estão atracados próximos de outros a vante e a ré. caso contrário o navio não desenvolve seguimento na proa desejada e sim. Utilize rotações suficientes de máquina para manter a proa do navio na direção desejada no cais.43 Fig.131 Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando de um cais. Um pouco de sensibilidade é necessário quando dando máquina. enquanto a corrente tira o navio do cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio. posiciona-se em direção ao cais pela ação da corrente. criando uma situação que você deveria evitar na atracação. 44 . ou puxe para ré com o rebocador de proa enquanto o navio dá a vante com mais força e o leme todo carregado (fig.

e então caia com a corrente. Novamente. abrindo a popa enquanto mantém o angulo do navio com o cais. Um navio movido a turbina pode facilmente manter a velocidade desejada. coloque sua proa com um pequeno angulo do cais e governe a vante. Trabalhe a proa na direção do cais usando um rebocador. Se houver um navio amarrado a ré. Para tirar um navio de um cais com águas paradas. use a máquina conforme o necessário para igualar com a corrente. ou a proa é empurrada em direção ao cais e o navio dá atrás conforme descrito anteriormente para uma desatracação por bombordo. O navio mantém um angulo ao cais. A máquina deverá ser parada intermitentemente. . portanto a corrente pode ajudar o rebocador e a máquina no movimento do navio para fora. prevenindo seguimento longitudinal. enquanto o navio trabalhar lateralmente. Se o cais não estiver claro à frente. uma vez que o motor diesel de alta velocidade tem um muito-devagar que excede a velocidade requerida. o navio será tirado para fora usando a máquina em oposição a um rebocador. Uma discussão mais detalhada desta técnica é encontrada posteriormente neste capítulo. o rebocador e a máquina trabalham um contra o outro. máquina e cabos de amarração.132 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. uma manobra que requer alguma prática. Um navio a motor de passo variável tem uma vantagem nesta situação. uma vez que o passo pode ser reduzido para igualar-se com exatidão à corrente. No último caso. mantenha uma velocidade na água que iguale com a da corrente para que o navio possa movimentar-se lateralmente sobre o fundo. Quando a corrente for de popa. enquanto o navio movese para fora do cais lateralmente. Use o leme com cuidado. Comunique-se com a praça-de-máquinas pelo telefone ao invés de usar o telégrafo. 6-2 Movendo o navio lateralmente para fora do berço (um rebocador). para conseguir a velocidade necessária. Um navio a motor necessita de mais atenção. para obter rotações específicas ao invés de usar velocidades padrões de manobra. o navio será desatracado de maneira semelhante à que foi atracado.

fig.133 SAINDO DE UM DIQUE DE POPA A desatracação comum tem diversas variações assim como diversos são os píeres. a parte de ré do navio atrás do ponto de giro se aproximará do píer quando a popa for para boreste.um ponto que movimenta à ré próximo a meia-nau na medida que o rebocador puxar ou empurrar a proa. não precisa de nenhum angulo quando dando atrás de um píer.45 Fig. vá a ré até que o ponto de giro esteja bem claro do píer e então vá à vante com todo o leme a bombordo para levar a popa para boreste enquanto a proa gira claro (fig. Um navio atracado por boreste.ele gira o casco sobre o ponto de giro . Todos tem algum tipo de peculiaridade e o Prático usa o conhecimento marinheiro para ajustar os métodos para que se adaptem às condições locais. ou intermitentemente vir adiante com todo o leme carregado para alinhar o navio que continua a ir a ré. Se o navio estiver caindo para boreste depois de deixar claro o dique. Lembre-se do "ponto de giro" quando girando.6-3). Antes de dar atrás de uma docagem por bombordo. assim que ela estiver solta. Isto poderá ser feito por: . deixe a proa entrar e consiga um bom angulo com a popa fora do cais. 6-3. Isto é feito assim se quiser que o navio gire somente com a máquina ou com a assistência de um rebocador à medida que o rebocador não empurra o corpo do navio . Se o giro começar antes que o ponto de giro esteja fora do dique. Será necessário utilizar o bow-thruster ou o rebocador para quebrar o giro resultante da proa para boreste. pois o efeito do propulsor e das águas rápidas movem sua popa para fora do cais.

4. fig. um rebocador arrastando-se proa com proa pode trabalhar do outro lado do navio levando a proa e governando o navio à medida que ele sai do dique (fig. mas nem sempre é o caso. Tracionando o lançante de proa. o rebocador de proa também segue o movimento do navio. enquanto se mantém teso o espringue de proa. 6-4 Saindo do dique . (fig. 3. 2. Tem se tornado impraticável trabalhar contra os cabos de amarração. Quando existe espaço suficiente entre o costado e o cais. usando um cabo de reboque de popa ou caindo a ré e seguindo o navio enquanto está com um cabo simples passado. pois os navios tem aumentado muito em tamanho e potência. Dando atrás com um rebocador de ré. 46 Fig. O torque do propulsor indo a ré leva a popa para bombordo. Indo a vante com muito-devagar contra um espringue com o leme todo carregado em direção ao cais.134 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR 1.amarrado por bombordo. fazendo o navio ficar paralelo ao cais à medida que o seguimento para ré se desenvolve. se estiver usando um. Quando o navio está parado na água. os ventos tendem a mover seu costado para fora . ele então poderá ser levado facilmente para fora do dique e girado conforme desejado assim que o ponto de giro estiver claro do píer.6-4) Quer dando atrás de um berço pelo lado de bombordo quer pelo de boreste. É muito simples sair do dique quando um forte vento está soprando para fora do píer. 6-5). Empurrando com um rebocador na proa. Navios movidos a motor diesel freqüentemente tem uma velocidade de muito-devagar de 6 a 8 nós e são especialmente difíceis de saírem de um dique trabalhando contra seus cabos de amarração.

Ele pode perder um pouco de tinta enquanto escorrega ao longo do cais. fig. Apesar de se poder usar manobras mais esotéricas . lembrando que "tinta vem em baldes e chapas dos estaleiros". mas isto é quase sem maiores consequências. ele freqüentemente dá a popa ao vento e isto fará com que a popa movase em direção ao berço. até ficar safo. . este efeito pode ser modificado por uma chaminé larga ou pela superestrutura. 2. Esta é a manobra mais segura quando não existe o auxílio de um rebocador. 6-5 Rebocador trabalhando na proa . ou mais precisamente a proa dele. uma vez que o navio fica paralelo ao cais o tempo todo. trabalhando contra o espringue e então caindo a ré até clarear.saindo de popa do dique. o navio inteiro. não podendo ser soprado de encontro ao píer causando danos. poderá ser soprada de volta e danificada quando desatracando assim 3. Colocando o navio com um bom angulo do cais. Deslizando ao longo do cais até que a popa fique clara da borda externa do dique e o navio possa ser girado ao canal. Assim que o navio desenvolver seguimento a ré. Um vento soprando em direção ao píer segura o navio encostado. Puxando-o para fora com um ou dois rebocadores. que fará o movimento da popa tornar-se mais rápido.47 fig.135 do píer. ou usar um rebocador com o cabo passado .o navio poderá ser puxado para fora do dique com o auxílio de um ferro largado na docagem. sobrepujando o torque do propulsor durante a desamarração do dique por boreste ou acentuando o efeito do giro em uma desamarração do dique por bombordo.as opções mais comuns disponíveis para desamarrar nesta situação incluem: 1. Entretanto.

o navio governará safo até que a popa tenha espaço para giro e guine para o canal. Um Prático que espera até que estes efeitos ocorram e a partir daí responder a eles. a menos que haja um forte vento ou corrente prendendo o navio ao cais. conforme descrito nos capítulos anteriores. enquanto o leme e a máquina movem a popa para . Ele pode voltar de encontro ao píer pesadamente. Antecipando os efeitos do vento e ajustando o angulo do navio ao cais. podendo ser realizada com o mínimo de assistência.136 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR O comportamento do navio uma vez que desenvolve o seguimento a ré é um fator primário de sua superestrutura e borda livre. é possível freqüentemente partir sem a assistência de rebocadores. Usualmente um rebocador é usado para manter a proa. a menos que o navio esteja deslizando encostado ao píer. o Prático estará ciente da condição e poderá planejar de acordo. ao invés de lutar contra ele. Uma outra situação se desenvolve quando as portas do dique estão fechadas. mais uma vez o nauta usará o vento a seu favor. ou a proa sozinha poderá ser empurrada ao píer enquanto o navio dá a popa ao vento. A âncora ou o espringue também podem ser usados para trabalhar o navio em torno do fim do píer. O Prático deve estar preparado para estas situações. ao invés de para dentro. Em uma doca clara. SAINDO DE UM DIQUE DE PROA Esta manobra para vante é direta e simples. Um vento soprando sobre o berço apresenta alguns problemas para um navio docado de popa. De qualquer forma. Um turbilhonamento freqüentemente é formado com o reflexo do vento fora das portas fechadas e o navio é empurrado para fora do dique. sem a assistência de rebocadores. Um rebocador poderá ser necessário se o canal fora do píer não for largo o bastante para permitir um giro desassistido. farão o vento auxiliar a manter a proa desejada. Isto simplifica a saída. se sentirá como um gato perseguindo seu rabo. Uma vez que o navio estará situado a alguma distância fora do cais ao invés de fortemente pressionado de encontro ao mesmo. Desatracando quando o vento estiver para fora da doca é mais simples. o navio poderá sair. Mesmo nestas condições. se houver uma boa área de manobra no final do píer.

137 fora do cais. para mantê-lo levemente paralelo. se o trabalho for planejado para ser feito debaixo das condições existentes. A popa sai com elegância do cais e o navio gira aproando bem ao canal. ele poderá ser danificado. O navio deve ter velocidade bastante para sobrepujar o lado da sombra quando estiver safo do cais .2 a 3 nós são suficientes. aumente a rotação e o angulo de leme. tal como quando amarrado em um dique estreito. Existem manobras que podem ser usadas. 6-6 Desatracando de proa de um dique. que o risco de acidentes é excessivo. Se o navio estava indo para fora do píer e então foi soprado de volta para dentro. A única manobra segura quando o navio está com a popa para dentro e precisa ser girado para fora do píer com espaço limitado de manobra. SAINDO PARALELO AO CAIS Muitas vezes um navio tem de sair de um berço enquanto permanece paralelo à linha dos cabeços. mantendo o leme cerca de 10 graus em direção ao píer. Existem diversas maneiras de fazê-lo: . (fig. Entretanto o navio poderá partir sem um rebocador. ou docado por boreste com um navio a ré. mesmo sob um vento moderado. mas dependem tanto que diversas coisas corram bem. ou atracado a um cais com navios próximos a vante e a ré. Assim que o ponto de giro cruzar o fim do cais. girando o navio cruzando o fim do píer e mantendo a popa clara.6-6) fig. é esperar um rebocador. Largue todos os cabos e governe o navio a devagar-a-diante para fora do dique. 48 Fig.

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

1. Utilize um segundo rebocador amarrado na popa para controlá-la durante a desatracação. 2. Amarre o rebocador de proa apontando para ré e use-o contra a máquina do navio, conforme discutido no Capítulo 3. 3. Amarre o rebocador de proa da forma usual e dê atrás com ele para afastar a proa, enquanto o navio dá máquina a vante com o leme todo carregado em direção ao cais para afastar a popa. Rotações suficientes devem ser usadas para contrariar a máquina do rebocador, já que uma trabalha contra a outra, mantendo o navio sua posição sobre o fundo, em relação ao cais, movendo-se lateralmente para fora da linha de cabeços. (fig.6-2) Estas técnicas podem ser usadas sozinhas ou combinadas com outros métodos que já foram discutidos anteriormente para desatracar e girar um navio em um espaço limitado, ou realizar o serviço que normalmente precisaria de dois, com um só rebocador. Estas opções aumentam as mais comuns de ir a ré e empurrar com os rebocadores. fig. 49

Fig. 6-7 "Regra número 1, cavalheiros. Sempre fujam do perigo".

AFASTANDO O NAVIO DE UM PERIGO
Faça uma escolha, um Capitão-de-Manobras nunca apresenta a popa do navio a um perigo - nunca dá atrás em direção a um recife ou a outro navio se existe uma outra opção. É preferível ir a ré em águas safas, mesmo que isto signifique fazer um longo giro para se fazer ao mar. Um navio pode ir de proa a um banco ou águas rasas sem danos, mas encoste seu leme no banco e ele provavelmente terá de ir para o estaleiro. Dê atrás em direção a outro navio e se por acaso seu navio apagar? (uma ocorrência relativamente comum com navios a

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motor, que deve ser sempre considerada). Dê atrás em águas abertas, e tenha também uma falha propulsora, e você só terá de cair um pouco mais a ré do que o planejado, antes de largar um ferro e parar o navio. Faça disto uma regra - dando atrás em uma manobra, somente em águas abertas.

HÉLICE DE PASSO ESQUERDO E PROPULSORES DE PASSO VARIÁVEL
Lembre-se de que as manobras descritas até agora são para um navio equipado com um propulsor de passo direito ou que gira no sentido do ponteiro dos relógios quando dando a vante. Os raros navios que tem o hélice de passo esquerdo, são manobrados da maneira oposta à descrita, uma desatracação (ou uma atracação) por boreste de um navio equipado com um propulsor de passo esquerdo é feita da maneira descrita anteriormente para um navio manobrando por bombordo. Os navios de passo variável normalmente tem propulsores de passo direito. Estes movimentam-se na mesma direção, quer o navio esteja dando a vante, quer a ré, somente variando o passo para ir a ré. O propulsor, entretanto, estará girando para a direita quando dando atrás, conforme um navio convencional de passo esquerdo, então tais navios serão manobrados como navio de passo esquerdo quando atracando e desatracando. Os propulsores de passo variável deveriam ser padronizados, todos eles deveriam ser equipados com propulsores de passo esquerdo e assim, se comportariam como os outros navios que os Práticos estão acostumados a manobrar. Não existe padronização hoje em dia, então o Prático deverá verificar a direção da rotação do propulsor de cada navio de passo variável, antes de planejar uma atracação ou desatracação.

GIRANDO EM DIREÇÃO AO MAR
Guinar em águas relativamente abertas é uma manobra direta, à medida que o Capitão-de-Manobras reduz a velocidade do navio. O

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

comportamento básico do navio quando dando atrás, e durante a manobra de dar atrás e afilar (manobra completa a ré), foram discutidos no capítulo 1. Existem, entretanto, alguns pontos adicionais a considerar, se o navio será girado em um espaço restrito. É possível tanto girar como controlar a posição de um navio num canal, ou girá-lo em uma enseada, enquanto ele desenvolve seguimento a ré. Quando se move a ré, o navio poderá ser governado usando máquina a vante, virando o leme para dirigir o fluxo do propulsor na direção desejada, tal e qual um thruster. O fluxo agindo na popa do navio é resultante do vetor de ré e do de través. Quando movendo-se a ré, lembre-se: 1. Para reduzir ou quebrar o seguimento a ré, coloque o leme a meio e direcione o fluxo para trás. 2. Para continuar a mover-se para ré enquanto vai para boreste ou para bombordo, coloque o leme para o bordo oposto que você deseja que a popa se mova, ou seja, para mover a popa para boreste coloque o leme para bombordo e máquina a vante. 3. Para mudar a magnitude deste giro e parar esta força, aumente ou diminua as rotações da máquina. fig. 50

Fig. 6-8 Girando um navio com seguimento a ré. Pense nestas mudanças como pensaria em uma manobra em que, aumentaria, reduziria, ou pararia um bow-thruster, ao invés de considerá-las manobras separadas e distintas (fig. 6-8). O Capitão-de-Manobras que descobre o navio desenvolvendo o seguimento a ré superior ao desejado, freqüentemente aumenta as rotações do propulsor mas esquece o leme todo carregado. O leme deve ser colocado a meio, para dirigir o fluxo aumentado do propulsor diretamente a ré. Depois que a velocidade diminuir o suficiente, o

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leme é posicionado para bombordo ou para boreste para direcionar o giro da popa. Observe a direção do movimento - se estiver dando atrás, observe a popa que é onde a ação acontece. Esta simples mudança de posição faz muito para melhorar a técnica do Capitão-de-Manobras; profissionais de alto-mar gastam muito tempo olhando a proa, que por força do hábito tendem a manobrar navios em águas confinadas observando somente a proa. Se o navio tiver que ser girado em uma enseada: 1. Gire na direção que mantenha a popa nas águas mais seguras. 2. Tire quase todo o seguimento para ré do navio antes de começar a girá-lo. 3. Com todos os fatores semelhantes, gire o navio para boreste para tirar vantagem das melhores características de dar a ré e afilar que ele tem naquela direção.

4. Posicione o ponto de giro do navio, forma que a popa gire clara. 5. Tenha em mente o diâmetro da enseada antes de começar a guinada. 6. Quando for possível, coloque a popa na área de corrente mais favorável da enseada. 7. Quando começando a manobra, coloque o navio no fim da enseada de onde está fluindo a corrente. fig. 51

existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para alguma corrente desconhecida. fig. Na falta de informações. A meio-caminho entre as curvas. A proa pode ser colocada na lama. geralmente.6-9) A água mais profunda em uma enseada localizada em "A" será em uma curva fora deste ponto e a popa deverá ser girada naquela direção. Converse com o Prático sobre o contorno e a profundidade da enseada. e o navio girado ao redor da proa se a corrente acertar a alheta em uma direção . Reduza a velocidade do navio e então. Não apresente a popa para perigos em potencial. gire-o. as águas profundas estão. Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas manobras simultâneas. 6-9. no meio do canal. uma vez que a localização de algum baixio depende das condições locais.142 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. mas se o navio não estiver quase parado antes de começar a girar. 6-10. A cima ou a baixo do giro. na localização "B". as águas mais profundas estão situadas no caminho da corrente de turbilhonamento. conforme ele esteja parado e girando na enseada. uma vez que ela flui de uma curva para a outra. podendo então o navio provavelmente girar na direção mais conveniente.52 Fig. (fig. você pode estimar a posição do banco baseado na proximidade da enseada da curva do canal.

como em conjunto com o banco. você criará serviço . ele será um empecilho. Mesmo que o navio tenha um bowthruster. Não atire-as borda a fora. à medida em que o rebocador e a máquina são usados. o rebocador que está sendo usado durante o deslizamento deverá ser mantido sob volta até que o navio possa governar com segurança. Quando os bancos começarem a aparentar proximidade. pois conforme discutido anteriormente. Não tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que passar pelo meio do ponto do giro . Não carregue o rebocador de popa junto depois que tiver terminado o deslizamento. Quando dispensando o rebocador. Você pagou pelos serviços do rebocador. ou outro problema poderá surgir que precisará de potência mais efetiva além da que o bow-thruster pode desenvolver. Mantenha o rebocador de proa o tempo em que for possível para ele auxiliá-lo.143 favorável. Deixando os cabos caírem. os bancos a vante e a ré parecerão próximos ao passadiço do que eles estão na verdade. Dispense o rebocador de popa assim que seu trabalho tiver terminado. tanto só. claro de qualquer obstrução e tráfego que poderiam tornar-se um problema. Durante a guinada. Observe distâncias naturais em terra. uma vez que os cabos na água poderão prender no propulsor do rebocador ou no seu próprio. arrie seus cabos com um mensageiro. A âncora poderá ser usada da mesma forma. O bow-thruster poderá falhar ou não parar (disparar) quando usado.6-10).espere até que o giro esteja quase completo antes de começar a ir a vante sobre o fundo. lembre-se do claro que você sabe que está disponível e evitará a apreensão que causará uma manobra desnecessária. para determinar se o navio está se posicionando ao longo do eixo axial do canal. tanto a vante como a ré. então deixe-o ganhar seu dinheiro. à medida em que a velocidade do navio aumenta. para girar o navio (fig. e o través para certificar-se de que o navio não está desenvolvendo seguimentos indesejáveis tanto a vante como a ré em relação ao fundo. portanto é importante ter bem gravado na cabeça as dimensões da enseada antes de começar a manobra.

.144 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR desnecessário para a tripulação do rebocador. freqüentemente um apito longo seguido de dois curtos significa que ele poderá ser largado prontamente assim que o navio começar a ir a vante. O navio agora girou e aproou favoravelmente. Escute os sinais do rebocador. Mantenha pelo menos dois tripulantes e um Piloto em atenção ao rebocador o tempo todo. o Prático desejará a todos uma boa viagem e descerá a escada de quebrapeito para o rebocador abaixo. uma vez que os cabos poderiam ter sido arriados no convés. ao invés de serem arrastados encharcados da água. mesmo que ele vá junto por algum tempo após largar o berço.

ele fez um bom tempo. quatro.habilitandome a tornar-me um Comandante. Sr. à despeito do fluxo da corrente.e porque nós temos um serviço militar regulando e policiando. cinco. a Guarda Costeira . Ele observou a hora assinalada na carta que o navio girou para o próximo alinhamento. "Os grupos industriais.145 CAPÍTULO SETE PARTIDA O Capitão N. e sempre um misterioso "eles" estavam causando os problemas. "Um. o Piloto retornou do camarim de navegação. comparou o curso que o Prático deu ao Timoneiro com o curso previamente traçado na carta. Palmer era um duro e velho marinheiro. cansado da curta e febril estadia no porto. deixava sua cadeira só para dar uma rápida olhada na carta na mesa de cartas do camarim. e se não houver nenhum eles o criarão. e ajudou-me mais do que qualquer outro homem a conhecer meu serviço como um Oficial." Quebrando a guinada. . O que os marítimos basicamente tinham objeção era basicamente. O Chico. Ele tinha pouca inclinação para conversar com o Prático. quatro. agora em um monólogo de dez minutos que somente o SegundoPiloto estava escutando.B. e a exclusão da participação dos profissionais .. o problema é que eles estão sempre procurando por problemas. Ele tinha escutado diversas discussões semelhantes recentemente e. Ele estava determinado a me levar adiante. Isto é parte da vida de hoje. Café fresco na mão." O Piloto tinha escutado tudo isto antes. " "Seu" Piloto. profissionais do comércio industrial? A Força Aérea não regulamenta as linhas aéreas!" O Comandante sentado em sua poltrona. "Governe com um. de alguma forma. a frequente preponderância de regulamentos irrelevantes que interferem com seu trabalho. não tomou partido. o Marinheiro-de-Convés na casa do leme repetiu o novo rumo. o problema obviamente vinha de além daquela instituição..Capitão Charles Porter Low Recordações." "Muito bem. mas o certo é que estão matando a indústria naval. as agências do governo. senhor. "Quem são 'eles'. marque assim". De borda baixa e leve. Prático?" ele perguntou. enquanto a Guarda Costeira era o alvo frequente das frustrações dos marítimos. cinco.

Sr. os calados. Sendo um profissional responsável. Piloto. Todos os navios estão identificados pelo nome e suas intenções clareadas. o Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prático sobre o tráfego entrando e saindo.146 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR marítimos do processo de desenvolvimento destes regulamentos. Até o Comandante estar totalmente ciente de que não há problemas. Alguma representação da comunidade marítima ativa. "Você está certo." DESEMBARCANDO O PRÁTICO Bem antes de chegar à estação de recebimento do Prático. as nacionalidades e as intenções dos navios se movendo na área. e nós não podemos deixar outros usarem a política para degenerá-la. pois ele tem contato via rádio com todos os outros Práticos e com a estação de recebimento de Práticos. Ele sabe os destinos. ele não deveria desembarcar o prático. "Existem muitos "entendidos" nas águas hoje em dia. e é capaz de auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situações de encontros seguros antes de seu desembarque. o Segundo-Piloto balançou a cabeça concordando. e o Comandante não deve hesitar em pedir isto. Temos que nos envolver mais em assuntos que afetam nossa profissão. foi durante muito tempo desejada. VELOCIDADE DE PARTIDA . Prático. havendo uma transição do suave do controle do Prático para o Comandante. e a padronização da indústria é prejudicada quando profissionais ativos são excluídos de discussões de matérias que afetam a indústria naval. assim como quando o navio partiu da área portuária." Pegando o telefone para instruir o pessoal em atenção para arriar a escada do Prático. Sr. É fácil para o Prático discutir situações potencialmente perigosas e problemáticas com os outros navios antes de ir embora. O Comandante apreciava e concordava com estas idéias." "Esta é uma boa forma de vida. de níveis nacionais e internacionais. nós estamos que nem cachorrinho abanando o rabo em nossa indústria. Sr. o Prático não terá objeção em realizar um último serviço antes de partir. Piloto.

e qualquer doido pode apresentar um falso heroísmo com um navio que pertence a outra pessoa. sua velocidade poderá ser aumentada. fig. causará excessivo efeito squat e sucção. ao invés de ser trazido sob velocidade de mar até o ponto de partida. não apenas no porto ou no canal.147 Foi feita uma sombra e o Prático desembarcou para sua lancha indo para terra. 7-1 "Comandante. Isto permanece verdadeiro até o navio deixar a condição de águas rasas. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida em uma velocidade que se igualava ao fluxo de tráfego de saída. e uma vez que devido à pequena profundidade abaixo da quilha o volume de água para o leme foi reduzido. e a tendência dos grandes cascos de desenvolverem vibrações . Aumento da dificuldade de governo com vibrações pronunciadas sentidas por todo o navio. Movendo-se a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de tráfego que se encontrará. e assim. o navio torna-se difícil de governar. são certamente indicações de velocidade excessiva. Isto torna-se mais importante na proporção em que aumentam o tamanho dos navios. Tentando manter o navio debaixo de uma velocidade maior do que a permitida pela profundidade da água. poderia reduzir um pouco esta velocidade para eu desembarcar para a lancha?" A velocidade também é determinada pela profundidade da água. não apenas devido ao grande calado inerente aos VLCC's mas também devido à maior potência da máquina propulsora (cavalosvapor). o sr.53 Fig. somente os navios cruzando ou em rumos contrários apresentarão problemas em potencial. O tempo economizado não justifica a velocidade excessiva. Tão logo o navio encontre águas profundas.

Se você parar. Tornando as mudanças de proa maior do que as necessárias. evitará que a área do problema aumente até que a situação se resolva. você estará. Uma vez que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica tenham desenvolvido suas habilidades de manobra. As mudanças de rumo e velocidade devem ser francas e evidentes. manobrar enquanto mantém o curso e a posição não deveria apresentar problemas. o Comandante deve se adaptar às características de manobra. 7-2 "Veja 'seu' Piloto.o Comandante ou Prático experientes usam a tática oposta e param o navio." Freqüentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a aumentar a velocidade para "sair fora de uma situação potencialmente perigosa" . com as luzes . Se um problema surgir. 54 Fig.148 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR harmônicas em condições de águas rasas. À medida em que aumenta o tamanho do navio. quer haja um esquema de separação formal ou não. MANOBRANDO COM OUTROS NAVIOS Torne os outros navios cientes de seus atos e intenções usando sinais de apito e o rádio VHF. se você for para velocidade de mar muito cedo ele vibra um pouco. Faça todos os esforços para mover-se com o fluxo de tráfego. Parando e não correndo. esta é a atitude de um profissional. não hesite em parar o navio e deixar a situação clarear por si só. fig. O outro navio está se movendo a vante criando uma situação potencialmente perigosa de proximidade de popas. especialmente à noite.

lembrando-se que navios de outra nacionalidade não combinam situações de passagem e sim. Para manobrar efetivamente um navio enquanto avaliam o tráfego de acesso. Não sugerimos que o passadiço de um navio mercante se torne um refúgio para uma orda de pessoas realizando tarefas redundantes que não são essenciais.não deixando margens para dúvidas em suas intenções. para que então o Comandante possa dar a atenção necessária à manobra. somente para ser promovido a Comandante e estar de volta . o que pode ser entendido pelo outro navio como um pedido de alteração de rumo para bombordo. mas tão logo as outras tarefas necessitem de apenas uma atenção passageira. e é capaz de navegar principalmente pelo olho.149 de navegação. como é freqüentemente visto em navios de guerra (que talvez operassem com mais eficiência se tivessem o número de pessoas reduzido). existe a chance de ser malinterpretado quando combinando uma passagem bombordo com bombordo. enquanto o Oficial adicional plotará o tráfego adicional e navegará. discutem a princípio alterações de proa. uma outra pessoa é necessária para realizar a navegação. O Oficial adicional deveria ser o Imediato. Refira-se à seção no capítulo 1 que trata do uso correto do rádio VHF. O Oficial-de-Quarto continua realizando as tarefas que fazia quando o Prático estava a bordo. que necessitará somente de verificar se o trabalho está sendo feito corretamente. O Comandante do navio visita diversos portos e não é possível desenvolver o conhecimento do Prático sobre um porto em particular. falando efetivamente com o outro navio . As informações obtidas são passadas ao Comandante. será necessário um compromisso maior com a entrada do navio e a manobra. Normalmente o marítimo gasta muitos anos como Imediato assinando papéis no escritório do navio durante as chegadas e as saídas. mas deveria haver uma pessoa adicional para compensar o conhecimento local que desapareceu quando o Prático foi embora. o Comandante e o Oficial-de-Serviço devem se revesar nas outras tarefas administrativas e de navegação. uma vez que ele é o mais experiente e é o que mais benefícios tirará da oportunidade de se envolver com a entrada e a saída dos navios. O Prático desenvolve um conhecimento íntimo das águas locais. dando sua inteira atenção ao tráfego e à manobra. Se os dois navios que se cruzam não falam um inglês fluente. É verdade que o Comandante pode fazer outro trabalho quando o tráfego está leve e as condições estão favoráveis.

Auxiliando o Comandante.traga um Oficial adicional ao passadiço até que ele esteja no mar. FOLHA DE CURSOS E PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO A travessia para fora deveria ser cuidadosamente planejada assim como foi a chegada. gastar o seu tempo observando o rebocador e o cabo de reboque. com a carta no camarim para consultas. sem carregar um cartão de cursos. e de fato. o Imediato estará recebendo o conhecimento necessário para galgar posições mais importantes. A separação dos equipamentos do passadiço e sua grande diversidade. eliminando a necessidade de constantes idas ao camarim de cartas para se obter o próximo rumo. e adquirindo a habilidade necessária para ser um Comandante efetivo de navios e um bom Oficial-de-Manobras. então o Comandante será de fato um Oficial-de-Manobras além de um navegador. O Prático é capaz de desenhar a carta do porto de memória. o Prático. assegurando-se que o navio está colocado em cada novo rumo de forma a não haver erros no curso. O cartão de cursos diminui a distração e permite ao Comandante permanecer na vigia do centro da casa-do-leme para governar o navio. Estas informações poderiam ser colocadas em um cartão 10 x 15 e guardado no bolso do casaco. não ajudam o Comandante em suas tarefas tradicionais. freqüentemente criam distrações para os outros Oficiais fazendo com que as tarefas essenciais para um bom governo sejam esquecidas. que pode estar cruzando a proa. mantenha-se safo dos perigos à navegação e do tráfego. com o rumo. e o Oficial-de-Serviço é ilusória . O cartão de cursos poderia ser feito para a travessia inteira do cais até o mar. distância a navegar e ponto de giro do final de cada curso. como poderia o Comandante governar efetivamente o navio sem ter um? O cartão deveria conter os alcances ou distâncias em ordem. Qualquer impressão causada por este equipamento que pareça ser possível governar o navio com uma equipe de passadiço um terço menor do que o Comandante. os cursos desenhados e as informações pertinentes anotadas. O Oficial-deManobras poderá então.150 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR ao mundo da navegação e da manobra. não apenas para o pedaço compreendido entre o . bem como um cartão de cursos feito pelo Comandante.

. no meio do caminho para o mar. mas não é aceitável quando estiver navegando. distâncias. fig. e realmente um Oficial-de-Manobras trabalhando sobre páginas de informações irrelevantes durante a travessia. de volta à carta. criando somente trabalho desnecessário ao Primeiro-Piloto. as distâncias a navegar e as marcações dos pontos de mudança de curso. eliminando a chance de erros que é inerente à transferência de informações repetidas da carta náutica e da lista de faróis para o plano da travessia e depois. é o mesmo que um ator lendo suas falas durante a apresentação. 55 Fig. Coloque todas as informações diretamente na carta de navegação e no cartão de cursos uma vez que é lá que elas devem estar. Freqüentemente o termo "planejar a travessia" chama a visão de Oficiais-de-Náutica preenchendo páginas detalhadas de cursos. Isto é bom para um planejamento preliminar. Este esforço será especialmente apreciado se estiver chovendo ou debaixo de neblina. 7-3. com os rumos.151 desembarque do Prático e a saída. é um planejamento muito mais efetivo do que um "plano de travessia". De uma pintura do Capitão Brian Hope. auxílios à navegação e estimando tempo de navegação a diversas velocidades. Isto distrai. Com menos complicações desnecessárias introduzidas. Preparando o cartão e discutindo a travessia poderá ser encontrado no capítulo 12. coloca limites ao pensamento do marítimo quando surgem situações que não estavam programadas no "plano" da viagem. mais da atenção dos marítimos pode ser dada à manobra. O Prático parte do cabo Henry. uma vez que o Comandante só precisará dar uma olhada no cartão para certificar-se do rumo que o navio deverá seguir. Uma travessia traçada na carta.

uma vez que todos a bordo desejam levar o navio ao mar. Os navios entrando estão ansiosos para chegar ao porto. onde a rotina se restabelecerá e a vida retornará ao normal. A estação de desembarque de Práticos é o lugar errado para aumentar para velocidade de viagem. e provavelmente vocês estarão na área de maior risco de toda a travessia portuária. Apesar de que a pressa em se aumentar a velocidade é compreensível. estão preparando-se para receber o Prático. o marinheiro considera a vida do mar normal! . ao contrário do que pensa o "terráqueo". ou o navio será incapaz de ir a ré ou parar com brevidade. o que significará que você não poderá reduzir a velocidade sem atrasos. como o diesel. Sim.152 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR TALENTO PARA MANOBRAS Não seja muito rápido em cambar para o óleo pesado quando estiver manobrando um navio a motor que somente pode ser manobrado com combustível leve. uma vez que naquele local os navios estão convergindo de diversas direções ao invés de moverem-se de uma forma previsível em uma via de tráfego ou esquema de separação. ou levar a turbina propulsora a vapor para velocidade de mar. mas espere um pouco mais até que o tráfego esteja pela popa.

ele toma a decisão certa de manobra sem hesitação. supervisionada pelos mais experientes. para que a padronização profissional seja mantida.Jan the Hartog O Comandante Muitas vezes um Oficial-de-Náutica é promovido para um posto que. apesar de não ser sua culpa.senso marinheiro . quando ele está encurralado em um canto. . é tão importante quanto qualquer outra tarefa de bordo. especialmente experiência de manobras para os Oficiais mais modernos. observação astronômica e cálculos de marés. velocidade. Você pode treinar um homem em navegação. ele não estava preparado. Existe muito que pode ser passado para um novo Oficial somente pelo exemplo ou pela instrução. O planejamento e os esforços necessários para dar ao Oficial iniciante experiência de bordo. Treinamento . do qual não há saída a não ser por uma ação intuitiva rápida. O treinamento requintado das escolas e academias marítimas. oferecem um excelente início teórico.153 CAPÍTULO OITO FUNDEANDO E MANOBRANDO COM OS FERROS Eu não tinha meios de saber se o que tinha me acontecido era uma manifestação do sexto sentido possuído por todos aqueles que tinham nascidos marinheiros.um início. arte naval. Em uma indústria que opera em um ambiente estranho para o novato. mas isto é somente . correntes. Imediato ou Chefe-de-Máquinas. a não ser que na hora da verdade. Esta falta é especialmente significativa na área de manobras. Orgulho na profissão. e abatimento. apreciação da importância de diversas tarefas e. apesar de ser importante adquirir experiência em todas as habilidades marinheiras. A principal causa disto é a inadequada experiência de bordo. vento.que só pode ser despertado pela observação de outros mais experientes nos trabalhos do mar. que servem a comunidade marítima. merecendo toda a atenção daquele que por enquanto é o Comandante. é importante que o conhecimento seja passado de uma geração de marinheiros para a próxima. incluindo o governo do navio em águas restritas e o uso de âncoras. aquisição daquela intangível linha que separa o marinheiro excepcional do médio . e ainda assim ele nunca será um marinheiro.

que nenhum Oficial estará qualificado para o Comando até que ele possa fundear um navio com segurança. Quando você era um Piloto. a experiência da prática é tão importante quanto na de manobrar navios. Para assegurar que um alto grau de padronização da vida no mar seja mantido. um alto grau de padronização. estará pronto a manobrar sem hesitação ou enganos e os esforços despendidos no treinamento tornam-se valorosos. que só tornou-se visível quando estava bastante próximo. levantando ferrugem e lama.154 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR acompanhado assegura melhores operações para o navio e a continuação das tradições e habilidades da comunidade marítima. Em quase todas as viagens. Chegue na estação de recebimento de Práticos um pouco mais cedo. e o orgulho naquilo que realiza . Quando estiver manobrando. faça o Primeiro-Piloto planejar o carregamento sob a supervisão do Imediato. Quando um destes Oficiais tiver que mudar o curso no meio da noite por causa de um barco de pesca. As habilidades envolvidas são tão básicas. Fazendo-o mal. Insista em que estas e as outras tarefas sejam realizadas corretamente. É possível observar um Capitão-de-Manobras trabalhar durante anos e ainda assim não se adquirir a sensibilidade para esta arte. complicada e desnecessária pois o navio trabalha contra a natureza do ferro. convenientemente e com confiança sob quaisquer condições. a faina é completada sem rebuliço ou confusão. é necessário que o Comandante esteja na retaguarda gerenciando as tarefas e cobre de todos que estejam trabalhando com ele. não apreciava o Comandante ou o Imediato que usavam o tempo livre para passar adiante sugestões ou para recontar um história com uma lição na hora do café? Você tem os conhecimentos agora. dando aos Oficiais-deNáutica a chance de realizarem as manobras descritas no capítulo 1. torna-se uma evolução perigosa. a corrente sofrendo esforços e pulando .é a sua vez de passá-lo adiante! OS FERROS PARA O FUNDEIO A manobra mais comum realizada pelos Comandantes é a de fundear o navio. tão essenciais. Deixe os Oficiais ancorarem o navio. explique porque você escolheu uma proa em particular. Deixe o Imediato governar o navio e receber o Prático. e dê ao Segundo-Piloto a chance de manobrar o navio durante o giro em Williamson e em outras manobras no mar. um Comandante fundeia por alguma razão. Fazendo-o bem. Em nenhuma outra área. para seguir ao vento e à corrente.

Realize os "testes do Comandante" . A experiência de manobras adquirida durante estes testes dão ao Comandante a sensibilidade de como o navio responde ao leme e à máquina. Quando o fundeadouro está repleto. agora se possível. alinhadas ou não. o navio poderia usar uma âncora ou duas. A habilidade dos Oficiais e do Comandante que estão governando fazem a diferença. e felizmente. ou o tempo adverso. Conhecer as características de manobra do navio significa entender o que o navio pode fazer. A uma primeira olhada. . o navio não poderá ser fundeado com segurança. e outros fatores a se considerar. conforme recomendado no capítulo 1. com iguais ou com desiguais quantidades de amarra largada ou submersa. a habilidade de fundear é fácil de se realizar com prática e planejamento. mas na verdade.155 para fora da gateira. fundeadouros. portanto é impossível e desnecessário tentar discutir todos os conceitos de métodos de fundeio para diferentes aproximações. não existe uma técnica de fundeio "para todos os casos" porque existem infinitas combinações de tempo. considere todas as alternativas. manobra o mais próximo possível da proa final desejada. e o que ele não pode. às quais um Capitão-de-Manobras habilidoso poderá adaptar para a maioria das situações. reduz a velocidade ou para a máquina. se você ainda não os tiver feito. e larga o ferro ou os ferros. e confiança em sua capacidade de completar a manobra com segurança dentro das águas confinadas de um ancoradouro em particular. Saber quando não fundear é provavelmente mais importante do que como fundear. este não é o caso. parece existir diversos meios diferentes e não relacionados de fundear. este texto trata de situações de fundeio genéricas e técnicas básicas. Na verdade. Os navios são muito valiosos para serem manobrados pelo vento e por uma reza. da proa ou da popa. CONHECENDO O SEU NAVIO É impossível planejar uma aproximação sem alguns conhecimentos básicos de seu navio e de suas características de manobra. Por outro lado. mas em todos os casos a faina é basicamente a mesma: Um navio aproxima-se do ancoradouro. Por isto. é essencial desenvolver o conhecimento e a experiência antes de estar em uma situação difícil no ancoradouro. tipos de navio.

que não está disponível nenhum thruster a bordo. embora. Cada ancoradouro apresenta uma faina nova. ao invés . e o tempo muda. A manobra será simplificada se o thruster for usado para girar o navio para a sua proa final. Os navios mudam. não sendo preciso repetir esta discussão. posicionando-a e segurando-a. e então como ele deverá ser manobrado para realizar a faina. Lembre-se também que as características de manobra não são estáticas. os thrusters não sejam efetivos de verdade a não ser que os navios estejam movendo-se a velocidades de dois nós ou menos. saia fora e espere as condições melhorarem. Um bow-thruster muda significativamente as características de manobras do navio durante evoluções a baixa velocidade em um fundeadouro. ou a reduzida profundidade abaixo da quilha. FUNDEANDO. e fundeando (portando pela amarra). largando um ferro. porque fundear é um exercício básico em marinharia e em manobra. como uma série de pequenas fainas básicas. e uma condição particular de carregamento tal como um calado muito leve. PASSO-A-PASSO A princípio. Mantenha a manobra de fundeio simples. considere o fundeio em duas fases. acertando-a. e se o trabalho não puder ser feito com segurança. e realizando outras fainas até que o navio esteja na posição. Decida como o navio será fundeado. Planeje cada passo separadamente. poderá manobrar de forma muito diferente sob ventos fortes do que quando estava leve. e um naviotanque carregado é consideravelmente diferente de um em lastro. portanto planeje de acordo. Assumimos que o leitor é um marítimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos à marinharia do fundeio e que já planejou esta parte da evolução. Alguns tipos de navios são mais afetados por estas mudanças do que outros: um navio de borda-livre muito grande e bem carregado. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente. posicionamento. as condições mudam. ou um trim pela popa maior do que o normal.156 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR até mesmo um rebocador para auxiliá-lo. então não caia no erro de tentar fazer o serviço da mesma forma todas as vezes. alteram significativamente o comportamento normal do navio. portanto partimos da premissa neste capítulo. sendo que somente a segunda fase do fundeio será coberta neste capítulo. Olhe para ela como uma série de quatro passos: aproximação. A maioria dos navios não tem bow-thrusters.

reduzir a velocidade. Olhe para a situação novamente e planeje cada passo da faina utilizando as condições existentes . à medida em que prossegue passo-a-passo do fundeadouro. força e direção do vento e da corrente. e o número e a posição das âncoras. assim como é cair a ré e afilar. e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste livro. 9. tipo do fundo. o tempo e as correntes. 6. os marítimos freqüentemente pesam estes fatores somente para decidir o melhor local para fundearem. alfândega local e práticas portuárias. 7. de forma que cada passo se encaminhe suavemente para o outro. quantidade e localização dos navios que já estão no fundeadouro. tais como: 1. 8. 5. tudo como parte do que poderia parecer a princípio uma evolução de aproximação complexa. profundidade da água. Infelizmente. pensando adiante. 4. 2. cair a ré e afilar para a proa final. localização da sombra de terra. observam diversos tipos de informação. e mesmo sendo relativamente complexo. com o radar apresentando sua imagem. espaço disponível para manobras de aproximação.157 de tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evolução. reduzir a velocidade é uma parte separada e básica da faina. e então mover-se suavemente a ré. à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro. a quantidade de amarra. Um navio poderá precisar entrar em um ancoradouro. e parar controlando a proa do navio. e. espaço para o giro depois de fundeado. os roteiros. manobrar para a localização do ancoradouro selecionado. bancos e outros perigos. 3. condições que afetem a visibilidade. o trabalho desafiador do fundeio torna-se simplesmente uma série de pequenas tarefas que a maioria dos marítimos dominam. De fato. Considere cada faina separadamente. Eles esquecem que a manobra é uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informação deve também ser usada para planejar a fase da manobra e a evolução para o fundeio. prevêem as condições meteorológicas. PLANEJANDO Todos os marítimos estudam as cartas.

Normalmente. no caso das coisas não ocorrerem conforme o esperado. tem que planejar mais cuidadosamente e fazer mais concessões aos efeitos do vento e da corrente. enquanto navega sob baixas velocidades em um fundeadouro. para ajudar a faina o mais possível ao invés de atrapalhar. planejando a manobra para utilizar-se destas forças . o longo eixo da elipse repousa na direção do vento e da corrente. Reveja as discussões prévias sobre os seus efeitos. tal plano consiste em deixar o fundeadouro até que as condições melhorem. muito freqüentemente. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa é como ter dois rebocadores prontos e em atenção na proa. Não lute contra o vento e a corrente. O abatimento e o caimento aumentam e a curva de giro do navio torna-se elíptica por causa do vento e da corrente. a proa final depois que o navio portar pela amarra e em alguma extensão o comportamento do navio enquanto manobrando no fundeadouro. para e então move-se para ré. um outro navio fundeará no ponto escolhido ou no caminho de sua aproximação. Os planos alternativos variam grandemente dependendo das condições. onde o caimento e o abatimento são muito menos significantes. Tão importante quanto ter um plano de ação é ter um plano alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro. acostumado a navegar a toda a velocidade de mar. ou se for impossível ou tarde demais para sair. Os efeitos destes elementos da natureza aumentam significativamente à medida em que cai a velocidade do navio. Vamos ver alguns dos fatores a serem considerados quando o navio está dirigindo-se para o fundeadouro. O marinheiro. largar um ferro e mantê-lo curto enquanto você reordena as coisas.158 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR vantajosamente. O planejamento é só um ponto inicial: utilize suas habilidades marinheiras para ajustar-se às condições à medida que elas surgirem. EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE O vento e a corrente determinam a direção favorável para a aproximação ao ancoradouro. e as alternativas serão discutidas apropriadamente em outras seções deste capítulo. Mantenha em mente também que qualquer plano deve ser flexível uma vez que. para segurar seu navio e prevenir acidentes. assim que um navio reduz.

e perigos à navegação ou. ou um comprimento do navio. Considere. mas também poderá auxiliar o Capitão-de-Manobras em girar o navio em um espaço estreito. Há pouco a fazer nesta situação. carregando totalmente o leme para tentar mover a popa de seu navio para fora do outro navio e reze se você passar safo . enquanto navega a baixas velocidades. caso impraticável. O vento causa o caimento. direcionado o navio em direção a outros navios e aos bancos. da velocidade que o navio está desenvolvendo. exceto ir para toda-a-força a vante. não apenas fazendo compensações levando-as em conta. mas também poderá mover o navio para longe dos perigos. É a maior falta de sensibilidade passar perto ou cruzar a proa de um navio fundeado com a corrente empurrando-o fortemente em direção à sua proa. Navios de passageiros. utilizando estas forças vantajosamente. por exemplo. quando manobrando a baixas velocidades. A corrente pode ser um problema. apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relação aos seus calados. Nunca. derivará este mesmo navio de 180 metros. entretanto. obstáculos ou navios fundeados. Pense à frente. contaneiros. Planeje a passagem a jusante da corrente e na “sombra” dos navios. Os dois ou três graus utilizados para compensar o abatimento e o caimento em mar aberto não são o suficiente em um ancoradouro. então um navio de 180 metros necessita de três minutos para passar por um determinado ponto. fazendo muito . Uma corrente de dois nós pela proa. para passar bem safo. dê bastante espaço e diversos graus para compensar o caimento e o abatimento. pense em cincos e em dez. não é muito safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa. que um navio movendo-se a dois nós está movendo-se a vante a 60 metros por minuto. e não há nenhuma regra dura e inflexível. O termo “área vélica” ganha novo significado quando manobrando navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro. ro/ro. Certamente então. bóias. no mesmo intervalo de tempo. passe perto de montante ou de onde sopra o vento de bóias.159 externas. em circunstância alguma. A que distância é distante o suficiente para passar safo? Isto depende da força da corrente e do vento. propaneiros e outros tipos similares. considerando que um navio com seguimento a ré dá a popa ao vento.e está manobra não será muito eficaz se você estiver em risco real de colisão. um comprimento de navio.

ou fique fora de barra até as condições melhorarem. e é sob estas mesmas condições que um Comandante mais quer manter aquela proa para diminuir o esforço nos equipamentos e na máquina do navio.56 . Muitas vezes. É ainda mais importante que estes outros navios não tentem passar próximos à proa. Assim que a profundidade diminui. É freqüentemente melhor dar atrás e afilar para o novo curso seguindo o “caminho mais longo”. 8-1) Existirão situações nas quais os ventos e as correntes serão tão fortes que mesmo um experiente Capitão-de-Manobras não conseguirá manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair. movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro. na direção do vento. Tanto os navios com grande “área vélica” como os navios comuns com calado leve. esquecendo-se que o caminho mais longo é algumas vezes o mais rápido e seguro quando manobrando sob condições adversas. para que as contingências possam ser usadas com vantagem. o que torna proporcionalmente importante aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades. podem ser difíceis de guinar na direção do vento quando ventos fortes segurem o movimento da proa. ou chame um rebocador. ou a montante da corrente de outros navios ou obstáculos. conforme descrito mais à frente neste capítulo. girando sobre a âncora debaixo destas condições. Largue um ferro com uma ou duas quarteladas. um Comandante teimoso luta contra o vento.160 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR mais sombra do que a média dos navios faz quando move-se lentamente através de um fundeadouro. conforme necessário. fazendo a máquina ir repetidamente de toda-a-força a diante para toda-a-força a ré para trazer a proa ao vento. O navio pode precisar até mesmo duas vezes o espaço utilizado em águas profundas para realizar grandes mudanças de rumo em águas rasas. em posição de dar atrás e afilar para auxiliar no giro do navio. Considere bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro. colocando a popa do navio ao vento. o diâmetro tático do navio aumenta e ele tornase mais direcionalmente estável. fig. PROFUNDIDADE DA ÁGUA Águas rasas afetam a manobrabilidade do navio. não quando surgir a situação adversa. se a proa não quiser ir diretamente para o curso desejado. (fig.

Durante estas operações. uma faina que fica facilitada se o navio tiver sido colocado primeiro na sua proa final. como o fundeadouro. o Capitão-de-Manobras deverá segurar o navio na posição por um longo período de tempo. porque o ferro terá de ser arriado de uma forma diferente da usual em ancoradouros profundos. . a capacidade do freio. porque o peso do ferro e do momento desenvolvido por ele e pela corrente em queda-livre. uma sombra de terra e outros perigos à navegação limitam o espaço tornando mais difícil para um navio entrar. e então. a proximidade de bancos. ajustando o plano da brincadeira ao tamanho do quintal. mesmo sob ventos e correntes fortes. Em profundidades maiores que cerca de 30 metros.161 Fig. Águas profundas também afetam o fundeio. O Capitão-de-Manobras tem que planejar o equilíbrio das características de manobra do navio em espaços abertos para espaços confinados. ESPAÇO DE MANOBRA O número e a localização dos navios no fundeadouro. que excedem de longe. engrasando-se o guincho e arriando-se a amarra para fora do escovém usando-se o molinete. manobrar e sair de um ancoradouro. para uma discussão mais detalhada destas mudanças. arriando-se o ferro até as proximidades do fundo antes de desengrasar o guincho. o freio pode não ser capaz de parar o ferro se a âncora foi largada do escovém. A âncora deveria ser arriada sob máquina em tais fundeadouros profundos. 8-1 Seguindo o “caminho mais longo” sob ventos fortes. deixála cair os últimos metros para o fundo. Reveja a seção que trata dos efeitos das águas rasas nas páginas 17 e 18 e na figura 1-7 na página 16. Lembre-se também que o navio girará um pouco mais em águas rasas durante esta manobra.

ou seu navio poderá ter girado para uma proa nova não havendo mais espaço para girar e partir. Ajuste os planos de fundeio para a realidade quando você chegar e encontrar o fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade em manobras para adaptar-se às características de manobra do navio. Pode não haver espaço suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro. assim seu navio e tripulação estarão preparados para o que acontecer. encurtando o filame e girando em torno do ferro. As mesmas técnicas usadas na manobra de chegada . não hesite em manobrar sobre um ferro. Em certas ocasiões. o Oficial-de-Máquinas de serviço deve estar ciente . Mesmo o mais manobrável dos navios. incluíndo as intenções de aproximação e de localização da posição final com o Piloto que ficará na proa. caso não haja espaço suficiente para girar ou dar atrás e afilar sem assistência. ou girando com um rebocador podem ser usados para tirar o navio de um fundeadouro pequeno.não vá. mesmo quando havia espaço suficiente na chegada. ORIENTANDO OS OFICIAIS Discuta os planos de fundeio. com o que ficará no passadiço e. mas um Capitão-de-Manobras que é razoavelmente habilidoso em faina de fundeio. para girar para a proa final antes de largar. para o espaço disponível para evoluções ou .incluíndo dar atrás e afilar. aproando com ou.se não há espaço suficiente . O espaço disponível para manobras é talvez mais importante quando suspendendo do que quando chegando. Outros navios poderão ter fundeado depois do seu. se estiver envolvido em uma manobra incomum. em determinadas circunstâncias. não existe espaço suficiente em um fundeadouro cheio ou pequeno. pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador. e não haverá nenhuma opção a não ser largar. usando o vento e a corrente vantajosamente.162 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Considere todas as opções antes de entrar. cruzando o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste capítulo. Um rebocador poderá ser chamado para auxiliar seu navio quando o espaço para manobra é limitado. terão de ancorar em outro lugar ou esperar as condições mudarem fora de barra.

5. e a velocidade aproximada do navio sobre o fundo quando o ferro tiver sido largado.163 de que todos saibam suas responsabilidades até que o navio esteja fundeado. os auxílios notáveis e os perigos no outro lado. nem o Piloto. preparando um cartão de bolso mostrando estes alinhamentos e cursos aproximados para o fundeadouro. direcionando o navio para fora. o cartão de bolso deverá ter os cursos e auxílios listados em um lado. 2. quando e como o navio irá girar para o aproamento final antes de largar. NAVEGANDO PELO OLHO Estude as cartas e publicações cuidadosamente. de que forma o navio será girado no ancoradouro. 8. longe do ponto de fundeio planejado. auxílios. governando o navio usando pontos de terra e auxílios que formam distâncias e alinhamentos naturais. à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro. e um desenho do ancoradouro mostrando a rota pretendida. é hora de ir fundear. 4. como uma reserva para manter o Comandante ou o Oficial que manobra informado do progresso do . Esta orientação é importante porque nem você. quanto filame será pago a princípio. será arruinada se o Piloto largar filame demais quando você desejar manobrar sobre o ferro ou girar com um curto filame em um fundeadouro lotado. Planejamento completado. O Oficial-de-Náutica de serviço navegará normalmente. se o ferro deverá ser preso por um curto filame para girar sobre ele. nem o Maquinista precisam de surpresas. que ferro ou que ferros usará. Uma manobra límpida e de forma marinheira. 6. Selecione alguns pontos de terra proeminentes. a direção a vante ou a ré. e distâncias para posicionar o navio para o fundeadouro desejado. bem antes da chegada. quantidade final de filame que será usada. 3. então vamos ver os métodos mais usuais de fundear um navio. ou fechar o freio cedo demais. 7. Dependendo da situação. fazendo a âncora garrar. conforme descrito no capítulo 12. registrando as informações importantes na memória. Navegando pelo olho. como eles serão posicionados. Assegure-se de que o Piloto saiba de: 1. se mais de um ferro for usado.

são mais do que o suficiente para posicionar o navio com precisão. 8-2 “Jerry. Em muitos casos. você não está exagerando nesta sua navegação pelo olho?” APROAMENTO FINAL O termo “aproamento final” tem sido usado diversas vezes quando se discute os planos de fundeio. ser colocada de lado. e fazem-no de forma calma e quieta. de vez em quando. A navegação visual é preferível quando dirigindo-se para um fundeadouro. Completamente simples. mas o que significa esta expressão e porque ela é tão importante? O aproamento final é a direção que o navio tomará quando fundeado ao sabor das forças resultantes externas. posicionando o ferro tão precisamente como um time de navegadores gritando marcações e distâncias e distraindo o Capitão-de-Manobras do importante trabalho de levar o navio ao fundeadouro. Os Práticos ancoram rotineiramente navegando pelo olho. Se as marcas visíveis e os auxílios não forem usados. dando atrás e afilando e girando conforme necessário para rondar ao vento e à corrente.57 Fig. isto é profissionalismo. ao invés dos círculos freqüentemente redundantes de distâncias e marcações cruzadas contínuas que devem ser postas de lado até o navio estar fundeado. junto de um mínimo de posições na carta e alguma habilidade em manobras. a princípio o vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso. porque o navio usualmente seguirá uma rota sinuosa ao invés de uma linha direta. usando as cartas subsequentes. A navegação precisa é boa e importante mas ela tem.164 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR navio. quando o navio tiver . depois. umas poucas e bem escolhidas marcações e uma referência visível para a proa que o Prático segue. à medida em que for avançando na derrota desejada. você terá de interromper continuamente a faina de manobra para consultar as cartas náuticas de bordo. fig.

ou sob visibilidade restrita. 4. Ventos pesados. a amarra cairá livre do costado à medida em que for solecada. numa calmaria. especialmente quando o fundeadouro estiver lotado ou for pequeno. Existem diversas razões sobre porque é melhor largar o ferro quando o navio está em seu aproamento final. na proa. Grandes proas bulbosas podem ser danificadas por uma amarra por baixo ou enrolada no bulbo e sofrendo esforços. Existem métodos para fundear e minimizar os . não será sempre possível manobrar para o alinhamento final antes de largar. praticamente. Quanto mais restrito ou lotado estiver o ancoradouro. e qualquer outro aparelho protuberante do navio. aumentam o problema com o trabalho da amarra. bulbo. pois o navio pode fundear em qualquer proa com ventos suaves ou no estofo da maré. um Capitão-de-Manobras habilidoso será bem sucedido em fazê-lo. Navios de guerra muitas vezes tem domos sensitivos de sonar e outros equipamentos protuberantes na proa que podem ser facilmente danificados pela amarra. proa. 3. e as vantagens de fazêlo mais do que compensam qualquer tempo extra gasto em manobras. a amarra é posicionada ao longo do fundo de forma elegante e rápida. o desgaste e os esforços na amarra. mais importante será fundear no aproamento correto. 2. tenta trazer o navio para seu aproamento final antes de largar mesmo sob tempo bom. molinete. todos os navios do fundeadouro tomarão diferentes aproamentos. uma vez que seu navio estará na mesma proa dos outros navios. levando a um equilíbrio sob estas forças. tornando-se mais forte o esforço no escovém. entretanto. podendo até mesmo a amarra ser danificada nestas circunstâncias. e no estoque de tintas do Imediato serão reduzidos. E não será sempre necessário fazê-lo. ou mais forte o vento e a corrente. Um profissional de verdade. o vento ou a corrente forem muito fortes ou de direção contrárias.165 portado sobre o ferro e o navio girado. o navio poderá ser posicionado entre outros navios e obstruções sem preocupação com espaço de giro depois que portar pela amarra. Nestas circunstâncias é essencial fundear no aproamento recomendado. ondas e correntes fortes. Certamente. Quando o ferro é largado no seu aproamento final: 1.

e a âncora alternadamente trabalha com esforço e com o freio solto. será melhor largar um ferro e um ou dois quartéis de amarra somente. o conhecimento que um nó de corrente tem aproximadamente o mesmo efeito de um vento de trinta nós sobre a área vélica. são indispensáveis no último caso. Na prática. estressando pouco o navio e seu equipamento. mas o cálculo é complicado e impraticável no trabalho do dia-a-dia.166 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR esforços na amarra e os problemas quando não for possível largar no alinhamento final. FUNDEANDO FORA DO APROAMENTO FINAL Sob algumas circunstâncias. se for o caso. pois ela não é necessária de qualquer modo. pode ser necessário fundear cruzando com ou fora da resultante do vento e da corrente. não afetará significativamente o navio ou seu equipamento. e alguma experiência com o tipo do navio em particular. e não haverá nada a fazer com esta informação exata. para determinar o aproamento com razoável precisão. isto não apresenta nenhum problema. comece uma guinada para boreste e largue o ferro de boreste. no menor espaço possível. A amarra é segura. ou estime a proa se não houver outro navio no fundeadouro. tendo o vento e a corrente alguns graus a um bordo ou a outro da proa. neste capítulo. tábua das marés. que estão portando ao vento e à corrente. O Comandante também poderá calcular o aproamento final através de análise vetorial. Em um vento suave. sua bordalivre. na realidade. para . isto tornase um problema pequeno. ao invés de bem aproado. Quando largando nas proximidades do oposto da proa final. ou corrente fraca. eles serão discutidos depois. numa quantidade igual a duas vezes o fundo do mar. a localização de sua superestrutura e convés de carga. Como se determina o alinhamento final? Olhe para os outros navios e embarcações fundeadas na área. entretanto. enquanto o navio faz um giro controlado sob sua âncora para o aproamento final. a força do vento e da corrente. e alguma experiência nas fainas do mar são tudo o que é necessário. uma vez que o navio somente precisa prosseguir no alinhamento aproximado para largar. uma vez que o aproamento final será afetado pelo calado do navio. Bom senso marinheiro. Um olho marinheiro adestrado. Sob fortes ventos e correntes. uma vez que o navio poderá girar para sua proa final depois que o ferro unhar. enquanto o navio move-se vagarosamente a vante.

Pare a máquina quando o navio estiver quase lá. e use a amarra de barlavento ou de montante.167 tirar vantagem do efeito de giro se a máquina for colocada a ré. (Fig. dê atrás e afile se necessário. solecando-a para levar o navio à posição desejada. possivelmente danificando o ferro ou arrancando-o. . que ocasionarão esforços pesados no ferro unhado. Vá a vante com o leme todo carregado na direção que o navio terá de ser girado. enquanto o vento e a corrente auxiliam o navio a girar. Não abra totalmente o freio enquanto o navio cai a ré. assim como o navio girará garrando lentamente em direção ao aproamento final. 8-3 Fundeando fora do aproamento final. Quando largando com o aproamento final a bombordo ou a boreste. Alivie o freio da amarra. Esta técnica de fundeio fora do aproamento final é especialmente útil quando girando sob uma corrente forte. alivie o freio para que a amarra saia lentamente ou o vento e a corrente agirão fortemente e levarão o navio a fazer esforços pesados sobre a amarra e o equipamento. para auxiliar o giro do navio. Em ambos os casos. antes do vento e da corrente. como a encontrada no rio Mississipi e em outros estuários ou sob ventos fortes ou vagas pesadas. girar desta forma diminui o esforço no equipamento e no navio.58 Fig. buscando o aproamento final. 8-3) fig. pois a proa começará a cair com estas forças e a amarra deitará safa do costado. gire em direção ao vento e à corrente. enquanto o vento e a corrente reduzem o movimento lateral da proa do navio e movem-no para ré.

Porto após porto. Navios próximos parecerão estar se movimentando cruzando. Um ferro é largado e a amarra solecada até que a quantidade desejada esteja na água.168 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR FUNDEIO BÁSICO O fundeio é quase sempre uma rotina “mamão-com-açúcar”. O movimento do navio pode ser detectado visualmente com surpreendente precisão usando este método. e por causa desta simplicidade. Detecte o movimento do seu navio sobre o fundo usando o movimento aparente entre outros navios ou objetos no fundeadouro. e progressivamente reduz a velocidade. durante cada passo . O movimento aparente de referências a vante ou a ré de seu navio indicam movimento lateral. tempo para responder. tempo para planejar. A APROXIMAÇÃO O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da rota planejada. muito antes que qualquer mudança na posição seja mostrada nos equipamentos de navegação. o freio é apertado. a máquina pode ser usada a vante ou à ré conforme o necessário para manobrar sem preocupação com a velocidade quando o ancoradouro final for alcançado. enquanto as referências no través ou próximas ao través mostram seguimento a vante ou a ré. e dá atrás até que comece a mover-se para ré sobre o fundo. e a amarra unha. Utilize este método de dia e de noite. navegando pelo olho usando alinhamentos e auxílios selecionados conforme discutido anteriormente. se necessário. e tempo para parar o navio se surgir algum problema . Menores velocidades significam mais tempo. O navio entra no ancoradouro. viagem após viagem. o navio normalmente fundeará desta maneira simples. até que o navio perca quase todo o seguimento a ré. gira o mais possível para o ancoradouro final. A máquina é então partida rapidamente a vante.e quando a velocidade for reduzida. na frente das referências de fundo. por causa da diferença entre as perspectivas dos objetos próximos e dos distantes. nós discutiremos esta rotina com alguns detalhes e então alguns métodos alternativos dexf fundeio. e referências mais distantes flutuantes ou em terra.

8-4) fig. especialmente se você fizer qualquer ajuste pequeno que se torne necessário para estimá-la. Em águas rasas. Quando o navio deverá começar a girar no fundeadouro? O Comandante ou o Oficial no Comando conhece o diâmetro tático do navio a baixas velocidades depois dos testes do Comandante. o ponto a começar o giro ou giros. parar o navio e largar. estimará no olho e algumas vezes por posições na carta.169 da manobra de fundeio. e num ancoradouro restrito ou lotado isto não é sempre possível. Isto não é essencial. quando as distâncias necessárias para girar serão aproximadamente o dobro. e cerca de um comprimento do navio a vante do ponto inicial e três e meio comprimentos do navio para bombordo ou para boreste depois de guinar 180 graus. onde você está planejando ancorar pois você só precisará então. considerando as características de um navio em particular ou para o vento e a corrente que fazem a curva de giro do navio ser mais elíptica do que a considerada anteriormente. (Fig.59 . um navio girando sob uma velocidade constante em águas profundas. É melhor simplificar a manobra fazendo qualquer mudança grande de curso bem antes de alcançar a posição de fundeio. percorrerá cerca de três a três e meio comprimentos do navio a vante de seu ponto inicial e cerca de uma vez e meia o comprimento do navio para bombordo ou para boreste depois de girar 90 graus. Como regra prática. profundidade da água maior que uma vez e meia o calado do navio. a curva de giro aumentará até que a profundidade da água esteja nas proximidades do calado do navio. mas seguramente torna a tarefa mais fácil. e tendo em mente algum abatimento e caimento. Estas distâncias são reduzidas significativamente em um giro acelerado utilizando-se de rotações crescentes. Estas distâncias não são exatas. que significa. especialmente quando movendo-se a muito baixas velocidades e quando dando atrás e pagando a amarra. mas estão aproximadas o bastante para o trabalho do dia-a-dia.

As seguintes sugestões são úteis em manobras de entrada. é preferível do que dar partidas sucessivas a vante nas proximidades do fundeadouro. reduzindo o diâmetro da curva de giro sem um aumento significativo na velocidade. Freqüentemente. Guinadas para boreste são preferíveis a guinadas para bombordo. 4. depois de diversos dias a velocidade de mar. Uma paletada a vante acelerará a taxa de guinada. conforme descrito no capítulo 1. para que a velocidade não seja aumentada significativamente por sucessivas partidas a vante. o que poderá tornar impossível a parada na posição de fundeio escolhida. parando. 1. somente para descobrir que o navio está movendo-se mais depressa do que o esperado quando ele der atrás para largar. dê atrás ao menos uma vez antes de alcançar o ponto em que será necessário reduzir a velocidade. quando a velocidade será crítica e difícil . Seja cuidadoso. Dando atrás e afilando próximo à área de fundeio. 2. conforme descrito no capítulo 1. para tirar vantagem do efeito do propulsor colocado a ré para reduzir o seguimento e parar o navio. uma grande mudança de rumo girando o navio para seu aproamento final. O espaço de mar permitindo. pois o navio será girado e simultaneamente reduzirá sua velocidade. Considerando as manobras de teste. utilizando a posição da corrente de descarga a ré conforme descrito no capítulo 4 (fig. 3. reduzirá significativamente o seguimento à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro. evolução e saída de um fundeadouro. ou em um ancoradouro lotado e restrito.4-2).170 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. Coloque a máquina a ré bem antes de alcançar a posição de fundeio selecionada quando estiver fundeando à noite. 8-4 Curva de giro aproximada em águas profundas. aparenta ser uma baixa velocidade de fundeio. um Comandante reduz a velocidade a algo que. o Comandante sabe aproximadamente quantos comprimentos do navio avançará depois que a máquina for colocada a ré e em qual ponto deve a máquina ser colocada a ré para pará-lo no fundeadouro selecionado. Em virtude da segurança.

Não fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto. a menos que . antes de largar. Isto também é desnecessário. porque a maioria dos navios giram para as novas proas ao mesmo tempo. quando o Prático estará próximo do fundeadouro mas de 200 a 280 metros da popa. porque eles terão de usar o espaço que você deixou. no aproamento final. sem problemas com o quanto a corrente e o vento girem o seu navio. unidades de medida que o Capitão-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqüentemente para estimar a distância para parar ou girar durante os últimos comprimentos de aproximação do navio. onde a popa pode estar a um quarto de milha de distância do ferro. de passadiço a ré em fundeadouros restritos ou abarrotados. distante dos outros navios e obstruções de forma que você gire livremente por diversos comprimentos do navio. lentamente mova-se pelos últimos comprimentos do navio e largue o ferro. ou frações de milha em relação ao comprimento do navio.171 de estimar. utilizando-se dos alinhamentos e distâncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto verifica a posição do navio. causando problemas para outros navios fundeando depois do seu e também causando problemas para você. Assim. Vá adiante agora. Converta a distância para a posição selecionada no fundeadouro em jardas. não o passadiço. uma vez que os outros navios serão forçados a fundear perto do seu mais perto do que pede a segurança. se possível. onde você deseja que o ferro seja deitado. O ferro cai da proa e não do passadiço. permanecendo safos uns dos outros. Muitas vezes o Oficialde-Manobras esquece este fato simples e estima as distâncias a partir do passadiço em relação à terra e aos outros navios. Esta é uma forma não marinheira de desperdiçar espaço do fundeadouro. dando atrás até que o navio esteja parado. será zero. Isto pode causar erros significativos quando fundeando VLCC’s ou outros grandes navios. ou quando fundeando navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com passadiço a vante. POSICIONANDO O FERRO O navio move-se lentamente pelas últimas centenas de metros para o ancoradouro selecionado. É da proa do navio a localização que importa quando largar o ferro. Coloque a proa. não haverá nenhuma dúvida em relação à velocidade do navio. ou em pés ou metros.

Seu navio cairá para ré do ferro e do navio a vante e. coloque a máquina a ré. o navio de vante girará para longe de você. mas é curioso a freqüência com que Comandantes experientes e Práticos largam o ferro no centro de uma área aberta e descobrem que estão fundeados perto demais de navios a ré quando o ferro estica. à medida que ele girar pelo vento ou pela corrente. a proa deverá ser girada em direção ao ferro. porque o fluxo de água movendo-se para cima dos dois lados cria a ilusão de que o navio está caindo a ré. Fig. o que ocorre na maioria das vezes. Isto pode tornar-se um grande problema quando o navio a ré girar ao sabor do vento e da corrente e tornar-se o navio de vante. ao invés de para fora quando o ferro for largado. para que a proa comece a ir para bombordo e então. Seria ideal. conforme descrito anteriormente na seção “Aproamento Final”. Dê atrás até que a corrente de popa atinja a meia-nau. borda-livre. colocando o ferro nas proximidades de navios a vante e não a ré.172 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR seus calados. sejam tão diferentes que alguns guinem antes dos outros. ou tamanho. Posicione o ferro mais perto do navio de vante. (Fig. na maioria das vezes. dê uma rápida palhetada a vante com o leme todo carregado para a esquerda. não há necessidade. no aproamento final ou em suas proximidades. O fundeio só deve ser distante de outros navios e obstruções o necessário para a própria segurança de seu navio. Os Comandantes muito freqüentemente param a máquina quando a corrente de ré atinge a meia-nau. então o navio estará se movendo a ré.60 . que a proa fosse firmada se a máquina estiver dando atrás e o ferro a ser largado for o de boreste. quando na verdade ele está parado na água. 8-5) Pense a vante do navio quando posicionar o ferro. quando fundeando perto do aproamento final. ou começar a girar lentamente para boreste se a âncora de bombordo for a utilizada. de ser capaz de girar sobre um arco de 360 graus. Continue dando atrás até que a corrente de ré esteja bem a vante de meia-nau. Quando fundeando um navio equipado com um propulsor de passo direito fixo. Posicionese e mantenha o controle durante todo o tempo em que a máquina estiver indo a ré. isto soa como óbvio. e não no centro de uma área aberta. e continue até que o navio comece a mover-se para ré. A amarra somente se empilhará no fundo e parará de correr se o ferro for largado sem algum seguimento a ré. Quando fundeando a um grande angulo de distância fora do aproamento final. No papel. Apesar disto. abra o freio e largue.

antes que o braço do ferro esteja paralelo ao fundo. se o Piloto na proa mantiver o passadiço bem informado sem ter que ser arguido constantemente sobre como diz a amarra. O Piloto notificará o passadiço assim que a quantidade solicitada de amarra tiver saído e a máquina possa ser colocada a vante para reduzir o seguimento a ré. posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invés de formar uma pilha que poderia prender o ferro. Todo mundo irá para a cama mais cedo. O Piloto na proa é o “olho do Comandante” enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a ré para a melhor velocidade e aproamento. se necessário. Isto é . mantendo um esforço leve sobre a amarra o tempo todo à medida em que é posicionada ao longo do fundo e clara da proa e do bulbo. que não poderá ser arrastada até que a quantidade suficiente de amarra tenha saído. Quando o ferro unha cedo demais.173 Fig.embalando-o na lama. o freio deverá ser liberado novamente . ou danificar o equipamento assim que o navio caísse a ré até que a amarra tesasse contra o ferro com um esforço pesado. antes que o ferro unhe no fundo. até aquele momento. Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e controlá-la. 8-5 Fundeio próximo a navios a vante e a ré. O Oficial na proa deverá manter informado o passadiço do alinhamento e do esforço na amarra. mas não o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faça-o unhar prematuramente. POSICIONANDO A AMARRA O freio é apertado e aliviado conforme o necessário para controlar a amarra à medida em que o navio movimenta-se lentamente a ré.

O movimento aparente. é a melhor indicação do movimento do navio. A máquina é usada a vante somente o bastante para reduzir o seguimento a ré. contra a âncora. mantendo a amarra safa da proa. a vante de meia-nau. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o efeito de parada da máquina a vante é muito maior com o leme a meio. você estará desenvolvendo um nó de velocidade a ré sobre o fundo e a amarra deitará no fundo com suavidade. bulbo. se houver uma corrente de um nó de velocidade de proa e você deixar o navio cair até a espuma atingir meia-nau. se o navio ainda tiver significante seguimento para ré. somente mostra-lhe que o navio tem seguimento a ré enquanto o registrador Doppler freqüentemente torna-se inútil com o movimento destas massas de água por baixo do costado. entre a haste e os braços. Quando abatendo com uma forte corrente de proa. e não velocidade sobre a água. Lembre-se que o movimento sobre o fundo é importante quando largar. assim o navio começar a mover-se para ré. dos navios fundeados em relação a referências de fundo flutuando ou em terra. para que a amarra não se parta em função do excessivo seguimento a ré. e mova o navio lentamente a ré sobre o fundo. Não pare o navio completamente. até que a catenária causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a ré restante. já mencionado.174 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR menos que um problema quando o ferro garra intencionalmente. ENTERRANDO O FERRO Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessária tiver saído e. A espuma de água vinda da popa. porque será menos desejável que ele enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a linha de terra ao fundo. O navio deve ter um pouco de seguimento a ré para trabalhar contra o ferro e enterrar bem os braços no fundo. à medida que a âncora unhe. coloque a máquina a vante pela última vez. Freie a amarra e deixe o navio mover-se lentamente a ré. Certamente. para levar o navio para perto de seu alinhamento final. uma vez que o navio deverá estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da corrente. o navio terá seguimento suficiente sobre o fundo para deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meianau. Dê . Você poderá usar todo o leme carregado enquanto dá a palhetada de máquina a vante. e de qualquer equipamento submerso. se necessário.

e não jardas ou metros. isto. para girar safo na proa presente e em todas as outras proas possíveis que o navio possa ir. os Comandantes preferem fundear bem distantes de outros navios e obstáculos. olham para trás em busca dos outros navios e observam que eles estão mais distantes do que pareciam. tais como quando um navio ou os outros garram aproximando-se ou afastando-se. utilizando o próprio comprimento de seu navio como uma referência. Infelizmente o Comandante e os Oficiais de Convés raramente podem ver seu navio de uma lancha mas podem andar no convés principal onde a distância verdadeira torna-se imediatamente aparente. depois de fundear um navio que aparenta ter outros próximos na alheta. especialmente depois de vários dias em mar aberto.175 atrás novamente. que é excelente em ancoradouros abertos. O radar. com uma precisão de frações de milha. desde que tenha espaço. Mesmo Práticos experientes são surpreendidos quando. e os navios fundeados em todas as áreas de sombra não são visíveis ao radar como um todo. é um pouco difícil medir distâncias de outros navios fundeados próximo ao seu. . se o navio inadvertidamente parar muito depressa. é muitas vezes menos efetivo para medir distâncias absolutas entre navios ancorados nas proximidades porque ele mede distâncias a partir do mastro da antena para pontos indefinidos no outro navio. então o ferro estará bem enterrado antes que as máquinas sejam paradas. Mastros e outros equipamentos do navio também obstruem o radar. Estime a distância para os outros navios visualmente. ficando a uma distância segura dos outros navios. descem para a lancha para ir para terra e agora de um ponto de vista mais vantajoso. Tente isto a próxima vez que estiver em dúvida sobre a distância entre navios fundeados. Mas o quão distante você está dos outros navios a vante e a ré? Em um fundeadouro lotado. os outros navios sempre parecerão mais perto do que na verdade estão. por causa da altura da sua vista e pela falta de referências visuais com as quais a distância entre os navios pode ser comparada. ESPAÇO PARA GIRAR FUNDEADO Certamente. ao invés de medir distâncias absolutas entre navios fundeados. O radar é mais útil para detectar mudanças na distância. Na verdade.

61 Fig.176 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR medindo a distância para os outros navios a vante e a ré de sua proa ou de sua popa. ou bowthruster se disponível. não a sua localização no passadiço. manobrar usando a máquina. leme. observando as mudanças do tempo e os navios nas proximidades. Entretanto. . e em um fundeadouro particularmente restrito. Fig. mas falando francamente. Os Práticos e outros homens do mar freqüentemente fazem brincadeiras sobre esta técnica.” Alguns Práticos juram que podem estimar a distância com mais precisão abaixando-se e olhando entre suas pernas para trás. pois os Oficiais de bordo poderão achá-lo um pouco estranho.então curve-se e observe. parece que funciona. Tenha a máquina e o thruster pronto bem antes do momento calculado.. peça um rebocador para auxiliá-lo no giro. para girar claro de outros navios à medida em que gira para uma nova resultante dos ventos e da corrente. é provavelmente melhor tentá-la sem audiência. Poderá ser necessário a um navio prosseguindo a um fundeadouro lotado.. Calcule as mudanças da maré e da corrente. de pé e olhando entre os joelhos para vante e para ré. Não espere até que os outros navios iniciem o giro para fazer estes preparativos. 8-6 “Ele disse que enxerga melhor desta maneira. mas isto ajuda .

Fundear sob dois ferros poderá ser a melhor ação em algumas circunstâncias e os métodos mais comuns de fazê-lo serão discutidos posteriormente neste capítulo. e largará o primeiro ferro.62 . ou esteja pronto para manobrar ou suspender o segundo ferro caso os outros navios comecem a girar em direção ao seu. e infelizmente malinterpretado. não poderá girar safo. Eles mover-se-ão em um grande círculo. Sua amarra será solecada à medida em que o navio continua a mover-se lentamente a vante para largar o segundo ferro. de alta-velocidade sob nada menos que um perfeito controle. ou use um só ferro. A amarração corrida é algumas vezes chamada amarração voadora. aproado à corrente e ao vento. uma vez que ele transfere uma imagem de uma ação rápida. O nome é colorido. então este texto tratará somente dos aspectos de manobra destas evoluções. Então. Nem sempre será possível fundear a dois ferros em um fundeadouro lotado se os navios na proximidades estiverem fundeado sob um ferro. O navio é levado ao seu alinhamento final. AMARRANDO E FUNDEANDO COM DOIS FERROS Um grande número de livros marinheiros apresentam as razões para amarrar ou fundear sob dois ferros. então o navio gira ao redor de seu próprio comprimento a cada mudança de maré. fazendo o navio cair para trás e se posicionar entre as duas amarras. e o seu navio. A amarração corrida é a manobra de largar duas âncoras em linha enquanto o navio mantém seu seguimento a vante. Os dois ferros podem ser posicionados ao longo do eixo do canal ou em linha com a corrente. para limitar o giro do navio. Amarração caminhando. restrito pelo segundo ferro. O primeiro ferro então é tesado à medida que o segundo é solecado. As práticas locais são importantes. uma vez que todos os outros navios seguirão os costumes portuários quando amarrando ou fundeando. de forma que todos eles girem juntos. Nenhum Prático competente realiza vôo algum e o termo deveria ser evitado.177 O Comandante também pode resolver largar dois ferros num fundeadouro lotado. tradicional. poderia ser um termo melhor! Fig.

soleca a amarra à medida que manobra a ré para largar o segundo ferro. aumentando o poder de prêsa.” O navio também pode fundear a dois ferros posicionados a vante em uma manobra similar à amarração corrida. enquanto a segunda é solecada até que o navio esteja posicionado entre as duas âncoras. As voltas nas amarras . Uma amarração em pé ou amarração ordinária é similar à amarração corrida. é descrito na seção “AMARRAÇÃO MEDITERRÂNEA” no capítulo 9. exceto que o navio vem ao seu aproamento final. por isto você pode ter ido ao mar durante anos sem nunca ter visto uma amarração desta forma. conforme descrito na seção de quadro-de-bóias do capítulo 9: CINCO E SETE PONTOS DE AMARRAÇÃO. para navios equipados com bow-thrusters. 8-7 “Eu suspeito que o Prático nunca realizou a amarração voadora. Os marinheiros relutam em usar os dois ferros para amarrar ou fundear por causa dos problemas que ocasionam as voltas que as amarras podem tomar.. larga o primeiro ferro. ou prendendo a proa do navio ao mar para reduzir o balanço enquanto trabalha em operações de carga. enquanto a amarração corrida com governo e seguimento a vante é usada freqüentemente para posicionar os ferros perpendicularmente ao vento e à corrente.178 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. dá atrás até que tenha seguimento a ré. A amarração em pé é mais usada para deitar as âncoras em linha com a corrente uma vez que o Oficial-de-Manobras tem menos controle do navio quando indo a ré. perpendicular ao vento e à corrente usando o mesmo ou diferentes comprimentos de amarra para minimizar o desvio da proa. A primeira amarra é então tesada. Um método similar de fundear aos dois ferros..

Gire o navio colocando o leme todo carregado e dando máquina a vante conforme necessário. Os textos marinheiros também discutem métodos de girar o navio utilizando-se do leme todo carregado. Leback. (Fig. Comece o giro do navio na direção preferida. e todos os marinheiros deveriam saber como prevenir giros ao redor e como safá-los quando eles ocorrerem. enroscando as amarras uma nas outras. 8-8. tornando-se impossível içá-las. nos mais diversos tipos de navio que podem não responder somente ao leme. ao sabor da corrente e do vento na mesma direção. Amarrando a dois ferros pode ser a melhor forma de fundear sob determinadas circunstâncias. ou tenha um rebocador empurrando a alheta ou rebocando a popa com um cabo de aço. a despeito dos problemas potenciais com os giros ao redor da amarra.63 Fig. colocando a corrente ou o vento no lado apropriado. horário ou anti-horário. Capitão-de-Longo -Curso . de forma que o navio seja empurrado alternadamente no sentido horário e anti-horário nas sucessivas marés. Com um pouco de habilidade marinheira e em manobras. mas o propulsor ou um rebocador é mais confiável e efetivo no giro diário. ÂNCORAS DE POPA Pelo Comandante Warren G. Prevenindo voltas na amarra.179 são causadas pelo giro repetitivo do navio.8-8) fig. estas voltas poderão ser prevenidas girando-se o navio na direção oposta a cada giro da corrente ou direção do vento.

Como qualquer equipamento que só tem um emprego limitado. marulho. usando âncoras de popa. Diversas companhias de navegação. Nélson dividiu sua frota em duas colunas. poucos navios mercantes além daqueles desenhados para rotas específicas de comércio estão equipados com âncoras de popa. de forma a apresentar pequena área acima da linha d’água ao inimigo. incluíndo a Grace Line. As âncoras são usadas para manter os navios na posição enquanto estiverem fundeados em diversos portos semiabrigados na costa Oeste da América do Sul. um pequeno número de Comandantes e Oficiais-de-Convés tiveram a oportunidade de usá-las. Âncoras puxadoras (de popa) foram usadas para segurar um navio fora de linha. para reduzir a velocidade do navio e dar controle direcional. caiu ao longo dos dois lados da frota francesa e.algumas corretas e outras incorretas. construídas durante e desde a Segunda Guerra. por isso. seus C-2s. Esta batalha mudou os planos de Napoleão em avançar sobre o Meio-Leste. Estas âncoras dão uma medida adicional ao controle do navio. onde a frota mediterrânea do Almirante Nélson surpreendeu a frota francesa fundeada na baía Akubir. A companhia El Paso LNG equipou os seus nove navio de gás natural liquefeito com âncoras de popa. A Grace Line equipou seus quatro navios da classe Santa Lucia. E a El Paso LNG Company. maré e correntes. As âncoras de popa provavelmente vieram logo depois que o homem se lançou ao mar. Inc. prevenindo o abatimento em função do vento. equiparam seus navios com âncoras de popa. e seus C-2 combinados (navios passageiros/carga) com âncoras de popa. e para tornar possível o fundeio destes grandes navios na baía Chesapeake e nos canais estreitos do rio Savannah. quando bombardeando baterias de terra ou frotas adversárias.180 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Âncoras de popa são encontradas com mais frequência a bordo de um grande número de embarcações de aterragem para desembarque de tropas e assalto. Uma das mais memoráveis batalhas navais em que foram usadas âncoras de popa foi na batalha do Nilo. existem numerosas teorias sobre o uso de âncoras de popa . em posição favorável que possibilite uma plataforma fixa. Infelizmente. Estas âncoras são para ser usadas no caso de uma falha tanto do leme como da máquina. sendo usado para puxar o navio para fora da praia. em numerosas batalhas desde o século XVI até o século XIX. Eles tem peso suficiente e são .

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equipados com a quantidade de amarra necessária para prender estes navios de mais de 280 metros, sob correntes fortes e fluxo das marés encontrados nestas áreas. Quando utilizando uma âncora de popa: 1. O Comandante deve ter confiança em suas capacidades de manobra e entender o uso da âncora de popa e suas limitações. 2. A manobra de fundeio deve ser cuidadosamente planejada antecipadamente e plotada na carta com três marcações predeterminadas de referência no local de largar. 3. A manobra deve ser revista com os outros oficiais, de forma que eles sintam-se familiares com o plano e suas alternativas. 4. O equipamento de governo e a máquina devem ser usados criteriosamente, especialmente se o ferro de popa for ser usado. 5. Durante toda a manobra, o Comandante deve se antecipar ao navio, e fazer ajustes ao vento e à corrente. Existe um risco significativo de danificar o leme e o propulsor com a âncora de popa e sua amarra, por causa de sua localização. Assegure-se de que todo o seguimento a ré foi perdido antes de largar o ferro de popa. Limite o seguimento a ré quando colocando em cima o ferro, de forma que a amarra fique de lançante com fazendo pouca força o tempo todo - o navio não deve correr sobre o ferro de popa e esperar até que o ferro esteja a olho e claro antes de colocar qualquer seguimento a vante. Em uma via de tráfego aberto, os dois ferros de proa e o ferro de popa são dispostos em forma de “Y”, formando uma amarração de três pontos. A manobra é direta. Depois de completar todo o planejamento e os preparativos para a amarração: 1. O navio começa sua aproximação com a mínima velocidade para manter o governo. Fig. 64

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Fig. 8-9 Amarrando com o ferro de popa. 2. A amarração é feita, caso o espaço disponível permita, aproado ao mar aberto. Aproxime-se vindo de mar aberto por bombordo da posição desejada, para tirar vantagem da capacidade do navio de dar atrás e afilar por boreste. Faça uma aproximação tão larga quanto o espaço disponível permitir. 3. Dirija-se à posição “A” conforme mostrado na figura 8-9, que é o ponto de interseção das três marcações pré-determinadas. 4. Prossiga ao longo do alinhamento “B” com o ferro de bombordo despertado e pronto a largar. Dê atrás quando o navio aproximar-se do ponto de largar, tire todo o seguimento a vante do navio e largue o ferro de bombordo. 5. Deixe o navio cair lentamente ao longo do alinhamento “B” e gireo lentamente para o alinhamento “D”. 6. Vá a vante e prossiga lentamente ao longo do alinhamento “D” enquanto mantém a amarra de bombordo solecada, até alcançar o ponto de largar a amarra de boreste. Tire todo o seguimento do navio e largue o ferro de boreste. 7. Volte de ré com o navio para o ponto “A” enquanto controla-o com ambos os ferros, e então, continue caindo a ré ao longo do alinhamento “C” para o ponto de largar o ferro de popa. 8. Assegure-se de que todo o seguimento a ré tenha terminado, de forma que o navio não passe por cima do ferro e da amarra, e então, largue o ferro de popa. 9. Ronde os ferros de proa enquanto soleca a amarra de ré, até que o navio esteja portando pelos três ferros e a amarração de três pontos esteja terminada. Para desamarrar, soleque as amarras de proa puxe o navio a ré usando o ferro de popa. Lembre-se de que você deve pagar as amarras de proa lentamente para controlar o navio. (Tenha em mente que você não deve passar por cima do ferro de popa.) Espere até que o ferro de popa esteja fora da água e claro, antes de movimentar o navio a vante. Ice os dois ferros de proa simultaneamente até que o ponto “A” seja alcançado, desengralhando então o ferro de boreste. Continue a içar a amarra de bombordo até que o navio alcance a metade da distância

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entre o ponto “A” e o ponto em que largou o ferro de bombordo. Engrase novamente o ferro de boreste. Continue a içar; à medida que o ferro de bombordo for sendo içado, teremos uma leve tensão no ferro de boreste, evitando que o navio não caia em direção à praia. A mesma sequência de manobras, realizada quando o navio está aproado à corrente, é usada para fundear um navio com um ferro de popa em um rio ou ancoradouro restrito. Um só ferro de proa pode ser suficiente em alguns casos, mas a manobra é realizada basicamente da mesma maneira.

MANOBRANDO COM OS FERROS - QUAL A QUANTIDADE SUFICIENTE DE FILAME?
Tenha os ferros guarnecidos e prontos a largar quando manobrando em águas restritas. Se o ferro for necessário durante uma manobra, largue somente a quantidade suficiente de amarra para permitir ao ferro um rápido agarramento, e então freie e arraste. A âncora não deve afundar no fundo do leito e ficar segura. Para o ferro ser mais efetivo, uma quantidade de amarra igual a cerca de duas vezes o fundo deve ser largada, e depois o freio bem apertado. Se necessário, o segundo ferro pode também ser largado com uma quantidade semelhante de filame. O navio reduz e para com um ou dois ferros arrastando ao longo do fundo. Existe um conceito mal-formado, especialmente em uma emergência, de que uma grande quantidade de amarra deva ser largada para que o ferro unhe e pare o navio. Para parar o navio desta maneira, você precisará que o freio relativamente pequeno do molinete, vença a inércia do movimento inteiro da massa do seu navio. Isto nunca acontecerá! O freio provavelmente queimará e toda a amarra sairá, enquanto o navio continua com seu movimento à vante. Se o freio segurar, a amarra normalmente partirá assim que tesar. Isto é mais improvável do que a amarra ser capaz de absorver todo o choque exercido e quase instantaneamente parar o movimento do navio, como seria necessário fazer se fosse permitido ao ferro unhar forte. Ao invés disto, nós queremos o ferro freiado, e com o esforço sobre a amarra aliviado antes que seu ponto de ruptura seja alcançado. Fig.65

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Fig. 8-10 “Eu larguei dez quarteladas, Comandante. Ela parece que está absorvendo o esforço.” Imagine o sentimento de desamparo que tem aquele que vê seu navio aproado em direção ao banco, sem máquina para quebrar seu seguimento enquanto o Piloto na proa deixa a amarra correr para fora, em direção ao seu triste fim, no meio de uma nuvem de poeira e ferrugem! Um navio-químico de calado profundo estava cruzando o Canal do Panamá, poucos anos atrás, quando o timoneiro colocou o leme no bordo errado. O navio correu para o banco e mandou-se que fossem largados os ferros, somente para que a amarra continuasse a correr quartelada depois de quartelada, para fora do escovém. A amarra finalmente parou de correr e o navio também parou - mas somente quando ele estava bem encalhado no banco do morro Contractor. Um guincho de navio não tem o tamanho suficiente para parar um navio carregado. O uso apropriado das âncoras está correndo o risco de tornarse uma arte perdida. Assegure-se de que todos os Oficiais-de-Convés estão entendendo bem o que precisam fazer com os ferros, especialmente a quantidade de amarra a ser largada, antes de ficarem em atenção na proa. Muito poucos Oficiais-de-Náutica sabem o que precisa ser feito!

O FERRO COMO UMA FERRAMENTA DE MANOBRA
A âncora é raramente usada quando se está manobrando um navio, e é vista atualmente como um conceito de ferramenta de último recurso, para ser usada somente em situações de emergência. Isto é triste, porque um navio pode ser manobrado usando um ferro de formas que não são possíveis utilizando somente a máquina, o leme, e

e o momento para vante do navio vira na direção oposta. está tão próximo à linha de centro do navio de forma que com o arrasto do ferro. O momento de giro aumenta à medida em que aumenta a direção da força de retardo do ferro. Talvez. conforme mostrado na posição 2 da figura 811.66 Fig. e em consequência o alinhamento da amarra. E isto não é tudo. Efeito de giro do arrasto do ferro. desenvolve-se somente um mínimo (Fig. A proa de um navio com seguimento é mantida pelo ferro de acordo com o ferro usado. deixando o ferro cair com correção. Quando manobrando um navio com a âncora. A âncora é chamada “o rebocador dos pobres” por uma razão muito boa . largando a quantidade correta de amarra. O efeito de giro torna-se significativo. A importância de se ter um homem na proa que possa manusear o ferro e ser confiável em largar a quantidade exata de amarra. e exaustivamente treinado no manuseio do equipamento de ancoragem. não pode ser subestimada. fig. para fora da linha de centro do navio. é essencial que o Oficial designado para largar o ferro esteja bem adestrado no uso de âncoras. 8-11. 8-11) momento de giro. o maior mal-entendido sobre manobras com âncoras é acreditar que um navio girará na direção do ferro que foi largado.185 os rebocadores. o giro não é uma consideração significativa quando estiver escolhendo um ferro a ser usado.ela é freqüentemente mais efetiva do que um rebocador. O escovém. se um giro de grande amplitude é iniciado deliberadamente usando-se a máquina e o leme depois que o ferro inicia seu arrasto. . e não puxada em uma determinada direção.

somente ocorre depois que o navio já está guinando significativamente. porque ele alinha abaixo e contra o costado. 67 Fig. quando encostando. para efeitos práticos. A chance de danificar o costado com o ferro é diminuída se o ferro de barlavento (ou o ferro de fora. A última escolha é a recomendada: 1.186 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Este efeito descrito do giro. uma vez que o ferro fica alinhado safo do costado e necessita de mais amarra antes de unhar e segurar. Alinhamento da âncora de fora versus a de dentro. . 8-12) Alguns Oficiais-de-Manobras afirmam que a âncora da sombra. numa acostagem. requerindo uma ação deliberada do Oficial-de-Manobras que deve iniciar o giro do navio. uma vez que a amarra tende para fora e safa do costado. deverá ser o usado. independente de que ferro for largado. deverá ser o utilizado. ou o ferro que está entre o navio e o cais. segurando melhor com um vento de través. numa acostagem). fig. A guinada ou o giro para um determinado bordo não é um efeito imediato ou inevitável de se largar uma certa âncora em particular. Outros tem o sentimento que o ferro de barlavento ou o ferro de fora. Eles também protestam que o uso deste ferro ocasiona menores esforços no freio do guincho. 8-12. 2. Existem algumas divergências entre os marítimos sobre qual ferro largar. a magnitude desta força de giro quer para bombordo quer para boreste é igual. (Fig. A redução resultante no diâmetro da curva de giro do navio é um dos efeitos desejáveis quando manobrando e usando o ferro. O ferro não agarrará. Isto não ocorre sem uma deliberada ação e. em função da fricção entre a amarra e o costado.

A existência de um bulbo é razão suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da área de sombra. mesmo que. em função de seu alinhamento cruzado. do escovém à âncora.” A facilidade com que o ferro de fora pode ser içado é uma consideração importante se o ferro deve ser colocado em cima após a atracação. O ferro de fora pode ser largado na água e permanecer pronto para levar o navio para fora do cais. um pouco mais de amarra tenha sido largada. 68 Fig. bem como o casco. O ferro de fora vem com mais facilidade porque seu alinhamento é mais direto. Será sempre possível solecar mais a amarra. “Eu acho que nós deveríamos ter usado o ferro de fora. uma vez que ele não tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e sobre um ferro de dentro. Através do uso do ferro de fora ou de barlavento. inadvertidamente. em volta de uma área de raio relativamente pequeno no costado da proa.187 3. 4.. fig. estando sujeita a danos. costado ou o compartimento de colisão. sem causar nenhuma das avarias mencionadas anteriormente. . 8-13. abaixo da quilha ou em torno do bulbo. podendo ser içado sem danificar a amarra. É fácil trabalhar o navio até o cais quando usando o ferro de fora.. mas uma boa atracação será atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que parar para colocar o ferro em cima. Içando a amarra que está firmemente contra o costado. 5. Quando a amarra é alada contra o costado. existe menores chances do ferro unhar. cada elo é arrastado contra o costado. poderá danificá-la.

poucos elos de cada vez.Quando o navio está fixo na posição. Gaste o tempo que for necessário ajustando o comprimento da amarra. não tendo o navio seguimento até que as rotações a vante sejam aumentadas para no mínimo devagar adiante. não sendo possível prever seus efeitos finais.188 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Alguns marinheiros estão convencidos de que pode ser difícil parar a amarra depois de largá-la. até que o efeito desejado seja obtido. garrando embolada na lama. assim que a âncora atinge o fundo. com as máquinas indo a vante vagarosamente. Poderá ser solecada mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado. tanto lateralmente como a vante e a ré. o que não é um problema. por causa do movimento do navio sobre o fundo. uma vez que existem diversos fatores que afetam o navio e o ferro. largando uns poucos elos de cada vez até que você sinta que tem controle total . considerando a banda de um freio de amianto trabalhando no tambor do guincho. apesar de o rebocador geralmente ser mais conveniente. Quando usando a âncora como um auxílio na atracação. O freio é então acionado. O freio tem três vezes mais força de segurar. quando o mordente for fechado no início do giro. sendo então puxado para fora do fundo antes que a fricção estática seja sobrepujada. você poderá soltar a quantidade apropriada de amarra. quando a máquina estiver a baixas ou muito baixas velocidades. A amarra somente corre para fora. ATRACANDO COM UM FERRO A maioria das atracações poderá ser feita utilizando-se de uma âncora ao invés de um rebocador. Isto é correto. A âncora tirará praticamente todo o seguimento para vante do navio. uma vez que uma quantidade suficiente de amarra tenha sido solecada para reduzir a velocidade do navio quando a máquina estiver parada. O ferro começa a unhar quando a amarra começar a fazer força. Largue o ferro bem antes de chegar ao cais e arraste-o até a posição. é largado amarra suficiente para eliminar o seguimento a vante. até brandear. Quanta amarra é necessário? Isto só pode ser determinado pelo aumento do comprimento da amarra. especialmente quando manobrando grandes navios. A fricção estática é três vezes maior do que a fricção dinâmica.

o navio permaneça na posição sob baixas rotações e mova-se a vante com o aumento das mesmas. Com efeito. Use o leme para mudar seu angulo de aproximação. apesar de normalmente não ser preciso. 5. de forma que você poderá trabalhar em torno do ferro com o leme. de forma que o navio perca seguimento e que a proa não avance mais. movendo a popa em direção ao cais ou para fora dele. É óbvio para o Prático quando a quantidade apropriada de amarra foi largada: o navio não ganha seguimento a vante sob baixas rotações de máquina. As rotações são ajustadas de forma que o ferro possa segurar ou garrar e o navio mover-se lateralmente ou à vante. Quando atracando com um ferro largado: (Fig. enquanto um excelente controle é mantido sobre o movimento lateral e o de vante. Depois que a sua proa for alterada. 4. Não há motivo para a máquina não ser colocada à ré. Reduza as rotações da máquina e o navio perde seguimento e. 3. trazendo a proa próxima ao cais.189 sobre o navio. Uma vez que o navio reduz e pára estando sua máquina parada e à medida que o ferro arrasta no fundo. 8-14) 1. O navio é levado facilmente a vante em direção a seu cais ajustando-se as rotações da máquina para manter a velocidade desejada e usando o leme para manter a proa. e lentamente desenvolver seguimento a vante quando as rotações forem aumentadas. fig. com um surpreendente grau de controle. nenhum giro ocorrerá e o navio manterá sua configuração ao cais. Reduza as rotações novamente. caso necessário.Deixe a máquina trabalhar vagarosamente a vante e use o leme para trazer a popa lateralmente em direção ao píer ou cais. aumente as rotações da máquina para movimentar o navio a vante. 2. 69 . A chave para amarrar com o ferro é solecar amarra suficiente de forma que. a proa e a popa são movidas separadamente na atracação.

Este poderá ser um momento de grande ansiedade . mas navios de mil pés de comprimento são manobrados contra um ferro sem maiores dificuldades. diminui a eficácia do radar. Uma chuva pesada está caindo. 8-14 Atracando com o ferro. de forma que o Comandante e o Oficialde-Serviço são incapazes de distinguir os auxílios à navegação ou o banco no lado oposto.ou então o ferro poderá ser largado até que as condições melhorem. o navio lentamente perde seguimento a vante em função do arrasto do ferro. . surpreendendo um navio investindo o canal. fora do canal e não mais respondendo ao leme. ajustando as rotações de máquina ocasionalmente para permitir mudanças conforme o vento. se mantém suavemente com o ferro na água. O freio é ajustado enquanto a máquina é colocada a vante somente para manter a proa. A âncora simplifica muito este trabalho. Quando o navio estiver parado na água sua máquina é colocada a devagar ou a meia-força a vante e ele trabalha contra o ferro. Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na água. A chuva além de reduzir a visibilidade. A técnica varia um pouco com os grandes navios em função do aumento na massa. enquanto o navio que estava posicionado de lado. SEGURANDO UM NAVIO COM O FERRO Freqüentemente um navio deve prosseguir sob baixas velocidades com fortes ventos de proa. ou manter sua posição no canal em função da visibilidade restrita ou do atraso de um rebocador. com ventos fortes e céu tremendamente obscurecido. estando o navio incapaz de prosseguir. enquanto o Timoneiro governa pela giroscópica mantendo a proa. deve ser solecada a amarra conforme for necessário até que o navio mantenha sua posição. Todos no passadiço agora podem relaxar. a visibilidade sumiu.190 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Fig. sem problemas com quanto seja grande o navio. pois não estão visíveis pontos de terra.

É melhor colocar este ferro na água enquanto o navio ainda tem algum seguimento a vante. de forma que o ferro tenha tempo para embolar na lama e você possa ajustar a quantidade correta de amarra e adquirir o efeito desejado. Você não desejará tanto filame fora. Deixe cair bem antes do ponto crítico da manobra. de forma que seja difícil governar o navio . O avanço . de forma que a amarra saia adequadamente e o ferro possa cair sem esforço. ou quando fazendo uma curva menor que o diâmetro tático do navio. ou quando prosseguindo sob velocidades reduzidas e debaixo de fortes ventos. O comprimento da amarra é aumentado alguns elos de cada vez até que seja encontrado um equilíbrio. a área vélica do navio. desde que não seja largada em demasia de forma que o ferro unhe. isto é. considerando que o efeito de frenagem do ferro aumenta com a redução da velocidade. Use somente uma quantidade mínima de amarra até que o navio tenha perdido todo o seu seguimento. poderão ser usadas altas rotações para aumentara eficácia do leme sem aumentar o seguimento. pois o ferro poderá unhar à medida em que o navio perde o seguimento. apesar das altas rotações de máquina-ou alternativamente. À medida que o navio mantém algum seguimento menos amarra deve ser usada. de forma que a pata não bata contra o costado. O ponto de giro muda mais para vante. o tipo do fundo. A quantidade de amarra necessária para uma ou duas âncoras depende da forma do costado e da superestrutura. para que o ferro arraste no fundo. USANDO OS FERROS PARA AUXILIAR O GOVERNO Quando encontrar outro navio num canal tão estreito que exista perigo de ser atraído pelo banco quando a alheta senti-lo. Inicialmente uma quartelada é colocada na água e é solecada amarra adicional até que o ferro tenha efeito sobre a proa. e a força do vento. A quantidade de amarra não é uma coisa crítica. A âncora segura o navio lateralmente e retarda o seguimento do navio. apesar do efeito de manter o curso é sentido imediatamente depois que a âncora começa a arrastar. o navio gira num diâmetro muito menor e é facilmente controlado. um segundo ferro poderá ser largado de maneira similar.use seu ferro. Uma vez que o ferro torne-se efetivo. num ponto próximo à proa do navio.191 Se uma só âncora não for suficiente.

É desnecessário dizer que o Prático poderá aumentar para toda força para quebrar a guinada. 8-15. que o ferro não unhe quando usado desta forma. em função tanto do movimento restrito da proa como do maior fluxo sobre o leme para uma velocidade ajustada em relação ao fundo. 8-15) O mesmo efeito é usado para auxiliar um navio fazendo uma curva de raio menor que o raio de giro do navio. mas o diâmetro total é muito reduzido. . a popa inicialmente gira numa área maior do que faria normalmente sem o uso do ferro. e terá efeito a sucção na alheta em combinação com o momento rotacional que também se desenvolve. tornando-se um fator da alçada do ferro e das rotações usadas durante o giro. a guinada será acentuada porque então o ponto de giro desloca-se para vante do escovém. O governo torna-se mais preciso e o navio mais controlável. Fig. USANDO OS FERROS PARA QUEBRAR O ABATIMENTO À medida que o navio abate a um banco. em função do arrasto do ferro. 70 Fig. O ferro tanto quebra a guinada da proa como retarda seu movimento a vante. Se o ferro estiver para unhar. a popa afasta-se do banco e a guinada é quebrada. o leme torna-se mais efetivo. (Fig. isto é. Quando o ferro estiver arrastando imediatamente a proa afila. o ferro pode ser usado para readquirir o controle e prevenir uma colisão ou um encalhe. É importante entretanto.192 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR é reduzido. enquanto a máquina continua a vante forçando um fluxo máximo sobre o leme para aumentar sua eficácia. O ferro é usado para quebrar a guinada. Uma vez que o ponto de giro é posicionado mais a vante. portanto reduza a quantidade de amarra arriada.

2. Porque o navio continua ao longo de sua rota lentamente. 4. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da atração exercida pelos bancos na alheta de boreste. Se um ferro de popa estiver disponível. ele pode ser manobrado da mesma forma em canais estreitos.193 USO DO FERRO EM EMERGÊNCIA Hoje em dia o ferro é mais usado para emergências. usando o comportamento natural do navio em conjunto com o ferro: 1. 3. O ferro de popa é efetivo especialmente para parar um navio numa curta distância. ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na água. se tiver espaço suficiente de mar a vante. enquanto a proa é mantida. segurando o navio lateralmente depois que o seguimento a vante tiver terminado. Para maiores discussões do uso do ferro de popa. Algum controle sobre a proa poderá ser mantido mesmo com a perda da força do leme.O navio poderá girar para boreste dando máquina atrás e tirando vantagem da tendência de giro naquela direção. perdendo o seguimento a vante depois que o ferro for arriado. a âncora de popa não será uma ferramenta apropriada. ele tende a dar a popa ao vento. depois que o ferro for arriado o navio cairá suavemente afilado. veja a seção do capítulo 8 entitulada “ferros de popa”. mas nenhum ferro deverá unhar por causa dos motivos descritos anteriormente. Certamente que se for necessário fazer uma curva ou mudar a proa enquanto para o navio. Se um navio desenvolve seguimento a ré. sendo levado para uma parada controlada na maioria das circunstâncias. Um navio convencional aproará ao vento com seguimento a vante. e em conjunto com os de proa. e é uma ferramenta extremamente efetiva para prevenir encalhes quando o navio perder a máquina ou o leme. Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o Comandante tivesse usado a tendência do navio de dar a popa ao olho . Os dois ferros podem ser usados para aumentar o poder de parada numa emergência.

194 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR do vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou à praia. a despeito que o Oficialde-Manobras adquire capacidade funcional sob pressão e toma decisões imediatas que são de sua inteira responsabilidade. Deixe os outros Oficiais tentarem também. de forma que os ferros fiquem posicionados para puxar o navio para fora. Não seja muito rápido em largar o ferro neste caso. De tempos em tempos. O uso apropriado do ferro parará o navio numa distância razoável. Quando as coisas dão errado. alivie mais a amarra quando estiver a um ou dois comprimentos do navio do banco. Em função do nervoso do momento. o Comandante pode relutar em usar os ferros numa situação de emergência. Se arrastando o ferro você não puder parar o navio antes de encalhar. Quando for possível. uma vez que assim que ele começar a agir. A confiança vem com a prática. chegue cedo à posição de recebimento do Prático. e se o fundo for macio de forma que não haja risco de danificar o costado quando o navio encalhar. planejando para estas contingências a resposta pode ser instintiva e imediata. Colocar a máquina em toda a força a ré é freqüentemente a pior resposta se o navio estiver sem governo. estando então com as ações correspondentes pré-planejadas. espere até que o navio perca o governo ou até que a distância possível a vante diminua. muito da eficácia do leme será perdida em função do efeito estabilizador do arrasto do ferro. dar atrás deve ser considerado com cautela nestas situações. Esta hesitação é fruto da falta de autoconfiança. largando um ferro e praticando as manobras discutidas. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta situação é mais eficaz se as possíveis emergências são consideradas e analisadas antecipadamente. elas acontecem rapidamente e o tempo de reação é sumário. POSICIONANDO-SE PARALELO A UM BANCO . mas é uma opção que encontra-se disponível. por causa da tendência do navio em girar e se comportar de forma imprevisível. O leme também pode ser usado de forma que o navio possa ser governado derivando até parar. antes de largar o ferro. Esta decisão só poderá ser tomada pelo Comandante no momento da crise. Os ferros também são a ferramenta mais efetiva do marinheiro que perder a máquina.

aliviando a amarra até que obtenha o mesmo controle das manobras anteriores. Se a corrente for de popa. quando o navio aproximar-se do banco. Largue o ferro de fora ou o de bombordo.195 Às vezes. normalmente segura o navio a uma curta distância fora do banco de forma que o navio permaneça suavemente posicionado até a próxima mudança da corrente.8-16) fig. é necessário fundear um navio num canal estreito e estar confiante de que ele não girará com a corrente ou atravessará ao canal impedindo o movimento dos outros navios. Posicionando-se paralelo ao banco. coloque o leme para bombordo. dando a vante somente o necessário para manter a popa para fora do banco. ou com um angulo desprezível. Se a corrente mudar de direção. a corrente de popa tem efeito e causará ao navio um abatimento que o deixará atravessado ao canal. Se o banco tiver um gradiente íngreme e for de material macio como lama ou lodo. porque o navio pára antes de ficar paralelo ao banco. A popa alinha contra o banco e o ferro segura a proa para fora. Deixe o navio ir a vante contra o ferro e. vá adiante com poucas rotações colocando o leme todo a boreste para levantar a popa. A corrente de turbilhonamento entre o banco e o costado. ao banco. Reduza a RPM ou pare a máquina e o navio se posicionará suavemente paralelo. com a corrente de ré golpeando o costado por bombordo. o navio poderá ser colocado paralelo e seguro com o ferro independente da direção do vento e da corrente. Deixe o navio cair com a corrente. Se o ferro unhar muito cedo. (Fig. até que o navio esteja portando pelo ferro. Não largue filame demais. O navio será depois colocado paralelo assim que a maré mudar e fluir novamente. 8-16.71 Fig. este procedimento será repetido tantas as vezes forem necessárias durante o período que o navio permanecer fundeado. o navio é levado para o lado de boreste do canal e a velocidade reduzida para verificar a governabilidade. .

O ferro substitui um rebocador na proa. À medida que o navio cai com o ferro em baixo. Neste caso. Entretanto. pode usar um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia diretamente a ré. e a máquina é usada para mover o navio para trás. uma vez que o navio gira alguns graus quando a máquina cai a ré. a distância que for. mesmo considerando que o ferro está segurando a proa. o movimento resultante é quase todo diretamente a ré. a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor do que seria se o ferro não estivesse largado. à medida que o rebocador puxa a ré e ao vento. soleque a amarra de forma até que a proa não caia mais para fora. sem assistência ou com o rebocador com um cabo de aço na popa puxando o navio. . É necessário habilidade quando usando a máquina sozinha desta maneira. para trazer o navio de volta ao alinhamento desejado e então a manobra de ir a ré será reiniciada. 72 Fig. Movimentando um navio para trás com um ferro n’água. É importante que somente a quantidade mínima necessária de amarra para segurar a proa seja usada. 8-17. 8-17) Quando a popa começar a se mover para bombordo. o navio irá somente para bombordo. O ferro segura a proa na direção do vento enquanto o rebocador puxa o navio para trás segurando a popa ao vento.196 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR INDO A RÉ COM O FERRO Uma manobra que leva o navio a ré. se for permitido ao ferro unhar todo o movimento a ré será perdido. Quando usando um ferro desta forma em um vento forte. um rebocador deverá ser passado com cabo de aço na popa. Fig. a máquina será parada e partida a vante com todo o leme carregado. (Fig. Em função do forte esforço na amarra.

. Será provavelmente necessário aumentar a quantidade de amarra usada. soleque a amarra . Quando a proa começar a sentir o vento. aumentando as rotações a ré para soltá-lo. desde que o ferro esteja envolvido numa bola de lama e tenha perdido um pouco de sua força de prêsa.se o ferro unhar. uma vez que o navio começa a se mover a ré sob estas condições. O rebocador continuará a puxar o tempo todo da manobra pois ele a princípio segurou a popa ao vento.197 a máquina do navio é necessária para auxiliar o rebocador durante a manobra. enquanto auxiliava a máquina a mover o navio para ré.

levantando vapor de ambos os lados da montanhas pontudas. Milhares de navios a cada ano. aqui é Gatun do lado Leste.. com ou sem rebocadores. muito destas operações parecem rotineira e quase mundanas para os observadores casuais. quer sejam antigos ou de primeira viagem. Sua habilidade e confiança são um produto de centenas. atracam e se encontram em canais estreitos. o Canal do Panamá é fascinante. Ele moveu seu navio com precisão geométrica . “Sul quatro. O Prático observa da asa de boreste. conforme o navio containeiro deslizava lentamente em direção às comportas Gatun. o navio parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado pelos apitos e tambores. começando sua travessia do Atlântico ao Pacífico. . chuva tropical. talvez milhares de travessias.Jan de Hartog O Porto Distante A manhã estava úmida e silenciosa. mudando para sempre o modelo do comércio mundial sem alterar nem um pontinho do esplendor desta terra tropical. Mesmo o mais duro marinheiro não hesitou em vir ao convés para apreciar esta manhã. atravessam e saem do outro lado da espinha da América Central. “Ciente”. o Canal é um microcosmo do mundo do Oficial-de-Manobras. Para os marítimos. não obstante. O Canal do Panamá separa os Ístimos do Panamá. 2 pés de espaço de cada lado. Nós temos seu navio programado para as 12 horas e retornaremos em cerca de dez minutos. Uma névoa luminosa despertou do ar frio da noite retardando o silêncio com as folhas da floresta e a palma dos coqueiros.. manobrando com o vento. passam por aqui.198 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR CAPÍTULO NOVE MANOBRAS ESPECIAIS O Capitão Ironsides era frio como um pepino. com o rádio na mão. preparando para colocar este navio suavemente na comporta com. ainda que muito profissionalismo seja usado pelos Práticos e por outras pessoas envolvidas com este trabalho. entretanto. Os navios fundeiam. cerração e correnteza. passam por comportas acima e abaixo. seguindo todos os movimentos um modelo rígido. .

Existe um conceito mal concebido de que não se encontram correntes no Canal do Panamá. estejam elas na entrada de Bombaim ou de Buenos Aires. ou em outros tipos de canais com comportas. e também pelos efeitos combinados das correntes de derramamento e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Este canal apresenta uma composição de condições encontrada na maioria dos tipos de canais com comportas: seções de água doce e de água salgada. o marítimo pode desenvolver um conceito desta operação. ou aquelas do Panamá ou do canal Welland. o Pacífico está a apenas oito horas de distância. o alinhamento e a partida. de fato. Poucas palavras são trocadas. de forma que o navio continua a mover-se aproado à doca. . Cada passagem é única. A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do Panamá. CANAIS E COMPORTAS Os marítimos manobram os navios rotineiramente em canais e comportas ao longo de suas carreiras nos oceano. Existem. Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro segmentos: a aproximação. um navio é afetado pelas mesmas leis da hidrodinâmica e pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo docado. e um canal restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras. comportas simples e múltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo. mas suficiente. Lançaram retinidas do navio para a lagartixa do cais. Entendendo os problemas e os métodos comuns à maioria destes locais. a entrada.199 Uma resposta lacônica. fortes correntes que podem alcançar uma velocidade de 3 a 4 nós na entrada da comporta ou próximo à sua porta. O tempo é um parâmetro importante se o Canal for operado com segurança e eficiência. movendo-se vagarosamente para chegar ao centro da parede do dique simultaneamente com as locomotivas retornando canal abaixo. portanto esta via serve de base para a discussão sobre manobra dos navios para todos os outros locais. uma vez que as técnicas específicas de aproximação e docagem variam em função das condições particulares de cada porta ou via aquática. A atracação silenciosa é uma característica do trânsito do Canal do Panamá da qual os Práticos se orgulham. Entrando na comporta.

dependendo de seu calado e do período de tempo que as massas de água estiveram se misturando. ela flui para fora da câmara numa corrente de superfície forte. se estendendo por uma profundidade de 6 a 8 metros. Em função destas correntes. Enquanto o modelo de superfície da corrente de enchimento é semelhante àquele da de esvaziamento. mais leve de dentro da câmara tão logo a comporta seja aberta. Em outras vezes.200 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Uma grande quantidade de água flui da câmara da comporta à medida que seu nível abaixa. A forma mais complexa da densidade da corrente se forma quando as comportas são abertas. mais densa. o Prático deve manter as comportas fechadas até que o navio esteja quase nas portas ou entradas da comporta. 9-1 Diagrama da corrente de superfície. e até que os cabos de arame de proa estejam a bordo e tesos. desloque a água menos densa do outro lado. À medida que a água doce é deslocada. 73 Fig. abaixo da superfície a água mais pesada forma uma corrente fluindo na direção oposta. de fora da entrada da primeira comporta ( a “entrada do mar”) começa a deslocar a água doce. Fig. No Canal do Panamá especificamente. está corrente será liberada para dissipar-se antes que um grande navio da classe PANAMAX aproxime-se das comportas. a água salgada. . 9-1) A corrente de derramamento é a princípio uma corrente de superfície e. (Fig. formando uma corrente de derramamento que segue um modelo previsível sob o qual o Prático deve fazer compensações durante a aproximação. afetando o navio em graus e direções variáveis. em direção e abaixo da água doce mais leve. seu efeito varia com o calado do navio. permitindo que a água mais pesada de um lado da comporta.

conforme mostrado na figura 9-2.201 No Canal do Panamá. A velocidade de aproximação é muito importante porque a máquina terá que ser partida a vante para alterar a proa do navio. As leis . da força da corrente. Os marinheiros do canal fornecem todos os outros equipamentos. Nas comportas. um navio deve ter somente um oficial e membros da tripulação a vante e a ré para operarem os guinchos de manobra. Fig. e do calado do navio. Outros canais. (Fig. a máquina poderá ser usada conforme necessário sem que se desenvolva velocidade excessiva na entrada. Existe uma corrente significativa por cerca de 30 minutos depois que a água termina de esvaziar da câmara e as comportas são abertas. 9-2. um modelo em “S” é seguido para compensar este modelo complexo de corrente. A distância varia entre o navio e o muro central em vários pontos durante a aproximação. 9-2) Compare a figura 9-1 com a figura 9-2. e fornecerem dois cabos de amarração na proa e na popa. Tão logo a velocidade seja reduzida ao mínimo durante a aproximação (usualmente de 1 a 2 nós é satisfatório). não podendo passar os cabos de aço a um navio que exceda esta velocidade. solicitam que o navio forneça todo o equipamento e que manuseiem seus próprios cabos. uma vez que as locomotivas movem-se com uma velocidade máxima de reboque de 3 nós. dependendo do tamanho do navio. tais como o canal Welland e o de São Lourenço. Compensando a corrente durante a aproximação da comporta. Grandes ou navios de mais calado são mantidos próximos ao muro central durante a aproximação. caso seja necessário laçar algum ponto. à medida que o navio aproxima-se da comporta. A velocidade é crítica no Canal do Panamá. 74 Fig.

caso algum problema se desenvolva. Utilizando-se dos cabos de arame dos dois guinchos de tensão constante das locomotivas. freqüentemente sob toda-a-força a vante.202 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR locais devem ser cuidadosamente observadas. Os grandes navios com calado profundo. pelos rebocadores e locomotivas durante os estágios finais da aproximação. de forma que os cabos de aço e os mensageiros não fiquem presos nos braços. em resultado ao deslocamento do navio. Os ferros são mantidos prontos a largar. Os grandes navios devem ser levados à comporta. conforme determinado utilizando-se de uma fórmula empírica desenvolvida nos sessenta anos de operação do canal. A máquina é usada durante a aproximação para mover o navio e posicionar sua popa. O apito do navio é também utilizado para transmitir um sinal de perigo ao Capitão-daComporta e às locomotivas. criando um efeito de pistão. devem ser bem seguros contra as defensas no muro central. para se determinar as requisições de uma via aquática em particular. As “mulas” são posicionadas a vante do centro de gravidade do navio e o rebocam. Os cabos do muro lateral são trazidos a bordo durante o estágio de entrada da comporta e quando a bordo são utilizados para centralizar o navio e auxiliá-lo no movimento para dentro da câmara. e o efeito de frenagem e reboque derivado das rodas da mesma. (Veja a fig. 9-2) Os rebocadores são mantidos trabalhando a vante e a ré até que a proa esteja dentro da câmara. com os sinais previamente acordados com os rebocadores sendo usados para orientá-los. ou com sinais manuais para auxiliar em caso de falha no rádio. o número de cabos depende do deslocamento do navio e seu comprimento. Os cabos de aço são pegos das locomotivas à medida que o navio passe pelo muro central. Os trilhos estão posicionados entre as rodas da locomotiva e paralelo à câmara. Os rebocadores são utilizados da mesma forma como discutido nos capítulos anteriores para auxiliar os grandes navios durante a aproximação. de forma que a corrente não os carregue contra as articulações do muro central. Sua proa e calado preenchem a área de seção transversal da câmara de forma que a água não flua como deveria. As comunicações são por walkie-talkie. até 70000 libras de tração é exercido sobre o navio por cada locomotiva. ou pelo través ou a ré do centro para centralizar ou frear o navio conforme . mas alojados no escovém ao invés de pelos cabelos.

dependendo do desenho da comporta. centralizado ou ao longo do muro. o navio é parado utilizando-se somente da máquina e do efeito pistão. O navio é usualmente mantido no centro da câmara do Canal do Panamá enquanto o nível da água é aumentado ou abaixado. mas em todos os casos. e diversos títulos são recomendados na bibliografia. é peculiar ao sistema da comporta. Um conjunto de rodas extras. a água flui por baixo da comporta. O desenho e a construção desta obra-prima de engenharia é uma leitura interessante. o navio torna-se pesado à medida em que a água penetra na câmara sob um fluxo alto. Comportas subindo e descendo diferem muito. entretanto. grandes navios praticamente param sozinhos depois que a máquina e as locomotivas forem paradas. um efeito que aumenta rapidamente conforme o fator de bloqueio aproxima-se da unidade. Todas as locomotivas são posicionadas para a posição de freagem. conforme o navio aproxima-se da comporta a vante e ele seja parado na câmara à espera do fluxo ou afilando. Durante um elevamento na comporta. efeito de pistão. o navio deverá ser mantido naquela posição durante todo o enchimento. a ré do centro de gravidade. não sendo-lhe permitido desenvolver . na verdade tenderá a parar sozinho. não percebendo que o navio. todas as locomotivas encurtam seus cabos para conseguir o melhor alinhamento. abaixo da locomotiva a prende de ambos os lados do trilho. As imensas válvulas da comporta são abertas. à medida em que as águas plácidas são drenadas abaixo dele. Em função do acima mencionado. dos muros laterais e abaixo do navio. Na via aquática do São Lourenço e em outras comportas sem locomotivas. Em outras vias aquáticas que utilizam-se dos cabos de amarração do navio ao invés dos cabos de locomotivas de terra. dependendo das instruções recebidas do Prático pelo walkie-talkie. para assegurar que a locomotiva não seja puxada para dentro da câmara. dando menos tendência de forçar o navio contra o muro. saindo no fundo que está centralizado. o navio é mantido firmemente contra o muro durante o enchimento ou esvaziamento.203 necessário. Completada a fase de entrada. O navio permanece quieto durante o esvaziamento da comporta. segurando o navio centralizado à medida em que a comporta é preenchida. Freqüentemente um Comandante do navio fica preocupado achando que o navio vai bater na comporta a vante. Preenchendo a comporta com água do fundo é preferível porque o movimento da água é a princípio vertical. vinda tanto do fundo como dos lados. O posicionamento do navio.

o navio move-se para fora utilizando-se de sua máquina e dos rebocadores-locomotivas. para fora do muro central. o navio é lentamente dirigido para fora do dique. Um navio mantido paralelo com defensas apropriadas. À medida que o navio sai da comporta (fig. e um balanceamento entre o composto de efeitos de giro criado pelo leme e pelos efeitos de sucção em sua alheta conforme ele se move ao longo do muro. alguns Práticos escolhem colocar o navio contra as defensas do muro central e deslizar ao longo delas até o navio estar safo. As correntes previamente debatidas. conforme descrito no capítulo 2. Quando um navio começa a mover-se na câmara. e quando encontrando outros navios em águas confinadas. iniciando um momento que ocasionará danos. Alternativamente. auxiliando-o a sair.204 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR nenhum movimento lateral. A água deslocada não tem que fluir através da área restrita entre o navio e os muros e o piso da comporta . Fig. abrindo-se. qualquer discussão desta fase da travesia será redundante. e o navio terá que ser basicamente dirigido direto para o oceano. ele é “empurrado” para fora da câmara. auxiliam a partida do navio. É suficiente dizer que a travessia oferece uma excelente oportunidade para o marítimo observar o comportamento do navio quando manobrando. e são manobrados da mesma forma que em qualquer outro canal estreito durante sua passagem. O muro afeta o navio da mesma maneira que um banco próximo. não será danificado. Mantendo angulo suficiente. cruzando Gatun Lake e através do canal estreito e delimitado por pedras de Gaillard Cut. Uma vez que os navios obedecem as mesmas leis da física. nem pode haver nenhum dano a um navio mantido centralizado. as forças que agem nos seus bordos tornam-se desbalanceadas. O enchimento ou o esvaziamento é completado e as portas maciças giram. Um navio grande também é auxiliado para fora da comporta pela entrada da água na câmara atrás dele. 75 . que vem do mar.ao invés disto uma cabeça de água é criada atrás do navio. Este angulo ajuda a compensar as pressões desbalanceadas que o navio enfrenta passando ao longo do muro central depois de sair da câmara. conforme ele fique paralelo a um lado do muro ou ao outro. especialmente quando movendo grandes navios que serão normalmente tensionados contra o muro de qualquer forma. 9-3) ele é colocado em angulo com a proa.

aproxime-se . Vindo do fundeadouro. estes terminais tem sido visitados por somente um pequeno número de trabalhadores do mar. 9-3. O terminal LOOP é típico de portos offshore utilizando de pontos-simples de amarração. ele é levado para a área do terminal. A área portuária designada é alcançada por uma via de tráfego definida. a melhor indicação do aproamento necessário é a direção que os mangotes flutuantes estão dispostos a partir da monobóia. para assegurar que o navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutários para navios-tanque. de forma que terminais de óleo offshore tais como o terminal LOOP no golfo do México são construídos como uma alternativa prática e eficiente. Sendo uma inovação relativamente recente. e somente uns poucos marítimos tem levado um navio a estes pontos. e levado em direção à bóia. Se estiver vindo do mar. A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da área portuária.205 Fig. Depois de completar a vistoria prévia antes da chegada. atualmente. sob a orientação de um Prático/Capitão-de-Manobras. As vantagens de um LOOP repousam sob a água de 30 a 40 metros de profundidade. O navio é girado para o alinhamento em que ele irá ficar depois da amarração ter sido completada. a aproximadamente 19 milhas da costa de Lusiana. o navio não sabe se ele está girando pela bóia ou pelo ferro e afilará no mesmo aproamento nos dois casos. o navio aproxima-se do alinhamento em que repousava quando fundeado. AMARRAÇÃO EM SINGLE POINT (monobóias) Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs completamente carregados. na qual três SPMs e a plataforma de bombeio estão localizadas.

quando os efeitos das forças externas aumentam geometricamente conforme a velocidade de aproximação diminui para menos de 1 nó. 76 Fig. e tal equipamento deverá ser instalado em todos os equipamentos no futuro. Uma vez que normalmente não são usados rebocadores. o navio mantém esta proa sem uma grande quantidade de leme e não será direcionado lateralmente para fora da bóia.206 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR diretamente aos mangotes uma vez que eles estão afilados a uma resultante da corrente de superfície e do vento predominante. o navio deve aproximar-se num aproamento que equilibre as forças do vento e da corrente ou ele será levado para longe da bóia. o que é necessário para completar a evolução com segurança. Fig. antes que sejam trazidos para bordo os cabos de amarração e os elos de amarra. Deve ser notado que. esta proa é uma resultante do vento e da corrente de qualquer forma. Poderá ser vantajoso ter um correntômetro a uma profundidade média de 13 metros na amarra do ferro da bóia. mesmo que seja uma simples brisa. O sentimento de que o . mas também do calado do navio. a bóia permanece na mesma marcação relativa na proa a bombordo. (Fig.9-4) Os efeitos relativos do vento e da corrente dependem não apenas das forças absolutas e da direção relativa do aproamento do navio. a corrente sobrepujará o vento. mas não é este o caso. Releia novamente os tópicos do capítulo 5 que tratam das forças do vento versus as da corrente. O aproamento é ajustado durante os estágios finais da aproximação. VLCCs tem uma grande quantidade de área vélica e mesmo um vento de 15 nós afeta significativamente a proa de aproximação. para fornecer informações da corrente submarina. Uma vez que o alinhamento apropriado é encontrado. em função dos grandes calados dos VLCCs. 9-4 Aproximando-se de uma monobóia.

como seria feito normalmente quando aproximando-se de um cais. O navio pode então aproximar-se a 3 ou 4 nós até a mudança de rumo. A instrumentação. ao invés de usar uma série de pequenas alterações no curso. com o navio prosseguindo a menos que 1 nó. O cabo . típicas em navios com este tamanho. Considerando que a aproximação com um VLCC é feita em uma distância medida em milhas ao invés de em pés. os VLCCs e os ULCCs normalmente governam bem a velocidades mínimas e com as máquinas paradas. pois normalmente não estão disponíveis rebocadores para quebrar qualquer giro residual depois que o navio perder o seguimento e não mais responder ao leme. durante os últimos comprimentos do navio de manobra. bem antes de alcançar a bóia. se o navio tiver que mudar a proa durante a aproximação ele deverá prosseguir a velocidades maiores antes de começar a guinada. de forma que ele possa ser parado quando estiver a 35 metros da monobóia. O navio é mantido no seu aproamento final. a aproximação poderá ser completada com eficiência enquanto a velocidade é reduzida ao mínimo possível para manter o governo. é de especial ajuda neste ponto. A velocidade de aproximação é importante. de forma que a aproximação final possa ser feita a velocidades muito baixas. O mais importante é a redução significativa do seguimento durante grandes alterações de curso. ao invés de aproximar-se a 1 ou 2 nós no estágio final. Existe uma grande margem para erros na determinação da proa de aproximação caso rebocadores estejam disponíveis. é claro. a tripulação ala o cabo mensageiro sob a direção do Capitão-de-Manobras assistente. uma vez que um alinhamento que elimine todo o movimento lateral sobre o fundo pode rapidamente ser determinado tão bem quanto a velocidade sobre o fundo e em direção à bóia. estas considerações tornam-se significativas. Independente dos seus calados de 21 a 24 metros. e as últimas duas milhas poderão ser cobertas em cerca de 1 hora ao invés das 2 ou mais horas que seriam necessárias a 1 nó. mas as técnicas de aproximação e amarração continuam as mesmas. e usando métodos debatidos nos capítulos anteriores para reduzir a velocidade do navio.207 navio está “no trilho” é um dos melhores indicativos de que o alinhamento correto foi encontrado. especialmente um indicador Doppler fornecendo a velocidade em relação ao fundo lateralmente e a vante e a ré. Planeje uma grande mudança de curso durante o último estágio de aproximação. Durante os 200 metros finais da aproximação.

” Os cabos mensageiros não deverão ser usados para trazer os navios de 350.000 a 600. Fig. 77 Fig. enquanto estes cabos serão usados apenas para trazer a amarra a bordo.000 ton. (Fig. 9-5 Cabo mensageiro e corrente da monobóia. pois não tem elos de conexão e amarras para manusear.208 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR mensageiro traz o trecho de corrente a bordo para ser preso com ou o chain-stopper ou o Smit bracket. até a monobóia. 78 Fig. 9-5) fig. uma movendo os mangotes safos a bombordo do . portanto. Duas embarcações são normalmente usadas para auxiliar durante a amarração. O navio deverá ser levado até lá. O chain-stopper. a amarração poderá ser completada mais rapidamente e com mais segurança. 9-6 “A pior parte de amarrar um VLCC é quando me lembro que a proa pode estar num fuso horário diferente. que assemelha-se ao mordente do ferro usado no aparelho de fundeio. é preferível ao Smit bracket.

livre do mangote e da bóia. a bóia não será mais visível do passadiço e o Capitão-de-Manobras assistente dará as instruções necessárias. 79 Fig. Não deixe o bote puxar os mangotes safos para bombordo até que o navio esteja bem próximo deles. deverá estar posicionado na proa. Fig. à medida que o navio aproxima-se da monobóia. dando ordens de leme e máquina através do walkie-talkie para o Capitão-de-Manobras. As comunicações deverão ser feitas por um walkie-talkie UHF. uma vez que a linha de mangotes é utilizada para determinar o aproamento final. Por esta razão. o homem na proa deverá ser também um Prático qualificado para manobrar navios deste tamanho. Um outro Prático ou um Capitão-de-Manobras assistente. 9-7 Chain-stoppers para amarrar um VLCC na monobóia. O navio fornecerá dois cabos mensageiros de 220 m. caso a máquina seja colocada a ré. com um VHF de reserva. Emendados para trazer o mensageiro da bóia e as amarras a bordo. e qualquer dos sistemas de amarração padronizados internacionalmente. tais como: . Os mangotes e a bóia são posicionados pela proa a bombordo.209 navio e a outra trazendo os cabos de amarração ao navio para serem posicionados a bordo. de forma que o navio passe safo e sem danificar a instalação se houver algum erro em estimar a distância necessária. Quando a menos de uns poucos pés pela proa. A proa a bombordo é escolhida porque a proa do navio gira para fora a boreste. se necessário.

80 . o navio navega em direção e cruzando a bóia. para segurar o navio afastado da monobóia durante a descarga. Um cabo de amarração deve estar pronto a ré para ser passado à embarcação de auxílio. O equipamento utilizado para a operação de transferência de óleo. um VLCC carregado é muito mais afetado pelo vento do que um navio menor. como o faria quando fundeado em direção ao ferro. Quando a amarração for completada. A despeito do seu grande calado. uma vez que ele apresenta uma área vélica da mesma proporção que o costado submerso mais do que qualquer outro navio. Fig. 3.1 mm (3 polegadas). De qualquer forma o navio deve ter dois chain-stoppers alinhados ao equipamento de amarração disponíveis para amarras de 76. Atenção constante deve ser exercida durante a operação de descarga. ou um rebocador puxando a ré. Normalmente é necessário usar a máquina do navio a ré. Os chain-stoppers (fig. Porque o vento e a corrente tem normalmente algum angulo entre si. Freios do chain-stopper adequadamente posicionados e de tensão adequada. é possível o navio amarrar e ficar na monobóia. Os Smit brackets devem ser construídos com as dimensões padronizadas da OCIMF.1 mm (3 polegadas) de seção transversal (este é o sistema preferido de amarração). pois mesmo estados moderados de mar tornam impossível as embarcações de apoio manobrarem os mangotes.210 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR 1. O primeiro fator limitante é o estado do mar durante a amarração. cerca de 8 a 10 rotações. 9-7) desenhados para aceitar amarras de 76. 2. assegurando-se de que o navio não vá de encontro aos cabos e à monobóia. é além do escopo deste texto. utilizando-se o equipamento do navio sob a supervisão do Capitão-de-Manobras assistente. os mangotes são trazidos da água e peados. Exceto nas piores condições de tempo.

Capitães-deTransferência . TRANSFERÊNCIA DE CARGA NAVIO-NAVIO Pelos Comandantes William Deaton. a manobra de amarrar a uma monobóia é uma tarefa segura e direta. e Marshall Irwin. 9-8). e o navio colocado num aproamento próximo ao que ele ficará depois de amarrado. À medida que a velocidade é mantida baixa somente o bastante para manter o governo durante a fase final de aproximação. (Fig. 9-8 Amarração completa a uma monobóia.211 Fig.

Posicionando as defensas no navio pequeno. e duas menores do tipo “travesseiro” são penduradas. A transferência navio-navio fora de barra é menos eficiente que a transferência por via convencional de diversas ou de uma só monobóia. Dois tipos de defensas são usadas na transferência. de forma que o óleo pode ser importado através de VLCCs (very large crude carriers). a abreviação VLCC conforme usada ao longo desta seção. Caso as defensas estejam no VLCC. inclui o navio de transporte de óleo cru muito grande e seu até agora parente. quando ele se aproximar para ficar paralelo. Sob a supervisão de um Capitão-de-Transferência ou de Manobras. especialmente fora da costa dos Estados Unidos onde os portos de água rasa e a falta de facilidades off-shore tormam a transferência necessária. Alguns preparativos prévios são necessários antes de se colocar um pequeno “off-taker”(um navio pequeno que recebe o óleo do VLCC) a contrabordo de um VLCC. 9-9) fig. (Fig. as defensas flutuantes são presas por cabos de aço saindo dos cabeços de vante do convés. especialmente desenhadas para transferência. Um cabo de amarração une cada defensa e outro cabo vai dar em um cabeço na popa do navio.212 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Uma grande quantidade de transferência de carga navio-navio offshore é feita mundo a fora. Tipicamente. as defensas são posicionadas a bombordo do aliviador (off-taker).81 . Para esclarecimentos. uma na bochecha de vante e outra na alheta. Estas defensas são posicionadas no aliviador mesmo sabendo que seria mais prático arriálas no VLCC que receberá diversos navios até que tenha descarregado sua carga. poderá ocorrer do aliviador se posicionar entre as defensas e danifica-se ou o VLCC. o ultra largo carregador de óleo cru (ULCCs). mas é um recurso substitutivo com o qual os marítimos devem estar familiarizados. são posicionadas flutuando paralelas ao costado do aliviador. o Capitão-de-Manobras poderá estar seguro que o aliviador encostará de encontro às mesmas. Quatro grandes defensas flutuantes do tipo “Yokohama”.

enquanto o Capitão-de-Manobras a bordo do VLCC mantém a proa e a velocidade solicitados pelo aliviador. numa emergência. para rondar os cabos de amarração. As mãos sintéticas poderão ser cortadas. Uma tripulação pequena poderá trabalhar com cabos de mãos de fibra. mais facilmente e eles podem absorver um pouco dos choques do carregamento. O tempo pode piorar com muita rapidez e nem sempre poderá ser possível solecar e largar os cabos de amarração. Os rádio walkie-talkies são usados para comunicações entre os Capitães-deManobra nos passadiços dos dois navios e entre o passadiço. de forma que o navio possa ser afastado em uma emergência. Tenha diversos mensageiros longos de 3 polegadas e retinidas suficientes à mão. antes da operação começar. O Capitão-de-Manobras a bordo do aliviador tem o total controle da amarração. É importante que a mão dos cabos de aço sejam sintéticas. Tenha todos os equipamentos necessários e posicionados a bordo de ambos os navios. e popa de cada navio. O . proa.213 Fig. 9-9. como uma saída de fortuna. para que o navio possa sair. até que a operação de amarração tenha terminado. Arriando defensas para transferência navio-navio. caso os navios comecem a trabalhar um contra o outro depois da amarração. a vante e a ré. Cabos de amarração com a mão sintética são passados primeiro do aliviador e depois do VLCC.

Isto reduz os efeitos hidrodinâmicos entre os dois navios. com formas finas. uma vez que a sucção entre os navios naquela área. Se os vagalhões cruzados tornam impossível governar ao mar e às vagas mantendo o navio sem rolar. ainda mais que ele costuma estar vazio para o carregamento. enquanto o leve aliviador aproxima-se paralelo para amarrar.214 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR VLCC navega ao vento e corrente à menor velocidade possível. relativamente de baixa potência. e a manobra de colocá-los juntos é muito diferente daquelas descritas para abastecimento no mar de navios de guerra. de forma que os dois navios estejam com a proa ao vento. O aliviador aproxima-se de boreste do VLCC. de altapotência e de fácil manobrabilidade. É importante que o navio menor permaneça safo da alheta do VLCC. mantendo-se afastado até que esteja paralelo ao largo corpo de través do navio maior. suspenda a operação de transferência até que o mar cruzado melhore. puxará o aliviador rapidamente para a alheta do maior. Fig. comece a aproximar o navio menor paralelamente. enquanto usa o vento como um rebocador mantenha o vento pela bochecha de boreste para trazer o aliviador ao costado. . ou coloque o vento na bochecha de bombordo se ele estiver aproximando-se muito depressa. Uma velocidade constante e o aproamento são mantidos pelo VLCC. que os atrai um ao outro e ocasiona uma acostagem com força excessiva.82 Fig. 9-10) Quando estiver paralelo ao corpo de meia-nau do VLCC. Estes navios mercantes são de formas cheias. somente dando algumas palhetadas a vante para manter o governo. O vento tem um efeito significativo sobre o aliviador. (Fig. 9-10. Mantenha a proa do aliviador safa da alheta do VLCC quando estiver indo encostar. especialmente o efeito do fluxo acelerado entre eles.

215 Continue a manter o navio pequeno paralelo ao VLCC. saindo do convés principal e indo ao VLCC. Então. e 2 lançantes de arame na popa. Apesar do modelo de posicionamento dos cabos variarem dependendo do desenho do convés dos dois navios. criando um amortecimento hidráulico máximo entre os navios. Fig. enquanto os cabos restantes são passados. caso a situação meteorológica venha a piorar. direcionados à ré do aliviador. para segurá-lo paralelo. quebrando o movimento lateral.O VLCC passa 3 lançantes e 2 espringues de arame na proa. para rebocar o navio menor durante a operação. Encoste em todas as defensas flutuantes simultaneamente. 9-11) 1. o rumo é mudado. 2. seguido de dois lançantes de proa para trabalharem contra. O aliviador primeiro passa um espringue de vante ao VLCC. Arranjo geral dos cabos para a transferência. e 2 espringues e 3 lançantes de popa. Assegure-se de ter 2 bons cabos de espringue saindo do convés principal do VLCC na área do manifold. de forma que ele espalhe a força da acostagem sobre toda a seção de meia-nau do outro navio. uma vez que o tempo gasto não poderá ser recuperado mais tarde. independente das condições de tempo ou prognósticos atualizados.O aliviador passa 5 lançantes e 2 espringues de proa.83 Fig. os cabos sugeridos são: (fig. . 9-11. Sempre passe todos os cabos. colocando o vento na bochecha de boreste do aliviador.

Mantenha o vento e o mar na bochecha de bombordo do VLCC durante a transferência. um perigo dos cabos e dos mangotes partirem. Não espere até que as condições meteorológicas piorem e os cabos comecem a partir. interrompendo a operação antes que as condições piorem. partindo os cabos. Navegando a uma velocidade mínima durante a operação é o recomendável. enquanto o seguimento a vante permanece quase zero. Observe as condições locais e a previsão meteorológica. 84 . Mesmo que as condições de tempo e de mar mudem mais tarde. fundeie o VLCC antes de conectar os mangotes. de forma que o navio maior forneça uma sombra ao menor. Existe então. derivando para outra proa ao invés de cair a ré. numa proa que diminui o caturro. mantém-se a proa ao vento e ao mar. de forma que a combinação do momento do aliviador mais a corrente de máquina a ré movendo-se entre os dois navios. pois isto tornará a desamarração uma operação muito perigosa. 9-12) fig. Utilizando o mínimo de rotações a ré para parar os dois navios.216 MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR Se o tempo permitir. encontrando os navios numa situação que é impossível permanecerem juntos e inseguro para largar-se um ao outro. ou não será possível fundear. não force a separação dos navios. Os navios permanecem juntos para a operação de transferência. conforme o VLCC dá atrás. o VLCC suspende e reinicia a navegar lentamente. (Fig. a menos que as condições de mar se deteriorem e os navios comecem a caturrar. Manobrando desta maneira. dando palhetadas a vante somente para quebrar qualquer guinada que surja. O indicador da taxa de giro é usado para governar a velocidades mínimas.

9-12 (arranje uma foto equivalente. Os cabos solicitam mais atenção. uma vez que os calados dos dois navios se alteram simultaneamente em direções opostas. como uma unidade ou para se separar. Quanto mais cedo o aliviador desenvolver um calado maior. Mantenha tripulação suficiente no convés. estabilizando a operação. de forma que mantenha a máquina pronta para manobrar o tempo todo. Mantendo o lastro a bordo do aliviador o maior tempo possível.) Mantenha os cabos tesos e o convés desimpedido. sendo mais difíceis de manusear do que num terminal. . Pode ser necessário navegar sem aviso prévio. mais cedo o efeito do vento sobre ele diminui. enquanto o óleo vai sendo transferido. conforme recomenda a boa prática marinheira para qualquer situação de atracação...217 Fig.

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