FS-OEG-ME

多发等级口试指南

第一版

民 航 总 局 飞 行 标 准 司
二〇〇六年十二月六日

目录

目 录
1

2

3

多 发 操 作
A.

正 常 程 序 ................................................................................

1-1

B.

空 气 动 力 特 征 ............................................................

1-3

C.

性 能 和 限 制 ..................................................................

1-4

D.

重 量 和 平 衡 ..................................................................

1-8

飞 行 原 理 : 发 动 机 失 效
A.

影 响 单 发 飞 行 的 因 素 .........................................

2-1

B.

方 向 控 制 .........................................................................

2-4

C.

发 动 机 失 效 后 的 操 作 .........................................

2-5

多 发 机 动
A.

起 飞 前 检 查 ..................................................................

3-1

B.

正 常 和 侧 风 起 飞 和 爬 升 ...................................

3-1

C.

正 常 和 侧 风 进 近 及 着 陆 ...................................

3-1

D.

短 跑 道 起 飞 和 爬 升 ...............................................

3-1

E.

短 跑 道 进 近 和 着 陆 ...............................................

3-2

F.

复 飞 .....................................................................................

3-2

多发等级口试指南

i

目录

ii

G.

大 坡 度 盘 旋 ..................................................................

3-3

H.

慢 飞 机 动 .........................................................................

3-3

I.

无 功 率 失 速 ..................................................................

3-3

J.

带 功 率 失 速 ..................................................................

3-4

K.

紧 急 下 降 .........................................................................

3-4

L.

单 发 失 效 机 动 ............................................................

3-5

M.

发 动 机 失 效 — — 失 去 方 向 控 制 示 范 ...

3-5

N.

模 拟 起 飞 时 VMC 前 发 动 机 失 效 ...................

3-6

O.

模 拟 离 地 后 发 动 机 失 效 ...................................

3-6

P.

模 拟 单 发 进 近 着 陆 ...............................................

3-6

多发等级口试指南

目录

多发等级口试指南

iii

第一章 多发操作

1. 多 发 操 作
A.
1

正 常 程 序
多发飞机应携带哪些文件?

与所有飞机要求一样:

2

a.

适航证。

b.

国籍登记证。

c.

无线电电台执照。

d.

营运手册或操作限制。

e.

重量和平衡数据。

多发飞机要求作哪些检查和测试?(包括 IFR )

与所有飞机要求一样。显然,双发飞机应有两本发动机文件,而不是一本。

a.

飞机必须作年检。如果是租借飞机还必须作 100 小时定检,并在飞机 / 发动机
记录本里作相关记录。

b.

全、静压系统在前 24 个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作相关记录。

c.

应答机在前 24 个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作好相关记录。

d.

高度表在前 24 个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作好相关记录。

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1-1

第一章 多发操作

e.

VOR 必须在前 30 天内检查并作好相关记录。

f.

ELT 必须在上次检验之后 12 个日历月内作检查。如果 ELT 累计使用时间超过
1 小时,或者超过电池使用寿命的一半,电池必须更换或充电。更换电池或充
电的日期必须在发射机外部清楚注明并记入飞机维护记录中。

注:在飞机和发动机记录本里要能够确定上次 100 小时定检或年检的时间,以此确
定下一次定检或年检时间。还要能够确定合法 VFR/IFR 飞行所必须的仪表和设备的
检查日期。

3

多发飞机地面滑行是否与单发飞机有明显的不同?

不是,两者大体上是一致的。下列提示可作为参考:

a.

刹车和油门用于控制飞机加、减速。

b.

转弯主要是通过前轮实现。

c.

必要时可使用差动油门控制方向。

d.

多发飞机相对单发飞机更重,更大,动力更强,需要更多时间和更远距离才能
停下。

e.

同样是由于飞机大小的改变,飞行员的观察面发生变化,这就需要更高的警觉
性以避开障碍物、别的飞机或旁观者。

4

滑行过程中飞行员应如何使用差动油门?

例如滑行中向右急转弯,可在蹬右舵或点刹车的同时,收小右发油门,加大左发油
门。在大侧风情况下,差动油门也有助于控制方向,此时应加大上风面发动机油门
以克服侧风产生的偏转力矩。

1-2

多发等级口试指南

第一章 多发操作

5

多发飞机检查单如何使用为佳?

在要求配备副驾驶,或者有第二机长的飞机内,最好由第二机长念检查单,机长执
行检查单内容。在执行检查单时,机长最好实际接触到所念到的相关控制或设备,
并在仔细观察检查单涉及到的仪表或控制位置后将其指示值复述一遍。即使是在没
有第二机长的情况下,机长也应当养成在念检查单时接触、指向或者实际操作相应
项目的好习惯。

6

多发飞机飞行中最重要的三个环节是什么?

起飞、初始爬升和着陆。通常起飞和初始爬升阶段是飞机最“脆弱”的时侯——高
度低,速度小,重量最大。着陆时,飞机速度和高度也相对较低,几乎没有犯错误
的余地。

7

起飞滑跑时,多发飞机飞行员首先和次要考虑的问题是什么?

飞行员首先应当考虑离地前加速到发动机失效后的最小控制速度,因为在获得该速
度以前若单发失效,飞机方向将无法控制,除非单发失效瞬间立即收完工作发油门。

次要考虑的应该是在最短时间内获得单发有利爬升速度( Vyse ),该速度能在单
发失效(可能的话失效发顺桨)情况下提供最大爬升率,或者最小的下降率。

8

正常起飞和短跑道起飞的襟翼推荐位置各是多少?

正常起飞零度襟翼,短跑道起飞 15 ゜襟翼。(如需按手册确定)

9

简述多发飞机正常起飞和爬升程序。

高效率的爬升程序为:飞机以略高于Vmc的速度离地,迅速加速到 Vy 速度爬升,
此时双发都应使用最大起飞功率;直到单发机动安全高度(最低为机场标高以上

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1-3

第一章 多发操作

500 英尺,或者根据飞机性能和地形决定)。到该点后,可收小油门至允许的最大
连续功率或以下,并可建立所需的航线爬升速度。

10 正常起飞后什么时候收上起落架?

满足下列条件即可以收起落架:

a.

中断起飞无足够可用跑道。

b.

建立正上升率。

11 标准起落航线上应在到哪一点之前完成着陆前检查单?

在四边上应完成着陆前检查单,以保证飞行员把全部精力集中在进近着陆上。

12 起落航线上何处应将螺旋桨设定为小迎角 / 高转速状态?为什么?

起落航线五边上应将螺旋桨设定为小迎角 / 高转速状态。因为只有将螺旋桨设置在
小迎角 / 高转速状态,才能保证复飞时获得最大的功率输出。

13 什么是最低设备清单?

飞行规则允许为任何条件下对于保障飞行安全并不是必不可少的设备列出一份清单,
即最低设备清单。它与违反 CCAR 设备要求是两码事。实际上,由于飞机设计时或
多或少都有多余的设备,所以在剩余可用设备能为飞行安全提供足够的保障时,这
些多余的设备就没有必要必须使用。 CAAC 允许的最低设备清单( MEL )仅包括
哪些在合适条件下即使失效也不影响飞行安全的设备,使用 MEL 时,必须考虑特
定的飞机构型和飞行条件。

14 最低设备清单如何适用于多发飞机?

1-4

多发等级口试指南

第一章 多发操作

FAR91.213 对于单发和多发飞机有以下规定:禁止任何有失效仪表或失效设备的
飞机参加飞行。该规定有以下例外:

a.

飞机具有最低设备清单并按清单执行。同时必须有授权信和 MEL 的复印件

b.

飞机具有主最低设备清单并按清单执行。同时必须有授权信和 MMEL 的复印件

c.

对于不具备 MEL 或 MMEL 的旋翼机、非涡轮驱动飞机、滑翔机或者轻于空气
的航空器而言,只要失效设备对于飞行安全没有影响并被标示为“不可用”,
该航空器即可参加飞行。该失效设备在下一次定检时必须修复、更换、移除或
检查。

15 对使用 MEL 的飞机有何限制?

独立运营者的 MEL 在被批准并授权使用后,允许有失效设备的飞机参与飞行,但
仅限于在修复该设备所需要的最短时间内。所以,应该在最早机会出现时立即将失
效设备修复,以将飞机恢复到其设计的安全性和可靠性水平,这一点非常重要。
MEL 规定了失效设备的操作时限以维持飞机的安全性。

B.
1

空 气 动 力 特 征
多发飞机进近着陆过程中如何调节功率?

由于机翼载荷相对较大,襟翼和起落架放下后产生的阻力也较大,多发飞机的下滑
角更陡一些。因此,在进近中常保持一定功率以减小下滑角,防止下降率过大。

2

简述多发飞机螺旋桨滑流的影响。

美制轻型双发飞机大都双发向右旋转(顺时针),并产生同等大小的拉力。在低速
大功率飞行时,各发动机向下运动的螺旋桨桨叶产生的拉力比向上运动的桨叶产生
的拉力更大一些,这种不对称拉力导致各发动机的拉力作用中心在发动机右侧。因
此,右发的拉力作用中心距机身的距离(力臂)比左发更远。于是,当右发工作而

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1-5

第一章 多发操作

左发失效时,其偏头力矩比左发工作而右发失效时的偏头力矩大得多。换句话说,
如果左发(关键发)突然失效,方向将很难控制。

3

装备两台反向旋转发动机的飞机有什么优点?

最大的优点在于没有关键发。由于两台发动机的拉力作用线距机身距离相等,左发
或右发失效后的偏头趋势将没有差别。

C.
1

性 能 和 限 制
定义下列各速度:

VFE─ 襟翼放下后最大飞行速度
VLE— 起落架放下后最大飞行速度
VLO— 最大起落架收放速度
VNE— 不可超越速度(极限速度)
VMC— 关键发失效后最小可控制速度
VNO— 最大结构限制巡航速度
VS0— 着陆构型下失速速度或最小稳定飞行速度
VS— 失速速度或飞机可控制最小稳定飞行速度
VS1— 特定构型下失速速度或最小稳定飞行速度
VX— 最佳爬升角速度(陡升速度)
VXSE— 单发最佳爬升角速度(单发陡升速度)
VY— 最佳爬升率速度(快升速度)
VYSE— 单发最佳爬升率速度(单发快升速度)
VSSE— 单发安全速度
VA— 设计机动速度

2

单发安全速度( VSSE )推荐何时使用?

单发安全速度( VSSE )由飞机制造厂家在新手册中提供,是有意关断发动机的最小
速度。该速度的限制可以减小在最小控制速度关断发动机后,失去飞机控制的潜在
可能性。在飞行训练中, VMC 的示范是十分必要的,但必须在足够安全的高度上,

1-6

多发等级口试指南

第一章 多发操作

以不小于 VSSE 的速度来完成。

3

定义“加速——全停”距离

指将多发飞机加速到某一指定速度,并假设刚获得该速度时单发立即失效,在剩余
跑道上将飞机完全停止所需要的总距离。

4

如果“加速——全停”距离大于可用跑道长度,是否建议继续起飞?为什么?

不,不建议起飞。因为在起飞滑跑过程中如果单发失效,在剩余跑道上将飞机全停
的机会其实是很小的。

5

在“加速——全停”距离大于跑道总长时, CCAR 会禁止多发飞机起飞吗?

不会。适用 CCAR Part 91 的飞机无此限制,但 CCAR Part 121 和 135 禁止此类操
作。

6

如果“加速——全停”距离大于跑道长度,并且密度高度大于单发升限,应使用何
种程序?
上述情况下不建议起飞。如果由于某种原因必须起飞,必须提前作好详尽的备份计
划,包括:

7

a.

重新确认起飞跑道附近的其他跑道或迫降场

b.

复习发动机失效后的程序和速度限制

c.

建议尽可能考虑减少行李、燃油和载客量以提高单发性能

什么是“加速——起飞”距离?

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1-7

第一章 多发操作

指加速飞机到离地速度,并假设刚得到该速度单发失效,继续起飞至 50 英尺高度
所需的距离总长。

8

“ 加速——起飞”性能表提供的信息对多发飞机安全操作有何重要性?

仔细分析“加速——起飞”性能表提供的信息。没有任何一架飞机可以在所有重量、
压力高度和温度条件下单发爬升。在选定跑道以前,你必须明确知道起落架在放下
位时如果单发失效,你能否保持飞机控制并爬升高度。

9

在作多发飞机起飞计划时,应考虑何种性能因素?

成熟飞行员总是作好起飞的详尽计划,以便在起飞过程中如果单发失效能够立即采
取行动。飞行员应该熟悉以下内容:

a.
b.

正常起飞滑跑距离。
50 英尺超障余度对应的地面距离。

c.

周围的地形和障碍物。

d.

单发失效时附近可用的迫降场。

e.

加速——停止距离。

f.

加速——起飞距离。

g.

密度高度和单发升限。

h.

备份计划。

10 如果有双机长,在马上要起飞前应该复习哪些内容?

1-8

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第一章 多发操作

a.

最小控制速度( VMC )

b.

抬轮速度( VR )

c.

离地速度( VLOF )

d.

单发最佳爬升率速度( VYSE )

e.

多发最佳爬升率速度( VY )

f.

VMC 前单发失效程序

11 如果某双发飞机最佳爬升角速度( VX )小于 VMC ,作短跑道起飞时应使用何种程
序?

有些轻型双发飞机 VX 小于 VMC 。在这种情况下,如果飞机以 VX 爬升,并突然失
去单发动力,飞行员必须减小工作发的功率,否则飞机将失去控制。但是,如果单
发失效而工作发处于减功率状态,要想满足超障余度是不可能的。因此,如果公布
的 VX 小于( VMC + 5 ) kts, 用不小于( VMC + 5 ) kts 的速度爬升。在起飞滑跑
时,当加速到 VX 与 VMC + 5 两者之间较大者,应抬轮让飞机离地并保持该速度爬
升。

12 决定爬升性能四要素是什么?

a.

速度—过大或过小都会降低爬升性能。

b.

阻力—起落架、襟翼、鱼鳞板、螺旋桨和速度均产生阻力。

c.

功率—大于平飞功率以上的可用功率。

d.

重量—载客量、行李和燃油重量对爬升性能影响极大。

多发等级口试指南

1-9

第一章 多发操作

13 单发失效后爬升性能变差的根本原因是什么?为什么?

爬升性能取决于大于平飞功率以上的剩余可用功率大小。显然,单发失效将导致
50℅的功率损失,而在所有轻型双发飞机上,将最终使爬升性能降低至少80℅。平
飞所需功率取决于维持平飞所要克服的阻力。放下起落架和襟翼、螺旋桨风车状态
都会增加阻力,自然需要更大的功率。另外一个事实却并不那么显而易见,那就是:
阻力的大小与速度的平方成正比,而维持速度所需的功率与速度的立方成正比。

14 长时间爬升时,使用巡航爬升速度与使用最佳爬升率速度相比有何益处?

a.

获得更大的地速,减小航路总时间(通常对于转场飞行而言时间很重要)。

b.

爬升率的减小量很小。

c.

爬升时将得到更好的前方视野。

d.

更有利于发动机冷却。

15 为什么有的双发飞机要求满足单发正上升率?

出于安全考虑, CAAC 要求部分双发飞机必须具备单发失效后继续起飞的能力。

16 什么是“升限”?

当使用最佳爬升率速度爬升至某密度高度时,飞机爬升率仅为 100 英尺 / 分,该高
度即为飞机的升限。

17 影响多发飞机升限的因素有哪些?

1-10

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第一章 多发操作

a.

重量

b.

压力高度

c.

温度

18 什么是“绝对升限”?

指飞机能够爬升到且能维持的最高密度高度。在该高度上 Vx 等于 Vy 。

19 什么是“单发升限”?

指单发爬升率为 50 英尺 / 分时的最高高度。

20 飞机高度升高, VYSE/VXSE将如何变化?

VXSE 增大而 VYSE 减小。

21 什么是“单发绝对升限”?

指关键发失效,螺旋桨顺桨时,飞机能够爬升至并维持住的最高密度高度。在该高
度上 VXSE 等于 VYSE 。

22 若某机场密度高度高于单发升限,能否起飞?

不能。因为一旦起飞过程中单发失效,飞机将不能建立正上升率,甚至不能维持所
在高度。在选择某条跑道起飞之前,必须明确在起落架处于放下位时,如果单发失
效能否保持飞机控制并爬升。

多发等级口试指南

1-11

第一章 多发操作

23 如果在密度高度高于单发升限的某机场起飞过程中单发失效,预计飞机将会具备何
种性能?
对于绝大多数轻型双发飞机来说,没有任何性能可言。

24 在做飞行计划时,必须重点考虑单发升限与巡航阶段哪些因素的关系?

在做飞行计划时,应使用单发升限表判断飞机在当前载重情况下,单发失效后在
IFR 飞行时能否维持 MEA( 最低巡航高度 ) ,或在VFR飞行时能否满足超障要求。
必须掌握下述各项的计算方法:

a.

满足 50 英尺超障余度所要求的起飞总距离。

b.

决断速度飞机单发的“加速——全停”距离。

c.

决断速度飞机单发的“加速——起飞”距离。

d.

标准航路爬升至 10 , 000 英尺所需的总时间、距离和燃油。

e.

飞机的燃油消耗率、航程和续航时间 。

f.

从巡航高度下降至起落航线高度的时间和下降点。

D.
1

1-12

重 量 和 平 衡
飞机超重会影响哪些性能参数?

a.

起飞速度增大。

b.

起飞滑跑距离增大。

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第一章 多发操作

2

c.

爬升率和爬升角减小。

d.

升限降低。

e.

航程变短。

f.

巡航速度减小。

g.

机动性变差。

h.

失速速度增大。

i.

着陆速度增大

j.

着陆滑跑距离增长。

重心靠前对飞行性能有何影响?

失速速度增大 --------- 由于机翼载荷增加,在更大的速度上就将达到失速临界迎角。

巡航速度减小 --------- 由于阻力增加,需要更大的迎角以维持高度。
稳定性增加 ------------ 迎角增大时,飞机趋向于减小迎角,俯仰稳定性增加。
VMC 减小 --------------- 方向舵效率增大。
向后带杆力增大 ------ 起飞滑跑距离增长,进近速度增大,拉开始杆力增大。

3

重心靠后对飞行性能有何影响?

失速速度减小 --------- 机翼载荷减小。

多发等级口试指南

1-13

第一章 多发操作

巡航速度增大 --------- 阻力减小,保持高度所需迎角也减小。
稳定性变差 ------------ 改出失速和螺旋更困难,当迎角增大时,飞机自动减小迎角
的趋势减弱。
VMC 增大 --------------- 方向舵效率变差。

4

定义:

最大起飞重量——起飞滑跑开始时最大允许重量。有些飞机在地面操作过程中要消
耗燃油,所以可以装载略高于该重量,受跑道长度、气候条件或其它可变因素
的影响,实际起飞重量可能会被限制到低于最大起飞重量。
最大着陆重量——飞机正常着陆的最大允许重量。受跑道长度、气候条件等的影响,
实际着陆重量可能被限制到低于最大着陆重量。
基本空机重量——指机身、发动机和所有固定在飞机上且永久存在的设备的重量。
包括选装设备和特殊设备、固定的压舱物、液压油、存留的燃油和滑油。用于
螺旋桨顺桨的滑油包括在存留滑油内。
最大无燃油重量——指除燃油外的飞机最大允许重量,等于基本空机重量加上有效
载荷 。

5

“ 最大起飞重量”有何重要意义?

相比“飞机全重”而言,“最大起飞重量”要求更为严格一些,它决定单发失效后
飞行员选择中断起飞或者继续起飞,并保证满足所有障碍物超障要求的初始爬升梯
度。

6

什么是“有效载荷”?

指飞机上的“有用”载荷,包括飞行员、旅客、行李、可用燃油和滑油 . 。

7

1-14

掌握用下列数据计算重量与平衡的方法:

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第一章 多发操作

机长和副驾驶体重。
旅客重量。
燃油和滑油重量 。
行李重量。
另外,飞行 2 小时后的重量和平衡计算也要掌握。

多发等级口试指南

1-15

第二章 发动机和失效

2. 飞 行 原 理 : 发 动 机 和 失 效
A.
1

2

影 响 单 发 飞 行 的 因 素
影响 VMC 的因素:

a.

重心位置

b.

重量

c.

密度高度

d.

起落架位置

e.

襟翼位置

f.

螺旋桨 ( 风转或顺桨 )

g.

侧滑情况

哪些因素会导致 VMC 增大?

a.

重心位置后移

b.

减轻重量

c.

密度高度减小 ( 空气密度增大 )

d.

收上起落架

e.

收上襟翼

多发等级口试指南

2-1

第二章 发动机和失效

3

f.

螺旋桨风转

g.

飞机侧滑 ( 向工作发的坡度减小 )

解释重心的改变如何影响 VMC 。

当重心位于后极限时 VMC 最大。由于飞机绕重心转动,所以将重心作为测量力矩的
参考点。重心后移不会影响拉力力矩,但会减小到方向舵水平分力中心的力臂,这
就意味着为了克服发动机失效的偏头力矩,需要更大的力 ( 更高速度 ) 。通常绝大
多数轻型双发飞机的重心范围都足够小以使其对 VMC 的影响降低到最小程度,但它
仍然是应该考虑的一个因素。

4

改变重量为何会影响 VMC ?

VMC 在飞机平直飞行时不受重量改变的影响,但在转弯时会受重量影响。飞机带坡
度后,重力的一个分力同升力的水平分力一起作用,产生更大的向工作发方向的侧
滑。坡度一定时,重量越大 VMC 越小。

5

为什么密度高度的改变会影响 VMC ?

对于装备非增压发动机的飞机而言, VMC 随密度高度的升高而减小。因此,可在海
平面处更小的速度来保持方向控制。其原因是:由于发动机功率随高度升高而减小,
工作发产生的力矩也相应减小,因此克服飞机偏头趋势所需要的方向舵的力也减小。

6

解释改变起落架的位置为何会影响 VMC?

放下起落架会增大飞机的方向稳定性 ( 同船下部的龙骨原理相似 ) ,因此 VMC 会减
小。

2-2

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

7

解释放下襟翼为何会改变 VMC ?

人们通常认为放下襟翼后 VMC 会轻微减小。放下襟翼后,阻力和升力都增大,工作
发一侧的襟翼产生的阻力会阻止发动机的偏头趋势,最终引起飞机偏头力矩减小,
克服偏头力矩所需要的方向舵力也减小,因而 VMC 也相应减小。

8

风车状态的螺旋桨如何影响 VMC?

风车状态的螺旋桨会产生相当大的阻力,导致方向更难控制, VMC 增大。

9

飞机侧滑如何影响 VMC ?

单发飞行时为了克服不对称拉力,方向舵将大幅偏转,从而在垂尾上产生一个水平
方向上的力,在其作用下,飞机将产生侧向加速度,直到侧滑产生的阻力与其平衡。
此时将坡度改平,转弯侧滑仪小球将会居中,飞机向失效发适度侧滑,会导致如下
结果:

a.

作用在失效发一侧垂尾上的冲压空气会增大单发失效导致的不对称力矩。

b.

侧滑严重降低失速性能。

c.

平衡额外力矩和侧滑阻力要求方向舵更大偏幅,导致爬升和加速性能显著减小。

d.

VMC 增大。

10 训练飞行时,什么情况下 VMC 示范飞行不可行?

由于 VMC 反映的是功率的一种效用,而功率随高度的增加而减小,因此飞机有可能
在失去方向控制以前就已经到失速速度。在某特定密度高度以上,失速速度是高于

多发等级口试指南

2-3

第二章 发动机和失效

单发失效最小控制速度的,对这一点的理解十分重要。在典型的 VMC 示范中,将失
效发顺桨,飞机减速到 VMC 时,飞机先失速,然后会伴随着非常强烈的滚转趋势。
在这种情况下,飞机肯定会进入螺旋而且很难改出。因此,如果因为高海拔或者高
温导致这种密度高度存在时,在该高度上作 VMC 示范将会很危险,故不宜尝试。

11 什么是“关键发动机”?

指失效后对飞机性能或操纵性影响最大的发动机。

12 是否所有多发飞机都有关键发动机?

绝大多数美制轻型双发飞机都有关键发,但有些飞机配备了反向旋转螺旋桨可以消
除关键发效应。这类飞机的发动机旋转方向相反,即左发螺旋桨沿顺时针方向旋转,
而右发螺旋桨沿逆时针方向旋转,这样各发动机拉力作用线距机身中线的距离相等,
左发或右发失效后飞机的偏转趋势没有差别。

13 通常情况下哪边发动机是关键发?

绝大多数美制轻型双发飞机均是右转螺旋桨飞机,都是左发为关键发,它失效后克
服偏头趋势所需的蹬舵力最大。

14 在单发失效情况下,将下列各项按产生阻力由小到大的顺序排序:

2-4




襟翼
起落架
螺旋桨风转
驾驶杆位置

a.

驾驶杆位置(压盘抵舵以克服偏转和滚转趋势)——大约损失 100FPM

b.

螺旋桨风转——大约损失 200 到 300FPM

c.

起落架放下位——大约损失 300 到 400FPM

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

d.

全襟翼—大约损失 300 到 400FPM

注意:对不同飞机而言,上述性能数据会发生变化,为准确起见,必须参阅飞机飞
行手册。

15 空速表上的蓝线代表什么速度?

单发失效最佳爬升率速度( VYSE ),使单发失效后飞机在最短时间内得到最大高度。

16 空速表上的红线代表什么速度?

关键发失效最小控制速度( VMC ),指示海平面高度起飞,关键发失效后的最小可
控制飞机速度。

17 飞机制造者如何确定 VMC 值?

制造商将单发突然失效后,在航向变化不超过 20° 以内能恢复方向控制,并能在此
后以小于5°的坡度维持平直飞行的最小速度确定为 VMC ,其相应的飞机构型如下:

a.

最大可用起飞功率或拉力。

b.

最差重心位置。

c.

配平起飞位。

d.

最大海平面起飞重量,或示范 VMC 所需的较小重量。

e.

襟翼起飞位。

多发等级口试指南

2-5

第二章 发动机和失效

B.
1

f.

起落架收上。

g.

失效发螺旋桨风转。

h.

飞机升空,不受地面效应影响。

方 向 控 制
飞行速度低于 VMC 时,多发飞机为何会失去方向控制?

发动机失效后,飞行员必须用舵施加反向力矩以克服工作发产生的不对称拉力(发
动机安装于机身中线上的飞机除外)。当方向舵满偏时,其偏头功效取决于流经方
向舵的空气流速,进而取决于飞行速度。如果飞机减速至 VMC 以下,方向舵产生的
力矩不足以平衡不对称拉力力矩,飞机就会失去方向控制。

2

为何速度低于 VMC 飞行很危险?

当速度低于 VMC 而工作发使用全功率时,飞机有向失效发偏转和滚转的趋势,该趋
势随着飞机速度的进一步减小而加剧。要阻止偏转趋势必须使用副翼,而副翼会进
一步增大偏转量。如果此时飞机失速(很容易出现),飞机将向失效发急剧滚转,
这在低空时将会是灾难性的。

3

为什么多发飞机要向失效发一方滚转?

发动机失效后流经同侧机翼的螺旋桨滑流减小,导致该机翼产生的总升力减小,结
果使飞机向失效发滚转。飞机偏转同样影响失效发一侧机翼上的升力,使得飞机滚
转加剧。向工作发压盘并向偏转方向蹬反舵可以平衡滚转力。

4

改出意外进入螺旋时,推荐使用何种程序?

多数轻型双发飞机都不具备螺旋性能,因此,改出螺旋非常困难。推荐使用以下程

2-6

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

序:

a.

减小两台发动机功率。

b.

向旋转反方向蹬满舵。

c.

向前顶杆改出失速。

d.

必要时增大旋转方向内侧发动机功率。

e.

旋转停止后将舵回中立位,柔和、稳定地带杆改出俯冲。

如果上述程序不能生效,在执行上述操作时将双发油门推至最前可能会有助于改出
失速状态,但这只能在万不得已情况下执行。

5

尽快将失效发螺旋桨顺桨的原因是什么?

飞行中发动机失效时,飞机在气流中的运动会保持螺旋桨旋转,就象风车一样。由
于失效发不但不产生任何拉力,而且会消耗能量以克服发动机的摩擦和压缩,所以
螺旋桨风转产生的阻力相当大,使飞机向失效发一侧偏转。例外,如果是内部组件
失效导致单发停车,顺桨会防止发动机被进一步损坏。

6

在单发失效时为什么有必要向工作发压盘?

如果把副翼放平并保持小球中立,飞机会向失效发一方侧滑,导致V MC 增大并极大
地减小爬升和加速性能。向工作发压盘后,重力的水平分力将克服方向舵产生的导
致侧滑的侧向力。在某一坡度上,飞机将处于零侧滑状态,使方向更好控制,同时
增加单发性能(爬升率增大)。每减小向工作发一方压盘的坡度一度,大约会使V
MC 增大3 kts.

7

单发失效后正确的坡度角是多少?

研究表明,对于所有飞机而言不能用一个固定的坡度角值。飞机当时的性能、重量、

多发等级口试指南

2-7

第二章 发动机和失效

密度高度等因素都会影响单发后建立零侧滑状态所需的坡度值,通过实验得出,单
发失效后初始坡度应至少用 5 度以获得规定的 VMC 值,一旦飞机处于控制之下,就
应及时减小坡度至可以建立零侧滑状态以得到最佳性能。如果不知道飞机零侧滑状
态对应的坡度值,一般使用 2 度坡度,或者使小球偏离中心半个小球体宽。

8

如果不向工作发压盘, VMC 可以增加多少?

试飞表明,如果保持小球中立,将副翼放平,在某些飞机上

VMC 将增加高达

20kts 。

C.
1

2

发 动 机 失 效 后 的 操 作
列出单发后的三种致命状况。

a.

失去方向控制。

b.

失去爬升性能。

c.

失去飞行速度。

就飞行速度而言,起飞过程中在何处单发失效最危险?

最危险时间是飞机刚离地后的 2 到 3 秒钟,此时飞机正加速至单发失效安全速度。

3

大多数轻型多发飞机都要求示范单发爬升性能吗?

不是。许多飞行员错误地认为,由于轻型双发飞机有两台发动机,故单发工作时它
至少应保持一半的性能。在管理轻型双发飞机的 CCAR Part23 中,没有任何规定
要求在起飞构型下单发失效后飞机必须能够维持高度。实际上,现在的许多轻型双
发飞机都不要求在任何构型下单发失效时做到这一点,即使是在海平面高度上也是

2-8

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

如此。这一点在Part23部分对于轻型双发飞机的合格证审定十分重要。对于起飞或
着陆构型下的性能而言(不是控制性),轻型双发飞机在概念上仅是将动力分成两
个单元的单发飞机。

4

单发飞机应急检查单的哪些项目应该默记?

a.

在任何时候保持飞机控制和速度,这是最为重要的首要规则。

b.

通常应将工作发使用全功率。但是,如果发动机失效发生在巡航或大坡度盘旋
过程中,你可以选择使用足够维持安全速度和高度的功率。

c.

5

将阻力减至最小(收上襟翼和起落架)。

在单发操作过程中,如果允许速度降至 VMC 以下,应使用何种程序?

不管由于何种原因速度降至 VMC 以下,都必须减小工作发的功率,并按需要向工作
发压盘,以保证飞机的安全控制。

6

如果 VMC 速度以下单发失效,必须立即采取何种措施?

如果在加速至 VMC 以前单发失效,飞行员别无选择,必须收光双发油门并将飞机全
停。但如果飞机离地后单发失效,飞行员必须立即决定继续起飞还是迫降。

7

单发失效后飞行员的第一反应是什么?

保持飞机控制和速度。

8

在将疑似失效发顺桨以前,应首先采取何种措施?

多发等级口试指南

2-9

第二章 发动机和失效

将疑似失效发油门杆收光以证实失效发。

9

单发失效后,可用什么方法来有效地判断失效发?

a.

明显地向失效发偏转和滚转。

b.

可使用谚语“ Dead Foot , Dead Engine”. 没有蹬舵的那只脚指示同侧的发动
机失效。

c.

证实失效发:在将疑似失效发关断之前先将其油门收光。如果飞机控制力没有
变化,则表明疑似失效发即失效发。

10 如果右发失效应向哪边蹬舵?

飞机将向右偏转,要求立即蹬左舵。

11 在仪表气象条件下单发失效,应该用什么方法来有效地判断失效发?

在目视气象条件下判断失效发的方法对于仪表气象条件同样适用。首先检查飞行仪
表,确保飞机航向和速度能够保持,主要用舵来保持航向,飞机将向失效发一侧偏
转。由于向心力作用转弯侧滑仪小球会偏向工作发一侧。蹬舵力通常有助于判断失
效发( Dead Foot,Dead Engine )。

12 VXSE 什么时候用?

单发最佳爬升角速度在最短距离内获得最大高度(最大爬升角)。当单发失效后必
须越障时使用该速度。

13 当机组由两名飞行员组成时,机长在标准起飞简述中应涉及哪些项目?

至少应包括以下各项:

2-10

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

a.

最小控制速度 VMC

b.

抬轮速度 VR

c.

离地速度 VlOF

d.

单发最佳爬升率速度( VYSE )

e.

双发最佳爬升率速度( VY )

f.

VMC 以下单发失效程序

14 起飞过程中飞机即将离地前单发失效,推荐使用何种程序?

建议立即收光油门,将飞机减速至全停。

15 如果起飞后立即单发失效(起落架放下位)但未达到单发最佳爬升率速度
( VYSE ),推荐使用何种程序?

建议在剩余跑道上着陆或者选择合适场地迫降。因为必须要下降高度以增速至
VYSE ,所以立即着陆通常是必然措施。

16 如果起飞后立即单发失效(起落架收上)但未到单发安全爬升速度,推荐使用何种
程序(假设没有剩余跑道可用)?

如果已经获得( VXSE )单发最佳爬升角速度且起落架处于收上过程中,应保持该速
度爬升以越障,在起落架和襟翼收上后稳定在单发最佳爬升率速度( VYSE )并重新
设置相关各系统。
注意:上述程序仅就一般情况而言——记住每次起飞情况都是不一样的。飞机性能、
跑道长度要求等在每次起飞前就应计算好,以提前准备好在起飞和爬升过程中任何
一点单发失效后应该采取的正确措施。

多发等级口试指南

2-11

第二章 发动机和失效

记住:大多数轻型双发飞机都不能维持单发爬升,做好相应计划。

17 飞机离地后单发失效,不能建立正上升率,应维持什么速度以使下降率最小?

单发最佳爬升率速度( VYSE )保证单发失效后在给定时间段内获得最大高度同样,
在飞机显然不能爬升高度、迫降不可避免时, VYSE 将保证最小下降率,并为实施迫
降提供最大的时间量。

18 若起飞后立即单发失效,更高高度和超过 VYSE 的速度量哪一个更重要?

高度对于安全来说比速度余量更重要。多余的速度不能完全转换成高度或者距离以
达到安全的降落地。然而,处于安全高度上的飞机可以平飞,这就比上升容易做到
得多。因此,如果双发的功率从最初开始就用于获得超障所需的足够高度(安全机
动高度),单发失效的问题就简单得多。如果能得到安全高度以上的额外高度,通
常可以在需要时将其转换成速度或滑翔距离。

19 巡航时单发失效后的主要问题是什么?

主要问题是维持能够继续飞抵拟降地点的足够高度,这取决于密度高度、飞机全重
和地形及障碍物的标高。当飞机高于单发升限以上时,高度将不能维持。

20 如果巡航时单发失效,推荐使用何种程序?

尽管同飞行中其它阶段相比较而言,正常巡航时单发失效并不是大不了的事情,但
还是推荐将失效发关断并执行安全程序以将工作发功率增加至最大可用。否则,空
速将下降得比意料中更多,也更快。这种情况下会引发严重的性能问题,特别是当
空速下降至 VYSE 以下。
如果有可能,要尽量维持高度。若在当前环境中单发失效后不能维持高度,则应保
持 VYSE±5kts 的速度以尽可能地减小高度损失飞至合适的降落地。

21 双发失效后应保持什么速度以获得最大滑翔距离?

2-12

多发等级口试指南

第二章 发动机和失效

以 Cessna310 最大全重为例,应控制转速 110MPH ,并将双发螺旋桨顺桨,收上
起落架和襟翼。(按飞行手册)

22 在进近着陆过程中若单发失效,推荐使用什么程序?

a.

建立正常起落航线

b.

从四边到短五边应保持正常下滑,既不能高也不能低。避免工作发使用大功率

作长而平的进近。
c.

保持 VYSE 。除非能确定在跑道上接地,否则五边进近速度不能低于 VYSE 。然后
根据襟翼位置保持相应的速度直到拉开始。

d.

在确定能在跑道上接地以前,不能放全襟翼或起落架。

e.

放下全襟翼后,进近速度应为 1.3Vso 或者使用制造商推荐值。

23 在作单发复飞时应使用什么程序?

做出复飞决定后,加满油门,收上部分襟翼,收上起落架,然后收起剩余襟翼,尽
快建立 VYSE 。执行单发复飞时,由于飞机的下沉惯性、襟翼和起落架的收上,飞机
将会在初始时下沉,因此,在做是否复飞的决定时获得足够的高度非常关键。

24 通常推荐作单发复飞吗?为什么?

一般不推荐作单发复飞。除非有很大的高度和速度余量,否则对于 CCAR Part 23
审定合格的大多数轻型双发飞机而言,单发复飞都是不可能的。事故调查表明单发
复飞时飞机撞毁在跑道或滑行道上,或者在其附近的比例相当高。在大多数情况下,
考虑到特定飞机的性能、重量和密度高度等因素,都不会选择作单发复飞。

多发等级口试指南

2-13

第二章 发动机和失效

2-14

多发等级口试指南

第三章 多发机动

3. 多 发 机 动
A.

起 飞 前 检 查

1 .考虑别的飞机、风和地面条件等因素,正确停放飞机
2 .正确分配座舱内外的注意力
3 .确保发动机温度和压力适合试车和起飞
4 .完成起飞前检查单,确定飞机工作稳定

B.

正 常 起 飞 和 侧 风 条 件 下 起 飞 及 爬 升

1 .根据风向正确压盘并使用推荐的襟翼角度。
2 .滑行到起飞位,将飞机对正跑道中线
3 .均匀加油门到起飞功率,检查发动机仪表
4 .在推荐速度抬轮离地
5 .保持合适仰角使飞机加速到 Vy ,并维持速度在 Vy+10kts 至 Vy-5kts 范围内
6 .建立正上升率后收上起落架和襟翼
7 .保持起飞功率,以最佳爬升率速度爬升到安全机动高度
8 .设置爬升功率,保持推荐的爬升速度
9 .保持好航向并修正偏流

多发等级口试指南

3-1

第三章 多发机动

10 .完成相应的检查单

C.

正 常 进 近 和 侧 风 条 件 下 进 近 着 陆。

1 .接近起落航线时执行进入机场区域检查单
2 .建立推荐使用的进近构型和速度
3 .以适合的速度和高度加入起落航线
4 .三边上保持起落航线速度并设置进近襟翼
5 .五边设置着陆襟翼,完成着陆前检查单
6 .保持推荐的速度稳定进近,如果没有推荐速度,进近速度应不超过 1.3Vso+10kts
至 1.3Vso-5kts 的范围
7 .以差不多失速的速度在着陆点 400 英尺以内轻柔接地
8 .着陆时要求压住中心线,不带交叉
9 .进近着陆过程中保持侧风修正和方向控制
10 .完成相应检查单

D.

短 跑 道 起 飞 和 爬 升

1 .根据风向正确压盘,并使用推荐的襟翼角度
2 .滑行到起飞位,将飞机对正跑道中线
3 .使用全跑道

3-2

多发等级口试指南

第三章 多发机动

4 .柔和均匀加油门至起飞功率,检查发动机仪表
5 .在推荐速度抬轮离地
6 .加速到 Vx 或推荐的超障速度
7 .保持 Vx+10kts 或 Vx-5kts 或者推荐的超障速度到场高 50 英尺以上
8 .超障后加速至 Vy, 以 Vy+10kts 或 Vy-5kts 的速度爬升
9 .建立正上升率以后收上起落架和襟翼
10 .保持起飞功率,以最佳爬升率速度爬升至安全机动高度
11 .设置上升功率,维持推荐的爬升速度
12 .保持方向,修正偏流
13 .执行任何相关的降噪程序
14 .完成相应的检查单

E.

短 跑 道 进 近 着 陆

1 .接近起落航线时,执行“进入机场区域”检查单
2 .建立推荐的进近着陆构型和速度
3 .以合适的速度和高度加入起落航线
4 .三边上保持起落航线速度并设置进近襟翼
5 .切着陆区放下起落架,完成着陆前检查单
6 .五边设置着陆襟翼,再次执行着陆前检查单

多发等级口试指南

3-3

第三章 多发机动

7 .以推荐速度稳定进近,如果没有推荐速度,考虑到阵风因素,使用 1.3Vso+10kts
或 1.3Vso-5kts 范围内的速度进近
8 .以接近失速的速度轻柔接地,接地点不超过着陆区 200 英尺
9 .接地时保持飞机位置在跑道中心线,且不带交叉
10 .根据需要使用刹车,在保证安全的前提下,使用最短距离将飞机全停
11 .进近着陆过程中进行必要的侧风修正
12 .完成相应的检查单

F.

复 飞

1 .立即加油门至起飞功率
2 .建立 Vy+10kts 或 Vy-5kts 的上升姿态
3 .将襟翼收上至进近角度
4 .飞机建立正上升率后收上起落架
5 .保持起飞功率,以 Vy 速度爬升至安全机动高度
6 .调整功率使飞机以起落航线速度飞行
7 .爬升过程中保持方向控制,并修正偏流
8 .执行任何相关降噪程序
9 .操纵飞机加入起落航线
10 .按要求执行相关检查单

3-4

多发等级口试指南

第三章 多发机动

G.

大 坡 度 盘 旋

1 .飞行高度不低于场高 3 , 000 英尺( 920 米)
2 .调整飞机速度至 VA 或者推荐的大坡度盘旋速度
3 .确定区域内没有他机活动
4 .稳定飞机航向(基本航向北、南、东、西)
5 .压盘蹬舵进入 360 度协调转弯
6 .保持 45±5 度转弯坡度
7 .在初始进入航向改出转弯,误差不超过 ±10 度
8 .向相反方向作 360 度协调转弯
9 .注意力分配应兼顾飞机控制和空中定向
10 .保持高度不超过初始进入转弯高度 ±100 英尺( 30 米)速度不超过初始进入转
弯速度 ±10kts

H.

慢 飞 机 动

1 .选场高 3 , 000 英尺( 920 米)以上和推荐的机动高度两者之中的较高高度作为机
动高度
2 .确定区域内无他机活动
3 .设定慢飞的功率和姿态
4 .保持速度为 1.2Vs1+10kts 或 Vmc+10kts, 两者之中取大者, +10 ( -5 ) kts

多发等级口试指南

3-5

第三章 多发机动

5 .在不同坡度和飞机构型下,作直线平飞或水平转弯
6 .在不同坡度和飞机构型下,作直线上升、下降和上升转弯、下降转弯
7 .注意力分配兼顾飞机操纵和空中定向
8 .保持高度误差不超过 ±100 英尺( 30 米),航向误差不超过 ±10 度,速度误差不
超过 +10(-5)kts
9 .平飞转弯坡度不超过 30 度( +0 、 -10 度),上升转弯、下降转弯坡度不超过
20 度( +0 、 -10 度),在指定航向 ±10 度范围内改出,改平高度不超过指定高
度 ±100 英尺范围

I.

无 功 率 失 速

1 .选不低于场高 3 , 000 英尺( 920 米)与推荐的机动高度两者之中较高高度作为机
动高度
2 .确定区域内无他机活动
3 .将飞机设置为进近着陆构型
4 .柔和带杆将飞机带到失速姿态
5 .直线平飞航向误差不超过

±10 度,如果作转弯失速,坡度不能超过

30 度

( +0 、 -10 度)
6 .识别失速的第一动力特征为抖杆或者舵面效应变差,并宣布失速
7 .失速后的改出:减小飞机仰角,同时加油门,并将坡度改平,以最小高度损失回到
直线平飞姿态
8 .将襟翼收上到规定角度
9 .建立正上升率后收上起落架

3-6

多发等级口试指南

第三章 多发机动

10 .襟翼完全收上前加速至 Vy
11 .回到初始高度、航向和速度

J.

带 功 率 失 速

1 .选不低于场高 3 , 000 英尺( 920 米)与推荐的机动高度两者之中较大者
2 .确定空域内无他机活动
3 .将飞机设置为起飞构型,并保持起飞功率和速度
4 .柔和带杆将飞机从起飞姿态带到失速姿态
5 .直线飞行时保持航向偏差在 ±10 度范围内,如果做带坡度失速,坡度不能超过 20
度( +0 、 -10 度)
6 .识别失速的第一动力特征为抖杆或者舵面效应变差,并宣布失速
7 .失速后的改出:减小飞机仰角,同时加油门,并将坡度改平,以最小高度损失回到
直线平飞姿态
8 .将襟翼收上到规定角度
9 .建立正上升率后收上起落架
10 .襟翼完全收上前加速至 Vy
11 .回到初始高度、航向和速度

K.

紧 急 下 降

1 .将飞机设置为推荐的紧急下降构型

多发等级口试指南

3-7

第三章 多发机动

2 .保持速度在选定速度的 ±5kts 范围内
3 .保持定向,正确分配注意力,做好计划
4 .执行相应的应急检查单

L.

单 发 机 动

1 .识别单发失效,保持飞机控制,执行相应的应急检查单
2 .控制好飞机状态,减少阻力,识别并证实失效发
3 .保持推荐的单发最佳速度
4 .按要求向工作发压盘以获得最佳性能,配平飞机并控制好飞机状态
5 .判断发动机失效的原因
6 .将失效发顺桨
7 .监控工作发参数,根据需要调整功率等设定
8 .执行相应的检查单,确定对失效发的保护程序正确
9 .转向最近的机场
10 .单发失效后(失效发顺桨)示范:

3-8

a.

a. 直线平飞

b.

b. 转弯

c.

c. 下降到指定高度

d.

d. 上升到指定高度(如果飞机在当前条件下能够爬升)

多发等级口试指南

第三章 多发机动

11 .正确分配注意力,兼顾飞机协调控制,飞行路径和空中定位
12 .按推荐程序重新启动失效发
13 .保持高度不超过指定高度 ±100 英尺( 30 米),航向不超过指定航向 ±10 度,
空速不超过指定空速±10kts
14 .保持坡度不超过指定坡度 ±10 度,改出转弯后航向不超过指定航向 ±10 度,上升
或下降改平飞不超过指定高度 ±100 英尺( 30 米)
注意:在装备有飞行中可以安全顺桨的发动机的多发飞机上,应该作顺桨示范。作
该示范时,应确保所选高度和位置能够满足发动机不能回桨或者不能重新启动时,
能够到选定机场安全着陆。实践考试中若螺旋桨不能回桨,应当视作特情。在场高
3 , 000 英尺( 920 米)以下模拟单发失效,应将油门杆收到慢车位,然后设置零
拉力。

M.

单 发 失 效 — — 失 去 方 向 控 制 示 范

1 .将飞机按以下条件设置,保持速度 VSSE :
a.

起落架收上

b.

设置襟翼起飞位

c.

设置鱼鳞板起飞位

d.

设置配平起飞位

e.

变距杆最前

f.

关键发油门慢车

g.

工作发设置为起飞功率或最大可用功率

2 .建立单发爬升姿态,保持速度大约为 VSSE 以上 10kts

多发等级口试指南

3-9

第三章 多发机动

3 .向工作发压盘,以获得最佳性能
4 .缓慢带杆增加飞机仰角以减速,减速量为大约 1kt/ 每秒,同时蹬舵保持航向直至满

5 .识别并宣告失去方向控制的第一特征:失速警告响或抖杆
6 .改出方法:减小工作发工率的同时减小迎角以获得速度增加和保持方向控制,要求
高度损失最少,不能通过增加模拟失效发动机功率的方法来改出
7 .在初始进入航向 20 度以内改出
8 .改出过程中根据需要加速至 VXSE 或 VYSE , +10 ( -5 ) kts

N.

模 拟 起 飞 过 程 中 Vmc 以 前 单 发 失 效

1 .模拟单发失效后立即收光油门
2 .保持方向控制
3 .按需刹车

O.

模 拟 离 地 后 单 发 失 效

1 .立即判明单发失效,保持好飞机控制,并执行推荐的应急程序
2 .减少阻力,识别并证实失效发
3 .模拟将失效发顺桨
4 .保持速度 VYSE ,如果有障碍物,保持 VXSE 或者 Vmc+10kts, 两者之中较大者,直到
越障,然后加速到 VYSE

3-10

多发等级口试指南

第三章 多发机动

5 .按要求向工作发压盘以获得最佳性能,配平飞机并控制好飞机状态
6 .监控工作发仪表并按需调节功率
7 .判断飞机的性能。如果保持 VYSE 飞机不能爬升,应以 VYSE 速度返回起飞机场着陆,
或者向最合适的着陆区域进近着陆
8 .将失效发实施保护程序
9 .保持航向在 ±10 度范围内,空速在 +10 ( -5 ) kts 范围内
10 .完成相应的应急检查单

P.

模 拟 单 发 进 近 着 陆

1 .判别发动机失效,保持飞机控制,执行推荐的应急程序
2 .设定发动机功率,减少阻力,判断并证实失效发
3 .模拟将失效发顺桨
4 .保持推荐的单发最佳速度 +10 ( -5 ) kts
5 .向工作发按要求压盘以获得最佳性能,配平飞机并保持飞机控制
6 .监控工作发状态并按需调节功率
7 .建立推荐的单发最佳进近着陆构型和速度
8 .保持稳定进近,推荐进近速度为 VYSE+10 ( -5 ) kts ,直到确保安全着陆
9 .在着陆区 500 英尺以内轻柔接地,要求不带交叉,前轮压住中心线,飞机纵轴与跑
道中线重合
10 .进近着陆过程中保持侧风修正和方向控制

多发等级口试指南

3-11

第三章 多发机动

11 .完成相应的应急检查单

3-12

多发等级口试指南

第三章 多发机动

多发等级口试指南

3-13

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