699-716 Ita

8.
Sistemi a trazione ibrida
8.2.1 Introduzione
Nel 20 secolo, la grande disponibilit di petrolio, la relativa semplicit dei processi di raffinazione e di produzione dei carburanti e la facilit della loro distribuzione globale hanno favorito la diffusione di autoveicoli equipaggiati con motori a combustione interna. La concorrenza della trazione elettrica, presente gi nei primi anni del secolo, stata facilmente vinta dai motori a combustione interna, che sono stati protagonisti della motorizzazione di massa dellintero pianeta. Allinizio del 21 secolo assumono per importanza sempre maggiore le problematiche legate alla protezione ambientale e alle limitate risorse della Terra. Lo smog, il buco dellozono, leffetto serra preoccupano lopinione pubblica che avverte gli effetti di uno sviluppo energetico basato sullo sfruttamento di risorse non rinnovabili e sul deperimento della qualit dellaria, del suolo e dellacqua. Inoltre, le tensioni internazionali legate allo sfruttamento delle risorse petrolifere ancora disponibili hanno contribuito alla forte crescita del prezzo del petrolio. I motori a combustione interna sono caratterizzati da scarsa efficienza, utilizzano combustibili fossili (le cui riserve sono destinate a esaurirsi), provocano inquinamento atmosferico, danno luogo a perdite nel suolo e nellacqua in seguito allo stoccaggio. Si cos rivolta lattenzione verso gli autoveicoli elettrici, capaci di assicurare la mobilit senza produrre direttamente emissioni nocive. Tuttavia i veicoli elettrici, che sembrano garantire il superamento dei problemi elencati, pur essendo ormai familiari allopinione pubblica, sono ancora penalizzati da diverse limitazioni, in particolare il prezzo troppo alto, le prestazioni modeste, lautonomia limitata. Nel 2005 unautomobile con motore a combustione interna consuma la met di combustibile e inquina cento volte meno di una vettura degli anni Settanta ed in grado di garantire prestazioni migliori. Tuttavia, lefficienza
media di un motore a benzina non supera il 15%: il rimanente 85% dissipato tra perdite termiche e aerodinamiche, attriti lungo la catena cinematica e di rotolamento degli pneumatici. Aggiungendo un motore elettrico a un sistema di trazione equipaggiato con un motore a combustione interna si ha un notevole miglioramento dellefficienza complessiva. Si ottiene in questo modo un sistema a trazione ibrida, che consente di sfruttare il motore a combustione interna nelle condizioni di funzionamento a rendimento pi elevato, minimizzandone lutilizzazione nelle condizioni di basso carico. In sintesi: il motore elettrico pu sostituire del tutto o in parte il motore a combustione interna nelle condizioni di stop and go (guida in condizioni di traffico congestionato) e di carico ridotto; il motore elettrico pu coadiuvare il motore a combustione interna in accelerazione, il che consente di utilizzare motori termici di dimensioni minori, intrinsecamente pi efficienti date le minori perdite termiche e per attrito, senza alcuna riduzione delle prestazioni complessive; il motore elettrico pu essere utilizzato per recuperare una parte dellenergia cinetica del veicolo in decelerazione (frenata rigenerativa), energia che altrimenti andrebbe dissipata per attrito e che viene viceversa convertita in energia elettrica; la potenza elettrica addizionale generata dal motoregeneratore elettrico pu essere utilizzata per sostituire, con componenti elettrici di elevata efficienza, ausiliari idraulici di bordo come la pompa del servosterzo o la pompa dellacqua. I vantaggi della tecnologia ibrida, gi noti allinizio del 20 secolo, sono diventati fruibili solo recentemente, con lo sviluppo di sistemi di controllo elettronici e di accumulatori di energia elettrica sofisticati e dal costo di produzione accettabile. Ci pu consentire la commercializzazione di veicoli su larga scala: i veicoli
VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT
699
AUTOTRAZIONE
altri mercati 20%
America Settentrionale 36%
Giappone 8%
Europa 36%
fig. 1. Parco circolante nelle diverse aree geografiche alla fine del 2003 (circa 695 milioni di veicoli).
parco circolante dei principali paesi in via di sviluppo (India 7,6%, Cina 7,5%, Brasile 4,6%) tra il 2002 e il 2003. prevedibile che la tendenza alla crescita sia confermata nei prossimi anni, con un incremento decisamente pi marcato proprio per paesi come la Cina, in fortissima crescita economica e con una popolazione di oltre un miliardo di abitanti; come conseguenza, si stima che nel 2020 il parco circolante mondiale sar di ben 1,2 miliardi di veicoli (fig. 2).
Conseguenze ambientali
ibridi-elettrici sono oggi disponibili sul mercato e sono in grado di ridurre in maniera consistente il consumo di carburante e limpatto ambientale complessivo, senza un eccessivo aggravio dei costi.
8.2.2 Problematiche ambientali attuali e prospettive di soluzione

Parco automobilistico
Lautomobile parte integrante della societ moderna e ha svolto un ruolo notevole nello sviluppo economico e industriale, ma anche nella vita quotidiana. L Europa costituisce, al termine del 2003, larea geopolitica con il maggior numero di veicoli circolanti, circa 254 milioni, seguita a breve distanza dallAmerica Settentrionale, circa 250 milioni, e quindi dal Giappone, con circa 55 milioni (fig. 1). Nel decennio 1993-2002 il numero di veicoli immatricolati annualmente nel mercato globale cresciuto in modo quasi lineare, passando allincirca da 33 a 38 milioni ( 15%); da sottolineare lincremento percentuale del
1.600 1.400
Laumento del parco circolante a livello globale, e pi in generale il modello di sviluppo basato su cicli aperti (fluido in evoluzione restituito allambiente) e su produzione di energia in massima parte da combustibili fossili, pongono problemi rilevanti per quanto riguarda la qualit dellaria, i cambiamenti climatici, una domanda di energia sempre crescente. Da anni inoltre in corso un processo di espansione dei paesi in via di sviluppo che, unitamente agli standard di vita sempre pi elevati richiesti dagli abitanti dei paesi pi ricchi, rischia di provocare un incremento incontrollato dellinquinamento atmosferico e della produzione di gas serra (CO2 in primis). Si aggiunga che le automobili rilasciano nellatmosfera sostanze nocive allambiente e pericolose per la salute. Le principali emissioni di inquinanti sono: a) il monossido di carbonio (CO), gas inodore e incolore, che si sostituisce allossigeno nellemoglobina del sangue, con conseguenze letali se assunto in dosi elevate; b) gli ossidi di zolfo (SOx), che provocano le cosiddette piogge acide; c) gli ossidi di azoto (NOx) che, oltre a provocare piogge acide e danni allapparato respiratorio, generano ozono, contribuendo allo smog fotochimico e al riscaldamento globale; d ) gli idrocarburi incombusti (HC) che, oltre a essere agenti cancerogeni, contribuiscono alla formazione dello smog; e) il particolato (PM), che provoca gravi malattie polmonari e cardiovascolari.
fig. 2. Previsioni di crescita del parco circolante mondiale.
1,2 miliardi di veicoli nel 2020 parco circolante (milioni di veicoli)

1.200 1.000 800 600 400 200 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
anno
700
ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI
SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA
L aumento del parco circolante si deve pertanto confrontare con lesigenza non pi eludibile di migliorare la qualit dellaria, soprattutto nelle aree a pi elevata concentrazione di attivit umane (civili e industriali). In particolare preoccupa la prospettiva di un aumento esponenziale di automobili nei paesi di recente o prossima industrializzazione, come la Cina, dove le normative sulle emissioni di inquinanti sono assai meno restrittive rispetto allAmerica Settentrionale, allEuropa e al Giappone. Oltre a rilasciare inquinanti, le automobili concorrono ad aumentare la concentrazione nellatmosfera del biossido di carbonio (CO2), che contribuisce per il 70% alleffetto serra (i contributi di CH4 e N2O sono pari al 25% e al 5% rispettivamente). Il CO2 essenzialmente prodotto dallossidazione di combustibili fossili come il carbone, i derivati del petrolio e il gas naturale. Un notevole contributo allaumento della concentrazione di CO2 nellatmosfera dato anche dalla deforestazione. Secondo dati aggiornati al 2000, il principale settore di generazione di CO2 da attivit umane il settore della produzione di energia (43%), seguito dai trasporti (24%) e dallindustria (19%); allinterno del settore dei trasporti, lautotrazione svolge un ruolo molto importante come indicato in fig. 3. Un rapporto dellAgenzia Europea per lAmbiente (EEA, European Environment Agency), relativo al novembre 2004, fa il punto sullemissione di CO2 da parte dei paesi dellUnione Europea. Lattuale scostamento del 2,1% rispetto allobiettivo fissato dai 15 firmatari del Protocollo di Kyoto (progressiva riduzione delle emissioni di gas serra dell8% rispetto al 1990 entro il 2010) attribuito soprattutto allaumento del trasporto su gomma, sia di passeggeri sia di merci, quantificato nel 20% nellultimo decennio del 20 secolo. Nel 2000 a causa di attivit umane sono stati rilasciati nellatmosfera 6 miliardi di tonnellate di CO2. Oggi nellatmosfera vi una concentrazione di CO2 superiore del 31% rispetto a 250 anni fa, prima della
uso residenziale 8% uso industriale e civile 19% altri usi 6%
produzione energia 43%
rivoluzione industriale; agli attuali ritmi di sviluppo si prevede che entro la fine del 21 secolo questa concentrazione raddoppier, raggiungendo 700 ppm. Di pari passo con lincremento della concentrazione di gas serra nellatmosfera, si registra un considerevole innalzamento della temperatura media della superficie terrestre. Il rapporto del 2001 dellIntergovernmental Panel Climate Change (IPCC), gruppo di lavoro creato nel 1988 dalla World Meteorogical Organisation (WMO) e dal United Nations Environment Program (UNEP), per lo studio dei cambiamenti climatici e dei loro effetti, conferma il rapporto causa-effetto tra laumento delle emissioni di CO2, CH4 e N2O e il riscaldamento globale. In sintesi: a) negli ultimi 140 anni la temperatura media della superficie terrestre cresciuta di circa 0,6 C; b) dallintroduzione delle rilevazioni da satellite (1979), la suddetta temperatura cresciuta in media di 0,15 C ogni decennio; c) il decennio 1990-2000 stato il pi caldo di sempre e in particolare il 1998 ha fatto registrare le temperature medie pi elevate; d ) in media, tra il 1950 e il 1993, le temperature minime notturne sono aumentate di 0,2 C ogni decennio. Di seguito sono elencate le principali conseguenze del riscaldamento globale indicate dal rapporto dellIPCC: a) estensione delle stagioni prive di brina e ghiaccio nelle regioni di latitudine medio-alta e diminuzione di circa il 10% della copertura nevosa a partire dalla fine degli anni Sessanta; b) evidente riduzione dellestensione dei ghiacciai non polari dellemisfero settentrionale; c) riduzione del 10-15% dellestensione dei mari ghiacciati dellemisfero settentrionale nel periodo primaverile ed estivo, a partire dal 1950, e riduzione del 40% dello spessore del ghiaccio dei mari artici nel periodo fine estate-autunno; d ) incremento dello 0,5-1% per ogni decennio delle precipitazioni nelle regioni di medio-alta latitudine dellemisfero settentrionale, con una maggior frequenza degli eventi di forte intensit; e) a partire dalla met degli anni Settanta, incidenza sempre maggior del fenomeno detto El Nio nelle regioni tropicali, sub-tropicali e di media latitudine, con aumento delle temperature e delle precipitazioni di eccezionale intensit. Di fronte alla questione ambientale e ai cambiamenti climatici, lindustria dellautomobile deve contribuire alla drastica riduzione dello sfruttamento di combustibili fossili e quindi delle emissioni di inquinanti e gas serra.
Dai veicoli convenzionali a quelli ibridi
trasporti 24%
fig. 3. Emissioni globali di CO2 per settori di utilizzazione di combustibili fossili (2000).
Come gi detto, per il 2020 si prevede un incremento del parco di veicoli circolanti sulle strade del pianeta di circa 500 milioni di unit. Rispetto a trenta anni fa le automobili inquinano cento volte di meno, ma dal momento che sono venti volte pi numerose e percorrono in media un numero di chilometri dieci volte maggiore, limpatto ambientale derivante non diminuito, anzi
701
AUTOTRAZIONE
raddoppiato. dunque cruciale che le principali case costruttrici investano risorse importanti per raggiungere al pi presto lobiettivo finale: la produzione e la commercializzazione a costi industriali compatibili della ultimate eco-car, lautomobile a emissioni zero. La ricerca e lo sviluppo non si sono concentrati solo su un settore (negli anni Ottanta i veicoli elettrici furono a torto considerati una meta raggiungibile in tempi brevi), ma ha riguardato diversi tipi di motori, sia quelli a combustione interna (con alimentazione a benzina, a gasolio e a gas), sia quelli elettrici. Lo sviluppo dei motori a benzina e diesel ha portato allintroduzione di tecnologie in grado di assicurare rendimenti sempre pi elevati e livelli di emissioni sempre pi ridotti (iniezione diretta, miscela magra, fasatura variabile delle valvole di aspirazione per i motori a benzina, iniezione diretta common-rail, filtri per intrappolamento del particolato per i motori diesel), ma ci che pi avvicina lautomobile di oggi allautomobile a emissioni zero lintroduzione della tecnologia ibrida, ovvero lutilizzazione in sinergia di due sistemi di trazione diversi (un motore a combustione interna e un motore elettrico) sul medesimo veicolo. A fronte di un costo di produzione maggiore, possibile sfruttare al meglio le caratteristiche dei due sistemi, utilizzando il motore a combustione interna solo quando necessario e convertendo in energia elettrica una parte dellenergia cinetica in fase di decelerazione (v. par. 8.2.1). Il grafico in fig. 4 mostra come la tecnologia ibrida sia oggi in grado di contribuire in maniera significativa alla riduzione delle emissioni di gas serra: se si considera il funzionamento globale ( from well to wheel, dal pozzo alle ruote), la Nuova (NG, New Generation) Prius (v. par. 8.2.3) emette una quantit di CO2 inferiore di oltre il 40% rispetto a un veicolo con motore a benzina (MT, Manual Transmission) di pari dimensioni, ma minore anche rispetto a un veicolo a motore diesel o addirittura FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle), cio a celle a combustibile (il 95% dellidrogeno oggi in commercio viene prodotto utilizzando combustibili fossili). In attesa
fig. 4. Verso lautomobile a emissioni zero: confronto fra emissioni di CO2 di un motore a benzina ed emissioni di altri motori (Fonte: Toyota Motor Corporation).
dellarrivo dellera dellidrogeno, prevista non prima dei prossimi 20 anni, la tecnologia ibrida permette pertanto di fissare obiettivi ancora pi ambiziosi: un terzo del CO2 oggi prodotto da un veicolo a benzina. Lobiettivo finale il passaggio dai cicli energetici aperti (che finora hanno sempre sfruttato risorse limitate, come i combustibili fossili, e prodotto rifiuti nocivi per laria, il suolo e le acque del pianeta) a cicli chiusi. Al riguardo ipotizzabile una hydrogen plus electricity economy, ovvero uneconomia che, assumendo lidrogeno come sorgente energetica primaria, avr le seguenti caratteristiche: verr utilizzata una risorsa largamente disponibile sul pianeta come lacqua; dallacqua verr ottenuto lidrogeno sfruttando la principale fonte di energia rinnovabile (quella solare, direttamente o attraverso lutilizzo di biomasse); alla fine del ciclo verr prodotta ancora acqua, e non rifiuti, scorie o emissioni nocive. pertanto prevedibile che le automobili del futuro possano avere una configurazione simile a quella degli attuali veicoli ibridi-elettrici e utilizzare un pacco di celle a combustibile (stack), alimentate a idrogeno, in sinergia con un motore elettrico (in luogo dellattuale motore a combustione interna). La commercializzazione su larga scala di veicoli con tecnologia ibrida potr nel frattempo contribuire allabbattimento dei costi di produzione dei componenti e dei sistemi di controllo pi innovativi.
8.2.3 Veicoli ibridi-elettrici: cenni storici e situazione attuale

Primi veicoli ibridi-elettrici
Nel 1898 Justus Entz fu probabilmente il primo a costruire un veicolo ibrido-elettrico, dotato di un motore a combustione interna e di un motore elettrico, per Pope Manufacturing (Connecticut); il prototipo prese fuoco e la ditta abbandon il progetto. I primi veicoli ibridi-elettrici di serie furono costruiti in Europa nei primi del Novecento: Camille Jenatzy
1,00
emissioni di CO2
0,60-0,80 0,67 0,63
0,57
target futuro 0,33
benzina MT
diesel MT
1a generazione FCHV Prius
NG Prius (2003)
702
present un sistema ibrido in parallelo al Salone dellauto di Parigi del 1901, con un motore termico da 4,4 kW e un motore-generatore elettrico da 10,3 kW; nel 1903 Lohner-Porsche realizz un sistema ibrido in serie, con un motore termico da 14,7 kW che azionava, su ognuna delle ruote anteriori, un motore-generatore elettrico in corrente continua di 20,6 kW; pochi anni dopo Mercedes realizz con Mixte un proprio veicolo ibridoelettrico. Nel 1917 una nota azienda di veicoli elettrici statunitense, Baker and Woods, svilupp propri veicoli ibridi-elettrici. Nei primi anni Trenta si interrompeva per la produzione degli ultimi veicoli ibridi-elettrici, mentre i motori a combustione interna prendevano definitivamente il sopravvento. I vantaggi dei motori a combustione interna (alimentati con combustibili derivati dal petrolio) rispetto alla propulsione ibrida sono cos riassumibili: 40 litri di benzina hanno una massa pari a circa 30 kg e sviluppano circa 350 kWh di energia termica, mentre una moderna batteria al piombo acido di eguale massa sviluppa 1,1 kWh di energia (quasi completamente convertibile, per, in lavoro motore); pi semplice lo schema costruttivo; sono pi semplici il trasporto e la distribuzione dei carburanti. I vantaggi della trazione ibrida rispetto ai motori a combustione interna sono cos riassumibili: minima utilizzazione del motore a combustione interna ai bassi carichi; cooperazione del motore elettrico con quello a combustione interna in fase di accelerazione, con conseguente impiego di motori a combustione interna di dimensioni inferiori; utilizzo di un sistema stop and go con eliminazione del consumo di carburante al minimo; uso del motore elettrico per recuperare in decelerazione parte dellenergia frenante; sostituzione di dispositivi meccanici e idraulici di bordo con dispositivi elettrici pi efficienti. In definitiva, pur essendo lefficienza media di un motore a combustione interna non superiore al 15%, il primo approccio alla tecnologia ibrida fall per la mancanza di sistemi di controllo elettronici, leccessiva complessit, il peso e il costo.
Moderni veicoli ibridi-elettrici
dei consumi: entro il 1985 le automobili dovrebbero dimezzare il consumo medio di carburante. Negli stessi anni Toyota comincia a studiare la tecnologia ibrida applicata allautotrazione, sviluppando i seguenti progetti: a) nel 1965 inizia lo studio di fattibilit di un sistema ibrido turbina a gas/motore elettrico; b) nel 1969 viene realizzato un autobus con questo sistema, senza peraltro che si abbia una commercializzazione su larga scala; c) nel 1975 la stessa tecnologia applicata alla Toyota Century Hybrid; d ) nel 1977 il sistema ibrido turbina a gas/motore elettrico applicata alla Toyota Sport 800 gas turbine hybrid. Il calo del prezzo del petrolio dei primi anni Ottanta frena gli investimenti dei principali costruttori e limpegno dellamministrazione statunitense. A partire dal 1987, il pubblico inizia a chiedere maggiori livelli di lusso, comfort e accessori per i nuovi autoveicoli e di conseguenza il livello medio di consumo torna a salire. La Prima Guerra del Golfo (1991) pone nuovamente al centro dellattenzione sia la questione energetica, con la dipendenza dei maggiori paesi occidentali dal petrolio fornito dai produttori medio-orientali, sia la questione ambientale. Nel 1993 lamministrazione Clinton stipula un accordo con General Motors, Ford e Chrysler (PNGV, Partnership for a New Generation of Vehicles) per la realizzazione di un veicolo ibrido-elettrico rivoluzionario, la Supercar, in grado di percorrere 80 miglia consumando 1 gallone di carburante (circa 33 km/l). Il programma Supercar fallisce per larbitrariet dellobiettivo di percorrenza fissato e, pur fornendo un grande impulso alla ricerca di materiali e allo sviluppo dei sistemi ibridi, non si dimostra adatto a una produzione su larga scala.
Commercializzazione di veicoli ibridi-elettrici
Negli anni Sessanta, quando appaiono chiare le conseguenze ambientali di uno sviluppo fondato sullo sfruttamento dei combustibili fossili, si manifesta nuovamente linteresse per i veicoli ibridi-elettrici. Inoltre, le crisi petrolifere del 1973 e del 1979 e le previsioni di ulteriori e sempre pi gravi crisi future determinano le prime scelte politiche. Il Congresso statunitense elabora la Energy Policy and Conservation Act (EPCA), che contiene i primi standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sulleconomia
Allinizio degli anni Novanta Toyota sviluppa in segreto un programma con lobiettivo pi realistico di 55 miglia/gallone (circa 23 km/l), realizzando un sistema ibrido con motore a benzina e motori-generatori elettrici separati. Nel 1997 sempre Toyota lancia un piccolo autobus, il Coaster HV (Hybrid Vehicle), e la Prius, dotata del Toyota Hybrid System (THS), il primo veicolo ibridoelettrico commercializzato su larga scala. Il veicolo presenta le seguenti caratteristiche: a) sistema ibrido misto (strong hybrid); b) motore di 1.500 cm3 di cilindrata a ciclo Atkinson, con fasatura variabile, VVT-i (Variable Valve Timing-Intelligent); c) motore-generatore elettrico da 33 kW; d ) accumulatori ai NiMH (Nickel-MetalHydride) da 273,6 V, 2 kWh di capacit e 49 kg di massa; e) consumo combinato di 51 miglia/gallone (circa 21 km/l); f ) miglioramento dei consumi di carburante di circa l80% rispetto al ciclo di guida cittadina EPA (Environmental Protection Agency) degli Stati Uniti, del 100% rispetto al ciclo di guida giapponese; g) cambio
703
AUTOTRAZIONE
CVT (Continuously Variable Trasmission, variazione continua di velocit); h) nessuna ricarica esterna. Nel 1999 la Honda Insight il primo veicolo ibridoelettrico a essere commercializzato negli Stati Uniti; si riportano di seguito le caratteristiche: a) sistema ibrido in parallelo; b) motore di 1.000 cm3 di cilindrata a benzina di tipo lean burn (combustione magra), con fasatura variabile, VTEC (Variable valve Timing with lift Electronic Control); c) motore-generatore elettrico DC-DC da 9,6 kW; d ) accumulatori ai NiMH da 144 V 1 kWh , di capacit e 22 kg di massa; e) consumo combinato di 61 miglia/gallone (circa 25 km/l). Nel 2000 la Prius viene lanciata negli Stati Uniti e in Europa. Nel 2001 la tecnologia THS viene estesa a un modello 4 4 per il Giappone, la Estima Hybrid, con le seguenti caratteristiche: a) motore di 1.500 cm3 di cilindrata, a benzina, a ciclo Atkinson, con VVT-i; b) motore-generatore elettrico da 13,2 kW per le ruote anteriori e motore elettrico da 17,6 kW per le ruote posteriori (funzionamento 4 4); c) prima applicazione al mondo della tecnologia brake by wire (sistema frenante a controllo elettronico), a un minivan (veicolo per 6-8 passeggeri); d ) cambio CVT. Nel 2001 Toyota introduce sulla berlina di lusso Crown il sistema mild-hybrid (trazione in parallelo senza modalit tutta elettrica); la berlina con sistema THS-M cos caratterizzata: sistema ibrido in parallelo; motore di 1.500 cm3 di cilindrata, a benzina, a iniezione diretta; piccolo motore-generatore elettrico da 3 kW. Sempre nel 2001, Toyota utilizza la tecnologia THS sulla quarta versione del veicolo sperimentale a celle a combustibile, il FCHV-4. Nel 2002 inizia in Giappone e negli Stati Uniti una commercializzazione limitata della Sport Utility Toyota, con le seguenti caratteristiche: a) batterie/fuel cell; b) 90 kW di potenza; c) 260 Nm di coppia; d ) 300 km di autonomia. Nel 2003 Honda offre sulla Civic a richiesta la trazione ibrida, riproponendo il sistema IMA (Integrated Motor Assist) della Insight: con un sistema di chiusura di 3 valvole su 4 in decelerazione e in frenata, tali veicoli realizzano una riduzione del 50% degli attriti interni al motore termico. Nel 2003 Toyota lancia sul mercato giapponese il secondo MPV (Multi-Purpose Vehicle, veicolo multiuso) ibrido-elettrico, lAlphard HV, e la nuova Prius che presenta le seguenti caratteristiche: a) 530 brevetti depositati (contro i 300 del THS); b) motore-generatore elettrico da 50 kW, con la pi alta densit di potenza (rapporto potenza-massa), al mondo); c) consumo combinato di 23 km/l; d ) accumulatori ai NiMH da 201,6 V e 39 kg di massa; e) convertitore (converter) di potenza con alimentazione dei motori-generatori elettrici a 500 V; f ) modalit di guida EV (Electric Vehicle), ovvero trazione tutta elettrica; g) sistema frenante brake by
wire; h) compressore A/C (Air Conditioning) azionato elettricamente. La nuova Prius proclamata auto dellanno nel 2004 per lAmerica Settentrionale e nel 2005 per lEuropa. A marzo 2005 iniziata la produzione della Lexus RX400h, il primo SUV (Sport Utility Vehicle) al mondo equipaggiato con sistema a trazione ibrida. Nella RX400h viene realizzata lapplicazione del sistema Hybrid Synergy Drive a un veicolo con 4 ruote motrici; ci costituisce un salto di qualit nellofferta di veicoli ibridi-elettrici, dimostrando come si possano raggiungere livelli di economia di consumo e abbattimento delle emissioni allo scarico senza rinunciare a prestazioni di eccellenza, comfort e flessibilit di utilizzo, come indicato dai seguenti dati: a) motore-generatore elettrico per lassale anteriore da 123 kW di potenza massima e 333 Nm di coppia massima; b) motore-generatore elettrico per lassale posteriore da 50 kW di potenza massima e 130 Nm di coppia massima, per disporre di trazione integrale quando necessario; c) motore a benzina V6 3.300 cm3 di cilindrata, da 155 kW (per una potenza massima complessiva di 200 kW) e 288 Nm; d ) accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi; e) accumulatori ai NiMH da 288 V, in grado di erogare una potenza massima di 45 kW per 0,7 secondi; f ) converter di potenza con alimentazione dei motori-generatori elettrici a 650 V; g) modalit di guida EV; h) sistema frenante brake by wire; i) compressore A/C di tipo elettrico. Dopo l11 settembre 2001 e la Seconda Guerra del Golfo, Ford e Nissan hanno acquistato da Toyota decine di brevetti per sviluppare propri veicoli ibridi-elettrici di serie.
8.2.4 Caratteristiche dei sistemi ibridi in uso

Tipi di sistemi ibridi
Sistemi ibridi in serie
Nel sistema ibrido in serie il motore termico collegato a un generatore elettrico e la corrente generata alimenta un motore elettrico che fornisce trazione alle ruote o ricarica gli accumulatori. Questo tipo di veicolo pu essere considerato un veicolo elettrico equipaggiato con un generatore, azionato da un motore termico (fig. 5). Il principale vantaggio di questo tipo di configurazione che il motore termico pu essere fatto funzionare nel regime pi efficiente e pu essere arrestato quando non ne necessaria lutilizzazione; la velocit di rotazione dellalbero quasi costante contribuisce a massimizzare leconomia dei consumi e ridurre le emissioni allo scarico. Dal momento che la conversione dellenergia meccanica erogata dal motore termico in energia elettrica per lazionamento del motore elettrico crea
704
batterie ad alta tensione generatore motore termico
inverter motore elettrico
fig. 5. Sistema ibrido in serie. .
Insight e Civic Hybrid; il sistema detto sistema IMA (Integrated Motor Assist). Sulla Insight, primo veicolo ibrido-elettrico commercializzato sul mercato statunitense, il motore elettrico posto tra il motore a benzina a 3 cilindri (1.000 cm3 di cilindrata) e il cambio manuale a 5 rapporti; il motore un motore in corrente continua privo di spazzole (v. oltre) e ha un ingombro assiale di appena 60 mm, collegato direttamente allalbero del motore termico ed eroga una potenza massima di 10 kW. Fornisce potenza addizionale al motore termico quando necessario, utilizza il recupero di energia cinetica in decelerazione e, quando non richiesta trazione, funge da generatore per ricaricare gli accumulatori ai NiMH (120 celle da 1,2 V tensione nominale di 144 V , , massa complessiva di 22 kg). Lo stesso sistema IMA, abbinato a un cambio a variazione continua di velocit CVT, stato poi adottato sulla Honda Civic Hybrid nel 2003. La Insight e la Civic Hybrid sono capaci di raggiungere eccellenti livelli di economia dei consumi, rispettivamente di 61 miglia/gallone (oltre 25 km/l) e 48 miglia/gallone (oltre 20 km/l) nel ciclo cittadino americano.
Sistemi ibridi Toyota THS e THS-II
significative inefficienze se il motore termico viene utilizzato come sorgente primaria di energia, i sistemi ibridi in serie di solito prevedono un motore termico di piccole dimensioni, che fornisce un surplus di potenza a un pacco batterie di dimensioni rilevanti. Questa configurazione presenta in definitiva lo svantaggio di richiedere grandi accumulatori e di essere molto poco efficiente nelle condizioni di media e alta velocit, a causa delle perdite connesse alla conversione dellenergia meccanica in energia elettrica e alla ricarica e scarica degli accumulatori. Inoltre, in un sistema ibrido in serie non vi sono collegamenti meccanici tra il motore termico e le ruote, ovvero il motore termico non pu fornire direttamente trazione al veicolo.
Sistemi ibridi in parallelo
Il sistema ibrido sviluppato da Toyota per la prima generazione di Prius (commercializzata in Giappone nel 1997) prende il nome di THS (Toyota Hybrid System) e consiste in unevoluzione della configurazione di base dei sistemi ibridi in parallelo. Il sistema ibrido della Prius utilizza (v. par. 8.2.3): a) un motore termico a benzina di 1.500 cm3 di cilindrata, ciclo Atkinson (elevata efficienza termica e prestazioni ridotte), con fasatura variabile delle valvole di aspirazione; b) un dispositivo di ripartizione della potenza (nella fattispecie una trasmissione epicicloidale); c) un motore-generatore elettrico
Nel sistema ibrido in parallelo sia il motore termico sia il motore elettrico sono collegati direttamente alla trasmissione, per fornire trazione alle ruote. In tale sistema il motore elettrico pu anche fungere da generatore, per ricaricare gli accumulatori quando il veicolo in movimento (fig. 6). Il vantaggio principale di questa configurazione consiste nel poter utilizzare accumulatori di dimensioni relativamente ridotte. Il sistema ibrido mild (mite), con funzionamento in parallelo, ha un motore elettrico che non per in grado nello stesso tempo di assistere il motore termico e di generare energia elettrica per gli accumulatori; in altre parole, un veicolo ibrido-elettrico in parallelo non pu essere fatto funzionare solo dal motore elettrico. Inoltre, il sistema ibrido in parallelo pi complicato di un sistema in serie e presenta una serie di problematiche connesse allintegrazione dei due motori. Un sistema ibrido di tipo mild utilizzato da Honda fin dal 1999 sui suoi modelli
batterie ad alta tensione motore termico
fig. 6. Sistema ibrido in parallelo. .
705
AUTOTRAZIONE
batterie ad alta tensione motore termico generatore
fig. 7. Sistemi ibridi Toyota THS e THS-II. .
(MG1) per la ricarica degli accumulatori durante la marcia e in grado di riavviare il motore termico; d) un motore-generatore (MG2) per la trazione delle ruote anteriori e la frenata rigenerativa; e) un gruppo inverter per lalimentazione in corrente alternata dei motori-generatori; f ) accumulatori ai NiMH con una capacit di 2 kWh e una massa complessiva di 49 kg (38 moduli di 6 celle da 1,2 V ciascuna, tensione nominale di 273,6 V). A fronte di una simile complessit costruttiva, il THS offre una notevole flessibilit di funzionamento e, utilizzando un cambio a variazione continua di velocit con controllo elettronico (E-CVT, Electronic Continuously Variable Trasmission), non richiede un gruppo frizionecambio convenzionale (fig. 7). Il sistema prevede motori-generatori elettrici in corrente alternata (motori sincroni a magneti permanenti) e accumulatori ad alta
tensione (ovviamente in continua) con converter di potenza per portare la tensione al livello desiderato e inverter per la conversione continua-alternata per lalimentazione dei motori in corrente alternata, ovvero per convertire in continua lenergia elettrica in alternata prodotta dai motori-generatori e alimentare gli accumulatori; il motore elettrico del sistema pu assicurare, in questo modo, la conversione in energia elettrica di una parte dellenergia cinetica da dissipare in decelerazione e in frenata. Il THS un sistema ibrido completo, che combina i principali vantaggi dei sistemi ibridi in serie e in parallelo. La trazione pu essere assicurata dal solo motore elettrico nelle condizioni di basso carico e di bassa velocit (purch lo stato di carica degli accumulatori sia sufficientemente elevato), mentre previsto lutilizzo combinato del motore termico e del motore elettrico nelle condizioni di carico e di velocit maggiori. Il THS seleziona in maniera automatica la combinazione ottimale di funzionamento dei due motori. In assenza di carico, il motore termico pu essere avviato per ricaricare gli accumulatori attraverso il generatore (fig. 8). In sintesi, le funzioni primarie del THS introdotto sulla Prius sono lo stop and go, la frenata rigenerativa, lassistenza al motore termico e la trazione tutta elettrica. Il THS non prevede la ricarica degli accumulatori attraverso la rete elettrica e dunque la Prius e gli altri veicoli ibridi-elettrici sviluppati da Toyota possono a tutti gli effetti essere definiti degli HEV-0 (veicoli ibridi-elettrici non dotati di autonomia significativa nella modalit di trazione tutta elettrica); uno dei principali vantaggi di questa configurazione comunque costituito dalle dimensioni ridotte degli accumulatori ai NiMH, che consentono di utilizzare lo spazio disponibile essenzialmente per i passeggeri e per i bagagli. La Prius ha realizzato un eccellente livello di economia dei consumi, con ben 51 miglia/gallone (circa 21 km/l) nel ciclo combinato americano.
fig. 8. Funzionamento dei sistemi ibridi Toyota THS e THS-II alle diverse condizioni di carico.
forza motrice forza motrice del motore termico
batterie ad alta tensione
fornitura di energia per compensare la penuria in accelerazione, ecc. energia a velocit fissa il surplus di energia immagazzinato
in frenata parte dellenergia cinetica viene convertita in energia elettrica e immagazzinata
quando la vettura ferma il motore termico spento
il motore termico eroga energia a elevata efficienza
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La nuova Prius, commercializzata in Giappone e negli Stati Uniti nel settembre 2003 e in Europa allinizio del 2004, utilizza il sistema THS-II (Hybrid Synergy Drive), ovvero unevoluzione del THS, che prevede tra laltro lattivazione tramite pulsante di una modalit di trazione tutta elettrica (EV), sia pure per brevi percorrenze (2 km al massimo) e in determinate condizioni (accumulatori sufficientemente carichi, velocit massima del veicolo inferiore a 50 km/h, ecc.). Rispetto al sistema THS della prima generazione di Prius, il THS-II ha introdotto, tra gli altri, i seguenti miglioramenti: a) accumulatori ai NiMH di ingombro e massa ridotti (solo 39 kg, il 14% in meno), capaci di una maggiore densit di potenza e con migliori caratteristiche di carica e scarica; b) gruppo inverter dotato di trasformatore di potenza per alimentare MG1 e MG2 a 500 V rispetto ai 273,6 V del modello precedente, il che consente di raggiungere una potenza motrice maggiore e di avere correnti di alimentazione minori (e quindi minori dispersioni di energia e maggiore efficienza) a parit di livello di potenza; c) motore elettrico (MG2) di potenza superiore del 50% (50 kW contro 33 kW), oggi con la densit di potenza maggiore sul mercato; d) motore elettrico con coppia superiore del 14% (400 Nm contro 350 Nm); e) maggiore capacit di ricarica del generatore elettrico (MG1); f ) pulsante EV per lattivazione della modalit di trazione tutta elettrica nelle condizioni gi ricordate. La configurazione pi semplice per un sistema ibrido prevede il motore elettrico in linea con il motore termico; una prima possibile variazione rispetto a tale configurazione consiste nel fornire trazione a un assale con il motore termico convenzionale e allaltra coppia di ruote con un motore elettrico (o con una coppia di motori elettrici). Tale sistema prende il nome di ibrido parallelo through the road e ha il vantaggio principale di fornire una temporanea trazione integrale (part-time AWD, All Wheel Drive). La configurazione permette inoltre una maggiore flessibilit nella disposizione del motore elettrico; tuttavia, la funzione AWD limitata allenergia disponibile negli accumulatori e il sistema comporta una notevole complessit costruttiva e costi rilevanti. La Toyota Estima Hybrid, commercializzata in Giappone nel 2001, stata la prima vettura al mondo con sistema ibrido parallelo through the road, con assale anteriore dotato di un motore termico e di un motore-generatore elettrico e assale posteriore dotato di un secondo motore elettrico in grado di fornire una temporanea trazione 4 4. I motori-generatori elettrici della Estima Hybrid sono rispettivamente capaci di fornire potenze di 13 kW e di 18 kW e sono alimentati a 216 V Il sistema elettronico di controllo pu sce. gliere la combinazione ottimale dei motori-generatori e quale utilizzare per la ricarica degli accumulatori ai NiMH. Con il lancio della Lexus RX400h si ha la prima applicazione del sistema Hybrid Synergy Drive a un SUV di lusso, realizzando cos un inedito 4WD a controllo
elettronico. La RX400h riprende la configurazione della Toyota Estima Hybrid, con un motore-generatore elettrico per ogni assale e un motore V6 a benzina di elevate prestazioni sullassale anteriore. Le caratteristiche pi importanti sono: a) trazione integrale nelle condizioni di guida in cui questa necessaria; b) trazione puramente elettrica, quando lefficienza del motore termico bassa (se lo stato di carica degli accumulatori lo consente); c) ricarica degli accumulatori durante il funzionamento a carico medio-basso del motore termico; d ) gestione elettronica integrata della dinamica del veicolo (VDIM, Vehicle Dynamics Integrated Management), con controllo del sistema frenante di tipo brake by wire (con frenata rigenerativa su entrambi gli assali), dello sterzo e di tutto il sistema ibrido THS-II. Rispetto alla precedente Lexus RX300 e agli altri SUV 4WD, la RX400h dispone di una catena cinematica semplificata, priva di differenziale centrale e di albero di trasmissione (fig. 9). Rispetto alla nuova Prius, la RX400h prevede inoltre: a) alimentazione a 650 V, in alternata, dei due motori-generatori dellassale anteriore e di quello dellassale posteriore; b) accumulatori ai NiMH in grado di immagazzinare e fornire energia elettrica a una tensione di 288 V in continua (30 moduli costituiti ciascuno di 8 celle da 1,2 V), con una potenza massima di 45 kW0,7 secondi; c) un motore-generatore elettrico per lassale anteriore (MG2) con potenza massima di 123 kW a 4.500 giri/min e coppia massima di 333 Nm tra 0 e 1.500 giri/min; d ) un motore-generatore elettrico per lassale posteriore (MGR) con potenza massima di 50 kW tra 4.610 e 5.120 giri/min e coppia massima di 130 Nm tra 0 e 610 giri/min. Il motore-generatore elettrico dellassale posteriore della nuova RX400h viene utilizzato, insieme con il
motore termico
power split device MG1
inverter MGR
MG2 riduttore della velocit di MG2
batterie ad alta tensione
fig. 9. Sistema ibrido THS-II della Lexus RX400h.
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AUTOTRAZIONE
motore-generatore dellassale anteriore, nelle condizioni di ripartenza del veicolo da fermo a carico ridotto, retromarcia, accelerazione a pieno carico, decelerazione e frenata rigenerativa. Nelle normali condizioni di guida a medi carichi, il sistema ibrido della RX400h interrompe la trazione alle ruote posteriori per ottenere una maggiore economia dei consumi. Non appena per il veicolo viene condotto su superfici a bassa aderenza, o soggetto a brusche accelerazioni, il sistema di controllo interviene e ripartisce la coppia motrice tra lassale anteriore e quello posteriore, in modo da ottimizzare la trazione.
Altri tipi di sistemi ibridi
Una possibilit da prendere in esame, per quanto riguarda il funzionamento dei sistemi ibridi, la ricarica degli accumulatori dallesterno, tramite collegamento alla rete elettrica. Tale sistema prende il nome di grid connected hybrid e pu essere adottato sia nella configurazione in serie sia in quella in parallelo. Il vantaggio di questo tipo di sistema di consentire una rilevante autonomia di guida in modalit tutta elettrica, senza la necessit di avviare il motore termico. Lo svantaggio risiede nellutilizzo di accumulatori di notevoli dimensioni, pesanti e costosi, oltre che nel lungo tempo di ricarica.
Componenti dei sistemi ibridi
Motore elettrico
Qualunque sia il sistema ibrido adottato, il motore elettrico utilizzato, in particolare, per la trazione e per la frenata rigenerativa; sono quindi molto importanti lefficienza e la caratteristica di coppia. Inoltre, se il motore elettrico posizionato tra il motore termico e la trasmissione, assumono una notevole importanza anche la compattezza della struttura e la resistenza allelevata temperatura. I motori elettrici sono di due tipi: motori a induzione con alimentazione in corrente alternata; motori a magneti permanenti con alimentazione in corrente continua, con avvolgimenti opportunamente disposti sullo statore. Il motore in corrente alternata pi semplice ed economico, anche se motori elettrici privi di spazzole a magneti permanenti con alimentazione a corrente continua (BLDC, Brush Less Direct Current) sono pi compatti e leggeri e inoltre dissipano pi rapidamente il calore, a tutto vantaggio dellefficienza; il costo del magnete (il pi efficiente realizzato con neodimio) rende per pi costosi i motori in corrente continua. Un altro fattore di notevole importanza il valore della tensione di alimentazione del motore elettrico, da cui dipende la scelta degli accumulatori e dellelettronica di potenza: una tensione di alimentazione maggiore consente di ridurre le intensit delle correnti in gioco,
di utilizzare conduttori di sezione minore e di avere motori e inverter pi efficienti; se poi il motore elettrico posto tra il volano e la frizione, diventa importante avere un motore elettrico il pi possibile compatto per ridurre la lunghezza complessiva motore-trasmissione; ci particolarmente importante nelle applicazioni con trazione anteriore e motore montato trasversalmente, dove la distanza tra le ruote limitata. Per esempio la Honda Civic Hybrid utilizza un motore elettrico BLDC, dotato di avvolgimenti assai compatti, per economizzare lo spazio. La Prius, fin dalla sua prima apparizione sul mercato, ha utilizzato due motori-generatori elettrici a magneti permanenti alimentati a corrente alternata, uno per la trazione delle ruote anteriori e il recupero di energia elettrica in decelerazione e in frenata (MG2), laltro per lavviamento del motore termico quando necessario e la ricarica degli accumulatori (MG1). Il motore-generatore MG2 caratterizzato da potenza massima di 50 kW tra 1.200 e 1.540 giri/min e coppia massima di 400 Nm tra 0 e 1.200 giri/min. Nella nuova Prius, la geometria di ciascun magnete permanente allinterno del rotore del motore MG2 stata ottimizzata con configurazione a V; ci ha permesso un notevole miglioramento delle caratteristiche di potenza e di coppia. stata aumentata la robustezza del rotore di MG1 e ci ha permesso di allargare il campo di funzionamento di MG1 da 6.500 giri/min a 10.000 giri/min, a tutto vantaggio della capacit di ricarica degli accumulatori. Per la gestione del motore MG2, stato sviluppato un sistema di controllo delle condizioni di media velocit del motore, con aumento della coppia in queste condizioni fino al 30%. L alimentazione ai motori-generatori elettrici MG1 e MG2 assicurata da un cablaggio ad alta tensione ed elevata intensit di corrente, che collega gli accumulatori ai NiMH al gruppo inverter e questo a MG1 e MG2. Sono previste targhette di sicurezza che indicano la presenza di circuiti ad alta tensione e i pericoli connessi a operazioni improprie.
Accumulatori
Gli accumulatori sono la sorgente di energia elettrica primaria per i veicoli ibridi-elettrici. L unica alternativa ragionevole sarebbe rappresentata dagli ultracapacitori, cio da una versione a pi elevata potenza ed energia specifica dei capacitori elettrolitici che immagazzinano energia sotto forma elettrostatica. A meno che non sia richiesta unautonomia significativa in modalit tutta elettrica (veicoli HEV-20, HEV-40 o HEV-60, ovvero veicoli ibridi-elettrici con autonomia di 20, 40 o 60 miglia senza utilizzare il motore termico), possono essere utilizzati accumulatori con specifiche relativamente modeste e di dimensioni contenute. Nelle applicazioni a veicoli HEV-0 (come la Prius), laccumulatore fornisce lenergia accumulata per
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assistere il motore termico in accelerazione e per la trazione nelle condizioni di basso carico e velocit ridotta e viene altres utilizzato in fase di frenata rigenerativa. Tuttavia, per ottenere una sostanziale riduzione delle dimensioni del motore termico, il motore elettrico deve essere in grado di fornire almeno il 50% della coppia nelle condizioni di bassa velocit e almeno il 15% della potenza del motore termico. Di conseguenza, gli accumulatori per i veicoli ibridi-elettrici devono essere in grado di mettere a disposizione elevate potenze in accelerazione e assorbire rilevanti quantit di energia in decelerazione e in frenata. Gli accumulatori sviluppati fino agli anni Novanta per i veicoli elettrici non sono adattabili ai veicoli ibridi-elettrici. Nuovi accumulatori sono stati progettati con lobiettivo di fornire una maggiore densit di potenza (potenza erogata per lunit di massa del pacco batterie), a scapito della densit di energia (energia immagazzinata per ogni kg del pacco batterie). Ovviamente, maggiore la quantit di energia che si desidera immagazzinare allinterno degli accumulatori, pi alti sono il loro costo e la loro massa. Gli ultracapacitori hanno una densit di potenza assai elevata, uneccellente rapidit nel rilascio di potenza e garantiscono una notevole affidabilit e buone caratteristiche di raffreddamento; avendo per densit di energia molto bassa, non sono in grado di accumulare lenergia necessaria per assistere il motore termico in condizioni di carico elevato (per esempio, durante la guida in salita). Questo il motivo per il quale i costruttori prendono in considerazione gli ultracapacitori solo per fornire una momentanea assistenza a veicoli con celle a combustibile. Vengono di seguito esaminati i principali tipi di accumulatori utilizzati nei veicoli ibridi. Accumulatori al piombo-acido. Rispetto agli altri tipi di accumulatori, quelli al piombo hanno un costo minore, un ciclo di vita pi breve (intervallo di sostituzione circa ogni 4 anni, con conseguente aumento del costo effettivo del sistema) e una densit di energia relativamente bassa. Gli accumulatori al piombo sono stati finora sviluppati soprattutto per applicazioni con potenze elevate, con tecnologia di tipo VRLA (Valve Regulated Lead Acid, regolazione della pressione dellelettrolita, leggermente superiore a quella atmosferica, tramite valvole) e in prospettiva dovrebbero essere utilizzati su alcuni veicoli ibridi-elettrici di potenza ridotta, a causa del loro basso costo. Accumulatori ai nichel-metal-idruri (NiMH). La ricerca sugli accumulatori ai NiMH ha avuto inizio negli anni Settanta, allo scopo di immagazzinare idrogeno per gli accumulatori al nichel-idrogeno; oggi gli accumulatori al nichel-idrogeno vengono utilizzati solo per applicazioni satellitari, trattandosi di un sistema complesso dal costo molto elevato. Inizialmente le leghe a idruri metallici apparivano instabili e non in grado di garantire le
prestazioni desiderate; a partire dalla fine degli anni Ottanta, sono stati compiuti importanti progressi. Il successo degli accumulatori ai NiMH risiede nella loro elevata densit di energia e nellutilizzo di metalli ecocompatibili; gli accumulatori ai NiMH sono utilizzati su tutti i veicoli ibridi-elettrici gi commercializzati (Toyota Prius, Honda Insight e Civic Hybrid, Lexus RX400h) e sono stati scelti da Ford e General Motors per i loro primi modelli con tecnologia ibrida. I principali vantaggi degli accumulatori ai NiMH sono: a) densit di energia pi elevata del 40% rispetto a quella degli accumulatori al nichel-cadmio, con possibilit di migliorare ulteriormente le prestazioni; b) ciclo di vita superiore rispetto agli accumulatori al piombo acido; c) semplicit di stoccaggio e di trasporto; d) ecocompatibilit, in quanto contengono sostanze tossiche solo in piccola quantit. Gli svantaggi degli accumulatori ai NiMH sono: a) costo pi elevato; b) durata limitata se soggetti a cicli completi (da 0 a 100% dello stato di carica); c) limitata corrente di scarica, dal momento che carichi elevati riducono la durata degli accumulatori; i risultati migliori sono ottenuti con utilizzazione degli accumulatori stessi tra il 20 e il 50% della capacit; d) maggiore sviluppo di calore durante la fase di carica, con impossibilit di assorbire sovraccarichi; e) elevata corrente statica (perdita a riposo in assenza di carichi esterni), riducibile con speciali additivi chimici a scapito della densit di energia; f ) prestazioni ridotte a temperature elevate e a temperature particolarmente basse; g) necessit di funzionamento almeno una volta ogni tre mesi, per evitare la formazione di cristalli. Sulla nuova Prius, come del resto sul modello precedente, non prevista la possibilit di una ricarica esterna del pacco batterie; questo costituito da 28 moduli di 6 celle da 1,2 V ciascuno, per una tensione continua nominale di 201,6 V e una massa complessiva di appena 39 kg. La precedente Prius invece prevedeva 38 moduli da 1,2 V per una tensione nominale di 273,6 V stata , . dunque ottenuta una configurazione del pacco batterie pi compatta. Inoltre, sulla nuova Prius le celle sono collegate su due punti (invece che su un solo punto) e ci ha consentito di ridurre la resistenza interna degli accumulatori e quindi la corrente statica. Il controllo della temperatura del pacco batterie e dellintensit delle correnti che fluiscono allinterno dello stesso assicurato da unapposita unit di controllo elettronica ECU (Electronic Control Unit), che gestisce il funzionamento della ventola di raffreddamento. Accumulatori agli ioni di litio. Rispetto agli altri tipi di accumulatori, in particolare ai NiMH, si prospetta limpiego di accumulatori a ioni di litio che hanno densit di energia e densit di potenza pi elevate; inoltre, essi hanno migliori prestazioni a bassa temperatura e una minore corrente statica. Tuttavia, gli accumulatori agli ioni di litio necessitano di ulteriori sensibili
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miglioramenti in termini di affidabilit e di costi per divenire competitivi nelle applicazioni sui veicoli ibridi-elettrici.
Elettronica di potenza
anche un circuito di raffreddamento ad acqua dedicato per il gruppo inverter, avente portata di oltre 10 l/min e capacit di 2,7 l.
Confronto dei veicoli ibridi con i veicoli con motori a combustione interna
Riduzione delle dimensioni del motore a combustione interna
I motori elettrici alimentati con corrente continua utilizzano avvolgimenti opportuni e sono necessari moduli elettronici di commutazione per controllare il flusso di corrente su ciascun avvolgimento durante la rotazione del motore. Tali moduli devono essere in grado di commutare con grande rapidit correnti di elevata intensit e nello stesso tempo di controllare il verso e la fase della corrente stessa; ci comporta la necessit di smaltire notevoli quantit di calore. La dimensione e il costo dellelettronica di potenza utilizzata su un moderno veicolo ibrido-elettrico sono cruciali, a causa dellelevata densit di potenza richiesta e delle esigenze di raffreddamento. Lelettronica di potenza comprende anche un converter, per fornire unalimentazione a 12 V allimpianto elettrico di bordo. La nuova Prius ha introdotto significativi cambiamenti per il complessivo inverter: aggiunta di un converter di potenza (boost converter) per convertire i 201,6 V del pacco batterie nei 500 V di alimentazione dei motori MG1 e MG2; tale converter consiste in un modulo di potenza (IPM, Integrated Power Module), integrato con un transistor IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), che esegue il controllo di commutazione, e in un reattore che immagazzina energia; utilizzando tali componenti, il converter amplifica la tensione per alimentare i motori MG1 e MG2. Quando i motori agiscono come generatori, linverter trasforma la corrente alternata da essi generata in corrente continua, che poi il converter porta a 201,6 V per ricaricare il pacco batterie; aggiunta di un inverter dedicato per lalimentazione del compressore ad azionamento elettrico dellA/C; integrazione dei circuiti a ponte per lalimentazione dei motori MG1 e MG2 (ciascuno con 6 transistor di potenza) in un modulo di potenza per la trazione.
Sistema di raffreddamento
Dal momento che la coppia e la potenza pi elevate sono richieste in fase di accelerazione e nei tratti in salita e che sufficiente una potenza minima per condurre il veicolo a una velocit costante su una strada piana, lutilizzo di un motore elettrico consente di adottare un motore termico di dimensioni ridotte. Motori termici di minor cilindrata sono pi efficienti a parit di carico, essendo caratterizzati da minori attriti interni, pi elevati rendimenti volumetrici (minori perdite di pompaggio) e minori perdite di calore. Nel caso della Toyota Prius, primo veicolo ibrido-elettrico commercializzato al mondo, il motore termico adottato (1.500 cm3 di cilindrata, ciclo Atkinson) caratterizzato da potenza e coppia limitate (57 kW e 115 Nm). Nella nuova Prius, la presenza di un motore elettrico di elevate prestazioni, capace di erogare fino a 50 kW di potenza e 400 Nm di coppia a basso numero di giri, consente lutilizzazione dello stesso motore termico.
Frenata rigenerativa
Sia il pacco batterie sia lelettronica di potenza devono essere raffreddati, dal momento che la carica e la scarica degli accumulatori sviluppano calore e che temperature elevate fanno degradare le prestazioni e il ciclo di vita degli stessi accumulatori. Grazie alla minore quantit di calore sviluppata dallelettronica di potenza di ultima generazione, sui veicoli ibridi-elettrici come la Toyota Prius stato possibile integrare gli accumulatori e i circuiti di controllo in un unico complessivo, raffreddato ad aria con una soffiante dedicata. Ci ha permesso sostanziali riduzioni dellingombro e della massa di tali componenti. Sulla nuova Prius stato introdotto
Nei veicoli convenzionali una quantit di energia rilevante viene persa durante la fase di decelerazione e in frenata. Tale energia consumata soprattutto dal sistema frenante e dagli attriti interni del motore (attriti meccanici e perdite di pompaggio). In un veicolo ibridoelettrico, invece, il motore elettrico viene utilizzato come generatore per recuperare lenergia suddetta e immagazzinarla negli accumulatori (utilizzazione del motore elettrico, normalmente utilizzato per la trazione, come generatore per ricaricare gli accumulatori). In pratica, una quota parte consistente della forza frenante viene ottenuta attraverso il freno elettrico del motore-generatore e ci permette anche di limitare il consumo delle guarnizioni di attrito del sistema frenante (pastiglie dei freni). Nella nuova Prius lassale anteriore, su cui si trovano le ruote motrici, connesso meccanicamente al motore-generatore MG2; durante una decelerazione o una frenata, le ruote motrici fanno ruotare il motore MG2 che funziona in tal caso come generatore. La frenata rigenerativa, controllata dal sistema di controllo, non si affida unicamente al sistema idraulico tradizionale per fornire la forza frenante richiesta dal conducente; di conseguenza, questo controllo minimizza la perdita di energia cinetica associata con la frenata tradizionale, recuperandone una parte e convertendola in energia elettrica.
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La ripartizione della forza frenante tra frenata tradizionale e frenata rigenerativa varia in funzione della velocit del veicolo e del tempo: la forza frenante richiesta dal conducente, dopo un transitorio iniziale, viene fornita per la maggior parte attraverso forza frenante rigenerativa e solo in parte minore tramite forza frenante tradizionale. Sulla nuova Prius il sistema frenante a controllo elettronico brake by wire ha esteso efficacemente lintervallo di utilizzo della frenata rigenerativa.
Spegnimento del motore termico al minimo
ottenute grazie a un particolare manovellismo che consente anche di attuare i 4 tempi del motore con un solo giro dellalbero; il ciclo permette di estrarre una maggiore quantit di energia dal ciclo di combustione, grazie anche alle minori perdite di pompaggio e allo scarico; ci va a scapito della coppia e della potenza erogate dal motore termico, ma risulta accettabile su un veicolo ibrido-elettrico, che pu contare sullassistenza del motore elettrico in fase di accelerazione.
Ausiliari elettrici
I sistemi ibridi prevedono lo spegnimento del motore termico in assenza di carico, in particolare quando il veicolo fermo (funzione stop and go), il che consente di eliminare il consumo di carburante e le emissioni di inquinanti. Il motore elettrico ha una potenza sufficiente da riavviare, se necessario, il motore termico in appena 2 decimi di secondo, senza che il conducente avverta alcun inconveniente. Tale funzione (detta anche di idle off, via il minimo, ed equivalente allo stop and go) consente da sola una riduzione del consumo di carburante del 5-10%.
Efficienza termica del motore termico
In un veicolo ibrido-elettrico la disponibilit di una potenza elettrica addizionale consente di migliorare lefficienza degli ausiliari del motore termico (compressore dellA/C, pompa del servosterzo e pompa dellacqua, ecc.), che normalmente sono azionati dallalbero del motore termico attraverso cinghie, ingranaggi o catene con efficienza meccanica assai bassa; inoltre la loro velocit dipende dalla velocit del motore termico. L utilizzo di ausiliari di tipo elettrico consente una soluzione ben pi efficiente, dal momento che essi possono essere azionati solo quando necessario e alla velocit ottimale, indipendentemente dalla velocit del motore termico.
Progetti
L integrazione del motore elettrico e del motore termico migliora in modo rilevante lefficienza dello stesso motore termico nelle varie condizioni di guida. Per esempio, lelevata coppia del motore elettrico consente al motore termico di lavorare a regimi pi ridotti, e dunque in modo pi efficiente, nella guida a velocit costante su strade a scorrimento veloce, e nello stesso tempo di disporre di accelerazioni adeguate in caso di necessit. Lo spunto assicurato dal motore elettrico consente anche di utilizzare soluzioni alternative per il motore termico; per esempio, sulla Prius il motore termico adotta un ciclo Atkinson in luogo del convenzionale ciclo Otto (fig. 10). Il ciclo Atkinson caratterizzato da una elevata fase di espansione e una ridotta fase di compressione,
S detto che motori elettrici e accumulatori di dimensioni maggiori consentono di migliorare il processo di accelerazione, di ridurre le dimensioni dei motori termici, di rigenerare in modo ottimale la frenata, di utilizzare in modo pi efficiente gli ausiliari. Daltro canto per accumulatori di elevate dimensioni sono assai costosi e un maggior peso di motori elettrici e accumulatori condiziona le prestazioni del veicolo. Ciascun costruttore ha un progetto sul modo per bilanciare i vari fattori e il mercato decider quali saranno le scelte migliori; di seguito sono elencati i vari progetti di veicoli ibridi-elettrici.
fig. 10. Ciclo Atkinson a elevata espansione e ridotta compressione; confronto con ciclo Otto.
ciclo a elevato rapporto di espansione ciclo ordinario pressione nel cilindro
es cors pa a ns di ion e
co
confronto della perdita allo scarico
perdita di pressione
di one rsa si co pres m
perdita di pressione
volume
inizio compressione
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Sistema con starter-generatore integrato. Il progetto ibrido pi semplice quello con motorino di avviamento e generatore integrato, che prevede un motore elettrico di elevata potenza, in grado di arrestare e riavviare il motore termico quando necessario; il motore elettrico assicura inoltre potenza elettrica addizionale per gli ausiliari. Veicoli ibridi-elettrici di questo tipo sono relativamente poco costosi, ma consentono uneconomia dei consumi piuttosto limitata, tra il 5 e il 10%. Sistema ibrido permanente. Un sistema ibrido completo prevede lutilizzazione di un motore elettrico, in grado di fornire trazione solo elettrica e attuare una frenata rigenerativa, oltre che di un pacco batterie ad alta tensione. Tale progetto decisamente pi costoso, ma consente di ridurre le dimensioni del motore termico e di integrare le funzioni del motore termico e di quello elettrico. Un veicolo ibrido-elettrico di questo tipo consente uneconomia dei consumi dal 20 al 50%; se invece lobiettivo principale sono le prestazioni, lutilizzazione di un sistema ibrido completo e di un motore termico di dimensioni convenzionali consente di raggiungere valori di potenza e coppia mai raggiunti in passato. Funzionamento tutto elettrico. Nel funzionamento in modalit tutta elettrica viene eliminato quanto pi possibile il funzionamento del motore termico nelle condizioni in cui lefficienza pi bassa (velocit inferiori a 25-30 km/h); estendere lintervallo di funzionamento in modalit tutta elettrica comporta lutilizzo di accumulatori di dimensioni maggiori, rinunciando cos ai principali vantaggi dei veicoli ibridi-elettrici di tipo HEV-0 (ad autonomia nulla in modalit tutta elettrica) come la Prius, e cio alle ridotte dimensioni degli accumulatori e allo spazio a bordo per passeggeri e bagagli. Sistema ibrido con ricarica esterna. Con il progetto di accumulatori ricaricabili dalla rete elettrica, risultano elevati il costo e lingombro degli accumulatori stessi; tali fattori e la lunghezza del tempo di ricarica sembrano precludere la commercializzazione nel breve termine di una tale tipologia di veicoli ibridi-elettrici.
emissioni degli inquinanti responsabili della formazione dello smog (NOx e HC), dal 10% per una berlina compatta al 19% per un SUV; e) sostanziale riduzione delle emissioni di CO, dal 20% per una berlina compatta al 30% per un SUV; f ) sostanziale riduzione delle emissioni di CO2, almeno del 30%.
Difetti e ostacoli da rimuovere
8.2.5 Pregi e difetti dei veicoli ibridi-elettrici

Pregi
Uno studio dellElectric Power Research Institute (EPRI) del 2002 confronta i veicoli ibridi-elettrici di tipo HEV-0 (mancanza di autonomia in modalit tutta elettrica e impossibilit di ricaricare dalla rete elettrica gli accumulatori ai NiMH) con i convenzionali veicoli con motore a combustione interna. Tale studio evidenzia i vantaggi dei veicoli di tipo HEV-0: a) maggiore economia dei consumi; b) costo di manutenzione ridotto; c) maggiore autonomia; d) sostanziale riduzione delle
Il principale ostacolo che si oppone alla diffusione dei veicoli ibridi-elettrici il costo di produzione degli accumulatori, ovvero il costo dellenergia a bordo che possa alimentare il propulsore elettrico nelle condizioni di marcia a emissioni zero. Nel 2000 un gruppo di esperti nel settore degli accumulatori (BTAP, Battery Technical Advisory Panel) ha calcolato un limite di 600-1.200 cicli di funzionamento per un pacco batterie ai NiMH sottoposto a cicli completi (0-100%) di carica e scarica. Il California Air Resources Board (ARB) ha stimato per gli stessi accumulatori una durata massima di soli 6 anni o 75.000 miglia, al massimo di 10 anni o 100.000 miglia, prima che si rendesse necessaria la sostituzione del pacco batterie completo. Tali previsioni sono per state riviste da uno studio pi recente, condotto dallEPRI nel 2003; questo studio dellEPRI, tra i primi ad analizzare il costo di veicoli ibridi-elettrici con accumulatori ai NiMH per il loro intero ciclo di vita, dimostra che questi accumulatori hanno compiuto notevoli passi avanti e sono gi in grado di assicurare ottime prestazioni con una durata assai maggiore di quanto previsto in passato. Per esempio gli accumulatori originali ai NiMH del modello Full Electric del Rav4 EV dopo 5 anni di esercizio reale, hanno viaggia, to per oltre 100.000 miglia senza manifestare avarie e veicoli del genere sono progettati per durare almeno 130.000-150.000 miglia; questi risultati sono stati ottenuti con la prima generazione di accumulatori ai NiMH. Inoltre, prove di laboratorio hanno dimostrato per gli accumulatori ai NiMH una durata di circa 2.900 cicli tra l80 e il 20% dello stato di carica. Tali stime sono state confermate anche da studi di Ford Motor Corporation: unutilizzazione degli accumulatori ai NiMH in un intervallo pi ristretto dello stato di carica ne prolunga in maniera significativa la durata. In sintesi, i risultati dello studio dellEPRI sulle potenzialit degli accumulatori ai NiMH sono stati: maggiore durata (in termini di cicli di funzionamento); un solo pacco batterie per veicolo pu durare per lintera vita del veicolo (in prospettiva 130.000150.000 miglia); i veicoli ibridi-elettrici (sia ad autonomia nulla come gli HEV-0, sia ad autonomia limitata come gli HEV-20 e simili) sono in grado di eguagliare i veicoli convenzionali in termini di costo per lintero ciclo di vita (costo di acquisto, costo del carburante, costo di manutenzione);
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lattuale commercializzazione di veicoli ibridi-elettrici di tipo HEV-0, con la previsione di una produzione superiore a un milione di unit entro il 2010, permetter di abbattere i costi di produzione dei componenti a tecnologia avanzata, come i motori elettrici a elevata densit di potenza, parti diverse dellelettronica di potenza (in particolare, gli inverter) e lhardware; mentre in passato (fine anni Novanta) era stato fissato un obiettivo di 150 $/kWh per il costo degli accumulatori dei veicoli ibridi-elettrici, lultimo studio dellEPRI conclude che tale limite pu considerarsi tra 380 e i 471 $, grazie allabbattimento del costo degli altri componenti ibridi (motori-generatori elettrici, elettronica di potenza, ecc.), dovuto alla diffusione degli HEV-0; i veicoli ibridi-elettrici consentono, a parit di costo per lintero ciclo di vita rispetto ai veicoli convenzionali, una riduzione delle emissioni degli inquinanti e dei gas serra, oltre che del consumo di combustibili fossili.
8.2.6 Possibili sviluppi dei componenti dei veicoli ibridi-elettrici

Motore elettrico
Dal momento che il magnete permanente costituisce uno dei costi primari dei motori elettrici in uso sui veicoli ibridi-elettrici e che la relativa tecnologia ormai matura, non si prevedono in tale settore grandi riduzioni di costo. Nei primi veicoli ibridi-elettrici si manifesta inoltre un costo addizionale per lintegrazione di tali motori su sistemi di nuova introduzione; questo costo destinato a ridursi con la diffusione della tecnologia ibrida e con laumento dei volumi di produzione. Inoltre, potranno aversi ulteriori diminuzioni dei costi nel lungo periodo con lintroduzione di motori elettrici a commutazione della riluttanza che, rispetto ai motori in corrente continua privi di spazzole, offrono una buona efficienza con ingombro e costo accettabili.
Accumulatori
Nei veicoli ibridi-elettrici con motore a combustione interna in grado di ricaricare gli accumulatori durante la marcia, il pacco batterie non di dimensioni tali da occupare lo spazio dei sedili posteriori e del vano bagagli. In prospettiva, se sufficiente un numero limitato di celle, ipotizzabile lutilizzazione di accumulatori hi-tech, ai nichel-metal-idruri, agli ioni di litio e forse ai polimeri metallici di litio. Nel breve periodo gli accumulatori ai NiMH sembrano costituire la scelta vincente, per la pi elevata densit di potenza, il pi lungo ciclo di vita e la migliore risposta a brevi richieste di
elevata potenza; tutto ci malgrado il costo relativamente elevato e le specifiche di raffreddamento richieste. Per gli accumulatori agli ioni di litio sono necessari notevoli miglioramenti per quanto riguarda il ciclo di vita e il costo, prima dellapplicazione a veicoli ibridielettrici di larga commercializzazione; questo tipo di accumulatori potrebbe essere al limite utilizzato in applicazioni dove sono richieste elevate prestazioni a bassa temperatura. Gli sforzi condotti dai consorzi europei e nordamericani dimostrano che anche gli accumulatori al piombo acido possono dimostrarsi competitivi per prezzo e prestazioni. Peraltro, i veicoli ibridi-elettrici utilizzano solo una parte dellintervallo tra lo stato di carica massimo (100%) e minimo (0%) e ci fornisce agli accumulatori al piombo acido la possibilit di raggiungere prestazioni accettabili a un costo ragionevole. Per competere con gli altri tipi di accumulatori, quelli al piombo acido dovranno estendere la propria durata di vita ad almeno 10 anni, visto che gi oggi Honda e Toyota offrono rispettivamente 8 anni e 80.000/100.000 miglia di garanzia sulla Civic Hybrid e sulla Prius. Il consorzio ALABC (Advanced Lead Acid Battery Consortium) ha in corso (2005) un programma di ricerca per lo sviluppo di accumulatori al piombo acido destinati a funzionare in condizioni di stato di carica parziale e in applicazioni su veicoli ibridi-elettrici. Un analogo consorzio europeo (EALABC, European Advanced Lead Acid Battery Consortium), comprendente anche Hawker Batteries, Provector, Universit di Sheffield e Universit di Warwick, prova a sostituire gli accumulatori della Honda Insight (la prima mild hybrid commercializzata su larga scala al mondo) con un pacco batterie al piombo acido: i 144 V del sistema hanno richiesto limpiego di 72 celle, per una capacit totale degli accumulatori di 936 Wh. Tale sperimentazione dovrebbe portare a un miglioramento delle caratteristiche degli accumulatori al piombo acido, con lobiettivo di ridurre il costo di produzione sotto i livelli previsti per gli altri tipi di accumulatori (ai nichelmetal-idruri e agli ioni di litio) nellipotesi di produzione superiore a 100.000 pezzi annui (costo di 300 $/kWh). Una possibilit da mettere in pratica a lungo termine potrebbe essere quella di combinare un pacco batterie di dimensioni ridotte con un ultracapacitore, in grado di mettere a disposizione una densit di potenza assai elevata (ma con densit di energia ridotta). Tale soluzione permetterebbe di sfruttare lo spunto e la capacit rigenerativa dellultracapacitore e nello stesso tempo di utilizzare un pacco batterie di dimensioni assai ridotte (e di costo pi contenuto). Al momento per resta da dimostrare che tale risparmio possa compensare il maggior costo per lo sviluppo e la produzione degli ultracapacitori. General Motors ha annunciato lutilizzazione di accumulatori al piombo acido sulla prossima linea di veicoli
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AUTOTRAZIONE
ibridi-elettrici, a partire dal Saturn SUV (2005), dichiarando un costo del 25% inferiore rispetto agli accumulatori ai nichel-metal-idruri.
Elettronica di potenza
Come in tutte le altre applicazioni, i componenti elettronici adottati nel progetto dei veicoli ibridi-elettrici sono destinati a un miglioramento delle prestazioni e a una contrazione dei costi di produzione; in particolare, auspicabile lintroduzione di componenti che richiedano un minor raffreddamento, offrano prestazioni pi elevate e rendano possibili soluzioni pi integrate e di minor ingombro. Si fa presente, al riguardo, che i sistemi ibridi dovranno sempre pi consentire lintroduzione di componenti ausiliari di tipo elettrico, a sostituzione dei componenti meccanici e idraulici convenzionali; ci consentir di ridurre i costi e di offrire ai clienti una variet di dispositivi sempre maggiore.
intervalli e interventi di manutenzione periodica in tutto e per tutto simili a quelli di unutilitaria. Inoltre, il costruttore non prevede una durata limite per il funzionamento dei principali componenti del sistema ibrido, come gli accumulatori ai NiMH. La garanzia un elemento chiave per il successo dei veicoli ibridi-elettrici; la nuova Prius, per esempio, viene commercializzata sul mercato europeo con una garanzia di 8 anni o 160.000 km su tutti i componenti ibridi (accumulatori compresi), rispetto a una garanzia totale di 3 anni o 100.000 km sul resto della vettura.
Nuovi veicoli e prospettive del mercato
8.2.7 Il futuro del mercato dei veicoli ibridi-elettrici

Fattori di successo
Il successo dei veicoli ibridi-elettrici dipende da una serie di fattori, fra cui il prezzo, le prestazioni, il cost of ownership, la garanzia assicurata dai costruttori per i componenti ibridi. Per quanto riguarda il prezzo, la tecnologia ibrida dovr essere in grado di assicurare maggiori economie dei consumi e minori emissioni allo scarico; sar tuttavia da verificare se i consumatori saranno disposti a pagare un prezzo un po pi elevato per contribuire allo sviluppo e alla diffusione di mezzi a minore impatto ambientale. Dovr quindi essere verificata la competitivit della soluzione ibrida, soprattutto in termini di rapporto prestazioni/prezzo: la tecnologia ibrida, per raggiungere livelli di consumo ed emissioni ridotti, non sacrifica affatto ripresa e accelerazione. La sinergia tra motore a combustione interna e motore elettrico consente di disporre di una coppia straordinaria (per esempio, 478 Nm) a bassa velocit e di una potenza corrispondente di tutto rispetto (83 kW) nelle condizioni di carico e velocit elevate. Sul mercato nordamericano, in particolare, sembra importante lestensione della tecnologia ibrida al settore dei SUV in cui ha luogo circa il 40% delle vendite. I , SUV ibridi-elettrici potrebbero portare a una riduzione significativa del consumo complessivo di petrolio e del rilascio di inquinanti. Per quanto riguarda il cost of ownership (costo della propriet), gi oggi la Prius dimostra come la tecnologia ibrida non comporti per lutente costi aggiuntivi in termini di manutenzione periodica, ordinaria e straordinaria; per esempio, sono necessarie solo 4,2 ore di manutenzione periodica nei primi 100.000 km di vita, con
Nel 2002, i veicoli ibridi-elettrici messi in commercio sul mercato statunitense hanno raggiunto circa l1% del totale dei veicoli venduti dalle case produttrici di ibridi, superando le 35.000 unit. Rispetto al 2001, lincremento per tale genere di veicoli stato del 77%. Secondo alcune analisi, i nuovi veicoli ibridi-elettrici dovranno essere appetibili per famiglie con figli, e dunque avere le caratteristiche dei SUV. Per questo motivo, i principali costruttori americani hanno annunciato il lancio sul mercato interno di una serie di SUV la Dodge Ram Pickup , di DaimlerChrysler (2005), la Escape SUV di Ford (2004), la Chevy Silverado pickup (2004), la GMC Sierra pickup (2004), la Saturn Vue SUV (2005) e la Chevrolet Tahoo SUV (2007), tutte di General Motors. La Ford Escape Hybrid, in particolare, il risultato dellacquisizione da parte di Ford di una serie di importanti brevetti Toyota e della collaborazione della stessa Ford con Aisin (azienda giapponese con partecipazione di Toyota, che ha sviluppato per la Escape alcuni componenti ibridi). La Escape applica a un SUV di dimensioni ridotte i principi fondamentali del sistema Hybrid Synergy Drive della nuova Prius. Si aggiunga, con riferimento agli esempi seguenti, che i veicoli ibridi-elettrici stanno ormai entrando nel settore delle vetture di lusso. La Lexus RX400h, il cui lancio negli Stati Uniti stato preceduto da oltre 10.000 ordini, rappresenta il primo SUV di lusso dotato di tecnologia ibrida e trazione integrale intelligente. Per il 2005, Toyota ha programmato di utilizzare la tecnologia ibrida della RX400h sullHighlander Hybrid, un SUV con 7 posti capace di percorrere 27,6 miglia con un gallone di benzina (circa 11,5 km/l) nel ciclo combinato, per unautonomia di quasi 1.000 km con un pieno. Per la Mercedes Grand Sports Tourer, attesa nel 2005 sul mercato statunitense, previsto un motore diesel V8 da 184 kW abbinato a un motore elettrico da 50 kW (potenza combinata 234 kW; coppia massima 860 Nm). Porsche ha preso in esame la possibilit di utilizzare il sistema ibrido Toyota per la Cayenne. In definitiva, la strada aperta dalle giapponesi Toyota e Honda e sar sempre pi battuta dalla maggior parte
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degli altri colossi automobilistici e il mercato americano quello dove il lancio di nuovi veicoli ibridi-elettrici pi atteso. Per quanto riguarda le prospettive, secondo uno studio del 2002-03 condotto da Autobytel (azienda attiva nel mercato automobilistico): il 90% dei potenziali clienti intervistati on-line avrebbe preso in considerazione lipotesi di acquistare un veicolo ibrido-elettrico se questo fosse stato offerto sullo stesso modello di vettura posseduta; solo il 16% dei potenziali clienti si detto disposto a rinunciare a qualcosa in termini di potenza e accelerazione; solo il 36% si detto fiducioso della possibilit dei veicoli ibridi-elettrici di eguagliare le prestazioni dei veicoli convenzionali a benzina; il 44% delle donne si detto non molto informato riguardo la tecnologia ibrida, confessando di apprendere per la prima volta nel corso dellintervista il significato della parola ibrido applicata a unautomobile; il 31% degli uomini ha ammesso di avere una scarsa conoscenza della tecnologia ibrida; solo una minoranza degli intervistati (il 9% delle donne e il 13% degli uomini) ha ritenuto decisivi gli incentivi fiscali (1.500 $) per decidere di acquistare un veicolo ibrido-elettrico; il 43% delle donne e il 34% degli uomini si sono detti pronti a spendere 1.000-2.000 $ in pi per lacquisto di un veicolo ibrido-elettrico capace di consumare una minore quantit di carburante. Dal momento che lUnione Europea punta soprattutto alla riduzione del rilascio di CO2, pi che allabbattimento delle emissioni degli NOx, i costruttori europei (come Renault e Fiat), a differenza di quelli americani e giapponesi, prestano maggiore attenzione ai veicoli ibridi-elettrici di tipo mild. Secondo Frost & Sullivan, societ di consulenza di crescita globale, i veicoli ibridi-elettrici sono destinati a guadagnare il 10% del mercato europeo entro il 2015, triplicando la propria penetrazione nel solo periodo 2010-15. Tutti concordano sul fatto che i costi dei sistemi ibridi dovranno diminuire con laumento del mercato; i costi minori attrarranno, di conseguenza, nuovi clienti ed prevedibile, secondo altri
studi, che i veicoli ibridi-elettrici raggiungano circa l1% del mercato nel 2005, il 3% nel 2009 e il 5% nel 2013. Tuttavia, non chiaro se la percentuale dei veicoli ibridi-elettrici si arrester intorno al 5-10% del mercato, o se i costi diminuiranno ulteriormente, consentendo laccesso a un mercato di massa. Lindustria pu fornire una spinta al mercato, producendo veicoli ibridi-elettrici rispondenti ai desideri dei potenziali clienti, ma i clienti non possono essere spinti a comprare prodotti che non desiderano. Programmi governativi dedicati a stimolare la domanda di veicoli ibridi-elettrici, fornendo incentivi ed educando i clienti a una sensibilit ambientale, potrebbero influenzare notevolmente il mercato dei veicoli ibridi-elettrici.
Bibliografia generale
APAT (Agenzia per la Protezione dellAmbiente e per i servizi Tecnici) (2003) Annuario dei dati ambientali 2003, Roma, APAT. German J. (2004) Hybrid electric vehicles, in: Cleveland C.J. (editor in chief) Encyclopedia of energy, Amsterdam, Elsevier, 6v.; v.III. IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) (2001) Climate change, Genve, World Meteorological Organization. Orecchini F., Naso V. (2003) La societ no oil: un nuovo sviluppo possibile senza petrolio, Milano, Orme.
Bibliografia citata
EPRI (Electric Power Research Institute) (2002) Comparing the benefits and impacts of hybrid electric vehicle options for compact sedan and sport utility vehicles, Palo Alto (CA), EPRI, Final Report. EPRI (Electric Power Research Institute) (2003) Advanced batteries for electric-drive vehicles: a tecnology and costeffectiveness assessment for battery electric, power assist hybrid electric, and plug-in hybrid electric vehicles, Palo Alto (CA), EPRI.
Jacopo DAndria
Toyota Motor Italia Roma, Italia
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8.

Sistemi a trazione ibrida

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

altri mercati 20%

America Settentrionale 36%

8.2.2 Problematiche ambientali attuali e prospettive di soluzione

fig. 2. Previsioni di crescita del parco circolante mondiale.

1,2 miliardi di veicoli nel 2020 parco circolante (milioni di veicoli)

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

produzione energia 43%

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

8.2.3 Veicoli ibridi-elettrici: cenni storici e situazione attuale

0,60-0,80 0,67 0,63

target futuro 0,33

1a generazione FCHV Prius

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

8.2.4 Caratteristiche dei sistemi ibridi in uso

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

batterie ad alta tensione generatore motore termico

inverter motore elettrico

fig. 5. Sistema ibrido in serie. .

batterie ad alta tensione motore termico

inverter motore elettrico

fig. 6. Sistema ibrido in parallelo. .

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

batterie ad alta tensione motore termico generatore

inverter motore elettrico

fig. 7. Sistemi ibridi Toyota THS e THS-II. .

forza motrice forza motrice del motore termico

batterie ad alta tensione

in frenata parte dellenergia cinetica viene convertita in energia elettrica e immagazzinata

quando la vettura ferma il motore termico spento

il motore termico eroga energia a elevata efficienza

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

power split device MG1

MG2 riduttore della velocit di MG2

batterie ad alta tensione

fig. 9. Sistema ibrido THS-II della Lexus RX400h.

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

ciclo a elevato rapporto di espansione ciclo ordinario pressione nel cilindro

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

confronto della perdita allo scarico

di one rsa si co pres m

8.2.5 Pregi e difetti dei veicoli ibridi-elettrici

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SISTEMI A TRAZIONE IBRIDA

8.2.6 Possibili sviluppi dei componenti dei veicoli ibridi-elettrici

VOLUME III / NUOVI SVILUPPI: ENERGIA, TRASPORTI, SOSTENIBILIT

8.2.7 Il futuro del mercato dei veicoli ibridi-elettrici

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