Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................... 1
Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết
trong hệ thống phân phối khí động cơ Z6, tính toán các thông số kích thước cơ bản, ngoài ra
em còn phân tích các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng. ................. 2
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất
lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học
công nghệ... Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu
thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v..
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng.
Đề tài tốt nghiệp em chọn là thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6. Tuy là
một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó
không những giúp cho em có điều kiện để ôn lại các kiến thức đã học ở trường mà
còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Cơ cấu phân phối
khí của động cơ Z6 có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc thiết kế động cơ này thật
sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Trần Văn Nam, các thầy cô
trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các
kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức
của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "Trần Văn
Nam” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể
hoàn thành đồ án này.

1
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

Sinh viên thực hiện
Lê Thanh Nguyên
1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài:
Ngày nay, phần lớn các thương hiệu xe hơi nổi tiếng đã có mặt tại thị trường Việt
Nam, trong đó Ford là hãng xe hơi đi tiên phong với hơn 15 năm kinh nghiệm, đứng
thứ 2 với 14% thị phần với các dòng xe tiêu biểu như Everest, Escape, Mondeo,
Transit, Ranger, Laser, Focus. Trong đó Focus là nổi bật nhất, là chiếc sedan thành
công nhất trong lịch sử của Ford, đã đạt doanh thu kỷ lục với 1030 xe tại thị trường
Việt Nam trong năm 2009. Sự thành công của Focus là nhờ được trang bị các hệ
thống hiện đại như hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống phân phối lực
phanh điện tử (EBD), nội thất rộng rãi sang trọng và tinh tế. Đặc biệt là hệ thống điều
khiển van biến thiên VCT của Ford cho phép tối ưu hóa thời gian, thời điểm, góc
đóng mở của xupáp làm tăng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với
môi trường là xu thế mới là tiêu chí hàng đầu trong lĩnh vực nhiên cứu chế tạo động
cơ ô tô ngày nay. Đó là lý do em chọn đề tài “Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ
Z6 trên xe Ford Focus” được lắp trên xe Focus của Ford.
Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề kết cấu và nguyên lý hoạt động của các
chi tiết trong hệ thống phân phối khí động cơ Z6, tính toán các thông số kích thước
cơ bản, ngoài ra em còn phân tích các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục
các hư hỏng.
Thông qua việc làm đề tài này đã góp phần cho em củng cố lại các kiến thức đã
được học và tập cho em cách nghiên cứu làm việc độc lập tạo điều kiện thuận lợi cho
công việc sau này của người kỹ sư tương lai.
2. Tổng quan về sự phát triển của cơ cấu phân phối khí 4 kỳ từ cổ điển đến
hiện đại:
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu:
2
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Nhiệm vụ: Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí, thải
sạch khí thải khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để động
cơ làm việc được liên tục. Trong quá trình làm việc không khí sạch và nhiên liệu
được cấp vào xilanh động cơ ứng với các thời điểm xác định. Việc nạp không khí và
làm sạch xilanh động cơ 4 kỳ thực hiện thông qua xupáp nạp và xả..
* Yêu cầu:
- Đóng mở xupáp đúng thời gian qui định.
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông
- Đóng kín và không được hở ( tì chặt lên đế xupáp). Tránh gây lọt khí sẽ làm giảm
áp suất trong hành trình nén làm giảm công suất của động cơ.
- Ít mòn và ít ồn ào (do va đập).
- Dễ điều chỉnh, sửa chữa, giá thành hạ.
- Đóng mở các cửa nạp và cửa thải theo đúng qui luật pha phối khí động cơ.
2.2. Cơ cấu phân phối khí cổ điển:
2.2.1. Cơ cấu phân phối khí xupáp đặt:
* Nguyên lý làm việc :
Khi động cơ làm việc thông qua dẫn
động từ bánh răng trục khuỷu 10
làm cho trục cam 8 quay, khi trục cam
quay vấu cam sẽ tác động lên con đội
7 làm cho con đội chuyển động đi lên
và tác dụng vào đuôi xupáp 1 làm cho
xupáp chuyển động đi lên lúc này lò
xo 3 bị nén lại. Khi xupáp chuyển
động đi lên sẽ mở thông cửa nạp với
bên trong xilanh (nếu ở xupáp hút) ở
bên trong xilanh với cửa xả (nếu ở
xupáp xả). Khi vấu cam 8 không tác
động vào con đội nữa lúc này lò xo 3
dãn ra và làm cho xupáp đóng lại, kết
thúc quá trình hút hoặc quá trình thải
của động cơ.
Hình 2-1 Kết cấu cơ cấu phân
phối khí xupáp đặt; 1-Xuppáp; 2-Ống
dẫn hướng; 3-Lò xo; 4-Đĩa lò xo; 5-Ốc
điều chỉnh; 6-Đai ốc điều chỉnh; 7-Con
đội; 8-Cam; 9-Bánh răng trục cam; 10-
bánh răng trục cơ
3
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
+ Ưu điểm: Chiều cao động cơ giảm, kết cấu nắp xilanh đơn giản, dẫn động xupáp
dễ dàng thuận tiện. Số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ cấu nhỏ, bề mặt
cam và con đội ít bi mòn
+ Nhược điểm:
Buồng cháy không gọn (V
c
tăng) làm cho tỉ số nén giảm dẫn đến động cơ có tỉ số nén
thấp.
Diện tích làm mát lớn dẫn tới tổn thất nhiệt nhiều, dẫn đến η
t
giảm.
Tăng tổn thất khí động. Do có nhiều hạn chế nên người ta chỉ sử dung phương án
này cho các loại động cơ xăng có tỉ số nén thấp (<7,5) và số vòng quay không cao
lắm.
2.2.2. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo:
* Nguyên lý làm việc :
Khi động cơ làm việc nhờ sự dẫn động
từ trục cơ làm cho trục cam quay. Khi
bề mặt làm việc của vấu cam 11 tác
động vào con đội 10 làm cho con đội
chuyển động đi lên, dẫn đến đũa đẩy 9
cũng chuyển động đi lên, khi đũa đẩy 9
chuyển động đi lên thì sẽ tác động vào
đuôi đòn bẩy 6 làm cho đuôi đòn bẩy 6
chuyển động đi lên và xoay xung quanh
trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy 6
chuyển động đi xuống tác động vào
đuôi xupáp 5 làm cho xupáp chuyển
động đi xuống lúc này lò xo 2 bị nén
Hình 2-2 Kết cấu Cơ cấu phân phối
khí xupáp treo; 1-Ống dẫn hướng; 2-
Lò xo xupáp; 3-Đĩa lò xo; 4-Móng
hãm; 5-Xupáp; 6-Đòn bẩy; 7-Vít chỉnh
xupáp; 8-Đế xupáp; 9-Đũa đẩy; 10-
Con đội; 11- Cam
lại. Khi xupáp chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh (nếu
ở xupáp hút) ở bên trong xi lanh với cửa xả (nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 11 không
tác động vào con đội nữa lúc này lò xo 2 dãn ra và làm cho xupáp 5 đóng lại, kết thúc
quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ. Quá trình này diễn ra liên tục trong
suốt quá trình làm việc của động cơ.
- Ưu điểm:
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm được tổn thất nhiệt
4
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
+ Dễ tăng tỷ số nén, đường nạp đường thải thông thoáng, tăng hệ số nạp, giảm hệ số
khí sót. đảm bảo góc phối khí chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể tăng tỉ số
nén mà không kích nổ
- Nhược điểm:
+ Dẫn động xupáp phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ
+ Kết cấu nắp xilanh phức tạp, khó chế tao
+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupáp đặt
2.2.3. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo dẫn động xupáp trực tiếp nhờ trục cam:
* Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm
việc thông qua cơ cấu truyền động đến
trục cam 6 làm cho trục cam 6 quay. Khi
bề mặt làm việc của cam 6 tác động vào
con đội 5 làm cho nó chuyển động đi
xuống, tác động vào đuôi xupáp 1 làm cho
xupáp 1 chuyển động đi xuống dẫn đến
mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh
nếu như ở xupáp nạp và bên trong xi lanh
với bên ngoài cửa xả nếu như ở xupáp
xả, lúc này lò xo 3 bị nén lại. Khi bề mặt
làm việc của cam 6 không tác Hình 2-3
Kết cấu xupáp treo dẫn động trực
tiếp; 1-Xupáp; 2-Ống dẫn hướng; 3-
lò xo xupáp; 4-Đĩa lò xo; 5-Con đội;
6-Cam; 7-Móng hãm; 8-Đế xupáp
động vào con đội 5 lúc này nhờ lực đẩy lò xo 3 làm cho xupáp 1 chuyển động đi lên
và đóng kín không cho thông giữa bên trong xilanh với bên ngoài cửa nạp hoặc cửa
xả.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn
+ Làm việc ít tiếng ồn, có độ chính xác cao.
- Nhược điểm:
+ Cơ cấu dẫn động trục cam phức tạp, yêu cầu độ chính xác chế tạo và lắp ghép
5
8
7
1
2
3
6
4
5
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
6
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
2.2.4. Nhược điểm của cơ cấu phân phối khí cổ điển:
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và thời
gian mở của các xupáp ở tốc độ thấp và tốc độ cao rất khác nhau. Đối với động cơ cổ
điển thì công suất và mô-men xoắn cực đại ở tốc độ nào của xe thì phụ thuộc vào
điều kiện sử dụng của xe đó. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupáp ở tốc
độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái tốc độ
cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối
ưu ở số tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp. Từ những hạn
chế đó, thì cơ cấu phối khí hiện đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác động để thời
điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng tua khác
nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí
vào buồng đốt
2.3. Cơ cấu phân phối khí hiện đại:
2.3.1. Cơ cấu phân phối khí VTEC của Honda:
Hệ thống VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu
hóa hiệu quả của động cơ. Được kỹ sư thiết kế động cơ của Honda, Kenichis
Nagahiro sáng tạo.
2.3.1.1.Cấu tạo hệ thống:
Hình 2-4 Cấu tạo của hệ thống VTEC.
1- Trục cam ; 2- Tấm định vị ; 3 - Cò mổ thứ cấp ; 4 - Cò mổ thứ hai ;
5 - Piston đồng bộ ; 6 - Piston tác động ; 7 – Xupáp hút.
Động cơ bố trí 4 xupáp cho mỗi xylanh, bao gồm 2 xupáp nạp và 2 xupáp xả. Hai
vấu cam nạp có biên độ mở khác nhau, một cam có biên độ mở lớn và một cam có
7
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
biên độ mở nhỏ. Các piston lắp đặt bên trong cò mổ sẽ đẩy piston đồng bộ di chuyển
cùng hướng để ép piston chặn và lò xo hoàn lực lại tạo sự liên kết hai cò mổ lại với
nhau. Khi mất áp lực dầu, dưới sự hoàn lực của lò xo thông qua piston chặn sẽ được
piston đồng bộ trở về làm tách 2 cò mổ mở riêng rẽ. Ở tốc độ thấp, hai cò mổ được
tách rời, vì thế xupáp hút thứ nhất điều khiển sự phân phối chính trong khi đó xupáp
hút thứ hai chỉ hé mở để ngăn chặn nhiên liệu tích luỹ ở cửa nạp. Ở tốc độ cao, hai cò
mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng bộ. Vì vậy tốc độ này cả hai
xupáp đều chịu sư tác động của vấu cam có biên độ mở lớn nhất.
2.3.1.2.Quá trình hoạt động:
Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng xupáp được sử dụng
cho động cơ nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nhưng công suất phát ra vẫn
cao. Với hệ thống này, đặc điểm nổi bật là với một tỷ lệ hoà khí tiết kiệm nhưng vẫn
tạo ra một momen lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất phát ra lớn
tương đương như động cơ bốn xupáp tiêu chuẩn đạt được.

Hình 2-5 Hoạt động của hệ thống VTEC.
* Ở tốc độ thấp:
Cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời, do vấu cam A và B điều khiển
riêng biệt hai xupáp, khả năng nâng của cò mổ thứ hai rất nhỏ để hé mở xupáp (một
xupáp điều khiển sự phân phối khí chính).
8
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Hình 2-5 Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí ở tốc độ thấp.
1-Piston tác động , 2- Piston đồng bộ , 3- Piston chặn , 4- Cò mổ thứ nhất ,
5- Cò mổ thứ hai , 6- Cam thứ nhất , 7- Cam thứ hai.
* Ở tốc độ cao:
Piston tác động được bố trí bên trong cò mổ thứ nhất, nó được tác động bởi áp lực
dầu để di chuyển theo hướng mũi tên như hình (4). Cả hai cò mổ thứ 1 và thứ 2 được
liên kết lại bằng piston đồng bộ. Ở tốc độ này, biên độ mở của xupáp thứ hai giống
như biên độ mở của xupáp thứ nhất nhằm đáp ứng cho sự hoạt động ở tốc độ cao
giống như động cơ 4 xupáp thông thường (2 xupáp điều khiển phân phối khí).


Hình 2-6 Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí ở tốc độ cao.
1- Áp lực dầu đến, 2- Cam thứ nhất.
2.3.1.3. Hệ thống điều khiển:
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới. Các cảm biến liên
tục nhận sự thay đổi bên trong động cơ như : tải, nhiệt độ nước, số vòng quay động
cơ và tốc độ xe. Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU để ECU điều khiển
chính xác áp lực dầu đến các piston thuỷ lực.
* Các điều kiện chuyển đổi:
Số vòng quay động cơ : 2500 v/p.
Nhiệt độ nước : 530
0
C
9
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Tốc độ xe : 5 Km/h.
Tải động cơ : Dựa vào áp suất thấp ở đường ống nạp
Hình 2-7 Sơ đồ Hệ thống điều khiển cơ cấu phân phối khí bằng điện tử
2.3.1.4. Ưu điểm của hệ thống:
Tính ưu việt ở loại động cơ này là công suất động cơ cao đồng thời với việc tiết
kiệm nhiên liệu. Cơ cấu phân phối khí của động cơ này gần giống như kiểu phân phối
khí của động cơ bốn xupáp thông thường, nhưng nó được cải tiến sư phân phối tốt
hơn. Ở tốc độ thấp, lượng hoà khí nạp vào trong xilanh được tiết kiệm do chỉ mở một
trong hai xupáp nhưng ở tốc độ trung bình và cao, công suất phát ra lớn do mở đồng
thời cả hai xupáp hút.
2.3.2. Cơ cấu phân phối khí MIVEC của Mitsubishi:
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) là tên
viết tắt của công nghệ động cơ với xupáp nạp biến thiên được phát triển bởi hãng
Mitsubishi.
2.3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hệ thống này có khả năng thay đổi hành trình hoặc thời gian đóng mở các xupáp
bằng cách sử dụng hai loại vấu cam khác nhau. Ở dải tốc độ thấp, vấu cam nhỏ dẫn
động các xupáp, động cơ hoạt động ở trạng thái không tải ổn định, lượng khí thải
giảm và mômen xoắn tăng lên ở tốc độ thấp. Khi vấu cam lớn được kích hoạt, tốc độ
tăng lên, các xupáp được mở rộng hơn và thời gian mở xupáp tăng lên. Bởi vậy làm
tăng lượng khí nạp trong buồng cháy, công suất và mômen xoắn tăng, dải tốc độ
động cơ được mở rộng. MIVEC được Mitsubishi giới thiệu lần đầu tiên vào năm
1992 trên động cơ 4G92, dung tích 1597 cc, 4 xilanh thẳng hàng, mỗi xilanh gồm hai
xupáp nạp và hai xupáp xả. Thế hệ công nghệ này ra đời với tên gọi “Mitsubishi
Innovative Valve timing and lift Electronic Control”. Chiếc xe đầu tiên sử dụng công
nghệ này là chiếc hatchback Mitsubishi Mirage và chiếc sedan Mitsubishi Lancer.
10
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Nguyên lý hoạt động:
Nhằm tối ưu hiệu suất động cơ ở dãi tốc độ thấp và trung bình, mặt khác lại nâng
cao công suất ở vòng tua cao, hệ thống MIVEC đạt được cả hai mục tiêu trên nhờ
chủ động điều khiển cả thời điểm và khoảng thời gian đóng mở xupáp. Hệ thống
MIVEC điều khiển hoán đổi các vấu cam có cùng chức năng. Một số các loại xe đua
thể thao đã áp dụng biện pháp công nghệ này nhằm mục đích sinh ra nhiều công suất
hơn. Việc chuyển đổi vấu cam được thực hiện một cách tự động nhờ các ECU của hệ
thống MIVEC, dựa trên các tín hiệu đầu vào như tốc độ động cơ, số vòng quay trục
khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, độ mở bướm ga,…ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển
để kích hoạt hoặc hủy chế độ MIVEC.

Hình 2-8 Hoạt động của hệ thống Mivec
Hai cam có hai biên dạng khác nhau được sử dụng ở hai chế độ khác nhau của
động cơ: một cam có biên dạng nhỏ, dùng ở dải tốc độ thấp mà ta gọi tắt là cam tốc
độ thấp và vấu cam còn lại có biên dạng lớn hơn, dùng ở dải tốc độ cao gọi tắt là cam
tốc độ cao. Các vấu cam tốc độ thấp và các trục cò mổ, dẫn động các xupáp nạp, đặt
đối xứng nhau qua cam tốc độ cao ở giữa. Mỗi xupáp nạp được dẫn động bởi một
cam tốc độ thấp và trục cò mổ. Để chuyển sang cam tốc độ cao, một tay đòn chữ T
được ép vào các khe ở đỉnh trục cò mổ của cam tốc độ thấp. Điều này cho phép các
cam tốc độ cao dịch chuyển cùng với cam tốc độ thấp. Lúc này các xupáp thay đổi
11
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
hành trình khi được dẫn động bởi cam tốc độ cao. Ở dải tốc độ thấp, tay đòn chữ T
trượt ra khỏi khe một cách tự do, cho phép các cam tốc độ thấp dẫn động các xupáp.
Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực đẩy piston thủy lực lên, bởi vậy tay đòn chữ T lại
trượt vào các khe cò mổ để chuyển sang vận hành với các cam tốc độ cao.
Nói chung, chế độ MIVEC được kích hoạt để chuyển sang vấu cam tốc độ cao
khi tốc độ động cơ tăng và chuyển sang vấu cam tốc độ thấp khi tốc độ động cơ
giảm. Ở dải tốc độ thấp, thời gian đóng mở các xu páp nạp và xả trùng nhau tăng để
tăng sự ổn định ở chế độ không tải. Khi tăng tốc, thời điểm xupáp nạp đóng được
làm chậm lại để giảm áp lực ngược đồng thời cải thiện hiệu suất khí nạp, giúp tăng
công suất động cơ cũng như giảm hệ số ma sát.

Hình 2-9 Cấu tạo của hệ thống Mivec
2.3.2.2. Ưu điểm của hệ thống:
Hệ thống MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như sau:
* Trong hầu hết các điều kiện làm việc, để đảm bảo hiệu suất nhiên liệu cao nhất,
thời gian đóng xupáp trùng nhau tăng lên để giảm tổn thất bơm. Thời điểm xupáp xả
mở được làm chậm lại để tăng tỷ số nén, tăng tính kinh tế của nhiên liệu.
12
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Khi cần công suất cực đại (tốc độ và tải trọng cao), thời điểm đóng xupáp nạp được
làm chậm lại để đồng nhất hóa không khí nạp với thể tích nạp là lớn nhất.
* Ở dải tốc độ thấp và tải nặng, MIVEC đảm bảo tối ưu mômen xoắn do thời điểm
xupáp nạp đóng được làm trễ hơn để đảm bảo đủ lượng khí nạp. Cùng lúc đó, thời
điểm xupáp xả mở được làm chậm lại để tăng tỷ số nén và cải thiện hiệu suất động
cơ.
* Ở chế độ không tải, thời điểm xupáp xả và nạp trùng nhau được loại bỏ để ổn định
quá trình cháy.
2.3.3. Cơ cấu phân phối khí VCT của hãng Ford:
Hãng Ford đã đi đầu trong lĩnh vực cải tiến hệ thông phân phối khí và đã cho ra
đời nhiều thế hệ ôtô với tính năng hiện đại. Trong đó có hệ thống điều khiển xoay
trục cam nạp hay gọi là hệ thống điều khiển VCT. Với hệ thống này nhằm thay đổi
góc phân phối khí của các xupáp phù hợp với từng dãi tốc độ làm việc của động cơ
được ra đời trong nhưng năm gần đây và sử dụng rộng rãi ở Việt Nam trên các loại
xe như: Focus, Mondeo, Escape, Transit…

Hình 2-10 Hệ thống cơ cấu phân phối khí VCT
VCT là hệ thống điều khiển thời điểm phối khí phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ. VCT là cụm từ viết tắt từ tiếng Anh: Variable Cam Timing
Đối với các động cơ cổ điển thì thời điểm phối khí là cố định và thường đựơc tính
theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục khuỷu đến
cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có hệ thống
VCT thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động cơ. Hệ thống
VCT sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay trục cam nạp,
thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ thống này có
13
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
thể xoay trục cam một góc 40
0
tính theo góc quay trục khuỷu để đạt thời điểm phối
khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ cảm biến và
điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải,
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
2.3.4. Ưu điểm của cơ cấu phân phối khí hiện đại so với cổ điển:
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupáp, làm cho
cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho động
cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia tốc thay
đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và đạt công
suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu trong thành
phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ cao.
2.3.5. Ưu điểm của VCT so với VTEC và MIVEC:
Đối với động cơ sử dụng VTEC và MIVEC thì mặc dù cho công suất tối đa lớn
nhưng không cải thiện được mô men xoắn cực đại và có cơ chế hoạt động phức tạp,
chỉ hoạt động được 2 hoặc 3 pha và không liên tục. Trong khi đó VCT công nghệ của
Ford giúp tối ưu hoạt động của xupáp nạp và xả trên toàn bộ dãi tốc độ của động cơ,
biến thiên góc quay trục cam cho phép xupáp đóng mở tại các thời điểm khác nhau
trong mỗi chu trình cháy (4 kỳ) để phân bố công suất của động cơ phù hợp theo tốc
độ và tải (chân ga) một cách nhanh chóng.
3. Thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6:
Động cơ Z6 do hãng Ford sản xuất, được lắp trên xe Focus 1,6L. Z6 là động cơ
xăng với 4 xilanh được đặt thẳng hàng, 16 xupáp. Các xupáp đựợc dẫn động trực tiếp
từ cam. Cam được đặt trên nắp máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (DOHC). Z6
tích hợp hệ thống điều khiển van biến thiên VCT (Variable Cam Timing) cho phép
tối ưu hóa thời gian, thời điểm, góc đóng mở của xupáp làm tăng công suất động cơ,
tiết kiệm được nhiên liệu. Dùng hệ thống phun xăng điện tử theo chu kỳ.
Với những cải tiến này mang lại cho động cơ hoạt động tốt nhất ở mọi chế độ
làm việc.
Bảng 3- 1 - Thông số động cơ:
14
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
15
STT Hạng mục Thông số Đơn vị
1 Đường kính xilanh 78 mm
2 Hành trình piston 83,6 mm
3 Dung tích xilanh 1598 cc
4 Tỷ số nén 10
5 Số vòng quay 6000 v/phút
6 Công suất cực đại 77 KW
7 Mômen xoắn cực đại 145 N.m
8 Góc mở sớm xupáp nạp -3
÷
37 độ
9 Góc đóng muộn xupáp nạp 13
÷
53 độ
10 Góc mở sớm xupáp xả 53 độ
11 Góc đóng muộn xupáp xả 3 độ
12 Thứ tự nổ 1 - 3- 4 - 2
13 Cam đóng mở xupáp DOHC
14 Đường kính cổ trục cam 25 mm
15 Đường kính nấm xupáp nạp 27,8 mm
16 Đường kính nấm xupáp xả 24,7 mm
17 Số xilanh 4
18 Phun xăng điện tử có
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

1
2
11 12 13 14 15 16 17
28 27 26
10
9
25
23
24
19
20
21
22
18
8
6
7
4
5
3
Hình 3-1 Mặt cắt động cơ Z6.
1 – Các te; 2 – Lọc dầu bôi trơn; 3 - Ống dẫn dầu bôi trơn; 4 – Trục khuỷu; 5 – Bánh
xích đầu trục khuỷu; 6 – Buly trục khuỷu; 7 – Xích dẫn động; 8 – Bánh xích dẫn
động trục cam; 9 – Trục cam; 10 – Đường dẫn dầu bôi trơn; 11 – Xupáp; 12 – Con
đội; 13 – Đĩa chặn lò xo; 14 – Lò xo xupáp; 15 - Ống dẫn hướng; 16 – Xilanh; 17 –
Đế xupáp; 18 – Xéc măng; 19 – Chốt piston; 20 – Thanh truyền; 21 – Phớt chắn dầu;
22 – Đuôi trục khuỷu; 23 – Đai ốc; 24 – Bạc lót; 25 – Chốt khuỷu; 26 –Cổ trục
khuỷu.
3.1. Các chi tiết của hệ thống cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:
16
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
3.1.1. Sơ đồ bố trí xupáp và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí:
Cơ cấu phân phối khí của động cơ dùng xupáp treo vì cơ cấu phân phối khí này
có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Ưu điểm của kiểu bố trí
này là làm cho buồng cháy động cơ nhỏ gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ vì vậy
giảm được tổn thất nhiệt. Khả năng chống kích nổ được cải thiện nhiều nên có thể
tăng tỷ số nén lên 0,5
÷
2 so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Cơ cấu
phân phối khí dùng xupáp treo làm cho đường thải và đường nạp thanh thoát hơn làm
cho sức cản khí động giảm nhỏ. Mỗi xilanh của động cơ được bố trí bởi 4 xupáp (2
hút, 2 xả) làm tăng diện tích tiết diện lưu thông, hệ số nạp tăng lên 5
÷
7% và giảm
được đường kính nấm xupáp, khiến cho các xupáp không bị quá nóng và tăng được
sức bền. Các xupáp được bố trí thành 2 dãy (một dãy xupáp nạp và một dãy xupáp
xả). Các đường ống nạp và ống thải bố trí về một phía để ống thải có thể sấy nóng
ống nạp khiến nhiên liệu dễ bay hơi.
* Nguyên lý làm việc: Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí được chia làm
hai quá trình cơ bản sau: Quá trình vấu cam đẩy mở xupáp và quá trình lò xo giãn
đóng kín xupáp.
Quá trình vấu cam đẩy mở xupáp: Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm cho
bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông qua
bộ truyền động xích trung gian (6) dẫn động các bánh xích (10) lắp ở đầu các trục
cam do đó làm cho các trục cam đóng mở xupáp quay. Khi các vấu cam tiếp xúc với
con đội (13). Con đội bắt đầu chuyển động đi xuống tác động vào đuôi xupáp (4) ép
lò xo xupáp (15) nén lại đồng thời xupáp chuyển động đi xuống làm mở các cửa nạp
(nếu trong giai đoạn nạp khí vào xilanh động cơ) và cửa thải (trong quá trình thải)
thực hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
Quá trình lò xo giãn đóng kín xupáp: Khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di
chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm con đội. Lúc này con
đội (13) bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupáp (15) từ từ giãn ra nhờ vào đế chặn lò
xo (14) cùng với các móng hãm (16) đẩy xupáp tịnh tiến về vị trí ban đầu thực hiện
quá trình đóng kín xupáp. Chu trình đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy tuân theo
chu kì làm việc của pha phân phối khí.
17
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
8
7
17 16 15 14 13 12 11 9 10
6 4 5 1 2 3
21
22
23
18
20
19
Hình 3-2 Sơ đồ bố trí xupáp.
1 – Xéc măng; 2 – Piston; 3 – Đế xupáp; 4 – Xupáp; 5 – Ống dẫn hướng; 6 – Xích
dẫn động; 7 – Vỏ bộ xoay cam; 8 – Cánh xoay; 9 – Bulông cố định bánh răng cam;
10 – Đĩa xích dẫn động trục cam; 11 – Đường dẫn dầu bôi trơn; 12 – Trục cam; 13 –
Con đội; 14 – Đĩa chặn lò xo; 15 – Lò xo xupáp; 16 – Móng hãm; 17 – Vòng chắn
dầu; 18 – Nắp cổ trục cam; 19 - Vấu cam nạp; 20 – Đường ống hút; 21 – Đường ống
xả; 22 – Đế chặn lò xo; 23 – Vấu cam thải.
3.1.2. Phương án dẫn động trục cam:
Trục cam được bố trí phía trên nắp xilanh, khoảng cách giữa trục cam và trục
khuỷu là rất lớn, nếu dùng phương pháp dẫn động bằng bánh răng sẽ rất phức tạp, cơ
cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc sẽ có tiếng ồn, vì thế trong trường hợp
này trục cam được sẽ được dẫn động bằng xích.
Xích được làm bằng thép hợp kim có sức bền rất cao và khi hoạt động không gây
nên tiếng ồn. Loại dẫn động này có nhiều ưu điểm như: Kết cấu gọn nhẹ, có thể dẫn
động được trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy nhiên dùng phương án dẫn động này giá
thành cao. Hơn nữa khi phụ tải và tốc độ thay đổi đột ngột xích dễ bị rung động. Sau
18
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
một thời gian sử dụng xích thường bị rơ gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha phân
phối khí. Để giữ cho xích luôn được căng phải dùng thêm cơ cấu căng xích. Để
chống rung dùng thêm bộ dẫn hướng cho xích.
Bánh răng dẫn động xích được lắp ở đầu trục khuỷu. Phía đầu trục khuỷu có biên
độ dao động xoắn lớn vì vậy khi lắp theo kiểu này làm cho hệ thống phân phối khí
chịu dao dộng xoắn làm sai lệch pha phân phối và chịu tải trọng phụ do dao động đó
gây nên. Ngoài ra khi trục cam bị ảnh hưởng của dao động xoắn thì góc phun sớm
hoặc góc đánh lửa sớm cũng bị ảnh hưởng. Tuy vậy khi lắp bánh răng ở đuôi trục
khuỷu sẽ làm cho kết cấu dẫn động trở nên phức tạp.
Hình 3-3 Dẫn động trục cam.
1 - Lò xo vấu hãm; 2 – Vấu hãm; 3 – Piston; 4 – Lò xo; 5 – Van bi; 6 – Đĩa xích dẫn
động trục cam nạp; 7 – Đĩa xích dẫn động cam thải; 8 – Bộ căng xích; 9 – Đĩa xích
chủ động; 10 – Xích dẫn động; 11 – Thanh dẫn hướng.
* Nguyên lý làm việc của bộ căng xích: Khi động cơ bắt đầu hoạt động, xích dẫn
động làm việc và căng theo. Trong quá trình hoạt động lâu dài các mắt xích sẽ bị mòn
làm cho độ chùng của xích tăng lên vượt quá giới hạn cho phép. Khi xích chùng đến
giới hạn đó dầu có áp suất cao được đưa vào qua van bi. Dưới áp lực dầu, piston bị
ép về phía bên phải đẩy thanh dẫn hướng xích đi theo và xích được căng ra. Trên
piston có khía rãnh, các khía rãnh này ăn khớp với rãnh trên chốt hãm. Nhờ đó piston
sẽ được giữ lại tại vị trí có độ chùng cho phép khi áp lực dầu không. còn tác dụng.
Muốn cho piston trở lại vị trí ban đầu ta nới lỏng chốt hãm cho piston
trượt trên các rãnh của chốt hãm nhờ vào lực lò xo.
19
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
3.1.3. Kết cấu xupáp:
Xupáp là chi tiết trực tiếp cho dòng khí nạp vào buồng đốt và thải khí cháy ra
ngoài với một thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của pittông. Trong quá trình
làm việc xupáp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt rất lớn.
Về phụ tải động: Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm xupáp từ 10000
÷
20000 N và
chịu tác động của lực quán tính nên khi làm việc luôn bị va đập mạnh với đế xupáp
nên rất dễ gây biến dạng.
Về phụ tải nhiệt: Xupáp xả làm việc trực tiếp với dòng khí thải có nhiệt độ
khoảng 1100
÷
1200
0
C và với tốc độ dòng khí vào cỡ 400
÷
600 (m/s), xupáp xả
thường quá nóng và bị xâm thực. Xupáp nạp nhờ dòng khí nạp làm mát nên chịu
nhiệt nhỏ hơn xupáp xả.
Do xupáp làm việc trực tiếp với khí cháy nên vật liệu chế tạo xupáp là các thép
hợp kim chịu nhiệt tốt. Với lớp hợp kim này làm cho xupáp ít mòn và chống được gỉ
của mặt nấm xupáp xả. Chiều dài của xupáp nạp L = 97,4 (mm), chiều dài của xu páp
xả L = 96,3 (mm).
Kết cấu của xupáp gồm 3 phần chính: Phần nấm xupáp, thân xupáp và phần đuôi.
X U P A ÏP N A ÛP X U P A ÏP X A Í
4
5
°
Ø5 . 5
4
5
°
Ø5 . 5
Ø 2 7 . 8 Ø 2 4 . 7
3 3
1
.4
1
.4
9
7
.4
9
6
.3
Hình 3-4 Kết cấu xupáp nạp và xả.
* Phần nấm:
20
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Kết cấu của nấm xupáp chẳng những có ảnh hưởng quyết định đến giá thành chế
tạo xupáp mà còn ảnh hưởng đến độ bền, trọng lượng và tình trạng của dòng khí lưu
động qua họng đế xupáp nữa. Nấm xupáp của động cơ Z6 được ta chọn là loại nấm
bằng. Ưu điểm của loại này là đơn giản dễ chế tạo, có thể dùng cho cả xupáp xả và
xupáp nạp.
Mặt làm việc quan trọng của phần nấm là mặt côn có góc độ
α
= 15
÷
45
0
, ta
chọn góc độ
· α
45
0
. Điều này vừa đảm bảo được độ bền của nấm, vừa đảm bảo tiết
diện lưu thông khi mở xupáp và vừa đảm bảo dòng khí lưu động dễ dàng. Góc
α
này
càng nhỏ thì tiết diện lưu thông càng lớn. Tuy nhiên nếu
α
càng nhỏ thì mặt nấm
càng mỏng, độ cứng vững của mặt nấm càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc
không kín khít với đế xupáp.
Đôi khi góc của mặt côn trên nấm xupáp còn làm nhỏ hơn góc của mặt côn trên
đế xupáp từ (0,5
÷
1
0
) để xupáp có thể tiếp xúc với đế theo vòng tròn ở mép ngoài
của mặt côn. Làm như vậy có thể đảm bảo tiếp xúc được kín khít dù mặt nấm có bị
biến dạng nhỏ.
Đường kính của nấm xupáp nạp d
nn
= 27,8 (mm).
Đường kính của nấm xupáp xả d
nt
= 24,7(mm).
Chiều rộng của mặt côn trên nấm xupáp nạp và thải b= (0,05
÷
0,12) d
n
= 1,4 (mm).
Chiều dày của nấm xupáp nạp bằng (0,08
÷
0,12) d
nn
= 0,108.27,8 = 3 (mm).
Chiều dày của nấm xupáp xảbằng (0,08
÷
0,12) d
nt
= 0,12.24,7 = 3 (mm).
* Phần thân xupáp:
Thân xupáp có đường kính thích đáng để dẫn hướng tốt, tản nhiệt tốt và chịu
được lực nghiêng khi xupáp đóng mở. Để giảm nhiệt độ cho xupáp người ta có xu
hướng tăng đường kính của thân xupáp và kéo dài ống dẫn hướng đến gần nấm
xupáp. Nhưng do phải đảm bảo tiết diện lưu thông và gọn nhẹ nên thân xupáp cũng
không thể làm quá lớn..
Thân xupáp nạp và thải có dạng hình trụ dài. Chỗ chuyển tiếp giữa thân và nấm
có góc lượn
Đường kính thân xupáp nạp: d
tn
= (0,16
÷
0,25) d
n
= 0,198.27,8 = 5,5 (mm).
Đường kính thân xupáp xả: d
tt
= (0,16
÷
0,25) d
n
= 0,223.24,7 = 5,5(mm).
Chiều dài của thân xupáp tùy thuộc vào cách bố trí xupáp. Nó thường thay đổi
21
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
trong phạm vi khá lớn l
t
= (2,5
÷
3,5) d
n
. Chiều dài của thân xupáp cần lựa chọn đủ
để lắp ống dẫn hướng và lò xo xupáp.
Chiều dài thân của xupáp nạp: l
tn
= 2,5.27,8 = 69,5(mm).
Chiều dài thân của xupáp xả: l
tt
= 2,75.24,7 = 67,925 (mm).
* Đuôi xupáp:
Phần đuôi xupáp trực tiếp va đập với con đội do đó mặt trên của phần đuôi phải
được tôi cứng. Ở phần đuôi xupáp có đoạn khoét rãnh để lắp móng hãm.

Hình 3-5 Kết cấu phần đuôi xupáp.
Đế chặn lò xo phía trên được lắp với xupáp bằng 2 móng hãm hình côn lắp vào
đoạn có đường kính nhỏ trên đuôi. Mặt phía ngoài của móng hãm ăn khớp với mặt
côn của lỗ đĩa lò xo
Móng hãm được chế tạo dạng hình côn
Kiểu lắp dùng móng hãm có ưu điểm lớn là không gây nên ứng suất tập trung trên
đuôi xupáp. Tuy vậy việc gia công móng hãm rất khó khăn.
3.1.4. Đế xupáp:
Cơ cấu phân phối khí của động cơ đang thiết kế dùng xupáp treo, đường thải và
đường nạp bố trí trong nắp xilanh. Để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xi lanh khi
chịu lực va đập của xupáp, người ta dùng đế xupáp ép vào họng đường thải và đường
nạp. Vì thân máy và nắp xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm nên đế xupáp được
ép cho cả đường nạp và đường thải.
Mặt ngoài của đế là hình trụ trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm
xupáp. Đế được chế tạo bằng thép hợp kim chịu mài mòn.
Đường kính họng đế xupáp nạp d
hn
= 29,12 (mm).
Đường kính họng đế xupáp xả d
ht
= 24,74 (mm).
Chiều cao của đế xupáp nạp h
n
= (0,18
÷
0,25) d
h
= 0,25.29,12 = 7,28 (mm).
Chiều cao của đế xupáp xả h
t
= (0,18
÷
0,25) d
h
= 0,25.24,74 = 6,185 (mm).
22
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
a) b)
Hình 3-6 Kết cấu đế xupáp.
a) Kết cấu đế xupáp nạp; b) Kết cấu xupáp xả.
3.1.5. Ống dẫn hướng xupáp:
Ống dẫn hướng xupáp làm nhiệm vụ dẫn hướng thân xupáp. Để đảm bảo độ
chính xác thẳng hàng giữa mặt xupáp và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng tâm với đế
xupáp. Để dẫn hướng được xupáp và để dễ gia công sửa chữa, thay thế cũng như có
thể dùng vật liệu tốt nhằm tăng tuổi thọ, ống dẫn hướng được chế tạo rời rồi lắp vào
nắp xilanh. Ống dẫn hướng được chế tạo bằng loại gang hợp kim CH21-40 có tổ
chức péclit. Bôi trơn ống dẫn hướng và thân xupáp bằng cách tiện rãnh hứng dầu để
bôi trơn bằng dầu vung té .Ống dẫn hướng có kết cấu hình trụ được dùng do tính
công nghệ đơn giản .Xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng. Khe
hở giữa ống dẫn hướng và thân xupáp phụ thuộc vào đường kính thân xupáp. Khe hở
giữa thân xupáp nạp và ống dẫn hướng (0,005
÷
0,01) d
tn
= 0,01.5,48 = 0,0548 (mm).
Khe hở giữa thân xupáp thải và ống dẫn hướng (0,008
÷
0,012) d
tt
= 0,011. 5,48 =
0,06028(mm).
Chiều dày ống dẫn hướng thường vào khoảng (2,5
÷
4) (mm) ta chọn 3 (mm).
Chiều dài ống dẫn hướng phụ thuộc vào đường kính và chiều dài thân xupáp và có trị
số vào khoảng (1,75
÷
2,5) d
n
với d
n
là đường kính nấm xupáp.
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp nạp: l
n
= 2.27,8 = 55,6 (mm).
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp xả: l
t
= 2,15.24,7 = 53,1(mm).

a) b)
Ø5 . 5 3
Ø5 . 5 3
5
5
.6
5
3
.1
Hình 3-7 Kết cấu ống dẫn hướng.
a) - Ống dẫn hướng xupáp nạp; b) - Ống dẫn hướng xupáp xả.
23
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Một đầu của ống dẫn hướng được vát côn để việc lắp ghép được dễ dàng.
3.1.6. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp trên đế xupáp và đảm bảo xupáp chuyển
động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình mở đóng
xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. Lò xo chịu tải trọng thay đổi theo
chu kỳ và chịu dao động.Vật liệu chế tạo lò xo xupáp thường dùng dây thép có
đường kính 3
÷
5(mm), ta chọn 3 (mm) loại thép C65.
Kết cấu lò xo dạng xoắn ốc hình trụ. Hai vòng ở hai đầu lò xo quấn sít nhau và
mài phẳng để lắp ghép Bước xoắn trên cùng của lò xo có đường kính nhỏ hơn so với
các vòng còn lại của lò xo. Sự chênh lệch này có kích thước A = 1,95 (mm).
3
3
4
.
8
6
Hình 3-8 Kết cấu lò xo xupáp.
Kết cấu lò xo của xupáp nạp và xả trong động cơ là giống nhau. Lò xo có tổng
cộng 8 vòng. Số vòng công tác là 6 (không kể 2 vòng đầu của lò xo). Nếu số vòng
công tác của là xo càng ít thì mỗi vòng của lò xo biến dạng càng nhiều vì vậy lò xo
chịu ứng suất xoắn càng lớn. Ngược lại, nếu số vòng công tác nhiều quá, lò xo quá
dài, độ cứng của lò xo giảm, tần số dao động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va
đập với mặt cam.
3.1.7. Kết cấu con đội:
Con đội là chi tiết máy truyền lực trung gian. Kết cấu của con đội gồm hai phần:
phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc.
Động cơ Z6 ta chọn loại con đội hình trụ vì loại con đội hình nấm dược dùng chủ
yếu trong cơ cấu phân phối xupáp đặt. Khi dùng con đội hình trụ này thì dạng cam
24
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
phân phối khí phải là cam lồi. Đường kính mặt tiếp xúc với cam phải có đường kính
lớn để tránh hiện tượng kẹt.
Loại con đội này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ và dễ chế tạo. Đường kính thân
con đội có kích thước bằng đường kính mặt tiếp xúc.
Mặt tiếp xúc giữa con đội thường không phải là mặt phẳng mà là mặt cong có
đường kính khá lớn. Làm như vậy để tránh hiện tượng mòn vẹt con đội khi mà đường
tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Ngoài ra để thân con đội và mặt nấm mòn đều ta thường lắp con đội lệch với cam
một khoảng e = 1
÷
3 (mm). Như thế trong quá trình làm việc con đội vừa tịnh tiến
vừa có thể xoay quanh trục của nó.
.Đường kính đáy và chiều dài thân của con đội của xupáp nạp và xupáp thải như
nhau.
Đường kính thân con đội d = 29,96 (mm).
Chiều dài thân con đội l = 27,5 (mm).

2
7
,5
29,96 Ø
2
7
,5
29,96 Ø
a) b)
Hình 3- 9 Kết cấu con đội.
a) - Con đội xupáp nạp; b) - Con đội xupáp thải.
3.1.8. Kết cấu trục cam:
Trục cam dẫn động trực tiếp xupáp. Động cơ thiết kế gồm 2 trục cam: Trên mỗi
trục cam có các cam nạp và xả. Trên các trục cam có cam nạp dẫn động xupáp nạp và
cam thải dẫn động xupáp thải riêng biệt, và các cổ trục. Ở đầu mỗi trục cam có gắn
các bánh răng dẫn động trục cam. Để giảm bớt độ trượt giữa bánh răng dẫn động cam
với cam ta lắp thêm vòng đệm ma sát.
Trục cam chịu hầu hết các lực của cơ cấu phân phối khí như: lực lò xo xupáp, lực
quán tính con đội, lực khí thể bắt đầu thải, chịu mài mòn,… Vì vậy đòi hỏi trục cam
phải có độ cứng vững, độ bền tốt.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép có thành phần cácbon thấp. Các mặt làm
việc của cam được thấm than và tôi cứng để giảm sự mài mòn.
25
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Cam chế tạo cần phải có độ đồng tâm cao. Sai lệch độ đồng tâm cho phép lớn nhất là
0,03 (mm).
Đường kính cổ trục cam d
c
= 25 (mm).
* Cam nạp và cam xả: Trên 2 trục cam, cam nạp và cam xả được bố trí liền trục nhau.
Kích thước của các cam lớn hơn kích thước trục. Hình dạng của cam phụ thuộc vào
pha phân phối khí và quy luật đóng mở xupáp.
Số cam nạp: 8 cam.
Số cam thải: 8 cam.
Chiều cao cam nạp h
n
= 41,373 (mm).
Chiều cao cam xả h
t
= 41,495 (mm).
Trong động cơ một hàng xilanh góc lệch đỉnh cam của hai cam cùng tên được xác
định bởi thứ tự làm việc của các xilanh và chiều quay của trục cam. Trong động cơ 4
kỳ góc lệch ϕ
1
giữa hai đỉnh cam cùng tên của hai xilanh làm việc kế tiếp nhau bằng
nửa góc công tác δ
k
của hai xilanh ấy. ϕ
1
= δ
k
/2.
Với δ
k
=
i
τ . 180
0
.
Trong đó:
τ
là số kỳ động cơ.
τ
= 4.
i là số xilanh. i = 4.
0
0
1
90
2 . 4
4 . 180
2
· · · ⇒
k
δ
ϕ .
Bôi trơn trục cam bằng cách khoan đường dẫn dầu đi bôi trơn trong đường tâm
trục cam. Trên các cổ trục được khoang các lỗ dầu để dẫn dầu bôi trơn các cổ trục
cam.
* Cổ trục và ổ trục cam:
Số cổ trục cam: Z = 5.
Các trục cam được cố định trên nắp máy bằng các ổ trục cam. Ổ trục cam được
cắt thành hai nữa, dùng bulông để bắt chặt hai nữa ổ trục.
*Vòng đệm ma sát:
Khi cơ cấu phân phối làm việc sẽ xảy ra sự trượt tương đối giữa bánh răng dẫn
động và trục cam. Điều này gây sai lệch pha phân phối khí làm giảm công suất động
cơ. Vì vậy trong động cơ Z6 ở mỗi đầu trục cam nạp và thải, giữa các bánh xích dẫn
động và đầu trục cam còn có lắp một vòng đệm ma sát. Với vòng ma sát này làm
nhiệm vụ định vị bánh xích vào trục cam dễ dàng hơn, cản trở sự trượt tương đối
giữa trục cam và bánh xích mang lại hiệu quả cao khi động cơ làm việc.
26
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

20
20
Ø25
Ø25
R2
M? T C? T B - B M? T C? T A-A
A
A
B
a)
b)
B
Ø23
11
Ø23
11
90°
90°
R2
Ø33
Ø33
41.373
41.495
Hình 3-10 Kết cấu trục cam.
a) - Trục cam nạp; b) - Trục cam xả.
3.2. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí:
3.2.1. Pha phân phối khí trong động cơ:
Để thải sạch sản vật cháy ra khỏi xilanh, xupáp xả không đóng tại vị trí ĐCT mà
đóng chậm hơn một chút (khi trục khuỷu đã quay quá ĐCT vào khoảng 5
÷
30
0
góc
quay trục khuỷu, nghĩa là khi bắt đầu kỳ một).
Để giảm cản cho quá trình nạp, có nghĩa là đảm bảo cho đường thông qua xupáp
nạp đã được mở rộng dần trong khi piston đi xuống trong kỳ một, xupáp nạp cũng
được mở sớm hơn một chút (trước khi piston đến ĐCT khoảng 10
÷
40
0
góc quay
trục khuỷu). Như vậy vào cuối kỳ bốn và đầu kỳ một cả xupáp nạp và xả đều mở.
Giai đoạn cùng mở của các xupáp nạp và xả được gọi là thời kỳ trùng điệp của các
xupáp. Thời kỳ này có tác dụng tốt đến việc thải sạch khí xả và nạp đầy môi chất mới
vào xilanh nhờ tác dụng hút của dòng khí xả trên đường ống thải.
Giai đoạn tính từ lúc mở đến lúc đóng các xupáp (tính bằng góc quay trục khuỷu)
được gọi là pha phân phối khí.
Ảnh hưởng của pha phân phối khí đến quá trình nạp và thải của động cơ bốn kỳ
được thể hiện qua hệ số nạp thêm
1
λ
và hệ số quét buồng cháy
2
λ
. Các hệ số này làm
cho giá trị của hệ số khí nạp
v
η
và hệ số khí sót
r
γ
tính theo pha phân phối khí lý
thuyết được sát với giá trị thực trong động cơ thực tế.
Hiện nay chưa có một phương pháp giải tích chặt chẽ để xác định
1
λ

2
λ
theo
thời điểm mở và đóng các xupáp nạp và xupáp xả,
1
λ

2
λ
được chọn dựa vào số
27
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
liệu thực nghiệm. Vì vậy cần phải tìm hiểu kỹ các pha phân phối của những động cơ
đã chế tạo và ảnh hưởng của chúng đến diễn biến quá trình nạp và thải của động cơ.
4
3
2
1
ĐC D
ĐC T
Hình 3-11 Pha phân phối khí.
1. Vị trí mở xupáp nạp; 2. Vị trí đóng xupáp nạp.3. Vị trí mở xupáp xả; 4. Vị trí đóng
xupáp xả.
3.2.2. Ảnh hưởng của pha phân phối đến quá trình hoạt động của động cơ:
Xupáp xả bắt đầu mở sớm trước khi piston tới ĐCD nhằm tạo điều kiện thuận lợi
cho quá trình thải, bằng cách cho sản vật cháy tự thoát ra nhờ chênh áp giữa xilanh và
đường thải. Với mục đích làm giảm tải trọng động cho xupáp, cần phải cho xupáp
mở và đóng đường thông một cách từ từ. Chính vì vậy việc mở sớm xupáp thải nhằm
tạo ra giá trị “thời gian – tiết diện” đủ để áp suất trong xilanh được giảm đến mức
yêu cầu khi piston bắt đầu đi ngược từ ĐCD lên ĐCT. Khi đã mở sớm xupáp xả vào
thời điểm hợp lý (điểm 3) sẽ làm giảm công tiêu hao cho việc đẩy khí thải. Nhưng
nếu mở xupáp xả quá sớm (điểm 2) sẽ làm giảm công giãn nở
trên đồ thị công, qua đó làm giảm công suất động cơ. Tốc độ của động cơ càng cao
thì thời điểm mở xupáp xả phải càng sớm.
Hình 3-12 Ảnh
hưởng của pha phân
phối đến quá trình
hoạt động của động cơ
Xupáp xả bao giờ
cũng đóng muộn (sau
khi piston đã đi qua
ĐCT) nhằm đảm bảo
28
p
2
3
1
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
đủ trị số “thời gian – tiết diện” cho sản vật cháy đi ra ở cuối hành trình thải, mặt khác
nhằm lợi dụng chênh áp
th r r
p p p − · ∆
> 0 để sản phẩm cháy được thải tiếp, giảm
lượng khí sót còn lại trong xilanh. Ngoài ra, việc đóng muộn xupáp xả còn nhằm sử
dụng quán tính của dòng khí trên đường thải, sinh ra giảm áp có tính chu kỳ, thấp
hơn giá trị trung bình của
th
p
, tạo điều kiện thuận lợi để thải sạch hơn.
Thời gian bắt đầu mở xupáp nạp cần chọn sao cho khi áp suất trong xilanh (do
giãn nở của khí sót) hạ xuống thấp hơn áp suất môi chất trên đường nạp, thì tiết diện
lưu thông của xupáp nạp đã đủ lớn để môi chất mới đi vào. Do đó thường phải mở
sớm xupáp nạp (trước khi piston tới ĐCT).
Xupáp nạp cũng thường đóng muộn, sau khi piston đã vượt qua ĐCD nhằm nạp
thêm môi chất mới vì ở ĐCD tiết diện lưu thông qua xupáp còn mở lớn, áp suất p
a
trong xilanh còn thấp hơn áp suất p
k
. Quán tính của môi chất mới từ đường nạp vào
xilanh vẫn còn. Do đó có thể kéo dài quá trình nạp thêm một giai đoạn sau ĐCD cho
đến khi áp suất trong xilanh trở nên lớn hơn p
k
.
3.2.3 Cơ sở lý thuyết của hệ thống thay đổi góc phối khí:
Động cơ hoạt động ở các tốc độ khác nhau, ở mỗi tốc độ tương ứng với một pha
phân phối khí cũng khác nhau để cho hệ số nạp
v
η
là lớn nhất. Khi hệ số nạp
v
η
đạt
được tối ưu đồng nghĩa với công suất động cơ phát ra là tối ưu ở dãi tốc độ đó.
Theo nguyên lý động cơ thì người ta muốn các giá trị thực tế của hệ số nạp và hệ
số khí sót tính theo pha phân phối đựợc gần với giá trị theo lý thuyết.
Mặt khác khi các xupáp đóng mở các cửa nạp và thải đúng lúc theo từng tốc độ
khác nhau cũng cải thiện được các sản vật cháy sinh ra ít gây ô nhiễm môi trường.
Như vậy, để cho động cơ làm việc tốt nhất, hiệu quả nhất ở mỗi chế độ làm việc
thì phải cần có một pha phân phối tương ứng hay nói cách khác thì các góc đóng mở
của các xupáp phải thay đổi theo phù hợp với tốc độ động cơ. Đối với các động cơ
thông thường việc làm này rất khó khăn.
Ngày nay, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ nhất là công
nghệ điều khiển tự động. Hơn hết là điều khiển tự động bằng thủy lực. Điều khiển
bằng thủy lực làm việc có hiệu quả cao, độ nhạy lớn, phù hợp với việc điều khiển các
cơ cấu mang tính chính xác cao. Nhiều nhà sản xuất, chế tạo động cơ trên thế giới đã
áp dụng công nghệ này vào việc điều khiển các cơ cấu, các chi tiết,… trong động cơ.
Đi đầu là nhà sản xuất động cơ Ford áp dụng hệ thống xoay trục cam nạp vào việc
29
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
điều khiển cơ cấu phân phối khí trong động cơ. Với hệ thống này sẽ tự động điều
khiển xoay trục cam nạp đi một góc nào đó để thay đổi góc phân phối khí phù hợp
với từng chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống xoay trục cam nạp sử dụng áp suất dầu bôi trơn của động cơ cùng với
sự điều khiển của van điện từ làm xoay trục cam dẫn động xupáp.
Khi sử dụng hệ thống này trong cơ cấu phân phân phối khí có thể làm cho các giá
trị của hệ số khí nạp và hệ số khí sót thực tế gần với giá trị theo tính toán lý thuyết ở
các tốc độ khác nhau của động cơ. Đồng thời cũng làm tăng khả năng tiết kiệm nhiên
liệu, làm giảm nồng độ khí xả độc hại, mang lại tính kinh tế cao đáp ứng được các
yêu cầu của người tiêu dùng và tiêu chuẩn về mức độ ô nhiễm môi trường của thế
giới đặt ra.
Tuy nhiên để việc điều khiển chính xác cho hệ thống trong cơ cấu phân phối khí
cần phải lắp các cảm biến để nhận biết được trạng thái làm việc của động cơ như cảm
biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến
nhiệt độ nước làm mát,… Các giá trị nhận được từ các cảm biến sẽ truyền đến bộ xử
lý tính toán ECU của động cơ.
3.3. Đặc điểm,kết cấu của hệ thống thay đổi góc phân phối khí:
3.3.1. Chức năng của hệ thống:
Hệ thống làm thay đổi góc phân phối khí sao cho phù hợp với điều kiện làm việc
của động cơ. Hệ thống sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay
trục cam nạp và thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu .
Hệ thống này có thể xoay trục cam một góc 40
0
tính theo góc quay trục khuỷu để đạt
thời điểm phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu
nhận được từ các cảm biến và được điều khiển bằng ECU động cơ. Do đó hệ thống
này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải, tăng công suất động
cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
* Cấu tạo:
Cấu tạo hệ thống gồm: Bộ điều khiển phối khí, van điều khiển phối khí, ECU
động cơ, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm biến vị trí
bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Trong đó hai bộ
phận quan trọng nhất của hệ thống là van điều khiển phối khí (OCV) và bộ điều
khiển.
30
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
pittôn
cu ộn dây
Áp suất dầu
van đi ều khi ển dầu
xxả
VVT -i
(Ph ía mở sơm ) (Ph ía mở mu ộn)
ECU Đ ỘNGCƠ
Hình 3-13 Sơ đồ điều khiển hệ thống xoay cam nạp.
Bộ phận chấp hành của hệ thống bao gồm bộ điều khiển dùng để xoay trục cam
nạp, áp suất dầu dùng làm xoay bộ điều khiển, và van điều khiển dầu phối khí trục
cam để điều khiển đường đi của dầu.
3.3.2. Bộ điều khiển của hệ thống:
Bộ điều khiển làm nhiệm vụ quay trục cam nạp theo sự điều khiển của ECU động
cơ.
Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh quay
được gắn cố định trên trục cam nạp bằng bulông và chốt định vị. Trong cánh quay có
các đường dẫn dầu thông với trục cam để dẫn dầu vào các khoang bên trong bộ điều
khiển. Áp suất dầu được gửi từ phía làm sớm hay phía làm muộn trục cam nạp sẽ
xoay các cánh gạt của bộ điều khiển hệ thống theo hướng tương ứng để thay đổi thời
điểm phối khí của xupáp.

Hình 3-14 Cấu tạo bộ điều khiển.
Ngoài ra trên cánh quay còn có lắp chốt hãm, cố định cánh quay với đĩa xích khi
động cơ chưa làm việc. Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái
31
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
muộn nhất để duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển
hệ thống ngay lập tức sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt
động của bộ điều khiển hệ thống xoay cam nạp để tránh tiếng gõ.
3.3.3. Van điều khiển phối khí:
Van điều khiển phối khí làm nhiệm vụ điều khiển đường dầu đến bộ điều khiển
theo tín hiệu điều khiển của ECU.
Khi nhận tín hiệu từ ECU động cơ qua giắc nối điều khiển van điện từ đóng mở
các đường đến bộ điều khiển về phía mở sớm hay muộn tuỳ theo tín hiệu điều khiển
phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển tương
ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển quay trục cam nạp tương
ứng với các vị trí đặt áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm
phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt
động khác nhau theo tốc độ của động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt
độ nước làm mát để điều khiển van phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín
hiệu từ các cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời
điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối
khí chuẩn.
Khi nhận tín hiệu từ ECU động cơ qua giắc nối điều khiển van điện từ đóng mở
các đường đến bộ điều khiển về phía mở sớm hay muộn tuỳ theo tín hiệu điều khiển
phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.

10
9
11
1 2 3 4 5 6
7 8
Hình 3-15 Cấu tạo của van điều khiển phối khí (OCV).
32
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi;5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10 – Đến bộ điều
khiển (phía mở muộn); 11 – Đến bộ điều khiển (phía mở sớm).
3.3.4 Cảm biến vị trí bướm ga:
Có 2 loại cảm biến vị trí bướm ga như sau:
* Loại tiếp điểm (bật- tắc)
* Loại tuyến tính
+ Cảm biến biến trở (loại tiếp xúc)
+ Cảm biến Hall (loại không tiếp xúc)
Ta chọn loại cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính (cảm biến Hall) vì nó có ưu
điểm như sau: nó nhận biết góc mở bướm ga một cách liên tục (và phát ra dữ liệu này
từ tín hiệu VTA), do đó loại này nhận biết góc mở bướm ga chính xác hơn.
* Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các
phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục
của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi
vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi
vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và VTA2 theo
mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm
ga.

Hình 3-16 Cảm biến vị trí bướm ga
1: Các IC Hall; 2: Các nam châm; 3: Bướm ga
* Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
33
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

Hình 3-17 Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga
1: Các IC Hall; 2: Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được dùng để
phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong VTA.
Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của bướm
ga. ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của cảm biến
vị trí bướm ga và VTA.
3.3.5. Cảm biến vị trí trục cam:
Hình 3-18 Cảm biến vị trí trục cam.
1 - Cuộn dây; 2 - Thân cảm biến ; 3 - Lớp cách điện; 4 - Giắc cắm.
* Nguyên lý làm việc: Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín
hiệu G có 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục
cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn
nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được
truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp
nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xy lanh
để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để
xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
34
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Hình 3-19 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam.
1 - Rôto tín hiệu ; 2 - Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu:

Hình 3-20 Cảm biến vị trí trục khuỷu.
1 - Cuộn dây; 2 - Thân cảm biến ; 3 - Lớp cách điện; 4 - Giắc cắm.
Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng
(thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một
răng ta sẽ xác định được 10
0
của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa
sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở
không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE.
ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào
tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên
từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường
mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện
xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu
sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ
đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục
khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm
chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
35
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

Hình 3-21 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu.
1 - Rôto tín hiệu; 2 - Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

Hình 3-22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1: Điện trở; 2: Thân cảm biến; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm dây
* Nguyên lý làm việc: Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một
nhiệt điện trở bên trong. Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ thấp, vì vậy cần có
một hỗn hợp đậm hơn. Vì lý do này, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở của
nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp THW cao được đưa đến ECU. Dựa vào tín
hiệu này, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá
trình hoạt động của động cơ lạnh. Ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát cao, một tín
hiệu điện áp THW thấp được gửi đến ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu.
Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
được mắc nối tiếp nên điện áp của tín hiệu THW thay đổi khi giá trị điện trở của
nhiệt điện trở thay đổi.
`
Hình 3-23 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
36
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
1: Cảm biến; 2: Điện trở nhiệt; 3: Khối điều khiển;4: Khối điện trở giới hạn dòng
3.3.8 Cảm biến lưu lượng khí nạp: Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp như sau:
* Cảm biến lưu lượng thể tích khí nạp
+ Loại xoáy quang học Karman
+ Loại cánh
* Cảm biến khối lượng khí nạp
+ Loại dây sấy
Ta chọn cảm biến khối lượng khí nạp loại dây sấy vì có kết cấu gọn nhẹ, sức cản nạp
do cảm biến tạo ra thấp, không có cơ cấu cơ khí nên độ bền cao.

Hình 3-24 Kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng
1: Nhiệt điện trở; 2: Dây sấy platin
* Nguyên lý làm việc: Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không
khí chạy qua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng
cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không
đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng
điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có
thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.

ECU
VG-
VG
3 2
1
R1
B
R2
A
R3
Hình 3-25 Sơ đồ mạch điện điều khiển của cảm biến đo lưu lượng khí nạp
37
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
1: Bộ khuyếch đại; 2: R
a
(nhiệt điện trở); 3: R
h
(bộ sấy)
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu
này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo
đường chéo bằng nhau (R
a
+ R
3
)*R
1
=R
h
*R
2
.
Khi dây sấy (R
h
) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử
lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn
đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở
nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử
dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được
khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (R
h
) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (R
a
).
Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí
nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối
với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi mật độ không khí giảm xuống do độ cao, khả năng làm mát của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm
mát cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống,
nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp
tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
3.3.9. Nguyên lý hoạt động của hệ thống xoay trục cam nạp:
* Nguyên lý điều khiển điện tử:
38
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Caím biãún vëtrêtruûc cam
Caím biãún nhiãût âäünæåïc laìm maït
Caím biãún vëtrêbæåïm ga
Caím biãún læu læåüng khênaûp
Caím biãún vëtrêtruûc khuyíu
Bäüâiãöu khiãøn xoay cam
Van âiãöu khiãøn phäúi khê
Thåìi âiãøm phäúi khêthæûc tãú
Hiãûu chènh
Thåìi âiãøm phäúi khêcáön chènh
Phaín häöi
ECU âäüng cå
Hình 3-26 Sơ đồ điều khiển điện tử.
ECU của động cơ tính toán thời điểm phối khí tối ưu nhất dựa trên các tín hiệu từ
các cảm biến, sau đó so sánh với thời điểm phối khí thực tế và điều khiển van dầu
làm xoay trục cam đi một góc cần điều chỉnh.
Cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam làm nhiệm vụ nhận biết
thời điểm phối khí thực tế của động cơ nhờ ECU động cơ. Ngoài ra cảm biến vị trí
trục khuỷu còn nhận biết tốc độ của động cơ. Cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến vị
trí lưu lượng khí nạp cho biết tải của động cơ đang hoạt động, các tín hiệu nhận được
từ cảm biến được đưa về ECU động cơ để xử lý. Bộ xử lý ECU của động cơ nhận
các tín hiệu của các cảm biến và xử lý để đưa các tín hiệu ra bộ điều khiển để điều
khiển van phối khí đóng mở phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ xupáp mở muộn nhất:
Bộ điều khiển ở chế độ mở muộn nhất ứng với các trường hợp động cơ ở các chế độ
khi khởi động, động cơ dừng, động cơ chạy ở chế độ không tải và động cơ chạy ở
chế độ nhiệt độ thấp. Các chế độ này yêu cầu yêu cầu hỗn hợp phải đậm để động cơ
dễ khởi động, chạy không tải ổn định hơn… Đồng thời ở các chế độ này bướm ga
thường mở nhỏ nên độ chân không trước xupáp nạp thấp. Do đó độ chênh áp giữa áp
suất trước và sau xupáp nạp nhỏ vì vậy khí nạp mới khó đi vào xilanh. Hệ số khí sót
trong xilanh ở các chế độ này lớn và có xu thế quay lại đường nạp. Để giảm lượng
khí sót này cần phải mở trễ xupáp nạp. Khi áp suất khí sót đủ nhỏ thì độ chênh áp
giữa áp suất trước và sau xupáp nạp đủ lớn, lúc này việc mở xupáp nạp là phù hợp
nhất để khí nạp được nạp đầy vào trong xilanh. Lúc này van điều khiển được chỉnh ở
vị trí xoay trễ bằng tần số tín hiệu trễ từ bộ điều khiển điện tử ECU, áp suất dầu
tương ứng được ép vào buồng cánh gạt phía mở trễ để làm quay trục cam theo hướng
39
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
điều chỉnh trễ. Bộ điều khiển giữ ở chế độ muộn nhất nhờ chốt hãm ở trên cánh quay
lắp chặt với trục cam. Trong truờng hợp này đường dầu về phía muộn sẽ thông với
cate làm áp suất giảm, đường dầu về phía sớm được bơm dầu vào. Do đó bộ điều
khiển giữ ở chế độ mở muộn nhất.
Tóm lại ở các chế độ này thời điểm phối khí của trục cam nạp cần trễ lại và độ
trùng lặp phối khí giảm đi để làm giảm hệ số nạp và lượng khí sót chạy lại đường
nạp, trong trường hợp này ta chỉ cần phun vào đường nạp lượng nhiên liệu ít nhưng
vẫn đảm bảo được hỗn hợp đậm. Vì vậy làm cho động cơ hoạt động ở các chế độ này
ổn định hơn, cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu khi khởi động.
16
15
14
13
12
9
10 11
1 2 3 4 5 6
7 8
Hình 3-27 Trạng thái bộ điều khiển ở chế độ muộn nhất.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi; 5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10, 11- Đến bộ điều
khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14 – Chốt hãm; 15 – Bulông; 16 – Phớt
chắn dầu.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ giữ:
Khi tăng tốc độ và tải thì ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu vào bộ điều
khiển quay trục cam về phía xupáp nạp mở sớm dần lên phù hợp với chế độ hoạt
động của động cơ. Lúc này góc trùng điệp tăng lên để tăng lượng hồi lưu khí thải và
để giảm nồng độ khí thải độc hại và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu, đồng thời xupáp
40
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
nạp cũng đóng sớm hơn để tránh cho hỗn hợp khí và nhiên liệu quay lại đường nạp
để tăng hệ số nạp.
Khi tăng tốc, tải đến mức nào đó thì yêu cầu hỗn hợp nhạt dần để đảm bảo tính
kinh tế nhiên liệu. Do đó, ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu cho bộ điều
khiển phối khí quay trục cam đúng thời điểm tính toán của ECU. Lúc này van điều
khiển dịch sang trái và dầu đi vào đường mở muộn với áp suất cao đẩy chốt hãm
thắng lực lò xo và mở khoá chốt hãm. Mặt khác, dầu đi vào khoang mở sớm đẩy cánh
quay lắp chặt với trục cam ngược chiều kim đồng hồ làm xupáp nạp mở sớm lên.
Đồng thời, dầu trong đường dầu thông với khoang mở muộn về cate. Đến một thời
điểm nào đó cam nạp quay đúng bằng góc mà ECU tính toán với chế độ làm việc của
động cơ ở thời điểm đó nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến trục khuỷu. Lúc này ECU
động cơ điều khiển van phân phối khí đóng các đường dầu thông với cate và không
cho dầu đi vào bộ điều khiển của hệ thống. Khi đó bộ điều khiển ở trạng thái giữ.
Nếu có sự thay đổi tải hay tốc độ động cơ thì ECU sẽ điều khiển lại trạng thái giữ
cho phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
8 7
6 5 4 3 2 1
11 10
9
12
13
14
15
16
Hình 3-28 Sơ đồ bộ điều khiển ở trạng thái giữ.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi; 5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10, 11- Đến bộ điều
khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14, 15 – Bulông; 16 – Phớt chắn dầu.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế xupáp nạp mở sớm nhất:
Trường hợp ứng với động cơ hoạt động ở tốc độ thấp đến trung bình và tải nặng.
Động cơ thường xuyên hoạt động ở dãi tốc độ này. Khi tăng tải độ mở của bướm ga
lớn làm cho sức cản dòng khí giảm nên độ giảm áp trên đường nạp nhỏ làm cho áp
41
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
suất trước xupáp nạp cao. Do vậy thời điểm phối khí phải sớm lên và sớm nhất ở
trường hợp 100% tải để tận dụng dòng khí nạp đi vào xilanh khi áp suất trong xilanh
nhỏ hơn áp suất trước xupáp nạp. Hơn nữa xupáp nạp mở sớm để tăng lượng hồi lưu
khí thải nội bộ để giảm tổn thất khí động do đó cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và
giảm nồng độ khí thải độc hại. Ngoài ra, cùng lúc đó xupáp nạp cũng đóng sớm hơn
để giảm hiện tượng hỗn hợp khí quay ngược lại đường nạp.
Để điều khiển ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm
biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến vị trí trục cam để nhận
biết chế độ làm việc của động cơ. Lúc này ECU điều khiển van phối khí dịch sang
trái, áp suất dầu tương ứng được cấp vào buồng cánh gạt phía mở sớm để đẩy cánh
quay về phía mở sớm đồng thời mở thông với cate ở đường dầu về phía muộn. Do
đó cánh quay quay đến vị trí xupáp mở sớm nhất .
8 7
6 5 4 3 2 1
10 11
12
13
14
15
16
9
Hình 3-29 Sơ đồ bộ điều khiến ở chế độ mở sớm.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi; 5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10, 11- Đến bộ điều
khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14, 15 – Bulông; 16 – Phớt chắn dầu.
4. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí:
4.1. Xác định kích thước của tiết diện lưu thông:
Tiết diện lưu thông của xupáp ảnh hưởng đến chất lượng nạp thải của động cơ. Vì
vậy khi thiết kế cần tăng đường kính xupáp càng lớn càng tốt nhưng bị hạn chế bởi
42
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
đường kính xilanh, Diện tích mặt nấm xupáp của các động cơ hiện nay thường chiếm
khoảng 25
÷
40% diện tích đỉnh pittông, tuy vậy trong động cơ xăng dùng buồng
cháy bán cầu hoặc chõm cầu, xupáp bố trí nghiêng hai bên nên diện tích xupáp lớn
đến 35% diện tích đỉnh pittông. Ở động cơ Z6 dùng nhiều xupáp cho một xilanh (4
xupáp) thì diện tích này mới tăng được 40% so với diện tích đỉnh pittông. Diện tích
xupáp nạp thường lớn hơn diện tích xupáp thải khoảng 10
÷
15% và thường bằng 15
÷
35% diện tích đỉnh pittông.
Khi tính toán tiết diện lưu thông của xupáp phải dựa vào giả thiết lưu động ổn
định của dòng khí khi đi qua họng đế xupáp. Ta coi dòng khí nạp hoặc thải có tốc độ
bình quân và tốc độ của piston không đổi.
Căn cứ vào điều kiện lưu động ổn định và liên tục của dòng khí, ta có:
p p p k k k
F v f i v γ γ . . . . . ·
(4 – 1).
Trong đó:
k
v
- Tốc độ trung bình của dòng khí qua họng đế xupáp (m/s).
k
f
- Tiết diện lưu thông của họng đế xupáp (cm
2
).
4
.
2
h
k
d
f
π
·
h
d
- Đường kính họng đế xupáp
i
- Số xupáp
k
γ
và p
γ
- mật độ của dòng khí ở họng xupáp và ở trong xilanh, coi
k
γ
= p
γ
.
p
v
- Tốc độ bình quân của pittông.
Từ công thức (4 – 1) ta có:
i f
F v
v
k
p p
k
.
.
·
(4 – 2)
Với 72 , 16
30
10 . 6000 . 6 , 83
30
.
3
· · ·

n S
v
p
(m/s).
Và 76 , 47
4
8 , 7 . 14 , 3
4
8 , 7 .
4
.
2 2 2
· · · ·
π π D
F
p
(cm
2
)
S – Hành trình pittông. S = 83,6 (mm).
n – Số vòng quay trục khuỷu. n = 6000 (vòng/phút)
D – Đường kính xilanh. D = 78 (mm).
Từ (4 – 2) ta rút ra tốc độ bình quân của dòng khí qua họng đế xupáp.
2
2
.
.
h
p
k
d i
D v
v · (4 – 3)
43
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Đường kính họng đế xupáp:
i v
D v
d
k
p
h
.
.
2
· (4– 4)
Tốc độ bình quân của dòng khí thải thường lớn hơn dòng khí nạp khoảng 20
÷

50%. Do đó xupáp thải làm nhỏ hơn xupáp nạp. Vì vậy mặt nấm của xupáp thải có độ
cứng vững lớn, khó biến dạng và diện tích chịu nhiệt nhỏ hơn.
h '
4
5
°
dh
h
d1
dh
Hình 4-1 Tiết diện lưu thông qua xupáp.
Tiết diện lưu thông f
kx
qua xupáp (tiết diện vành khăn) được xác định theo công
thức:
) (
2
.
1
'
d d
h
f
h kx
+ ·
π
(4 – 5)
Với: d
1
= d
h
+ 2.e ; h

= h.cos
α
; e = h

.sin
α
Thay vào (4 – 5) ta được:
f
kx
=
π
.h.(d
h
.cos
α
+ h.sin
α
.cos
2
α
). (4 – 6)
Rõ ràng f
kx
phụ thuộc vào
α
và h, khi
α
càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn.
Hành trình h càng lớn f
kx
càng lớn. Tuy vậy hành trình h bị hạn chế bởi tiết diện của
họng đế xupáp, tiết diện lưu thông không thể lớn hơn tiết diện họng đế xupáp.
Khi
α
= 0
0
, thì f
kx
=
4
.
. .
2
h
n
d
h d
π
π ≤ và hành trình xupáp h
max
= d
h
/4
Khi
α
= 45
0
thì hành trình xupáp phải lớn hơn mới có thể đạt được điều kiện
tiết diện lưu thông bằng tiết diện họng đế xupáp. Trong động cơ ngày nay, hành trình
xupáp nằm trong phạm vi: h = (0,18
÷
0,3) d
h

44
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Tiết diện lưu thông qua xupáp nạp:
Theo thực nghiệm và tính toán nhiệt tốc độ của dòng khí nạp được chọn:
v
kn
= (40
÷
115) (m/s) chọn v
kn
= 60 (m/s)
Số xupáp nạp i = 2.
Từ (4 – 4) suy ra đường kính họng nạp:
d
hn
= 12 , 29
2 . 60
78 . 72 , 16
2
· (mm)
Chọn h = 0,27 d
hn
= 0,27.29,12 = 7,86 (mm)
Góc côn của nấm xupáp nạp:
α
= 45
0

Từ (4 – 6) ta có:
f
kx
=
π
.7,86.(29,12.cos45
0
+ 7,86.sin45
0
.cos
2
45
0
) = 576,78 (mm
2
).
Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp nạp theo (4 – 2).
v
kn
= v
p
.
kx
p
f i
F
.
= 16,72.
·
−2
10 . 78 , 576 . 2
76 , 47
69,22 (m/s).
v
kn
≤ (70
÷
90) (m/s). Vậy v
kn
thỏa mãn điều kiện.
* Tiết diện lưu thông qua xupáp thải:
Theo thực nghiệm và tính toán nhiệt tốc độ của dòng khí thải được chọn:
v
kt
= (1,2
÷
1,5) v
kn
= 1,2.69,22 = 83,064 (m/s)
Số xupáp thải i = 2.
Từ (4 – 4) suy ra đường kính họng thải:
d
ht
= 74 , 24
2 . 064 , 83
78 . 72 , 16
2
· (mm)
Chọn h = 0,3 d
ht
= 0,3.24,74 = 7,422 (mm)
Góc côn của nấm xupáp thải:
α
= 45
0

Từ (4– 6) ta có:
f
kx
=
π
.7,422.(24,74.cos45
0
+ 7,422.sin45
0
.cos
2
45
0
) = 468,83 (mm
2
).
Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp thải theo (4 – 2).
v
kt
= v
p
.
kx
p
f i
F
.
= 16,72.
·
−2
10 . 83 , 468 . 2
76 , 47
85,2 (m/s).
v
kt
< (70
÷
90) (m/s). Vậy v
kt
thỏa mãn điều kiện.
4.2. Phân tích chọn dạng cam:
4.2.1. Yêu cầu:
Khi chọn dạng cam, cần phải xét các điểm sau:
45
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Dạng cam phải đảm bảo cơ cấu phối khí có trị số “thời gian – tiết diện” lớn nhất
nghĩa là khả năng lưu thông dòng khí lớn nhất. Vì vậy cam phải mở xupáp thật
nhanh, giữ cho xupáp mở ở vị trí lớn nhất thật lâu và khi đóng thì đóng thật nhanh
xupáp.
* Dạng cam phải thích hợp để giai đoạn mở và đóng xupáp có gia tốc và vận tốc nhỏ
nhất. Do đó cơ cấu phân phối khí làm việc êm, ít va đập và hao mòn.
* Dạng cam phải đơn giản, dễ chế tạo.
Trên cơ sở đảm bảo 3 yêu cầu trên, động cơ ta thiết kế dùng loại cam lồi.
4.2.2. Phương pháp thiết kế cam:
Cam của động cơ Z6 được ta chọn là loại cam thiết kế trên cơ sở định sẵn dạng
cam. Với phương pháp này, mặt cam là tập hợp của những cung tròn, cung parabol
hoặc đường thẳng.v.v. để dễ gia công. Sau đó căn cứ vào quy luật nâng đã định, đạo
hàm hai lần với góc quay của trục cam để tìm quy luật gia tốc rồi kiểm tra xem có
phù hợp với yêu cầu về gia tốc của cơ cấu phân phối khí hay không.
Theo phương pháp này có ưu điểm là đảm bảo tính công nghệ gia công trục cam
được đơn giản. Ngoài ra khi thiết kế theo phương pháp này sẽ phù hợp cho động cơ
có tốc độ thấp và trung bình.
Loại cam lồi cung tròn có trị số thời gian – tiết diện lớn nhất. Tuy vậy loại cam lồi
này có gia tốc dương lớn nhất do đó cơ cấu phối khí khi làm việc va đập rất mạnh.
Trong giai đoạn đóng mở xupáp, lực quán tính tác dụng lên mặt cam có trị số rất lớn.
Vì vậy trị số cho phép của gia tốc dương phụ thuộc vào độ cứng của bề mặt tiếp xúc
của cam với con đội và độ cứng vững của trục cam cũng như khả năng chịu tải của ổ
trục cam. Trị số cho phép của gia tốc âm, phụ thuộc vào khả năng làm việc của lò xo.
Để giảm kích thước của lò xo và giảm phụ tải tác dụng lên lò xo, thường phải khống
chế trị số tuyệt đối của gia tốc âm ở phạm vi nhỏ nhất.
Từ quan điểm trên ta thấy dạng cam lồi có trị số tuyệt đối của gia tốc âm nhỏ nhất
nên kích thước của lò xo xupáp nhỏ nhất. Để khắc phục nhược điểm gia tốc dương
quá lớn của dạng cam lồi có thể dùng các biện pháp công nghệ và thiết kế để tăng độ
cứng bề mặt và độ cứng vững của trục cam.
4.3. Dựng hình cam lồi:
* Cam nạp: Góc công tác của cam nạp
2
180
2 1
0
ϕ ϕ
ϕ
+ +
·
n
. (4 – 7).
Trong đó:
46
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
1
ϕ
= 37
0
góc mở sớm của xupáp nạp.
2
ϕ
= 53
0
Góc đóng muộn của xupáp nạp.

0
0 0 0
135
2
53 37 180
·
+ +
·
n
ϕ
Đường kính trục cam: d
c
= 25 (mm).
Độ nâng lớn nhất của con đội: h = 7,86.(mm).
Bán kính lưng cam: R
1
= (1,5
÷
2,5) h = 2,1.7,86 = 16,5 (mm).
Để thõa mãn dạng cam lồi của xupáp ta phải có điều kiện chọn h < r < h/2

7,86 < r
< 3,93. Ta chọn bán kính cung đỉnh cam nạp: r = 4 (mm).
Cách dựng: Đối với cam nạp
0
135 ·
n
ϕ
.
+ Vẽ vòng tròn tâm O bán kính R
1
= 16,5 (mm), xác định góc AOA’ =
n
ϕ
.
+ Trên đường phân giác của góc AOA’ ta lấy EC = h (E thuộc vòng tròn bán kính
R
1
).
+ Vẽ vòng tròn đỉnh cam có tâm O
1
bán kính r = 4 (mm) nằm trên đường phân giác
đó. Vòng tròn này đi qua điểm C.
+ Vẽ cung tròn có bán kính
ρ
tiếp tuyến với hai vòng tròn trên có tâm O
2
nằm trên
đường kéo dài của OA.
+ Sau khi đã xác định được R
1,
h
max,

n
ϕ
, và r
1
bán kính cung tiếp tuyến ngoài
ρ
có thể
xác định từ quan hệ tam giác vuông O
1
MO
2
như sau:

2 O
2 O
A'
O
A
B
B'
C
E
r
1 O
R
7
,
8
6
r
1
3
5
Hình 4-2 Dựng hình cam lồi của cam nạp.
Kẻ O
1
M vuông góc với OA. Xét tam giác vuông O
1
MO
2
có:
(O
1
O
2
)
2
= (O
1
M)
2
+ (O
2
M)
2
.
Đặt D = R
1
+ h
max
– r = 16,5 + 7,86 – 4 = 20,36 (mm).
47
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Mặt khác ta có: ( ) ( )
2
1
2
2
2
cos .
2
sin .
1
]
1

¸

+ − +
,
_

¸
¸
· −
n n
D R D r
ϕ
ρ
ϕ
ρ .
Từ đó ta xác định
ρ
:
ρ
=

,
_

¸
¸
− −
− + −
2
cos . . 2
2
cos . . . 2
1
1
2
1
2 2
n
n
D r R
D R R r D
ϕ
ϕ
ρ
=
) ( 7 , 68
2
135
cos . 36 , 20 4 5 , 16 . 2
2
135
cos . 36 , 20 . 5 , 16 . 2 5 , 16 4 36 , 20
0
0
2 2 2
mm ·

,
_

¸
¸
− −
− + −
.

2 O
E
C
B
A
O
M
K
R
1
R
1 O
r
1
3
5
Hình 4-3 Xác định bán kính
ρ
của cam nạp.
Bán kính R của nấm con đội. Để con đội không bị kẹt, bán kính R phải lớn hơn OK.
OK = (
ρ
- R
1
).sin
max
θ
.
Từ tam giác O
1
MO
2
ta có:
274 , 0
4 7 , 68
2
135
sin . 36 , 20
2
sin .
sin
0
1
max
·

·

·

·
r
D
r
M O
n
ρ
ϕ
ρ
θ
.

0
max
15 · θ
.
Nếu muốn cho con đội không bị kẹt, phải đảm bảo điều kiện:
2
sin . .
1 n
D
r
R
R
ϕ
ρ
ρ


>

3 , 14
2
135
sin . 36 , 20 .
4 7 , 68
5 , 16 7 , 68
0
·


> ⇒ R
(mm).
Chọn R = 15 (mm).
48
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
* Cam thải: Góc công tác của cam thải
2
180
2 1
0
β β
ϕ
+ +
·
t
Trong đó
1
β
= 53
0
Góc mở sớm của xupáp thải.
2
β
= 3
0
Góc đóng muộn của xupáp thải.

0
0 0 0
118
2
3 53 180
·
+ +
·
t
ϕ
Đường kính trục cam: d
c
= 25 (mm).
Độ nâng lớn nhất của con đội: h = 7,422 (mm).
Bán kính cung đỉnh cam thải: r = 4 (mm).
Bán kính lưng cam: R
1
= 16,5 (mm).
Cách dựng: Đối với cam thải
0
118 ·
t
ϕ
.
+ Vẽ vòng tròn tâm O bán kính R
1
= 16,5 (mm), xác định góc AOA’ =
t
ϕ
.
+ Trên đường phân giác của góc AOA’ ta lấy EC = h (E thuộc vòng tròn bán kính
R
1
).
+ Vẽ vòng tròn đỉnh cam có tâm O
1
bán kính r = 4 nằm trên đường phân giác đó.
Vòng tròn này đi qua điểm C.
+ Vẽ cung tròn có bán kính
ρ
tiếp tuyến với hai vòng tròn trên có tâm O
2
nằm trên
đường kéo dài của OA.
+ Sau khi đã xác định được R
1,
h
max,

t
ϕ
, và r
1
bán kính cung tiếp tuyến ngoài
ρ
có thể
xác định từ quan hệ tam giác vuông O
1
MO
2
như sau:
1
1
8
2 O
2 O
A'
O
A
B
B'
C
E
r
1 O
R
7
,
4
2
2
r
Hình 4-4 Dựng hình cam lồi của cam thải.
Kẻ O
1
M vuông góc với OA. Xét tam giác vuông O
1
MO
2
có:
(O
1
O
2
)
2
= (O
1
M)
2
+ (O
2
M)
2
.
49
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Đặt D = R
1
+ h
max
– r = 16,5 + 7,422 – 4 = 19,922 (mm).
Mặt khác ta có: ( ) ( )
2
1
2
2
2
cos .
2
sin .
1
]
1

¸

+ − +
,
_

¸
¸
· −
t t
D R D r
ϕ
ρ
ϕ
ρ .
Từ đó ta xác định
ρ
:
ρ
=

,
_

¸
¸
− −
− + −
2
cos . . 2
2
cos . . . 2
1
1
2
1
2 2
t
t
D r R
D R R r D
ϕ
ϕ
ρ
=
23 , 70
2
118
cos . 922 , 19 4 5 , 16 . 2
2
118
cos . 922 , 19 . 5 , 16 . 2 5 , 16 4 922 , 19
0
0
2 2 2
·

,
_

¸
¸
− −
− + −
(mm).
K
M
1
R
1
1
8
2 O
A '
O
A
B
C
E
r
1 O
R
Hình 4-5 Xác định bán kính
ρ
của cam thải.
Bán kính R của nấm con đội. Để con đội không bị kẹt, bán kính R phải lớn hơn OK.
OK = (
ρ
- R
1
).sin
max
θ
.
Từ tam giác O
1
MO
2
ta có:
269 , 0
4 23 , 70
2
118
sin . 922 , 19
2
sin .
sin
0
1
max
·

·

·

·
r
D
r
M O
n
ρ
ϕ
ρ
θ
.

0
max
15 · θ
.
Nếu muốn cho con đội không bị kẹt, phải đảm bảo điều kiện:
2
sin . .
1 n
D
r
R
R
ϕ
ρ
ρ


>
.
85 , 13
2
118
sin . 922 , 19 .
4 23 , 70
5 , 16 23 , 70
0
·


> ⇒ R
(mm)
50
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Chọn R = 15 (mm).
4.4. Động học con đội đáy bằng:
Nguyên cứu quy luật động học con đội, mặt làm việc của cam lồi gồm 2 phần:
Phần cung AB với bán kính
ρ
và phần cung BC bán kính r. Quy luật động học của
con đội trên hai phần này khác nhau.
4.4.1. Động học con đội đáy bằng trong giai đoạn I (cung AB):
Hình 4-6 Động học con đội đáy bằng trong giai đoạn I.
a) Chuyển vị của con đội:
Khi con đội trượt đến một vị trí bất kì tương ứng với cam quay một góc θ , con đội
tiếp xúc với cam tại M thì chuyển vị của con đội có thể xác định theo quan hệ sau:
( ) ( ) [ ] ( ) θ ρ ρ
θ
cos .
2 2
R R NO EN MO ME h − + − · + − · ·
.
( ) ( ) θ ρ
θ
cos 1 .
1
− − · R h
. (4 – 8)
Trong đó:
7 , 68 · ρ
(mm); R
1
= 16,5 (mm).
Vậy:
θ
h
= (68,7 – 16,5).(1 - cosθ ) = 52,2.(1 - cosθ ). (4 – 9)
Khi
0
max
15 · ·θ θ
ta có:
· − · ) 15 cos 1 .( 2 , 52
0
θ
h
1,78 (mm).
b) Vận tốc con đội:
Ta có công thức tính vận tốc con đội.
θ
ω
θ
θ
θ θ θ
θ
d
dh
dt
d
d
dh
dt
dh
v
c
. . · · · .
Vận tốc trục cam:
· · · · ·
2 . 30
6000 .
2 . 30
.
30
. π π π
ω
θ k c
c
n n
dt
dh
314 (rad/s).
51
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Nên:
θ ρ ω
θ
sin ). .(
1
R v
c
− ·
(4 – 10)
Khi
0
max
15 · · θ θ
thì
0 3
15 sin . 10 ). 5 , 16 7 , 68 .( 314

− ·
θ
v
= 4,242 (m/s).
c) Gia tốc của con đội:
Ta có công thức tính gia tốc của con đội:
θ
j
=
dt
dv
θ
·
dt
d
d
dv θ
θ
θ
. = ω
c
.
θ
θ
d
dv
Do đó:
θ
j
= ω
c
2
.(ρ - R
1
).cosθ
θ
j
= 314
2
.(68,7 – 16,5).10
-3
.cosθ = 5146,7.cosθ (m/s
2
). (4 – 11)
Khi con đội tiếp xúc tại điểm A của cam thì θ = 0
0
. Khi con đội tiếp xúc tại
điểm B của cam thì θ =
max
θ
Nhận xét: Khi θ = 0
0
thì gia tốc đại cực đại:
7 , 5146 10 ). 5 , 16 7 , 68 .( 314 ) .(
3 2
1
2
max
· − · − ·

R j
c
ρ ω
ϑ
(m/s
2
).
4.4.2. Động học con đội đáy bằng trong giai đoạn II (cung BC):
a) Chuyển vị của con đội:
Khi con đội trượt đến vị trí bất kì nào đó tại điểm M trên cung BC ứng với góc
quay
γ
nào đó thì chuyển vị của con đội được tính như sau:
EN N O MO EM h − + · ·
1 2 γ

1
cos . R D r h − + · γ
γ
. (4 – 12).
5 , 12 cos 36 , 20 5 , 16 cos . 36 , 20 4 − · − + · γ γ
γ
h
.
b) Vận tốc con đội:
Ta có công thức tính vận tốc con đội như sau:
. .
dt
d
d
dh
dt
dh
v
γ
γ
γ γ
γ
· ·
(4 – 13)
Tại điểm C có
γ
= 0 và tại điểm B có
γ
=
max
γ
như vậy góc
γ
tính ngược lại
với chiều quay của trục cam nên:
c
dt
dh
ω
γ
− · .
Do đó:
. .
dt
dh
v
c
γ
γ
ω − ·
⇒ γ ω
γ
sin . .D v
c
− ·
(4– 14).
52
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
γ γ
γ
sin . 6393 10 . sin . 36 , 20 . 314
3
− · − ·

v
. (4 – 15).
c) Gia tốc con đội:
Ta có công thức tính gia tốc của con đội:
. . . .
dt
dv
dt
d
d
dv
dt
dv
j
c
γ γ γ
γ
ω
γ
γ
− · ·
⇒ γ γ γ ω
γ
cos . 41 , 2007 10 . cos . 36 , 20 . ) 314 ( cos . .
3 2 2
− · − · − ·

D j
c
. (4– 16).
Hinh 4-7 Động học của con đội trong giai đoạn II
Vậy ta được động học của con đội trong giai đoạn I và II của xupáp nạp:
* Chuyển vị của con đội:
¹
¹
¹
'
¹
− −

·
5 , 12 )
2
cos( . 36 , 20
) cos 1 .( 2 , 52
k
k
x
h
α
ϕ
α
Với
γ
ϕ
α
θ α
− ·
·
2
k
k
(4– 17).
* Vận tốc của con đội:
¹
¹
¹
'
¹
− −
·
)
2
sin( . 6393
sin . 39 , 16
k
k
x
v
α
ϕ
α
Với
γ
ϕ
α
θ α
− ·
·
2
k
k
(4 – 18).
* Gia tốc của con đội:
¹
¹
¹
'
¹
− −
·
)
2
cos( . 41 , 2007
cos 7 , 5146
k
k
x
j
α
ϕ
α
Với
γ
ϕ
α
θ α
− ·
·
2
k
k
(4– 19).
Trong đó
k
α
là góc quay của trục cam.
0
15 0 ÷ · θ với θ là góc quay của trục cam trong giai đoạn I.
53
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
0
max
÷ · γ γ
với
0
max max
5 , 52 15
2
135
2
· − · − · θ
ϕ
γ
.
5. Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:
5. 1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí:
Để xác định được lực quán tính của cơ cấu phân phối khí, cần phải quy dẫn toàn bộ
khối lượng của các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí về đường tâm xupáp. Do
đó lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phân phối khí có thể tính theo công thức sau:
P
jk
= - m
ok
.j
k
Trong đó:
- j
k
- gia tốc của xupáp.
- m
ok
- khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp.
Trong động cơ Z6, cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp xupáp vì vậy khối lượng
m
ok
bằng tổng các khối lượng của xupáp, con đội, móng hãm và khối lượng quy dẫn
của lò xo.
Do khối lượng quy dẫn của lò xo m
olx
=
lx
m
3
1
.
Nên ta có:
m
ok
= m
xpn
+m
đl
+m
mh
+
3
1
m
lx
+ m

.
Trong đó: m
xpn
- Khối lượng của xupáp nạp; m
xp
= 97,5 (g).
m
đl
- Khối lượng của đĩa lò xo; m
đl
= 30 (g).
m
mh
- Khối lượng của móng hãm; m
mh
=10 (g).
m
lx
- Khối lượng của lò xo xupáp; m
lx
= 67,5 (g).
m

- Khối lượng của con đội; m

=86 (g).

m
ok
= 97,5 + 30 + 10 +67,5 + 86 = 291 (g).
Trong cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp. Khối lượng của cơ cấu quy dẫn về
đường tâm xupáp cũng chính là khối lượng của cơ cấu quy dẫn về đường tâm con
đội.
Vậy: m
ot
= m
ok
= 291 (g) = 0,291 (kg).
Trong đó: m
ot
là khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội.
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp được xác
định theo công thức:
54
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
¹
¹
¹
'
¹


·
)
2
cos( . 41 , 2007 . 291 , 0
cos . 7 , 5146 . 291 , 0
k
k
jk
P
α
ϕ
α
Với
γ
ϕ
α
θ α
− ·
·
2
k
k
(5– 1)
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội được xác
định theo công thức:
P
jt
= m
ot
.j
t
P
jt
– Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu.
j
t
– Gia tốc con đội.
5.2. Tính toán lò xo xupáp:
Ta tính cho trường hợp con đội và xupáp ở phía cam nạp vì tại đó khối lượng quy
dẫn sẽ lớn hơn khối lượng quy dẫn về tâm con đội ở cam thải do khối lượng xupap
thải nhỏ hơn xupap nạp mà khối lượng các chi tiết khác của cơ cấu thì như nhau.
Lò xo xupáp có nhiệm vụ đóng kín xupáp trên đế và đảm bảo cho xupáp đóng mở
theo đúng quy luật của cam, nhất là trong giai đoạn chuyển động của con đội có gia
tốc âm
Giai đoạn mà con đội có gia tốc âm (giai đoạn 2), xupáp và các chi tiết khác trong
cơ cấu phối khí có xu hướng rời khỏi mặt cam. Do đó lực lò xo phải lớn hơn lực quán
tính P
ik
ở mọi chế độ tốc độ.
Vì vậy: P
lx
= k.P
jk
Trong đó: k – Hệ số an toàn (1,25
÷
1,6).
Chọn k = 1,5

P
lx
= 1,5.P
jk
Xupáp thải phải đảm bảo luôn đóng kín trong quá trình nạp (nhất là đối với động
cơ xăng trong quá trình chạy không tải, bướm ga đóng nhỏ, độ chân không trong
xilanh lớn, áp suất cuối quá trình nạp p
a
có thể giảm đến 0,015 MN/m
2
trong khi đó
áp suất trên đường thải p
r
= 0,102
÷
0,11 MN/m
2
cao hơn áp suất khí trời). Do vậy độ
chênh áp
p ∆
= p
r

÷
p
a
= 0,09 MN/m
2
. Dưới tác dụng của
p ∆
xupáp thải có thể bị hút
mở ra nếu lò xo yếu, vì vậy lực nén ban đầu của lò xo p
lxo
phải đảm bảo lớn hơn lực
khí thể tác dụng lên xupáp thải

p
lxo
> p
kxp
= ) .(
4
.
2
a r
ht
p p
d

π
; P
lxo
> 24 , 43 09 , 0 .
4
02474 , 0 .
2
·
π
(N).
Với d
ht
: Đường kính họng đế xupáp thải.
* Xây dựng đồ thị xác định đường đặc tính lò xo:
55
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Từ các công thức (4 – 17), (4 – 19) và (5 – 1) bằng cách cho
k
α
biến thiên từ (0
2
ϕ
÷
)
ta lập được bảng các giá trị của h; P
jx
và P
lx
theo
k
α
:
Bảng 5 – 1
k
α
(độ)
0
0
10
0
15
0
15
0
20
0
30
0
40
0
50
0
67,5
0
h (mm) 0 0,79 1,78 1,78 2,98 5,04 6,57 7,52 7,86
P
jx
(N) -1498 -1475 -1447 409 444 503 547 574 584
P
lx
(N) -2246 -2212 -2170 614 666 755 821 861 876
J
x
(N) 5146,7 5068 4971 -1407 -1526 -1730 -1880 -1974 -2007
- Trước tiên ta vẽ đường cong biểu diễn hành trình nâng của xupáp h
k
= f(α
k
). Vẽ
đường biểu diễn lực quán tính P
jk
= f’(α
k
). Sau khi lựa chọn hệ số k, vẽ đường biểu
diễn lực tác dụng lên lò xo P
lx
= k.P
jk
. Bên phải của đồ thị vẽ đường cong biểu diễn
đường đặc tính của lò xo (tung độ biểu thị độ biến dạng, hoành độ biểu thị lực lò xo).
Ta thực hiện cách dựng như sau:
- Từ các điểm C’, B’, A’ trên đồ thị h
k
= f(α
k
) kẻ các đường song song với tung độ
cắt đường biểu diễn P
lx
tại các điểm C, B, A. Vì vậy ta xác định được lực lò xo trên
các điểm này. Đem trị số các lực này đặt trên các đường song song với hoành độ qua
các điểm C’’, B’’, A’’nối các điểm này với nhau bằng một đường thẳng kéo dài cắt
tung độ của hệ trục fOP
lx
ở O ta có đặt tính biến dạng của lò xo như hình
- Lực P
lxmax
ứng với biến dạng f
max
, lực p
lx0
ứng với biến dạng ban đầu f
0
khi lắp ghép
(lúc này hành trình xupáp h
k
= 0).
- Biết đựợc đặc tính của lò xo, ta xác định được độ cứng C của lò xo.
max
min max
h
P P
C
lx lx

·
(5 – 2)
Trong đó:
P
lxmax
– Lực lò xo ứng với độ biến dạng lớn nhất (f
max
).
P
lxmax
= 876 (N).
P
lxmin
– Lực lò xo nhỏ nhất khi xupáp đóng kín.
Từ đặc tính của lò xo ta xác định được P
lxmin
= 614 (N).
h
max
– Độ mở cực đại của lò xo (h
max
= 7,86 (mm)).
⇒ ) / ( 10 . 33 , 33
10 . 86 , 7
614 876
3
3
m N C ·

·

.
56
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
- Mômen xoắn lò xo: Nếu lực lò xo P
lx
tác dụng trên phương đường tâm của lò xo thì
mômen xoắn của lò xo được tính theo công thức:
2
tb
lx x
D
P M · (5– 3)
Trong đó: D
tb
– Đường kính trung bình của lò xo.
D
tb
= ( 0,8
÷
0,9) d
hn
= 0,85.29,12 = 24,75 (mm).
Ta tính trong trường hợp lực lò xo khi xupáp mở lớn nhất, vì vậy P
lx
= 876(N).
Từ công thức (5 -3) ta có:
5 , 10840
2
75 , 24
. 876 · ·
x
M
(N.m).
Chiều dài của lò xo khi xupáp mở lớn nhất được xác định theo công thức:
L
min
= i.d + i
ct
.
min

(5 – 4).
Trong đó:
i – Số vòng của lò xo; i = i
ct
+ (2
÷
3) = 8 (vòng).
i
ct
– Số vòng công tác của lò xo (5
÷
12) (vòng); chọn i
ct
= 6 (vòng).
min

- Khe hở giữa các vòng lò xo khi biến dạng lớn nhất (0,5
÷
0,9) (mm).
ta chọn:
min

= 0,5 (mm).
d – Đường kính dây quấn lò xo (3
÷
5) (mm); chọn d = 3 (mm).
Thay vào công thức (5 – 4) ta có:
L
min
= 8.3 + 6.0,5 = 27 (mm).
Chiều dài lò xo khi xupáp đóng kín:
L
0
= L
min
+ h
max
= 27 + 7,86 = 34,86 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: L
lx
= L
0
+ f
0


34,86 (mm).
57
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
- 1 4 0 7
A
B
C
1 0 1 5 2 0 3 0 4 0 5 0
4 0 9
5 0 3
'
'
'
P l x
0
B
B
' '
A
' '
A
C
1 5

' '
C
0
l x m i n P
l x m a x P
max
h
min
f
max
f
l x P
( m m ) f
m a x
γ m a x
θ
l x P
j x P
x j
( m m ) x h
P ( N )
2
( m / s )
x j
- 2 0 0 7
- 1 9 7 4
- 1 8 8 0
- 1 7 3 0
- 1 5 2 6
4 4 4
5 4 7
5 8 4
6 1 4
6 6 6
7 5 5
8 2 1
8 7 6
7 , 8 6
7 . 5 2
6 , 5 7
5 , 0 4
2 , 9 8
1 , 7 8
Κ
α
0
6 7 , 5 5 0 4 0 3 0 0 1 0 2 0
0
Κ α
0 6 7 , 5
8 7 6 6 1 4

Hình 5-1 Đồ thị đặc tính lò xo.
5. 3. Tính toán kiểm nghiệm trục cam:
Khi tính toán ta giả thuyết rằng như một dầm có tiết diện đồng đều được đặt tự do
trên 2 gối tựa. …Sơ đồ tính toán được biểu diễn như hình vẽ.
58
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

PT PT'
l
l l1 2


d
Hình 5-2 Sơ đồ tính bền trục cam.
Nếu bỏ qua ma sát và trọng lực (vì các lực này rất nhỏ so với các lực khác) thì lực tác
dụng lên trục cam sẽ là:
P
Tmax
= P
lxo
+ P
jt
+ P
kt
(5 – 5)
Trong đó:
P
lxo
- lực nén ban đầu của lò xo xupáp. (Trạng thái xupáp đóng kín).
P
lxo
= P
lxmin
= 614 (N).
P
jt
- Lực quán tính của cơ cấu phối khí khi bắt đầu mở xupáp quy dẫn về
đường tâm con đội.
P
jt
= - m
ot
.j
x
Với m
ot
= 0,291 (kg) – Khối lượng của cơ cấu phối khí qui dẫn về đường tâm con
đội.
j
x
= 5146,7 (m/s
2
) - Gia tốc của cơ cấu phối khí khi bắt đầu mở xupáp qui dẫn
về đường tâm con đội.

jt
P
=
7 , 5146 . 291 , 0 −
= 1497,7 (N).
P
kt
- Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm xupáp thải qui dẫn về đường tâm con
đội.
kt xp kt
p S P . ·
Với: xp
S
- Diện tích mặt nấm xupáp nạp.
· · ·

4
10 . 8 , 27 .
4
.
6 2 2
π π
nn
xp
d
S 0,61.10
-3
(m
2
).
p
kt
– Áp suất khí thể trong buồng cháy khi bắt đầu mở xupáp.
Chọn p
kt
= 1,1 (MN/m
2
).
59
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus


0,671.10
-3
(MN).
Thay vào công thức (5 – 5) ta có:
P
Tmax
= P
lxo
+ P
jt
+ P
kt
=614 +1497,7 + 671 = 2782,7 (N).
Do vậy mômen uốn lớn nhất trên trục cam được tính theo công thức:
l
l l
P M
T u
1 2
max max
.
. ·
Trong đó: l – Koảng cách giữa 2 tâm gối đỡ; l = 95 (mm).
l
1
và l
2
– Khoảng cách từ 2 gối đỡ đến cam chịu lực P
Tmax
.
l
1
= 20 (mm); l
2
= 75(mm).

3
max
10 . 20 .
95
75
. 7 , 2782

·
u
M
=43,94 (N.m) = 43,94.10
-6
(MN.m).
Ứng suất uốn của trục cam được tính theo công thức:
1
1
]
1

¸

,
_

¸
¸

· ·
4
0
3
max max
1 .
32
c
c
u
u
u
u
d
d
d
M
W
M
π
σ
(5 – 6)

·
1
1
]
1

¸

,
_

¸
¸

·


4
3 3
6
25
4
1 . ) 10 . 25 (
32
10 . 94 , 43
π
σ
u
28,68 (MN/m
2
).
Với d và d
0
là đường kính ngoài và đường kính trong của trục cam.
d
c
= 25 (mm); d
0
= 4 (mm).
* Mômen xoắn:
Mômen xoắn đạt cực đại khi lực P
T
ở xa tâm trục cam nhất, con đội lúc này
trượt hết phần cung có bán kính
ρ
.
Mômen xoắn trục cam do lực lò xo và lực quán tính gây ra trên mặt cam được
xác định theo công thức:
( ) ( ) [ ]
θ
θ
t
jx t lx T x
P P A A P M + · · . .
(5 – 7)
Trong đó:
( ) ( ) [ ]
θ t
jx t lx
P P +
là lực lò xo và lực quán tính khi cam quay đến điểm B.
A – Cánh tay đòn lớn nhất của lực P
T0
:
60
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
2
sin ). .(
max 1
1
ϕ
ρ
ρ
r h R
r
R
A − +


·
(5 – 8)
2
121
sin ). 4 86 , 7 5 , 16 (
4 7 , 68
5 , 16 7 , 68
− +


· A
= 14,3 (mm).
( ) 2170
max
·
θ
t lx
P
(N).
( ) 1447
max
·
θ
t
jx
P
(N).
Vậy M
x
= 14,3.10
-3
.(2170 + 1447) = 51,72 (N.m).
* Độ võng cho phép:
Nếu trên đoạn trục tính toán có hai cam cùng tên thì độ võng cho phép của trục cam
được tính theo công thức:
f = 3,4.P
Tmax
.
( )
( )
4
0
4
2
1 1
.
. 4 3
d d E
l l l
c


(5 – 9)
Trong đó:
E - Môđuyn đàn hồi của vật liệu chế tạo trục cam.
E = (2
÷
2,2).10
5
(MN/m
2
); Ta chọn E = 2,1.10
5
(MN/m
2
).

f = 3,4.2782,7.10
-6
.
( )
( )
4 4 5
2
004 , 0 025 , 0 10 . 1 , 2
02 , 0 02 , 0 . 4 095 , 0 . 3


.10
3
= 0,095 (mm).
Độ võng cho phép của trục cam nằm trong phạm vi [f] = (0,05
÷
0,1) mm.
Vậy trục cam thỏa mãn về độ võng.
* Ứng suất tiếp xúc trên mặt cam:
Trong quá trình làm việc, trên mặt cam và con đội xuất hiện ứng suất tiếp xúc. Ứng
suất tiếp xúc được tính theo công thức:
ρ
σ
.
.
418 , 0
max
b
E P
T
tx
·
(5 – 10)
Trong đó:
b – Chiều rộng cam; b = 14 (mm).
ρ
- Bán kính cung ngoại tiếp của cam;
ρ
= 68,7 (mm).
E – Môđuyn đàn hồi; E = 2,1.10
5
(MN/m
2
).
P
Tmax
– Lực tác dụng lên cam; P
Tmax
= 2782,7.10
-6
(MN).
61
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

· ·


6
5 6
10 . 7 , 68 . 14
10 . 1 , 2 . 10 . 7 , 2782
. 418 , 0
tx
σ 3,26.10
2
(MN/m
2
).
5. 4. Tính toán sức bền con đội:
Thông thường kiểm nghiệm áp suất tiếp xúc trên thân con đội. Khi cam tiếp xúc
với con đội ở điểm B mômen xoắn trục cam M
x
có giá trị lớn nhất. Mômen này làm
cho con đội bị nghiêng và tiếp xúc không đều.
Áp suất tiếp xúc được xác định theo công thức:
2
max
.
. 6
l d
M
K
x
· (5 – 11)
Trong đó: d và l – Đường kính và chiều dài tiếp xúc của thân con đội.
d = 29,96 (mm) và l = 27,5 (mm).
⇒ · ·
−9 2
max
10 . 5 , 27 . 96 , 29
72 , 51 . 6
K
13,70.10
6
(N/m
2
).
5. 5. Tính toán sức bền xupáp:
Tính sức bền của nấm xupáp có thể dùng công thức Back, giả thuyết nấm xupáp
như đĩa tròn đặt trên đế tựa hình trụ:
Ứng suất uồn mặt nấm được xác định theo công thức:
2
2
. .
4
1
δ
δ
d
p
z u
· (5 – 12)
Với: p
z
– Áp suất khí thể lớn nhất. Chọn p
z
= 5,8 (MN/m
2
).
d – Đường kính trung bình của nấm xupáp; d = d
nn
= 27,8 (mm).
δ - Chiều dày mặt nấm; δ = 3 (mm).

· ·
2
2
3
8 , 27
. 8 , 5 .
4
1
u
δ 150,27 (MN/m
2
).
Vì cơ cấu phối khí động cơ Z6 xupáp được dẫn động trực tiếp vì vậy ta cần xác định
áp suất tiếp xúc nén trên thân. Áp suất nén tiếp xúc được tính theo công thức:
2
max
.
. 6
tn tn
x
l d
M
K ·
(5 – 13).
Với d và l – đường kính và chiều dài thân xupáp
d
tn
= 5,48 (mm) và l
tn
= 83,4 (mm).
· ·
−9 2
max
10 . 4 , 83 . 48 , 5
72 , 51 . 6
K
8,14.10
6
(MN/m
2
).
62
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
6. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa các chi tiết trong cơ cấu
phân phối khí:
6.1. Những hư hỏng:
Cơ cấu phân phối khí được dẫn động từ trục cam đến xupáp làm việc trong điều
kiện chịu nhiệt độ cao, chịu lực ma sát lớn khi làm việc và chịu nhiều va đập nên
thường bị mòn. Sự mài mòn của bất kỳ chi tiết nào trong cơ cấu đều có thể dẫn đến
hiện tượng xupáp đóng mở không đúng yêu cầu, gây ảnh hưởng xấu đến quá trình
làm việc của động cơ.
Do điều kiện làm việc của cơ cấu phối khí như vậy nên các chi tiết của cơ cấu
thường xảy ra các hư hỏng chính sau:
Xupáp và đế xupáp là các chi tiết làm việc trong điều kiện khắc nghiệt nhất vừa
chịu lực ma sát lại vừa chịu va đập. Thường xuyên tiếp xúc với nhiệt độ cao đặt biệt
là xupáp thải. Do đó bề mặt làm việc của xupáp và đế xupáp không những bị mòn mà
còn bị cháy rỗ dẫn đến đóng không kín gây lọt khí làm giảm công suất, tăng lượng
tiêu hao nhiên liệu của động cơ.
Ống dẫn hướng xupáp nếu mòn nhiều sẽ gây va đập xupáp làm tăng mài mòn
thân xupáp đồng thời sẽ gây lọt dầu vào trong xilanh động cơ do đó làm tăng tiêu hao
dầu bôi trơn và kết muội than trong buồng đốt.
Các chi tiết dẫn động xupáp như đòn bấy, con lăn, lò xo và các chi tiết lắp ghép
chúng đều bị mòn hoặc biến dạng cũng ảnh hưởng đến sự làm việc của xupáp.
Đối với trục cam các vấu cam phân phối khí luôn tiếp xúc và tỳ vào đế con đội
nên bị mòn nhiều hoặc bị biến dạng do ma sát. Nếu vấu cam bị mòn nhiều sẽ làm
giảm hành trình của con đội do đó làm giảm độ mở của xupáp.
Con đội sẽ bị mòn nhiều ở phần thân và đáy. Nếu là bôi trơn cưỡng bức khe hở
phần thân và phần dẫn hướng sẽ làm giảm áp lực dầu bôi trơn. Nếu là con đội cơ khí
sự mài mòn bề mặt tiếp xúc sẽ làm giảm khe hở miệng xupáp.
Bộ phận dẫn động trục cam: Các gân bánh răng, bánh xích, dây đai bị mài mòn
cũng làm sai lệch pha phân phối khí của động cơ tức là thời điểm đóng mở xupáp
không đúng yêu cầu đồng thời gây nên tiếng ồn và gõ trong quá trình làm việc.
6.2. Các phương pháp kiểm tra, phân loại chi tiết:
Sau khi tháo và rửa sạch, các chi tiết được kiểm tra, phân loại để xác định phương
án xử lý. Các chi tiết được phân làm 3 nhóm: Các chi tiết được dùng lại không phải
63
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
sửa chữa, các chi tiết cần được phục hồi, sửa chữa và các chi tiết hư hỏng bỏ đi.
Việc kiểm tra phân loại các chi tiết bao gồm các công việc đo đạc, quan sát, kiểm
tra chi tiết và so sánh kết quả đo với các tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm tra để quyết định
phương án xử lý.
Việc kiểm tra các chi tiết cần phải căn cứ vào đặc điểm kết cấu, điều kiện làm
việc và tiêu chuẩn kỹ thuật của chi tiết. Việc kiểm tra được thực hiện bằng quan sát
và dùng dụng cụ đo và phải tiến hành theo quy trình nhất định. Đối với mỗi chi tiết
cần có một phương án kiểm tra nhất định.
* Kiểm tra chi tiết dạng trục: bao gồm trục khuỷu, trục cam của động cơ. Hư hỏng
thường gặp của các chi tiết này là mòn cổ trục, cổ biên, mòn rãnh then, cong và xoắn
trục. Công việc kiểm tra các chi tiết này đòi hỏi phải có dụng cụ chuyên dùng, phù
hợp với từng hư hỏng của chi tiết.
* Kiểm tra kích thước lỗ: Kiểm tra kích thước xilanh, bạc cam và bạc lót cổ trục. Chủ
yếu việc kiểm tra này là xác định đường kính lớn nhất, nhỏ nhất và trung bình, độ ô
van, độ côn. Dụng cụ để kiểm tra các chi tiết này là dụng cụ đo lỗ, phổ biến nhất là
các loại panme đo lỗ, đồng hồ đo lỗ hoặc các đồng hồ so.
* Kiểm tra các chi tiết tĩnh: Hư hỏng thường gặp ở các chi tiết này là nứt vỡ, biến
dạng của các gối đỡ các trục cam, khuỷu hoặc đường tâm của các ổ đỡ không trùng
nhau, tâm xilanh không thẳng góc với tâm trục khuỷu. Công việc kiểm tra hư hỏng
các chi tiết này phải sử dụng đồng hồ so và bàn máp, bàn rà.
* Kiểm tra các vòng bi, bánh răng:
- Kiểm tra vòng bi: Đối với những chi tiết này chúng ta không sửa chữa mà chỉ kiểm
tra, quan sát để phát hiện các hư hỏng như nứt, vỡ, tróc rỗ, xướt bề mặt đường lăn.
Để đánh giá chính xác vòng bi thì phải đo độ rơ dọc trục và độ rơ hướng kính rồi so
với tiêu chuẩn đã cho để quyết định việc tái sử dụng hay thay thế. Dụng cụ để kiểm
tra vòng bi chủ yếu là đồng hồ so và bàn máp kết hợp với giá đỡ.
- Kiểm tra các bánh răng: Đối với các bánh răng cũng không sửa chữa mà thay mới
nếu hư hỏng. Các hư hỏng thường gặp của bánh răng là mài mòn, nứt vỡ, tróc rỗ
hoặc mòn ránh then. Dụng cụ để kiểm tra các hiện tượng hư hỏng của bánh răng là
thước cặp đo răng, calíp. Ngoài ra cần phải kiểm tra độ rơ ăn khớp giữa các cặp bánh
răng.
6.3. Phương pháp kiểm tra sửa chữa các chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ
64
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Z6:
6.3.1. Kiểm tra sửa chữa xupáp:
Kiểm tra xupáp thường dùng bằng mắt thường như hiện tượng cháy, rổ, xướt,
mòn sâu ở mặt côn của nấm, mặt côn tiếp xúc với móng hãm bị mòn quá nhiều thì
xupáp cần được thay thế.
Nếu xupáp hư hỏng không thấy rõ bằng mắt thì phải dùng các thiết bị chuyên
dùng để kiểm tra trước khi quyết định sửa chữa như thước panme, các đồng hồ so…
Hình 6-1 Kiểm tra xupáp
Hình 1.a) Kiểm tra chiều dày mép nấm xupáp. Nếu chiều dày mép nấm xupáp nhỏ
hơn giá trị cho phép thì phải thay xupáp.
Hình 1.b) Kiểm tra chiều dài của xupáp.
Nếu kích thước của xupáp khi đo nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì cần phải thay
xupáp.
Hình 1.c) Kiểm tra độ mòn của thân xupáp.
Dùng thước panme ta tiến hành kiểm tra tại 3 vị trí như hình minh họa.
* Việc kiểm tra đánh giá khe hở lắp ghép giữa thân xupáp và ống dẫn hướng ,cũng có
thể cho phép đánh giá được sự hao mòn của thân xupáp, tuy nhiên theo cách kiểm tra
này, độ tin cậy không bằng cách trên, bởi vì ở đây có sự hao mòn của cả ống dẫn
hướng, để cho đầu xupáp cao hơn mặt phẳng thân máy hoặc nắp máy khoảng 10 mm.
65
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Dùng đầu tiếp xúc của đồng hồ so chạm vào mép của xupáp, lắc tán xupáp và quan
sát sự dịch chuyển của kim đồng hồ ta sẽ có kết quả đo. Khe hở lớn nhất cho phép
giữa ống dẫn hướng và thân xupáp là 0,1 (mm).

Hình 6-2 Kiểm tra khe hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng.
+ Sửa chữa xupáp:
- Nếu bề mặt làm việc của nấm xupáp bị cháy rỗ nhẹ, thì dùng phương pháp xoáy thủ
công để đạt được độ bóng theo yêu cầu xupáp. Xupáp sau khi sửa chữa phải đảm bảo
độ côn, độ ô van, độ cong của thân xupáp nằm trong giới hạn cho phép.
- Nếu xupáp bị bám muội than: Tẩm dầu diezel (để vài phút), dùng mũi cạo nhẹ tránh
trầy xướt bề mặt. Sau đó dùng xăng rửa sạch.
6.3.2. Kiểm tra sửa chữa ống dẫn hướng:
Ống dẫn hướng phải kiểm tra sửa chữa nếu cần thay mới. Ống dẫn hướng còn là
chi tiết chuẩn để gia công sửa chữa hoặc thay mới xupáp và đế xupáp.
Thông thường thì ống dẫn hướng mòn hơn thân xupáp. Khe hở cho phép giữa
2 chi tiết này là không lớn hơn 0,1 (mm). Nếu lớn hơn cần thay mới ống.
Dụng cụ kiểm tra độ mòn này được thực hiện bằng dưỡng, kiểm tra và sử
dụng thướt panme để đo dưỡng. Khi kiểm tra tiến hành đo tại 3 vị trí như hình 5 -
3. Công việc sữa chữa ống dẫn hướng không đáng kể thường thì thay mới sau khi
kiểm tra khe hở làm việc với thân xupáp không đạt yêu cầu. Việc thay ống dẫn
hướng chủ yếu là ép bằng dụng cụ trung gian tarôren lắp bulông dùng búa hoặc
máy ép để tháo lắp.

Hình 6-3 Kiểm tra ống dẫn hướng.
6.3.3. Kiểm tra sửa chữa đế xupáp:
66
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
- Phương pháp kiểm tra:
+ Dùng mắt thường để quan sát các vết rỗ và mòn trên đế xupáp, dùng bột phấn để
kiểm tra các vết nứt của đế.
+ Dùng dầu hỏa để kiểm tra độ kín của đế và của xupáp. Phương pháp kiểm tra độ
kín của đế xupáp và xupáp bằng cách đổ dầu hỏa vào cổ hút và cổ xả rồi để trong
thời gian từ 5 đến 10 phút nếu không thấy dầu ngấm qua là đế xupáp và xupáp kín.
Hình 6-4 Kiểm tra đế xupáp.
+ Kiểm tra vị trí tiếp xúc của xupáp : bôi một lớp mỏng PRUSSAIAN BLUE (hay chì
trắng) vào bề mặt của xupáp tiêu chuẩn, lắp xupáp, ấn nhẹ xupáp để không được
xoay xupáp sau đó quan sát trên xupáp nếu màu xanh xuất hiện 360
0
xung quanh đế
xupáp thì đế xupáp đồng tâm. Nếu không ta phải tiến hành doa lại đế xupáp.
- Phương pháp sửa chữa:
+ Nếu đế xupáp bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc bị nứt hoặc ghép
lỏng với nắp xilanh cần phải được thay mới. Trường hợp đế không bị cháy rỗ nhưng
đã xoáy nhiều lần làm cho đế xupáp bị tụt sâu quá 1,5 (mm) so với ban đầu thì cần
phải thay đế mới.
+ Bề mặt làm việc của đế xupáp phải được mài bằng đá mài định hình (có góc côn
bằng góc côn cần mài của đế) để doa hoặc mài được mặt đế có góc côn theo yêu cầu
với độ đồng tâm cao cần chọn đá mài có góc nghiêng và đường kính phù hợp.
+ Rà xupáp với đế xupáp: Xupáp và đế xupáp sau khi mài cần phải rà để đạt độ kín
khít. Nguyên lý rà là tạo chuyển động giữa 2 bề mặt với nhau. Rà xupáp có thể thực
hiện bằng tay hoặc thiết bị rà lồng dưới nấm xupáp 1 lò xo mềm để nâng xupáp. Khi
rà không nên bôi quá nhiều bột rà vì có thể lọt xuống ống dẫn hướng gây nên mòn
ống dẫn hướng.
* Chú ý khi thay mới đế xupáp: Khi khoét lỗ để thay đế xupáp, trục dao khoét phải
được dẫn hướng bằng lỗ dẫn hướng xupáp. Chọn đế phải đảm bảo có độ dôi để lắp
67
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
ghép theo yêu cầu. Có thể ngâm vòng đế vào nước đá 30 phút cho co lại rồi ép vào
cho dễ dàng.
6.3.4. Kiểm tra sữa chữa lò xo xupáp:
Dùng dụng cụ chuyên dùng có đồng hồ đo để kiểm tra chiều cao của lò xo khi bị nén.
Lực nén lớn nhất để kiểm tra là 262,8N và chiều cao tương ứng là 27,5 (mm). Nếu lò
xo không đạt được yêu cầu này cần phẩi thay thế.
Hình 6-5 Kiểm tra chiều dài lò xo khi chịu nén.
- Dùng thước cặp để kiểm tra chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do.
- Chiều dài tự nhiên của lò xo là l = 34,86 (mm).
- Dùng êke để kiểm tra độ vuông góc của lò xo. Đặt thước trên một tấm phẳng, dựng
đứng lò xo trên tấm phẳng và dịch chuyển lò xo sát vào góc vuông của thước sau đó
xoay lò xo và chú ý khoảng cách giữa vòng dây lò xo trên cùng với thước. Nếu độ
không vuông góc α vượt quá 2
0
thì phải thay mới. Khi lắp lò xo xupáp vào nắp xi
lanh,chú ý đầu lò xo có vòng dây cuộn xít phải được lắp về phía nắp máy.
68
Hinh 6-6 Kiểm tra chiều dài lò xo.
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Hình 6-7 Kiểm tra độ vuông góc của lò xo.
6.3.5. Kiểm tra sửa chữa con đội xupáp:
- Thông thường con đội không sửa chữa mà thay mới nếu kiểm tra thấy độ mòn vượt
quá giới hạn cho phép.
- Các hư hỏng thường gặp của con đội mòn, vỡ , gãy. Sự mòn của con đội do các
nguyên nhân sau: Lò xo xupáp quá căng., độ rơ dọc trục cam quá lớn,…
- Kiểm tra đường kính chỗ lắp ghép con đội trên nắp máy. Kiểm tra tại 2 vị trí như
hình. Đường kính nằm trong giới hạn cho phép d = 30
÷
30,025 (mm).
Hình 6-8 Kiểm tra đường kính lắp ghép con đội.
- Kiểm tra đường kính ngoài của con đội. Dùng thước panme đo tại 2 vị trí như hình.
Đo đường kính ngoài cho phép nằm trong giới hạn d = 29,959
÷
29,975 (mm).
Hình 6-9 Kiểm tra đường kính con đội.
- Với cách đo trên ta có thể xác định được khe hở cho phép giữa con đội và lỗ lắp con
69
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
đội trên nắp máy: Khe hở cho phép là 0,025
÷
0,066 (mm). Nếu khe hở có giá trị
vượt quá giới hạn này, cần được thay thế con đội.
6.3.6. Kiểm tra sửa chữa trục cam:
- Việc kiểm tra trục cam trước tiên phải thực hiện bằng quan sát để phát hiện các hư
hỏng như: xướt, rổ, mẻ bề mặt cam, rãnh then bị biến dạng. Nếu trục cam không có
các hư hỏng nặng thì cần kiểm tra độ cong vênh của trục, độ mòn các cổ trục và vấu
cam để sửa chữa.
- Công việc kiểm tra trục cam được thực hiện như sau:
+ Nếu kiểm tra độ cong thì phải đặt trục trên giá V và dùng đồng hồ so để kiểm tra.
Gá trục cam lên hai khối V sau đó gá đồng hồ so vào cổ giữa của trục cam và
tiến hành xoay trục cam 360
0
rồi quan sát trên đồng hồ so. Lấy giá trị trên đồng hồ
so trừ đi độ ô van của cổ trục rồi chia đôi ta sẽ được độ cong của trục cam. Yêu cầu
độ cong của trục cam không được lớn hơn 0,03 (mm) nếu lớn hơn thì phải nắn lại
trục.
Hình 6-10 Kiểm tra độ cong của trục cam.
+ Kiểm tra độ đảo trục cam: Đặt trục cam lên hai khối V. Sử dụng đồng hồ so, đo độ
đảo tại cổ trục giữa. Nếu thấy độ đảo vượt quá giới hạn thì phải thay trục cam.
+ Kiểm tra chiều cao vấu cam. Dùng thước panme đặt vào 2 đầu của vấu cam như
hình 6-11. Xác định được giá trị cần đo. Chiều cao vấu cho phép nhỏ nhất. Đối với
cam nạp h = 41,3 (mm). Đối với cam thải h = 41,43. Nếu xác định nhỏ hơn 2 giá trị
này cần thay thế cam hoặc phục hồi lại biên dạng và độ bóng bề mặt cam (hàn đắp
rồi gia công cơ khí) việc sữa chữa sao để đảm bảo được góc đóng mở xupáp.
Hình 6-11 Kiểm tra chiều cao cam.
+ Kiểm tra cổ trục cam:
70
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Dùng thước kẹp đo cổ trục theo 2 phương X và Y như hình 22. Đường kính cổ
trục nhỏ nhất cho phép là 24,91 (mm). Nếu nhỏ hơn giá trị này cần được sửa chữa.
Khi trục cam bị mòn được sửa chữa bằng gia công cơ khí theo cốt. Việc mài cổ trục
được thực hiện trên máy mài chuyên dùng và trục cam được định vị trên 2 mũi tâm,
được dẫn động bằng tốc kẹp. Bạc cam cũng được thay mới theo kích thước cốt sửa
chữa tương ứng của cổ trục cam.
Hình 6-12 Kiểm tra đường kính cổ trục cam.
- Sửa chữa và thay bạc trục cam: Bạc trục cam thường được chế tạo theo kích thước
cổ trục. Khi trục sửa chữa người ta ép các bạc cũ ra kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng
trục dẫn để ép bạc mới vào.
+ Trước khi thay bạc cần kiểm tra và thực hiện các bước:
Vệ sinh sạch bạc cần ép.
Kiểm tra kích thước lỗ cần lắp bạc, kiểm tra mật độ xướt, đảo của bề mặt so
với đường tâm chung.
Xác định chính xác thứ tự các bạc vì kích thước cổ trục cam khác nhau và nhỏ
dần từ ổ đầu tiên đến ổ cuối cùng, chọn trục dẫn có kích thước phù hợp để lắp
bạc.Chú ý ép bạc vào vị trí sao cho các lỗ dầu trùng với các lỗ dầu trên thân máy. Sau
khi lắp xong cần kiểm tra độ thẳng tâm của chúng.
6.3.7. Kiểm tra dắt cắm van dầu OCV:
+ Kiểm tra dắt cắm van điều khiển OCV: Ngắt nguồn điện van OCV. Dùng ôm kế đo
điện trở tại 2 điểm A và B của van. Nếu các giá trị điện trở đo được không nằm trong
khoảng cho phép là (6,9
÷
7,9) ôm, thì phải thay thế.
Hình 6-13 Kiểm tra điện trở dắt cắm.
7. Kết luận:
71
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Sau thời gian hơn ba tháng làm đồ án tốt nghiệp với đề tài "Thiết kế cơ cấu phối
khí trên động cơ Z6" đến nay em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của
thầy giáo hướng dẫn cùng các thầy cô trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động và thiết kế cơ cấu phân
khí trong động cơ Z6. Mục 1 em nêu lên mục đích và ý nghĩa của việc chọn đề tài Ở
mục 2 của đồ án em đã trình bày tổng quan về cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong
từ cổ điển đến hiện đại Ở mục 3, mục trọng tâm của đồ án em đi sâu phân tích kết
cấu các chi tiết, phương án bố trí và dẫn động xupáp, phương án bố trí trục cam và
dẫn động trục cam. Đồng thời cũng ở mục này em đi sâu nghiên cứu kết cấu và
nguyên lý làm việc của hệ thống thay đổi góc phân phối khí trong cơ cấu phân phối
khí động cơ Z6. Mục 4 và 5 là mục tính toán các thông số cơ bản cũng như kiểm
nghiệm sức bền của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Z6. Mục 6 của đồ
án em nêu ra một số hư hỏng và phương pháp sữa chữa các chi tiết trong cơ cấu phân
phối khí.
Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của cơ cấu
phối khí và điều đó cũng đã được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và tìm cách
nâng cao tính năng của động cơ nhằm phục vụ cho nhu cầu của đời sống. Do thời
gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài
liệu tham khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện
thêm.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ
đốt trong, hiểu sâu về động cơ Z6 đặc biệt là hệ thống phân phối khí, Z6 là động cơ
được trang bị bởi nhiều cơ cấu, nhiều chi tiết mang tính tự động điều khiển … Những
điều đó làm cho động cơ luôn hoạt động tối ưu ở mọi chế độ làm việc. Sau cùng em
rất mong được sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô giáo để em được hoàn thiện hơn
về kiến thức cũng như đề tài này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
72
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
[1] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết Cấu
Và Tính Toán Động Cơ Đốt Trong”. Hà Nội: NXB Đại học Trung học
chuyên nghiệp; 1979.
[2] Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng phun xăng điện tử ”. Đà Nẵng: Đại học
Bách khoa Đà Nẵng.
[3] Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng môn hoc tính toán thiết kế động cơ đốt
trong ”. Đà Nẵng: Đại học bách khoa Đà Nẵng.
[4] Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong ”. Hà Nội: NXB Giáo
dục; 2000.
[5] “Z6 Engine Mechanical”. 2004.
[6] “Focus-Vietnam Workshop manual”. 2004.
[7] http://www.danaford.com.vn
[8] http://www.oto-hui.com
[9] http://www.otosaigon.com

73

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful