ManualDel Propulsor

La más completa referencia para seleccionar, instalar y entender
los propulsores de Barcos
DAVE GERR
Internacional Marine Publishing Company
Camden, Maine
Contenidos
Agradecimientos
Introducción
Capitulo 1 Potencia: Funcionamiento del motor.
Capitulo 2 Estimación de la Velocidad: Efectos de la potencia,
Peso y Tipo de Casco.
Capitulo 3 Anatomía de la Hélice: Partes y Definiciones.
Capitulo 4 Características de las Palas : Forma de la Pala,
Cavitación, Hélices Especiales, y Reglas Practicas.
Capitulo 5 Método de la Hélice de Crouch: El Método Empírico
para el Calculo de Hélices usando el Deslizamiento.
Capitulo 6 Método Bp - o : El Método del Factor de Potencia
para el Calculo de Hélices.
Introducción : Usando este Manual
El presente libro no esta orientado hacia la investigación para Ph.D en alta tecnología
para diseño de propulsores.
Sin embargo, es ideal para un mecánico, ingeniero, operador de flota, capitán de puerto,
timonel de yate, y arquitecto naval como una referencia tan clara y fácil de usar para la
selección del propulsor adecuado para un diseño particular o servicio.
Es necesario revisar detenidamente, para una mejor comprensión, las pocas tablas y
gráficos que se presentan en la presente obra; sin embargo todos los cálculos pueden ser
realizados por cualquier persona con un conocimiento básico de la matemática de
secundaria. En efecto, cada fórmula presentada aquí puede ser evaluada rápidamente
usando la más simple y menos costosa calculadora científica. ( En el apéndice D se
presenta un curso breve de recuerdo en el uso de exponentes decimales).
Uno de los más confusos conceptos en la selección de un propulsor es el grado de
aproximación que se desea o que se puede alcanzar. Una referencia conteniendo cuadros
detallados, tablas y fórmulas parecen requerir una aproximación extrema. En realidad,
todo el proceso de selección de un propulsor es de aproximación y estimación. Es por
tanto importante evitar los errores matemáticos cuando evaluemos las fórmulas
requeridas o cuando se lean valores de gráficos y tablas, pero el grado real de
aproximación que se puede alcanzar es limitado.
Hay dos razones para esto. La primera es que la interacción entre el agua, el propulsor y
el casco es tan compleja que nadie realmente entiende con exactitud que es lo que pasa.
Precisamente, para una instalación completa, el ingeniero debe estar en la capacidad de
poder predecir con exactitud , no solo como el flujo de agua se comporta a medida que
esta se arremolina a través de los álabes del propulsor, sino también, como la forma del
casco afecta a ese flujo. Luego, el ingeniero tendrá que determinar con precisión como
estos factores varían ÷ y pueden variar en gran magnitud ÷ para diferentes velocidades,
cargas de embarque, y condiciones del mar. El ángulo del eje, el asiento del buque, el
ángulo del timón, los órganos de gobierno de popa, la presión de escape posterior, la
temperatura del agua, y muchos otros factores juegan un papel preponderante en el
funcionamiento y eficiencia del propulsor.
La segunda razón por la cual la selección del propulsor es un proceso aproximado, es
que para casi todas las embarcaciones ordinarias el propulsor se selecciona a partir del
stock comercial disponible. La variedad de estos propulsores es más que
suficientemente amplia para reunir las especificaciones de casi cualquier aplicación; sin
embargo, es casi imposible dar cuenta de muchas de las sutiles diferencias entre
propulsores similares de distinta fabricación( manufactura).
Un fabricante de propulsores para botes plegables recientemente realizó una serie de
pruebas comparando con propulsores similares de otros fabricantes . Se encontró que,
inclusive seleccionando propulsores similares, propulsores de superficie de paso
nominalmente idénticos, efectivamente, se obtuvieron avances significativamente
distintos. Cuando se consideraron las diferencias esenciales en el estilo, curvatura, y
espesor de álabe se volvió casi imposible encontrar dos propulsores que fueran
realmente idénticos en dimensiones, aún teniendo muchos de ellos catálogos con
especificaciones de diámetro y paso iguales. La selección de propulsores para botes
plegables es limitada, esto es un ejemplo algo extremo; no obstante, se pueden
especificar propulsores comerciales solo con restricciones razonables. El diámetro, la
superficie de paso, el espesor de alabe, la razón del área del disco, y muchos otros
factores adicionales nos permiten fijar más o menos bien el diseño, sin embargo se
dejan de lado las diferencias entre propulsores de diferente estilo y manufactura.
Es por tanto importante , al seleccionar un propulsor, no detenerse en la persecución de
una aproximación numérica extrema. En ingeniería es muy frecuente la expresión
“cifras significativas” para indicar el grado de aproximación que es posible obtener a
partir de una determinada cantidad de datos. Los programadores de computadoras usan
la sgte. expresión “ garbage in, garbage out” ( basura que ingresa, basura que sale), lo
cual simplemente significa que la respuesta nunca no puede ser más aproximada que la
información con la cual se comenzó.
Para la gran mayoría de aplicaciones, trabajando solamente con los procedimientos
presentados en el presente texto será posible poder seleccionar un propulsor que
funcione adecuadamente de acuerdo a nuestras necesidades. Para usos en los cuales es
necesario una aproximación extrema ÷ ajustar el rendimiento de un bote de
competencia en un 0.5 % ú obtener el máximo grado de economía en una flota de
remolcadores ÷ se justifica la investigación adicional. En tales casos, las pruebas en
canales y análisis detallados en computadora son necesarios, aunque la decisión final
debe hacerse haciendo navegar la embarcación en un trayecto determinado, con distintos
tipos de propulsores, y evaluando con cuidado los resultados obtenidos en cada prueba.
A excepción de estas inusuales y exactas instalaciones, con el uso de este manual y
probando con un conjunto de propulsores ÷ los más aproximados que se encuentren en
stock ÷ se obtendrán resultados similares a cualquier otro método conocido.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIÓN DE UN PROPULSOR
Uno de los conceptos erróneos más comunes en la selección de un propulsor, es que se
diga que para la selección de este, solo sea necesario especificar el diámetro y el paso.
Aunque si bien es cierto, estos factores son los más críticos ÷ como se mencionó
anteriormente ÷ existen muchas otras características que deben considerarse. Si, por
ejemplo, solo se especifica un propulsor de 24” de diámetro y con un paso de 20”, al
abrir el manual del fabricante se encontraran 8 ó 9 tipos diferentes de propulsores
disponibles de acuerdo a estas dimensiones. ¿ Cual escogeríamos? Entre otras cosas, se
tendrá que considerar el número de alabes, el área del álabe, el espesor del álabe, la
forma de la sección, y muchos otros aspectos más. Todas estas características son
tratadas con detalle en el capitulo 4.
La comprensión de como influyen la forma, área, y la configuración del alabe en el
rendimiento, no solo permitirá especificar las dimensiones generales del propulsor, sino
también especificar el tipo y modelo de propulsor más adecuado. Intentar seleccionar un
propulsor solo en base al paso y al diámetro es como entrar en una ferretería y preguntar
simplemente por un tornillo de ¾” , número 8. El vendedor inmediatamente preguntara
si necesitamos un tornillo para madera, chapa metálica, o para máquina; ranura phillips
o standard; cabeza circular, redondeada o plana; uno hecho de bronce o acero; y así
sucesivamente. Si adquirimos un tornillo para máquina de ¾” , número 8 para un
proyecto de trabajo en madera será casi inútil esta adquisición. Igualmente, es de mucha
importancia el especificar el tipo correcto de propulsor.
Antes de poder especificar y ordenar el propulsor más adecuado para nuestra aplicación,
se deberá especificar la mayor cantidad de los siguientes factores, listados a
continuación en orden de importancia aproximadamente:
1. Diámetro
2. Paso
3. Número de palas
4. Giro ( izquierdo o derecho).
5. Diámetro del eje propulsor y tipo de chaveta.
6. Área de la pala ( usualmente definido por la razón ancho-medio ó la razón
área-disco)
7. Palas acopadas o desacopadas.
8. Palas para supercavitantes o palas de no - cavitación standard.
9. Forma de la sección de la pala ( aerodinámica, ojival, o combinada).
10. Divergencia (Skew)
11. Inclinación.(Rake)
12. Espesor de la pala.
13. Diámetro del núcleo (hub).
Los ítems del 1 al 6 deben especificarse para todo tipo de propulsor e instalación. Los
ítems del 7 al 13 son de gran importancia para diferentes tipos de embarcación y para
dar solución a problemas específicos. Las palas divergentes, por ejemplo, deben
recomendarse cuando se presenten los problemas de vibraciones; las palas
supercavitantes serán solo necesarias especificar en el caso de embarcaciones de alta
velocidad; y las palas gruesas serán especificadas en embarcaciones de trabajo de baja
velocidad que operan en aguas que contienen desechos.
Capítulo 1
POTENCIA
Comprendiendo el funcionamiento del motor
Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos básicos: 1) Hacer juego con la
potencia del motor y la velocidad del eje y; 2) Coincidir con el tamaño y velocidad de
operación del buque. Pero el tamaño del motor afecta la velocidad del buque, y el tipo
de casco influye así mismo en la selección del motor. Esta relación circular con un
factor afectando a otro, y viceversa, es ineludible en la selección del propulsor.
Estos requerimientos básicos, dan lugar a algunas de las más frecuentes interrogantes
acerca de los propulsores: ¿ Por que el motor no alcanza su RPM máximo nominal?,
¿Con más o menos paso, mejorara el funcionamiento de mi buque?, ¿Por que el buque
no puede alcanzar la velocidad máxima proyectada por el fabricante?. Antes de poder
contestar estas y otras interrogantes se deberá estudiar con cierto detalle la potencia, el
funcionamiento del motor y la velocidad, obviamente, la mayor potencia alcanzable
(manteniendo los otros factores constantes), es decir, la más rápida que el buque podrá
desarrollar.
Por consiguiente, una de las primeras decisiones a tomar en la selección de un motor y
un propulsor (ya sea para repotenciar un buque, para un nuevo diseño o simplemente
para mejorar el rendimiento) es determinar la velocidad de operación que se desea.
Utilizando las tablas y métodos que se verán en el capitulo 2, se podrá calcular la
velocidad que una embarcación desarrollaría con una determinada potencia. Luego,
conociendo ambas, la velocidad y la potencia, y usando los métodos que se detallan en
los capítulos 5 y 6, se tendrá dos de los factores básicos necesarios para seleccionar el
propulsor adecuado. Previamente, se podrá estimar la velocidad, sin embargo, se tendrá
que comprender que es la potencia y como está relacionada al torque y al consumo de
combustible. En efecto, existen una gran variedad de clasificaciones o tipos de potencia
concernientes a los motores marinos.
UNIDADES DE POTENCIA
* En el sistema ingles:
1 HP = 33 000 pies-libra de trabajo / minuto = 550 pies - libra de trabajo / segundo.
donde:
1 pie-libra es el trabajo necesario para mover un peso de una libra, una distancia de un
pie.
* Sistema Métrico
1 HP = 0.7457 kw
donde:
1 Kw es la unidad de potencia en el sistema métrico, y 1 kw = 1000 J/segundo
= 1000 N-m/ s
Así mismo existe un el HP métrico ( HK o PK), que es igual a 0.9863 unidades inglesas
de HP.
Potencia Efectiva ( EHP )
La potencia efectiva o EHP es la potencia requerida para vencer la resistencia del buque
a una velocidad determinada, sin incluir la potencia para hacer girar su propia hélice y
la necesaria para operar su maquinaria. Esta potencia es muy semejante en magnitud a la
potencia necesaria para el remolque del buque.
Potencia Indicada ( IHP )
La potencia indicada o IHP es la potencia requerida para que el buque navegue a una
determinada velocidad. La potencia indicada incluye la potencia necesaria para vencer la
fricción en toda la maquinaria y además para hacer girar la hélice en el agua. La razón
de EHP / IHP es generalmente alrededor del 50 %, en otras palabras, la potencia
indicada es más o menos el doble de la potencia efectiva, aunque ésto variara de acuerdo
a la instalación. Ni la potencia indicada, ni la efectiva podrán determinarse sin haber
accedido previamente a los resultados de las pruebas realizadas en sofisticados canales
de prueba, o a programas computarizados de predicción y simulación, y sin haberse
fijado en los métodos de propulsores del presente texto.
Potencia al freno ( BHP )
La potencia al freno o BHP de un motor es la máxima potencia generada por este, a un
determinado RPM, como lo especifica el fabricante. Es importante conocer si la BHP ha
sido medida con o sin un engranaje de reducción o de reversa instalado. (el engranaje de
reducción hace que las RPM del motor se transmitan al eje disminuyendo las RPM, y
el engranaje de reversa invierte el sentido de rotación del eje y del propulsor. En la gran
mayoría de instalaciones para pequeños botes, los engranajes de reducción y de reversa
se están combinados en la misma caja.). La máxima potencia al freno es la máxima
potencia entregada por un motor, casi siempre a su máxima RPM alcanzable.
Comúnmente, la potencia al freno, cuando no se indica las RPM, se referirá a la máxima
potencia al freno. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia indicada,
para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de generadores,
compresores, y otras maquinarias conducidas por el motor, y no directamente usadas
para la propulsión de la embarcación.
Potencia al Eje ( SHP )
La potencia al eje o SHP es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del
propulsor hacia la hélice a una determinada RPM. La potencia al eje es la potencia al
freno menos la potencia consumida por toda la maquinaria interna; la potencia perdida
en la caja de engranajes, alrededor del 3 % ( si aún no ha sido descontada de la
potencia al freno); y la potencia perdida debido a la fricción de los cojinetes del
eje, alrededor de 1 ½ % por cada cojinete. La máxima potencia al eje es la máxima
potencia entregada al propulsor, casi siempre a la mayor RPM alcanzable.
Es importante recordar que la SHP es la magnitud de potencia que realmente debe
usarse para realizar los cálculos para el propulsor. A falta de información detallada, La
máxima SHP puede asumirse como igual al 96 % de la máxima BHP. Al igual que la
potencia al freno, el termino de potencia al eje, cuando no se especifique nada acerca de
las RPM, se tomará como la máxima potencia al eje.
Efectos de la Potencia
Obviamente, una mayor potencia permitirá realizar más trabajo en un determinado
tiempo. Esto significa que un incremento en la potencia en determinado tipo de casco de
un buque, permitirá un incremento en la velocidad o en la carga que podrá ser
remolcada. Una muy pequeña potencia no permitirá que el buque navegue a la
velocidad deseada, mientras que demasiada potencia seria un gasto inútil en
combustible, espacio, y costo inicial.
Perdidas de Potencia y Energía
Es interesante el observar aproximadamente a donde se va la energía del combustible.
Alrededor del 35% se pierde en forma de calor a la atmósfera, 25% se pierde en
vibraciones y calor al agua, y 2% se pierde en el eje del propulsor. Esto deja solo
alrededor del 38% de la energía del combustible para la propulsión. De este 38%, como
una guía a grosso modo, cerca del 3% es usado para vencer la resistencia del aire, 27%
para vencer la resistencia de las olas, 17 % para vencer la resistencia debido al arranque
y al lavado del propulsor contra el casco; 18% para vencer la fricción superficial; y
35% para hacer girar el propulsor o hélice.
Estos son solo valores promedios; los valores reales variarán de un tipo de embarcación
a otra.
Torque ( T )
Ya con la potencia deseada para propulsar el buque, ésta debe de convertirse en una
fuerza de torsión alrededor del propulsor. Esta fuerza de torsión es denominada torque.
En el sistema ingles, el torque es el producto de una fuerza (en libras) por una distancia
(en pies). Imaginemos un peso de 100 libras aplicado en el extremo de una palanca de
10 pies que pivotea alrededor de su otro extremo. El torque resultante es de 1 000 libras-
pie.
En el sistema métrico, la fuerza esta dada en newton (N), o kilogramos fuerza (kgf); y la
distancia en metros (m). Por convención, los ingenieros se refieren al torque como
libras-pie, Newton-metro, o kilogramos-metro.
En el sistema ingles, pie-libras significa exactamente lo mismo que libras-pie; sin
embargo ÷ nuevamente, por convención ÷ este termino esta apropiadamente reservado
para describir el trabajo, y no el torque de sistemas rotatorios. Muchos ingenieros y
textos de referencia ignoran esta convención, por tanto, se debe estar preparado para
interpretar los pie-libras como torque, cuando sea apropiado.
El torque para motores de combustión interna, por definición ampliamente aceptada,
es 5 252 veces la potencia dividida entre las RPM. Por consiguiente obtendremos el
mayor torque cuando tengamos la menor RPM y la mayor potencia.. Esto explica porque
los propulsores de giro lento entregan más empuje ÷ estos están recibiendo más torque
para un mismo HP. Por ejemplo, un motor que entrega 500 HP a 2 000 RPMs entregaría
1313 pies-libra de torque al propulsor. Si se instalase un engranaje de reducción 3 : 1, la
SHP se reduciría aproximadamente en 3%, debido a las perdidas por fricción en dicho
engranaje, entregándonos 485 HP. Al mismo tiempo, si bien es cierto, el eje transmitirá
667 R.P.M., lo que nos daría como resultado que el torque se incremente a 3819 libras-
pie.
Fórmula 1.1 Fórmula del Torque
Torque = T , en lbs-pie.
T =
× 5252 HP
RPM
donde :
HP = potencia ( sistema ingles)
RPM = revoluciones por minuto
CURVAS DEL OPERACIÓN DEL MOTOR
La potencia y el torque disponibles del motor, están claramente definidas por las curvas
de operación del motor. Estas curvas se encuentran disponibles en los planos de curvas
de operación, que son entregados por la mayoría de los fabricantes, en los cuales se
muestran la potencia, el torque, y el consumo de combustible versus las RPM. Algunos
fabricantes también incluyen la curva SHP, la cual se encuentra justo debajo de la curva
BHP. Dichas curvas ( SHP), están calculadas descontando las perdidas por fricción en la
caja de engranajes ( también conocida como de transmisión, por supuesto), pero no
incluyen las perdidas deducidas por la fricción en los cojinetes del eje, ni tampoco la
potencia usada por los equipos auxiliares. Estas perdidas de potencia deben ser
deducidas donde sea aplicable, para así poder obtener la verdadera curva SHP en el
propulsor, teniendo en cuenta 1 ½ % de perdida de potencia por cada cojinete y la
potencia usada para los generadores auxiliares, unidades de refrigeración, motores
hidráulicos, etc.
Curvas de Potencia y Consumo de Combustible del Propulsor
Dos curvas adicionales son a veces incluidas en la hoja de curvas de operación. Una es
la curva de potencia teórica del propulsor y la otra es la curva de consumo de
combustible del propulsor.
La curva de potencia teórica del propulsor es una representación aproximada de los
requerimientos de potencias promedio del propulsor a distintas RPMs. Para la gran
mayoría de propulsores (hélices) de paso fijo que se ajustan exactamente al motor , la
curva de potencia del propulsor cruza a la curva de potencia al eje cerca al punto de
máxima R.P.M. y máxima SHP. Esto quiere decir que cuando el motor esta girando a
su máxima R.P.M., este ÷ en teoría ÷ estará entregando exactamente la potencia
requerida por el propulsor. ( la intuición nos dice entonces que la curva de potencia del
propulsor, esta relacionada con la potencia indicada ( IHP ) , pero esta relación no es
simple, ni tampoco de importancia para los fines de este texto).
La curva de potencia teórica del propulsor esta dada por la fórmula:
Fórmula 1.2 Fórmula de la Curva de Potencia del Propulsor
PHP = C RPM
sm
n
×
donde :
C
sm
= constante de igualación aritmética.
n = exponente entre 2.2 y 3.0, siendo 2.7 el exponente para botes promedio.
RPM = revoluciones por minuto.
La constante de igualación aritmética, en este caso, es escogida arbitrariamente para
hacer que la curva de potencia del propulsor cruce a la curva SHP al máximo RPM. En
efecto, la mayoría de los procesos de selección de propulsores, detallados en los
capítulos 5 y 6 son ÷ en la práctica ÷ los que determinan estos valores con exactitud. La
selección del paso correcto de la hélice, diámetro, y área del alabe nos
aseguraran que los requerimientos de potencia del propulsor coincidan correctamente
con el motor. La curva de potencia del propulsor en las hojas de operación del motor, a
pesar de ser solamente teórica , es una buena aproximación, útil para poder visualizar la
relación entre motores específicos y la potencia del propulsor.
El exponente, n , ha sido determinado a través de experiencias, siendo 2,7 para casi
todos los barcos de placer de velocidades medias y altas, barcos de pasajeros, y
embarcaciones comerciales livianas.
Figura 1-1
Plano de las curvas típicas de operación para un motor marino diesel pequeño. La curva más alta (1)
es la curva de potencia al freno. La curva punteada (2) por debajo es la curva de potencia al eje,
la cual muestra la potencia entregada al eje, justo a popa del engranaje de reversa/reducción. La
curva punteada en la parte media (3) es una curva típica de potencia del propulsor, en este caso
basándose en un exponente igual a 2,7. La curva (4) es la curva de consumo de combustible tanto para
la potencia al freno como para la potencia al eje ( o la curva de consumo especifico de combustible),
y la curva 5 es la curva de consumo de combustible del propulsor.( Cortesía de Cummins Engine
Company, Inc.)
Las embarcaciones comerciales de gran tonelaje que operan a bajas velocidades,
frecuentemente tienen propulsores de gran empuje y alta relación de paso. Paro dichos
propulsores, el valor de n debe ser tomado como 3,0 . En el otro extremo, los
propulsores de forma tubular, debido a la disminución de perdidas de potencia en la
dirección radial, están descritos de mejor manera con un n = 2,2 .
Las curvas de potencia del propulsor son un útil adjunto pero no son determinantes en
los métodos de selección que se verán en los capítulos 5 y 6.
RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA DEL MOTOR Y LA POTENCIA DEL
PROPULSOR
Uno de los problemas básicos que se presentan al seleccionar una hélice standard de
paso fijo se muestra en la figura 1.1. Las curvas BHP y SHP tienen tendencias muy
distintas a la curva de potencia del propulsor. Se puede hacer que estas curvas coincidan
en un punto ÷ el punto donde se cortan ÷ pero, luego, no volverán a coincidir en otro
punto más, que no sea este. En vista que, el motor debe tener la suficiente libertad para
alcanzar su máximo RPM ÷ o lo más aproximado posible ÷ no habrá más elección que
escoger el propulsor que haga coincidir la potencia del motor, lo más posible, con su
máxima R.P.M..
Si se seleccionase un propulsor cuya curva de potencia corte a la curva SHP, por debajo
del punto de máximo RPM ÷ curva A en la figura 1-2 ÷ el motor se sobrecargara para
velocidades mayores. Nunca alcanzara su máximo R.P.M.; y si se trabaja a RPM muy
bajas el motor comenzara a humear y sus válvulas se obstruirían. Una curva de potencia
del propulsor similar a la curva A, nos indicara un paso excesivo de la hélice, un
diámetro excesivo del propulsor, o ambos. Por otro lado, si la hélice seleccionada
tuviese un requerimiento de potencia tan bajo que nunca llegara a cruzar a la curva SHP
÷ curva B en la figura 1-2 ÷ la potencia máxima del motor nunca llegaría a utilizarse.
Tal propulsor girara (sin avanzar) ineficazmente y producirá un pequeño empuje ÷ lo
cual indicara un paso muy pequeño y / o un diámetro muy pequeño de la hélice. En
casos extremos, dicho propulsor haría que el motor embale, sobrepasando su máximo
RPM, deteriorándose así mismo.
Aquí se ha dado la respuesta básica a la interrogante: “ ¿ Por que el motor no alcanza su
máximo RPM ?” La hélice tiene un paso o un diámetro excesivo para el motor, y si le
acondicionase una hélice de menos diámetro, paso, o ambos, permitirá que el motor
alcance la velocidad deseada. Aunque no deberíamos apresurarnos y cambiar el
propulsor solamente por esta razón. Muchos fabricantes de motores dan la máxima
potencia de los motores a la máxima RPM alcanzable en condiciones ideales. Como se
vera más adelante, es a menudo, una buena idea, calibrar el propulsor para que corte a la
curva de potencia del motor, ligeramente por debajo del punto de máxima RPM.
Si el motor esta alcanzando el 95 % o más de su máxima RPM, el motor estará
probablemente calibrado en forma correcta. Si este no fuese el caso , y el motor no fuese
capaz de alcanzar el 90 o 95 % de su máxima RPM, habrá que preocuparse.
Figura 1-2
Curvas de potencia del motor y el propulsor.
Efecto de Potencias Bajas en el Propulsor a Bajas RPMs.
En la figura 1.1, podemos observar que la SHP a 1800 RPMs es aproximadamente 60
(45 kw). Al mismo tiempo veremos que el propulsor solo utiliza aproximadamente 22
HP (16.4 kw). ¿ Que pasó con los 38 HP ( 28.3 kw) restantes ? . La respuesta es que el
motor no los esta generando. ( la curva SHP muestra la salida potencial, no la real.)
Cuando se calibra el acelerador de un motor marino, no se esta ajustando directamente
el flujo de combustible al motor, en vez de esto, lo que se esta haciendo es calibrar un
regulador que es el que controla el flujo de combustible para mantener una RPM
constante ÷ no muy diferente del control de crucero en un automóvil. Como el
propulsor solo requiere 22 HP a 1800 RPMs, el regulador limita el flujo del combustible
hacia el motor, reduciendo la potencia generada a esta RPM. y÷ no incidentalmente ÷ el
consumo de combustible. Este consumo de combustible mas bajo, se ve reflejado en la
curva 5 de la figura 1-1, la curva de consumo de combustible del propulsor. A esta baja
R.P.M., la maquinaria adicional debería conectarse al motor sin que esto reduzca las
RPM o desacelere la embarcación, aunque el consumo de combustible se incrementará.
Sin embargo, a medida que las RPMs. se incrementen, la potencia de reserva o
potencia no usada disminuirá.
Figure 1-3
Curvas de funcionamiento de otro motor. Se muestra el torque y el consumo de combustible. (Cortesía
de J.H. Westerbeke Corp. )
La Curva del Torque
La figura 1-3 muestra las curvas de operación de otro motor. Este fabricante ha
ploteado el torque y el consumo de combustible, pero ha omitido las curvas teóricas del
propulsor.
Es importante notar que el torque máximo de la mayoría de los motores se da por debajo
la máxima RPM. Esto representa, sin embargo, otro problema en la selección del
propulsor. A pesar de que la hélice debe seleccionarse de manera que el motor se
aproxime lo mejor posible a su máxima R.P.M. nominal, la R.P.M. que corresponden al
torque máximo frecuentemente es tan baja como el 50% de su R.P.M. máxima, para
motores livianos de alta velocidad. La único que hay que hacer es evaluar la situación
teniendo en cuenta el consumo de combustible y la vida del motor. El consumo
especifico de combustible suele ser mínimo alrededor del 70% de la R.P.M. máxima del
motor, siendo el torque a esta R.P.M. aún considerablemente alto. Por esta razón, la
velocidad de operación más económica y eficiente para muchos motores (
particularmente los motores livianos de alta velocidad ) esta alrededor de 70 a 85 % de
la máxima R.P.M. nominal, dejando aún un margen para que el motor alcance su
máxima velocidad nominal.
Recuerde que, la velocidad de operación más económica varia según el motor. La
R.P.M. exacta que nos da la mejor combinación de alto torque, bajo consumo de
combustible, y gran durabilidad puede determinarse a partir de las curvas de operación
del motor y evaluando junto con el fabricante las necesidades y uso a que se destinara el
motor.
Tipo de Servicio y R.P.M. de Operación
Los motores marinos se manufacturan para distintas clases de servicio o potencia. Estas
clases determinan si el motor se someterá a trabajo continuo o a periodos de operación
cortos con máxima R.P.M.. La tabla 1-1 muestra las R.P.M. recomendadas para trabajo
continuo como un porcentaje de la máxima R.P.M. nominal del motor para distintos
tipos de servicio.
TABLA 1-1 R.P.M. Recomendada para Operación Continua
Tipo de Motor % de R.P.M. max.
Automotriz Adaptado (Gasolinero o Diesel ) para Servicio Liviano 70 -80 %
Marino Diesel de Alta Potencia para Servicio Liviano 80 - 85 %
Marino Diesel para Servicio Intermitente 88 - 92 %
Marino Diesel Pesado para Servicio Continuo 98 - 100 %
Los motores marinos de servicio continuo pueden operar indefinidamente a su máxima
R.P.M., pero hay un inconveniente: que deben de desconectarse para poder pasar a
operar a RPMs. más bajas que la máxima, lo cual incrementa la confiabilidad y la vida
del motor, pero también disminuye la potencia máxima y se incrementa el peso del
motor y el costo por cada caballo de potencia entregado. Los motores marinos de
servicio intermitente trabajan alrededor del 90 % o más de su R.P.M. máxima por no
más de 6 horas por cada 12 de operación. Estos son una buena elección para
embarcaciones de trabajo. Los motores de servicio liviano o los de alta potencia no
deben de trabajar a su máxima R.P.M. por más de 2 horas por cada 6 de operación, o por
más de 500 horas por año; EL resto del tiempo estos deben operarse al 80 a 85 % de su
máxima R.P.M.. Debido a su alta potencia, costo y peso, los motores de servicio liviano
y los automotrices adaptados de servicio liviano ( motores que no han sido diseñados
específicamente para trabajo marino o industrial ) son usados en la mayoría de yates y
pequeñas embarcaciones comerciales por debajo de los 40 a 45 pies.
Como una materia practica, tanto los motores de servicio continuo como los de servicio
intermitente deben de seleccionarse de tal forma de que operen la mayor parte del
tiempo entre el 80 a 90 % de su R.P.M. máximo. Si dichos motores operan por sobre el
90 % de su R.P.M. máximo para su velocidad promedio de crucero, entonces tendrán
una reserva de potencia muy pequeña para condiciones especiales – clima duro, carga
inusual, etc. De otro lado, si operamos los motores por largos periodos de tiempo por
debajo del 80 % de su máxima R.P.M., el motor se hollinará.
Capitulo 2
ESTIMACION DE LA VELOCIDAD
Efectos de la Potencia, Desplazamiento, y Tipo de Casco
Ahora que ya hemos examinado la potencia y el funcionamiento del motor, podemos
determinar que tipo de motor seleccionar para una determinada velocidad o carga para
un tipo de casco dado.
La potencia del motor debe vencer continuamente la resistencia del agua y del aire –
fuerzas que tratan de desacelerar y frenar la embarcación. Si pudiésemos calcular
exactamente la resistencia del barco en cuestión a la velocidad deseada, podríamos
seleccionar una combinación motor - hélice que genere el suficiente empuje y por tanto
lleve a la embarcación a la velocidad deseada.
Desafortunadamente, determinar un calculo real para la resistencia – un número exacto
de libras – es una tarea fantásticamente laboriosa y que tomaría mucho tiempo.
Cualquier tipo de aproximación requerirá pruebas en tanques y análisis detallado de los
resultados en una computadora, y aún así habrá suficientes motivos para errores
considerables. Por ejemplo, es raro que las embarcaciones floten en sus líneas originales
de diseño. Aún cuando una embarcación parta sobre su línea de agua de diseño, la
adición de nuevos equipos hará que el buque se desfase varias pulgadas de dicha línea ,
y hace que este adquiera un ligero asiento, ya sea a proa o a popa. Diferencias muy
pequeñas en el asiento y en la carga pueden afectar significativamente las predicciones
de resistencia hechas en pruebas en tanques y en computadora.
Con seguridad, las pruebas en tanques y los análisis en computadora originales pueden
hacerse extensivos para distintos asientos y condiciones de carga, pero esto hará que el
proceso sea aún mucho más costoso. Aún peor, con todos los avances logrados, aún
habrá muchas variables desconocidas involucradas que están afectadas a su vez por el
factor de escala, especialmente en lo concerniente a cosas tales como : el punto de
cambio de flujo laminar (liso) a flujo turbulento.
El costo en las pruebas en tanques y análisis en computadora es una fracción lo
suficientemente pequeña del costo total que involucra el diseño y construcción de los
grandes buques, que bien vale pagar. Además, dichas embarcaciones consumen grandes
cantidades de combustible, que aún una reducción proporcional muy pequeña fácilmente
repagará los muchos miles de dólares requeridos para el análisis.
Para embarcaciones pequeñas y yates, sin embargo, tales métodos costosos son
raramente justificables. La solución es usar un conjunto de fórmulas empíricas para la
predicción de velocidades, que han ido desarrollándose a través de los anos. Estas
fórmulas tienen en cuenta factores fundamentales tales como el tipo y la forma del
casco, el desplazamiento ( el peso total ), y la potencia; y cuando se usan con sentido
común y correctamente, pueden darnos valores bastante aproximados para las
velocidades estimadas.
DETERMINACIÓN APROXIMADA DEL DESPLAZAMIENTO O CALCULO
DE PESOS
Una de las claves para obtener buenos resultados usando estos métodos empíricos es el
uso de cálculos confiables y aproximados para el desplazamiento* o el peso. El factor
más importante que gobierna la velocidad es la relación potencia - desplazamiento. A
mayor relación potencia - desplazamiento, la velocidad será mayor. No es recomendable
hacer las aproximaciones de la potencia estimada a partir de las curvas de operación del
motor, solo pueden usarse como cálculos referenciales o para darnos una idea del
desplazamiento.
Para yates en particular, la tendencia común es la subestimar de grosso modo el peso, en
los avisos y literatura de ventas, que dan con frecuencia el peso del casco desnudo o el
desplazamiento liviano sin incluir el combustible, tripulación o bodegas. Dichos pesos
nos darán como resultado predicciones de altas velocidades no reales, y a su vez nos
conllevara a la selección de una hélice de demasiado paso.
- El desplazamiento de una embarcación viene a ser el peso de esta a plena carga. También es igual al volumen de agua
desplazado por el casco. Por tanto, solo será necesario determinar el volumen del casco en su línea de agua de carga, y
multiplicar ese volumen por el peso del agua de mar por pie cúbico ( 64 lbs.) o por metro cúbico (2,258 lbs) para encontrar el
verdadero peso de la embarcación. (Para agua dulce, sustituir 62,5 por 64 lbs.)
PESADO O MEDICION PARA ENCONTRAR EL DESPLAZAMIENTO
El mejor método para determinar el peso del casco de un pequeño remolcador es el de
llevar la embarcación a una plataforma de remolque y pesarla. Para barcos más grandes,
la solución ideal es la de contactar con el diseñador original y pedirle el desplazamiento
a partir de las líneas de forma, basándonos en la línea de flotación actual de la
embarcación. Midiendo la altura desde el arrufo hacia la línea de agua real tanto en proa
como en popa, el arquitecto nos podrá decir cuantas pulgadas hacia abajo ( u
ocasionalmente hacia arriba) la embarcación esta flotando, dándonos el verdadero
desplazamiento.
Si tratamos con una embarcación grande pero no disponemos de información de su
desplazamiento real y de sus líneas, no habrá más elección que el medir el casco la
próxima vez que el buque este en dique. No es necesario realmente tomara las medidas
del casco en detalle, sino simplemente medirlo en tres secciones. Este procedimiento
sencillo puede realizarse en una sola tarde, y se describe en detalle en el Apéndice a.
Recuerde que el desplazamiento o peso que se usa para el calculo de la velocidad debe
ser el real, tal como suele ser cuando esta en servicio. Debe asegurarse de incluir los
pesos de:
1. Toda la tripulación y los pasajeros.
2. Todas las bodegas del barco y sus equipos.
3. Dos tercios de la capacidad de los tanques de agua y combustible.
4. Dos tercios de toda la carga.
Se especifican dos tercios de combustible, agua y carga debido a que esta es una buena
condición de trabajo promedio durante el servicio de la embarcación. La mayoría de los
barcos gastan la mayor parte de sus horas de operación con tanques y carga
aproximadamente entre el 25 a 75 % de su capacidad.
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA REQUERIDA PARA UNA
VELOCIDAD DETERMINADA.
Barcos de Desplazamiento
El cuadro 2-1 nos da la velocidad de la embarcación ( como relación velocidad - eslora )
como una función de la potencia ( en libras por HP ) para embarcaciones de
desplazamiento y semidesplazamiento. La curva esta basada en la siguiente Fórmula :
Fórmula 2-1 Fórmula de la Velocidad de Desplazamiento
V
L
SHP
=
10 665
3
,
/ A
donde :
V : velocidad del buque, en nudos.
L : eslora en la flotación,, en pies.
SHP : potencia al eje en el propulsor
A : desplazamiento, en libras
La velocidad estimada por esta Fórmula supone que el propulsor entrega entre el 50 - 60
% de eficiencia, con un promedio aceptable 55 % (ver la sección referente a la
Eficiencia y Funcionamiento del Propulsor en el capitulo 6).
CUADRO 2-1 VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO - INCLUYE SEMIDESPLAZAMIENTO
Cuadro 2-1 Este cuadro, representación de la Fórmula 2-1, nos da la potencia necesaria para alcanzar la máxima relación
velocidad eslora conocida del bote. Será tentador concluir, a partir del cuadro, que aún, un casco de desplazamiento pesado
puede alcanzar razones velocidad eslora de 1,5 o mayores dándole la suficiente potencia, pero en la practica tal intento
resultaría imposible. Con un poco más de moderación – podríamos decir que las embarcaciones de desplazamiento pesado,
necesitarían adicionárseles más de un HP por cada 500 libras de desplazamiento, a fin de llegar a obtener relaciones velocidad-
eslora un poco mayores a 1,3 á 1,4, lo cual no sería ni practico ni económico. Los cascos pesados diseñados con carenas de
planeo o semiplaneo pueden alcanzar velocidades de semidesplazamiento, pero solo a costa de un gran consumo de combustible
y potencia ( como se detallara en el texto a continuación ). Para embarcaciones de desplazamiento ligero, la aproximación lógica
será determinar la máxima relación velocidad - eslora del cuadro 2-2, y luego determinaren este cuadro, la potencia necesaria
para alcanzar esa velocidad,.
Si por ejemplo, deseamos determinar la potencia requerida para conducir la Salty Bell,
embarcación de 220 000 libras (99 790 kg) de desplazamiento y 70 ft (21,45 m) en la
línea flotación, a 11 nudos, debería procederse como sigue : 11 nudos en una eslora de
flotación de 70 ft. Nos da una relación velocidad eslora de 1,31[ (70 ft)
0,5
= 8,37 nudos, y
11 nudos ÷ 8,37 nudos = 1,31]. Del cuadro 2-1, las libras por HP necesarias serán 533.
Luego, 220 000 lbs.÷533 lbs/HP = 413 HP ( 308 kw ) en el propulsor.
Es ahora importante recordar las curvas de operación del motor del capitulo 1. A pesar
de que, 413 HP (308 kw) es todo lo que se requiere para producir 11 nudos, este barco
operara continua y económicamente a esta velocidad. Una embarcación del tamaño de la
Salty Bell tendrá un motor marino diesel para servicio intermitente, que debe operarse
alrededor del 80 a 90 % de su R.P.M. máximo, es decir 85% en promedio. Según esto,
necesitaremos especificar un motor de 485 HP ( 362 kw. ) para la Salty Bell
[413HP÷0,85 = 485 HP (362 kw)].
Además de esto, tenemos que tener en cuenta que la Salty Bell requiere 413 HP (308
kw) en el propulsor para trabajar a 11 nudos. Entonces, los HP necesarios para operar
toda la maquinaria auxiliar conducida por el motor principal, y considerando todas las
perdidas de potencia debido a transmisiones adicionales ( tales como los canales en V) o
apoyos del eje, deben ser sumados a la potencia total del motor.
En el caso de la Salty Bell, una ventaja adicional en la especificación de un motor que
opera continuamente al 85 % de su máxima R.P.M. es que una planta de propulsión tal
como esta permitirá alcanzar una velocidad extra en circunstancias especiales. Pocos
motores generan su R.P.M. máxima nominal cuando están en servicio, pero sería
razonable estimar para el motor de la Salty Bell , nominado en 485 HP (362 kw), que
entregue una potencia de 460 HP(343 kw) en servicio. El cuadro 2-1 muestra que nos
daría una velocidad máxima de 11,7 nudos aproximadamente.
A pesar de que el cuadro 2-1 nos da valores de hasta 2,9, generalmente las
embarcaciones de casco de desplazamiento o de no planeado no pueden alcanzar dichas
velocidades. Siempre hay que tener presente la vieja regla del pulgar, que nos dice que
los cascos de desplazamiento no pueden viajar más rápido que la velocidad del casco (
1,34 veces la raíz cuadrada de la eslora de flotación en ft.). Esta regla ha demostrado ser
realmente un poco conservadora, habiéndose llegado a alcanzar relaciones velocidad -
eslora de 1,4 ó 1,45 en embarcaciones pesadas con líneas de forma más o menos finas,
pero a un gran costo en potencia. La curva en el cuadro 2-1 se eleva excesivamente para
relaciones velocidad-eslora superiores a 1,5. Para la mayoría de los barcos de
desplazamiento, no existe un punto en la instalación de los motores, que de más de un
HP en el propulsor por cada 400 lbs de desplazamiento ( 1 kw. por cada 240 kg). Para
operación a relaciones velocidad-eslora de 1,3 ( velocidad de casco tradicional o
normal), un HP por cada 550 lbs.( 1 kw. por cada 335 kg) en el propulsor es suficiente.
Las dragas y los remolcadores que necesitan jalar cargas pesadas requerirán potencia
adicional para el remolque. Trataremos esto en detalle en el capitulo 8.
EMBARCACIONES DE SEMIDESPLAZAMIENTO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora mayores que 1,3 ó 1,4 ; pero
menores que 2,5 a 3,0 ( es imposible ser preciso aquí ) no son embarcaciones de planeo
realmente. Tales barcos son llamados embarcaciones de semidesplazamiento, u
ocasionalmente embarcaciones de semiplaneo. No se puede transformar un casco de
desplazamiento puro en una embarcación de semiplaneo, instalando únicamente un
motor mucho más grande. Tal hecho, seria un desperdicio de tiempo y dinero. Para
alcanzar velocidades de semidesplazamiento la embarcación deberá tener un casco
específicamente diseñado para ese propósito.
Existen tres factores importantes que gobiernan la capacidad del casco para alcanzar
dichas velocidades. Uno de ellos es la forma del casco ( la forma de su obra viva en la
popa ); el segundo es su relación desplazamiento-eslora, debido a que las embarcaciones
con desplazamientos livianos pueden alcanzar velocidades más altas; y el tercero es un
conglomerado de la capacidad marinera, resistencia a esfuerzos estructurales, y confort
de la embarcación.
Los cascos de planeo verdaderos requieren de carenas planas a popa, que tengan la
máxima área para la superficie útil de planeo. Los cascos de semidesplazamiento
requieren cumplir algunas de estas características, más si van a desplazarse a altas
velocidades, y menos si su relación velocidad-eslora esta ligeramente sobre la velocidad
del casco. Esta característica, es la que determina cuan rápido puede navegar un casco, y
si existe algún punto durante la instalación del motor, que entregue más de un HP en el
propulsor por cada 400 lbs. ( 1 kw por cada 240 kg ).
El ángulo de la Sección Longitudinal controla la Velocidad Potencial
El mejor indicador de la velocidad potencial máxima de un casco es el ángulo que su
sección longitudinal a un cuarto de la manga y la línea de agua forman cuando este se
encuentra en su condición normal de carga y en reposo. La figura 2-1 muestra la
ubicación de la sección longitudinal a un cuarto de manga, y como es que se debe medir
su ángulo. ( El apéndice A muestra como medir este ángulo directamente del casco, si
no se dispone de las líneas de forma.). Estos ángulos indican la velocidad potencial para
los cascos de semidesplazamiento, como se da a continuación :
Tabla 2-1 Ángulo de la Sección Longitudinal vs. Razón velocidad-eslora
Ángulo de la Sección Longitudinal Razón velocidad-eslora
menos de 2° 2,5 o más
4° alrededor de 2
7° alrededor de 1,5
Los cascos con ángulos de sección longitudinal superiores a los 7 ú 8° son raros, y se
dan siempre que se navegue a velocidades superiores a las correspondientes a una
relación velocidad-eslora de 1,4. Si los ángulos de sección longitudinal son menores,
entonces las potencias para las velocidades dentro del rango de semidesplazamiento
mostradas arriba serán las adecuadas.
Por ejemplo, si la misma Salty Bell tiene un ángulo de sección longitudinal a un cuarto
de su manga, igual a 3,8°, podremos interpolar con los valores de la tabla mostrada, que
ésta podría navegar con una relación velocidad-eslora superior a 2,1. Resto da una
velocidad v, de 17,5 nudos [ (70 ft.)
0.5
= 8,37 nudos., y 2,1 x 8,37 nudos = 17,57
nudos ]. Podemos ver del cuadro 2-1 o de la Fórmula 2-1 que la embarcación requerirá
un HP por cada 130 lbs. para lograr esta velocidad ( 1 kw por cada 79 kg. ), lo cual nos
dará 1692 HP (1262 kw) en el propulsor [ 220000 lb.÷130 lb./HP = 1692 HP ]. Resulta
inmediatamente aparente que el lograr velocidades con relaciones velocidad-eslora altas
es muy costoso en potencia. Entonces podremos concluir de que, la Salty Bell a pesar de
su diseño de casco que le permite lograr una relación velocidad-eslora de 2,1 en la
teoría, sus 220000 lbs. de desplazamiento hacen que esto sea costoso en la práctica.
EFECTO DE LA RELACIÓN DESPLAZAMIENTO-ESLORA EN LA VELOCIDAD
POTENCIAL
Otro indicador de la velocidad potencial del casco es cuan liviano es éste para su eslora
en la flotación. La liviandad se mide a través de la relación desplazamiento-eslora (DL),
que se define como sigue :
Fórmula 2-2 Fórmula de la Relación Velocidad - Eslora
Re
( , )
lacion DL
xL
=
A
0 01
3
donde:
A = desplazamiento, en toneladas largas de 2240 lbs. ( 1 TM = 1,016 tons. largas)
L = eslora en la flotación, en pies.
El cuadro 2-2 muestra la máxima relación velocidad-eslora que un casco de no planeo
puede alcanzar respecto de su relación DL. ( Un casco de planeo puro podrá alcanzar
velocidades mayores que las que indica su relación Dl.) Esta curva esta basada en la
siguiente Fórmula, deducida por el autor :
Fórmula 2-3 Fórmula Máxima Relación Velocidad-Eslora vs. Relación DL
Re
,
(Re
lacion SL
lacion DL)
=
8 26
0,311
donde :
Relación SL = relación velocidad eslora.
Relación DL = relación desplazamiento - eslora.
Cuadro 2-2. Este cuadro, relacionado a la Fórmula 2-3, muestra la velocidad máxima que un casco de no planeo puede
alcanzar, en función de su relación desplazamiento-eslora. Ingrese con la relación DL, una vez hallada la relación SL
correspondiente, remítase al Cuadro 2-1 para hallar la potencia requerida para alcanzar esta velocidad. Existen tres formas en
las que una embarcación puede alcanzar relaciones SL significativamente mayores que 1,45 : una es por medio de un
desplazamiento liviano; las embarcaciones extremadamente livianas con relaciones SL de, digamos, 60 á 100, pueden alcanzar
relaciones SL hasta de 2,0 aún con ángulos de sección longitudinal comparativamente excesivos y otras características de
cascos de no planeo. La segunda forma de lograr relaciones SL altas es usando un casco de planeo, al cual dándole la
suficiente potencia, podrá lograr altas velocidades aún cuando tenga desplazamientos moderadamente altos. Un ejemplo es la
Salty Bell, tratada anteriormente, que alcanzaría una relación SL de 2,1; a pesar de tener una relación DL de 286. La Salty
Bell supera las limitaciones del casco de desplazamiento de la curva mostrada en la gráfica, por medio de un buen casco de
planeo y una gran planta de potencia, esencialmente. Es una típica embarcación de tripulantes, que transporta hombres,
provisiones, y equipo pesado hacia las plataformas petroleras a corta distancia de la costa. La tercera forma de alcanzar altas
velocidades, que es de lejos , la más común, es hacer una combinación de desplazamiento y de características de casco de
planeo.
Relaciones DL muy bajas permiten obtener altas velocidades (relaciones SL altas) sin
planeo real. En efecto, la curva en el cuadro 2-2 muestra donde se produce la verdadera
velocidad de casco para embarcaciones de distintas relaciones DL. Naturalmente, la
gran mayoría de las embarcaciones de no planeo - mercantes y de placer - tienen
relaciones DL superiores a 280. Podemos ver del cuadro que dichas embarcaciones
están limitadas a relaciones SL menores que 1,42. Tales cascos podrán alcanzar
velocidades de semidesplazamiento sólo si sus ángulos de sección longitudinal a un
cuarto de manga fueran bajos y si sus potencias fueran grandiosas, como se discutió
anteriormente.
Si, sin embargo, consideraremos una embarcación extensa y liviana, como por ejemplo
la Sea Rocket, de 50 ft. (15,2 m.) de eslora de flotación y solo 30000 libras (13 608 kg.)
de desplazamiento, su relación DL seria 107. Del cuadro 2-2 ó de la fórmula 2-2, vemos
que la Sea Rocket, aún con un ángulo de sección longitudinal a un cuarto de su manga,
comparativamente excesivo, podrá alcanzar relaciones SL de aproximadamente 1,9 o
una velocidad V de 13,4 nudos. Luego, podremos determinar a partir del cuadro 2-1, la
potencia requerida para que esta embarcación navegue a dicha relación SL.
Generalmente, los ángulos de sección longitudinal planos o superficiales, y los
desplazamientos livianos conllevan a potenciales de velocidad elevados. Un casco con
estas características puede potenciarse para operar a altas velocidades. Las ensayos para
potenciar embarcaciones con ángulos de sección longitudinal mayores de 8° y relaciones
desplazamiento-eslora por encima de 290 á 300 con el fin de alcanzar relaciones SL
superiores a 1,4 no funcionaran.
Efectos de la Resistencia del casco y Condiciones del Mar en el Potencial de
Velocidad.
Una consideración final en la determinación del potencial de velocidad es la resistencia
y las condiciones marinas del casco. A medida que la potencia necesaria para navegar
una embarcación aumenta geométricamente con la velocidad, el slamming y las cargas.
Un bote de fondo plano superficial tendrá una relación DL ligeramente baja y un ángulo
de sección longitudinal muy pequeño. Por tanto, dicha embarcación podrá propulsarse
fácilmente para alcanzar velocidades de semidesplazamiento o planeo.
Desafortunadamente, el golpeteo que dicho casco tome en aguas tranquilas será
indeseable para la tripulación y puede inclusive dañar el casco. Luego de considerar la
potenciación y l a repotenciación para altas velocidades, hay que tomar en cuenta las
condiciones en que operará la embarcación. Los cascos anchos, de fondo plano pueden
hacerse navegar a velocidades muy latas en aguas tranquilas, pero si operamos en aguas
regularmente turbias o agitadas, nos veremos forzados a ir más despacio, de modo que
la velocidad y potencia extras puedan usarse algunas pocas veces.
EMBARCACIONES DE PLANEO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora por sobre 2,9 o 3 son
llamadas embarcaciones de planeo real. Dichos cascos deberán tener ángulos de sección
longitudinal a un cuarto de manga, por debajo de los 2°. Las embarcaciones de planeo
más modernas tiene ángulos de sección longitudinal a un cuarto de manga, igual a 0°.
En otras palabras su sección longitudinal a un cuarto de su manga se extiende
exactamente paralela a la línea de flotación. Los desplazamientos livianos también son
críticos. En la teoría, inclusive hasta un buque de gran desplazamiento podrá planear si
se tiene la potencia suficiente. Las dimensiones totales de los motores y la cantidad de
combustible para ponerlos en marcha hacen que el desplazamiento liviano sea una
necesidad practica en todos los casos, con algunas ny pocas excepciones.
El cuadro 2-3 muestra la velocidad V, en nudos obtenible con la potencia, versus su
relación potencia-desplamiento, LB/HP. Estas curvas están basadas en la Fórmula de
Crouch, con la constante C, ajustada para que nos de la velocidad en nudos:
Fórmula 2-4 Fórmula para la Velocidad de Planeo de Crouch
V
C
SHP
=
( / )
.
A
0 5
donde :
V : velocidad de la embarcación, en nudos.
C : constante elegida de acuerdo al tipo de embarcación considerada.
A : Desplazamiento en libras.
SHP : Potencia en el eje del propulsor.
La velocidad obtenida a partir de esta Fórmula, asume que el propulsor seleccionado
entrega una eficiencia entre 50 a 60 %, con un 55 % como un buen promedio ( ver
capitulo 6 ).
Cuadro 2-3. Este cuadro, basado en la Fórmula 2-4, muestra la potencia alcanzable por un casco de
planeo como una función de la potencia al eje disponible. Ver tabla 2-2 para estimar el valor
aproximado de C con el cual se entrara a la tabla. Este cuadro se aplica solo para embarcaciones de
planeo real con ángulos de sección longitudinal a un cuarto de su manga por debajo de 2° y relaciones
velocidad-eslora de al menos 2.9 ó 3,0.
La clave para obtener resultados reales a partir de la Fórmula de Crouch es el usar la
constante correcta C. Estas deben escogerse como sigue :
TABLA 2-2 CUADRO DE CONSTANTES PARA VELOCIDADES DE PLANEO
C Tipo de Embarcación
150 Embarcaciones menores de velocidad media, cruceros, embarcaciones de
pasajeros.
190 Embarcaciones menores de alta velocidad, cruceros livianos de alta
velocidad.
210 Tipos de botes de carrera.
220 Hidroplanos de tres puntos, hidroplanos de asiento.
230 Catamaranes de potencia para competencia y trineos acuáticos.
La gran mayoría de cascos de planeo tienen valores de C de 150 o ligeramente mayores.
Obtener velocidades dadas para valores de C de 190 ó 200 requieren de cascos
relativamente angostos y eficientes con aparejos de cubierta muy pequeños, que
impidan la estructura de la cabina. Valores de C de 210 y superiores podrán solo
aplicarse a embarcaciones que toman la estrategia o finalidad de las últimas. Además,
tales embarcaciones requieren de ejes de hélice pequeños y bien trabajados, y puntales
para reducir la resistencia al avance por apéndices al mínimo.
Es interesante notar que la eslora no es considerada del todo en la Fórmula de Crouch.
Esto parecería ilógico, pero en la practica, a velocidades de planeo, la relación potencia-
desplazamiento sola y no la eslora es el factor contrarrestante. La eslora no puede
despreciarse en nuestras consideraciones, sin embargo, las embarcaciones largas y
estrechas (con relaciones DL bajas) deben tener valores de más altos, como se discutió
líneas arriba. Además, estas embarcaciones, largas y estrechas con entradas finas,
pueden navegar a altas velocidades en aguas turbias, mientras que las embarcaciones
anchas, y de cuerpo superficial no pueden hacerlo.
Trabajaremos como ejemplo la embarcación Flying Spray, de 35 ft (10,66 m.) con dos
motores gemelos fuera de borda con una cabina de sombra, a proa. Tiene una eslora en
la flotación de 30 ft. (9,14 m.), desplaza 10890 libras (4940 kg), y deberá operar a una
velocidad v de 25 nudos (28,8 MPH). Su relación desplazamiento-eslora de 180 es un
promedio ligeramente liviano para este tipo de embarcación de planeo. Sin embargo, la
unidad de chumaceras de baja de sus fuera de borda no son muy eficientes y crean tanta
turbulencia en sus hélices, como la debida a los apéndices de arrastre. En efecto, un
valor promedio de C igual a 150 seria adecuado ( de Tabla 2-2). Del cuadro 2-3 o de la
Fórmula 2-4, vemos que la Flying Spray requerirá un HP por cada 36 libras en el
propulsor. Esto da 300 HP (224 kw) [10890 lbs÷36 = 302]. En vista de que deseamos
operar continuamente a esa velocidad, tendremos que calcular para una marcha igual al
70 % de la máxima - los fuera de borda son motores livianos y de alta velocidad. Por
tanto necesitaremos motores de potencia nominal total de 430 HP (320 kw) [300
HP÷0,7 = 431 HP]. Entonces será adecuado escoger motores fuera de borda gemelos de
215 a 220 HP (160 a 165 kw).
En este punto, podremos comenzar a responder otra de las interrogantes más
frecuentemente mencionadas al inicio del capitulo 1: “ ¿ Por que mi embarcación no
alcanza la máxima velocidad estimada por el fabricante ?” . Podremos responder en base
a los métodos de predicción de la velocidad tratados aquí, para ver realmente cuan
rápido podrá navegar la embarcación a su potencia y desplazamiento reales. No deberá
sorprendernos que, luego de llevar a la embarcación en consideración a su
desplazamiento real ( dado en el catalogo de venta), descubramos que su velocidad
máxima de crucero es inferior a la mostrada cuando se encontraba sobre el piso de la
sala de exposiciones. Sin embargo, si descubrimos que la embarcación tiene suficiente
potencia para alcanzar velocidades mayores a la máxima que haya podido realmente
alcanzar, luego y solo luego, será tiempo de pensar en una nueva hélice. Esto es
particularmente cierto, cuando el motor no llega a alcanzar su máxima RPM, o cuando
éste las alcanza por debajo de su máxima potencia. En los capítulos 5 y 6 hará una
evaluación detallada en cuanto a la selección de hélices.
Capitulo 3
ANATOMIA DE LA HELICE
Partes y Definiciones
Antes de comenzar a examinar el proceso de selección de hélices en detalle, tendremos
que definir claramente los propulsores que seleccionaremos : ¿Como se forman?, ¿
Cuales son las diferencias y similitudes entre ellos?, ¿Que tipo de hélices tendremos que
seleccionar, y que tipo es la más recomendables para que servicio? Responderemos a
estas preguntas en los próximos dos capítulos.
PARTES DEL PROPULSOR
Núcleo : El núcleo de una hélice es el disco central sólido, taladrado por el eje de la
hélice, al cual se encuentran adheridas las palas de ésta. Debido a que el je de la hélice
no genera empuje, lo ideal seria eliminarlo. Aunque, como una cuestión practica, el
núcleo no podrá ser menor que el 14 % del diámetro, a fin de que tenga la suficiente
resistencia.
Chaveta : La mayoría de los ejes transmiten el torque del eje a la hélice a través de una
chaveta. La chaveta es un rectángulo de metal largo y delgado que va dentro un canal
interior practicado a lo largo del núcleo de la hélice y que va en contacto con el eje. Las
chavetas, ejes y dimensiones del núcleo estándar se encuentran en el apéndice C.
Palas : Las palas de la hélice son las aletas o lóbulos torcidas que se proyectan al
exterior del núcleo. La acción de las palas es la que impulsa a la embarcación en el agua.
Cara y Reverso de la Pala : La cara de la pala es el lado de alta presión, o cara de
presión de la pala. Este lado es el que mira a popa, el que empuja al agua cuando la
embarcación se mueve avanzando. La cara reversa es el lado de baja presión o cara de
succión de la pala, es decir, el lado que apunta a proa.
Raíz y Punta de la Pala : La raíz de la pala es el punto en el cual la pala se une al
núcleo. La punta de la pala es el filo extremo más exterior de ésta, es decir, es el punto
más alejado del centro del eje.
Bordes de Ataque y Salida : El borde de ataque de la pala es aquel que “abre”
(penetra) el agua. El borde de salida es aquel por donde el agua abandona o sale de la
pala.
SENTIDO DE GIRO O ROTACIÓN
Un aspecto critico de la forma de la hélice es su sentido de giro. Una hélice que haga
que el buque avance cuando ésta gira en sentido horario, visto de popa, se le denomina
hélice de giro derecho. Asimismo, a una hélice que gira en sentido antihorario, vista de
popa, se le conoce como hélice de giro izquierdo. Podremos entonces diferenciar una
hélice de giro derecho de una de giro izquierdo solo con verla. A medida que uno
observa la hélice desde popa, vemos que los bordes de ataque de las palas siempre
estarán más alejados del observador que los bordes de salida. Si los bordes de ataque
están a la derecha del observador, la hélice gira en sentido horario, por tanto se tratara de
una hélice de giro derecho. Si ocurre lo contrario entonces se tratara de una hélice de
giro izquierdo.
El sentido de giro de la hélice nunca podrá cambiarse. Si usted adquiere una hélice del
giro equivocado para su instalación, entonces simplemente se tendrá que cambiar dicha
hélice por otra que tenga el giro correcto. Es decir, no se podrá cambiar el sentido el giro
colocando la hélice al revés.
Las hélices de giro derecho para embarcaciones de una sola hélice, son casi universales,
pero no completamente. En instalaciones de hélice doble, se usan hélices y motores de
giro opuesto a babor y estribor. Una hélice simple de giro derecho tendera a empujar la
popa de la embarcación a estribor cuando esta avanza ( y a babor cuando retrocede). La
razón - en términos simples - es que el agua por debajo de la hélice es ligeramente más
densa y libre a fluir (no existe casco sobre esta) que en la parte superior de ésta. Esto
hace que las palas inferiores sean un poco más efectivas, entonces la hélice y la popa “se
moverán” hacia los costados en la dirección del giro.
En un casco de hélice doble las hélices deberán ser de giros opuestos. La hélice de
estribor o de la derecha deberá ser de giro derecho, y la hélice de babor o de la izquierda
deberá ser de giro izquierdo. Esto permite una mejor maniobrabilidad y, si se opera con
un solo motor, el efecto de empuje de cada hélice contribuirá a contrarrestar el hecho de
que el eje no este en el centro. Las embarcaciones de doble hélice con hélices del mismo
sentido de giro pueden experimentar serios problemas de maniobrabilidad.
LAS TRES CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
El diámetro, las RPM, y el paso son los tres factores más significativos que afectan el
funcionamiento y eficiencia de la hélice. Aunque muchas otras variables deben de
considerarse, la gran mayoría de los cálculos para la selección de un propulsor adecuado
gira en torno de estas tres características.
Diámetro :
La característica más obvia de cualquier hélice es su diámetro (D). Este viene a ser
simplemente la distancia a través de un circulo formado por las puntas extremas de la
pala de la hélice.
Efectos del Diámetro : El diámetro es el factor singular más critico en la determinación
de la cantidad de potencia que absorbe y transmite la hélice. Es por tanto, el factor
singular más importante en la determinación de la cantidad de empuje entregado.
Para la gran mayoría de instalaciones , a medida que el diámetro aumente la eficiencia
aumenta. La única excepción es para las embarcaciones de alta velocidad - sobre los 35
nudos o más - en las cuales la superficie mojada extra de ejes de gran diámetro,
cojinetes de apoyo, etc. causan un arrastre excesivo. Un pequeño aumento en el
diámetro hace que el empuje y la carga del torque en el motor y el eje se incrementen
dramáticamente ( ver la sección referida al torque en el Capitulo 1). Por esta razón, debe
buscarse el mayor diámetro y la menor RPM en el eje. En teoría, una hélice con un
diámetro tan grande como un tercio de la manga de la embarcación y girando solo a una
docena de RPMs es la más eficiente. Los limites en el calado, forma del casco, RPMs y
perdidas en el engranaje de reducción hacen que el diámetro se restrinja a uno muy
inferior a éste.
Revoluciones por Minuto :
Las revoluciones por minuto ( RPM o N ) es el número de vueltas o rotaciones
completas que da una hélice en un minuto. Debido a que la hélice gira a la misma
velocidad que su eje, suele denominársele RPM del eje o RPM del eje de cola.
Las RPMs del eje son con frecuencia distintas a las RPMs del motor, que es la velocidad
a la que gira el cigüeñal para un determinado régimen de marcha. En la gran mayoría de
instalaciones, se coloca una caja de engranajes de reducción entre el cigüeñal y la cola o
eje de la hélice. La finalidad del engranaje de reducción es la de reducir las RPMs en la
hélice, a fin de tener un diámetro mayor y una hélice más eficiente que permita usar un
motor de alta velocidad económico y compacto.
Algunas relaciones de reducción comunes son : 2:1, 2.4:1, y 3:1; sin embargo se tiene
una gran variedad de engranajes de reducción y una amplia gamma de relaciones de
transmisión. En la practica, resulta con frecuencia más económico hacer que la hélice
sea compatible con los engranajes de reducción estándar proporcionados por el
fabricante del motor para sus distintos modelos de motor. Cuando esto no es posible, se
podrá encontrar un gran número de empresas que se han especializado en la producción
de engranajes de reducción y reversa de uso marino para una gran variedad de
instalaciones especiales. En muchos casos, los engranajes también servirán para resolver
problemas de ubicación del motor. Los piñones en “V”, piñones paralelos y piñones
inclinados pueden combinarse en una caja de reducción y permitir cambios radicales en
la dirección del eje.
La velocidad el eje o RPM puede calcularse simplemente dividiendo las RPMs. del eje o
del cigüeñal entre la relación de reducción. Por ejemplo, un motor que opera a 3000
RPMs con un engranaje de reducción de relación 2.4:1 tendrá unas RPMs en el eje de
1250 [3000 RPMs ÷ 2.4 =1250 RPMs.].
El mecanismo de engranaje de reducción absorbe o gasta potencia - aprox. 3 % - por
tanto, en términos de eficiencia, lo ideal seria eliminar totalmente el engranaje de
reducción. Esto se hace raras veces, debido a que los motores que son capaces de
generar la suficiente potencia a una velocidad suficientemente baja son excesivamente
grandes y pesados, y ocuparían espacios interiores valiosos en el casco.
Sin embargo, las embarcaciones de alta velocidad, con frecuencia usan hélices que
operan a la velocidad del motor. En efecto, en algunas embarcaciones de competencia
de alta velocidad, es necesario incrementar las RPMs del eje de cola por encima de las
RPMs del cigüeñal. Dichas embarcaciones llevan entonces una caja de engranajes
multiplicadora.
Efectos de las RPM. Generalmente las altas RPMs, no son eficientes, a excepción de la
embarcaciones de alta velocidad. Para embarcaciones que operan por encima de los 35
nudos, disminuir las RPMs nos permite colocar una hélice de gran diámetro, para ser
girada con las mismas dimensiones y peso del motor, y el mismo consumo de
combustible. Debido a que una hélice de gran diámetro es más eficiente en la
producción de empuje, generalmente, en la mayoría de instalaciones son preferibles las
bajas RPMs .
En las embarcaciones de alta velocidad, donde es importante conservar las dimensiones
de la hélice y estructura de soporte pequeñas a fin de reducir la resistencia por
apéndices, pueden ser resultar ventajoso RPMs más altas, y por tanto, hélices, ejes de
hélice y puntales más pequeños.
Figura 3-3
Torsión de la Pala y paso de la Hélice
Paso
El termino paso viene de la vieja analogía con los tornillos usada para aproximar la
acción de la hélice. Esta analogía dice que la hélice se atornilla a si misma en el agua, de
la misma forma en que un tornillo de madera se enrosca en un pino suave. En efecto, el
termino apropiado para una hélice es el de propulsor o hélice de tornillo.
Paso de la Cara. Al igual que un tornillo de madera, la hélice - en teoría - avanza una
cierta distancia fija por cada revolución completa. ( Ver lo referente al Paso Virtual más
adelante). A esta distancia se le denomina paso. Un termino más preciso para esto es el
de paso de la cara, debido a que esto define los ángulos de las caras de las palas. Si el
propulsor avanza 10 pulgadas (254 mm.) por cada vuelta completa, entonces este tendrá
un paso de 10”. Y debido a que la hélice esta bien fija a su eje propulsor, ésta empujara
al eje hacia adelante la misma distancia. A su vez, el eje empujará a un cojinete de
empuje que ejercerá una fuerza contraria al casco. En la mayoría de motores pequeños y
medianos, el cojinete de empuje se encuentra en la caja de engranajes o de transmisión,
que a su vez esta fija al motor.
En cada revolución,, sin embargo, la hélice realmente hace que la embarcación avance
una distancia menor que la de su paso de cara nominal. La diferencia entre el paso
nominal y la distancia real avanzada se denomina deslizamiento. (Esto lo examinaremos
en detalle en los capítulos 5 y 6).
Al igual que en cualquier otro objeto rotatorio, la parte más interna de la hélice ( cercana
al núcleo) avanzara una distancia menor que sus puntas por cada revolución completa.
Por decir, en una hélice de 16” (406,4 mm) de diámetro, sus puntas estarán viajando en
una circunferencia de 50,26” (1276 mm), mientras que la raíz de sus palas, de acuerdo
al núcleo, estarán viajando solo en una circunferencia de 11” (279,4 mm) por cada
revolución. Esta es una diferencia bastante substancial. Debido a que las palas no
pueden avanzar más adelante que las partes internas de la hélice, se les da un ángulo
superficial.
De esta manera, las puntas terminan en el mismo sitio que las raíces de las palas al final
de cada vuelta completa. Basándonos en el mismo principio para todo el largo de la pala
obtendremos la torsión característica de las palas de la hélice.
Es bueno recordar que el paso de una hélice no es el mismo que el del ángulo de sus
palas. La figura 3-6A muestra una vista seccional de la pala de una hélice a una cierta
distancia fuera de la línea central del eje, más o menos 70 % de la distancia a la punta
de la pala. La pala esta girando levantándose hacia fuera del plano de la pagina y por
sobre la línea central del eje, y gira rechazando el agua entrando a la pagina por debajo
de la línea central del eje. El ángulo de la pala para esta sección es el ángulo a, y es el
ángulo entre el cara de la pala y un plano perpendicular a la línea central del eje. Este
ángulo variará a lo largo de la pala, como se muestra en la figura 3-6B, a fin de
mantener el paso de la cara constante - “constante” porque el paso ( distinto al paso de
los ángulos de la pala) no cambia, y de “cara” porque realmente se aplica solo a la cara
de la pala. Las caras de las palas de una hélice de paso de cara constante describen una
hélice perfecta con un paso igual al paso nominal del propulsor.
Hélices de Paso Variable. La mayoría de las hélices tienen palas generalmente de paso
constante, pero algunos pocas hélices especiales tienen palas con un paso que cambia
substancialmente de la raíz a las puntas. Esto significa que los ángulos de las palas no
varían a fin de mantener el paso constante. La razón principal de estas hélices de paso
variable es la de aprovechar las velocidades variables del flujo de agua hacia la hélice -
medidas radialmente hacia afuera del núcleo - debido a la interferencia delante con el
casco.
Las hélices de paso verdaderamente variable están fuera del alcance de este texto. Este
tipo de instalacion se requiere solo para grandes embarcaciones con necesidades
especiales de optimizar su eficiencia. Sin embargo, muchas hélices modernas tienen una
pequeña cantidad de paso variable introducidas cerca de la raíz de la pala como
resultado de los cambios en la sección de la pala. También, con frecuencia, reducen
ligeramente el paso cerca de las puntas de las palas, respecto de una hélice teórica. A
esto se le llama alivio del paso o descarga de las puntas, y se ha encontrado que ésto,
reduce la tendencia a que la cavitación comience en las puntas de la hélice (ver Capitulo
4).
Hélices de Paso Controlable. El termino de hélice de paso controlable suena similar al
de hélice de paso variable, pero realmente, esto se refiere aún concepto completamente
diferente. Una hélice de paso controlable permite al operador cambiar el paso de las
palas de la hélice mientras ésta se encuentra en marcha.
Generalmente, un mecanismo hidráulico o una conexión mecánica directa permite la
rotación de las palas alrededor de los ejes individuales de la pala, independientemente
de las revoluciones del eje de la hélice. Las hélices de paso controlado ofrecen ventajas
significativas en economía de operación para embarcaciones que operan bajo
condiciones variables de carga, como remolcadores, arrastreros y motonaves. Esto
debido a que el operador puede ajustar el paso para adecuarse al empuje requerido para,
digamos, lograr correr libremente, o remolcar. Sin embargo, obviamente, las hélices de
paso controlable son mucho más costosas y complicadas que las hélices sólidas
ordinarias. Trataremos más extensamente con ellas en el Capitulo 8.
Paso Virtual. La consideración final en el paso se llama Paso Virtual o Hidrodinámico.
En realidad, un hélice no opera como un tornillo para madera, aunque la analogía es
valida. El agua entra a las palas de la hélice a un ángulo(ángulo a en la fig. 3-6) relativo
a un plano en ángulo recto a la línea del eje, y deja el borde de salida de las palas a un
ángulo diferente b. Este ángulo varía a todo lo largo de la pala, y el promedio de todos
estos ángulos diferentes es el paso virtual. El paso virtual es el paso real o verdadero de
una hélice. Nunca viene especificado por el fabricante; su importancia esta en el hecho
(ver abajo) de que este varía entre las hélices que tienen el mismo paso de cara, y el
comportamiento de estas hélices en operación, como consecuencia variaría algo.
Paso de Análisis, P
0
. Al igual que el paso virtual, el paso de análisis, (P
0
), también
llamado Paso Experimental, es otra manera de medir el paso real o efectivo. El paso de
análisis es el paso del propulsor medido a la velocidad del agua y a la RPM a la cual la
hélice ya no podrá mantener el flujo de agua - en otras palabras, a la velocidad y RPM
donde el empuje se hace cero.
Cuando a una velocidad de estela determinada, V
a
(ver Cap.6), a una RPM dada, el
empuje de la hélice desaparece, el paso de análisis, P
0
(en ft.), es igual a 101,33 veces la
velocidad de estela (en nudos) dividida por las RPM, cuando el empuje se hace cero, N
0
.
Para un propulsor que entrega empuje cero a 2800 RPM a una velocidad de estela de 21
nudos, el paso de análisis seria 0,76 ft ó 9” (231,5 mm.) [101.33 x 21 nudos ÷ 2800
RPMs =0.76 ft. = 9”].
Fórmula 3-1 Fórmula del Paso de Análisis
P
V
N
a
0
0
101 33
=
,
donde :
P
0
= paso de análisis, en ft.
V
a
= velocidad de estela para empuje cero.
N
0
= RPM del eje para empuje cero.
Comparaciones del Paso. El incremento del espesor y el ancho de la pala, ambos,
traen como consecuencia el aumento del paso virtual. Debido a que los fabricantes de
hélices especifican éstas basándose en el paso de cara - sería un compromiso
prohibitivamente complejo el calcular el paso virtual - entonces resulta importante
comparar hélices de espesores, modelo de pala, y ancho semejantes; de otra forma su
paso virtual o real sería distinto, aún cuando sus pasos de cara especificados sean los
mismos.
Aún, la medición de pasos de caras simples involucra ciertos problemas. Debido a que
los ángulos de las palas varían a lo largo de toda ésta, desde la raíz a las puntas,
obtendremos distintas medidas de paso dependiendo donde se tomó ésta. Sin embargo,
por convención el paso de cara siempre se mide al 70% del radio hacia fuera del centro
del eje. Por ejemplo, para una hélice de 44” (1117,6 mm) de diámetro, su paso de cara
se medirá a 15,4” (391,16 mm) del centro del eje [ 44” diámetro ÷ 2 = 22” radio, y 22”
x 0,7 = 15,4” ].
Relación de Paso. El paso se define en términos de pulgadas o milímetros, sin embargo,
con frecuencia es muy útil definir el paso como una razón del diámetro -- relación paso-
diámetro, relación de paso o relación p/d. Por ejemplo, una hélice de 20” (508 mm) de
diámetro con un paso de 18” (457,2 mm) tendrá una relación de paso de 0,9 [18” ÷ 20”
= 0,9].
Fórmula 3-2 Fórmula de la relación de Paso
Relación de Paso = P / D
donde :
P = paso
D = diámetro
Las relaciones de paso generalmente están entre 0,5 y 2,5; sin embargo, la gran mayoría
de embarcaciones trabajan mejor con relaciones de paso entre 0,8 y 1,8. De un modo
muy general, se puede decirse que una relación de paso de 0,8 produce eficiencias
alrededor de 0,65; mientras que relaciones de paso alrededor de 1,4 entregarían
eficiencias tan altas como 0,74. A relaciones de paso mayores de 1,5, la eficiencia
comienza a decaer. Las relaciones de paso más bajas suelen adecuarse para
embarcaciones de baja velocidad, mientras que las relaciones de paso altas son resultan
mejores para embarcaciones de alta velocidad.
Una hélice que tenga una relación de paso de 1,0 - por decir, con un diámetro de 18”
(457,2 mm) y 18” (457,2 mm) de paso - se le denomina comúnmente rueda cuadrada.
En el pasado, algunos diseñadores le han dado a esta proporción una cierta importancia
mística. En la práctica, aún cuando no hay nada de especial acerca de las ruedas
cuadradas, sin embargo, las relaciones de paso de 1,0 han resultado tener eficiencias
razonables en regímenes de operación.
Efectos del paso
El paso convierte el torque del eje de la hélice en empuje desviando o acelerando el
agua a popa. La Fórmula que describe ésto es la Segunda Ley de Newton : la fuerza ( o
empuje) es igual a la masa por la aceleración, ó F = MA. Desde este punto de vista, la
hélice propulsaría la embarcación, exactamente al igual que un motor a chorro o un
motor de cohete propulsa a un avión o misil. La fuerza o empuje será directamente
proporcional a la masa o peso de agua movida hacia popa multiplicada por la
aceleración de esa masa.
Debido a que la masa acelerada es agua, el empuje se podrá calculara como sigue :
Fórmula 3-3 Fórmula del Empuje Teórico
F = MA, ó
F
W
g
V V = ÷ ( )
0 1
donde :
F = fuerza = empuje
W = peso de la columna de agua acelerada a popa por la hélice, en lbs
g = aceleración de la gravedad, 32,2 ft/ s
2
V
0
= velocidad del agua antes de entrar a la hélice, en ft/s
V
1
= velocidad del agua la dejar la hélice, en ft/s
M = masa, en slug
A = aceleración, en ft/s
2
De un manera similar, la velocidad de la embarcación es proporcional al momentum del
agua, según la ley de conservación del momentum, ó M
1
V
1
= M
2
V
2
. En otras palabras,
la masa de agua acelerada a popa multiplicada por su velocidad será igual a la masa de
la embarcación acelerada a proa multiplicada por su velocidad. Esta relación es muy
complicada debido a la resistencia del agua alrededor del casco, que actúa
constantemente tratando de frenarlo.
Incluso con una hélice de gran diámetro, y palas redondeadas amplias como bates de
baseball, sin paso o ángulo de ataque, no se podrá acelerar nada de agua a popa y por
tanto no se haría nada que no sea generar solo un tremendo batido. Dicha hélice no
podrá hacer que una embarcación avance del todo. Inversamente, palas ordinarias con
demasiado paso tenderán a forzar más agua a popa más rápidamente de lo que el motor
podría hacerlo. Esto, simplemente ocasionaría que el motor soporte una carga tal que
éste vaya más despacio y que nunca alcance su máxima RPM o desarrolle su máxima
potencia nominal. Esto, sería por tanto ineficiente y representaría un daño potencial al
motor.
La tarea fundamental en la selección de una hélice es seleccionar un paso y un diámetro
que generen el máximo empuje posible a velocidades de operación normales y sin
sobrecargar el motor. El incremento del paso aumenta el empuje, pero el incrementarlo
demasiado reduce la eficiencia del conjunto motor-helice pues hace que el motor se
haga lento. Por otro lado, un paso muy pequeño no hará que el motor se sobrecargue o
se haga más lento, sin embargo, no acelerará suficiente agua a popa, y por tanto, no
podrá generar el máximo empuje o velocidad posibles.
Capitulo 4
CARACTERÍSTICAS DE LAS PALAS
Forma de la Pala, Cavitación, Hélices Especiales, Reglas
Practicas
En el capítulo anterior, describimos las partes de una hélice, todas sus dimensiones, y
vimos como están torsionadas las palas a fin de crear el paso que genera el empuje. No
obstante, es importante tener en mente que dos hélices de pasos y diámetros idénticos
pueden ser muy distintas. Por ejemplo, una hélice puede tener palas muy anchas, y la
otra tenerlas estrechas o delgadas. Es por tanto intuitivamente obvio que la hélice de
palas más amplias absorberá más empuje y potencia, pero necesitamos ser capaces de
definir el área, la forma y ancho de la pala para especificar la hélice correcta para una
aplicación especifica. ( El área de la pala es de particular importancia en la
determinación de si una hélice cavitará o no ).
Asimismo, las palas deberán tener distintas formas seccionales - distintos espesores y
contornos - o, desde luego, dos hélices del mismo diámetro podrían tener diferente
número de palas. Nuevamente, tendremos que ser capaces de entender y describir
exactamente todas estas variables en la selección de una hélice. Además, existen hélices
especializadas, tales como las hélices de paso controlable y las hélices entubadas, que
son de adecuación particular a aplicaciones especificas.
CARACTERÍSTICAS DE LAS PALAS
Número de palas
Consideremos la siguiente pregunta: ¿Cuántas palas? Sorpresivamente, lo ideal es una.
Una hélice singular no tiene otras palas que perturben el flujo de agua delante de ella.
Desafortunadamente, tratar de balancear una hélice de una sola pala es como tratar de
aplaudir con una sola mano. Entonces, disponer de dos palas se sería lo lógico. Tanto los
botes que tratan de reducir el arrastre y los botes de potencia de alta velocidad usan con
frecuencia hélices de dos palas. El problema de las hélices de dos palas para la mayoría
de embarcaciones es que tales hélices requieren de diámetros muy grandes para tener el
área de pala necesaria para un empuje efectivo. Como resultado de esto, las hélices de
tres palas han demostrado generalmente ser la mejor opción entre balance, área de palas
y eficiencia.
Efectos de Palas Múltiples
Las hélices de cuatro o cinco palas - y las hélices de incluso más palas - son útiles por
dos razones. Primero, sus palas extras crean más área total de pala con el mismo
diámetro o uno menor. Según esto, una instalación que necesita una hélice de 20” (508
mm) de tres palas, pero que solo tiene espacio para una hélice de 18” (457,2 mm) podrá
obtener el empuje suficiente de una hélice, digamos de, cuatro palas adecuadamente
dimensionada. La hélice de cuatro palas, sin embargo, raras veces será tan eficiente
como la de tres palas debido a que la mayor proximidad entre palas ocasionará una
turbulencia adicional, que literalmente mezclara los flujos de agua entre una y otra pala.
Otra razón para usar hélices de más de tres palas es el de reducir la vibración. Si una
hélice suele producir golpeteos y zumbidos rítmicos molestos, una hélice con mayor
número de palas con frecuencia será la solución del problema. Cada vez que las palas de
la hélice pasan por debajo del casco o por el arbotante de la hélice, causan un cambio de
presión que a su vez ocasiona un impulso ( o succión) . Si el impulso es lo suficiente
fuerte generará un golpe violento. Una gran cantidad de golpes violentos y rápidos será
igual a la vibración.
Las palas de una hélice de 3 palas, que gira a 1000 RPMs. pasan por debajo de la popa
3000 veces cada minuto, o 50 veces por segundo - una vibración de 50 ciclos por
segundo (cps), o 50 Hz (hertz). Si pasamos a una hélice de 4 palas - siguiendo a 1000
RPMs - cambiaríamos esto a 4000 veces por minuto, 0 66 cps. A medida que los ciclos
son más rápidos, se sentirá más calma - y a medida que éstos son más lentos
probablemente harán que el buque entre en resonancia ( amplificación del sonido al
igual que en el cuerpo de una guitarra) con la vibración.
Para reducir la vibración, hay una gran ventaja en la sustitución por una hélice de mayor
número de palas y consecuentemente menor diámetro. Si por ejemplo, una hélice de
tres palas de 30” (762 mm) de diámetro se cambiase por una de 28” (711 mm) de cuatro
palas, la clara del filo ( la distancia entre el casco y las palas de las hélice) se
incrementaría en una pulgada (25 mm.). Si la clara original hubiese sido 4,5” (114 mm),
ésta hubiese aumentado en un 22%. El incremento de esta clara reduciría
considerablemente la fuerza de los golpes que causan la vibración. Cuando se trate de
instalaciones que produzcan vibraciones severas, dicha situación podría ser muy
efectiva en la solución del problema.
Área de la Pala - Proyectada y Desarrollada ( Ap y Ad )
El área de la pala es el área superficial de las palas individuales de la hélice. El área dela
pala tiene un efecto directo en la tendencia de la hélice a cavitar y en la potencia que
esta absorbe, pero debido a la forma complicada de las palas de la hélice, no es fácil
medirla directamente. Las dos formas de medición más comunes son el área proyectada
de la pala, Ap, y el área desarrollada de la pala, Ad ( también llamada área expandida de
la pala). El área proyectada de la pala es el área de las palas, tal y como se ven
directamente desde popa. Otra forma de visualizar esto es visualizándola como el área
de la silueta o la sombra de las palas cuando se las ilumina directamente hacia adelante.
Debido a que las palas son torcidas, el área proyectada es siempre menor que el área real
de la pala (el área desarrollada o expandida). Para encontrar el área desarrollada de la
pala, el diseñador expande ( endereza ) sistemáticamente el área curva o torcida en un
plano y mide dicha área expandida. Esto es lo mismo que el ajustar o adaptar
cuidadosamente una pieza de papel sobre la superficie de la pala, cortándola donde
Coincida con el contorno de la pala, para luego desenvolverla sobre una mesa y medir su
área. ( Ver Apéndice B). El área desarrollada es el área más frecuentemente utilizada en
los cálculos de hélices, debido a que esta representa la verdadera área total que
realmente absorbe el empuje.
El cuadro 4-1 de Conversión de Área Desarrollada en Área Proyectada da una relación
aproximada del área desarrollada con el área proyectada versus la relación de paso. Si se
conoce el área desarrollada de una hélice con, digamos una relación de paso de 1,2,
luego el cuadro 4-1 nos dará una relación Ap/Ad de 0,8. Según esto, si el área
desarrollada (Ad) fuese 1000 pulg
2
(6452 cm
2
), el área proyectada (Ap) seria 800 pulg
2
(5162 cm
2
). Si el área proyectada se conociese, podríamos encontrar el área desarrollada
dividiéndola por el factor Ap/Ad del cuadro 4-1. Por ejemplo, si el Ap (área proyectada)
de una hélice con una relación de paso de 0,9 es 500 pulg
2
(3227 cm
2
), entonces el Ad
(área desarrollada) seria 573 pulg
2
(3696 cm
2
). ( El factor del cuadro es 0,87, y 500 pulg
2
÷ 0,87 = 573 pulg.
2
)
El cuadro 4-1 esta basado en la siguiente Fórmula:
Fórmula 4-1 Fórmula del Área Desarrollada al Área Proyectada
Ap
Ad
P D P D = ÷ × ÷ × 1 0125 0 1 0 0625
2
, ( , / ) ( , ( / ) )
donde :
Ap/Ad = Relación aproximada del área proyectada al área desarrollada.
P/D = Relación Aproximada de la hélice.
Figura 4-1
Determinación
del ancho
medio de la pala
de una hélice
Relación Ancho-Medio o MWR. A fin de comparar hélices de distintos diámetros, se
utilizan una serie de relaciones que describen el área de la pala. El ancho medio de la
pala de una hélice es el ancho de un rectángulo que tiene la misma área que la pala y la
misma longitud de la pala de la raíz a la punta - no desde la línea centro del eje. Por
tanto, una hélice de 74” (1879,6 mm) de diámetro, con un núcleo de 11” (279,4 mm) de
diámetro tendrá una altura de pala de 31,5” (800,1 mm) [ 74” - 11” = 63”, y 63” ÷ 2 =31,5”].
Si el área expandida de la pala es 656 pulg
2
(4232 cm
2
), el ancho medio será 20,82”
(528,83 mm) [656 pulg
2
÷ 31,5” = 20,82”]. La relación ancho-medio o MWR es
simplemente el ancho medio dividido por el diámetro, o en este caso, MWR = 0,28 (
20,82” ÷ 74” = 0,28).
Fórmula 4-2 Fórmula de la Relación Ancho-Medio
MWR
ancho prom
D
=
edio de la pala
, ó
MWR
area expan
D
=
( dida de una pala / altura de la pala de la raiz a la punta)
donde :
MWR = Relación ancho-medio
D = diámetro
Las relaciones ancho-medio varían generalmente de 0,2 a 0,55. MWRs de alrededor de
0,35 se consideran normales para la mayoría de aplicaciones de velocidad moderada a
altas. Las relaciones ancho-medio mayores son usadas más frecuentemente en hélices de
más tres palas para conservar el área total pequeña.
Relación Área-Disco ó DAR. Otra medida útil del área de la pala de la hélice es el área
del disco, que es el área del círculo descrito por el máximo diámetro de ésta. Por
ejemplo, una hélice de 42” (1066.8 mm.) de diámetro tendrá un área de disco de
1385,43 pulg
2
(8932 cm
2
) [ t*42”
2
÷ 4 = 1385,43 pulg
2
].
La relación área-disco es simplemente el área desarrollada total de todas las palas
dividida entre el área del disco. Por tanto, si la hélice de 42” (1066,8 mm.) de diámetro
tiene un área expandida de 242 pulg
2
(1561 cm
2
) por pala, y tiene tres palas, su relación
área-disco será 0,51 [ 242 pulg
2
x 3 palas = 726 pulg
2
, y 726 pulg
2
÷ 1385,43 pulg
2
= 0,51] .
Fórmula 4-3 Fórmula de la relación Área-Disco
DAR
Area del Disco
=
Area Expandida de todas las Palas
Donde :
DAR = Relación Área-Disco
Área del Disco = t D
2
/4 ( ó 0,785 D
2
)
D = Diámetro
t ~ 3,14
Figura 4-2
Area del Disco de una Hélice
El área del disco es el área de un círculo del mismo diámetro que el de la hélice.
Figura 4-3
Hélice de cuatro palas, palas amplias, no divergentes de sección ojival llena (caras planas). La
relación ancho-medio de las palas es 0,33, y su relación área-disco es 0,61. Dicha hélice se adecua
mejor a aplicaciones de baja velocidad y altos empujes - botes de trabajo, arrastreros, remolcadores,
etc. El modelo de tres palas de esta hélice tiene el mismo MWR, pero un DAR de 0,5. El área menor de
palas hace que se adecue mejor a embarcaciones de desplazamiento liviano y conmutadores de
velocidad moderada.
(Cortesía de The Michigan Wheel Company).
Efecto del Área de la Pala. Una serie de factores conflictivos afectan la selección del
área de la pala. Las palas de la hélice realmente se comportan mayormente como perfiles
aerodinámicos o hidrodinámicos. ( Un perfil es una forma específicamente diseñada
para generar empuje o sustentación cuando se mueve dentro de un fluido). Por tanto, las
palas más estrechas son teóricamente más eficientes. Desafortunadamente, las palas muy
largas y estrechas necesitaran de grandes diámetros y bajas RPMs, lo cual no es muy
práctico.
Figura 4-4
Hélice de cuatro palas, palas angostas, no divergentes de sección ojival llena (caras planas). La
relación ancho-medio de las palas es 0,21, y su relación área-disco es 0,43. Hélices como éstas
intentan reemplazar las hélices de tres palas del mismo diámetro pero con palas más amplias ( palas de
mayor relación ancho-medio normal entre 0,30 y 0,35). Esta provee la suavidad adicional de cuatro
palas sin perdida de eficiencia por diámetro menor, sin embargo, hay cierta perdida de eficiencia
debido a la mayor proximidad entre palas. Dicha hélice no podrá usarse si no se le provee de suficiente
área de palas para prevenir la cavitación.
(Cortesía de The Michigan Wheel Company).
Debido a que el empuje de la hélice es creado realmente por la presión del agua sobre
las palas, esta presión puede describirse en términos de libras por pulg
2
( kilogramos por
cm
2
). Las palas con presiones que son demasiado altas tienden a perder eficiencia y a
cavitar ( ver posteriormente lo referente a ésto en este capítulo). Según esto, entonces,
son preferibles las presiones bajas en las palas . Por tanto, para crear un empuje
determinado en una hélice del mismo diámetro, es necesario incrementar el área de la
pala. Sin embargo, las palas más anchas aumentan la turbulencia entre palas y tienen un
mayor arrastre inducido ( vórtices de las puntas). Años de experimentación han
demostrado que para la mayoría de aplicaciones promedio, las relaciones ancho-medio
deberían oscilar de 0,2 a 0,5, y las relaciones área-disco entre 0,4 y 0,7. Generalmente,
con menores diámetros y mayores RPMs, y palas más anchas, tendremos mayores
MWR y DAR.
Relaciones entre MWR, DAR y Área Desarrollada.
Conociendo ya, el diámetro de la hélice, el número de palas, y además la relación ancho-
medio o la relación área-disco de las palas nos permite determinar exactamente el área
total de las palas. Utilizaremos esta información frecuentemente para chequear la
cavitación. La relación ancho-medio, asimismo define la relación área-disco (y
viceversa), como sigue :
Fórmula 4-4 Relación Área-Disco vs. Relación Ancho-Medio
MWR
DAR
No
=
. de palas x 0,51
Donde :
MWR = Relación Ancho-Medio
DAR = Relación Área-Disco
Nota : Estas relaciones asumen un núcleo igual al 20% del diámetro total, lo cual es un promedio bastante
aproximado. Las hélices pequeñas para embarcaciones de recreo, pueden tener núcleos ligeramente más
pequeños, mientras que las hélices de embarcaciones pesadas de trabajo, particularmente las hélices de
paso controlable, tendrán núcleos ligeramente mayores.
De esta Fórmula vemos que, por ejemplo, una hélice de tres palas con un MWR de 0,33
tendrá un DAR de 0,5 [3 palas x 0,51 x 0,33 MWR = 0,5 DAR].
El área desarrollada total se hallara de la relación área-disco, como sigue:
Fórmula 4-5 Área desarrollada vs. Relación Área-Disco
( ) DAR D Ad × × =
2
2 t
El área desarrollada total puede hallarse también a partir de la relación ancho-medio:
Fórmula 4-6 Área desarrollada vs. Relación Ancho-Medio
( ) Palas de N 51 . 0 2
2
° × × × × = MWR D Ad t
Donde, para ambas fórmulas:
Ad = Área desarrollada
D = Diámetro
DAR = Relación Área-Disco
MWR = Relación Ancho-Medio
t ~ 3,14
Por tanto, una hélice de cuatro palas con MWR de 0,4 y un diámetro de 42” ( 1066 mm)
tendría un área desarrollada de 1025 pulg
2
(6613 cm
2
) [3,14 x (42”/2)
2
x 0,4 MWR x 0,51 x 4
palas = 1024,8 pulg
2
].
Cuadro 4-2 Área Desarrollada vs. Diámetro
Cuadros 4-2A, B, y C. Estos cuadros, basados en la Fórmula 4-5, nos dan el área desarrollada o
expandida de las palas en función del diámetro, la relación ancho-medio, y el número de palas. El área
desarrollada es útil para saber cuando existe la posibilidad de cavitación. Los valores de los cuadros
están basados en un núcleo de hélice igual al 20% del diámetro total, lo cual es bastante aproximado
para la gran mayoría de aplicaciones de hélices de patrón estándar. En caso de ser necesario algún
ajuste usar la Fórmula 4-7.
Los cuadros 4-2A, B y C grafican el área desarrollada o expandida versus el diámetro en
pulgadas, para hélices de tres y cuatro palas de distintas relaciones ancho-medio,
basándose en la Fórmula 4-5. Recuerde que estos valores están dados para un núcleo
promedio del 20% del diámetro total. Para encontrar el área a partir del MWR de hélices
de cualquier tamaño de núcleo, se deberá usar la siguiente Fórmula:
Fórmula 4-7 Área desarrollada para un diámetro de núcleo y MWR cualquiera
Ad
D
No = MWR núcleo de palas × × ÷ ×
2
1
2
( % ) .
Donde :
Ad = Área desarrollada
MWR = Relación ancho-medio
D = Diámetro
% núcleo = Diámetro máximo del núcleo dividido entre el diámetro total, D .
Forma de la Sección de la Pala
Si cortamos o seccionamos una pala perpendicularmente al radio - la podamos, digamos
el tercio exterior - veremos una sección a través de la pala de la hélice. Dichas secciones
tienen una forma cuidadosamente determinada que puede afectar dramáticamente el
funcionamiento. Las dos formas más comunes de las secciones transversales de la pala
de una hélice son la ojival y la aerodinámica. Una pala ojival o pala de cara aplanada
tiene su cara delantera plana - como si fuese expandida - y su cara trasera es
simétricamente redondeada. Los bordes de ataque y salida son lo más afilados posible,
según cumpla con la resistencia. La cara trasera o de succión esta redondeada en un
segmento perfectamente circular, una elipse, o una curva senoidal, con su altura máxima
o espesor máximo de la pala exactamente en el punto medio del ancho de la pala.
Figura 4-5
Secciones de pala ojival y aerodinámica.
Las secciones de pala aerodinámicas se asemejan a las secciones tradicionales del ala de
un aeroplano. El borde de ataque es redondeado - no afilado - y el máximo espesor de la
pala, o cuerda, generalmente se da cerca a un tercio del ancho de la pala, a popa del
borde de ataque. La cara de ataque de la pala es generalmente plana, sin embargo,
algunas palas aerodinámicas tienen un ligero convexamiento en sus caras de ataque.
Efectos de la Forma de Sección de la Pala.
Debido a que las palas de la hélice generan el empuje mediante la sustentación - de
manera muy similar a las alas de un aeroplano - esperaríamos que la mayoría de
secciones de hélice tengan formas aerodinámicas. Interesantemente, este no es el caso.
La cara de succión de una pala aerodinámica realmente genera demasiada sustentación,
creando áreas locales - justo detrás del borde de ataque - de gran presión negativa
(succión). Esto nos conducirá a una cavitación temprana (ver las secciones posteriores
en este capítulo). Par evitar esto, la mayoría de hélices utilizan la forma ojival.
Figura 4-6
Presiones en las secciones de pala ojival y aerodinámica.
En muchas hélices modernas, se trabaja o fabrica una pequeña porción de sección
aerodinámica dentro de la raíz de las palas. Esto es debido a que la velocidad real dentro
del agua de las partes internas de la pala es substancialmente menor que en las secciones
de la puntas. Por tanto, las partes internas de la pala pueden estar hechas de manera
segura que generen una pequeña de sustentación adicional, con la seguridad de no crear
una excesiva presión negativa y cavitación.
Continuando con dichas palas hacia afuera de la raíz, la sección aerodinámica
desaparece gradualmente hasta - el 55 a 70% de la longitud de la pala fuera del núcleo -
que las palas vuelvan a su sección completamente ojival. Aunque dichas palas pueden
incrementar el rendimiento, las ganancias son frecuentemente pequeñas - alrededor de 3
o 4% de incremento en la eficiencia. Debido a que las palas completamente ojivales son
más simples y menos costosas de fabricar, los fabricantes siguen ofreciéndolas, y son
más que satisfactorias para la mayoría de instalaciones.
Fracción de Espesor de Pala (BTF) o Relación de Espesor Axial.
El espesor de la pala se define generalmente en términos de la fracción de espesor de
pala o relación espesor axial, que es el máximo espesor de la pala dividido por su
diámetro. Debido a que una pala se hace más delgada a medida que se avanza de la raíz
a la punta, el espesor máximo se toma en un punto imaginario de la línea centro del eje.
La línea de la cara de la pala se extiende hacia abajo hasta intersectarse con la línea
centro del eje en el punto O, y la línea de la parte trasera de la pala se extiende hasta el
punto A en la línea central del eje. La distancia OA o t
0
dividida por el diámetro es igual
a la fracción de espesor de pala. Las fracciones de espesor de pala para el promedio de
hélices se encuentran frecuentemente entre 0,04 y 0,06 ( Ver figura 4-11).
Fórmula 4-4 Fórmula de la Fracción de espesor de Pala
BTF = t
0
÷ D
Donde :
BTF = Fracción de Espesor de Pala
D = Diámetro
t
0
= máximo espesor de la pala tal y como se proyecta en la línea central del eje.
Efectos del Espesor de Pala
Si todos los otros factores permanecen iguales, una pala más delgada será más eficiente
que una más gruesa. Debe existir, entonces el espesor suficiente para crear la forma
seccional deseada. Además, el espesor de pala deberá ser lo suficientemente grande para
tener la suficiente resistencia - si las palas son demasiado delgadas se romperán bajo una
carga extrema. Una regla empírica ( regla del pulgar) nos dice que la fracción de espesor
de pala deberá ser igual al 16% de la relación ancho medio (MWR). Según esto, una
hélice estándar con un MWR de 0,33 tendrá un BTF de alrededor de 0,053 [0,33 MWR x
0,16 = 0,053].
A fin de evitar que las palas de las hélices de altas RPMs que soportan elevadas cargas,
de hacerlas excesivamente gruesas y que pierdan eficiencia, se usan con frecuencia
aleaciones de alta resistencia - particularmente en aguas donde hay gran probabilidad de
chocar con desechos flotantes. El Bronce al Manganeso es realmente un tipo de bronce
comúnmente usado para la mayoría de hélices, aunque es vulnerable a la corrosión. El
acero inoxidable es usado en hélices sometidas a cargas elevadas, y el Nibral o NAB
(Aleación de Níquel, Bronce y Aluminio), así como el Bronce al Aluminio, se
recomiendan para aplicaciones que requieren de resistencia extrema y buena resistencia
a la corrosión.
Contorno de la Pala
La forma de las palas como se ven desde popa es su contorno. Las palas de la mayoría
de hélices son más estrechas en la raíz y más anchas alrededor del 50 a 66 % del radio
exteriormente a la línea central del eje. Dichas hélices tienen generalmente sus anchos
máximos iguales al 25 a 40% de sus diámetros.
La cantidad de área de la pala que puede ser conducida por una determinada potencia y
diámetro es limitada, entonces, el área se distribuye en donde sea más aprovechable.
Debido a que las puntas de las palas recorren las mayores distancias, éstas pueden hacer
el mayor trabajo. Por tanto, la tendencia natural es tratar de obtener toda el área de la
pala lo más alejada posible. Obviamente, la hélice no puede tener ejes pequeños
soportando gigantescas planchas en los extremos, por tanto será mejor trabajar con
formas elípticas que son más comunes. De esta forma, la raíz será lo suficientemente
resistente para soportar las cargas en el medio y los extremos, mientras que la parte
externa de la pala no es tan grande que haga que ésta vaya detrás del agua, o se flexione
o doble excesivamente.
Las hélices de bajas RPMs acostumbran tener las áreas de sus palas, distribuidas lo más
alejadas posible, con el ancho máximo de la pala situado tanto como al 75% del radio.
Las hélices de cuatro, cinco, o más palas, con frecuencia tienen palas largas y angostas
de baja relación ancho-medio, a fin de reducir el área total de la pala.
Efecto del Contorno de la Pala. El contorno de la pala esta íntimamente ligado al
ancho de la pala. Debido a que la mayoría de palas son aproximadamente de contorno
elíptico; los contornos llenos y amplios están asociados con palas anchas o palas de
relación ancho-medio altas. Los comentarios acerca del ancho de la pala son también
aplicables aquí.
Divergencia
Cuando el contorno de la pala no es simétrico, pero es tirado hacia atrás, se dice que la
pala tiene divergencia o divergencia hacia atrás. Las hélices de velocidad moderada
generalmente tienen pequeñísima divergencia o no la tienen, mientras que las hélices de
velocidad media a alta tendrán una pequeña divergencia hacia atrás.
Efectos de la Divergencia.
La divergencia causa que las secciones radiales de las palas penetren progresivamente
en el agua, en vez de que penetren totalmente de manera brusca. Esto puede ayudar a
reducir la vibración, especialmente a altas RPMs, mediante la facilitación la transición
de las palas, del resbalamiento total de la corriente de agua a un resbalamiento mucho
menor en el espejo del arbotante de la hélice. Cuando la vibración sea un problema de
consideración, podremos cambiar a una hélice moderadamente divergente de
dimensiones similares aunque con un pequeño sacrificio del empuje.
Figura 4-7
Divergencia e Inclinación de la Pala
Figura 4-8
Sección de pala ojival estándar sin divergencia
Las divergencias pronunciadas son generalmente usuales en hélices desyerbadoras o que
navegan en aguas de abundante desecho. A pesar de que este tipo de hélices tienen
apreciable menor eficiencia que las hélices de divergencia menor, en aguas infestadas
con malezas, algas, etc., la mucho menor probabilidad de fallas recupera estas perdidas
de eficiencia. Las hélices especializadas para embarcaciones grandes y de alta velocidad,
tales como destructores o cazasubmarinos, deberán utilizar hélices de pronunciada
divergencia hacia atrás, para compensar las diferencias radiales en el flujo de agua hacia
las palas de la hélice, como resultado de la interferencia con el casco, y para reducir el
ruido de la hélice. Estos tipos de hélice, sin embargo, requieren de un análisis
computacional detallado y pruebas en tanques, y están fuera del alcance de este libro.
Inclinación y Relación de Inclinación.
Cuando las palas de la hélice están inclinadas o recostadas ya sea a proa o a popa, vistas
desde el costado se dice que tienen inclinación. Las palas que se inclinan a popa tienen
inclinación positiva, mientras que las que lo hacen a proa tienen inclinación negativa. La
inclinación se indica ya sea por la inclinación en grados, o por la relación de inclinación.
La relación de inclinación se define, como se muestra en la figura 4-11. Una línea
vertical desde la punta de la pala se proyecta hasta intersectarse con la línea central del
eje en el punto B , y la cara de la pala se extiende hasta encontrar la línea centro del eje
en el punto O. La distancia BO dividida entre el diámetro es la relación de inclinación.
Cuando B cae directamente sobre O, las palas son verticales (no tiene inclinación).
Fórmula 4-9 Fórmula de la Relación de Inclinación
Relación de Inclinación = BO ÷ D
Donde :
BO = distancia entre la punta de la pala proyectada a la línea central del eje y la cara de
la
pala extendida hacia la línea central del eje.
D = diámetro.
Efectos de la Inclinación. Para la mayoría de aplicaciones normales las palas verticales
son optimas. Las palas inclinadas a popa son mayormente usadas para ganar una poquito
de diámetro efectivo adicional en condiciones adversas. Esto es debido a que las palas
inclinadas tienen más longitud y por tanto más área que las palas verticales del mismo
diámetro. Además, las palas inclinadas, cuyas puntas extremas se encuentran más
alejadas de popa, pueden beneficiarse del hecho de que el casco ascienda ligeramente,
permitiendo una hélice de un diámetro algo mayor. Las palas con inclinación negativa
las encontramos usualmente en embarcaciones de extremadamente altas velocidades y
hélices altamente sobrecargadas. En estas condiciones, la inclinación puede ayudar a
reforzar las palas.
Figura 4-9
Pala con sección aerodinámica en la raíz, regresando a la forma completamente ojival al 40% de su
diámetro, y con una moderada divergencia.
Figura 4-10
Hélice de tres palas con palas moderadamente divergentes. La relación ancho-medio de las palas es
0,33 y la relación área-disco es 0,55. Estas hélices se adecuan mejor para usos de embarcaciones
velocidad moderada y de moderada alta velocidad tales como yates, conmutadores veloces, ligeras,
embarcaciones pesqueras veloces, etc. Para embarcaciones que operan sobre los 35 nudos, este modelo
esta disponible con palas acopadas.
(Cortesía de The Michigan Wheel Company)
Palas Acopadas
Las palas acopadas son palas de caras ahondadas o cóncavas. Existen muchas
variaciones de la concavidad de la pala, pero la más común es la de introducir la
concavidad en el borde de salida. Algunas veces, esta concavidad se hace también
alrededor y dentro de una parte de la punta de la pala.
Efectos de la Concavidad de la Pala. Las palas acopadas tienen el efecto de incrementar
el paso verdadero o virtual. Una buena regla practica es seleccionar palas con 1” ó 5%
menos de paso que una pala desacopada. Las palas acopadas son muy efectivas en
embarcaciones de alta velocidad (sobre los 35 nudos), particularmente con hélices de
elevadas RPMs. Para dichas embarcaciones, las hélices de palas acopadas pueden
producir incrementos en la velocidad del orden de 6 á 12 %. En una embarcación de 40
nudos, con esto se llegara a alcanzar aproximadamente 3,6 nudos más.
Las palas acopadas, asimismo, retrasan o reducen la cavitación, la cual es siempre un
problema potencial en hélices de alta velocidad o muy cargadas. Además, la curvatura
creada por la concavidad provee una resistencia adicional para la pala, en el caso de
palas más delgadas y, nuevamente, más alta eficiencias a altas velocidades.
Figura 4-11
Relación de inclinación y fracción de espesor.
A pesar de las muchas ventajas que las palas acopadas pueden ofrecer a las
embarcaciones de alta velocidad, estas no serán útiles para la mayoría de embarcaciones
que operan por debajo de 30 nudos.
CAVITACIÓN
La cavitación son burbujas de vacío parcial causadas por la excesiva velocidad o carga
de la hélice. Para evitar esta condición, la presión negativa en la cara dorsal (cara de
succión) de la pala debe mantenerse menor que la presión local (ambiental) del agua en
la hélice. Para la mayoría de instalaciones la presión ambiental es igual a la presión de la
atmósfera al nivel del mar, aproximadamente 14,7 psi ( 101 326 N/m
2
), más la presión
generada por la columna de agua sobre la hélice y menos la presión de vapor del agua.
En el promedio de embarcaciones esto llega alrededor de 13,9 psi. Por tanto, si la
sustentación o succión de alguna porción de la cara dorsal de la pala excede de 14 psi, es
muy probable que ocurra la cavitación.
Las secciones aerodinámicas de elevadas RPMs que producen picos de presión negativa,
gran cantidad de resbalamiento ( ver el próximo capitulo), paso excesivo, y puntas de
alta velocidad tienden a crear o incrementar la cavitación. Por lo tanto, la cavitación es
raras veces un problema en las embarcaciones de baja velocidad con bajas RPMs.
manteniendo las RPMs bajas, utilizando palas de sección ojival (particularmente en las
puntas), disminuyendo ligeramente el paso en las puntas de las palas, y manteniendo las
relaciones de paso tan bajas como sea posible, eliminaremos o reduciremos la
cavitación.
Efectos de la Cavitación
Contrariamente a lo que piensa la mayoría de la gente, las hélices cavitantes pueden
todavía generar abundante empuje. El problemas es que las burbujas de vacío
implosionan contra la hélice, causando vibración y corrosión. Las burbujas de vacío se
forman e implosionan irregularmente, causando presiones desiguales tanto a lo largo de
las palas así como entre ellas. Esto causa vibración, idéntica a la que se tiene cuando
tenemos palas desbalanceadas o de pasos desiguales. Lo que es más, la fuerza de la
implosión de las burbujas están grande que realmente succiona el metal de la superficie
de la hélice. La corrosión resultante conduce a un deterioro desigual, a un mal balance, y
aún más vibración.
Hélices Completamente Cavitantes y Supercavitantes
Las embarcaciones que operan a altas velocidades (sobre los 35 nudos) y altas RPMs del
eje son forzadas frecuentemente a regímenes de operación en los cuales las cavitación es
difícil de evitar. Una solución es utilizar hélices supercavitantes o completamente
cavitantes, diseñados específicamente para operar durante la cavitación. Aunque las
hélices supercavitantes no son generalmente tan eficientes como las hélices estándares
no cavitantes, las limitaciones practicas en el diámetro de la hélice y las RPM hacen que
las hélices supercavitantes sean frecuentemente una opción atractiva.
A fin de evitar la corrosión y la vibración causada por la cavitación, las palas en las
hélices supercavitantes están formadas de tal manera que las burbujas no implosionen
contra ellas. Aunque hay una gran cantidad de alternativas para esto, frecuentemente
este tipo de hélice se puede reconocer por su forma de pala cimitarra.
VENTILACIÓN
La ventilación se confunde muy menudo con la cavitación, aunque actualmente es
bastante diferente. Mientras que la cavitación comprende regiones reales de vacío
parcial, la ventilación es causada por la succión de aire hacia abajo de la superficie del
agua, por la hélice. Esto no es frecuentemente un problema tan severo como el de la
cavitación, pero puede ocasionar vibración y perdida de empuje. Algunas hélices, como
las de superficie, están diseñadas específicamente para trabajar con airee entrante de la
estela, pero para la mayoría de hélices la ventilación debe de evitarse. La mejor manera
de corregir la ventilación es de colocar la hélice un poco más profunda de la superficie,
lo cual puede lograrse algunas veces reduciendo el diámetro de la hélice. El usar una
hélice de palas inclinadas a popa es también ventajoso para reducir la ventilación,
debido a que la fuerza del flujo del agua que pasa por las palas inclinadas reducen la
tendencia del aire a ser arrastrado dentro del disco de la hélice.
Figura 4-12
Hélice Supercavitante.
TIPOS ESPECIALES DE HELICES
Hélices Entubadas
Las hélices entubadas o toberas Kort están rodeadas de una anillo circular colocado
estrechamente, de sección aerodinámica. Las palas de la hélice son de puntas cuadradas,
casi como las palas estándar elípticas con el 20 % exterior desbastado en ángulo recto,
con una luz muy pequeña entre las puntas de las palas y el interior del anillo.
Efectos de las Hélices Entubadas
Las hélices entubadas pueden incrementar substancialmente el empuje generado por un
motor de una potencia dada en comparación con una hélice estándar. Este efecto es solo
significativo en embarcaciones de baja velocidad tales como dragas y remolcadores que
operan por debajo de los 9 o 10 nudos y que tienen palas muy pesadamente cargadas. En
dichas aplicaciones, el gasto y la complejidad de la instalación de una hélice entubada
puede resarcirse en la capacidad para remolcar cargas más pesadas a velocidades más
altas. En la mayoría de las otras embarcaciones, la hélice entubada ofrece muy poca
ventaja para compensar su costo adicional. En el capitulo 8, se tratara con más detalle
lo referido a hélices entubadas.
Hélices de Superficie
Las hélices de superficie son diseñadas para operar de un modo general, mitad dentro y
mitad fuera de la superficie del agua. Esto lleva a pensar que las hélices de superficie
cavitarán todo el tiempo, pero el caso es justamente opuesto. Debido a que cada pala
esta expuesta al aire una vez cada revolución, la hélice de superficie realmente estará
completamente aireada. Debido a que la cavitación es vacío, entonces la aireación
prevendrá que ocurra la cavitación.
Efectos de las Hélices de Superficie. Las hélices de superficie son efecto eficientes, las
hélices no cavitantes que pueden operar a altas RPMs en embarcaciones de alta
velocidad sin problemas de cavitación. Estas hélices son solo útiles en embarcaciones
que operan regularmente por encima de los 35 nudos, con ganancias substanciales que
aparecen solo sobre los 40 nudos. Originalmente las hélices de superficie se instalaron
en ejes fijos proyectados detrás del espejo, y las embarcaciones equipadas con ellos se
gobernaban con timones ordinarios situados bien a popa. Muchas instalaciones
modernas ubican la hélice de superficie en un eje articulado que permite el gobierno
como si fuese exterior, y por tanto eliminando el timón.
Dichas instalaciones hacen que lo ultimo se traduzca en una reducción de la resistencia
por apéndices. No solo no existe timón ni eje varón delante de la hélice, sino que solo
una porción del eje de la hélice y la hélice están en el agua. Algunas instalaciones con
hélices de superficie permiten al operador pivotear el eje hacia arriba y hacia abajo, así
como de lado a lado. Aunque esto tenga un pequeño efecto en el trimado de la
embarcación, permite efectivamente al operador tener una hélice de diámetro variable,
lo cual es muy útil para ajustar la absorción del empuje y la potencia. Se discutirá con
más detalle en el Capitulo 9 lo referente a hélices de superficie.
REGLAS PRÁCTICAS
Existen innumerables reglas practicas referentes a hélices. Algunas son útiles y otras son
inútiles. Daremos un breve repaso a algunas de ellas.
1. Una pulgada de diámetro absorbe el torque de dos o tres pulgadas de paso. Esta es
una buena guía empírica. Ambos, el paso y el diámetro absorben el torque generado
por el otro. El diámetro es de lejos, el factor más importante. Por tanto, la relación de
2” a 3” de paso igual a 1” de diámetro es una guía aceptable. Sin embargo, no es más
que eso. Uno no puede seleccionar una hélice adecuada basándose solo en esta regla..
2. A mayor paso que el motor pueda girar cerca a su tope de potencia y RPM, mayor
velocidad de la embarcación. Esto también es aproximado a medida que este avance.
A mayor paso mayor distancia recorrerá la embarcación en cada revolución. Debido a
que el tope de RPMs del motor es constante, el incrementar el diámetro significa
aumentar la velocidad. Luego, ¿por qué no tiene todas las hélices diámetros tan
pequeños como sea posible, con pasos gigantes?
La respuesta es simple, cuando el paso es demasiado grande, el ángulo de ataque de
las palas de la hélice con el flujo de agua se hace excesivo y se interfieren. Esto es
exactamente lo mismo que cuando el ala de un avión se tasca en una pendiente muy
elevada para subir. Los pasos y relaciones de paso que trataremos en los capítulos 5 y
6 son óptimos. Dentro de estos limites vale la pena, en embarcaciones de alta
velocidad, usar el diámetro más pequeño y el paso más grande posible.
3. Un paso muy pequeño puede dañar el motor. Esto es realmente cierto si el paso y el
diámetro combinados son tan bajos que hacen que el motor se embale, es decir, que
logre velocidades bastante mayores a las de su RPM tope de diseño Nunca permita
que su motor opere a más del 103 a 105 % de su RPM tope. Si su motor excede esto,
se recomienda una hélice con mayor paso o diámetro.
4. Cada incremento de 2” en el paso, disminuye la velocidad del motor en 450 RPM, y
viceversa. Esta es una guía bastante practica para embarcaciones de placer de
moderadas a altas velocidades, embarcaciones de pasajeros y botes de tripulación. Al
igual que todas las reglas practicas, no son más que eso.
5. Una rueda cuadrada (una hélice de diámetro igual a su paso) es más eficiente. Esto
no es cierto. No tiene nada de malo una rueda cuadrada; sin embargo, tampoco tiene
nada de especial.
6. Una misma hélice no puede entregar a la vez alta velocidad y máxima potencia. Esto
es cierto. Una hélice dimensionada para altas velocidades tiene un diámetro pequeño
y paso máximo. Una hélice diseñada para potencia o empuje tiene un gran diámetro.
Para algunas embarcaciones uno puede encontrar hélices intermedias, pero para
velocidades reales o empujes reales hay muy poco fundamento.
Capitulo 5
MÉTODO DEL PROPULSOR DE CROUCH
El Método Empírico para el Cálculo de Hélices Usando el
Deslizamiento.
Durante años los ingenieros han usado la analogía de un tornillo de madera en un pino
suave para explicar la operación de la hélice. Esta analogía es bastante intuitiva y ha
persistido a lo largo de tanto tiempo que muchos de los términos usados en hélices,
incluyendo los de hélice de tornillo y paso, están basados en esta suposición. En efecto,
, esta analogía es aún usada por algunos diseñadores, en su mejor forma, como se
engloba en las tablas y fórmulas desarrolladas y muy bien afinadas por George Crouch.
Debido a que es tan intuitiva y debido a que es el método “tradicional” para el calculo
de hélices, examinaremos primero el Método de Crouch o de deslizamiento. Se
recomienda, sin embargo, que el método Bp-o ( pronunciado “be pe delta”), el cual
cubriremos en el próximo capitulo, sea usado en cálculos finales cuando sea necesaria la
precisión. La mayoría de expertos en hélices usan el Método de Crouch solo para
cálculos preliminares, dejando el método Bp-o u otros métodos matemáticamente más
exactos para instalaciones que demanden eficiencia. Sin embargo, el método de
deslizamiento se adecua perfectamente cuando la eficiencia pico no es de importancia,
como por ejemplo en el caso de embarcaciones auxiliares.
Una hélice debe de reunir dos requisitos completamente diferentes: Debe adecuarse con
el casco de la embarcación, y debe de adecuarse a su motor. En los capítulos 1 y 2 se
discutió la selección de un motor adecuado y que velocidad se podía esperar obtener en
la embarcación con ese motor. Ahora que hemos aprendido como esta definida la forma
de la hélice, la pregunta que queda es como determinar la hélice correcta para una
embarcación especifica.
DETERMINACIÓN DEL DESLIZAMIENTO Y PASO
Haciendo Coincidir el Paso con la Velocidad
Un casco requiere de una cierta cantidad de empuje para impulsarlo hacia adelante, y
necesitamos escoger una hélice que genere tanto empuje como sea posible a la velocidad
de operación proyectada. Tomemos por ejemplo, la Svelte Samantha, un crucero de
cabina de una sola hélice, que esta proyectado para una velocidad crucero de 18 nudos (
una relación S/L de 3,3), al 75 % de las RPMs máximas del motor - tendrá un típico
motor liviano y de alta velocidad. Con esta información, podemos comenzar a calcular
el paso adecuado de la hélice. Nuestra objetivo es hacer que la distancia de avance de la
hélice sea la mismo que la de la embarcación a esa velocidad. Las características de la
Svelte Samantha son las siguientes:
Svelte Samantha
34 ft. 10,36 m. LOA (eslora total)
30 ft. 9,14 m. WL (eslora en la flotación)
11 ft. 3,35 m. BOA (manga total)
10 ft. 3.05 m. BWL (manga en la flotación)
1,34 ft. 0,40 m. Hd (calado del casco)
12 700 lbs 5760 kg Desplazamiento
18 nudos 18 nudos Velocidad de crucero deseada
Usando la Fórmula 2-4, determinamos que la Svelte Samantha requiere 182 HP (136
kw) en la hélice para alcanzar 18 nudos ( usando un C de 150, para un crucero
promedio). De acuerdo a esto, el motor de la Svelte Samantha deberá ser de 240 BHP
(197 kw) [182 HP ÷ 0.75 =242 HP], y el motor escogido entrega est a 3000 RPM, con
una caja reductora 2,4 : 1. Esto significa que la hélice de la Samantha girara a 1250
RPMs con el acelerador a fondo [3000 RPM ÷2,4 = 1250 RPM].
Determinación de que RPM usar para encontrar el paso.
Aquí, afrontamos un compromiso importante. Sabemos, de los capítulos 1 y 2 que la
velocidad de crucero deberá estar al 75 a 85 % de la RPM máxima del motor ( como en
el caso de la Svelte Samantha). Debido a que nuestra hélice será de paso fijo, sin
embargo, si se escoge el paso para operación ideal a 75 % de las RPM, este estará fuera
para su RPM máxima. Un buen promedio es el basar el paso en una operación al 90 %
de la máxima RPM, lo cual dará aproximadamente al 90 % de su máxima SHP. Para la
Svelte Samantha, esto resulta para una velocidad del eje de 1125 RPM a alrededor de
216 SHP (161 kw). Nuestra velocidad de crucero estará un poco por debajo de esta, pero
será aún posible abrir el acelerador para alcanzar las RPM máximas cuando sea
necesario. Ahora, necesitaremos basar nuestro calculo del paso en una velocidad al 90 %
de su marcha máxima. Doscientas dieciséis SHP demanda 58,8 lbs por HP (35,7 kg por
kw). La Fórmula 2-4 nos da una velocidad de 19,5 nudos.
Calculo del Paso sin Deslizamiento
Una vez que conocemos nuestra velocidad, todo lo que tenemos que hacer es encontrar
el paso que nos de la misma distancia de avance hacia adelante por minuto para que el
bote vaya a 19,5 nudos. Debido a que conocemos la velocidad de la embarcación en
millas náuticas por hora (nudos) y el paso de la hélice en pulgadas y RPM, tenemos que
encontrar alguna base en común - en este caso, pies por minuto. Para convertir nudos a
pies por minuto, multiplique por 101,3 ( para convertir millas por hora a pies por
minuto, multiplique por 88). Por tanto, la Svelte Samantha se estará moviendo a una V
de 1 975,3 pies por minuto [19,5 nudos x 101,3 = 1975,3 ft./min.]. Nuestra hélice esta
girando a 1125 RPMs. Si dividimos la velocidad de la Samantha de 1975,3 ft./min. por
1125 RPMs, encontraremos que nuestra hélice deberá tener un paso de 1,75 pies (0,53
m.) [1975,3 ft./min. ÷ 1125 RPMs = 1,75 ft]. Debido a que los pasos de las hélices se
suelen especificar en pulgadas, multiplicaremos 1,75 por 12 y encontraremos que la
Svelte Samantha requiere una hélice de 21” (533 mm) de paso.
Figura 5-1
Paso Aparente.
Deslizamiento
En realidad el agua no es igual que un pino suave. Es un fluido y por tanto una hélice se
resbala o desliza un poco a medida que gira. Es más exacto ver el deslizamiento como la
diferencia entre la distancia que una embarcación realmente viaja a través del agua - en
el tiempo de una revolución completa de la hélice a su velocidad dentro del agua - y la
distancia teórica que esta viajara si esta avanza el paso completo de la hélice (ver figura
5-1). Esta diferencia se denomina paso aparente (Deslizamiento A) y se expresa como
un porcentaje del avance teórico de la hélice ( paso multiplicado por RPM).
La única forma de encontrar el deslizamiento exacto es el tomar el bote y hacerlo correr
en una milla medida. Tomando cuidadosamente el tiempo de las corridas obtendremos
la velocidad exacta y, conociendo las RPMs y el paso, podremos usar la relación
siguiente con la siguiente Fórmula para encontrar el deslizamiento:
Fórmula 5-1 Fórmula del Deslizamiento Aparente
DeslizamientoA
P
P
=
( /
( /
12
12
x RPM) - (nudos x 101,3)
x RPM)
Lo cual convenientemente puede expresarse como:
P
nudos x 12
RPM x ( 1
=
15,6
- DeslizamientoA)
Donde :
Deslizamiento A = Deslizamiento aparente.
P = Paso de cara de la hélice en pulgadas.
Nudos = Velocidad de la embarcación en el agua o V en nudos.
RPM = revoluciones por minuto de la hélice.
Cuadro 5-1 DESLIZAMIENTO vs. PASO
Cuadro 5-1 A y B. Estos cuadros, relacionados a la Fórmula 5-1, pueden usarse de dos maneras. En el
primer caso, el deslizamiento aparente puede estimarse de los resultados de una corrida temporizada
sobre una milla medida. Entrar en el cuadro A con la velocidad medida y las RPM, y lea el paso “sin
deslizamiento”. Entre al cuadro B con este valor y el paso real conocido de la hélice, y lea el
deslizamiento aparente como porcentaje del avance teórico de la hélice (paso por RPM). El segundo
caso, el uso más común de los cuadros es para calcular el paso necesario de la hélice para un diseño de
una embarcación nueva o un repontenciamiento, usando la evlocidad deseada y RPM y un valor
estimado para el deslizamiento. Nuevamente, lea del cuadro A el valor del” paso sin deslizamiento”.
Luego entre al cuadro B con este valor y un deslizamiento estimado del cuadro 5-2 o tabla 5-1.
Es importante correr en un curso entre puntos fijos según se especifique en un cuadro de
navegación adecuado. Obviamente, el usar una “milla medida” que no fuese una milla
exacta tirara completamente nuestros cálculos al tacho. Tenga en cuenta que las boyas
pueden calar suficientemente para salir de sus posiciones. Además, la milla debe
correrse por lo menos dos veces, en direcciones opuestas, y los resultados promedian
para cancelar los efectos del viento y la corriente. Para un trabajo realmente
aproximado, corra el curso tres veces en ambos sentidos. Cuando tratemos con un nuevo
diseño, un repontenciamiento o una nueva hélice, tendremos que estimar el paso. Este es
el inconveniente principal del método de deslizamiento para encontrar el paso. No existe
un medio preciso para determinar el deslizamiento que el poner una hélice en una
embarcación y correrla en una milla medida.
Estimación del Deslizamiento para encontrar el Paso
El cuadro 5-2 plotea el deslizamiento como una función de la velocidad de la
embarcación en nudos. Esta basada en la Fórmula:
Fórmula 5-2 Fórmula del Deslizamiento vs. Velocidad de la embarcación.
DESLIZAMIENTO =
1,4
nudos
0,57
Donde:
nudos = velocidad de la embarcación en nudos.
Esta Fórmula fue derivada por el autor, y cumple muy bien con los valores conocidos de
deslizamiento de una gran variedad de embarcaciones. [Nota: El apéndice D provee una rápida revisión
matemática para aquellos que no están muy relacionados con los exponentes decimales.]
CUADRO 5-2 DESLIZAMIENTO vs. VELOCIDAD DE LA EMBARCACIÓN
Cuadro 5-2. Este cuadro, construido de la Fórmula 5-2, muestra el deslizamiento como una función de
la velocidad. Esta relación empírica, derivada por el autor, cumple muy bien con los valores conocidos.
Los resultados de la fórmula 5-2 deben de promediarse con los de la información dada
en la tabla 5-1, para ver si el valor del deslizamiento tiene sentido para el tipo de
embarcación considerada.
TABLA 5-1 VALORES TÍPICOS DE DESLIZAMIENTO
Tipo de Embarcación Velocidad en nudos % de Deslizamiento
Veleros Auxiliares, barcazas debajo de 9 45 %
Botes de potencia pesados, botes de trabajo 9 - 15 26 %
Botes de potencia livianos, cruceros 15 - 30 24 %
Botes planeadores de alta velocidad 30 - 45 20 %
Botes planeadores de carrera, fondo en “V” 45 - 90 10 %
Hidroplanos sumergibles, catamaranes sobre los 90 7 %
El Deslizamiento y la Eficiencia no son lo mismo
Frecuentemente, la gente confunde el deslizamiento (deslizamiento A) con la eficiencia,
abreviada como e o q 9 la letra griega E, pronunciada como “eta”), y por tanto intentar
eliminar ambas. Realmente, los dos conceptos son bastantes diferentes - aunque están
muy estrechamente ligados. ( Vea el cuadro eficiencia vs. Deslizamiento en el Cuadro 5-
6). El deslizamiento, en efecto, es realmente necesario para producir el empuje. Aunque,
es una buena practica mantener el deslizamiento un poco bajo, los valores dados en la
Tabla 5-1 son bastante óptimos. No podemos eliminar el deslizamiento y no debemos
desear hacerlo si se pudiese, para luego no tener empuje del todo.
Hallando el Paso con el Deslizamiento
Usando el cuadro 5-2 o la fórmula 5-2, hallaremos un deslizamiento para la Svelte
Samantha de 27 %. Chequeemos con la tabla 5-1, valores Típicos de Deslizamiento.
Svelte Samantha es un Crucero de Cabina liviano. Con sus acomodaciones resultara un
poco más pesada que un bote de potencia liviano. La tabla indica un deslizamiento de
aprox. 25 % . Según esto, nos comprometeremos con un deslizamiento de 26 %. El
próximo paso es simplemente incrementar el paso de 21,1” (533 mm) de paso que
hallamos inicialmente (el paso sin deslizamiento) en 26 % para obtener un paso de 26,5”
(673 mm) [1,26 x 21,1 pulg = 26,58 pulg]. (Los pasos deben de redondearse hacia abajo
excepto si el decimal es 0,7 ó mayor).
El cuadro 5-1 de Deslizamiento vs. Paso plotea el paso vs. RPM y velocidad (V), en
nudos, para distintos deslizamientos aparentes. Esta basado en los cálculos de
deslizamiento A (deslizamiento aparente) de la Fórmula 5-1 dada anteriormente. Para
usar este cuadro, entre con la velocidad y RPM en el cuadro 5-1A y halle el paso sin
deslizamiento. Luego, obtenga un valor de deslizamiento adecuado del cuadro 5-2 o de
la Fórmula 5-2 y la tabla 5-1. Luego, el paso podrá leerse directamente del cuadro 5-1B,
o se calculara directamente usando la Fórmula 5-1.
DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO
Factores que Controlan el Diámetro.
Ahora, debemos determinar un diámetro adecuado. Dos factores preponderantes son los
que controlan el diámetro de la hélice - la potencia del motor en relación a las RPM del
eje, y la resistencia del casco. Excepto para embarcaciones de alta velocidad, una hélice
de gran diámetro es siempre más eficiente que una de diámetro menor. En otras
palabras, obtendremos más empuje o impulso con el mismo motor y una hélice de
diámetro mayor. Obviamente, no podremos tener una hélice tan grande como el rotor de
un helicóptero. No solo existen restricciones practicas debido al calado y a la forma del
casco, sino también que el motor nunca tendrá suficiente potencia para moverla a través
de algo tan denso como el agua, sin contar la lentitud.
La clave aquí, sin embargo es que a menor RPM, mayor diámetro de hélice que un
motor puede girar. Como se discutió en los capítulos 1 y 2, la velocidad del eje, no la
del motor, es el parámetro importante. La relación de reducción es aquí, un parámetro
critico. A mayor reducción, menor velocidad del eje y mayor tamaño de la hélice, dentro
de los parámetros limitantes del calado y la forma del casco.
Determinación de las RPM para el Calculo del Diámetro
Cuando se calculo el paso, nos comprometimos con usar el 90 % de SHP y RPM. En la
determinación del diámetro, sin embargo, tendremos que usar el 100 % de las RPM
máxima o muy cerca a esta. Esto es debido a que el diámetro es el factor más importante
en la determinación de la cantidad de potencia que absorbe una hélice. Si fuésemos a
basar nuestros cálculos del diámetro en una RPM menor que las máximas del motor,
estaremos manteniendo las RPM del motor abajo. ( No tendrá suficiente potencia para
girar la gran hélice a su máxima RPM). Esto limitara, ambas cosas: la velocidad de la
embarcación y la velocidad del motor, y puede dañar el motor. Según esto, para
embarcaciones de desplazamiento liviano a moderado tales como yates, embarcaciones
de servicio de alta velocidad y embarcaciones ligeras de pasajeros, el diámetro debe de
calcularse al 100 % de su RPM máxima y SHP. Esto, en efecto, asegura que la curva de
potencia de la hélice cruce a la curva de [potencia del motor en el ultimo máximo,
como se discutió en el capitulo 1.
Para botes de trabajo pesado, donde el máximo empuje y eficiencia a velocidad de
crucero es más importante que alcanzar máximas velocidades cuando el acelerador esta
a fondo, se deberá calcular el diámetro basándose en un 95 a 98 % de las RPMs del
motor. Esto hará que la curva de potencia de la hélice ( ver capitulo 1) cruce a la curva
de potencia del motor justo debajo del máximo. Al mantener las RPM del motor por
debajo, en este sentido, no es perjudicial, y el diámetro mayor que se podrá obtener
aumentara la eficiencia a la velocidad de crucero. El inconveniente, sin embargo, es que
la velocidad máxima de la embarcación (V) disminuirá ligeramente.
Encontrando el Diámetro de las HP y las RPM
Los cuadros 5-3A, B, C, y D de Diámetro-HP-RPM, plotean el diámetro vs. SHP y
RPM de la hélice. Están basados en hélices de 3 palas de contornos elípticos estándares
y de sección ojival (caras planas), con anchos de pala de alrededor de relación ancho -
medio de 0,33. Este tipo de hélice dará buenos resultados para casi todas las
instalaciones ordinarias.
Las curvas en el cuadro 5-3 están basados en la Fórmula:
Fórmula 5-3 Fórmula DÍA-HP-RPM.
D =
632 7 , x SHP
RPM
0,2
0,6
Donde:
D = Diámetro de la Hélice en pulg.
SHP = Potencia al eje en la hélice.
RPM =RPM del eje en la hélice.
CUADRO 5-3 CUADROS DE DIÁMETRO - HP – RPM
Cuadro 5-3. Estos cuadros, derivados de la Fórmula 5-3, plotean el diámetro de la hélice vs. la máxima
potencia nominal del eje y RPM de la hélice, y puede aplicarse a la mayoría de instalaciones.
Basados en el 100 % de las RPM y SHP, el cuadro 5-3 ó la Fórmula 5-3 muestra que el
motor de la Svelte Samantha, entrega 245 SHP (180 kw), puede hacer girar una hélice
de 26,2” (673 mm) y 1250 RPM. Según esto, una hélice de 26,2” de diámetro con un
paso de 26,5” (675 mm x 673 mm) hará el trabajo. En los U.S. , las hélices en stock
están manufacturadas en incrementos de 1” hasta diámetros de 36”, y en incrementos de
2” en tamaños mayores a 36”. Por tanto, debemos especificar 26” (660 mm) para cada
dimensión. Esto es justamente una rueda cuadrada.
HÉLICES DE DOS Y CUATRO PALAS
Ajuste del Diámetro y Paso para Hélices de dos y 4 palas
Para encontrar el diámetro y el paso de las hélices de cuatro palas, multiplicaremos las
dimensiones dadas para las hélices estándares de 3 palas, por los siguientes factores :
TABLA 5-2 FACTORES DE CONVERSION PARA HÉLICES DE DOS Y CUATRO PALAS
DIÁMETRO PASO EFICIENCIA
HÉLICE DE DOS PALAS 1,05 1,01
1,02
HÉLICE DE CUATRO PALAS 0,94 0,98
0,96
Según esto, si deseásemos instalar una hélice de cuatro palas en la Svelte Samantha,
tendríamos que usar un diámetro de 24” y un paso de 25” (610 mm por 635 mm)[26” x
0,94 = 24,4” DÍA., y 26” paso x 0,98 = 25,48” PASO]. Note que la eficiencia (e) ó (q) de la
hélice de cuatro palas será solo el 96 % de la de tres palas. Esto no afectara en realidad a
la velocidad de crucero. Debido a que inicialmente proyectamos una velocidad de
crucero al 75 % de las RPM máxima, ahora operaremos alrededor del 78% de la RPM
máxima, lo cual es aceptable. Sin embargo, el potencial de máxima velocidad decaerá
ligeramente. En respuesta a esto, la hélice de cuatro palas tendrá una operación más
suave, con una vibración notablemente menor.
Interesantemente, una hélice de dos palas de 5% de diámetro mayor (27”) será un 2%
más eficiente que la hélice estándar de tres palas. Aunque, los inconvenientes son que la
hélice de dos palas tendrá una vibración notablemente mayor que la de tres palas, y así
mismo, el área reducida de la pala podría causar cavitación .
VERIFICACIÓN DE LA RELACIÓN DE PASO Y DIÁMETRO MÍNIMO
Verificación de la Relación de Paso Óptima
Verifiquemos ahora si la relación de paso seleccionada para la hélice es adecuada para el
tipo de embarcación y la velocidad que estamos considerando.
El cuadro 5-4 nos da las relaciones de paso y diámetro optimas ploteadas vs. la
velocidad de la embarcación (V), en nudos. Estas curvas están basadas en las siguiente
fórmulas:
Fórmulas para la Relación de Paso Optimo.
Fórmula 5-4a
Relación de Paso Promedio = 0,46 x nudos
0,26
Fórmula 5-4b
Relación de Paso Máximo = 0,52 x nudos
0,28
Fórmula 5-4c
Relación de paso Mínima = 0,39 x nudos
0,23
Estas fórmulas han sido derivadas por el autor y se ha encontrado que cumplen con una amplia variedad
de embarcaciones.
Generalmente, el mejor funcionamiento y eficiencia se obtendrán con relaciones de paso
cercanas a la curva de relación de paso promedio ( ver Fórmula 5-4a). Sin embargo, el
funcionamiento será satisfactorio a medida que la relación de paso de la hélice dada no
caiga por encima o por debajo de las curvas de máximo y mínimo recomendadas. Si la
relación de paso cae fuera de estas curvas, la velocidad del eje será inadecuada para la
embarcación y deberá de cambiarse usando, ya sea una caja reductora distinta y/o un
motor de distintas RPM nominales.
Las hélices en embarcaciones de hélices gemelas suelen tener relaciones de paso
mayores que las embarcaciones de una sola hélice debido a que los diámetros
individuales de la hélice son menores, pero, el casco seguirá avanzando a la misma
velocidad que una embarcación de una sola hélice. Por tanto, el paso será lo mismo, o
casi lo mismo, que en el caso de la hélice simple.
Para la Svelte Samantha, cuya velocidad a su paso de diseño es 19,5 nudos, la curva de
relación de paso promedio ( ver Cuadro 5-4 ó Fórmula 5-4a ) nos da una relación de
paso de 0,99. Esto es virtualmente idéntico a nuestra relación de paso de 1, entonces esta
relación de paso es adecuada.
CUADRO 5-4 RELACIÓN DE PASO ÓPTIMA
Cuadro 5-4. Relación entre las relaciones de paso - diámetro optimas y la velocidad de la embarcación
en nudos. Referido a las fórmulas 5-4a ,b ,c.
Determinación del Diámetro Mínimo Aceptable
Es también importante estar seguro de que el diámetro de la hélice especificada sea la
adecuada para el casco. Una hélice muy pequeña que gire a altas RPMs podrá ofrecer un
funcionamiento adecuado a plena velocidad, pero no proveerá suficiente empuje a bajas
velocidades, mientras se levanta sobre un plano, o durante la maniobra.
El Cuadro 5-5 de Diámetros Mínimos plotea el diámetro mínimo requerido de la hélice
para empujes útiles a todas las velocidades, para ambos casos, hélices gemelas y hélices
simples. Las hélices con diámetros menores a los dados por el Cuadro 5-5 deben de
evitarse. Las curvas están basadas en la siguiente Fórmula:
Fórmula del Diámetro Mínimo
D
min
= 4,07 x (BWL x H
d
)
0,5
Donde:
D
min
= Diámetro Mínimo Aceptable para la hélice, en pulgadas.
BWL =Manga en la flotación, en pies.
H
d
= Calado del casco del alinea de flotación inferior (excluyendo la quilla, la enquilladura o leña), en
pies. ( el calado del casco es la profundidad del cuerpo del casco hasta la línea del cuerpo medio, alefriz, o
hasta la intersección del casco con el tope de la quilla. Excluye la quilla y/o enquilladura )
D
min
para hélices gemelas = 0,8 x D
min
D
min
para hélices triples = 0,65 x D
min
CUADRO 5-5 DIÁMETRO MINIMO
Cuadro 5-5. Diámetro mínimo de la hélice requerido para empuje útil a todas las velocidades. Basado
en la Fórmula 5-5.
En el caso de la Svelte Samantha, esto se hace como sigue: la Svelte Samantha tiene una
manga en la flotación de 10 ft (3,05 m) y 1 ft y 4” (0,4 m) de calado de casco. Según
esto, del Cuadro 5-5 o la Fórmula 5-5, el diámetro mínimo de su hélice será de 14,9”
(378 mm) [ 10 ft x 1,34 ft = 13,4 ft
2
, (13,4)
0,5
= 3,66”, y 3,66 x 4,07 = 14,9 ]. Ya hemos visto que
la combinación del motor de la Samantha y su caja reductora puede hacer girar una
hélice de 26” (660 mm) de diámetro, entonces aquí no tenemos ningún problema - con
el diámetro (a velocidades bajas y moderadas), mayor diámetro es mejor.
Si la hélice que probamos inicialmente hubiese sido de menor diámetro que el dado por
el Cuadro 5-5, hubiésemos tenido que regresar al comienzo de nuestro proceso de
selección y probar con una caja reductora más grande y/o un motor de menor giro para
permitir un incremento adecuado en el diámetro.
VERIFICACION PARA LA CAVITACION
Las fórmulas para la Cavitación pueden ser Complejas y Contradictorias
La verificación final que debemos hacer es para la cavitación. Como se trato en el
Capitulo 4, la cavitación son las burbujas de vacío causadas por una carga excesiva de la
pala. Existen muchos métodos para verificar la presencia de cavitación, pero la mayoría
son excesivamente complejas para el uso de los diseñadores de embarcaciones
pequeñas, operadores de astilleros, constructores, y armadores. No solo eso, sino que
estos métodos complejos frecuentemente no son más exactos que los simples, debido a
que no permiten para tales factores como la inclinación del eje, codaste y líneas de
forma de la popa, y otros, que puedan hacer de lo contrario que dos hélices similares se
comporten bastante diferente, aun para una misma velocidad. Igualmente desconcertante
es que dos o tres métodos distintos de verificar la cavitación pueden darnos dos o tres
resultados distintos para una misma hélice.
Encontrando la Máxima Carga Permisible de la Pala
El método más claro y directo de verificar la cavitación es el de verificar la carga de la
pala o la presión en libras por pulgada cuadrada (PSI). ( En el sistema métrico, esto se
expresa en newton por metro cuadrado, N/m
2
, también llamado Pascal, P.). La
cavitación es un fenómeno complejo y no existe Fórmula simple y singular que ofrezca
a todas las respuestas. El método de carga de la pala que se da a continuación, sin
embargo, es conservador, y por tanto, generalmente tan seguro como simple. El autor ha
desarrollado la siguiente Fórmula basada en información de los tanques de prueba de
Wageningen y de Barnaby. Esta Fórmula nos da la presión a la cual la cavitación se
estima pueda ocurrir.
Fórmula 5-6 Fórmula de Carga Permisible de la Pala
PSI = 1,9 x Va
0,5
x Ft
0,08
Donde :
PSI = La presión, en lb/pulg
2
, a la cual la cavitación es probable que se inicie.
Va = La velocidad del agua en la hélice ( ver el próximo capitulo referido al factor de estela), en nudos.
Ft = La profundidad de inmersión de la línea centro del eje de la hélice, durante la operación, en pies.
Para verificar la cavitación debemos usar la máxima velocidad, RPM y máxima SHP.
Para la Svelte Samantha, con un diámetro de hélice de 26” (660 mm), podemos asumir
que su línea centro del eje estará justo por encima de un pie (0,36 m) por debajo de la
superficie. Su velocidad máxima a 240 HP (197 kw) como se toma del Cuadro 2-3 de
velocidad de Planeo ó la Fórmula 2-4 es 20,6 nudos. La velocidad del agua en la hélice
será ligeramente menor que la velocidad real de la embarcación para botes de planeo (
ver el próximo capitulo referido al factor de estela). Podemos asumir con seguridad un
96% de la velocidad total de la embarcación, o 19,78 nudos. Por tanto, la carga de la
pala a la cual sus hélices comenzaran a cavitar será :
PSI = 1,9 x 19,78
0,5
x 1,2
0,08
Por tanto:
PSI = 8,5 (58600 N/m
2
) para iniciar la cavitación.
Determinación de la Carga Real de la Pala de la Hélice
Ahora debemos de hallar la carga real de la pala de las hélices de la Svelte Samantha,
como se las especifico presentemente. Esta está dada por la siguiente Fórmula:
Fórmula 5-7 Fórmula para Carga Real de la Pala
PSI
Va x Ad
=
326 x SHP x e
Donde:
PSI = Carga de la Pala en psi.
SHP = Potencia al eje en la hélice.
e = Eficiencia de la hélice en aguas abiertas.
Va = Velocidad del agua, en nudos (ver “Factor de Estela”, ver capitulo).
Ad = Área desarrollada de las palas de la hélice, en pulg
2
.
Antes de que podamos aplicar esta Fórmula debemos tener algún estimado de la
eficiencia de la hélice. Cuando usemos el método Bp-o y los diagramas Bp-o de Taylor
y Troost del próximo capitulo, este valor puede leerse directamente. Sin embargo, el
Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs. Deslizamiento plotea valores aproximados de
eficiencia (e) ó (q) relacionados con el deslizamiento aparente (Deslizamiento A), para
hélices de distintas relaciones de paso. Este cuadro es lo suficientemente aproximado
para el propósito de estimar la presión de la pala.
CUADRO 5-6 EFICIENCIA APROXIMADA VS. DESLIZAMIENTO
Cuadro 5-6. Eficiencia Aproximada relativa al deslizamiento aparente para hélices de distintas
relaciones de paso.
Entrando al cuadro 5-6 con el deslizamiento de la Svelte Samantha de 26 %, y con su
relación de paso de 1, obtenemos una eficiencia aproximadamente de 0,69. Ahora
podremos calcular la carga de la pala en la hélice de 26” de diámetro y de relación de
ancho medio de 0,33 que especificamos.
De la Fórmula 4-7 para área desarrollada o Cuadro 5-2, encontramos que una hélice
típica de tres palas, 26” (660 mm) en diámetro con una relación de ancho medio de 0,33,
tiene un área expandida de 268 pulgadas cuadradas (1729 cm
2
). Según esto:
PSI =
326 x 240 SHPx 0,69
19,78 nudos x 268 in
2
Por tanto :
PSI = 10,2 (70 320 N/m
2
) de carga de la pala.
Ajuste del Ancho de la Pala ó MWR para reducir la Carga de la Pala
El cálculo de 10,2 PSI que hallamos usando la Fórmula 5-7 es 20 % mayor que la carga
permisible de 8,5 PSI de la Fórmula 5-6. Claramente, esta hélice podría experimentar
cierta cavitación. Generalmente la mejor solución es simplemente especificar una hélice
de mayor ancho de pala ó relación ancho medio (MWR). Entrando con una MWR 20 %
mayor de 0,4 en la Fórmula 4-7 ó Cuadro 4-2 nos da un área desarrollada de 324 in
2
(2090 cm
2
). Sustituyendo este valor, obtenemos :
PSI =
326 x 240 SHPx 0,69
19,78 nudos x 324 in
2
Por tanto:
PSI = 8,4 (57 910 N/m
2
) de carga de pala, lo cual es aceptable.
Note que un área desarrollada de 324 in
2
(2090 cm
2
) permanecerá cerca de la mínima
aceptable para la Svelte Samantha. Nuestro requerimiento de velocidad permanece
constante y por tanto la potencia debe permanecer constante. Luego, omitiendo los
demás factores de la hélice seleccionada, la única variable real para la determinación de
la carga de la pala serán los pequeños cambios en eficiencia que resulten de los cambios
en la relación de paso.
En teoría, la hélice de 0,4 MWR, con su mayor área, absorberá ligeramente más
potencia y por tanto mantendrá las RPMs bajas, disminuyendo la eficiencia. En la
practica, la diferencia es despreciable (usualmente menor que 4 %) en relaciones de
ancho medio de 0,3 a 0,55 para hélices de dos, tres y cuatro palas. ( Ver tabla 6-3 para
valores exactos).
Incremento del Número de Palas para Reducir la Carga de la Pala
Otra alternativa para incrementar el área a fin de reducir la cavitación es simplemente
sustituir por una hélice de cuatro palas del mismo modelo, la de tres palas. Podemos
probar esto con la hélice de la Svelte Samantha. Anteriormente determinamos que
usaríamos una hélice de 24” de diámetro por 25” de paso (609 mm por 635 mm) de
cuatro palas, de relación ancho medio de 0,33. En este caso, la Fórmula 4-7 o el Cuadro
4-2 nos da un área desarrollada de 304 in
2
(1961 cm
2
). Esto produce una carga de la
hélice de 8,9 PSI (61 360 N/m
2
), lo cual es 5 % mayor que la carga permisible de la
Fórmula 5-6. Aunque, dicha hélice podría trabajar aceptablemente, será más seguro usar
una hélice de 24” de diámetro, cuatro palas y 0,35 MWR. Su área desarrollada de 322
in
2
(2077 cm
2
) tendrá una menor carga de la pala, justo por debajo de 8,5 PSI (58 600
N/m
2
).
Hélices Supercavitantes
Para embarcaciones que operan a velocidades por encima de los 35 nudos, con
velocidades de eje en exceso de 2500 a 3000 RPM , existe totalmente otra solución -
aceptar la cavitación. Las hélices en dichas embarcaciones de alta velocidad están tan
pesadamente cargadas que la cavitación se hace inevitable. En estos casos, el proceso de
selección procederá como se indico anteriormente para el diámetro y el paso, pero se
escogerá un modelo de hélice específicamente diseñado para cuando cavite totalmente.
Debido a que existe una gran variedad de estilos, se tendrá que hacer una verificación
final con sus fabricantes para determinara el modelo más adecuado para nuestra
aplicación.
Hélices de Palas Acopadas
Un paso intermedio para embarcaciones que operan a velocidades moderadamente altas
( entre 30 y 35 nudos) es con frecuencia posible. Si la carga real de la pala como se
determino de la Fórmula 5-7 es solo 10 a 15 % superior a la carga permisible de la pala
hallada a partir de la Fórmula 5-6, una hélice de palas acopadas podría ser la respuesta.
Cuando se especifica una hélice de palas acopadas, hay que hallar el paso y el diámetro
de la manera usual, y luego reducir el paso en una pulgada o 5 %, cualquiera que sea
mayor.
HALLANDO EL EMPUJE
Empuje a una determinada Velocidad
El empuje es la fuerza, en libras, generada por la hélice a una determinada velocidad. Es
de particular importancia para embarcaciones de trabajo, que tienen que remolcar
grandes cargas y mover cascos pesados en mares agitados. Para embarcaciones de
recreo, el calculo del empuje real es de menor importancia, excepto que una hélice más
eficiente, será una hélice que entregue mayor empuje y mayor velocidad a las mismas
HP y RPM. Debido a que hemos trabajo con todos los cálculos necesarios para la Svelte
Samantha, haremos un ejemplo de calculo de empuje con ella. ( Ver también Capitulo 8
referido a Dragas y Remolcadores).El empuje desarrollado por una hélice puede ser
hallado de la Fórmula 5-8.
Fórmula 5-8 Fórmula del Empuje
T
Va
=
326 x SHP x e
Donde :
T = Empuje, en libras.
SHP = Potencia al Eje en la Hélice.
e = Eficiencia de la Hélice.
Va = Velocidad del agua en la Hélice, en nudos ( ver “Factor de Estela”, en el próximo
Capitulo).
El empuje para la Svelte Samantha a su máxima RPM trabaja como sigue : La potencia
al eje es 240 ( 179 kw), la eficiencia (del cuadro 5-6) es 0,69, y la velocidad es 19,76
nudos:
T =
326
19 78
x 240 SHPx 0,69
Kts ,
Por tanto :
T =- 2 729 lbs de empuje.
A una velocidad menor, digamos 12 nudos (una relación SL de 2,2), la hélice de la
Svelte Samantha absorberá aproximadamente 106 HP (79 kw), según el cuadro 2-1 ó la
Fórmula 2-1. La velocidad del agua en la hélice será un poco menor, digamos 93 % ó
11,1 nudos (ver sección del factor de estela, capitulo 6). El deslizamiento será mayor,
digamos aproximadamente 34 % (del Cuadro 5-2 ó Fórmula 5-2). Según esto, la
eficiencia será menor - alrededor de 0,63 (del Cuadro 5-6). Entonces tendremos :
T =
326
111
x 106 SHPx 0,63
Kts ,
Por tanto :
T = 1961 libras de empuje (889 kgf)
Estos cálculos son aproximados, debido a que los cálculos precisos para la eficiencia y
deslizamiento no se conocen.
Empuje Estático o Tiro de Noray
En una embarcación corriendo libremente, menor velocidad significa menor empuje.
Cuando se remolca o amarra a un muelle, sin embargo, el empuje de la embarcación a
baja velocidad aumenta significativamente debido a que las SHP se disparan, mientras
que Va decae. El empuje a la máxima potencia con la embarcación amarrada a un
muelle se denomina empuje estático o tiro de noray. No puede estimarse adecuadamente
con la Fórmula 5-8, debido a que nos lleva a una división por cero.
La determinación del empuje estático es de interés primordial para los remolcadores.
Barnarby nos da una Fórmula para la estimación del empuje estático o tiro de noray a
partir de las SHP y el diámetro de la hélice.
Fórmula 5-9 Fórmula Aproximada para el Tiro de Noray
T
s
= 62,72 x (SHP x D / 12)
0,67
Donde :
T
s
= Empuje estático o tiro de noray, en libras.
SHP = Potencia en el eje de la hélice.
D = Diámetro de la hélice, en pulgadas.
Esta Fórmula puede también expresarse como :
T
s
(ton) 0,028 x (SHP x D )
ft
0,67
=
Donde:
T
s
(ton) = Empuje en toneladas largas de 2240 libras.
SHP = Potencia al eje.
D
ft
= Diámetro de la hélice, en pies.
Podemos ver que aún a la misma potencia, a mayor diámetro de la hélice, mayor
empuje. Esto reitera el hecho de que para un mayor empuje de bajas a moderadas
velocidades, un gran diámetro es esencial. Las embarcaciones destinadas a remolque
están equipadas con hélices de gran diámetro, de amplias palas y de bajas velocidades
de eje - frecuentemente por debajo de 500 RPM.
Las embarcaciones de planeo, diseñadas para correr libremente con altas velocidades de
eje, raras veces generaran más del 70 % del empuje estático indicado por la Fórmula 5-
9, mientras que algunas embarcaciones de desplazamiento - no diseñadas para remolque,
pero de bajas velocidades de eje y gran hélice - podrían alcanzar 85 ó 90 % del empuje
estático indicado.
La regla practica para el tiro de noray es que un remolcador debe de desarrollar
aproximadamente una tonelada de empuje estático por cada 100 BHP (75 kw) en el
motor. Esto es solo una guía a grosso modo, pero es útil para estimaciones rápidas y
chequeo de resultados.
EMBARCACIONES CON MÁS DE UNA HÉLICE
La Mayoría de los Factores de Calculo Permanecen Constantes.
El calculo para el paso es casi es el mismo para embarcaciones de hélices dobles que
para las de una sola hélice, usando el Cuadro 5-1. Después de todo, ambas hélices tienen
que recorrer la misma distancia por cada revolución. Sin embargo, para velocidades más
bajas de la embarcación ( debajo de 30 nudos) el deslizamiento será ligeramente menor,
debido a que las dos hélices reciben un flujo de agua menos perturbado, sin una
enquilladura o astilla muerta delante de ellas. El deslizamiento de 27 % dado en el
Cuadro 5-2 deberá de promediarse con el valor dado en la tabla 5-3.
TABLA 5-3 VALORES TÍPICOS DE DESLIZAMIENTO - EMBARCACIONES DE DOS
HELICES
Tipo de Embarcación Velocidad en nudos % de Deslizamiento
Veleros Auxiliares, barcazas debajo de 9 42 %
Botes de potencia pesados, botes de trabajo 9 - 15 24 %
Botes de potencia livianos, cruceros 15 - 30 22 %
Sobre los 30 nudos, el deslizamiento puede asumirse igual para las embarcaciones de dos hélices como
para las de una sola hélice. Usar la tabla 5-1.
En el caso de la Svelte Samantha, el deslizamiento de 27 % del cuadro 5-2 ó la
Fórmula 5-2 (que se ajusto a 26 % después de la comparación con la tabla 5-1) debe de
promediarse con un deslizamiento de aproximadamente 23 % para un crucero de
desplazamiento liviano. Esto nos da un deslizamiento de 25 %. En este caso particular,
el paso aún trabaja a 26” (660 mm).
Se sabe que el diámetro esta basado en las SHP y RPM de cada motor individual. Si la
Svelte Samantha estuviera propulsada por dos motores que entreguen 120 BHP (89 kw)
a 3000 RPM, y cada motor estuviese equipado con una caja reductora de 2:1, las RPM
del eje serian 1500 RPM. En este caso, como podemos ver del Cuadro 5-3 o la Fórmula
5-3, cada motor podría hacer girar una hélice de 20” (508 mm) de diámetro. El cuadro
5-5 o la Fórmula 5-5 indican un diámetro mínimo de 11,9” (302 mm) para una
embarcación de dos hélices, entonces una hélice de 20” (508 mm) es más que adecuado.
El área de disco combinada de las dos hélices ( ó triple hélice) deberá ser por lo menos
25 % mayor que el área de disco del caso de una embarcación de una sola hélice.
Cuando se estima el deslizamiento en una embarcación de tres hélices, el procedimiento
para embarcación de una sola hélice debe de usarse para la hélice de la línea centro,
mientras que el método para estimación del deslizamiento en el caso de dos hélices debe
de usarse para las hélices exteriores.
Finalmente, debemos verificar las hélices individualmente para la cavitación usando las
fórmulas de carga de la hélice 5-6, 5-7, el Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs.
Deslizamiento, y la Fórmula 4-6 de Área Desarrollada ó el Cuadro 4-2; sin embargo, las
SHP y RPM para cada hélice individual es usado en las fórmulas 5-6 y 5-7, mientras que
la velocidad máxima bajo ambos motores combinados es usada para encontrar la Va en
las hélices. Para la Svelte Samantha de dos hélices, diámetro = 20” (508 mm); paso =
26” (660 mm); relación de paso = 1,3; deslizamiento = 0,25; MWR = 0,33; Área
Desarrollada = 165 pulg
2
(1064 cm
2
); eficiencia = 0,72; y Va = 19,8 nudos. Nuevamente
hallamos que la carga de la pala con MWR de 0,33 es 8,6 PSI (59260 N/m
2
) - justo por
encima de lo permisible. Las palas de 0,35 MWR reducen la carga a niveles aceptables.
DISEÑANDO PARA DIÁMETROS LIMITADOS
Cuando el Calado o la Forma del Casco Limitan el Diámetro.
Hasta ahora hemos calculado las hélices como si hubiese poca o no hubiese restricción
en el diámetro. Para la Svelte Samantha, seleccionamos ya sea una hélice de tres palas
de 26” de diámetro por 26” de paso (660 mm por 660 mm), de 0,4 MWR, o una hélice
de cuatro palas de 24” de diámetro por 25” de paso (609 mm por 635 mm), de 0,35
MWR. Ambas hélices son , sin embargo, un poco grandes para una embarcación con un
calado moldeado de casco de 1 pie y 4” (0,4 m). El calado total de dicha instalación
podría fácilmente ser 44” (118 mm) o más. ¿ Que pasa si nuestra instalación de una sola
hélice esta limitada a 16” (406 mm) de diámetro?
Primero tenemos que verificar en el Cuadro 5-5 ó la Fórmula 5-5 para ver si no es más
pequeño que el mínimo diámetro permisible. En este caso, el diámetro permisible
mínimo es de 14,9 “ (378 mm), entonces no hay problema. Si estuviésemos forzados a
considerar una hélice más pequeña que ésta , esto seria una pista de que algo anda mal
en el diseño básico de la embarcación. La única alternativa seria pasar a una instalación
de dos hélices.
Ahora pasemos al Cuadro 5-3 ó la Fórmula 5-3 de DÍA-HP-RPM, y determinemos las
RPM necesarias para este diámetro. Para la Svelte Samantha, hallamos que su motor de
240 SHP (179 kw) puede hacer girara una hélice de 16” (406 mm) a 2264 RPM. Ahora
debemos de escoger nuestra combinación motor - caja reductora para dar lo más
aproximado posible a esta RPM en la hélice. La velocidad estimada (V) al 90 % de las
RPM (2037 RPM) permanece en 19,5 nudos, y el deslizamiento permanece igual a 26 %
como se calculo anteriormente. Con esta información podemos encontrar el paso del
cuadro 5-1, que indica un paso de 15,7” (398 mm). Según esto, especificaremos una
hélice de 16” de diámetro por 16” de paso (406 mm por 406 mm). (Nuevamente, el
hecho de que sea una rueda cuadrada es incidental.) Verificando con el Cuadro 5-4 ó la
Fórmula 5-4a de Relación de Paso Optimo, hallamos que una relación de paso de 1 es
excelente para este tipo de embarcación.
Luego, verificaremos la cavitación, al igual que antes. La profundidad incrementa la
carga permisible de la pala solo ligeramente, de tal forma que podemos usar el mismo
8,5 PSI que calculamos anteriormente. Las relaciones de deslizamiento y paso han
resultado ser las mismas; la eficiencia (e) ó (q) permanece en 0,69. Para una MWR de
0,33, la Fórmula 4-7 ó el cuadro 4-2 dan un área desarrollada de pala (A
d
) de 101 pulg
2
(652 cm
2
). Posteriormente, hallamos la carga real de la pala de la Fórmula 5-7:
PSI =
326 x 240 SHP x 0,69
19,78 nudos x 101 in
2
Por tanto:
PSI = 27 (186140 N/m
2
) - carga de la pala muy elevada !!
Esto esta en la región de supercavitación. Pero, por supuesto, esto tiene sentido, debido
a que estamos tratando de propulsar la misma embarcación con una hélice mucho más
pequeña. El mismo empuje esta concentrado en un área menor, elevando tremendamente
la carga de la pala. En efecto, como lo notamos anteriormente, aún necesitamos las 324
pulg
2
(2090 cm
2
) de área de pala para reducir la carga de la pala a niveles aceptables.
Aún con una hélice de cuatro palas con una relación de ancho medio de 0,55 solo
estaremos proveyendo 225 pulg
2
(1452 cm
2
) de A
d
. Debido a los 18 a 21 nudos a los
cuales la Svelte Samantha esta proyectada para operar son demasiado bajos para una
hélice supercavitante, no podemos propulsarla confiablemente con una hélice de solo
16” (406 mm) de diámetro.
Determinación del Tamaño Mínimo de la Hélice a partir de la Carga de la Pala
¿ Cuan pequeña puede ser la hélice a usar? Entrando con el área mínima de la pala de
324 pulg
2
(2090 cm
2
) y la máxima relación de ancho medio estándar de 0,55 en la
Fórmula 4-7 ó el Cuadro 4-2, nos da una hélice de cuatro palas de 19” (482 mm) de
diámetro. Podemos tomar este diámetro y repetir el proceso anterior para encontrar el
deslizamiento, paso, etc.
Inconvenientes de una Hélice de Área de Pala Demasiado Pequeña
¿Que pasa si aún deseásemos una simple hélice de 16” de diámetro? Esto seria un
verdadero problema. Tendríamos que aceptar una perdida notable en la eficiencia. O la
hélice cavitará al menos en algún momento, o será necesaria una hélice con palas mucho
más amplias o más de cuatro palas, o ambas. Estas alternativas resultaran en una perdida
de la velocidad tope y necesitara operar el motor a mayores RPMs para alcanzar su
velocidad de crucero. La alternativa obvia es la de usar dos hélices. Interesantemente, si
la Svelte Samantha fuese una embarcación de mayor velocidad - operando por encima
de los 35 nudos - podríamos olvidarnos de la cavitación y pasar a una hélice realmente
supercavitante.
Inconvenientes de una Hélice de Diámetro más Pequeño
Asumiendo que nos fijamos en el diámetro de hélice mínimo aceptable de 19” (482
mm), ¿ Que hemos perdido al pasar a esta medida menor? Existen algunas pocas
desventajas a la velocidad de crucero y superiores. A bajas velocidades, sin embargo,
esta hélice entregara menos oomph - el estampido de parada se hará más largo, y
trabajar dentro de un deslizamiento estrecho retrocediendo hacia atrás a babor será
menos efectivo. La hélice más pequeña no será tan efectiva en potencia en una marejada
de proa, y demorara un poco más en forzar la embarcación sobre un plano. Una vez en
velocidad, aún, la diferencia en performance será ligera.
HÉLICES DE GRAN VELOCIDAD- ENCIMA DE 35 NUDOS
Use Diámetros más Pequeños a Altas Velocidades
Considerando que las hélices de mayores diámetros son mejores en embarcaciones de
baja a moderada velocidad, para velocidades por encima de 35 nudos es preferible
reducir el diámetro de la hélice. Esto es debido a que la fuerza de arrastre del agua que
pasa peinando el casco se incrementa con el cuadrado de la velocidad, V. Según esto, la
resistencia o arrastre por apéndices de una hélice más grande, su codaste, y su eje se
convierten rápidamente en serios inconvenientes.
Si todo lo referido a maniobras y performance en aguas agitadas se desean junto a una
alta velocidad, valdría la pena usar una hélice de gran diámetro y aceptar la pequeña
reducción en su velocidad máxima causada por su arrastre (resistencia). Esto es
especialmente bueno para las embarcaciones que están en el limite bajo de altas
velocidades, como las embarcaciones de pesca deportiva y botes de tripulación -
embarcaciones que operan en todas las condiciones ambientales y que raras veces
exceden los 40 ó 45 nudos. Sin embargo, cuando se desea toda la velocidad máxima y V
excede los 40 ó 45 nudos, las hélices de diámetro mínimo del Cuadro 5-5 deberán de
usarse.
Consideremos una embarcación de fondo plano, en V, un corredor de océanos (ocean
racer), Rambling Rocket. Sus características son:
Rambling Rocket
40 ft. 12,20 m. LOA (eslora total)
35 ft. 10,70 m. WL (eslora en la flotación)
10,5 ft. 3,20 m. BOA (manga total)
9 ft. 2,70 m. BWL (manga en la flotación)
1,42 ft. 0,43 m. Hd (calado del casco)
9600 lbs 4350 kg Desplazamiento
Esta propulsada por dos motores que entregan 450 BHP (335 kw) a 4400 RPM cada
uno. Deseamos seleccionar las hélices que le darán su máxima velocidad.
Determinación de las RPM para encontrar el Diámetro y el Paso
El Rambling Rocket no es una embarcación sensible. La economía de operación y la
larga vida del motor no son de importancia. Simplemente deseamos que ella sea capaz
de volar tan rápido como sea posible. Debido a que esta proyectada para velocidad
desde el arranque, podemos asumir que las perdidas de potencia de la transmisión, eje,
contrapresión de escape y maquinaria auxiliar son muy bajas. Según esto,
seleccionaremos las hélices de la Rambling Rocket basándonos completamente en la
máxima velocidad y SHP del motor.
Entrando con la manga de flotación de la Rambling Rocket por su calado de casco (un
valor de 12,78 ft
2
ó 82,5 cm
2
) en el Cuadro 5-5 ó la Fórmula 5-5 nos da un diámetro
mínimo de 14,5” (368 mm). Debido a que vamos a plena velocidad, redondeemos hacia
bajo y usemos un diámetro de 14” (355 mm)Entrando con 14” y 450 SHP por motor en
el Cuadro 5-3, hallamos que las RPM del eje deben ser 4393, lo cual es bastante
aproximado a las máximas RPMs del motor (4400) sin hacer ninguna diferencia. Esto
nos da una transmisión directa, lo cual significa que no habrá perdidas de potencia por
caja reductora, justificando en algo nuestras estimaciones de optimistas de perdida de
potencia.
El Cuadro 2-3 ó la Fórmula 2-4 predicen una velocidad máxima de 64 nudos (73 MPH)
basadas en un total de 900 SHP (671 kw), ó 10,6 lbs/HP (6,4 kg/kw). El Cuadro 5-2 ó la
Fórmula 5-2 dan un deslizamiento de 14,9 % a esa velocidad, mientras que la tabla 5-1
sugiere un 10 % de deslizamiento. Debemos comprometernos en 12 %. El paso, del
Cuadro 5-1 ó la Fórmula 5-1 es entonces 20,1”. Por tanto, se especificara dos hélices de
14” de diámetro por 20’ de paso (355 mm por 508 mm), de una relación ancho medio
estándar de 0,33. Esto nos da una relación de paso de 1,43. Del Cuadro 5-4 ó la Fórmula
5-4a de Relación de Paso Optimo, podemos ver que esta es aceptable para una
embarcación que corre a 64 nudos.
Hélices Supercavitantes a Alta velocidad
Ahora verificaremos la cavitación. La presión permisible para la cavitación, de la
Fórmula 5-6, es:
PSI = 1,9 x 64 nudos
0,5
x 1,3 ft
0,08
Por tanto:
PSI = 15,5 (106858 N/m
2
) antes de la cavitación.
La carga real de la pala de la Fórmula 5-7 es:
PSI =
326 x 450 SHP x 0,78
64 nudos x 78 in
2
Por tanto:
PSI = 22,9 (157900 N/m
2
) de carga de pala.
Con esta alta carga de pala, las hélices cavitarán en todo momento. Por tanto, deberemos
de especificar hélices supercavitantes, que son 90 % tan eficientes comparativamente
con las hélices de no cavitación. Para evitar la cavitación, tendremos que especificar una
hélice más grande y una velocidad menor del eje, con área substancialmente mayor para
disminuir la presión de la pala. Desafortunadamente, a una velocidad de 64 nudos, la
resistencia adicional por apéndices de una hélice tan grande, excederá con creces la
pequeña ganancia relativa en eficiencia.
EVALUACION DEL MÉTODO DE DESLIZAMIENTO
El método de deslizamiento para determinar hélices ha sido ensayado y probado por más
medio siglo. Es ampliamente usado por muchos diseñadores de pequeñas embarcaciones
y representantes de algunas compañías de hélices, y es aceptable para embarcaciones
donde la máxima eficiencia no es critica, o en veleros auxiliares, donde la performance
bajo la potencia es secundaria. La aplicación cuidadosa del método de deslizamiento
resultara en la selección de una hélice satisfactoria. Para mejores resultados, aunque,
particularmente para aplicaciones comerciales, el método Bp-o descrito en el próximo
capitulo es más aproximado. En cualquier caso, los cuadros y tablas del método de
deslizamiento constituyen un excelente medio de estimaciones preliminares de hélices,
que luego pueden de refinarse con el método Bp-o.
Capitulo 6
EL MÉTODO Bp - o
El Método de Factor de Potencia para el Cálculo de Hélices
En el capitulo previo seleccionamos hélices estimando el deslizamiento aparente. A fin
de eliminar este estimado, tendremos que dar una revisión más exacta a la relación de la
velocidad de la hélice a través del agua, velocidad de la embarcación y avance teórico de
la hélice - paso por RPM.
ESTELA Y VELOCIDAD DE AVANCE (Va)
Deslizamiento Aparente y Real
La figura 6-1 muestra gráficamente estas relaciones. P x N representa la distancia total
que avanzara la hélice si no hubiese deslizamiento, como se discutió en el capitulo 5. V
representa la velocidad de la embarcación. Esta es la velocidad de la embarcación en el
agua, tal como se midió lo suficientemente lejos del casco de tal manera que la estela no
es un factor. El Deslizamiento A (Deslizamiento Aparente) es la diferencia entre la
velocidad de la embarcación(V) y P x N. Esto es exactamente todo lo que se muestra en
la figura 5-1.
A medida que una embarcación avanza, esta arrastra un gran cantidad de agua. El agua
golpea en el casco ( y la hélice) ligeramente debido a la fricción antes de llegar a la
popa, formando la estela. Debido a esto, el agua que realmente “ve” la hélice aún avanza
un poco. En otras palabras, la hélice no avanza a través del agua tan rápido como la
velocidad de la embarcación (V). Si, por ejemplo, V fuese 10 nudos y el casco se
arrastrase a lo largo de una estela de 1 nudo, la hélice estaría avanzando en el agua a
sólo 9 nudos.
Velocidad de Avance (Va)
W en la figura 6-1 representa esta estela. Si la estela (W) se adiciona al deslizamiento
aparente obtendremos el deslizamiento real (Deslizamiento R). La diferencia entre el
deslizamiento real (Deslizamiento R) y P x N (avance teórico de la hélice) nos da la
velocidad real de la hélice a través del agua - velocidad de avance a través de la estela.
Esta velocidad es casi universalmente conocida como Va o velocidad de avance.
Fracción de Estela de Taylor (W
t
)
El almirante Taylor definió la estela como el porcentaje de la velocidad de la velocidad
de la embarcación (V); su fórmula se conoce como la fracción de estela de Taylor (W
t
).
Fórmula 6-1 Fórmula de la Fracción de Estela de Taylor
W
V V
V
t
a
=
÷
,
ó V
a
= V x ( 1 - W
t
)
Donde :
W
t
= Fracción de Estela de Taylor
V = Velocidad de la embarcación en el agua.
V
a
= velocidad del agua en la Hélice.
Figura 6-1
Deslizamiento, Estela y Velocidad de Avance.
Figura 6-2
La curva de Funcionamiento de un motor Cummins KTA 38-M.
(Cortesia de la Cummins Engine Company, Inc.)
Factor de Estela (W
f
)
Obviamente, a fin de seleccionar una hélice lo más exactamente posible, debemos tener
en cuenta la estela y usar V
a
, no V, en nuestra tarea. Es conveniente, al usar la fórmula
6-1, darle un nombre al valor “ 1 - W
t
”, y lo denominaremos Factor de Estela (W
f
).
(Este no debe de confundirse con la fracción de estela de Froude, al que también se le
conoce como “W
f
”. El fracción de estela de Froude se usa raramente, debido a que este
define la estela en términos de V
a
y no de V. Por tanto, para el cálculo de hélices, no
resulta tan conveniente como la fracción de estela de Taylor, W
t
)
Fórmula 6-2 Fórmula del Factor de Estela
W
f
= 1 - W
t
De aquí, obtenemos la fórmula 6-1 así :
Fórmula 6-3 Fórmula de la Velocidad de Avance
V
a
= V x W
f
donde :
V = Velocidad de la embarcación.
W
f
= Factor de Estela
W
t
= Fracción de Estela de Taylor.
Determinación del Factor de Estela (W
f
) del Coeficiente de Bloque -
Embarcaciones de Desplazamiento.
El Cuadro 6-1 grafica el factor de estela en función del coeficiente de bloque (ver
fórmula 6-5) para embarcaciones de una y dos hélices, y es aplicable a embarcaciones
que operan con relaciones SL por debajo de 2,5. Embarcaciones con coeficiente de
bloque mayores son de cuerpo lleno (cubicas). Según esto, el agua fluye alrededor de
sus cascos menos fácilmente y sus estelas son mayores que en el caso de embarcaciones
de cascos más finos. Como se puede ver, el menor factor de estela, y por tanto mayor
diferencia entre V y V
a
, aparece en embarcaciones con mayores coeficientes de bloque.
Cuadro 6-1. Factor de Estela como función del coeficiente de bloque para embarcaciones de una y dos
hélices con relaciones SL menores de 2,5. Basado en la Fórmula 6-5.
Los factores de estela de embarcaciones de una sola hélice son menores (hay mas estela)
que en el casco de embarcaciones de dos hélices debido a que la hélice simple esta
parcialmente escondida detrás de la quilla, astilla muerta y/o enquilladura. Por
comparación, cada hélice de una embarcación de dos hélices “ve” un flujo de agua
relativamente menos obstruido (menos estela).
La fórmulas siguientes relativas a las curvas del Cuadro 6-1 fueron derivadas por el
autor y están basadas en los datos de Barnaby y de Caterpillar Inc.
Fórmulas del Factor de Estela vs. Coeficiente de Bloque :
Fórmula 6-4a Para una Hélice
W
f
= 1,11 - (0,6 x C
b
)
Fórmula 6-4b Para dos Hélices
W
f
= 10,6 - (0,4 x C
b
)
donde:
W
f
= factor de estela (porcentaje de V “visto” por la hélice)
C
b
= Coeficiente de Bloque del casco.
Y,
Fórmula 6-5 Fórmula del Coeficiente de Bloque
C
Disp
WL x BWLx
b
=
Hd x 64 lb./ft
3
donde:
Disp = Desplazamiento, en libras.
WL = Eslora en la flotación, en pies.
BWL = manga en la flotación, en pies.
Hd = Calado del Casco, excluyendo la quilla, enquilladura o astilla muerta, en pies.
El coeficiente de bloque puede encontrarse frecuentemente en el Plano de Líneas de
Forma del diseñador original. Si no se conoce, puede calcularse usando la fórmula 6-5.
Si las cantidades de esta fórmula se desconocen, pueden medirse directamente del casco,
como se describe en el Apéndice A.
Determinación del Factor de Estela (W
f
) a partir de la Velocidad - Embarcaciones
de Planeo.
El Cuadro 6-2 grafica el factor de estela en función de la velocidad para embarcaciones
de dos hélices que operan a velocidades de planeo - aquellas con relaciones SL mayores
de 2,5. Los valores para embarcaciones de una sola hélice pueden tomarse como el 98 ó
99 % de las que se dan en el cuadro. El valor final para el factor de estela no debe de
exceder de 99%. La curva esta definida por una fórmula derivada por el autor, basada en
los datos de Du Cane, Lord y Phillips-Birt:
Fórmula 6-6 Fórmula del Factor de Estela vs. Velocidad
W
f
= 0,83 x Kts
0,047
donde:
W
f
= Factor de Estela.
Kts = Velocidad en nudos.
Cuadro 6-2. Fracción de Estela como función de la velocidad para embarcaciones de dos hélices que
operan a velocidades de planeo. Basado en al formula 6-6.
CALCULO POR EL MÉTODO Bp - o.
Características de Nuestra Embarcación de Ejemplo - Ocean Motion
Ahora que podemos calcular V
a
, podemos continuar y comenzar a calcular una hélice
usando el método Bp-o. Consideremos la hélice para la embarcación de una sola hélice
Ocean Motion. Esta podria ser una embaracion charter, un bote de buceo, un bote
combinado, o un yate de gran potencia. Tenga presente que los cálculos Bp-o y las otras
formulas dadas en este libro pueden aplicarse casi a todas las embaracciones, y la Ocean
Motion podria tener especificaciones bastante diferentes. Debido a que necesitamos
valores específicos para nuestros cálculos, asumamos las sigueintes caracetristicas :
Ocean Motion
100 ft. 30,48 m. LOA (eslora total)
92,4 ft. 28,04 m. WL (eslora en la flotación)
26 ft. 7,92 m. BOA (manga total)
25 ft. 7,62 m. BWL (manga en la flotación)
9,75 ft. 2,96 m. Hd (calado del casco)
10,5 ft. 3,20 m Calado Maximo
225,8 tons. 229,4 Mtons. Desplazamiento (toneladas largas y
toneladas metricas)
505 830 lb. 229 440 kg Desplazamiento
290 290 Relación DL (relación desplazamiento eslora)
74 in. 188 cm. Diámetro máximo de la Hélice que se puede colocar
dentro del claro existente
4,2 ft. 1,28 m Línea centro del eje por debajo de la línea de agua.
Su operador desea correr a una velocidad continua de 12,2 nudos ( el cual se consigue
con una relación velocidad eslora de 1,27), con un poco más de velocidad estra de
reserva.mEsta es una velocidad de operación practica par una embaraccion de
desplazamiento de este tam,ano, aunque al reducir la velocidad continua de operación a
11,5 nudos estaremos ahorrando alrededor del 20 % del requerimiento en potencia y
combustible (ver capitulo 2). Del Cuadro 2-1 ó la formula 2-1, determinamos que la
Ocean Motion requiere un HP en el eje por cada 575 lbs de desplazmiento (un kw por
cada 350 kg) par lograr esta velocidad. Para su desplazamiento de 505 830 lbs (229 440
kg), esto será 880 SHP (656 kw).
Una embarcación de este tamaño deberá equiparse con un motor marino diesel. Uno de
regimen intermitenete seria apropiado para el uso proyectado - una velocidad de crucero
continua con algo de potencia extra de reserva. Según esto, proyectaremos operar al 85
% de su RPM y HP maximos (ver capitulo 1). También tendremos que tener en cuenta
un 3 % de perdida de potencia debido a la fricción en los cojinetes y la contrapresion.
Esto indica un motor de un máximo BHP de 1066 HP (795 kw) [880 SHP ÷ 0,85 =
1009 HP, y 1009 HP x 1,03 = 1066 BHP]. En este punto, debemos consultar a varios
fabricantes para determinar que motores reunen estos requerimientos. Uno de dichos
motores podria ser el Cummins KTA38-M. En el regimen intermitente entrega una
potencia máxima de 1045 HP (780 kw) a 1950 RPM, y 990 HP (738 kw) a su velocidad
máxima de operación continua segura de 1800 RPM. Nosotros proyectamos operar
continuamente al 85 % de su máxima RPM ó 1967 RPM a 882 HP (658 kw). La figura
6-3 muestra las curvas de performance para este motor.
Estimacion de la Velocidad del Eje (RPM o N)
Ahora debemos hacer un estimado inicial de una velocidad adecuada del eje para
determinar la relación de reducción adecuada. Esto puede hacerse refiriendonos al
Cuadro 5-5 ó la Formula 5-5 de Diámetro Mínimo y luego referirnos a la formula 5-3 de
DÍA-HP-RPM. El diámetro mínimo indicado es de 64”. Luego, entramos a la formula 5-
3 con el diámetro más grande que se pueda instalar en el claro (abertura) de la hélice
(74”) y la máxima potencia al eje que nuestro motor puede entregar. De aquí, hallamos
la RPM. La máxima potencia esta alrededor de 1020 HP (760 kw)

Contenidos Agradecimientos Introducción Capitulo 1 Capitulo 2 Capitulo 3 Capitulo 4 Capitulo 5 Potencia: Funcionamiento del motor. Estimación de la Velocidad: Efectos de la potencia, Peso y Tipo de Casco. Anatomía de la Hélice: Partes y Definiciones. Características de las Palas : Forma de la Pala, Cavitación, Hélices Especiales, y Reglas Practicas. Método de la Hélice de Crouch: El Método Empírico para el Calculo de Hélices usando el Deslizamiento. Capitulo 6 Método Bp -  El Método del Factor de Potencia : para el Calculo de Hélices.

Introducción
para diseño de propulsores.

: Usando este Manual

El presente libro no esta orientado hacia la investigación para Ph.D en alta tecnología

Sin embargo, es ideal para un mecánico, ingeniero, operador de flota, capitán de puerto, timonel de yate, y arquitecto naval como una referencia tan clara y fácil de usar para la selección del propulsor adecuado para un diseño particular o servicio. Es necesario revisar detenidamente, para una mejor comprensión, las pocas tablas y gráficos que se presentan en la presente obra; sin embargo todos los cálculos pueden ser realizados por cualquier persona con un conocimiento básico de la matemática de secundaria. En efecto, cada fórmula presentada aquí puede ser evaluada rápidamente usando la más simple y menos costosa calculadora científica. ( En el apéndice D se presenta un curso breve de recuerdo en el uso de exponentes decimales). Uno de los más confusos conceptos en la selección de un propulsor es el grado de aproximación que se desea o que se puede alcanzar. Una referencia conteniendo cuadros detallados, tablas y fórmulas parecen requerir una aproximación extrema. En realidad, todo el proceso de selección de un propulsor es de aproximación y estimación. Es por tanto importante evitar los errores matemáticos cuando evaluemos las fórmulas requeridas o cuando se lean valores de gráficos y tablas, pero el grado real de aproximación que se puede alcanzar es limitado. Hay dos razones para esto. La primera es que la interacción entre el agua, el propulsor y el casco es tan compleja que nadie realmente entiende con exactitud que es lo que pasa. Precisamente, para una instalación completa, el ingeniero debe estar en la capacidad de poder predecir con exactitud , no solo como el flujo de agua se comporta a medida que esta se arremolina a través de los álabes del propulsor, sino también, como la forma del casco afecta a ese flujo. Luego, el ingeniero tendrá que determinar con precisión como estos factores varían y pueden variar en gran magnitud para diferentes velocidades, cargas de embarque, y condiciones del mar. El ángulo del eje, el asiento del buque, el ángulo del timón, los órganos de gobierno de popa, la presión de escape posterior, la temperatura del agua, y muchos otros factores juegan un papel preponderante en el funcionamiento y eficiencia del propulsor.

Los programadores de computadoras usan la sgte. esto es un ejemplo algo extremo. la razón del área del disco.5 % ú obtener el máximo grado de economía en una flota de remolcadores se justifica la investigación adicional. En ingeniería es muy frecuente la expresión “cifras significativas” para indicar el grado de aproximación que es posible obtener a partir de una determinada cantidad de datos. curvatura. se pueden especificar propulsores comerciales solo con restricciones razonables. En tales casos. Un fabricante de propulsores para botes plegables recientemente realizó una serie de pruebas comparando con propulsores similares de otros fabricantes . es casi imposible dar cuenta de muchas de las sutiles diferencias entre propulsores similares de distinta fabricación( manufactura). trabajando solamente con los procedimientos presentados en el presente texto será posible poder seleccionar un propulsor que funcione adecuadamente de acuerdo a nuestras necesidades. Es por tanto importante . sin embargo. efectivamente. Para la gran mayoría de aplicaciones. Se encontró que. Para usos en los cuales es necesario una aproximación extrema  ajustar el rendimiento de un bote de competencia en un 0. aún teniendo muchos de ellos catálogos con especificaciones de diámetro y paso iguales. inclusive seleccionando propulsores similares. es que para casi todas las embarcaciones ordinarias el propulsor se selecciona a partir del stock comercial disponible. aunque la decisión final . y espesor de álabe se volvió casi imposible encontrar dos propulsores que fueran realmente idénticos en dimensiones. al seleccionar un propulsor. no obstante. basura que sale). el espesor de alabe. las pruebas en canales y análisis detallados en computadora son necesarios. garbage out” ( basura que ingresa.La segunda razón por la cual la selección del propulsor es un proceso aproximado. La selección de propulsores para botes plegables es limitada. expresión “ garbage in. El diámetro. Cuando se consideraron las diferencias esenciales en el estilo. lo cual simplemente significa que la respuesta nunca no puede ser más aproximada que la información con la cual se comenzó. se obtuvieron avances significativamente distintos. y muchos otros factores adicionales nos permiten fijar más o menos bien el diseño. propulsores de superficie de paso nominalmente idénticos. no detenerse en la persecución de una aproximación numérica extrema. sin embargo se dejan de lado las diferencias entre propulsores de diferente estilo y manufactura. La variedad de estos propulsores es más que suficientemente amplia para reunir las especificaciones de casi cualquier aplicación. la superficie de paso.

solo se especifica un propulsor de 24” de diámetro y con un paso de 20”. Igualmente. es que se diga que para la selección de este. no solo permitirá especificar las dimensiones generales del propulsor. es de mucha importancia el especificar el tipo correcto de propulsor. y la configuración del alabe en el rendimiento. Todas estas características son tratadas con detalle en el capitulo 4. la forma de la sección. Antes de poder especificar y ordenar el propulsor más adecuado para nuestra aplicación. Si adquirimos un tornillo para máquina de ¾” . A excepción de estas inusuales y exactas instalaciones. El vendedor inmediatamente preguntara si necesitamos un tornillo para madera. listados a continuación en orden de importancia aproximadamente: . al abrir el manual del fabricante se encontraran 8 ó 9 tipos diferentes de propulsores disponibles de acuerdo a estas dimensiones. cabeza circular. solo sea necesario especificar el diámetro y el paso. con distintos tipos de propulsores. FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIÓN DE UN PROPULSOR Uno de los conceptos erróneos más comunes en la selección de un propulsor. se tendrá que considerar el número de alabes. por ejemplo. Aunque si bien es cierto. ¿ Cual escogeríamos? Entre otras cosas.debe hacerse haciendo navegar la embarcación en un trayecto determinado. uno hecho de bronce o acero. estos factores son los más críticos como se mencionó anteriormente existen muchas otras características que deben considerarse. sino también especificar el tipo y modelo de propulsor más adecuado. y muchos otros aspectos más. el área del álabe. chapa metálica. el espesor del álabe. La comprensión de como influyen la forma. ranura phillips o standard. y así sucesivamente. y evaluando con cuidado los resultados obtenidos en cada prueba. número 8 para un proyecto de trabajo en madera será casi inútil esta adquisición. se deberá especificar la mayor cantidad de los siguientes factores. o para máquina. Si. con el uso de este manual y probando con un conjunto de propulsores los más aproximados que se encuentren en stock se obtendrán resultados similares a cualquier otro método conocido. área. Intentar seleccionar un propulsor solo en base al paso y al diámetro es como entrar en una ferretería y preguntar simplemente por un tornillo de ¾” . número 8. redondeada o plana.

las palas supercavitantes serán solo necesarias especificar en el caso de embarcaciones de alta velocidad. Los ítems del 7 al 13 son de gran importancia para diferentes tipos de embarcación y para dar solución a problemas específicos. ojival. Forma de la sección de la pala ( aerodinámica. y las palas gruesas serán especificadas en embarcaciones de trabajo de baja velocidad que operan en aguas que contienen desechos. Diámetro 2. Diámetro del eje propulsor y tipo de chaveta. . 6. Palas acopadas o desacopadas. Los ítems del 1 al 6 deben especificarse para todo tipo de propulsor e instalación.cavitación standard. 5. deben recomendarse cuando se presenten los problemas de vibraciones. Divergencia (Skew) 11. 8. Giro ( izquierdo o derecho). Paso 3. 10. Área de la pala ( usualmente definido por la razón ancho-medio ó la razón área-disco) 7. 13.(Rake) 12. Palas para supercavitantes o palas de no . o combinada). 9.1. Diámetro del núcleo (hub). Espesor de la pala. Inclinación. por ejemplo. Las palas divergentes. Número de palas 4.

y el tipo de casco influye así mismo en la selección del motor. Por consiguiente. el funcionamiento del motor y la velocidad. Luego. la mayor potencia alcanzable (manteniendo los otros factores constantes). existen una gran variedad de clasificaciones o tipos de potencia concernientes a los motores marinos. Estos requerimientos básicos. la más rápida que el buque podrá desarrollar. una de las primeras decisiones a tomar en la selección de un motor y un propulsor (ya sea para repotenciar un buque. mejorara el funcionamiento de mi buque?. la velocidad y la potencia. ¿Con más o menos paso. UNIDADES DE POTENCIA * En el sistema ingles: . Pero el tamaño del motor afecta la velocidad del buque. obviamente. dan lugar a algunas de las más frecuentes interrogantes acerca de los propulsores: ¿ Por que el motor no alcanza su RPM máximo nominal?.Capítulo 1 POTENCIA Comprendiendo el funcionamiento del motor Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos básicos: 1) Hacer juego con la potencia del motor y la velocidad del eje y. se tendrá dos de los factores básicos necesarios para seleccionar el propulsor adecuado. Utilizando las tablas y métodos que se verán en el capitulo 2. sin embargo. 2) Coincidir con el tamaño y velocidad de operación del buque. En efecto. Previamente. y viceversa. conociendo ambas. es decir. es ineludible en la selección del propulsor. Esta relación circular con un factor afectando a otro. Antes de poder contestar estas y otras interrogantes se deberá estudiar con cierto detalle la potencia. se tendrá que comprender que es la potencia y como está relacionada al torque y al consumo de combustible. ¿Por que el buque no puede alcanzar la velocidad máxima proyectada por el fabricante?. se podrá calcular la velocidad que una embarcación desarrollaría con una determinada potencia. y usando los métodos que se detallan en los capítulos 5 y 6. para un nuevo diseño o simplemente para mejorar el rendimiento) es determinar la velocidad de operación que se desea. se podrá estimar la velocidad.

donde: 1 pie-libra es el trabajo necesario para mover un peso de una libra. ni la efectiva podrán determinarse sin haber accedido previamente a los resultados de las pruebas realizadas en sofisticados canales de prueba. Potencia Efectiva ( EHP ) La potencia efectiva o EHP es la potencia requerida para vencer la resistencia del buque a una velocidad determinada. a un determinado RPM. Esta potencia es muy semejante en magnitud a la potencia necesaria para el remolque del buque. aunque ésto variara de acuerdo a la instalación. Ni la potencia indicada. la potencia indicada es más o menos el doble de la potencia efectiva.libra de trabajo / segundo. como lo especifica el fabricante.9863 unidades inglesas de HP. sin incluir la potencia para hacer girar su propia hélice y la necesaria para operar su maquinaria. Potencia Indicada ( IHP ) La potencia indicada o IHP es la potencia requerida para que el buque navegue a una determinada velocidad. una distancia de un pie. La potencia indicada incluye la potencia necesaria para vencer la fricción en toda la maquinaria y además para hacer girar la hélice en el agua. en otras palabras. y sin haberse fijado en los métodos de propulsores del presente texto.7457 kw donde: 1 Kw es la unidad de potencia en el sistema métrico. La razón de EHP / IHP es generalmente alrededor del 50 %. que es igual a 0. o a programas computarizados de predicción y simulación. Es importante conocer si la BHP ha . y 1 kw = 1000 J/segundo = 1000 N-m/ s Así mismo existe un el HP métrico ( HK o PK). Potencia al freno ( BHP ) La potencia al freno o BHP de un motor es la máxima potencia generada por este.1 HP = 33 000 pies-libra de trabajo / minuto = 550 pies . * Sistema Métrico 1 HP = 0.

La máxima potencia al eje es la máxima potencia entregada al propulsor. cuando no se indica las RPM. Esto significa que un incremento en la potencia en determinado tipo de casco de un buque. La máxima potencia al freno es la máxima potencia entregada por un motor. Potencia al Eje ( SHP ) La potencia al eje o SHP es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del propulsor hacia la hélice a una determinada RPM. En la gran mayoría de instalaciones para pequeños botes. permitirá un incremento en la velocidad o en la carga que podrá ser remolcada. casi siempre a su máxima RPM alcanzable. la potencia al freno. Comúnmente. y costo inicial. compresores. alrededor de 1 ½ % por cada cojinete. Una muy pequeña potencia no permitirá que el buque navegue a la velocidad deseada. cuando no se especifique nada acerca de las RPM. espacio. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia indicada. y el engranaje de reversa invierte el sentido de rotación del eje y del propulsor. casi siempre a la mayor RPM alcanzable. Es importante recordar que la SHP es la magnitud de potencia que realmente debe usarse para realizar los cálculos para el propulsor. la potencia perdida en la caja de engranajes. y otras maquinarias conducidas por el motor. La potencia al eje es la potencia al freno menos la potencia consumida por toda la maquinaria interna. Al igual que la potencia al freno. se referirá a la máxima potencia al freno. A falta de información detallada. se tomará como la máxima potencia al eje. (el engranaje de reducción hace que las RPM del motor se transmitan al eje disminuyendo las RPM. Efectos de la Potencia Obviamente. . y la potencia perdida debido a la fricción de los cojinetes del eje. alrededor del 3 % ( si aún no ha sido descontada de la potencia al freno). para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de generadores. mientras que demasiada potencia seria un gasto inútil en combustible. el termino de potencia al eje.).sido medida con o sin un engranaje de reducción o de reversa instalado. y no directamente usadas para la propulsión de la embarcación. los engranajes de reducción y de reversa se están combinados en la misma caja. una mayor potencia permitirá realizar más trabajo en un determinado tiempo. La máxima SHP puede asumirse como igual al 96 % de la máxima BHP.

como una guía a grosso modo. un motor que entrega 500 HP a 2 000 RPMs entregaría . cuando sea apropiado. Por ejemplo. El torque resultante es de 1 000 libraspie. y no el torque de sistemas rotatorios. cerca del 3% es usado para vencer la resistencia del aire. El torque para motores de combustión interna. es 5 252 veces la potencia dividida entre las RPM. 25% se pierde en vibraciones y calor al agua. y 2% se pierde en el eje del propulsor. Muchos ingenieros y textos de referencia ignoran esta convención. pie-libras significa exactamente lo mismo que libras-pie. o kilogramos fuerza (kgf). el torque es el producto de una fuerza (en libras) por una distancia (en pies).. o kilogramos-metro. se debe estar preparado para interpretar los pie-libras como torque. y la distancia en metros (m). Esta fuerza de torsión es denominada torque. y 35% para hacer girar el propulsor o hélice.Perdidas de Potencia y Energía Es interesante el observar aproximadamente a donde se va la energía del combustible. En el sistema métrico. la fuerza esta dada en newton (N). 17 % para vencer la resistencia debido al arranque y al lavado del propulsor contra el casco. los valores reales variarán de un tipo de embarcación a otra. por definición ampliamente aceptada. ésta debe de convertirse en una fuerza de torsión alrededor del propulsor. Torque ( T ) Ya con la potencia deseada para propulsar el buque. Esto deja solo alrededor del 38% de la energía del combustible para la propulsión. En el sistema ingles. por convención este termino esta apropiadamente reservado para describir el trabajo. Estos son solo valores promedios. los ingenieros se refieren al torque como libras-pie. Esto explica porque los propulsores de giro lento entregan más empuje estos están recibiendo más torque para un mismo HP. 27% para vencer la resistencia de las olas. Alrededor del 35% se pierde en forma de calor a la atmósfera. por tanto. Newton-metro. Imaginemos un peso de 100 libras aplicado en el extremo de una palanca de 10 pies que pivotea alrededor de su otro extremo. En el sistema ingles. De este 38%. sin embargo nuevamente. Por convención. 18% para vencer la fricción superficial. Por consiguiente obtendremos el mayor torque cuando tengamos la menor RPM y la mayor potencia.

en los cuales se muestran la potencia. Fórmula 1. entregándonos 485 HP. que son entregados por la mayoría de los fabricantes.1 Fórmula del Torque Torque = T . y el consumo de combustible versus las RPM. lo que nos daría como resultado que el torque se incremente a 3819 libraspie. están calculadas descontando las perdidas por fricción en la caja de engranajes ( también conocida como de transmisión. pero no incluyen las perdidas deducidas por la fricción en los cojinetes del eje. motores hidráulicos. debido a las perdidas por fricción en dicho engranaje. el torque. Al mismo tiempo. para así poder obtener la verdadera curva SHP en el propulsor. en lbs-pie. Si se instalase un engranaje de reducción 3 : 1. la SHP se reduciría aproximadamente en 3%. .M. teniendo en cuenta 1 ½ % de perdida de potencia por cada cojinete y la potencia usada para los generadores auxiliares.. etc. Estas perdidas de potencia deben ser deducidas donde sea aplicable.P. T  donde : HP 52 HP 52 RPM = potencia ( sistema ingles) RPM = revoluciones por minuto CURVAS DEL OPERACIÓN DEL MOTOR La potencia y el torque disponibles del motor. Estas curvas se encuentran disponibles en los planos de curvas de operación. por supuesto). están claramente definidas por las curvas de operación del motor. si bien es cierto. unidades de refrigeración. Algunos fabricantes también incluyen la curva SHP. Una es la curva de potencia teórica del propulsor y la otra es la curva de consumo de combustible del propulsor. ni tampoco la potencia usada por los equipos auxiliares. el eje transmitirá 667 R. Curvas de Potencia y Consumo de Combustible del Propulsor Dos curvas adicionales son a veces incluidas en la hoja de curvas de operación. Dichas curvas ( SHP).1313 pies-libra de torque al propulsor. la cual se encuentra justo debajo de la curva BHP.

La constante de igualación aritmética. es escogida arbitrariamente para hacer que la curva de potencia del propulsor cruce a la curva SHP al máximo RPM.M. La los selección del paso correcto de la hélice. esta relacionada con la potencia indicada ( IHP ) . y máxima SHP. Esto quiere decir que cuando el motor esta girando a su máxima R. ha sido determinado a través de experiencias.. la curva de potencia del propulsor cruza a la curva de potencia al eje cerca al punto de máxima R. = exponente entre 2.P. barcos de pasajeros. El exponente. Para la gran mayoría de propulsores (hélices) de paso fijo que se ajustan exactamente al motor . la mayoría de los procesos de selección de propulsores. siendo 2. La curva de potencia teórica del propulsor esta dada por la fórmula: Fórmula 1. ni tampoco de importancia para los fines de este texto). siendo 2.7 para casi todos los barcos de placer de velocidades medias y altas. y área del alabe nos aseguraran que los requerimientos de potencia del propulsor coincidan correctamente con el motor. La curva de potencia del propulsor en las hojas de operación del motor. este en teoría estará entregando exactamente la potencia requerida por el propulsor.7 el exponente para botes promedio. diámetro.0.2 y 3. es una buena aproximación. en este caso. RPM = revoluciones por minuto. ( la intuición nos dice entonces que la curva de potencia del propulsor. detallados en los capítulos 5 y 6 son en la práctica  que determinan estos valores con exactitud. n .P. .La curva de potencia teórica del propulsor es una representación aproximada de los requerimientos de potencias promedio del propulsor a distintas RPMs. a pesar de ser solamente teórica . En efecto. y embarcaciones comerciales livianas.2 Fórmula de la Curva de Potencia del Propulsor PHP = Csm RPMn donde : Csm n = constante de igualación aritmética. pero esta relación no es simple. útil para poder visualizar la relación entre motores específicos y la potencia del propulsor.M.

la cual muestra la potencia entregada al eje. y la curva 5 es la curva de consumo de combustible del propulsor. en este caso basándose en un exponente igual a 2.Figura 1-1 Plano de las curvas típicas de operación para un motor marino diesel pequeño. La curva punteada en la parte media (3) es una curva típica de potencia del propulsor. La curva más alta (1) es la curva de potencia al freno.) . justo a popa del engranaje de reversa/reducción.7. Inc. La curva (4) es la curva de consumo de combustible tanto para la potencia al freno como para la potencia al eje ( o la curva de consumo especifico de combustible).( Cortesía de Cummins Engine Company. La curva punteada (2) por debajo es la curva de potencia al eje.

. Se puede hacer que estas curvas coincidan en un punto el punto donde se cortan pero. Si se seleccionase un propulsor cuya curva de potencia corte a la curva SHP. Una curva de potencia del propulsor similar a la curva A.. Nunca alcanzara su máximo R. con su máxima R.P. o ambos. Tal propulsor girara (sin avanzar) ineficazmente y producirá un pequeño empuje lo cual indicara un paso muy pequeño y / o un diámetro muy pequeño de la hélice. Paro dichos propulsores. dicho propulsor haría que el motor embale. En vista que.0 . sobrepasando su máximo RPM. frecuentemente tienen propulsores de gran empuje y alta relación de paso. deteriorándose así mismo. En casos extremos. los propulsores de forma tubular. no volverán a coincidir en otro punto más.. RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA DEL MOTOR Y LA POTENCIA DEL PROPULSOR Uno de los problemas básicos que se presentan al seleccionar una hélice standard de paso fijo se muestra en la figura 1. luego.P. debido a la disminución de perdidas de potencia en la dirección radial. nos indicara un paso excesivo de la hélice. y si se trabaja a RPM muy bajas el motor comenzara a humear y sus válvulas se obstruirían.M. por debajo del punto de máximo RPM curva A en la figura 1-2 el motor se sobrecargara para velocidades mayores.1. Las curvas de potencia del propulsor son un útil adjunto pero no son determinantes en los métodos de selección que se verán en los capítulos 5 y 6. están descritos de mejor manera con un n = 2. un diámetro excesivo del propulsor.Las embarcaciones comerciales de gran tonelaje que operan a bajas velocidades. Por otro lado.M. lo más posible. el valor de n debe ser tomado como 3. que no sea este. si la hélice seleccionada tuviese un requerimiento de potencia tan bajo que nunca llegara a cruzar a la curva SHP curva B en la figura 1-2 la potencia máxima del motor nunca llegaría a utilizarse. el motor debe tener la suficiente libertad para alcanzar su máximo RPM o lo más aproximado posible no habrá más elección que escoger el propulsor que haga coincidir la potencia del motor. Las curvas BHP y SHP tienen tendencias muy distintas a la curva de potencia del propulsor. En el otro extremo.2 .

Si este no fuese el caso . ligeramente por debajo del punto de máxima RPM. Muchos fabricantes de motores dan la máxima potencia de los motores a la máxima RPM alcanzable en condiciones ideales. y si le acondicionase una hélice de menos diámetro. Efecto de Potencias Bajas en el Propulsor a Bajas RPMs. permitirá que el motor alcance la velocidad deseada. . habrá que preocuparse. el motor estará probablemente calibrado en forma correcta. calibrar el propulsor para que corte a la curva de potencia del motor. y el motor no fuese capaz de alcanzar el 90 o 95 % de su máxima RPM. o ambos. es a menudo. una buena idea. paso. Como se vera más adelante. Figura 1-2 Curvas de potencia del motor y el propulsor.Aquí se ha dado la respuesta básica a la interrogante: “ ¿ Por que el motor no alcanza su máximo RPM ?” La hélice tiene un paso o un diámetro excesivo para el motor. Aunque no deberíamos apresurarnos y cambiar el propulsor solamente por esta razón. Si el motor esta alcanzando el 95 % o más de su máxima RPM.

En la figura 1. y no incidentalmente  el consumo de combustible. A esta baja R. Este consumo de combustible mas bajo. . se ve reflejado en la curva 5 de la figura 1-1. Al mismo tiempo veremos que el propulsor solo utiliza aproximadamente 22 HP (16. el regulador limita el flujo del combustible hacia el motor. la maquinaria adicional debería conectarse al motor sin que esto reduzca las RPM o desacelere la embarcación. reduciendo la potencia generada a esta RPM. La respuesta es que el motor no los esta generando.P. se incrementen.3 kw) restantes ? .) Cuando se calibra el acelerador de un motor marino.4 kw). ( la curva SHP muestra la salida potencial. a medida que las RPMs. la curva de consumo de combustible del propulsor. podemos observar que la SHP a 1800 RPMs es aproximadamente 60 (45 kw). lo que se esta haciendo es calibrar un regulador que es el que controla el flujo de combustible para mantener una RPM constante  no muy diferente del control de crucero en un automóvil. Sin embargo. no se esta ajustando directamente el flujo de combustible al motor. en vez de esto. no la real. ¿ Que pasó con los 38 HP ( 28.M. la potencia de reserva o potencia no usada disminuirá. Como el propulsor solo requiere 22 HP a 1800 RPMs. aunque el consumo de combustible se incrementará..1.

sin embargo.H. Westerbeke Corp.P. para motores livianos de alta velocidad. A pesar de que la hélice debe seleccionarse de manera que el motor se aproxime lo mejor posible a su máxima R. (Cortesía de J. Es importante notar que el torque máximo de la mayoría de los motores se da por debajo la máxima RPM. máxima. Este fabricante ha ploteado el torque y el consumo de combustible. Se muestra el torque y el consumo de combustible. la R. nominal. otro problema en la selección del propulsor.M.P. La único que hay que hacer es evaluar la situación .Figure 1-3 Curvas de funcionamiento de otro motor. Esto representa.P. ) La Curva del Torque La figura 1-3 muestra las curvas de operación de otro motor. pero ha omitido las curvas teóricas del propulsor.M. que corresponden al torque máximo frecuentemente es tan baja como el 50% de su R.M.

Estas clases determinan si el motor se someterá a trabajo continuo o a periodos de operación cortos con máxima R.M. nominal.M. Los motores marinos de .P.M. dejando aún un margen para que el motor alcance su máxima velocidad nominal..M.P. bajo consumo de combustible.P. pero hay un inconveniente: que deben de desconectarse para poder pasar a operar a RPMs.P. aún considerablemente alto. pero también disminuye la potencia máxima y se incrementa el peso del motor y el costo por cada caballo de potencia entregado. más bajas que la máxima. Recomendada para Operación Continua % de R. 70 -80 % 80 .M. La R.M.teniendo en cuenta el consumo de combustible y la vida del motor.M. El consumo especifico de combustible suele ser mínimo alrededor del 70% de la R.M. máxima del motor.100 % Los motores marinos de servicio continuo pueden operar indefinidamente a su máxima R.P. Tipo de Servicio y R.M.P.85 % 88 .. lo cual incrementa la confiabilidad y la vida del motor. exacta que nos da la mejor combinación de alto torque. siendo el torque a esta R.P. Por esta razón. la velocidad de operación más económica y eficiente para muchos motores ( particularmente los motores livianos de alta velocidad ) esta alrededor de 70 a 85 % de la máxima R. recomendadas para trabajo continuo como un porcentaje de la máxima R. nominal del motor para distintos tipos de servicio.P.M. TABLA 1-1 Tipo de Motor Automotriz Adaptado (Gasolinero o Diesel ) para Servicio Liviano Marino Diesel de Alta Potencia para Servicio Liviano Marino Diesel para Servicio Intermitente Marino Diesel Pesado para Servicio Continuo R.P.P.92 % 98 . La tabla 1-1 muestra las R.M.P. la velocidad de operación más económica varia según el motor. y gran durabilidad puede determinarse a partir de las curvas de operación del motor y evaluando junto con el fabricante las necesidades y uso a que se destinara el motor. de Operación Los motores marinos se manufacturan para distintas clases de servicio o potencia. Recuerde que. max.

Estos son una buena elección para embarcaciones de trabajo. si operamos los motores por largos periodos de tiempo por debajo del 80 % de su máxima R. costo y peso. o por más de 500 horas por año. tanto los motores de servicio continuo como los de servicio intermitente deben de seleccionarse de tal forma de que operen la mayor parte del tiempo entre el 80 a 90 % de su R. máximo para su velocidad promedio de crucero.P.servicio intermitente trabajan alrededor del 90 % o más de su R. EL resto del tiempo estos deben operarse al 80 a 85 % de su máxima R. máxima por no más de 6 horas por cada 12 de operación.P..M. los motores de servicio liviano y los automotrices adaptados de servicio liviano ( motores que no han sido diseñados específicamente para trabajo marino o industrial ) son usados en la mayoría de yates y pequeñas embarcaciones comerciales por debajo de los 40 a 45 pies.P. Debido a su alta potencia.P.M. el motor se hollinará. .M. por más de 2 horas por cada 6 de operación. etc.M. Como una materia practica. máximo. De otro lado.. Si dichos motores operan por sobre el 90 % de su R. entonces tendrán una reserva de potencia muy pequeña para condiciones especiales – clima duro.M. Los motores de servicio liviano o los de alta potencia no deben de trabajar a su máxima R.P.P.M. carga inusual.

La potencia del motor debe vencer continuamente la resistencia del agua y del aire – fuerzas que tratan de desacelerar y frenar la embarcación. Si pudiésemos calcular exactamente la resistencia del barco en cuestión a la velocidad deseada. y aún así habrá suficientes motivos para errores considerables. las pruebas en tanques y los análisis en computadora originales pueden hacerse extensivos para distintos asientos y condiciones de carga. la adición de nuevos equipos hará que el buque se desfase varias pulgadas de dicha línea . Con seguridad. aún habrá muchas variables desconocidas involucradas que están afectadas a su vez por el factor de escala.hélice que genere el suficiente empuje y por tanto lleve a la embarcación a la velocidad deseada. podríamos seleccionar una combinación motor . es raro que las embarcaciones floten en sus líneas originales de diseño. pero esto hará que el proceso sea aún mucho más costoso. Aún cuando una embarcación parta sobre su línea de agua de diseño. Cualquier tipo de aproximación requerirá pruebas en tanques y análisis detallado de los resultados en una computadora. Por ejemplo. Desplazamiento. determinar un calculo real para la resistencia – un número exacto de libras – es una tarea fantásticamente laboriosa y que tomaría mucho tiempo. Aún peor. especialmente en lo concerniente a cosas tales como : el punto de cambio de flujo laminar (liso) a flujo turbulento. y hace que este adquiera un ligero asiento.Capitulo 2 ESTIMACION DE LA VELOCIDAD Efectos de la Potencia. ya sea a proa o a popa. Diferencias muy pequeñas en el asiento y en la carga pueden afectar significativamente las predicciones de resistencia hechas en pruebas en tanques y en computadora. Desafortunadamente. con todos los avances logrados. . podemos determinar que tipo de motor seleccionar para una determinada velocidad o carga para un tipo de casco dado. y Tipo de Casco Ahora que ya hemos examinado la potencia y el funcionamiento del motor.

que aún una reducción proporcional muy pequeña fácilmente repagará los muchos miles de dólares requeridos para el análisis. que han ido desarrollándose a través de los anos. y a su vez nos conllevara a la selección de una hélice de demasiado paso. el desplazamiento ( el peso total ). También es igual al volumen de agua desplazado por el casco.5 por 64 lbs. solo será necesario determinar el volumen del casco en su línea de agua de carga. Dichos pesos nos darán como resultado predicciones de altas velocidades no reales. la velocidad será mayor. Estas fórmulas tienen en cuenta factores fundamentales tales como el tipo y la forma del casco. A mayor relación potencia .) . y multiplicar ese volumen por el peso del agua de mar por pie cúbico ( 64 lbs. Para yates en particular. dichas embarcaciones consumen grandes cantidades de combustible. Además. No es recomendable hacer las aproximaciones de la potencia estimada a partir de las curvas de operación del motor.) o por metro cúbico (2. La solución es usar un conjunto de fórmulas empíricas para la predicción de velocidades.258 lbs) para encontrar el verdadero peso de la embarcación. que dan con frecuencia el peso del casco desnudo o el desplazamiento liviano sin incluir el combustible. tripulación o bodegas. sustituir 62.desplazamiento.desplazamiento. (Para agua dulce.El costo en las pruebas en tanques y análisis en computadora es una fracción lo suficientemente pequeña del costo total que involucra el diseño y construcción de los grandes buques. y cuando se usan con sentido común y correctamente. DETERMINACIÓN APROXIMADA DEL DESPLAZAMIENTO O CALCULO DE PESOS Una de las claves para obtener buenos resultados usando estos métodos empíricos es el uso de cálculos confiables y aproximados para el desplazamiento* o el peso. Por tanto. El factor más importante que gobierna la velocidad es la relación potencia . que bien vale pagar. Para embarcaciones pequeñas y yates. la tendencia común es la subestimar de grosso modo el peso. en los avisos y literatura de ventas. sin embargo. tales métodos costosos son raramente justificables. pueden darnos valores bastante aproximados para las velocidades estimadas.  El desplazamiento de una embarcación viene a ser el peso de esta a plena carga. solo pueden usarse como cálculos referenciales o para darnos una idea del desplazamiento. y la potencia.

Todas las bodegas del barco y sus equipos. Midiendo la altura desde el arrufo hacia la línea de agua real tanto en proa como en popa. . 3. dándonos el verdadero desplazamiento. agua y carga debido a que esta es una buena condición de trabajo promedio durante el servicio de la embarcación. Dos tercios de la capacidad de los tanques de agua y combustible. Se especifican dos tercios de combustible. La mayoría de los barcos gastan la mayor parte de sus horas de operación con tanques y carga aproximadamente entre el 25 a 75 % de su capacidad. Si tratamos con una embarcación grande pero no disponemos de información de su desplazamiento real y de sus líneas. Este procedimiento sencillo puede realizarse en una sola tarde. Para barcos más grandes. No es necesario realmente tomara las medidas del casco en detalle. el arquitecto nos podrá decir cuantas pulgadas hacia abajo ( u ocasionalmente hacia arriba) la embarcación esta flotando. la solución ideal es la de contactar con el diseñador original y pedirle el desplazamiento a partir de las líneas de forma. basándonos en la línea de flotación actual de la embarcación. Debe asegurarse de incluir los pesos de: 1. y se describe en detalle en el Apéndice a.PESADO O MEDICION PARA ENCONTRAR EL DESPLAZAMIENTO El mejor método para determinar el peso del casco de un pequeño remolcador es el de llevar la embarcación a una plataforma de remolque y pesarla. Toda la tripulación y los pasajeros. sino simplemente medirlo en tres secciones. tal como suele ser cuando esta en servicio. no habrá más elección que el medir el casco la próxima vez que el buque este en dique. 4. Recuerde que el desplazamiento o peso que se usa para el calculo de la velocidad debe ser el real. 2. Dos tercios de toda la carga.

60 % de eficiencia. La curva esta basada en la siguiente Fórmula : Fórmula 2-1 Fórmula de la Velocidad de Desplazamiento V L donde : V : velocidad del buque. en libras La velocidad estimada por esta Fórmula supone que el propulsor entrega entre el 50 . L : eslora en la flotación. en nudos. Barcos de Desplazamiento El cuadro 2-1 nos da la velocidad de la embarcación ( como relación velocidad .. CUADRO 2-1 VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO .INCLUYE SEMIDESPLAZAMIENTO 3 10. SHP : potencia al eje en el propulsor  : desplazamiento. con un promedio aceptable 55 % (ver la sección referente a la Eficiencia y Funcionamiento del Propulsor en el capitulo 6).DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA REQUERIDA PARA UNA VELOCIDAD DETERMINADA.665 / SHP .eslora ) como una función de la potencia ( en libras por HP ) para embarcaciones de desplazamiento y semidesplazamiento. en pies.

533 Es ahora importante recordar las curvas de operación del motor del capitulo 1. Luego. Será tentador concluir. Nos da una relación velocidad eslora de 1. ) [413HP 0.45 m) en la línea flotación. deseamos determinar la potencia requerida para conducir la Salty Bell.85 = 485 HP (362 kw)].eslora del cuadro 2-2. que debe operarse alrededor del 80 a 90 % de su R. A pesar de que. En el caso de la Salty Bell. Entonces. que aún. y 11 nudos 8. Según esto. y luego determinaren este cuadro.M.4. Para embarcaciones de desplazamiento ligero. la aproximación lógica será determinar la máxima relación velocidad .37 nudos = 1.P. deben ser sumados a la potencia total del motor. es decir 85% en promedio. debería procederse como sigue : 11 nudos en una eslora de flotación de 70 ft.P.M.31[ (70 ft) 0. a fin de llegar a obtener relaciones velocidadeslora un poco mayores a 1. representación de la Fórmula 2-1. embarcación de 220 000 libras (99 790 kg) de desplazamiento y 70 ft (21. Con un poco más de moderación – podríamos decir que las embarcaciones de desplazamiento pesado.7 nudos aproximadamente. 220 000 lbs. a 11 nudos. y considerando todas las perdidas de potencia debido a transmisiones adicionales ( tales como los canales en V) o apoyos del eje.M. para la Salty Bell . Del cuadro 2-1. a partir del cuadro. este barco operara continua y económicamente a esta velocidad. pero sería razonable estimar para el motor de la Salty Bell . que entregue una potencia de 460 HP(343 kw) en servicio. las libras por HP necesarias serán 533. un casco de desplazamiento pesado puede alcanzar razones velocidad eslora de 1. nos da la potencia necesaria para alcanzar la máxima relación velocidad eslora conocida del bote.. una ventaja adicional en la especificación de un motor que opera continuamente al 85 % de su máxima R.31]. pero solo a costa de un gran consumo de combustible y potencia ( como se detallara en el texto a continuación ). máxima nominal cuando están en servicio.3 á 1. Los cascos pesados diseñados con carenas de planeo o semiplaneo pueden alcanzar velocidades de semidesplazamiento. la potencia necesaria para alcanzar esa velocidad. es que una planta de propulsión tal como esta permitirá alcanzar una velocidad extra en circunstancias especiales. 413 HP (308 kw) es todo lo que se requiere para producir 11 nudos.P. lo cual no sería ni practico ni económico.5 o mayores dándole la suficiente potencia. necesitaremos especificar un motor de 485 HP ( 362 kw.Cuadro 2-1 Este cuadro. Además de esto.37 nudos. los HP necesarios para operar toda la maquinaria auxiliar conducida por el motor principal. nominado en 485 HP (362 kw). Pocos motores generan su R.5 = 8. Si por ejemplo. máximo. pero en la practica tal intento resultaría imposible. lbs/HP = 413 HP ( 308 kw ) en el propulsor. El cuadro 2-1 muestra que nos daría una velocidad máxima de 11. Una embarcación del tamaño de la Salty Bell tendrá un motor marino diesel para servicio intermitente. tenemos que tener en cuenta que la Salty Bell requiere 413 HP (308 kw) en el propulsor para trabajar a 11 nudos. necesitarían adicionárseles más de un HP por cada 500 libras de desplazamiento.

Uno de ellos es la forma del casco ( la forma de su obra viva en la popa ). que tengan la máxima área para la superficie útil de planeo. y confort de la embarcación. que de más de un HP en el propulsor por cada 400 lbs de desplazamiento ( 1 kw.45 en embarcaciones pesadas con líneas de forma más o menos finas. Tal hecho. un HP por cada 550 lbs.4 ó 1. No se puede transformar un casco de desplazamiento puro en una embarcación de semiplaneo.5 a 3. La curva en el cuadro 2-1 se eleva excesivamente para relaciones velocidad-eslora superiores a 1. Siempre hay que tener presente la vieja regla del pulgar. resistencia a esfuerzos estructurales.3 ó 1. Esta regla ha demostrado ser realmente un poco conservadora.9.0 ( es imposible ser preciso aquí ) no son embarcaciones de planeo realmente. y el tercero es un conglomerado de la capacidad marinera. que nos dice que los cascos de desplazamiento no pueden viajar más rápido que la velocidad del casco ( 1. Para alcanzar velocidades de semidesplazamiento la embarcación deberá tener un casco específicamente diseñado para ese propósito. Para la mayoría de los barcos de desplazamiento. no existe un punto en la instalación de los motores. por cada 240 kg). por cada 335 kg) en el propulsor es suficiente.4 . Para operación a relaciones velocidad-eslora de 1. pero menores que 2. EMBARCACIONES DE SEMIDESPLAZAMIENTO La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora mayores que 1. seria un desperdicio de tiempo y dinero. Tales barcos son llamados embarcaciones de semidesplazamiento. Las dragas y los remolcadores que necesitan jalar cargas pesadas requerirán potencia adicional para el remolque. Trataremos esto en detalle en el capitulo 8. Existen tres factores importantes que gobiernan la capacidad del casco para alcanzar dichas velocidades.A pesar de que el cuadro 2-1 nos da valores de hasta 2. Los cascos de planeo verdaderos requieren de carenas planas a popa. pero a un gran costo en potencia. debido a que las embarcaciones con desplazamientos livianos pueden alcanzar velocidades más altas.).5. generalmente las embarcaciones de casco de desplazamiento o de no planeado no pueden alcanzar dichas velocidades.34 veces la raíz cuadrada de la eslora de flotación en ft.( 1 kw. habiéndose llegado a alcanzar relaciones velocidad eslora de 1. el segundo es su relación desplazamiento-eslora.3 ( velocidad de casco tradicional o normal). Los cascos de semidesplazamiento . u ocasionalmente embarcaciones de semiplaneo. instalando únicamente un motor mucho más grande.

si no se dispone de las líneas de forma. y si existe algún punto durante la instalación del motor.5 . ( El apéndice A muestra como medir este ángulo directamente del casco. El ángulo de la Sección Longitudinal controla la Velocidad Potencial El mejor indicador de la velocidad potencial máxima de un casco es el ángulo que su sección longitudinal a un cuarto de la manga y la línea de agua forman cuando este se encuentra en su condición normal de carga y en reposo. más si van a desplazarse a altas velocidades. y menos si su relación velocidad-eslora esta ligeramente sobre la velocidad del casco. ( 1 kw por cada 240 kg ). y como es que se debe medir su ángulo.requieren cumplir algunas de estas características.5 o más alrededor de 2 alrededor de 1.). La figura 2-1 muestra la ubicación de la sección longitudinal a un cuarto de manga. Razón velocidad-eslora Razón velocidad-eslora Ángulo de la Sección Longitudinal menos de 2 4 7 2. Esta característica. que entregue más de un HP en el propulsor por cada 400 lbs. como se da a continuación : Tabla 2-1 Ángulo de la Sección Longitudinal vs. Estos ángulos indican la velocidad potencial para los cascos de semidesplazamiento. es la que determina cuan rápido puede navegar un casco.

37 nudos. en toneladas largas de 2240 lbs.)0.5 = 8. La liviandad se mide a través de la relación desplazamiento-eslora (DL). lo cual nos dará 1692 HP (1262 kw) en el propulsor [ 220000 lb. EFECTO DE LA RELACIÓN DESPLAZAMIENTO-ESLORA EN LA VELOCIDAD POTENCIAL Otro indicador de la velocidad potencial del casco es cuan liviano es éste para su eslora en la flotación. ).57 nudos ].1 x 8. si la misma Salty Bell tiene un ángulo de sección longitudinal a un cuarto de su manga. largas) L = eslora en la flotación. Resto da una velocidad v.8podremos interpolar con los valores de la tabla mostrada.016 tons. sus 220000 lbs. que . deducida por el autor : . para lograr esta velocidad ( 1 kw por cada 79 kg. ( 1 TM = 1. en pies. ésta podría navegar con una relación velocidad-eslora superior a 2.37 nudos = 17. la Salty Bell a pesar de su diseño de casco que le permite lograr una relación velocidad-eslora de 2. lb.Los cascos con ángulos de sección longitudinal superiores a los 7 ú 8 raros./HP = 1692 HP ]. y 2. igual a 3.. Entonces podremos concluir de que. Resulta 130 inmediatamente aparente que el lograr velocidades con relaciones velocidad-eslora altas es muy costoso en potencia. de desplazamiento hacen que esto sea costoso en la práctica.5 nudos [ (70 ft.01xL) 3 donde: = desplazamiento.1 en la teoría.) Esta curva esta basada en la siguiente Fórmula. Si los ángulos de sección longitudinal son menores. entonces las potencias para las velocidades dentro del rango de semidesplazamiento mostradas arriba serán las adecuadas. Por ejemplo. ( Un casco de planeo puro podrá alcanzar velocidades mayores que las que indica su relación Dl.1.Eslora  Re lacion DL  (0. El cuadro 2-2 muestra la máxima relación velocidad-eslora que un casco de no planeo puede alcanzar respecto de su relación DL. de 17. Podemos ver del cuadro 2-1 o de la Fórmula 2-1 que la embarcación requerirá un HP por cada 130 lbs.4. y se son dan siempre que se navegue a velocidades superiores a las correspondientes a una relación velocidad-eslora de 1. que se define como sigue : Fórmula 2-2 Fórmula de la Relación Velocidad .

digamos.0 aún con ángulos de sección longitudinal comparativamente excesivos y otras características de cascos de no planeo. que transporta hombres. relacionado a la Fórmula 2-3.Fórmula 2-3 Fórmula Máxima Relación Velocidad-Eslora vs. Relación DL = relación desplazamiento . remítase al Cuadro 2-1 para hallar la potencia requerida para alcanzar esta velocidad. Existen tres formas en las que una embarcación puede alcanzar relaciones SL significativamente mayores que 1. las embarcaciones extremadamente livianas con relaciones SL de. provisiones. esencialmente. en función de su relación desplazamiento-eslora. Este cuadro. es hacer una combinación de desplazamiento y de características de casco de planeo. Cuadro 2-2. La segunda forma de lograr relaciones SL altas es usando un casco de planeo. 60 á 100. La Salty Bell supera las limitaciones del casco de desplazamiento de la curva mostrada en la gráfica. tratada anteriormente. una vez hallada la relación SL correspondiente. a pesar de tener una relación DL de 286. la más común. que es de lejos .45 : una es por medio de un desplazamiento liviano.26 Re lacion SL  (Re lacion DL) 0. pueden alcanzar relaciones SL hasta de 2. que alcanzaría una relación SL de 2. Un ejemplo es la Salty Bell. Relación DL 8. podrá lograr altas velocidades aún cuando tenga desplazamientos moderadamente altos. .1. y equipo pesado hacia las plataformas petroleras a corta distancia de la costa. La tercera forma de alcanzar altas velocidades. Es una típica embarcación de tripulantes. al cual dándole la suficiente potencia. muestra la velocidad máxima que un casco de no planeo puede alcanzar.eslora.311 donde : Relación SL = relación velocidad eslora. por medio de un buen casco de planeo y una gran planta de potencia. Ingrese con la relación DL.

Relaciones DL muy bajas permiten obtener altas velocidades (relaciones SL altas) sin planeo real.) de eslora de flotación y solo 30000 libras (13 608 kg.4 nudos. Naturalmente. (15. Tales cascos podrán alcanzar velocidades de semidesplazamiento sólo si sus ángulos de sección longitudinal a un cuarto de manga fueran bajos y si sus potencias fueran grandiosas. Si. En efecto. la curva en el cuadro 2-2 muestra donde se produce la verdadera velocidad de casco para embarcaciones de distintas relaciones DL.42. Podemos ver del cuadro que dichas embarcaciones están limitadas a relaciones SL menores que 1. Del cuadro 2-2 ó de la fórmula 2-2. los ángulos de sección longitudinal planos o superficiales. como se discutió anteriormente. Efectos de la Resistencia del casco y Condiciones del Mar en el Potencial de Velocidad. Una consideración final en la determinación del potencial de velocidad es la resistencia y las condiciones marinas del casco. comparativamente excesivo.) de desplazamiento. Generalmente. la potencia requerida para que esta embarcación navegue a dicha relación SL.mercantes y de placer . aún con un ángulo de sección longitudinal a un cuarto de su manga. Las ensayos para potenciar embarcaciones con ángulos de sección longitudinal mayores de 8 relaciones y desplazamiento-eslora por encima de 290 á 300 con el fin de alcanzar relaciones SL superiores a 1. sin embargo. podremos determinar a partir del cuadro 2-1. Un casco con estas características puede potenciarse para operar a altas velocidades.4 no funcionaran. la gran mayoría de las embarcaciones de no planeo . de 50 ft.9 o una velocidad V de 13. podrá alcanzar relaciones SL de aproximadamente 1. Luego de considerar la .tienen relaciones DL superiores a 280. Desafortunadamente. como por ejemplo la Sea Rocket. consideraremos una embarcación extensa y liviana. su relación DL seria 107. el golpeteo que dicho casco tome en aguas tranquilas será indeseable para la tripulación y puede inclusive dañar el casco. Luego. el slamming y las cargas. vemos que la Sea Rocket.2 m. dicha embarcación podrá propulsarse fácilmente para alcanzar velocidades de semidesplazamiento o planeo. Por tanto. y los desplazamientos livianos conllevan a potenciales de velocidad elevados. A medida que la potencia necesaria para navegar una embarcación aumenta geométricamente con la velocidad. Un bote de fondo plano superficial tendrá una relación DL ligeramente baja y un ángulo de sección longitudinal muy pequeño.

potenciación y l a repotenciación para altas velocidades. de fondo plano pueden hacerse navegar a velocidades muy latas en aguas tranquilas. C : constante elegida de acuerdo al tipo de embarcación considerada. con la constante C. en nudos. en nudos obtenible con la potencia. Las dimensiones totales de los motores y la cantidad de combustible para ponerlos en marcha hacen que el desplazamiento liviano sea una necesidad practica en todos los casos. con algunas ny pocas excepciones. ajustada para que nos de la velocidad en nudos: Fórmula 2-4 Fórmula para la Velocidad de Planeo de Crouch C V (/ SHP) 0 .5 donde : V : velocidad de la embarcación. nos veremos forzados a ir más despacio. En otras palabras su sección longitudinal a un cuarto de su manga se extiende exactamente paralela a la línea de flotación. con un 55 % como un buen promedio ( ver capitulo 6 ). Los cascos anchos. versus su relación potencia-desplamiento. pero si operamos en aguas regularmente turbias o agitadas. Los desplazamientos livianos también son críticos. igual a 0 . . Estas curvas están basadas en la Fórmula de Crouch. SHP : Potencia en el eje del propulsor. LB/HP. Dichos cascos deberán tener ángulos de sección longitudinal a un cuarto de manga. de modo que la velocidad y potencia extras puedan usarse algunas pocas veces. asume que el propulsor seleccionado entrega una eficiencia entre 50 a 60 %. por debajo de los 2Las embarcaciones de planeo . EMBARCACIONES DE PLANEO La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora por sobre 2. hay que tomar en cuenta las condiciones en que operará la embarcación. La velocidad obtenida a partir de esta Fórmula. En la teoría. inclusive hasta un buque de gran desplazamiento podrá planear si se tiene la potencia suficiente. El cuadro 2-3 muestra la velocidad V. : Desplazamiento en libras. más modernas tiene ángulos de sección longitudinal a un cuarto de manga.9 o 3 son llamadas embarcaciones de planeo real.

cruceros livianos de alta velocidad.Cuadro 2-3.9 ó 3. Este cuadro se aplica solo para embarcaciones de planeo real con ángulos de sección longitudinal a un cuarto de su manga por debajo de 2 relaciones y velocidad-eslora de al menos 2. 190 Embarcaciones menores de alta velocidad. hidroplanos de asiento.0. Hidroplanos de tres puntos. embarcaciones de pasajeros. Estas deben escogerse como sigue : TABLA 2-2 CUADRO DE CONSTANTES PARA VELOCIDADES DE PLANEO C 150 Tipo de Embarcación Embarcaciones menores de velocidad media. La clave para obtener resultados reales a partir de la Fórmula de Crouch es el usar la constante correcta C. Este cuadro. . Catamaranes de potencia para competencia y trineos acuáticos. 210 220 230 Tipos de botes de carrera. Ver tabla 2-2 para estimar el valor aproximado de C con el cual se entrara a la tabla. basado en la Fórmula 2-4. muestra la potencia alcanzable por un casco de planeo como una función de la potencia al eje disponible. cruceros.

Obtener velocidades dadas para valores de C de 190 ó 200 requieren de cascos relativamente angostos y eficientes con aparejos de cubierta muy pequeños. Esto parecería ilógico.8 MPH). la relación potenciadesplazamiento sola y no la eslora es el factor contrarrestante. largas y estrechas con entradas finas. estas embarcaciones. y de cuerpo superficial no pueden hacerlo. tendremos que calcular para una marcha igual al 70 % de la máxima . y puntales para reducir la resistencia al avance por apéndices al mínimo. En este punto. a proa. Trabajaremos como ejemplo la embarcación Flying Spray. tales embarcaciones requieren de ejes de hélice pequeños y bien trabajados. como se discutió líneas arriba. Además. que impidan la estructura de la cabina. a velocidades de planeo.66 m. Por tanto necesitaremos motores de potencia nominal total de 430 HP (320 kw) [300 HP = 431 HP]. Valores de C de 210 y superiores podrán solo aplicarse a embarcaciones que toman la estrategia o finalidad de las últimas. vemos que la Flying Spray requerirá un HP por cada 36 libras en el propulsor. Podremos responder en base . (9. En efecto. de 35 ft (10. Del cuadro 2-3 o de la Fórmula 2-4.14 m.). pueden navegar a altas velocidades en aguas turbias. la unidad de chumaceras de baja de sus fuera de borda no son muy eficientes y crean tanta turbulencia en sus hélices. un valor promedio de C igual a 150 seria adecuado ( de Tabla 2-2).La gran mayoría de cascos de planeo tienen valores de C de 150 o ligeramente mayores. Tiene una eslora en la flotación de 30 ft. Sin embargo. las embarcaciones largas y estrechas (con relaciones DL bajas) deben tener valores de más altos.) con dos motores gemelos fuera de borda con una cabina de sombra. En vista de que deseamos 36 operar continuamente a esa velocidad. Esto da 300 HP (224 kw) [10890 lbs = 302]. pero en la practica. Su relación desplazamiento-eslora de 180 es un promedio ligeramente liviano para este tipo de embarcación de planeo. mientras que las embarcaciones anchas. Además. Entonces será adecuado escoger motores fuera de borda gemelos de 0.los fuera de borda son motores livianos y de alta velocidad.7 215 a 220 HP (160 a 165 kw). y deberá operar a una velocidad v de 25 nudos (28. podremos comenzar a responder otra de las interrogantes más frecuentemente mencionadas al inicio del capitulo 1: “ ¿ Por que mi embarcación no alcanza la máxima velocidad estimada por el fabricante ?” . La eslora no puede despreciarse en nuestras consideraciones. Es interesante notar que la eslora no es considerada del todo en la Fórmula de Crouch. como la debida a los apéndices de arrastre. desplaza 10890 libras (4940 kg). sin embargo.

o cuando éste las alcanza por debajo de su máxima potencia. si descubrimos que la embarcación tiene suficiente potencia para alcanzar velocidades mayores a la máxima que haya podido realmente alcanzar. descubramos que su velocidad máxima de crucero es inferior a la mostrada cuando se encontraba sobre el piso de la sala de exposiciones. Sin embargo. luego y solo luego. será tiempo de pensar en una nueva hélice. En los capítulos 5 y 6 hará una evaluación detallada en cuanto a la selección de hélices. luego de llevar a la embarcación en consideración a su desplazamiento real ( dado en el catalogo de venta). para ver realmente cuan rápido podrá navegar la embarcación a su potencia y desplazamiento reales.a los métodos de predicción de la velocidad tratados aquí. cuando el motor no llega a alcanzar su máxima RPM. Esto es particularmente cierto. . No deberá sorprendernos que.

La cara reversa es el lado de baja presión o cara de succión de la pala. Las chavetas. ejes y dimensiones del núcleo estándar se encuentran en el apéndice C. La acción de las palas es la que impulsa a la embarcación en el agua. Cara y Reverso de la Pala : La cara de la pala es el lado de alta presión.Capitulo 3 ANATOMIA DE LA HELICE Partes y Definiciones Antes de comenzar a examinar el proceso de selección de hélices en detalle. es decir. La chaveta es un rectángulo de metal largo y delgado que va dentro un canal interior practicado a lo largo del núcleo de la hélice y que va en contacto con el eje. o cara de presión de la pala. . a fin de que tenga la suficiente resistencia. es el punto más alejado del centro del eje. el núcleo no podrá ser menor que el 14 % del diámetro. Palas : Las palas de la hélice son las aletas o lóbulos torcidas que se proyectan al exterior del núcleo. Debido a que el je de la hélice no genera empuje. como una cuestión practica. Chaveta : La mayoría de los ejes transmiten el torque del eje a la hélice a través de una chaveta. es decir. el que empuja al agua cuando la embarcación se mueve avanzando. Aunque. taladrado por el eje de la hélice. lo ideal seria eliminarlo. ¿Que tipo de hélices tendremos que seleccionar. PARTES DEL PROPULSOR Núcleo : El núcleo de una hélice es el disco central sólido. Raíz y Punta de la Pala : La raíz de la pala es el punto en el cual la pala se une al núcleo. ¿ Cuales son las diferencias y similitudes entre ellos?. y que tipo es la más recomendables para que servicio? Responderemos a estas preguntas en los próximos dos capítulos. tendremos que definir claramente los propulsores que seleccionaremos : ¿Como se forman?. al cual se encuentran adheridas las palas de ésta. La punta de la pala es el filo extremo más exterior de ésta. el lado que apunta a proa. Este lado es el que mira a popa.

El sentido de giro de la hélice nunca podrá cambiarse. Es decir. entonces simplemente se tendrá que cambiar dicha hélice por otra que tenga el giro correcto. vemos que los bordes de ataque de las palas siempre estarán más alejados del observador que los bordes de salida. . El borde de salida es aquel por donde el agua abandona o sale de la pala. Una hélice que haga que el buque avance cuando ésta gira en sentido horario. Asimismo. la hélice gira en sentido horario. visto de popa. se le denomina hélice de giro derecho. por tanto se tratara de una hélice de giro derecho.Bordes de Ataque y Salida : El borde de ataque de la pala es aquel que “abre” (penetra) el agua. a una hélice que gira en sentido antihorario. se le conoce como hélice de giro izquierdo. vista de popa. Si usted adquiere una hélice del giro equivocado para su instalación. Podremos entonces diferenciar una hélice de giro derecho de una de giro izquierdo solo con verla. no se podrá cambiar el sentido el giro colocando la hélice al revés. A medida que uno observa la hélice desde popa. SENTIDO DE GIRO O ROTACIÓN Un aspecto critico de la forma de la hélice es su sentido de giro. Si los bordes de ataque están a la derecha del observador. Si ocurre lo contrario entonces se tratara de una hélice de giro izquierdo.

es que el agua por debajo de la hélice es ligeramente más densa y libre a fluir (no existe casco sobre esta) que en la parte superior de ésta. La razón . se usan hélices y motores de giro opuesto a babor y estribor. las RPM. y el paso son los tres factores más significativos que afectan el funcionamiento y eficiencia de la hélice. si se opera con un solo motor.en términos simples . son casi universales. LAS TRES CARACTERÍSTICAS BÁSICAS El diámetro. y la hélice de babor o de la izquierda deberá ser de giro izquierdo. Las embarcaciones de doble hélice con hélices del mismo sentido de giro pueden experimentar serios problemas de maniobrabilidad. Esto permite una mejor maniobrabilidad y.Las hélices de giro derecho para embarcaciones de una sola hélice. En instalaciones de hélice doble. En un casco de hélice doble las hélices deberán ser de giros opuestos. La hélice de estribor o de la derecha deberá ser de giro derecho. Una hélice simple de giro derecho tendera a empujar la popa de la embarcación a estribor cuando esta avanza ( y a babor cuando retrocede). la gran mayoría de los cálculos para la selección de un propulsor adecuado gira en torno de estas tres características. Esto hace que las palas inferiores sean un poco más efectivas. . pero no completamente. Aunque muchas otras variables deben de considerarse. el efecto de empuje de cada hélice contribuirá a contrarrestar el hecho de que el eje no este en el centro. entonces la hélice y la popa “se moverán” hacia los costados en la dirección del giro.

Efectos del Diámetro : El diámetro es el factor singular más critico en la determinación de la cantidad de potencia que absorbe y transmite la hélice. forma del casco. causan un arrastre excesivo. Algunas relaciones de reducción comunes son : 2:1. En la practica. Para la gran mayoría de instalaciones . Los limites en el calado. Este viene a ser simplemente la distancia a través de un circulo formado por las puntas extremas de la pala de la hélice. una hélice con un diámetro tan grande como un tercio de la manga de la embarcación y girando solo a una docena de RPMs es la más eficiente. Revoluciones por Minuto : Las revoluciones por minuto ( RPM o N ) es el número de vueltas o rotaciones completas que da una hélice en un minuto. que es la velocidad a la que gira el cigüeñal para un determinado régimen de marcha. a medida que el diámetro aumente la eficiencia aumenta. resulta con frecuencia más económico hacer que la hélice sea compatible con los engranajes de reducción estándar proporcionados por el . Por esta razón. etc. En la gran mayoría de instalaciones.sobre los 35 nudos o más . a fin de tener un diámetro mayor y una hélice más eficiente que permita usar un motor de alta velocidad económico y compacto. y 3:1. Debido a que la hélice gira a la misma velocidad que su eje. sin embargo se tiene una gran variedad de engranajes de reducción y una amplia gamma de relaciones de transmisión. suele denominársele RPM del eje o RPM del eje de cola. En teoría. 2. el factor singular más importante en la determinación de la cantidad de empuje entregado. se coloca una caja de engranajes de reducción entre el cigüeñal y la cola o eje de la hélice. La finalidad del engranaje de reducción es la de reducir las RPMs en la hélice. debe buscarse el mayor diámetro y la menor RPM en el eje.4:1. Es por tanto.en las cuales la superficie mojada extra de ejes de gran diámetro.Diámetro : La característica más obvia de cualquier hélice es su diámetro (D). cojinetes de apoyo. Las RPMs del eje son con frecuencia distintas a las RPMs del motor. RPMs y perdidas en el engranaje de reducción hacen que el diámetro se restrinja a uno muy inferior a éste. La única excepción es para las embarcaciones de alta velocidad . Un pequeño aumento en el diámetro hace que el empuje y la carga del torque en el motor y el eje se incrementen dramáticamente ( ver la sección referida al torque en el Capitulo 1).

]. debido a que los motores que son capaces de generar la suficiente potencia a una velocidad suficientemente baja son excesivamente grandes y pesados. las embarcaciones de alta velocidad.aprox. Para embarcaciones que operan por encima de los 35 nudos. Cuando esto no es posible. para ser girada con las mismas dimensiones y peso del motor. Dichas embarcaciones llevan entonces una caja de engranajes multiplicadora. con frecuencia usan hélices que operan a la velocidad del motor. Generalmente las altas RPMs. es necesario incrementar las RPMs del eje de cola por encima de las RPMs del cigüeñal. ejes de hélice y puntales más pequeños. y por tanto.4:1 tendrá unas RPMs en el eje de 1250 [3000 RPMs  =1250 RPMs. 3 % . pueden ser resultar ventajoso RPMs más altas. disminuir las RPMs nos permite colocar una hélice de gran diámetro. del eje o del cigüeñal entre la relación de reducción. hélices.por tanto. en la mayoría de instalaciones son preferibles las bajas RPMs . En efecto. y ocuparían espacios interiores valiosos en el casco. y el mismo consumo de combustible. Los piñones en “V”. En muchos casos. en términos de eficiencia. lo ideal seria eliminar totalmente el engranaje de reducción. Sin embargo.4 El mecanismo de engranaje de reducción absorbe o gasta potencia . un motor que opera a 3000 RPMs con un engranaje de reducción de relación 2. generalmente. en algunas embarcaciones de competencia de alta velocidad. En las embarcaciones de alta velocidad. no son eficientes. Esto se hace raras veces.fabricante del motor para sus distintos modelos de motor. piñones paralelos y piñones inclinados pueden combinarse en una caja de reducción y permitir cambios radicales en la dirección del eje. Efectos de las RPM. Debido a que una hélice de gran diámetro es más eficiente en la producción de empuje. 2. La velocidad el eje o RPM puede calcularse simplemente dividiendo las RPMs. a excepción de la embarcaciones de alta velocidad. . se podrá encontrar un gran número de empresas que se han especializado en la producción de engranajes de reducción y reversa de uso marino para una gran variedad de instalaciones especiales. los engranajes también servirán para resolver problemas de ubicación del motor. Por ejemplo. donde es importante conservar las dimensiones de la hélice y estructura de soporte pequeñas a fin de reducir la resistencia por apéndices.

Esta analogía dice que la hélice se atornilla a si misma en el agua.en teoría . En efecto. la hélice . A esta distancia se le denomina paso. debido a que esto define los ángulos de las caras de las palas. Si el . de la misma forma en que un tornillo de madera se enrosca en un pino suave. ( Ver lo referente al Paso Virtual más adelante).avanza una cierta distancia fija por cada revolución completa.Figura 3-3 Torsión de la Pala y paso de la Hélice Paso El termino paso viene de la vieja analogía con los tornillos usada para aproximar la acción de la hélice. el termino apropiado para una hélice es el de propulsor o hélice de tornillo. Paso de la Cara. Un termino más preciso para esto es el de paso de la cara. Al igual que un tornillo de madera.

el cojinete de empuje se encuentra en la caja de engranajes o de transmisión. Esta es una diferencia bastante substancial. En cada revolución. mientras que la raíz de sus palas. A su vez. estarán viajando solo en una circunferencia de 11” (279. el eje empujará a un cojinete de empuje que ejercerá una fuerza contraria al casco. ésta empujara al eje hacia adelante la misma distancia. de acuerdo al núcleo. Por decir. se les da un ángulo superficial.4 mm) por cada revolución. que a su vez esta fija al motor.26” (1276 mm). entonces este tendrá un paso de 10”. En la mayoría de motores pequeños y medianos. sin embargo. en una hélice de 16” (406. la hélice realmente hace que la embarcación avance una distancia menor que la de su paso de cara nominal. la parte más interna de la hélice ( cercana al núcleo) avanzara una distancia menor que sus puntas por cada revolución completa. sus puntas estarán viajando en una circunferencia de 50. Al igual que en cualquier otro objeto rotatorio.4 mm) de diámetro.) por cada vuelta completa. Y debido a que la hélice esta bien fija a su eje propulsor. .. (Esto lo examinaremos en detalle en los capítulos 5 y 6).propulsor avanza 10 pulgadas (254 mm. Debido a que las palas no pueden avanzar más adelante que las partes internas de la hélice. La diferencia entre el paso nominal y la distancia real avanzada se denomina deslizamiento.

y gira rechazando el agua entrando a la pagina por debajo de la línea central del eje. pero algunos pocas hélices especiales tienen palas con un paso que cambia substancialmente de la raíz a las puntas. más o menos 70 % de la distancia a la punta de la pala. El ángulo de la pala para esta sección es el ángulo a. La pala esta girando levantándose hacia fuera del plano de la pagina y por sobre la línea central del eje.De esta manera. las puntas terminan en el mismo sitio que las raíces de las palas al final de cada vuelta completa. La figura 3-6A muestra una vista seccional de la pala de una hélice a una cierta distancia fuera de la línea central del eje.“constante” porque el paso ( distinto al paso de los ángulos de la pala) no cambia. Este ángulo variará a lo largo de la pala. Basándonos en el mismo principio para todo el largo de la pala obtendremos la torsión característica de las palas de la hélice. y es el ángulo entre el cara de la pala y un plano perpendicular a la línea central del eje. Es bueno recordar que el paso de una hélice no es el mismo que el del ángulo de sus palas. Esto significa que los ángulos de las palas no varían a fin de mantener el paso constante. como se muestra en la figura 3-6B. Hélices de Paso Variable. Las caras de las palas de una hélice de paso de cara constante describen una hélice perfecta con un paso igual al paso nominal del propulsor. La mayoría de las hélices tienen palas generalmente de paso constante. La razón principal de estas hélices de paso variable es la de aprovechar las velocidades variables del flujo de agua hacia la hélice - . y de “cara” porque realmente se aplica solo a la cara de la pala. a fin de mantener el paso de la cara constante .

Una hélice de paso controlable permite al operador cambiar el paso de las palas de la hélice mientras ésta se encuentra en marcha. . pero realmente. Las hélices de paso verdaderamente variable están fuera del alcance de este texto.medidas radialmente hacia afuera del núcleo . y se ha encontrado que ésto. El termino de hélice de paso controlable suena similar al de hélice de paso variable. Este tipo de instalacion se requiere solo para grandes embarcaciones con necesidades especiales de optimizar su eficiencia. reducen ligeramente el paso cerca de las puntas de las palas. esto se refiere aún concepto completamente diferente. Hélices de Paso Controlable. con frecuencia. A esto se le llama alivio del paso o descarga de las puntas. muchas hélices modernas tienen una pequeña cantidad de paso variable introducidas cerca de la raíz de la pala como resultado de los cambios en la sección de la pala. respecto de una hélice teórica.debido a la interferencia delante con el casco. También. Sin embargo. reduce la tendencia a que la cavitación comience en las puntas de la hélice (ver Capitulo 4).

obviamente. P0.Generalmente. el empuje de la hélice desaparece. las hélices de paso controlable son mucho más costosas y complicadas que las hélices sólidas ordinarias. es otra manera de medir el paso real o efectivo. P0 (en ft.).76 ft. = 9”]. 3-6) relativo a un plano en ángulo recto a la línea del eje.33 x 21 nudos 2800 RPMs =0. también llamado Paso Experimental. Cuando a una velocidad de estela determinada.5 mm. Va (ver Cap. como remolcadores. un hélice no opera como un tornillo para madera. Esto debido a que el operador puede ajustar el paso para adecuarse al empuje requerido para. El paso de análisis es el paso del propulsor medido a la velocidad del agua y a la RPM a la cual la hélice ya no podrá mantener el flujo de agua . a una RPM dada. como consecuencia variaría algo. es igual a 101. Nunca viene especificado por el fabricante.6). Para un propulsor que entrega empuje cero a 2800 RPM a una velocidad de estela de 21 nudos. un mecanismo hidráulico o una conexión mecánica directa permite la rotación de las palas alrededor de los ejes individuales de la pala. En realidad. .76 ft ó 9” (231. N0. Este ángulo varía a todo lo largo de la pala.en otras palabras. el paso de análisis. (P0). su importancia esta en el hecho (ver abajo) de que este varía entre las hélices que tienen el mismo paso de cara. Paso de Análisis. Trataremos más extensamente con ellas en el Capitulo 8. lograr correr libremente. y el promedio de todos estos ángulos diferentes es el paso virtual. y deja el borde de salida de las palas a un ángulo diferente b. El paso virtual es el paso real o verdadero de una hélice.33 veces la velocidad de estela (en nudos) dividida por las RPM. el paso de análisis. aunque la analogía es valida. cuando el empuje se hace cero. Las hélices de paso controlado ofrecen ventajas significativas en economía de operación para embarcaciones que operan bajo condiciones variables de carga. Al igual que el paso virtual. a la velocidad y RPM donde el empuje se hace cero. y el comportamiento de estas hélices en operación. o remolcar. Sin embargo. La consideración final en el paso se llama Paso Virtual o Hidrodinámico.) [101. Paso Virtual. arrastreros y motonaves. digamos. independientemente de las revoluciones del eje de la hélice. El agua entra a las palas de la hélice a un ángulo(ángulo a en la fig. el paso de análisis seria 0.

Va = velocidad de estela para empuje cero. su paso de cara se medirá a 15. El incremento del espesor y el ancho de la pala.relación pasodiámetro. Sin embargo.9]. ambos. para una hélice de 44” (1117.sería un compromiso prohibitivamente complejo el calcular el paso virtual . de otra forma su paso virtual o real sería distinto. traen como consecuencia el aumento del paso virtual. desde la raíz a las puntas. Relación de Paso. aún cuando sus pasos de cara especificados sean los mismos. y 22” x 0. una hélice de 20” (508 mm) de diámetro con un paso de 18” (457.7 = 15. Por ejemplo. Debido a que los ángulos de las palas varían a lo largo de toda ésta. la medición de pasos de caras simples involucra ciertos problemas. en ft. sin embargo. modelo de pala. Por ejemplo. Fórmula 3-2 Fórmula de la relación de Paso Relación de Paso = P / D donde : P = paso D = diámetro . por convención el paso de cara siempre se mide al 70% del radio hacia fuera del centro del eje.4” (391.Fórmula 3-1 Fórmula del Paso de Análisis 101. obtendremos distintas medidas de paso dependiendo donde se tomó ésta. Comparaciones del Paso. Debido a que los fabricantes de hélices especifican éstas basándose en el paso de cara .2 mm) tendrá una relación de paso de 0. y ancho semejantes.16 mm) del centro del eje [ 44” diámetro 2 = 22” radio. Aún. con frecuencia es muy útil definir el paso como una razón del diámetro -. El paso se define en términos de pulgadas o milímetros.entonces resulta importante comparar hélices de espesores. relación de paso o relación p/d.33Va P0  N0 donde : P0 = paso de análisis.6 mm) de diámetro.4” ]. N0 = RPM del eje para empuje cero.9 [18” 20” = 0.

Desde este punto de vista. las relaciones de paso de 1. la gran mayoría de embarcaciones trabajan mejor con relaciones de paso entre 0.0 .0 han resultado tener eficiencias razonables en regímenes de operación.5. 32. De un modo muy general. el empuje se podrá calculara como sigue : Fórmula 3-3 Fórmula del Empuje Teórico F = MA. ó W F  ( V0  1 ) V g donde : F = fuerza = empuje W = peso de la columna de agua acelerada a popa por la hélice. La fuerza o empuje será directamente proporcional a la masa o peso de agua movida hacia popa multiplicada por la aceleración de esa masa. exactamente al igual que un motor a chorro o un motor de cohete propulsa a un avión o misil. aún cuando no hay nada de especial acerca de las ruedas cuadradas.8 produce eficiencias alrededor de 0.74. se puede decirse que una relación de paso de 0.por decir. con un diámetro de 18” (457.65. en lbs g = aceleración de la gravedad. Las relaciones de paso más bajas suelen adecuarse para embarcaciones de baja velocidad. mientras que las relaciones de paso altas son resultan mejores para embarcaciones de alta velocidad. algunos diseñadores le han dado a esta proporción una cierta importancia mística.5 y 2. sin embargo. Debido a que la masa acelerada es agua. sin embargo. mientras que relaciones de paso alrededor de 1.2 ft/ s2 .2 mm) de paso . Efectos del paso El paso convierte el torque del eje de la hélice en empuje desviando o acelerando el agua a popa. Una hélice que tenga una relación de paso de 1.8 y 1.5.2 mm) y 18” (457. A relaciones de paso mayores de 1. ó F = MA. la eficiencia comienza a decaer. La Fórmula que describe ésto es la Segunda Ley de Newton : la fuerza ( o empuje) es igual a la masa por la aceleración.8. En la práctica.se le denomina comúnmente rueda cuadrada. En el pasado. la hélice propulsaría la embarcación.4 entregarían eficiencias tan altas como 0.Las relaciones de paso generalmente están entre 0.

. Incluso con una hélice de gran diámetro. no podrá generar el máximo empuje o velocidad posibles. en ft/s M = masa. Inversamente. según la ley de conservación del momentum. Dicha hélice no podrá hacer que una embarcación avance del todo. y por tanto. no se podrá acelerar nada de agua a popa y por tanto no se haría nada que no sea generar solo un tremendo batido. en ft/s V1 = velocidad del agua la dejar la hélice. simplemente ocasionaría que el motor soporte una carga tal que éste vaya más despacio y que nunca alcance su máxima RPM o desarrolle su máxima potencia nominal. un paso muy pequeño no hará que el motor se sobrecargue o se haga más lento. palas ordinarias con demasiado paso tenderán a forzar más agua a popa más rápidamente de lo que el motor podría hacerlo. y palas redondeadas amplias como bates de baseball.V0 = velocidad del agua antes de entrar a la hélice. la masa de agua acelerada a popa multiplicada por su velocidad será igual a la masa de la embarcación acelerada a proa multiplicada por su velocidad. Esto. sin embargo. no acelerará suficiente agua a popa. sin paso o ángulo de ataque. El incremento del paso aumenta el empuje. La tarea fundamental en la selección de una hélice es seleccionar un paso y un diámetro que generen el máximo empuje posible a velocidades de operación normales y sin sobrecargar el motor. la velocidad de la embarcación es proporcional al momentum del agua. ó M1V1 = M2V2 . que actúa constantemente tratando de frenarlo. pero el incrementarlo demasiado reduce la eficiencia del conjunto motor-helice pues hace que el motor se haga lento. Esto. En otras palabras. Por otro lado. en slug A = aceleración. sería por tanto ineficiente y representaría un daño potencial al motor. Esta relación es muy complicada debido a la resistencia del agua alrededor del casco. en ft/s2 De un manera similar.

Desafortunadamente. No obstante. Reglas Practicas En el capítulo anterior. tendremos que ser capaces de entender y describir exactamente todas estas variables en la selección de una hélice.Capitulo 4 CARACTERÍSTICAS DE LAS PALAS Forma de la Pala. Además. pero necesitamos ser capaces de definir el área. tratar de balancear una hélice de una sola pala es como tratar de aplaudir con una sola mano. una hélice puede tener palas muy anchas. Tanto los botes que tratan de reducir el arrastre y los botes de potencia de alta velocidad usan con frecuencia hélices de dos palas. dos hélices del mismo diámetro podrían tener diferente número de palas. la forma y ancho de la pala para especificar la hélice correcta para una aplicación especifica. que son de adecuación particular a aplicaciones especificas. desde luego. es importante tener en mente que dos hélices de pasos y diámetros idénticos pueden ser muy distintas. Cavitación. todas sus dimensiones. Hélices Especiales. lo ideal es una. ( El área de la pala es de particular importancia en determinación de si una hélice cavitará o no ). disponer de dos palas se sería lo lógico.o. CARACTERÍSTICAS DE LAS PALAS Número de palas Consideremos la siguiente pregunta: ¿Cuántas palas? Sorpresivamente. Nuevamente. Entonces. Asimismo. y vimos como están torsionadas las palas a fin de crear el paso que genera el empuje. y la otra tenerlas estrechas o delgadas. Una hélice singular no tiene otras palas que perturben el flujo de agua delante de ella. Por ejemplo. El problema de las hélices de dos palas para la mayoría de embarcaciones es que tales hélices requieren de diámetros muy grandes para tener el la .distintos espesores y contornos . existen hélices especializadas. las palas deberán tener distintas formas seccionales . describimos las partes de una hélice. Es por tanto intuitivamente obvio que la hélice de palas más amplias absorberá más empuje y potencia. tales como las hélices de paso controlable y las hélices entubadas.

una hélice de tres palas de 30” (762 mm) de diámetro se cambiase por una de 28” (711 mm) de cuatro palas. que literalmente mezclara los flujos de agua entre una y otra pala.área de pala necesaria para un empuje efectivo.5” (114 mm). ésta hubiese aumentado en un 22%. Si el impulso es lo suficiente fuerte generará un golpe violento. se sentirá más calma . 0 66 cps.siguiendo a 1000 RPMs . Si pasamos a una hélice de 4 palas . pasan por debajo de la popa 3000 veces cada minuto. Las palas de una hélice de 3 palas. Si por ejemplo. cuatro palas adecuadamente dimensionada. digamos de. que gira a 1000 RPMs.y a medida que éstos son más lentos probablemente harán que el buque entre en resonancia ( amplificación del sonido al igual que en el cuerpo de una guitarra) con la vibración. área de palas y eficiencia. Para reducir la vibración. Si una hélice suele producir golpeteos y zumbidos rítmicos molestos. Una gran cantidad de golpes violentos y rápidos será igual a la vibración. hay una gran ventaja en la sustitución por una hélice de mayor número de palas y consecuentemente menor diámetro.y las hélices de incluso más palas . Si la clara original hubiese sido 4. El incremento de esta clara reduciría considerablemente la fuerza de los golpes que causan la vibración. Como resultado de esto. Cuando se trate de . Primero. las hélices de tres palas han demostrado generalmente ser la mejor opción entre balance. o 50 Hz (hertz). La hélice de cuatro palas. causan un cambio de presión que a su vez ocasiona un impulso ( o succión) . pero que solo tiene espacio para una hélice de 18” (457. A medida que los ciclos son más rápidos. Efectos de Palas Múltiples Las hélices de cuatro o cinco palas . Según esto. o 50 veces por segundo . sin embargo. raras veces será tan eficiente como la de tres palas debido a que la mayor proximidad entre palas ocasionará una turbulencia adicional. una hélice con mayor número de palas con frecuencia será la solución del problema.son útiles por dos razones. una instalación que necesita una hélice de 20” (508 mm) de tres palas.). Cada vez que las palas de la hélice pasan por debajo del casco o por el arbotante de la hélice.una vibración de 50 ciclos por segundo (cps).2 mm) podrá obtener el empuje suficiente de una hélice. Otra razón para usar hélices de más de tres palas es el de reducir la vibración.cambiaríamos esto a 4000 veces por minuto. sus palas extras crean más área total de pala con el mismo diámetro o uno menor. la clara del filo ( la distancia entre el casco y las palas de las hélice) se incrementaría en una pulgada (25 mm.

el área proyectada es siempre menor que el área real de la pala (el área desarrollada o expandida). y el área desarrollada de la pala. Ad ( también llamada área expandida de la pala). cortándola donde Coincida con el contorno de la pala. El área dela pala tiene un efecto directo en la tendencia de la hélice a cavitar y en la potencia que esta absorbe. Ap. tal y como se ven directamente desde popa.instalaciones que produzcan vibraciones severas. Para encontrar el área desarrollada de la pala. Las dos formas de medición más comunes son el área proyectada de la pala. El área proyectada de la pala es el área de las palas. Debido a que las palas son torcidas. para luego desenvolverla sobre una mesa y medir su área. Otra forma de visualizar esto es visualizándola como el área de la silueta o la sombra de las palas cuando se las ilumina directamente hacia adelante. pero debido a la forma complicada de las palas de la hélice. El área desarrollada es el área más frecuentemente utilizada en . el diseñador expande ( endereza ) sistemáticamente el área curva o torcida en un plano y mide dicha área expandida. ( Ver Apéndice B). Área de la Pala .Proyectada y Desarrollada ( Ap y Ad ) El área de la pala es el área superficial de las palas individuales de la hélice. dicha situación podría ser muy efectiva en la solución del problema. no es fácil medirla directamente. Esto es lo mismo que el ajustar o adaptar cuidadosamente una pieza de papel sobre la superficie de la pala.

si el Ap (área proyectada) de una hélice con una relación de paso de 0. digamos una relación de paso de 1. podríamos encontrar el área desarrollada dividiéndola por el factor Ap/Ad del cuadro 4-1.2. Según esto.0625  P / D) 2 ) 1 ( ( ( Ad donde : Ap/Ad = Relación aproximada del área proyectada al área desarrollada. Por ejemplo. entonces el Ad (área desarrollada) seria 573 pulg2 (3696 cm2). Si se conoce el área desarrollada de una hélice con.87 = 573 pulg. y 500 pulg 2 ÷ 0. El cuadro 4-1 de Conversión de Área Desarrollada en Área Proyectada da una relación aproximada del área desarrollada con el área proyectada versus la relación de paso.87.9 es 500 pulg2 (3227 cm 2).0125  0. ( El factor del cuadro es 0. debido a que esta representa la verdadera área total que realmente absorbe el empuje.los cálculos de hélices. si el área desarrollada (Ad) fuese 1000 pulg2 (6452 cm 2).1 P / D)  0. Figura 4-1 Determinación del ancho medio de la pala de una hélice .2) El cuadro 4-1 esta basado en la siguiente Fórmula: Fórmula 4-1 Fórmula del Área Desarrollada al Área Proyectada Ap  . P/D = Relación Aproximada de la hélice. el área proyectada (Ap) seria 800 pulg2 (5162 cm2 ).8. luego el cuadro 4-1 nos dará una relación Ap/Ad de 0. Si el área proyectada se conociese.

una hélice de 42” (1066. MWR = 0.8 mm.82” (528. Fórmula 4-2 Fórmula de la Relación Ancho-Medio ancho promedio de la pala MWR  D .28 ( 20. A fin de comparar hélices de distintos diámetros. Otra medida útil del área de la pala de la hélice es el área del disco.) de diámetro tiene un área expandida de 242 pulg2 (1561 cm2 ) por pala. Relación Área-Disco ó DAR. su relación área-disco será 0.43 pulg2] . Las relaciones ancho-medio mayores son usadas más frecuentemente en hélices de más tres palas para conservar el área total pequeña. una hélice de 74” (1879.43 pulg2 (8932 cm 2 ) [  2 ÷ 4 = 1385.4 mm) de diámetro tendrá una altura de pala de 31.28). Si el área expandida de la pala es 656 pulg2 (4232 cm2).55. si la hélice de 42” (1066.83 mm) [656 pulg2 ÷ 31.51 [ 242 pulg 2 x 3 palas = 726 pulg2 . el ancho medio será 20.82” ÷ 74” = 0.Relación Ancho-Medio o MWR. *42” La relación área-disco es simplemente el área desarrollada total de todas las palas dividida entre el área del disco.6 mm) de diámetro. y 63” ÷ 2 =31. .no desde la línea centro del eje. que es el área del círculo descrito por el máximo diámetro de ésta. Por ejemplo. MWRs de alrededor de 0.5” (800. El ancho medio de la pala de una hélice es el ancho de un rectángulo que tiene la misma área que la pala y la misma longitud de la pala de la raíz a la punta .43 pulg 2 = 0.) de diámetro tendrá un área de disco de 1385.2 a 0. y tiene tres palas.8 mm. y 726 pulg2 ÷ 1385. Por tanto. ó (area expandida de una pala / altura de la pala de la raiz a la punta) MWR  D donde : MWR = Relación ancho-medio D = diámetro Las relaciones ancho-medio varían generalmente de 0. se utilizan una serie de relaciones que describen el área de la pala.5” = 20.1 mm) [ 74” . con un núcleo de 11” (279. La relación ancho-medio o MWR es simplemente el ancho medio dividido por el diámetro.82”].5”]. o en este caso.35 se consideran normales para la mayoría de aplicaciones de velocidad moderada a altas.51] . Por tanto.11” = 63”.

14  Figura 4-2 Area del Disco de una Hélice El área del disco es el área de un círculo del mismo diámetro que el de la hélice. .785 D2)  D D = Diámetro  3.Fórmula 4-3 Fórmula de la relación Área-Disco Area Expandida de todas las Palas DAR  Area del Disco Donde : DAR = Relación Área-Disco Área del Disco =  2/4 ( ó 0.

Las palas de la hélice realmente se comportan mayormente como perfiles aerodinámicos o hidrodinámicos. Por tanto. las . pero un DAR de 0. Efecto del Área de la Pala. El área menor de palas hace que se adecue mejor a embarcaciones de desplazamiento liviano y conmutadores de velocidad moderada. etc. (Cortesía de The Michigan Wheel Company).61. Una serie de factores conflictivos afectan la selección del área de la pala.33. arrastreros. remolcadores. Dicha hélice se adecua mejor a aplicaciones de baja velocidad y altos empujes . El modelo de tres palas de esta hélice tiene el mismo MWR. La relación ancho-medio de las palas es 0.botes de trabajo. no divergentes de sección ojival llena (caras planas).5. palas amplias. ( Un perfil es una forma específicamente diseñada para generar empuje o sustentación cuando se mueve dentro de un fluido).Figura 4-3 Hélice de cuatro palas. y su relación área-disco es 0.

sin embargo. Figura 4-4 Hélice de cuatro palas. Esta provee la suavidad adicional de cuatro palas sin perdida de eficiencia por diámetro menor. las palas muy largas y estrechas necesitaran de grandes diámetros y bajas RPMs.30 y 0. Desafortunadamente. Hélices como éstas intentan reemplazar las hélices de tres palas del mismo diámetro pero con palas más amplias ( palas de mayor relación ancho-medio normal entre 0.35). hay cierta perdida de eficiencia debido a la mayor proximidad entre palas. Dicha hélice no podrá usarse si no se le provee de suficiente área de palas para prevenir la cavitación. y su relación área-disco es 0. La relación ancho-medio de las palas es 0. palas angostas. no divergentes de sección ojival llena (caras planas).21.palas más estrechas son teóricamente más eficientes. .43. lo cual no es muy práctico. (Cortesía de The Michigan Wheel Company).

51 x 0. Conociendo ya. y las relaciones área-disco entre 0. de palas x 0. como sigue : Fórmula 4-4 Relación Área-Disco vs. las relaciones ancho-medio deberían oscilar de 0.2 a 0. Sin embargo. y además la relación anchomedio o la relación área-disco de las palas nos permite determinar exactamente el área total de las palas. lo cual es un promedio bastante aproximado. las palas más anchas aumentan la turbulencia entre palas y tienen un mayor arrastre inducido ( vórtices de las puntas). Años de experimentación han demostrado que para la mayoría de aplicaciones promedio.33 tendrá un DAR de 0. Relación Ancho-Medio MWR  Donde : MWR = Relación Ancho-Medio DAR = Relación Área-Disco DAR No.5 [3 palas x 0. . por ejemplo. Por tanto. DAR y Área Desarrollada.7. el número de palas. Relaciones entre MWR. Utilizaremos esta información frecuentemente para chequear la cavitación.Debido a que el empuje de la hélice es creado realmente por la presión del agua sobre las palas. y palas más anchas. tendrán núcleos ligeramente mayores. Generalmente.5.33 MWR = 0. particularmente las hélices de paso controlable.51 Nota : Estas relaciones asumen un núcleo igual al 20% del diámetro total. tendremos mayores MWR y DAR. son preferibles las presiones bajas en las palas . el diámetro de la hélice.4 y 0.5 DAR]. con menores diámetros y mayores RPMs. La relación ancho-medio. esta presión puede describirse en términos de libras por pulg2 ( kilogramos por cm2). entonces. mientras que las hélices de embarcaciones pesadas de trabajo. Las hélices pequeñas para embarcaciones de recreo. Según esto. asimismo define la relación área-disco (y viceversa). es necesario incrementar el área de la pala. Las palas con presiones que son demasiado altas tienden a perder eficiencia y a cavitar ( ver posteriormente lo referente a ésto en este capítulo). pueden tener núcleos ligeramente más pequeños. una hélice de tres palas con un MWR de 0. para crear un empuje determinado en una hélice del mismo diámetro. De esta Fórmula vemos que.

Relación Ancho-Medio Ad   D 2   MWR  .51   Palas 0 N de 2 Donde.8 pulg 2].4 MWR x 0.El área desarrollada total se hallara de la relación área-disco. Relación Área-Disco Ad  D 2    DAR 2 El área desarrollada total puede hallarse también a partir de la relación ancho-medio: Fórmula 4-6 Área desarrollada vs. como sigue: Fórmula 4-5 Área desarrollada vs.4 y un diámetro de 42” ( 1066 mm) tendría un área desarrollada de 1025 pulg2 (6613 cm2) [3.14  Por tanto. . para ambas fórmulas: Ad = Área desarrollada D = Diámetro DAR = Relación Área-Disco MWR = Relación Ancho-Medio  3.14 x (42”/2) 2 x 0. una hélice de cuatro palas con MWR de 0.51 x 4 palas = 1024.

Los bordes de ataque y salida son lo más afilados posible. o una curva senoidal. Estos cuadros. Forma de la Sección de la Pala Si cortamos o seccionamos una pala perpendicularmente al radio . basados en la Fórmula 4-5. digamos el tercio exterior .veremos una sección a través de la pala de la hélice. y C. B. Para encontrar el área a partir del MWR de hélices de cualquier tamaño de núcleo. lo cual es bastante aproximado para la gran mayoría de aplicaciones de hélices de patrón estándar. Los valores de los cuadros están basados en un núcleo de hélice igual al 20% del diámetro total. Las dos formas más comunes de las secciones transversales de la pala de una hélice son la ojival y la aerodinámica. una elipse. de palas ( % No 2 Donde : Ad = Área desarrollada MWR = Relación ancho-medio D = Diámetro % núcleo = Diámetro máximo del núcleo dividido entre el diámetro total. El área desarrollada es útil para saber cuando existe la posibilidad de cavitación. . para hélices de tres y cuatro palas de distintas relaciones ancho-medio. Los cuadros 4-2A. La cara trasera o de succión esta redondeada en un segmento perfectamente circular. con su altura máxima o espesor máximo de la pala exactamente en el punto medio del ancho de la pala. basándose en la Fórmula 4-5. Dichas secciones tienen una forma cuidadosamente determinada que puede afectar dramáticamente el funcionamiento. según cumpla con la resistencia. En caso de ser necesario algún ajuste usar la Fórmula 4-7. la relación ancho-medio. nos dan el área desarrollada o expandida de las palas en función del diámetro. y el número de palas.la podamos. Una pala ojival o pala de cara aplanada tiene su cara delantera plana . Diámetro Cuadros 4-2A. se deberá usar la siguiente Fórmula: Fórmula 4-7 Área desarrollada para un diámetro de núcleo y MWR cualquiera D2 Ad = MWR  1  núcleo)  .como si fuese expandida . Recuerde que estos valores están dados para un núcleo promedio del 20% del diámetro total. B y C grafican el área desarrollada o expandida versus el diámetro en pulgadas.y su cara trasera es simétricamente redondeada.Cuadro 4-2 Área Desarrollada vs. D .

de manera muy similar a las alas de un aeroplano . algunas palas aerodinámicas tienen un ligero convexamiento en sus caras de ataque. Efectos de la Forma de Sección de la Pala.Figura 4-5 Secciones de pala ojival y aerodinámica. La cara de succión de una pala aerodinámica realmente genera demasiada sustentación. este no es el caso. . La cara de ataque de la pala es generalmente plana. a popa del borde de ataque. sin embargo. o cuerda. Interesantemente.no afilado . generalmente se da cerca a un tercio del ancho de la pala.esperaríamos que la mayoría de secciones de hélice tengan formas aerodinámicas. El borde de ataque es redondeado . Las secciones de pala aerodinámicas se asemejan a las secciones tradicionales del ala de un aeroplano.y el máximo espesor de la pala. Debido a que las palas de la hélice generan el empuje mediante la sustentación .

Esto es debido a que la velocidad real dentro del agua de las partes internas de la pala es substancialmente menor que en las secciones . Par evitar esto. Figura 4-6 Presiones en las secciones de pala ojival y aerodinámica. la mayoría de hélices utilizan la forma ojival. En muchas hélices modernas. se trabaja o fabrica una pequeña porción de sección aerodinámica dentro de la raíz de las palas.justo detrás del borde de ataque . Esto nos conducirá a una cavitación temprana (ver las secciones posteriores en este capítulo).creando áreas locales .de gran presión negativa (succión).

de la puntas. Por tanto, las partes internas de la pala pueden estar hechas de manera segura que generen una pequeña de sustentación adicional, con la seguridad de no crear una excesiva presión negativa y cavitación. Continuando con dichas palas hacia afuera de la raíz, la sección aerodinámica desaparece gradualmente hasta - el 55 a 70% de la longitud de la pala fuera del núcleo que las palas vuelvan a su sección completamente ojival. Aunque dichas palas pueden incrementar el rendimiento, las ganancias son frecuentemente pequeñas - alrededor de 3 o 4% de incremento en la eficiencia. Debido a que las palas completamente ojivales son más simples y menos costosas de fabricar, los fabricantes siguen ofreciéndolas, y son más que satisfactorias para la mayoría de instalaciones. Fracción de Espesor de Pala (BTF) o Relación de Espesor Axial. El espesor de la pala se define generalmente en términos de la fracción de espesor de pala o relación espesor axial, que es el máximo espesor de la pala dividido por su diámetro. Debido a que una pala se hace más delgada a medida que se avanza de la raíz a la punta, el espesor máximo se toma en un punto imaginario de la línea centro del eje. La línea de la cara de la pala se extiende hacia abajo hasta intersectarse con la línea centro del eje en el punto O, y la línea de la parte trasera de la pala se extiende hasta el punto A en la línea central del eje. La distancia OA o t0 dividida por el diámetro es igual a la fracción de espesor de pala. Las fracciones de espesor de pala para el promedio de hélices se encuentran frecuentemente entre 0,04 y 0,06 ( Ver figura 4-11).
Fórmula 4-4 Fórmula de la Fracción de espesor de Pala

BTF = t0 D Donde : BTF = Fracción de Espesor de Pala D = Diámetro t0 = máximo espesor de la pala tal y como se proyecta en la línea central del eje. Efectos del Espesor de Pala Si todos los otros factores permanecen iguales, una pala más delgada será más eficiente que una más gruesa. Debe existir, entonces el espesor suficiente para crear la forma seccional deseada. Además, el espesor de pala deberá ser lo suficientemente grande para tener la suficiente resistencia - si las palas son demasiado delgadas se romperán bajo una

carga extrema. Una regla empírica ( regla del pulgar) nos dice que la fracción de espesor de pala deberá ser igual al 16% de la relación ancho medio (MWR). Según esto, una hélice estándar con un MWR de 0,33 tendrá un BTF de alrededor de 0,053 [0,33 MWR x
0,16 = 0,053].

A fin de evitar que las palas de las hélices de altas RPMs que soportan elevadas cargas, de hacerlas excesivamente gruesas y que pierdan eficiencia, se usan con frecuencia aleaciones de alta resistencia - particularmente en aguas donde hay gran probabilidad de chocar con desechos flotantes. El Bronce al Manganeso es realmente un tipo de bronce comúnmente usado para la mayoría de hélices, aunque es vulnerable a la corrosión. El acero inoxidable es usado en hélices sometidas a cargas elevadas, y el Nibral o NAB (Aleación de Níquel, Bronce y Aluminio), así como el Bronce al Aluminio, se recomiendan para aplicaciones que requieren de resistencia extrema y buena resistencia a la corrosión. Contorno de la Pala La forma de las palas como se ven desde popa es su contorno. Las palas de la mayoría de hélices son más estrechas en la raíz y más anchas alrededor del 50 a 66 % del radio exteriormente a la línea central del eje. Dichas hélices tienen generalmente sus anchos máximos iguales al 25 a 40% de sus diámetros. La cantidad de área de la pala que puede ser conducida por una determinada potencia y diámetro es limitada, entonces, el área se distribuye en donde sea más aprovechable. Debido a que las puntas de las palas recorren las mayores distancias, éstas pueden hacer el mayor trabajo. Por tanto, la tendencia natural es tratar de obtener toda el área de la pala lo más alejada posible. Obviamente, la hélice no puede tener ejes pequeños soportando gigantescas planchas en los extremos, por tanto será mejor trabajar con formas elípticas que son más comunes. De esta forma, la raíz será lo suficientemente resistente para soportar las cargas en el medio y los extremos, mientras que la parte externa de la pala no es tan grande que haga que ésta vaya detrás del agua, o se flexione o doble excesivamente. Las hélices de bajas RPMs acostumbran tener las áreas de sus palas, distribuidas lo más alejadas posible, con el ancho máximo de la pala situado tanto como al 75% del radio. Las hélices de cuatro, cinco, o más palas, con frecuencia tienen palas largas y angostas de baja relación ancho-medio, a fin de reducir el área total de la pala.

Efecto del Contorno de la Pala. El contorno de la pala esta íntimamente ligado al ancho de la pala. Debido a que la mayoría de palas son aproximadamente de contorno elíptico; los contornos llenos y amplios están asociados con palas anchas o palas de relación ancho-medio altas. Los comentarios acerca del ancho de la pala son también aplicables aquí. Divergencia Cuando el contorno de la pala no es simétrico, pero es tirado hacia atrás, se dice que la pala tiene divergencia o divergencia hacia atrás. Las hélices de velocidad moderada generalmente tienen pequeñísima divergencia o no la tienen, mientras que las hélices de velocidad media a alta tendrán una pequeña divergencia hacia atrás. Efectos de la Divergencia. La divergencia causa que las secciones radiales de las palas penetren progresivamente en el agua, en vez de que penetren totalmente de manera brusca. Esto puede ayudar a reducir la vibración, especialmente a altas RPMs, mediante la facilitación la transición de las palas, del resbalamiento total de la corriente de agua a un resbalamiento mucho menor en el espejo del arbotante de la hélice. Cuando la vibración sea un problema de consideración, podremos cambiar a una hélice moderadamente divergente de dimensiones similares aunque con un pequeño sacrificio del empuje.

Figura 4-7 Divergencia e Inclinación de la Pala .

como resultado de la interferencia con el casco.. para compensar las diferencias radiales en el flujo de agua hacia las palas de la hélice. etc.Figura 4-8 Sección de pala ojival estándar sin divergencia Las divergencias pronunciadas son generalmente usuales en hélices desyerbadoras o que navegan en aguas de abundante desecho. A pesar de que este tipo de hélices tienen apreciable menor eficiencia que las hélices de divergencia menor. y para reducir el . la mucho menor probabilidad de fallas recupera estas perdidas de eficiencia. deberán utilizar hélices de pronunciada divergencia hacia atrás. algas. tales como destructores o cazasubmarinos. en aguas infestadas con malezas. Las hélices especializadas para embarcaciones grandes y de alta velocidad.

Además. sin embargo. Las palas con inclinación negativa las encontramos usualmente en embarcaciones de extremadamente altas velocidades y hélices altamente sobrecargadas.ruido de la hélice. Las palas que se inclinan a popa tienen inclinación positiva. La distancia BO dividida entre el diámetro es la relación de inclinación. La inclinación se indica ya sea por la inclinación en grados. Efectos de la Inclinación. o por la relación de inclinación. y están fuera del alcance de este libro. Estos tipos de hélice. como se muestra en la figura 4-11. pueden beneficiarse del hecho de que el casco ascienda ligeramente. requieren de un análisis computacional detallado y pruebas en tanques. Esto es debido a que las palas inclinadas tienen más longitud y por tanto más área que las palas verticales del mismo diámetro. Fórmula 4-9 Fórmula de la Relación de Inclinación Relación de Inclinación = BO  D Donde : BO = distancia entre la punta de la pala proyectada a la línea central del eje y la cara de la pala extendida hacia la línea central del eje. las palas son verticales (no tiene inclinación). Una línea vertical desde la punta de la pala se proyecta hasta intersectarse con la línea central del eje en el punto B . La relación de inclinación se define. cuyas puntas extremas se encuentran más alejadas de popa. Cuando B cae directamente sobre O. Las palas inclinadas a popa son mayormente usadas para ganar una poquito de diámetro efectivo adicional en condiciones adversas. la inclinación puede ayudar a reforzar las palas. Inclinación y Relación de Inclinación. Cuando las palas de la hélice están inclinadas o recostadas ya sea a proa o a popa. permitiendo una hélice de un diámetro algo mayor. Para la mayoría de aplicaciones normales las palas verticales son optimas. y la cara de la pala se extiende hasta encontrar la línea centro del eje en el punto O. vistas desde el costado se dice que tienen inclinación. mientras que las que lo hacen a proa tienen inclinación negativa. las palas inclinadas. . D = diámetro. En estas condiciones.

.Figura 4-9 Pala con sección aerodinámica en la raíz. regresando a la forma completamente ojival al 40% de su diámetro. y con una moderada divergencia.

Para embarcaciones que operan sobre los 35 nudos. Las palas acopadas son muy efectivas en embarcaciones de alta velocidad (sobre los 35 nudos). embarcaciones pesqueras veloces. Las palas acopadas tienen el efecto de incrementar el paso verdadero o virtual. (Cortesía de The Michigan Wheel Company) Palas Acopadas Las palas acopadas son palas de caras ahondadas o cóncavas. Una buena regla practica es seleccionar palas con 1” ó 5% menos de paso que una pala desacopada.Figura 4-10 Hélice de tres palas con palas moderadamente divergentes. Efectos de la Concavidad de la Pala. Estas hélices se adecuan mejor para usos de embarcaciones velocidad moderada y de moderada alta velocidad tales como yates.33 y la relación área-disco es 0. conmutadores veloces. La relación ancho-medio de las palas es 0. pero la más común es la de introducir la concavidad en el borde de salida. etc. Algunas veces. este modelo esta disponible con palas acopadas. ligeras. particularmente con hélices de . esta concavidad se hace también alrededor y dentro de una parte de la punta de la pala. Existen muchas variaciones de la concavidad de la pala.55.

estas no serán útiles para la mayoría de embarcaciones que operan por debajo de 30 nudos. . la cual es siempre un problema potencial en hélices de alta velocidad o muy cargadas. retrasan o reducen la cavitación. más alta eficiencias a altas velocidades. la curvatura creada por la concavidad provee una resistencia adicional para la pala. Además. En una embarcación de 40 nudos.6 nudos más. en el caso de palas más delgadas y. Las palas acopadas. asimismo. nuevamente.elevadas RPMs. Figura 4-11 Relación de inclinación y fracción de espesor. con esto se llegara a alcanzar aproximadamente 3. las hélices de palas acopadas pueden producir incrementos en la velocidad del orden de 6 á 12 %. A pesar de las muchas ventajas que las palas acopadas pueden ofrecer a las embarcaciones de alta velocidad. Para dichas embarcaciones.

es muy probable que ocurra la cavitación. Hélices Completamente Cavitantes y Supercavitantes Las embarcaciones que operan a altas velocidades (sobre los 35 nudos) y altas RPMs del eje son forzadas frecuentemente a regímenes de operación en los cuales las cavitación es difícil de evitar. Por tanto. gran cantidad de resbalamiento ( ver el próximo capitulo).CAVITACIÓN La cavitación son burbujas de vacío parcial causadas por la excesiva velocidad o carga de la hélice. a un mal balance. Una solución es utilizar hélices supercavitantes o completamente . paso excesivo. causando vibración y corrosión. En el promedio de embarcaciones esto llega alrededor de 13. y aún más vibración. Para evitar esta condición. Para la mayoría de instalaciones la presión ambiental es igual a la presión de la atmósfera al nivel del mar. utilizando palas de sección ojival (particularmente en las puntas). Las burbujas de vacío se forman e implosionan irregularmente. la presión negativa en la cara dorsal (cara de succión) de la pala debe mantenerse menor que la presión local (ambiental) del agua en la hélice. La corrosión resultante conduce a un deterioro desigual. más la presión generada por la columna de agua sobre la hélice y menos la presión de vapor del agua. la fuerza de la implosión de las burbujas están grande que realmente succiona el metal de la superficie de la hélice. manteniendo las RPMs bajas. Efectos de la Cavitación Contrariamente a lo que piensa la mayoría de la gente. idéntica a la que se tiene cuando tenemos palas desbalanceadas o de pasos desiguales. aproximadamente 14. causando presiones desiguales tanto a lo largo de las palas así como entre ellas. Por lo tanto. si la sustentación o succión de alguna porción de la cara dorsal de la pala excede de 14 psi. y manteniendo las relaciones de paso tan bajas como sea posible. la cavitación es raras veces un problema en las embarcaciones de baja velocidad con bajas RPMs. Esto causa vibración.9 psi.7 psi ( 101 326 N/m2 ). El problemas es que las burbujas de vacío implosionan contra la hélice. disminuyendo ligeramente el paso en las puntas de las palas. Las secciones aerodinámicas de elevadas RPMs que producen picos de presión negativa. eliminaremos o reduciremos la cavitación. las hélices cavitantes pueden todavía generar abundante empuje. Lo que es más. y puntas de alta velocidad tienden a crear o incrementar la cavitación.

por la hélice.cavitantes. aunque actualmente es bastante diferente. Esto no es frecuentemente un problema tan severo como el de la cavitación. pero para la mayoría de hélices la ventilación debe de evitarse. Algunas hélices. El usar una hélice de palas inclinadas a popa es también ventajoso para reducir la ventilación. VENTILACIÓN La ventilación se confunde muy menudo con la cavitación. las limitaciones practicas en el diámetro de la hélice y las RPM hacen que las hélices supercavitantes sean frecuentemente una opción atractiva. Mientras que la cavitación comprende regiones reales de vacío parcial. Aunque hay una gran cantidad de alternativas para esto. diseñados específicamente para operar durante la cavitación. A fin de evitar la corrosión y la vibración causada por la cavitación. la ventilación es causada por la succión de aire hacia abajo de la superficie del agua. Figura 4-12 Hélice Supercavitante. . La mejor manera de corregir la ventilación es de colocar la hélice un poco más profunda de la superficie. frecuentemente este tipo de hélice se puede reconocer por su forma de pala cimitarra. Aunque las hélices supercavitantes no son generalmente tan eficientes como las hélices estándares no cavitantes. pero puede ocasionar vibración y perdida de empuje. debido a que la fuerza del flujo del agua que pasa por las palas inclinadas reducen la tendencia del aire a ser arrastrado dentro del disco de la hélice. lo cual puede lograrse algunas veces reduciendo el diámetro de la hélice. las palas en las hélices supercavitantes están formadas de tal manera que las burbujas no implosionen contra ellas. están diseñadas específicamente para trabajar con airee entrante de la estela. como las de superficie.

Debido a que la cavitación es vacío. las hélices no cavitantes que pueden operar a altas RPMs en embarcaciones de alta velocidad sin problemas de cavitación. con ganancias substanciales que aparecen solo sobre los 40 nudos. Efectos de las Hélices Entubadas Las hélices entubadas pueden incrementar substancialmente el empuje generado por un motor de una potencia dada en comparación con una hélice estándar. pero el caso es justamente opuesto. la hélice de superficie realmente estará completamente aireada. En dichas aplicaciones. la hélice entubada ofrece muy poca ventaja para compensar su costo adicional. . se tratara con más detalle lo referido a hélices entubadas. de sección aerodinámica. Esto lleva a pensar que las hélices de superficie cavitarán todo el tiempo.TIPOS ESPECIALES DE HELICES Hélices Entubadas Las hélices entubadas o toberas Kort están rodeadas de una anillo circular colocado estrechamente. Muchas instalaciones modernas ubican la hélice de superficie en un eje articulado que permite el gobierno como si fuese exterior. Estas hélices son solo útiles en embarcaciones que operan regularmente por encima de los 35 nudos. Las palas de la hélice son de puntas cuadradas. y por tanto eliminando el timón. entonces la aireación prevendrá que ocurra la cavitación. Este efecto es solo significativo en embarcaciones de baja velocidad tales como dragas y remolcadores que operan por debajo de los 9 o 10 nudos y que tienen palas muy pesadamente cargadas. Debido a que cada pala esta expuesta al aire una vez cada revolución. y las embarcaciones equipadas con ellos se gobernaban con timones ordinarios situados bien a popa. En la mayoría de las otras embarcaciones. Originalmente las hélices de superficie se instalaron en ejes fijos proyectados detrás del espejo. casi como las palas estándar elípticas con el 20 % exterior desbastado en ángulo recto. Las hélices de superficie son efecto eficientes. Efectos de las Hélices de Superficie. el gasto y la complejidad de la instalación de una hélice entubada puede resarcirse en la capacidad para remolcar cargas más pesadas a velocidades más altas. con una luz muy pequeña entre las puntas de las palas y el interior del anillo. En el capitulo 8. Hélices de Superficie Las hélices de superficie son diseñadas para operar de un modo general. mitad dentro y mitad fuera de la superficie del agua.

Daremos un breve repaso a algunas de ellas. que logre velocidades bastante mayores a las de su RPM tope de diseño Nunca permita . con pasos gigantes? La respuesta es simple.. Sin embargo. A mayor paso mayor distancia recorrerá la embarcación en cada revolución. el incrementar el diámetro significa aumentar la velocidad. Esta es una buena guía empírica. Esto es exactamente lo mismo que cuando el ala de un avión se tasca en una pendiente muy elevada para subir. en embarcaciones de alta velocidad. no es más que eso. Una pulgada de diámetro absorbe el torque de dos o tres pulgadas de paso. el paso y el diámetro absorben el torque generado por el otro. el factor más importante. No solo no existe timón ni eje varón delante de la hélice. cuando el paso es demasiado grande. Un paso muy pequeño puede dañar el motor. mayor velocidad de la embarcación. El diámetro es de lejos. 3. lo cual es muy útil para ajustar la absorción del empuje y la potencia. 2. Por tanto. Los pasos y relaciones de paso que trataremos en los capítulos 5 y 6 son óptimos. A mayor paso que el motor pueda girar cerca a su tope de potencia y RPM. Uno no puede seleccionar una hélice adecuada basándose solo en esta regla. Se discutirá con más detalle en el Capitulo 9 lo referente a hélices de superficie. Esto es realmente cierto si el paso y el diámetro combinados son tan bajos que hacen que el motor se embale. Dentro de estos limites vale la pena. Luego. el ángulo de ataque de las palas de la hélice con el flujo de agua se hace excesivo y se interfieren. usar el diámetro más pequeño y el paso más grande posible. Algunas instalaciones con hélices de superficie permiten al operador pivotear el eje hacia arriba y hacia abajo. sino que solo una porción del eje de la hélice y la hélice están en el agua. ¿por qué no tiene todas las hélices diámetros tan pequeños como sea posible. Debido a que el tope de RPMs del motor es constante. Esto también es aproximado a medida que este avance. permite efectivamente al operador tener una hélice de diámetro variable. Ambos. Aunque esto tenga un pequeño efecto en el trimado de la embarcación. la relación de 2” a 3” de paso igual a 1” de diámetro es una guía aceptable. Algunas son útiles y otras son inútiles. es decir.Dichas instalaciones hacen que lo ultimo se traduzca en una reducción de la resistencia por apéndices. REGLAS PRÁCTICAS Existen innumerables reglas practicas referentes a hélices. 1. así como de lado a lado.

Esta es una guía bastante practica para embarcaciones de placer de moderadas a altas velocidades. pero para velocidades reales o empujes reales hay muy poco fundamento. Cada incremento de 2” en el paso. Esto no es cierto. y viceversa. 6. tampoco tiene nada de especial. No tiene nada de malo una rueda cuadrada. 5. 4. Una hélice dimensionada para altas velocidades tiene un diámetro pequeño y paso máximo. disminuye la velocidad del motor en 450 RPM. se recomienda una hélice con mayor paso o diámetro. Una rueda cuadrada (una hélice de diámetro igual a su paso) es más eficiente. . Al igual que todas las reglas practicas. Si su motor excede esto. Esto es cierto. Una hélice diseñada para potencia o empuje tiene un gran diámetro.que su motor opere a más del 103 a 105 % de su RPM tope. Para algunas embarcaciones uno puede encontrar hélices intermedias. Una misma hélice no puede entregar a la vez alta velocidad y máxima potencia. no son más que eso. sin embargo. embarcaciones de pasajeros y botes de tripulación.

Sin embargo. y debe de adecuarse a su motor. En efecto. sea usado en cálculos finales cuando sea necesaria la precisión. en su mejor forma. examinaremos primero el Método de Crouch o de deslizamiento. el cual cubriremos en el próximo capitulo. Esta analogía es bastante intuitiva y ha persistido a lo largo de tanto tiempo que muchos de los términos usados en hélices. están basados en esta suposición. DETERMINACIÓN DEL DESLIZAMIENTO Y PASO Haciendo Coincidir el Paso con la Velocidad . dejando el método Bp-u otros métodos matemáticamente más exactos para instalaciones que demanden eficiencia. . Se recomienda. esta analogía es aún usada por algunos diseñadores. como se engloba en las tablas y fórmulas desarrolladas y muy bien afinadas por George Crouch. Durante años los ingenieros han usado la analogía de un tornillo de madera en un pino suave para explicar la operación de la hélice. En los capítulos 1 y 2 se discutió la selección de un motor adecuado y que velocidad se podía esperar obtener en la embarcación con ese motor. el método de deslizamiento se adecua perfectamente cuando la eficiencia pico no es de importancia. como por ejemplo en el caso de embarcaciones auxiliares. sin embargo. Una hélice debe de reunir dos requisitos completamente diferentes: Debe adecuarse con el casco de la embarcación. la pregunta que queda es como determinar la hélice correcta para una embarcación especifica. Ahora que hemos aprendido como esta definida la forma de la hélice.Capitulo 5 MÉTODO DEL PROPULSOR DE CROUCH El Método Empírico para el Cálculo de Hélices Usando el Deslizamiento. incluyendo los de hélice de tornillo y paso. que el método Bp-( pronunciado “be pe delta”). Debido a que es tan intuitiva y debido a que es el método “tradicional” para el calculo de hélices. La mayoría de expertos en hélices usan el Método de Crouch solo para cálculos preliminares.

Las características de la Svelte Samantha son las siguientes: Svelte Samantha 34 ft. 30 ft.40 m. Con esta información.3).34 ft. 9. 2. 10 ft.4 Determinación de que RPM usar para encontrar el paso. 5760 kg 18 nudos LOA (eslora total) WL (eslora en la flotación) BOA (manga total) BWL (manga en la flotación) Hd (calado del casco) Desplazamiento Velocidad de crucero deseada Usando la Fórmula 2-4. al 75 % de las RPMs máximas del motor . con una caja reductora 2. de los capítulos 1 y 2 que la velocidad de crucero deberá estar al 75 a 85 % de la RPM máxima del motor ( como en el caso de la Svelte Samantha). para un crucero promedio). Tomemos por ejemplo. 0. el motor de la Svelte Samantha deberá ser de 240 BHP (197 kw) [182 HP 0.36 m.tendrá un típico motor liviano y de alta velocidad. este estará fuera . Aquí. determinamos que la Svelte Samantha requiere 182 HP (136 kw) en la hélice para alcanzar 18 nudos ( usando un C de 150. la Svelte Samantha. Nuestra objetivo es hacer que la distancia de avance de la hélice sea la mismo que la de la embarcación a esa velocidad.05 m. 12 700 lbs 18 nudos 10. 1. un crucero de cabina de una sola hélice. que esta proyectado para una velocidad crucero de 18 nudos ( una relación S/L de 3.14 m.75 =242 HP].4 : 1. 3. 11 ft.35 m. sin embargo. y el motor escogido entrega est a 3000 RPM. podemos comenzar a calcular el paso adecuado de la hélice. si se escoge el paso para operación ideal a 75 % de las RPM. afrontamos un compromiso importante.Un casco requiere de una cierta cantidad de empuje para impulsarlo hacia adelante. De acuerdo a esto. Esto significa que la hélice de la Samantha girara a 1250 RPMs con el acelerador a fondo [3000 RPM  = 1250 RPM]. 3. Sabemos. Debido a que nuestra hélice será de paso fijo. y necesitamos escoger una hélice que genere tanto empuje como sea posible a la velocidad de operación proyectada.

1125 RPMs = 1. La Fórmula 2-4 nos da una velocidad de 19. esto resulta para una velocidad del eje de 1125 RPM a alrededor de 216 SHP (161 kw). Debido a que conocemos la velocidad de la embarcación en millas náuticas por hora (nudos) y el paso de la hélice en pulgadas y RPM. Un buen promedio es el basar el paso en una operación al 90 % de la máxima RPM. encontraremos que nuestra hélice deberá tener un paso de 1.3 ( para convertir millas por hora a pies por minuto.5 nudos.) [1975.]. tenemos que encontrar alguna base en común . Por tanto.en este caso. Doscientas dieciséis SHP demanda 58.3 ft. multiplique por 101. todo lo que tenemos que hacer es encontrar el paso que nos de la misma distancia de avance hacia adelante por minuto para que el bote vaya a 19. Ahora.5 nudos x 101. multiplique por 88). pero será aún posible abrir el acelerador para alcanzar las RPM máximas cuando sea necesario. Nuestra velocidad de crucero estará un poco por debajo de esta. la Svelte Samantha se estará moviendo a una V de 1 975. Nuestra hélice esta girando a 1125 RPMs. Para convertir nudos a pies por minuto.3 pies por minuto [19.3 ft.3 = 1975.7 kg por kw).8 lbs por HP (35./min.5 nudos.75 pies (0.3 ft. Si dividimos la velocidad de la Samantha de 1975. necesitaremos basar nuestro calculo del paso en una velocidad al 90 % de su marcha máxima.para su RPM máxima. multiplicaremos 1./min.53 m. Calculo del Paso sin Deslizamiento Una vez que conocemos nuestra velocidad. pies por minuto. por 1125 RPMs. .75 ft]. Debido a que los pasos de las hélices se suelen especificar en pulgadas.75 por 12 y encontraremos que la Svelte Samantha requiere una hélice de 21” (533 mm) de paso. Para la Svelte Samantha. lo cual dará aproximadamente al 90 % de su máxima SHP./min.

3) DeslizamientoA  ( P / 12 x RPM) Lo cual convenientemente puede expresarse como: nudos x 1215. P = Paso de cara de la hélice en pulgadas. Nudos = Velocidad de la embarcación en el agua o V en nudos.en el tiempo de una revolución completa de la hélice a su velocidad dentro del agua . podremos usar la relación siguiente con la siguiente Fórmula para encontrar el deslizamiento: Fórmula 5-1 Fórmula del Deslizamiento Aparente ( P / 12 x RPM) .DeslizamientoA) Donde : Deslizamiento A = Deslizamiento aparente. Es más exacto ver el deslizamiento como la diferencia entre la distancia que una embarcación realmente viaja a través del agua .(nudos x 101. conociendo las RPMs y el paso. . La única forma de encontrar el deslizamiento exacto es el tomar el bote y hacerlo correr en una milla medida. Tomando cuidadosamente el tiempo de las corridas obtendremos la velocidad exacta y. RPM = revoluciones por minuto de la hélice. Deslizamiento En realidad el agua no es igual que un pino suave.6 P RPM x ( 1 .Figura 5-1 Paso Aparente.y la distancia teórica que esta viajara si esta avanza el paso completo de la hélice (ver figura 5-1). Es un fluido y por tanto una hélice se resbala o desliza un poco a medida que gira. Esta diferencia se denomina paso aparente (Deslizamiento A) y se expresa como un porcentaje del avance teórico de la hélice ( paso multiplicado por RPM).

y lea el deslizamiento aparente como porcentaje del avance teórico de la hélice (paso por RPM). Entre al cuadro B con este valor y el paso real conocido de la hélice. En el primer caso. PASO Cuadro 5-1 A y B. relacionados a la Fórmula 5-1. El segundo . Estos cuadros. y lea el paso “sin deslizamiento”. el deslizamiento aparente puede estimarse de los resultados de una corrida temporizada sobre una milla medida. pueden usarse de dos maneras.Cuadro 5-1 DESLIZAMIENTO vs. Entrar en el cuadro A con la velocidad medida y las RPM.

el uso más común de los cuadros es para calcular el paso necesario de la hélice para un diseño de una embarcación nueva o un repontenciamiento. en direcciones opuestas. Luego entre al cuadro B con este valor y un deslizamiento estimado del cuadro 5-2 o tabla 5-1. Tenga en cuenta que las boyas pueden calar suficientemente para salir de sus posiciones. Es importante correr en un curso entre puntos fijos según se especifique en un cuadro de navegación adecuado. y cumple muy bien con los valores conocidos de deslizamiento de una gran variedad de embarcaciones. Para un trabajo realmente aproximado. la milla debe correrse por lo menos dos veces. tendremos que estimar el paso. Obviamente. Velocidad de la embarcación. lea del cuadro A el valor del” paso sin deslizamiento”. matemática para aquellos que no están muy relacionados con los exponentes decimales. Además. un repontenciamiento o una nueva hélice.4 nudos 0. Esta basada en la Fórmula: Fórmula 5-2 Fórmula del Deslizamiento vs.57 Donde: nudos = velocidad de la embarcación en nudos. y los resultados promedian para cancelar los efectos del viento y la corriente.] [Nota: El apéndice D provee una rápida revisión . el usar una “milla medida” que no fuese una milla exacta tirara completamente nuestros cálculos al tacho. Este es el inconveniente principal del método de deslizamiento para encontrar el paso. DESLIZAMIENTO = 1. No existe un medio preciso para determinar el deslizamiento que el poner una hélice en una embarcación y correrla en una milla medida. Cuando tratemos con un nuevo diseño. usando la evlocidad deseada y RPM y un valor estimado para el deslizamiento. Nuevamente. Estimación del Deslizamiento para encontrar el Paso El cuadro 5-2 plotea el deslizamiento como una función de la velocidad de la embarcación en nudos. corra el curso tres veces en ambos sentidos. Esta Fórmula fue derivada por el autor.caso.

TABLA 5-1 VALORES TÍPICOS DE DESLIZAMIENTO Tipo de Embarcación Veleros Auxiliares. Este cuadro.15 15 . cumple muy bien con los valores conocidos.30 30 . fondo en “V” Hidroplanos sumergibles. construido de la Fórmula 5-2. muestra el deslizamiento como una función de la velocidad. cruceros Botes planeadores de alta velocidad Botes planeadores de carrera. catamaranes Velocidad en nudos debajo de 9 9 .90 sobre los 90 % de Deslizamiento 45 % 26 % 24 % 20 % 10 % 7% . VELOCIDAD DE LA EMBARCACIÓN Cuadro 5-2. para ver si el valor del deslizamiento tiene sentido para el tipo de embarcación considerada.45 45 . derivada por el autor.CUADRO 5-2 DESLIZAMIENTO vs. botes de trabajo Botes de potencia livianos. Los resultados de la fórmula 5-2 deben de promediarse con los de la información dada en la tabla 5-1. barcazas Botes de potencia pesados. Esta relación empírica.

Svelte Samantha es un Crucero de Cabina liviano. es realmente necesario para producir el empuje. Para usar este cuadro. Aunque. No podemos eliminar el deslizamiento y no debemos desear hacerlo si se pudiese. Realmente. El cuadro 5-1 de Deslizamiento vs. y por tanto intentar eliminar ambas. hallaremos un deslizamiento para la Svelte Samantha de 27 %. Esta basado en los cálculos de deslizamiento A (deslizamiento aparente) de la Fórmula 5-1 dada anteriormente. o se calculara directamente usando la Fórmula 5-1. . ( Vea el cuadro eficiencia vs. la gente confunde el deslizamiento (deslizamiento A) con la eficiencia.El Deslizamiento y la Eficiencia no son lo mismo Frecuentemente. el paso podrá leerse directamente del cuadro 5-1B. los dos conceptos son bastantes diferentes .1” (533 mm) de paso que hallamos inicialmente (el paso sin deslizamiento) en 26 % para obtener un paso de 26. El próximo paso es simplemente incrementar el paso de 21. RPM y velocidad (V). pronunciada como “eta”). Chequeemos con la tabla 5-1. entre con la velocidad y RPM en el cuadro 5-1A y halle el paso sin deslizamiento. El deslizamiento.aunque están muy estrechamente ligados. 25 % .1 pulg = 26.26 x 21. los valores dados en la Tabla 5-1 son bastante óptimos. Paso plotea el paso vs. obtenga un valor de deslizamiento adecuado del cuadro 5-2 o de la Fórmula 5-2 y la tabla 5-1. en efecto. Con sus acomodaciones resultara un poco más pesada que un bote de potencia liviano. DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO Factores que Controlan el Diámetro.5” (673 mm) [1. valores Típicos de Deslizamiento. abreviada como e o 9 la letra griega E.58 pulg]. en nudos. Luego.7 ó mayor). Hallando el Paso con el Deslizamiento Usando el cuadro 5-2 o la fórmula 5-2. Deslizamiento en el Cuadro 56). La tabla indica un deslizamiento de aprox. nos comprometeremos con un deslizamiento de 26 %. para luego no tener empuje del todo. Según esto. (Los pasos deben de redondearse hacia abajo excepto si el decimal es 0. para distintos deslizamientos aparentes. Luego. es una buena practica mantener el deslizamiento un poco bajo.

embarcaciones de servicio de alta velocidad y embarcaciones ligeras de pasajeros. para embarcaciones de desplazamiento liviano a moderado tales como yates. como se discutió en el capitulo 1. Según esto. estaremos manteniendo las RPM del motor abajo. obtendremos más empuje o impulso con el mismo motor y una hélice de diámetro mayor. mayor diámetro de hélice que un motor puede girar. Excepto para embarcaciones de alta velocidad. menor velocidad del eje y mayor tamaño de la hélice. ( No tendrá suficiente potencia para girar la gran hélice a su máxima RPM). Esto es debido a que el diámetro es el factor más importante en la determinación de la cantidad de potencia que absorbe una hélice. La relación de reducción es aquí. y puede dañar el motor. Si fuésemos a basar nuestros cálculos del diámetro en una RPM menor que las máximas del motor. nos comprometimos con usar el 90 % de SHP y RPM. en efecto. no la del motor. Esto.la potencia del motor en relación a las RPM del eje. sin embargo es que a menor RPM. sin contar la lentitud. Esto limitara. un parámetro critico. donde el máximo empuje y eficiencia a velocidad de crucero es más importante que alcanzar máximas velocidades cuando el acelerador esta a fondo. se deberá calcular el diámetro basándose en un 95 a 98 % de las RPMs del motor. En la determinación del diámetro. Dos factores preponderantes son los que controlan el diámetro de la hélice . no podremos tener una hélice tan grande como el rotor de un helicóptero. tendremos que usar el 100 % de las RPM máxima o muy cerca a esta. sino también que el motor nunca tendrá suficiente potencia para moverla a través de algo tan denso como el agua. En otras palabras. dentro de los parámetros limitantes del calado y la forma del casco. Esto hará que la curva de potencia de la hélice ( ver capitulo 1) cruce a la curva . La clave aquí. Determinación de las RPM para el Calculo del Diámetro Cuando se calculo el paso. ambas cosas: la velocidad de la embarcación y la velocidad del motor. es el parámetro importante. el diámetro debe de calcularse al 100 % de su RPM máxima y SHP. Obviamente. Para botes de trabajo pesado. una hélice de gran diámetro es siempre más eficiente que una de diámetro menor. sin embargo. debemos determinar un diámetro adecuado. la velocidad del eje.Ahora. asegura que la curva de potencia de la hélice cruce a la curva de [potencia del motor en el ultimo máximo. No solo existen restricciones practicas debido al calado y a la forma del casco. A mayor reducción. y la resistencia del casco. Como se discutió en los capítulos 1 y 2.

Las curvas en el cuadro 5-3 están basados en la Fórmula: Fórmula 5-3 Fórmula DÍA-HP-RPM. y D de Diámetro-HP-RPM. .7 x SHP 0. Encontrando el Diámetro de las HP y las RPM Los cuadros 5-3A. es que la velocidad máxima de la embarcación (V) disminuirá ligeramente. SHP = Potencia al eje en la hélice.6 Donde: D = Diámetro de la Hélice en pulg. RPM =RPM del eje en la hélice. Este tipo de hélice dará buenos resultados para casi todas las instalaciones ordinarias. plotean el diámetro vs. SHP y RPM de la hélice. B. no es perjudicial. en este sentido.33. Al mantener las RPM del motor por debajo. sin embargo. C. El inconveniente.2 D RPM 0. con anchos de pala de alrededor de relación ancho medio de 0.de potencia del motor justo debajo del máximo. Están basados en hélices de 3 palas de contornos elípticos estándares y de sección ojival (caras planas). y el diámetro mayor que se podrá obtener aumentara la eficiencia a la velocidad de crucero. 632.

CUADRO 5-3 CUADROS DE DIÁMETRO .HP – RPM .

y puede aplicarse a la mayoría de instalaciones. la máxima potencia nominal del eje y RPM de la hélice. . derivados de la Fórmula 5-3. Estos cuadros. plotean el diámetro de la hélice vs.Cuadro 5-3.

Según esto. En los U. asados en el 100 % de las RPM y SHP. y en incrementos de 2” en tamaños mayores a 36”. y 26” paso x 0. debemos especificar 26” (660 mm) para cada dimensión.S.98 = 25.02 HÉLICE DE CUATRO PALAS 0.2” de diámetro con un paso de 26. HÉLICES DE DOS Y CUATRO PALAS Ajuste del Diámetro y Paso para Hélices de dos y 4 palas Para encontrar el diámetro y el paso de las hélices de cuatro palas.05 1.01 EFICIENCIA 1. una hélice de dos palas de 5% de diámetro mayor (27”) será un 2% más eficiente que la hélice estándar de tres palas. Esto no afectara en realidad a la velocidad de crucero.2” (673 mm) y 1250 RPM.94 0. En respuesta a esto.4” DÍA. por los siguientes factores : TABLA 5-2 FACTORES DE CONVERSION PARA HÉLICES DE DOS Y CUATRO PALAS DIÁMETRO HÉLICE DE DOS PALAS PASO 1. las hélices en stock están manufacturadas en incrementos de 1” hasta diámetros de 36”. con una vibración notablemente menor. la hélice de cuatro palas tendrá una operación más suave. si deseásemos instalar una hélice de cuatro palas en la Svelte Samantha. el cuadro 5-3 ó la Fórmula 5-3 muestra que el motor de la Svelte Samantha. multiplicaremos las dimensiones dadas para las hélices estándares de 3 palas. el potencial de máxima velocidad decaerá ligeramente. lo cual es aceptable. Sin embargo..98 Según esto.48” PASO]. Debido a que inicialmente proyectamos una velocidad de crucero al 75 % de las RPM máxima. ahora operaremos alrededor del 78% de la RPM máxima. puede hacer girar una hélice de 26. entrega 245 SHP (180 kw).94 = 24. . los inconvenientes son que la . Interesantemente. Aunque. una hélice de 26. Esto es justamente una rueda cuadrada. Note que la eficiencia (e) ó ( de la ) hélice de cuatro palas será solo el 96 % de la de tres palas.5” (675 mm x 673 mm) hará el trabajo. Por tanto. tendríamos que usar un diámetro de 24” y un paso de 25” (610 mm por 635 mm)[26” x 0.96 0.

ya sea una caja reductora distinta y/o un motor de distintas RPM nominales.23 Estas fórmulas han sido derivadas por el autor y se ha encontrado que cumplen con una amplia variedad de embarcaciones.52 x nudos0. Si la relación de paso cae fuera de estas curvas. El cuadro 5-4 nos da las relaciones de paso y diámetro optimas ploteadas vs. Fórmula 5-4a Relación de Paso Promedio = 0.28 Fórmula 5-4c Relación de paso Mínima = 0. la velocidad del eje será inadecuada para la embarcación y deberá de cambiarse usando. Las hélices en embarcaciones de hélices gemelas suelen tener relaciones de paso mayores que las embarcaciones de una sola hélice debido a que los diámetros individuales de la hélice son menores. el casco seguirá avanzando a la misma velocidad que una embarcación de una sola hélice.46 x nudos0. el mejor funcionamiento y eficiencia se obtendrán con relaciones de paso cercanas a la curva de relación de paso promedio ( ver Fórmula 5-4a).39 x nudos 0. en nudos. la velocidad de la embarcación (V). el paso será lo mismo. el funcionamiento será satisfactorio a medida que la relación de paso de la hélice dada no caiga por encima o por debajo de las curvas de máximo y mínimo recomendadas. el área reducida de la pala podría causar cavitación . la curva de relación de paso promedio ( ver Cuadro 5-4 ó Fórmula 5-4a ) nos da una relación de .5 nudos.hélice de dos palas tendrá una vibración notablemente mayor que la de tres palas. cuya velocidad a su paso de diseño es 19. Por tanto. que en el caso de la hélice simple. Estas curvas están basadas en las siguiente fórmulas: Fórmulas para la Relación de Paso Optimo. pero. Sin embargo. o casi lo mismo. Generalmente. y así mismo.26 Fórmula 5-4b Relación de Paso Máximo = 0. Para la Svelte Samantha. VERIFICACIÓN DE LA RELACIÓN DE PASO Y DIÁMETRO MÍNIMO Verificación de la Relación de Paso Óptima Verifiquemos ahora si la relación de paso seleccionada para la hélice es adecuada para el tipo de embarcación y la velocidad que estamos considerando.

CUADRO 5-4 RELACIÓN DE PASO ÓPTIMA Cuadro 5-4.diámetro optimas y la velocidad de la embarcación en nudos.99. en pulgadas. El Cuadro 5-5 de Diámetros Mínimos plotea el diámetro mínimo requerido de la hélice para empujes útiles a todas las velocidades. Determinación del Diámetro Mínimo Aceptable Es también importante estar seguro de que el diámetro de la hélice especificada sea la adecuada para el casco. Las hélices con diámetros menores a los dados por el Cuadro 5-5 deben de evitarse.b . 0. Relación entre las relaciones de paso . Una hélice muy pequeña que gire a altas RPMs podrá ofrecer un funcionamiento adecuado a plena velocidad.5 . Esto es virtualmente idéntico a nuestra relación de paso de 1. Referido a las fórmulas 5-4a . hélices gemelas y hélices simples. entonces esta relación de paso es adecuada.paso de 0.07 x (BWL x Hd ) Donde: Dmin = Diámetro Mínimo Aceptable para la hélice. para ambos casos. mientras se levanta sobre un plano. pero no proveerá suficiente empuje a bajas velocidades. o durante la maniobra.c. Las curvas están basadas en la siguiente Fórmula: Fórmula del Diámetro Mínimo Dmin = 4.

65 x D min CUADRO 5-5 DIÁMETRO MINIMO Cuadro 5-5. ( el calado del casco es la profundidad del cuerpo del casco hasta la línea del cuerpo medio. o hasta la intersección del casco con el tope de la quilla. Basado en la Fórmula 5-5. Hd = Calado del casco del alinea de flotación inferior (excluyendo la quilla. alefriz.8 x Dmin Dmin para hélices triples = 0. Excluye la quilla y/o enquilladura ) Dmin para hélices gemelas = 0. en pies. en pies. Diámetro mínimo de la hélice requerido para empuje útil a todas las velocidades. .BWL = Manga en la flotación. la enquilladura o leña).

No solo eso. generalmente tan seguro como simple. Si la hélice que probamos inicialmente hubiese sido de menor diámetro que el dado por el Cuadro 5-5.En el caso de la Svelte Samantha. constructores. P. operadores de astilleros. sino que estos métodos complejos frecuentemente no son más exactos que los simples. La cavitación es un fenómeno complejo y no existe Fórmula simple y singular que ofrezca a todas las respuestas. codaste y líneas de forma de la popa. esto se hace como sigue: la Svelte Samantha tiene una manga en la flotación de 10 ft (3. ( En el sistema métrico. del Cuadro 5-5 o la Fórmula 5-5.con el diámetro (a velocidades bajas y moderadas). Como se trato en el Capitulo 4. (13. Ya hemos visto que la combinación del motor de la Samantha y su caja reductora puede hacer girar una hélice de 26” (660 mm) de diámetro. entonces aquí no tenemos ningún problema . VERIFICACION PARA LA CAVITACION Las fórmulas para la Cavitación pueden ser Complejas y Contradictorias La verificación final que debemos hacer es para la cavitación.05 m) y 1 ft y 4” (0.4 ft2 .4)0. El autor ha .9 ] . Según esto.07 = 14. el diámetro mínimo de su hélice será de 14. esto se expresa en newton por metro cuadrado. N/m2. sin embargo.66 x 4. pero la mayoría son excesivamente complejas para el uso de los diseñadores de embarcaciones pequeñas. hubiésemos tenido que regresar al comienzo de nuestro proceso de selección y probar con una caja reductora más grande y/o un motor de menor giro para permitir un incremento adecuado en el diámetro. y otros. Encontrando la Máxima Carga Permisible de la Pala El método más claro y directo de verificar la cavitación es el de verificar la carga de la pala o la presión en libras por pulgada cuadrada (PSI). debido a que no permiten para tales factores como la inclinación del eje.).4 m) de calado de casco. que puedan hacer de lo contrario que dos hélices similares se comporten bastante diferente.5 = 3. y armadores. y por tanto. mayor diámetro es mejor. también llamado Pascal. la cavitación son las burbujas de vacío causadas por una carga excesiva de la pala. y 3. El método de carga de la pala que se da a continuación. Existen muchos métodos para verificar la presencia de cavitación. Igualmente desconcertante es que dos o tres métodos distintos de verificar la cavitación pueden darnos dos o tres resultados distintos para una misma hélice.34 ft = 13. es conservador. aun para una misma velocidad.66”.9” (378 mm) [ 10 ft x 1.

5 x 1. Su velocidad máxima a 240 HP (197 kw) como se toma del Cuadro 2-3 de velocidad de Planeo ó la Fórmula 2-4 es 20. Para la Svelte Samantha. a la cual la cavitación es probable que se inicie. RPM y máxima SHP. SHP = Potencia al eje en la hélice.9 x Va Donde : x Ft PSI = La presión. Esta Fórmula nos da la presión a la cual la cavitación se estima pueda ocurrir. como se las especifico presentemente. Para verificar la cavitación debemos usar la máxima velocidad. La velocidad del agua en la hélice será ligeramente menor que la velocidad real de la embarcación para botes de planeo ( ver el próximo capitulo referido al factor de estela). Esta está dada por la siguiente Fórmula: Fórmula 5-7 Fórmula para Carga Real de la Pala 326 x SHP x e PSI  Va x Ad Donde: PSI = Carga de la Pala en psi. podemos asumir que su línea centro del eje estará justo por encima de un pie (0. Determinación de la Carga Real de la Pala de la Hélice Ahora debemos de hallar la carga real de la pala de las hélices de la Svelte Samantha. Va = La velocidad del agua en la hélice ( ver el próximo capitulo referido al factor de estela). en nudos. Por tanto. . la carga de la pala a la cual sus hélices comenzaran a cavitar será : PSI = 1. en lb/pulg2 .08 PSI = 1.20.08 Por tanto: PSI = 8.5 0. con un diámetro de hélice de 26” (660 mm).6 nudos.36 m) por debajo de la superficie. o 19. en pies.78 nudos. Fórmula 5-6 Fórmula de Carga Permisible de la Pala 0.9 x 19. Ft = La profundidad de inmersión de la línea centro del eje de la hélice. durante la operación.5 (58600 N/m2) para iniciar la cavitación. Podemos asumir con seguridad un 96% de la velocidad total de la embarcación.780.desarrollado la siguiente Fórmula basada en información de los tanques de prueba de Wageningen y de Barnaby.

33 que especificamos. Va = Velocidad del agua. DESLIZAMIENTO Cuadro 5-6. este valor puede leerse directamente. en nudos (ver “Factor de Estela”. . Este cuadro es lo suficientemente aproximado para el propósito de estimar la presión de la pala. Sin embargo. Deslizamiento plotea valores aproximados de eficiencia (e) ó ( relacionados con el deslizamiento aparente (Deslizamiento A). obtenemos una eficiencia aproximadamente de 0. 2 Antes de que podamos aplicar esta Fórmula debemos tener algún estimado de la eficiencia de la hélice. Eficiencia Aproximada relativa al deslizamiento aparente para hélices de distintas relaciones de paso. CUADRO 5-6 EFICIENCIA APROXIMADA VS. en pulg . para ) hélices de distintas relaciones de paso. ver capitulo).69. Entrando al cuadro 5-6 con el deslizamiento de la Svelte Samantha de 26 %. Ad = Área desarrollada de las palas de la hélice. y con su relación de paso de 1. el Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs. Cuando usemos el método Bp-y los diagramas Bp- Taylor de y Troost del próximo capitulo.e = Eficiencia de la hélice en aguas abiertas. Ahora podremos calcular la carga de la pala en la hélice de 26” de diámetro y de relación de ancho medio de 0.

la diferencia es despreciable (usualmente menor que 4 %) en relaciones de ancho medio de 0.55 para hélices de dos. En teoría. 26” (660 mm) en diámetro con una relación de ancho medio de 0.3 a 0. absorberá ligeramente más potencia y por tanto mantendrá las RPMs bajas. Luego. disminuyendo la eficiencia.78 nudos x 324 in 2 Por tanto: PSI = 8. la hélice de 0.78 nudos x 268 in 2 Por tanto : PSI = 10. Incremento del Número de Palas para Reducir la Carga de la Pala Otra alternativa para incrementar el área a fin de reducir la cavitación es simplemente sustituir por una hélice de cuatro palas del mismo modelo. la única variable real para la determinación de la carga de la pala serán los pequeños cambios en eficiencia que resulten de los cambios en la relación de paso. encontramos que una hélice típica de tres palas. con su mayor área. Podemos .2 PSI que hallamos usando la Fórmula 5-7 es 20 % mayor que la carga permisible de 8. tiene un área expandida de 268 pulgadas cuadradas (1729 cm2). En la practica.33. Entrando con una MWR 20 % mayor de 0. omitiendo los demás factores de la hélice seleccionada. Ajuste del Ancho de la Pala ó MWR para reducir la Carga de la Pala El cálculo de 10. Claramente.4 (57 910 N/m2) de carga de pala.69 PSI  19. esta hélice podría experimentar cierta cavitación. lo cual es aceptable. obtenemos : 326 x 240 SHP x 0. Note que un área desarrollada de 324 in2 (2090 cm2) permanecerá cerca de la mínima aceptable para la Svelte Samantha. Sustituyendo este valor.4 en la Fórmula 4-7 ó Cuadro 4-2 nos da un área desarrollada de 324 in 2 (2090 cm2). la de tres palas.5 PSI de la Fórmula 5-6.De la Fórmula 4-7 para área desarrollada o Cuadro 5-2. Según esto: 326 x 240 SHP x 0. Nuestro requerimiento de velocidad permanece constante y por tanto la potencia debe permanecer constante.4 MWR. Generalmente la mejor solución es simplemente especificar una hélice de mayor ancho de pala ó relación ancho medio (MWR). ( Ver tabla 6-3 para valores exactos).69 PSI  19. tres y cuatro palas.2 (70 320 N/m2) de carga de la pala.

En este caso. Debido a que existe una gran variedad de estilos.9 PSI (61 360 N/m2). será más seguro usar una hélice de 24” de diámetro. lo cual es 5 % mayor que la carga permisible de la Fórmula 5-6.5 PSI (58 600 N/m2). con velocidades de eje en exceso de 2500 a 3000 RPM . Aunque. dicha hélice podría trabajar aceptablemente. cualquiera que sea mayor. hay que hallar el paso y el diámetro de la manera usual. Hélices Supercavitantes Para embarcaciones que operan a velocidades por encima de los 35 nudos. el proceso de selección procederá como se indico anteriormente para el diámetro y el paso. Anteriormente determinamos que usaríamos una hélice de 24” de diámetro por 25” de paso (609 mm por 635 mm) de cuatro palas. Si la carga real de la pala como se determino de la Fórmula 5-7 es solo 10 a 15 % superior a la carga permisible de la pala hallada a partir de la Fórmula 5-6. Las hélices en dichas embarcaciones de alta velocidad están tan pesadamente cargadas que la cavitación se hace inevitable. existe totalmente otra solución aceptar la cavitación. Cuando se especifica una hélice de palas acopadas. una hélice de palas acopadas podría ser la respuesta.33. Esto produce una carga de la hélice de 8. pero se escogerá un modelo de hélice específicamente diseñado para cuando cavite totalmente. justo por debajo de 8.35 MWR. cuatro palas y 0. de relación ancho medio de 0. la Fórmula 4-7 o el Cuadro 4-2 nos da un área desarrollada de 304 in2 (1961 cm2 ). . Su área desarrollada de 322 in2 (2077 cm 2) tendrá una menor carga de la pala.probar esto con la hélice de la Svelte Samantha. En estos casos. y luego reducir el paso en una pulgada o 5 %. se tendrá que hacer una verificación final con sus fabricantes para determinara el modelo más adecuado para nuestra aplicación. Hélices de Palas Acopadas Un paso intermedio para embarcaciones que operan a velocidades moderadamente altas ( entre 30 y 35 nudos) es con frecuencia posible.

SHP = Potencia al Eje en la Hélice. excepto que una hélice más eficiente. la eficiencia (del cuadro 5-6) es 0. ( Ver también Capitulo 8 referido a Dragas y Remolcadores). en libras.El empuje desarrollado por una hélice puede ser hallado de la Fórmula 5-8. Es de particular importancia para embarcaciones de trabajo.HALLANDO EL EMPUJE Empuje a una determinada Velocidad El empuje es la fuerza. e = Eficiencia de la Hélice. será una hélice que entregue mayor empuje y mayor velocidad a las mismas HP y RPM. . Debido a que hemos trabajo con todos los cálculos necesarios para la Svelte Samantha. y la velocidad es 19. en libras.69.2 729 lbs de empuje. Para embarcaciones de recreo. El empuje para la Svelte Samantha a su máxima RPM trabaja como sigue : La potencia al eje es 240 ( 179 kw).69 T 19. el calculo del empuje real es de menor importancia. en nudos ( ver “Factor de Estela”. en el próximo Capitulo). Va = Velocidad del agua en la Hélice. que tienen que remolcar grandes cargas y mover cascos pesados en mares agitados.76 nudos: 326 x 240 SHP x 0. generada por la hélice a una determinada velocidad. haremos un ejemplo de calculo de empuje con ella.78 Kts Por tanto : T =. Fórmula 5-8 Fórmula del Empuje 326 x SHP x e T Va Donde : T = Empuje.

la hélice de la Svelte Samantha absorberá aproximadamente 106 HP (79 kw). Según esto. en pulgadas. El deslizamiento será mayor.A una velocidad menor.63 (del Cuadro 5-6). Por tanto : T = 1961 libras de empuje (889 kgf) Estos cálculos son aproximados. Barnarby nos da una Fórmula para la estimación del empuje estático o tiro de noray a partir de las SHP y el diámetro de la hélice. Cuando se remolca o amarra a un muelle. Fórmula 5-9 Fórmula Aproximada para el Tiro de Noray Ts 62. mientras que Va decae. D = Diámetro de la hélice. debido a que los cálculos precisos para la eficiencia y deslizamiento no se conocen. SHP = Potencia en el eje de la hélice.alrededor de 0. No puede estimarse adecuadamente con la Fórmula 5-8. digamos 93 % ó 11. La determinación del empuje estático es de interés primordial para los remolcadores. en libras.67 Donde : Ts = Empuje estático o tiro de noray. Esta Fórmula puede también expresarse como : . menor velocidad significa menor empuje. capitulo 6).1 nudos (ver sección del factor de estela. sin embargo. La velocidad del agua en la hélice será un poco menor. Entonces tendremos : 326 x 106 SHP x 0. digamos 12 nudos (una relación SL de 2. según el cuadro 2-1 ó la Fórmula 2-1. digamos aproximadamente 34 % (del Cuadro 5-2 ó Fórmula 5-2). el empuje de la embarcación a baja velocidad aumenta significativamente debido a que las SHP se disparan. El empuje a la máxima potencia con la embarcación amarrada a un muelle se denomina empuje estático o tiro de noray.2).72 x (SHP x D / 12) 0.63 T 111 Kts . Empuje Estático o Tiro de Noray En una embarcación corriendo libremente. la eficiencia será menor . debido a que nos lleva a una división por cero.

de amplias palas y de bajas velocidades de eje . Las embarcaciones destinadas a remolque están equipadas con hélices de gran diámetro.028 x (SHP x D ft ) 0. para velocidades más bajas de la embarcación ( debajo de 30 nudos) el deslizamiento será ligeramente menor. El deslizamiento de 27 % dado en el Cuadro 5-2 deberá de promediarse con el valor dado en la tabla 5-3. debido a que las dos hélices reciben un flujo de agua menos perturbado. pero de bajas velocidades de eje y gran hélice . Esto es solo una guía a grosso modo. SHP = Potencia al eje.Ts (ton)  0. pero es útil para estimaciones rápidas y chequeo de resultados. en pies. El calculo para el paso es casi es el mismo para embarcaciones de hélices dobles que para las de una sola hélice. diseñadas para correr libremente con altas velocidades de eje. un gran diámetro es esencial. Podemos ver que aún a la misma potencia. sin una enquilladura o astilla muerta delante de ellas. usando el Cuadro 5-1. La regla practica para el tiro de noray es que un remolcador debe de desarrollar aproximadamente una tonelada de empuje estático por cada 100 BHP (75 kw) en el motor.frecuentemente por debajo de 500 RPM. mientras que algunas embarcaciones de desplazamiento .no diseñadas para remolque. Dft = Diámetro de la hélice. EMBARCACIONES CON MÁS DE UNA HÉLICE La Mayoría de los Factores de Calculo Permanecen Constantes.67 Donde: Ts (ton) = Empuje en toneladas largas de 2240 libras. Después de todo. Las embarcaciones de planeo. Sin embargo. raras veces generaran más del 70 % del empuje estático indicado por la Fórmula 59. Esto reitera el hecho de que para un mayor empuje de bajas a moderadas velocidades. ambas hélices tienen que recorrer la misma distancia por cada revolución.podrían alcanzar 85 ó 90 % del empuje estático indicado. . a mayor diámetro de la hélice. mayor empuje.

En este caso. botes de trabajo Botes de potencia livianos. 5-7. y la Fórmula 4-6 de Área Desarrollada ó el Cuadro 4-2.30 % de Deslizamiento 42 % 24 % 22 % Sobre los 30 nudos. Se sabe que el diámetro esta basado en las SHP y RPM de cada motor individual. como podemos ver del Cuadro 5-3 o la Fórmula 5-3.TABLA 5-3 VALORES TÍPICOS DE DESLIZAMIENTO . entonces una hélice de 20” (508 mm) es más que adecuado. el deslizamiento puede asumirse igual para las embarcaciones de dos hélices como para las de una sola hélice. Esto nos da un deslizamiento de 25 %. cada motor podría hacer girar una hélice de 20” (508 mm) de diámetro. Finalmente. el Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs. Cuando se estima el deslizamiento en una embarcación de tres hélices. En este caso particular.15 15 . sin embargo. las RPM del eje serian 1500 RPM. Si la Svelte Samantha estuviera propulsada por dos motores que entreguen 120 BHP (89 kw) a 3000 RPM. Usar la tabla 5-1. barcazas Botes de potencia pesados. cruceros Velocidad en nudos debajo de 9 9 . Deslizamiento.EMBARCACIONES DE DOS HELICES Tipo de Embarcación Veleros Auxiliares. mientras que el método para estimación del deslizamiento en el caso de dos hélices debe de usarse para las hélices exteriores. En el caso de la Svelte Samantha. las . el deslizamiento de 27 % del cuadro 5-2 ó la Fórmula 5-2 (que se ajusto a 26 % después de la comparación con la tabla 5-1) debe de promediarse con un deslizamiento de aproximadamente 23 % para un crucero de desplazamiento liviano. y cada motor estuviese equipado con una caja reductora de 2:1. El área de disco combinada de las dos hélices ( ó triple hélice) deberá ser por lo menos 25 % mayor que el área de disco del caso de una embarcación de una sola hélice. el procedimiento para embarcación de una sola hélice debe de usarse para la hélice de la línea centro. debemos verificar las hélices individualmente para la cavitación usando las fórmulas de carga de la hélice 5-6.9” (302 mm) para una embarcación de dos hélices. El cuadro 5-5 o la Fórmula 5-5 indican un diámetro mínimo de 11. el paso aún trabaja a 26” (660 mm).

35 MWR reducen la carga a niveles aceptables. de 0. Para la Svelte Samantha de dos hélices.33 es 8. hallamos que su motor de 240 SHP (179 kw) puede hacer girara una hélice de 16” (406 mm) a 2264 RPM. ¿ Que pasa si nuestra instalación de una sola hélice esta limitada a 16” (406 mm) de diámetro? Primero tenemos que verificar en el Cuadro 5-5 ó la Fórmula 5-5 para ver si no es más pequeño que el mínimo diámetro permisible. eficiencia = 0.justo por encima de lo permisible. paso = 26” (660 mm). el diámetro permisible mínimo es de 14. Ambas hélices son . Ahora pasemos al Cuadro 5-3 ó la Fórmula 5-3 de DÍA-HP-RPM. Según esto. Para la Svelte Samantha. Ahora debemos de escoger nuestra combinación motor . o una hélice de cuatro palas de 24” de diámetro por 25” de paso (609 mm por 635 mm). La velocidad estimada (V) al 90 % de las RPM (2037 RPM) permanece en 19.9 “ (378 mm). esto seria una pista de que algo anda mal en el diseño básico de la embarcación. diámetro = 20” (508 mm).3.35 MWR. mientras que la velocidad máxima bajo ambos motores combinados es usada para encontrar la Va en las hélices. Si estuviésemos forzados a considerar una hélice más pequeña que ésta . de 0. relación de paso = 1.4 m). y determinemos las RPM necesarias para este diámetro. En este caso. Las palas de 0. seleccionamos ya sea una hélice de tres palas de 26” de diámetro por 26” de paso (660 mm por 660 mm). La única alternativa seria pasar a una instalación de dos hélices.SHP y RPM para cada hélice individual es usado en las fórmulas 5-6 y 5-7. y el deslizamiento permanece igual a 26 % como se calculo anteriormente. sin embargo. Para la Svelte Samantha. entonces no hay problema. un poco grandes para una embarcación con un calado moldeado de casco de 1 pie y 4” (0. El calado total de dicha instalación podría fácilmente ser 44” (118 mm) o más.4 MWR. Con esta información podemos encontrar el paso del cuadro 5-1.8 nudos. MWR = 0.5 nudos. Área Desarrollada = 165 pulg2 (1064 cm2).caja reductora para dar lo más aproximado posible a esta RPM en la hélice. especificaremos una .25. Nuevamente hallamos que la carga de la pala con MWR de 0.6 PSI (59260 N/m2 ) . DISEÑANDO PARA DIÁMETROS LIMITADOS Cuando el Calado o la Forma del Casco Limitan el Diámetro.7” (398 mm).72. que indica un paso de 15.33. Hasta ahora hemos calculado las hélices como si hubiese poca o no hubiese restricción en el diámetro. y Va = 19. deslizamiento = 0.

al igual que antes. . La profundidad incrementa la carga permisible de la pala solo ligeramente. (Nuevamente. la eficiencia (e) ó ( permanece en 0. Luego. Determinación del Tamaño Mínimo de la Hélice a partir de la Carga de la Pala ¿ Cuan pequeña puede ser la hélice a usar? Entrando con el área mínima de la pala de 324 pulg2 (2090 cm2) y la máxima relación de ancho medio estándar de 0.) Verificando con el Cuadro 5-4 ó la Fórmula 5-4a de Relación de Paso Optimo.55 solo estaremos proveyendo 225 pulg2 (1452 cm2) de A d. Las relaciones de deslizamiento y paso han resultado ser las mismas. paso. aún necesitamos las 324 pulg2 (2090 cm2) de área de pala para reducir la carga de la pala a niveles aceptables. por supuesto. elevando tremendamente la carga de la pala.55 en la Fórmula 4-7 ó el Cuadro 4-2.carga de la pala muy elevada !! Esto esta en la región de supercavitación.69. esto tiene sentido. El mismo empuje esta concentrado en un área menor. hallamos que una relación de paso de 1 es excelente para este tipo de embarcación. etc. no podemos propulsarla confiablemente con una hélice de solo 16” (406 mm) de diámetro.hélice de 16” de diámetro por 16” de paso (406 mm por 406 mm). la Fórmula 4-7 ó el cuadro 4-2 dan un área desarrollada de pala (Ad) de 101 pulg2 (652 cm2).69 PSI  19.33.78 nudos x 101 in 2 Por tanto: PSI = 27 (186140 N/m2) . hallamos la carga real de la pala de la Fórmula 5-7: 326 x 240 SHP x 0. el hecho de que sea una rueda cuadrada es incidental. Pero. Debido a los 18 a 21 nudos a los cuales la Svelte Samantha esta proyectada para operar son demasiado bajos para una hélice supercavitante. nos da una hélice de cuatro palas de 19” (482 mm) de diámetro. Podemos tomar este diámetro y repetir el proceso anterior para encontrar el deslizamiento.5 PSI que calculamos anteriormente. En efecto. verificaremos la cavitación. de tal forma que podemos usar el mismo 8. Aún con una hélice de cuatro palas con una relación de ancho medio de 0. debido a que estamos tratando de propulsar la misma embarcación con una hélice mucho más pequeña. Posteriormente. como lo notamos anteriormente. Para una MWR de ) 0.

Esto es especialmente bueno para las embarcaciones que están en el limite bajo de altas . Según esto. su codaste. o ambas. HÉLICES DE GRAN VELOCIDAD . para velocidades por encima de 35 nudos es preferible reducir el diámetro de la hélice. o será necesaria una hélice con palas mucho más amplias o más de cuatro palas. si la Svelte Samantha fuese una embarcación de mayor velocidad .ENCIMA DE 35 NUDOS Use Diámetros más Pequeños a Altas Velocidades Considerando que las hélices de mayores diámetros son mejores en embarcaciones de baja a moderada velocidad.podríamos olvidarnos de la cavitación y pasar a una hélice realmente supercavitante. La hélice más pequeña no será tan efectiva en potencia en una marejada de proa. ¿ Que hemos perdido al pasar a esta medida menor? Existen algunas pocas desventajas a la velocidad de crucero y superiores. sin embargo.Inconvenientes de una Hélice de Área de Pala Demasiado Pequeña ¿Que pasa si aún deseásemos una simple hélice de 16” de diámetro? Esto seria un verdadero problema.operando por encima de los 35 nudos . V. Estas alternativas resultaran en una perdida de la velocidad tope y necesitara operar el motor a mayores RPMs para alcanzar su velocidad de crucero. A bajas velocidades. y demorara un poco más en forzar la embarcación sobre un plano. esta hélice entregara menos oomph . y su eje se convierten rápidamente en serios inconvenientes. O la hélice cavitará al menos en algún momento. aún. la resistencia o arrastre por apéndices de una hélice más grande. Esto es debido a que la fuerza de arrastre del agua que pasa peinando el casco se incrementa con el cuadrado de la velocidad. Una vez en velocidad. Si todo lo referido a maniobras y performance en aguas agitadas se desean junto a una alta velocidad.el estampido de parada se hará más largo. Inconvenientes de una Hélice de Diámetro más Pequeño Asumiendo que nos fijamos en el diámetro de hélice mínimo aceptable de 19” (482 mm). Tendríamos que aceptar una perdida notable en la eficiencia. Interesantemente. y trabajar dentro de un deslizamiento estrecho retrocediendo hacia atrás a babor será menos efectivo. La alternativa obvia es la de usar dos hélices. la diferencia en performance será ligera. valdría la pena usar una hélice de gran diámetro y aceptar la pequeña reducción en su velocidad máxima causada por su arrastre (resistencia).

como las embarcaciones de pesca deportiva y botes de tripulación embarcaciones que operan en todas las condiciones ambientales y que raras veces exceden los 40 ó 45 nudos. cuando se desea toda la velocidad máxima y V excede los 40 ó 45 nudos. Debido a que vamos a plena velocidad.20 m. Determinación de las RPM para encontrar el Diámetro y el Paso El Rambling Rocket no es una embarcación sensible. 2. 9600 lbs 12.42 ft.5 ft.velocidades. 4350 kg LOA (eslora total) WL (eslora en la flotación) BOA (manga total) BWL (manga en la flotación) Hd (calado del casco) Desplazamiento Esta propulsada por dos motores que entregan 450 BHP (335 kw) a 4400 RPM cada uno.20 m. Deseamos seleccionar las hélices que le darán su máxima velocidad. 3. 0.70 m. Entrando con la manga de flotación de la Rambling Rocket por su calado de casco (un valor de 12. La economía de operación y la larga vida del motor no son de importancia. Sin embargo. Sus características son: Rambling Rocket 40 ft. seleccionaremos las hélices de la Rambling Rocket basándonos completamente en la máxima velocidad y SHP del motor. redondeemos hacia . eje. las hélices de diámetro mínimo del Cuadro 5-5 deberán de usarse. Consideremos una embarcación de fondo plano.70 m. un corredor de océanos (ocean racer). en V. Simplemente deseamos que ella sea capaz de volar tan rápido como sea posible. Según esto. 35 ft. 10. podemos asumir que las perdidas de potencia de la transmisión. 1.5 cm2 ) en el Cuadro 5-5 ó la Fórmula 5-5 nos da un diámetro mínimo de 14. 10. Debido a que esta proyectada para velocidad desde el arranque.78 ft2 ó 82. 9 ft. Rambling Rocket. contrapresión de escape y maquinaria auxiliar son muy bajas.5” (368 mm).43 m.

1”. lo cual significa que no habrá perdidas de potencia por caja reductora. Hélices Supercavitantes a Alta velocidad Ahora verificaremos la cavitación. tendremos que especificar una hélice más grande y una velocidad menor del eje. a una velocidad de 64 nudos. Por tanto.78 PSI  64 nudos x 78 in 2 Por tanto: PSI = 22.9 % a esa velocidad.9 x 64 nudos0. podemos ver que esta es aceptable para una embarcación que corre a 64 nudos.5 (106858 N/m2) antes de la cavitación. La presión permisible para la cavitación.3 ft 0. Esto nos da una transmisión directa. deberemos de especificar hélices supercavitantes. ó 10.4 kg/kw). mientras que la tabla 5-1 sugiere un 10 % de deslizamiento.bajo y usemos un diámetro de 14” (355 mm)Entrando con 14” y 450 SHP por motor en el Cuadro 5-3. lo cual es bastante aproximado a las máximas RPMs del motor (4400) sin hacer ninguna diferencia. se especificara dos hélices de 14” de diámetro por 20’ de paso (355 mm por 508 mm). con área substancialmente mayor para disminuir la presión de la pala.43. de una relación ancho medio estándar de 0. El Cuadro 5-2 ó la Fórmula 5-2 dan un deslizamiento de 14. las hélices cavitarán en todo momento.33.08 Por tanto: PSI = 15. Del Cuadro 5-4 ó la Fórmula 5-4a de Relación de Paso Optimo. justificando en algo nuestras estimaciones de optimistas de perdida de potencia. Desafortunadamente. hallamos que las RPM del eje deben ser 4393.5 x 1. la . Debemos comprometernos en 12 %. Por tanto.9 (157900 N/m2) de carga de pala. El paso. de la Fórmula 5-6.6 lbs/HP (6. El Cuadro 2-3 ó la Fórmula 2-4 predicen una velocidad máxima de 64 nudos (73 MPH) basadas en un total de 900 SHP (671 kw). Para evitar la cavitación. es: PSI = 1. del Cuadro 5-1 ó la Fórmula 5-1 es entonces 20. Con esta alta carga de pala. La carga real de la pala de la Fórmula 5-7 es: 326 x 450 SHP x 0. que son 90 % tan eficientes comparativamente con las hélices de no cavitación. Esto nos da una relación de paso de 1.

Para mejores resultados. La aplicación cuidadosa del método de deslizamiento resultara en la selección de una hélice satisfactoria. donde la performance bajo la potencia es secundaria. el método Bp-descrito en el próximo capitulo es más aproximado. Es ampliamente usado por muchos diseñadores de pequeñas embarcaciones y representantes de algunas compañías de hélices. y es aceptable para embarcaciones donde la máxima eficiencia no es critica. EVALUACION DEL MÉTODO DE DESLIZAMIENTO El método de deslizamiento para determinar hélices ha sido ensayado y probado por más medio siglo. . particularmente para aplicaciones comerciales. En cualquier caso. los cuadros y tablas del método de deslizamiento constituyen un excelente medio de estimaciones preliminares de hélices. aunque. o en veleros auxiliares. que luego pueden de refinarse con el método Bp- .resistencia adicional por apéndices de una hélice tan grande. excederá con creces la pequeña ganancia relativa en eficiencia.

El Deslizamiento A (Deslizamiento Aparente) es la diferencia entre la velocidad de la embarcación(V) y P x N. Debido a esto. El Método de Factor de Potencia para el Cálculo de Hélices En el capitulo previo seleccionamos hélices estimando el deslizamiento aparente. El agua golpea en el casco ( y la hélice) ligeramente debido a la fricción antes de llegar a la popa. Si. la hélice no avanza a través del agua tan rápido como la velocidad de la embarcación (V). la hélice estaría avanzando en el agua a sólo 9 nudos. formando la estela. el agua que realmente “ve” la hélice aún avanza un poco. Esto es exactamente todo lo que se muestra en la figura 5-1. ESTELA Y VELOCIDAD DE AVANCE (Va) Deslizamiento Aparente y Real La figura 6-1 muestra gráficamente estas relaciones. V fuese 10 nudos y el casco se arrastrase a lo largo de una estela de 1 nudo. tal como se midió lo suficientemente lejos del casco de tal manera que la estela no es un factor. velocidad de la embarcación y avance teórico de la hélice . V representa la velocidad de la embarcación. A medida que una embarcación avanza. tendremos que dar una revisión más exacta a la relación de la velocidad de la hélice a través del agua. A fin de eliminar este estimado. La diferencia entre el deslizamiento real (Deslizamiento R) y P x N (avance teórico de la hélice) nos da la . Esta es la velocidad de la embarcación en el agua. esta arrastra un gran cantidad de agua. Si la estela (W) se adiciona al deslizamiento aparente obtendremos el deslizamiento real (Deslizamiento R). En otras palabras.Capitulo 6 EL MÉTODO Bp . P x N representa la distancia total que avanzara la hélice si no hubiese deslizamiento.paso por RPM. como se discutió en el capitulo 5. por ejemplo. Velocidad de Avance (Va) W en la figura 6-1 representa esta estela.

. Esta velocidad es casi universalmente conocida como Va o velocidad de avance. Fracción de Estela de Taylor (Wt) El almirante Taylor definió la estela como el porcentaje de la velocidad de la velocidad de la embarcación (V). Figura 6-1 Deslizamiento. Estela y Velocidad de Avance.velocidad real de la hélice a través del agua . ó Va = V x ( 1 .velocidad de avance a través de la estela.Wt ) Donde : Wt = Fracción de Estela de Taylor V = Velocidad de la embarcación en el agua. su fórmula se conoce como la fracción de estela de Taylor (Wt ). Fórmula 6-1 Fórmula de la Fracción de Estela de Taylor V a V Wt  V . Va = velocidad del agua en la Hélice.

Figura 6-2 La curva de Funcionamiento de un motor Cummins KTA 38-M.) . Inc. (Cortesia de la Cummins Engine Company.

y es aplicable a embarcaciones que operan con relaciones SL por debajo de 2. Embarcaciones con coeficiente de bloque mayores son de cuerpo lleno (cubicas).5.W t De aquí. y lo denominaremos Factor de Estela (Wf). Wf = Factor de Estela Wt = Fracción de Estela de Taylor. darle un nombre al valor “ 1 . Wt ) Fórmula 6-2 Fórmula del Factor de Estela Wf = 1 . debemos tener en cuenta la estela y usar Va . el menor factor de estela. . Es conveniente. y por tanto mayor diferencia entre V y Va . Determinación del Factor de Estela (W f) del Coeficiente de Bloque Embarcaciones de Desplazamiento. Como se puede ver. obtenemos la fórmula 6-1 así : Fórmula 6-3 Fórmula de la Velocidad de Avance Va = V x Wf donde : V = Velocidad de la embarcación. El Cuadro 6-1 grafica el factor de estela en función del coeficiente de bloque (ver fórmula 6-5) para embarcaciones de una y dos hélices. aparece en embarcaciones con mayores coeficientes de bloque. al que también se le conoce como “W f”.Wt ”. no resulta tan conveniente como la fracción de estela de Taylor. debido a que este define la estela en términos de Va y no de V. (Este no debe de confundirse con la fracción de estela de Froude. El fracción de estela de Froude se usa raramente. para el cálculo de hélices. Por tanto. en nuestra tarea. no V. el agua fluye alrededor de sus cascos menos fácilmente y sus estelas son mayores que en el caso de embarcaciones de cascos más finos. Según esto.Factor de Estela (Wf) Obviamente. al usar la fórmula 6-1. a fin de seleccionar una hélice lo más exactamente posible.

Coeficiente de Bloque : Fórmula 6-4a Para una Hélice W f = 1. Fórmulas del Factor de Estela vs. Los factores de estela de embarcaciones de una sola hélice son menores (hay mas estela) que en el casco de embarcaciones de dos hélices debido a que la hélice simple esta parcialmente escondida detrás de la quilla. Basado en la Fórmula 6-5.4 x Cb) donde: Wf = factor de estela (porcentaje de V “visto” por la hélice) . La fórmulas siguientes relativas a las curvas del Cuadro 6-1 fueron derivadas por el autor y están basadas en los datos de Barnaby y de Caterpillar Inc. astilla muerta y/o enquilladura.6 x Cb) Fórmula 6-4b Para dos Hélices W f = 10.Cuadro 6-1. Por comparación. cada hélice de una embarcación de dos hélices “ve” un flujo de agua relativamente menos obstruido (menos estela).6 .11 .(0.(0.5. Factor de Estela como función del coeficiente de bloque para embarcaciones de una y dos hélices con relaciones SL menores de 2.

El valor final para el factor de estela no debe de exceder de 99%. . Los valores para embarcaciones de una sola hélice pueden tomarse como el 98 ó 99 % de las que se dan en el cuadro. La curva esta definida por una fórmula derivada por el autor. en pies. Si no se conoce. enquilladura o astilla muerta. Kts = Velocidad en nudos. Velocidad Wf = 0.aquellas con relaciones SL mayores de 2. pueden medirse directamente del casco. Determinación del Factor de Estela (Wf) a partir de la Velocidad . en pies. WL = Eslora en la flotación. Fórmula 6-5 Fórmula del Coeficiente de Bloque Disp Cb  WL x BWL x Hd x 64 lb. Lord y Phillips-Birt: Fórmula 6-6 Fórmula del Factor de Estela vs. en pies. Hd = Calado del Casco. basada en los datos de Du Cane. El Cuadro 6-2 grafica el factor de estela en función de la velocidad para embarcaciones de dos hélices que operan a velocidades de planeo .83 x Kts 0.5. BWL = manga en la flotación. excluyendo la quilla.Cb = Coeficiente de Bloque del casco. Y. El coeficiente de bloque puede encontrarse frecuentemente en el Plano de Líneas de Forma del diseñador original. en libras./ft 3 donde: Disp = Desplazamiento.047 donde: Wf = Factor de Estela.Embarcaciones de Planeo. puede calcularse usando la fórmula 6-5. como se describe en el Apéndice A. Si las cantidades de esta fórmula se desconocen.

un bote de buceo. Esta podria ser una embaracion charter. Basado en al formula 6-6.04 m. o un yate de gran potencia. Tenga presente que los cálculos Bp- las otras y formulas dadas en este libro pueden aplicarse casi a todas las embaracciones. 92. Debido a que necesitamos valores específicos para nuestros cálculos.Cuadro 6-2. 7. 26 ft. y la Ocean Motion podria tener especificaciones bastante diferentes. .Ocean Motion Ahora que podemos calcular Va . asumamos las sigueintes caracetristicas : Ocean Motion 100 ft. 28. Ocean Motion.92 m. podemos continuar y comenzar a calcular una hélice usando el método Bp- Consideremos la hélice para la embarcación de una sola hélice . Fracción de Estela como función de la velocidad para embarcaciones de dos hélices que operan a velocidades de planeo. LOA (eslora total) WL (eslora en la flotación) BOA (manga total) . CALCULO POR EL MÉTODO Bp . Características de Nuestra Embarcación de Ejemplo .4 ft. un bote combinado.48 m. 30.

10. En el regimen intermitente entrega una potencia máxima de 1045 HP (780 kw) a 1950 RPM. Uno de dichos motores podria ser el Cummins KTA38-M.5 nudos estaremos ahorrando alrededor del 20 % del requerimiento en potencia y combustible (ver capitulo 2). 7.8 tons. En este punto. determinamos que la Ocean Motion requiere un HP en el eje por cada 575 lbs de desplazmiento (un kw por cada 350 kg) par lograr esta velocidad.4 Mtons. 1. La figura 6-3 muestra las curvas de performance para este motor. 225. y 990 HP (738 kw) a su velocidad máxima de operación continua segura de 1800 RPM. 9.ano. Su operador desea correr a una velocidad continua de 12. 2. Esto indica un motor de un máximo BHP de 1066 HP (795 kw) [880 SHP 0. 229 440 kg 290 188 cm. Del Cuadro 2-1 ó la formula 2-1. Para su desplazamiento de 505 830 lbs (229 440 kg). esto será 880 SHP (656 kw). proyectaremos operar al 85 % de su RPM y HP maximos (ver capitulo 1).62 m. Desplazamiento Relación DL (relación desplazamiento eslora) Diámetro máximo de la Hélice que se puede colocar dentro del claro existente 4. Según esto. 290 74 in.25 ft. aunque al reducir la velocidad continua de operación a 11. 3. debemos consultar a varios fabricantes para determinar que motores reunen estos requerimientos. Nosotros proyectamos operar continuamente al 85 % de su máxima RPM ó 1967 RPM a 882 HP (658 kw). .una velocidad de crucero continua con algo de potencia extra de reserva.2 ft.28 m Línea centro del eje por debajo de la línea de agua.mEsta es una velocidad de operación practica par una embaraccion de desplazamiento de este tam. BWL (manga en la flotación) Hd (calado del casco) Calado Maximo Desplazamiento (toneladas largas y toneladas metricas) 505 830 lb.27). Uno de regimen intermitenete seria apropiado para el uso proyectado . También tendremos que tener en cuenta un 3 % de perdida de potencia debido a la fricción en los cojinetes y la contrapresion.5 ft.2 nudos ( el cual se consigue con una relación velocidad eslora de 1. y 1009 HP x 1.96 m.03 = 1066 BHP].85 = 1009 HP. con un poco más de velocidad estra de reserva. Una embarcación de este tamaño deberá equiparse con un motor marino diesel.75 ft.20 m 229.

hallamos la RPM. Esto puede hacerse refiriendonos al Cuadro 5-5 ó la Formula 5-5 de Diámetro Mínimo y luego referirnos a la formula 5-3 de DÍA-HP-RPM. La máxima potencia esta alrededor de 1020 HP (760 kw) . El diámetro mínimo indicado es de 64”. De aquí. Luego. entramos a la formula 53 con el diámetro más grande que se pueda instalar en el claro (abertura) de la hélice (74”) y la máxima potencia al eje que nuestro motor puede entregar.Estimacion de la Velocidad del Eje (RPM o N) Ahora debemos hacer un estimado inicial de una velocidad adecuada del eje para determinar la relación de reducción adecuada.