Corredor Bioceánico Central Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera

4.2 Criterios de Diseño

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina 4.2 1 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Índice

CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................... 4 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4 2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................ 5 2.1 Sistema de túnel ................................................................................................. 5 2.2 Seguridad en Túneles ......................................................................................... 7 2.3 Métodos constructivos de túneles..................................................................... 12 2.4 Métodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galerías y Pozos....................... 25 2.5 Vida útil ............................................................................................................. 28 2.6 Determinación del emplazamiento de portales y accesos intermedios........................................................................................................ 28 2.7 Diseño del sostenimiento primario .................................................................... 30 2.8 Diseño para Acciones Sísmicas........................................................................ 35 2.9 Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la construcción ...................................................................................................... 38 2.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico ............................................................... 39 2.11 Revestimiento definitivo................................................................................ 41 2.12 Sistema de drenaje....................................................................................... 46 2.13 Sistema de impermeabilización.................................................................... 54 2.14 Protección contra el incendio ....................................................................... 58 2.15 Protección contra caída de rocas y piedras ................................................. 60 2.16 Protección contra avalanchas ...................................................................... 60 CAPÍTULO 2 – OPERACIONES ................................................................................... 62 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO.................................... 62 1.1 Introducción....................................................................................................... 62 1.2 Datos de base ................................................................................................... 63 1.3 Vía simple o doble............................................................................................. 63 1.4 Velocidad de ejercicio ....................................................................................... 64 1.5 Composición de los trenes................................................................................ 64 2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA ................................................................................. 67 2.1 Trochas ............................................................................................................. 67 2.2 Tipo de estructura de vía .................................................................................. 69 2.3 Parámetros geométricos ................................................................................... 70 2.4 Pendientes y curvas.......................................................................................... 70 2.5 Gálibos .............................................................................................................. 72 2.6 Playas de carga ................................................................................................ 74 3 PARQUE RODANTE................................................................................................ 75
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

2 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 General ............................................................................................................. 75 Sistema de tracción........................................................................................... 76 Electrificación .................................................................................................... 76 Parámetros de dimensionamiento .................................................................... 76 Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales...................................... 77 Consumos estimados y necesidad de subestaciones ...................................... 78 Locomotoras eléctricas utilizables .................................................................... 78

4 SEÑALIZACIÓN....................................................................................................... 80 4.1 General ............................................................................................................. 80 4.2 Detección de Trenes - Detectores de ejes........................................................ 81 4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras ............... 82 4.4 Automatismo de conducción – ATP .................................................................. 83 4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de Trafico (PCT)..................................................................................................... 83 CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85 1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 85 1.1. Sistema de coordenadas .................................................................................. 85 1.2. PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................ 87 2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN DEL PROYECTO ............................................................................................................. 88 3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE ................ 91 3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las obras de arte existentes.................................................................................... 91 3.2 Normativa técnica de aplicación ....................................................................... 92 4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y NORMAS ............................................................................................................... 104 Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción................... 104 5. OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112 5.1 Normas generales............................................................................................ 112 5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria................................................... 116 5.3 Seguridad del túnel ......................................................................................... 117 5.4 Equipamiento de túneles.................................................................................. 118

6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS, DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................................................... 121 6.1 Disposiciones y normas a aplicar..................................................................... 121

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

3 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

CAPÍTULO 1–GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA 1. INTRODUCCIÓN
El presente capítulo de este informe presenta los criterios de diseño de las obras subterráneas del proyecto, focalizándose en especial sobre todas aquellas obras que serán construidas “bajo tierra”, es decir, por los diferentes métodos de tunelado posibles y oportunos, según cada caso en particular. Se incluyen entonces todos los túneles, galerías, cavernas, pozos verticales o inclinados, nichos y cualquier otra cavidad subterránea que se requiera como parte de la obra civil del proyecto.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

4 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2. CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 Sistema de túnel
Los sistemas de túneles ferroviarios que se considerarán dentro del ámbito del presente proyecto son los siguientes:

-

Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple, con tránsito unidireccional;

Túnel ferroviario de túnel simple y vía simple, con tránsito bidireccional alternado, eventualmente complementado con secciones de cruce de vías, siempre que resulte oportuno según la modalidad de operación en túneles de gran longitud;

Túnel ferroviario de dos túneles con vía simple de tránsito unidireccional en cada uno de ellos, con o sin secciones de cruce, según las necesidades operativas y de seguridad, en función de la longitud de los túneles;

Túnel ferroviario simple de vía doble, con tránsito bidireccional e implementación eventual de un túnel paralelo de servicio / acceso o salida de emergencia, en caso de túneles de mayor longitud sin posibilidad de galerías al exterior;

En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de túneles arriba señalados, estableciendo para cada uno de ellos las aplicaciones previstas, sus requerimientos y bondades inherentes, ventajas y desventajas, como también comentarios sobre las decisiones que aún deben tomarse en la etapa de Factibilidad sobre su real aplicación y alcance específico para el presente proyecto.

TIPO DE TÚNEL 1) Túnel simple con vía simple

APLICACIÓN POSIBLE a) Operación unidireccional: En sectores en los que se requiere un túnel para 1 sola vía;

CARACTERÍSTICAS (Ventajas / Desventajas) Este tipo de túnel es razonable en sectores de ladera, en los que quiere evitarse un gran corte y en que con un túnel se logra una solución económicamente conveniente.

COMENTARIOS En caso de túneles de más de 500 m de longitud, se requiere galerías de escape hacia el exterior, según norma.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

5 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

b) Operación bidireccional alternada: Para situaciones temporales de túneles largos, con construcción diferida del 2º túnel;

Esta alternativa sería de aplicación por un plazo limitado de tiempo para túneles largos, para los que se decida iniciar la operación de un tubo simple con vía simple, antes de terminación de la construcción del otro. A la ventaja estratégica citada se anteponen las siguientes desventajas, que serán analizadas en el estudio de factibilidad: - limitación de la frecuencia de trenes; se evaluará la necesidad / oportunidad de implementar desvíos de cruce dentro del túnel - no existencia de vías de escape cada 500 m, según norma

El Estudio de Factibilidad evaluará los dos temas que representan un posible déficit para la obra, al menos temporalmente: - la necesidad / oportunidad de implementar desvíos de cruce dentro del túnel - la forma de cumplir con un nivel adecuado de seguridad para usuarios en situaciones de emergencia (incendios)

2) Túnel doble Operación con vía unidireccional en simple en cada túnel cada túnel

Para túneles largos, especialmente aquellos de gran cobertura, esta solución resulta ser la más razonable, por las siguientes razones: -

-

-

-

El Estudio de Factibilidad evaluará los temas que representan un posible déficit para la obra, al menos temun túnel directamente se convierporalmente: te en la vía de escape del otro, siendo esta solución del aspecto - la forma de cumplir con un nivel adede la seguridad prácticamente la cuado de seguridad única posible en túneles largos para usuarios en sicon gran cobertura; con esta solutuaciones de emerción se cumple taxativamente con gencia (incendios) a los requerimientos de seguridad lo largo del plazo en de la directiva europea. el que sólo existirá con la construcción de 2 túneles un único túnel y el 2º de menor tamaño se reduce senestá en siblemente el riesgo geológico duconstrucción; rante la excavación; - la eventual necela construcción de 2 túneles de sidad de implemenmenor tamaño permite reducir los tar en el primer túplazos de construcción totales de nel, antes de la terla obra (el túnel largo determina el minación de conscamino crítico), permitiendo inautrucción del 2º, un gurar lo más tempranamente podesvío de cruce, sible la primera vía y construir el siempre que la opesegundo túnel y vía más tarde; ración ferroviaria lo requiera Desde un punto de vista operativo, la existencia de 2 túneles tiene ventajas, tales como la ventilación, la posibilidad de hacer mantenimiento sin molestar una de las vías, etc.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

6 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

3) Túnel simple con vía doble

Operación bidireccional

Esta solución de túnel de tubo único El Estudio de Factibise reserva, en principio, para los lidad evaluará en qué casos, a lo largo del siguientes casos: trazado de la nueva - túneles cortos, de baja cobertura, línea, será apropiado bien menores a 500 m de longiimplementar túneles tud, no requiriendo por lo tanto de doble vía. Se antivías de escape, según la directiva cipa que una aplicaeuropea. ción podrán ser los - , o túneles más largos, para los túneles falsos que se que es posible construir vías de requerirán en cada escape hacia el exterior (con portal de acceso al galerías o pozos de poca túnel de baja altura. profundidad) sin grandes costos y complicaciones técnicas; - Como parte de esta solución, se consideran también túneles falsos en sectores altos del trazado, que se requieren para la protección del trazado por nevadas / caídas de rocas y en los que fácilmente se pueden implementar salidas de escape.

La elección de una u otra alternativa para cada sector de túnel dependerá de distintos factores. Como parte de estos criterios de diseño se ha declarado cuál es la opinión que a priori tiene el Consultor sobre los sistemas más aplicables, según el caso. Como parte del desarrollo del Estudio de Factibilidad se ejecutará un análisis de posibles sistemas constructivos y operativos de túneles, en general, el que abarcará todos los aspectos relevantes de diseño con relación a la seguridad y confiabilidad de túneles. Sobre la base de la experiencia en la materia y considerando que en el presente proyecto el transporte ferroviario inicialmente sólo sería de carga, teniendo en cuenta además que la evolución de la demanda será progresiva, partiendo de niveles más bien bajos a moderados, se considera aceptable para el túnel de baja altura construir inicialmente uno sólo de los dos túneles, agregando el segundo en forma diferida. Para el resto de los túneles más cortos no se descarta el uso de túneles simples de vía doble. En general, detalles sobre las obras civiles y estrategias de construcción de todos los túneles se irán definiendo a lo largo del estudio de factibilidad en curso. Un anticipo sobre la normativa y posibles estrategias con relación a la seguridad en túneles de gran longitud es entregado en el siguiente capítulo de este informe. Tal como se indica en el cuadro anterior, parte esencial de las evaluaciones que se desarrollarán en la Etapa de Estudio y Factibilidad es la determinación sobre la aplicación específica de cada tipo de túnel en cada sector en que se requiera una obra de este tipo a lo largo del trazado, con evaluación más específica de las razones que justifican la propuesta de alguna de las 4 soluciones aquí presentadas en forma general.

2.2

Seguridad en Túneles
Como parte del diseño de túneles y respondiendo a los requerimientos de seguridad establecidos por las actuales normativas europeas e internacionales, parte de las cuáles, entre otras, se listan en el listado de referencias con los números y, túneles que tengan una longitud mayor a los 500 a 1.000 m tendrán que disponer de espacios “seguros”, separados a una distancia máxima, hacia dónde usuarios puedan escapar y permanecer
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

7 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño hasta su rescate, siempre que dentro del túnel se produzca un evento de incendio de magnitud. Con referencia al tema de la provisión de medidas de seguridad en túneles ferroviarios, siempre dentro del ámbito de la "infraestructura de la obra", las recomendaciones de la Unión Europea para túneles ferroviarios no entregan requerimientos o lineamientos propios, sino que se remiten a declarar que éstos tendrán que respetar los requerimientos establecidos en la normativa de cada país integrante de la Unión Europea. En tal sentido, no puede decirse, que exista una única norma válida en la Unión Europea que regule las instalaciones, medidas y equipamientos de túneles para garantizar condiciones de seguridad de los usuarios y de los bienes transportados. Con relación a túneles de gran longitud, la recomendación 96/48/EG establece, como principio reconocido generalmente como válido en las normas nacionales de los diferentes países, que en caso de ocurrencia de un incendio dentro de un tren, éste debe poder circular por un período mínimo de 15 minutos a una velocidad de 80 Km. /h antes que el incendio inhiba la marcha del tren. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los túneles con relación a la garantía de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los países establecen en forma particular. El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la posibilidad que un tren, en el que se haya producido un incendio, pueda circular hasta un sitio "seguro", en dónde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar el fuego. Sobre la base de este requerimiento, automáticamente surge el concepto de "túnel corto" y "túnel largo", siendo el primero uno en dónde el tren puede abandonarlo, teniendo por lo tanto una longitud no mayor a los 20 Km., mientras que el segundo es un túnel que tiene más de 20 Km. de longitud, haciéndose necesario en éste la implementación de "estaciones subterráneas" para el escape de los usuarios y la materialización del combate del incendio en el tren. Los 20 Km. antes citados son una distancia límite, la que en la práctica es asumida más baja. No por requerirse que los trenes y, en general, los sistemas de control, seguridad y combate de incendio del túnel deban diseñarse para el criterio de circulación de un tren incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial, las normas desconocen la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del túnel, en cualquier sector, propagándose el incendio en él sin posibilidad de implementar un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en forma inmediata. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas nacionales de cada país, como también otras normas internacionales, como la UIC, establecen requerimientos especiales, los que, en general, especialmente en túneles de gran longitud y alta cobertura, determinan la necesidad de construir dos tubos unidireccionales paralelos, en lugar de uno de doble vía. En esencia, para cualquiera de las normas específicas que tratan el tema de la seguridad de usuarios dentro de túneles, se parte de un concepto clave con relación a la acción que se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Este concepto es el de "self rescue" de los usuarios, o salvataje propio, como traducción literal, significando esto que los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio, por propios medios, a un sitio "seguro", dentro o fuera del túnel. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a éste. El combate del incendio,

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

8 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño dondequiera que éste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales entrenadas para este fin. Hasta la ocurrencia de 3 grandes incendios en túneles europeos en los años 1999 y 2000 la seguridad de usuarios en túneles cuando ocurría un incendio era tratado con un mayor grado de subjetividad, entendiéndose que con una adecuada ventilación del túnel (para el manejo de los humos) ciertos sitios podían ser considerados "seguros". En la actualidad, este concepto no se descarta por completo, pero quedó mucho más limitado en su aplicación, siendo típico que las normas especifiquen que con una cierta regularidad existan "vías de escape" al exterior o un lugar seguro, independientemente de la acción de una ventilación artificial. Dentro de este concepto de escape y de garantía para los usuarios de poder llegar a un lugar suficientemente seguro, en el que no existan posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisión de aire fresco esté asegurada, especialmente para túneles con alta cobertura, en dónde es complejo, imposible o muy costoso hacer vías de escape al exterior, surge casi automáticamente el concepto de materializar el túnel a través de 2 tubos, siendo uno la vía de escape para el otro, dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos túneles. En túneles con baja cobertura o túneles " de ladera", en dónde es relativamente simple hacer galerías tipo ventanas al exterior, sí es posible proveer las vías de escape a través de este tipo de galerías, sin que los costos se vuelvan desproporcionados. Para esos casos es entonces posible emplear túneles de tubo simple con 2 vías. Cualquiera de los túneles de baja altura parte del espectro de alternativas que se estudiarán para el presente proyecto no presentará la posibilidad simple de provisión de vías de escape al exterior. Es entonces necesario trabajar con dos túneles, convirtiéndose uno en la vía de escape del otro. Seguidamente listamos algunas recomendaciones específicas de normas internacionales y locales, relacionadas con el tema en cuestión. - Código UIC 779-9 de Agosto 2003 - Seguridad en Túneles Ferroviarios, Esta norma de la Comisión Internacional Ferroviaria requiere en forma general, que la máxima separación entre los sitios seguros para el escape no sea superior a los 1000 m. Para túneles "muy largos", es decir, túneles de más de 15 Km. de longitud, recomienda el uso de 2 túneles de vía simple y la provisión de las galerías de conexión entre los túneles. - Construcción y Operación de nuevos Túneles Ferroviarios en Vías Principales y Secundarias - Requerimientos para la Protección ante Incendios y Catástrofes, Asociación de Bomberos Profesionales de Austria (ÖBFV-RL A-12) , Año 2000 La presente norma alemana para el diseño de túneles ferroviarios establece taxativamente, que túneles ferroviarios deben diseñarse con tubos de vía simple, dejando lugar a la implementación de túneles de doble vía, sólo si se cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras emergencias, es decir, siempre que a través de análisis de riesgo se pueda demostrar que éstos son suficientemente seguros. Con relación a la separación entre "sitios seguros" dentro del túnel, la norma requiere una distancia máxima de 600 m. Con relación a túneles largos recientemente construidos, en ejecución o en etapa de diseño, en general, el concepto empleado actualmente es el de 2 túneles de vía simple. Seguidamente listamos algunos de ellos, conjuntamente con la distancia entre galerías de conexión entre los dos tubos.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

9 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Túnel San Gotardo, Suiza - Italia, 57 Km. de longitud, 2 tubos, galerías de conexión c/325 m Túnel Brennero, Austria - Italia, 54 Km., 2 tubos, galerías de conexión c/333 m Túnel Lötschberg, Suiza, aprox. 35 Km., 2 tubos (2º tubo, construido en forma diferida, por tercios), galerías de conexión c/333 m Túnel Lyon - Torino, Francia - Italia, aprox. 53 Km., 2 tubos, galería de conexión c/400 m Túnel del Canal de la Mancha, aproximadamente 50 Km., 2 tubos, galerías de conexión c/375 m Túnel Guararrama, España, 28,4 Km., 2 tubos, galerías de conexión c/250 m

-

Puede decirse que el hecho de que haya diferencias entre los criterios sobre distancias máximas a los "sitios seguros" dentro de túneles largos radica en las variaciones con las que se efectúan análisis de riesgo para usuarios en caso de incendio para cada proyecto y en otros criterios más vinculados a las estrategias de cada país o cliente. En definitiva, considerando que los túneles de baja altura en análisis para este proyecto son todos de alta cobertura, no proveyendo la posibilidad de accesos desde el exterior de gran longitud o profundidad, no sería posible concebir un túnel de tubo único de doble vía, excepto que paralelamente a éste se construya un túnel de escape de la misma longitud. Esta opción no es justificable bajo ningún punto de vista, ni técnico, ni económico, ni tampoco de seguridad. Siempre es más favorable la solución de dos túneles de vía simple para cualquiera de los criterios señalados. Con relación a la posibilidad de diferir la construcción del 2º túnel, inaugurando primero el primero sólo, es una solución que será aceptable, siempre que se tomen las medidas de mitigación de riesgos necesarias. En esencia, el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de incendios importantes, en los que se genera gran cantidad de humo y se desarrollan grandes temperaturas (por el confinamiento del fuego), debe garantizarse que usuarios afectados puedan alejarse del tren que está incendiándose por sus propios medios y llegar en un tiempo razonable a un "sitio seguro", en dónde puedan permanecer por un intervalo de tiempo variable, hasta que se produzca el salvataje por parte de una brigada o equipo de rescate. Con relación a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros", no existen muchas posibilidades. Desde ya, para los posibles túneles de baja altura de este proyecto, como ya dicho antes, en la práctica no existe ninguna posibilidad de construir galerías de escape, dado que el trazado del túnel siempre está tan profundo, que a través de una galería no podría llegarse nunca al exterior. Hacer pozos de cientos de metros o más de mil metros de profundidad para que sirvan de vías de escape, es poco razonable y costosísimo, en otras palabras, imposible. Una solución posible, que permitiría cumplir cabalmente con los requerimientos de seguridad de cualquiera de las normas y análisis de riesgo sería la de construir una galería paralela al túnel principal, conectando ambos con galerías a la separación considerada necesaria. Esta solución también es muy costosa, dado que la construcción de una galería pequeña

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

10 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño no es proporcionalmente más barata por su reducida sección transversal frente a una grande. Una solución que a priori parecería ser la más apropiada y que podría implementarse por un período de tiempo suficientemente largo, como para hacer atractiva financieramente la alternativa de construcción del 2º túnel en forma diferida al primero, es la de conjugar la implementación de obras de infraestructura para aumento del nivel de seguridad con medidas de mitigación de los riesgos. Seguidamente presento un listado de lo que podrían ser un conjunto de medidas de ambas naturalezas, las que conjuntamente podrían proveer un nivel de seguridad suficientemente aceptable para los usuarios del túnel en caso de incendio.
• Garantía de operación independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros; en

caso de túneles largos, esto podría lograrse a través de "estaciones de cruce" dentro del túnel, dentro de las que estarán parados todos los trenes, excepto uno, que circula a lo largo del túnel;
• Trenes de carga sin incorporación de vagones para pasajeros y con limitación a lo

mínimo absoluto de "tripulación" (mejor aún, operación remota); significa esto, que los choferes de camiones u otros usuarios asociados al transporte de la carga tendrían que ser transportados por trenes independientes, sólo de pasajeros;
• Implementación de recintos de escape subterráneos, con separación según definido

oportunamente por razones de seguridad (350, 500, 600 ó 1000 m), preferentemente sobre el alineamiento del futuro 2º túnel, conectados al túnel principal. mediante galería de conexión y esclusas presurizadas, con provisión independiente de aire fresco y puertas resistentes al fuego /calor; la provisión independiente del aire fresco se podrá implementar a través de un ducto inferior, situado en la contrabóveda del túnel, dado que en ese sitio no estaría expuesto a posibles daños por el calor de un incendio;
• Provisión de un sistema de ventilación de emergencia, el que permita que una vez que

los usuarios están seguros dentro del recinto más cercano al incendio, los humos puedan ser expulsados a través del túnel en dirección contraria a la del acceso del personal de rescate;
• Provisión de un tren de rescate especial, con equipamiento de combate del incendio,

de ser posible emplearlo, el que tendrá que acercarse al recinto de escape y rescatar a los usuarios refugiados; este tren podrá partir de cualquiera de los portales o de la estación subterránea más cercana, en caso de túneles de más de 15 - 20 Km. de longitud. Las medidas citadas no proveen el mismo nivel de seguridad que el de un doble tubo, pero sí un alto nivel de seguridad, el que tendrá que ser verificado mediante análisis de riesgo explícitos. A partir de una cierta demanda de tránsito será necesario disponer del 2º túnel, porque de otra manera los requerimientos de seguridad no permitirían la materialización del volumen de transporte demandado.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

11 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.3

Métodos constructivos de túneles
El método de excavación que se empleará para los túneles dependerá básicamente de las condiciones geológico-geotécnicas, pero también de otras variables de tipo estratégicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de túnel en particular. Los métodos básicos de excavación que se utilizarán son los siguientes: Método convencional por voladura o método cíclico Método mecanizado con máquina tunelera

En general, más allá de aspectos estratégicos (accesos, topografía, energía, etc.), la excavación con máquina tunelera se usará en macizos rocosos de mejor calidad geotécnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estará sujeta la misma máquina durante la excavación. En sectores de macizo geotécnicamente menos competentes y sectores específicamente complejos (fallas, rocas expansivas, condiciones hidrogeológicas desfavorables, cavidades cársticas, etc.) se priorizará la excavación convencional o se preverá un tratamiento anticipado del macizo frente a la máquina. Para excavación con máquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de sostenimiento primario o sistema de fortificación inicial, siendo éstos los siguientes: Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormigón armado de alta resistencia); se instalan con el uso de máquinas del tipo “escudos”, siendo básicamente de empleo en condiciones geológicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuñas, o suelos blandos; Sostenimiento “clásico”, consistente de los usuales elementos de fortificación en túneles en roca, vale decir, hormigón proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.), empleándose en este caso las así llamadas “Tunnel Boring Machines” (TBM) para roca dura, o máquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;

-

El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavación con máquina tunelera depende de las condiciones geológico-geotécnicos y de factores logísticos (disponibilidad de materiales y tecnología, distancia a fábrica de dovelas, transporte y almacenamiento de dovelas etc.). En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construcción mecanizada tendrá relación con las condiciones geológicas e hidrogeológicas, siendo el resultado de la consideración de criterios técnicos (aptitud de los sistemas), económicos (siempre que diferentes métodos son aptos técnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad o durabilidad de la obra misma. La selección de los sistemas de sostenimiento más apropiados se basará en consideraciones teóricas, en los requerimientos de normas, en la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construcción y en los requerimientos que específicamente se convengan con el Cliente para el presente proyecto. Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicación de los principios del “Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles” (NATM), el que
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

12 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e instalación de la fortificación primaria propios, cuyas características se pueden resumir brevemente en los siguientes conceptos: • Clasificación del macizo rocoso en dos categorías básicas, ambas asociadas al comportamiento de éste, sobre la base de las cuáles se determinará el método de excavación y fortificación del túnel en sus diferentes secciones, siendo éstas las siguientes: ⇒ Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de clasificación del macizo en sectores homogéneos en términos de propiedades geotécnicas y parámetros que puedan indicar que el comportamiento de éste podrá ser similar ante la excavación del túnel, a pesar de corresponder a tipos litológicos de rocas diferentes; ⇒ Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda parte de la clasificación geológico-geotécnica, en la que intervienen los así llamados “factores de influencia”, es decir, variables que determinan, para cada obra y sector de obra particular, cómo se comportará un cierto tipo de macizo (RMT); la clasificación en término de Tipos de Comportamiento “BT” es la determinante para la propuesta y verificación del método de excavación y sistema de fortificación; • Instalación de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrás del frente de excavación, empleándose sistemas / elementos de fortificación con un cierto grado de flexibilidad, tal como lo son el hormigón proyectado, reforzado con malla o fibras de acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metálicos y otras medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemático; en función de cada Tipo de Comportamiento del macizo se definirán las así llamadas “Clases de Sostenimiento o Fortificación”, las que constituirán las bases de pago. A lo largo del túnel, y en función de la clasificación geotécnica pronosticada, se harán asignaciones de sistemas de fortificación o sostenimiento típicos y especiales. El pago de las actividades de excavación y fortificación primaria del túnel, con todas las medidas asociadas (ventilación, drenaje, etc.), se basará prioritariamente en los sistemas de fortificación típicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas auxiliares necesarias, de aplicación extraordinaria. • Implementación de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultánea a la excavación, de aplicación sistemática hasta la terminación de la obra gruesa del túnel, tanto en términos de deformaciones dentro del túnel –y en superficie, cuando la cobertura es baja-, como también de otras variables geotécnicas que dan cuenta del comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificación; la finalidad de este monitoreo es contar con parámetros inmediatos del comportamiento de la excavación y de la fortificación en tiempo real y, con ello, la posibilidad de comparar el comportamiento previsto en el diseño con el que realmente se materializa. El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificación sólo se puede conocer con suficiente anticipación y precisión a través de un sistema de instrumentación instalado en forma oportuna en el frente de excavación de un túnel. Típicamente se medirán deformaciones de puntos de referencia instalados en el revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D). Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarán instrumentos geotécnicos, mediante los que se medirán deformaciones específicas en hormigón / acero, para convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del túnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del túnel, como también otros
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

13 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño parámetros de interés específico. Sin la implementación de un sistema de monitoreo no será posible calibrar el diseño teórico con el comportamiento real y muy difícil hacer ajustes en métodos de trabajo y medidas de fortificación, para lograr la mayor economía de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del túnel. • Instalación de un revestimiento definitivo interno o secundario en el túnel, con el que se logra la estabilización y resistencia definitivas de la obra subterránea, como también la provisión de una serie de otras características y funcionalidades específicas para cada proyecto particular, como parte de las cuáles puede destacarse especialmente la impermeabilización de la obra, la mejora de condiciones para la ventilación, la garantía de durabilidad, especialmente también frente al fuego, en sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo será de hormigón armado, pudiendo ser, según sea el método constructivo, un revestimiento de hormigón colado in situ (para excavación convencional, excavación c/TBM y uso de revestimiento primario de tipo convencional o en caso de necesidad de instalación de un doble revestimiento, después de instaladas dovelas como revestimiento inicial) o uno de elementos premoldeados, siempre que se emplee la excavación mediante escudos y uso de dovelas, sin necesidad de un doble revestimiento. La decisión sobre qué tipo de revestimiento definitivo usar será tomada en base a criterios técnicos (resistencia, deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios económicos, garantía de durabilidad (en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede ser acciones químicas).

El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de construcción y fortificación primaria de túneles dentro del ámbito de la excavación convencional que se propone para los túneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. El procedimiento de diseño geotécnico de un túnel se describe mediante el diagrama de flujo presentado en el apartado 3.7.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

14 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño La selección del método de excavación, es decir, del uso de método convencional o mecanizado, también depende de los criterios que se listan a continuación, todos los que serán analizados caso por caso para los túneles largos del presente proyecto. En general, para túneles cortos, es decir, longitudes que son menores a los 4 a 5 Km., como mínimo, el uso de máquinas tuneleras por lo general no es económicamente competitivo, excepto que se trate de condiciones geológicas o situaciones que para la excavación convencional resulten muy particulares, en dónde ésta no pueda ser usada en forma tradicional. Ejemplos de ello podrían ser condiciones geotécnicas de terreno extremadamente blando, vale decir, rocas residuales o suelos, a ser excavados bajo la napa freática, donde las medidas de fortificación y estabilización auxiliares para la excavación convencional resulten más costosas que la adquisición de un escudo. Puede ser otro ejemplo un túnel relativamente corto, en el que la excavación sólo pueda efectuarse desde un extremo, determinando esto un frente de excavación tan largo que la excavación convencional se haga costosa y lenta, justificándose por ello el uso de una máquina tunelera. Son, en resumen, muchos los factores que intervienen en la decisión sobre qué método o combinación de métodos de excavación resultan ser los más convenientes para un determinado proyecto. Factores como los siguientes son algunos de los más importantes, dejándose de lado las condiciones geotécnicas del macizo, como factor desde ya determinante: • Longitud; ya se citó en los ejemplos anteriores, que el factor “longitud de un túnel” es relevante a la hora de escoger si se emplea o no un máquina tunelera; con el incremento de la longitud de un túnel, la probabilidad que el empleo de una máquina tunelera sea más competitiva que la excavación convencional crece directamente. Siempre que las condiciones geotécnicas sean razonablemente buenas y no existan incertidumbres importantes con relación a esta realidad, no cabe duda que la citada es un hecho, el que por lo general determina que hoy en día se empleen máquinas tuneleras, excepto por otras razones y variables, que podrían hacerlo imposible o poco oportuno. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a continuación. Sección transversal del túnel, teniéndose en cuenta las condiciones de gálibo y la necesidad de uso eficiente de la sección transversal mediante máquina tunelera; en túneles de gran cobertura, en donde las tensiones primarias en el subsuelo son importantes y donde también es usual, que las tensiones horizontales no sean mucho menores que las verticales –en algunos casos hasta mayores- el uso de secciones transversales completamente circulares es lo más conveniente, dado que ellas son las que menos esfuerzos de flexión le impondrán a los revestimientos que se instalan dentro del túnel, siendo por lo tanto más eficientes desde un punto de vista estructural. Por lo dicho, según cuál sea el trazado final del túnel de baja altura, es bastante probable que para sectores del túnel excavados convencionalmente en dónde las coberturas sean altas, se adopte una sección transversal circular, similar a la que resulta del uso de máquinas tuneleras. Trazado y disposición del túnel, considerando todos los aspectos específicos que puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una máquina tunelera, como lo puede ser el caso, cuando se está en la alta cordillera con muchas dificultados de acceso, o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella; una máquina tunelera también puede resultar poco conveniente, cuando la excavación deba
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

15 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño efectuarse a través de un pozo de profundidad importante, convirtiendo todos los aspectos logísticos de transporte y de armado de la máquina misma en problemáticas de alta complejidad, que terminan encareciendo mucho una obra. También es importante considerar, que para túneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o con grandes incertidumbres en la geología, el uso de máquinas tuneleras conlleva un riesgo de llegar a tener problemas no anticipables o difíciles de mitigar durante la construcción, los que determinen que la máquina no pueda operar eficientemente o se quede totalmente parada. En la actualidad, no obstante, se han desarrollado máquinas tuneleras muy sofisticadas, mediante las cuáles muchos problemas pueden ser salvados, gracias a la incorporación de dispositivos de alta tecnología y la implementación de medidas de prevención tanto antes como durante la excavación, que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situación problemática de difícil retorno. • Entorno y condiciones ambientales en el área del túnel; este aspecto también es relevante a la hora de analizar métodos de construcción, dado que la construcción de un túnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno; como parte del Estudio de Factibilidad se evaluarán en líneas generales los impactos que temporalmente o en forma permanente producirá la construcción de los túneles y los métodos que alternativamente pueden emplearse. Efectos ambientales permanentes de un túnel son, por ejemplo, la posible afectación del régimen de aguas subterráneas en el macizo o la de una fuente de aguas termales, como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Estos efectos pueden requerir medidas de mitigación. También son efectos permanentes los de posibles asentamientos del terreno durante la construcción. Preliminarmente, se estima que tratándose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas, este efecto no requerirá medidas de mitigación. Efectos ambientales temporales son varios, básicamente de contaminación, como también asociados a la necesidad de depositar temporal o permanentemente marina de excavación y evacuación de las aguas subterráneas, muchas veces contaminadas por la construcción. Todos estos impactos, por lo general, se logran mitigar en forma razonable, siendo bastante típicos en este tipo de obras. Lo que es una realidad, hoy en día, es que la mayoría de los insumos de la construcción, especialmente aditivos químicos especiales para inyecciones que tendrán que hacerse dentro del macizo, como también otros aditivos para hormigones, tanto proyectados, como moldeados, no son agresivos, ni para el ambiente, ni para el personal de obra. • Plazos totales de construcción: esta variable, en general, es fundamental en la selección de los métodos de construcción, especialmente en túneles largos, como lo es el caso en esta obra; en general, no sólo por razones geotécnicas, sino también porque esta variable suele ser lo más conveniente, combinar inteligentemente la excavación convencional con tronadura y la excavación mecanizada mediante máquinas tuneleras; Costos de construcción; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin embargo en muchos casos intrínsecamente ligada a la anterior por los plazos totales de construcción; los costos de construcción parciales que no siempre son los determinantes, sino los que surgen de una análisis financiero relacionado con la oportunidad de asumir costos de construcción más elevados, a costa de conseguir
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

16 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño con ellos grandes beneficios posteriores, por ejemplo, por la puesta de marcha de un proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento. Los plazos y los costos en general son variables que se tendrán en cuenta directa o indirectamente en la selección de métodos constructivos y sistemas de fortificación, teniendo consideración que la búsqueda de reducción de éstos no afecte la estabilidad, calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estándares impuestos Dentro del alcance de este capítulo de los criterios de diseño se incluye también una descripción resumida de los tipos de máquinas tuneleras más comunes en la actualidad, junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto. Desde el punto de vista de la tipología de máquinas para excavación de túneles, en primera instancia existen dos categorías, a saber: • Máquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada no es sostenida por la misma máquina, requiriéndose por lo tanto una calidad mínima del macizo para dar lugar al auto soporte en el frente de excavación. Se cuentan entre éstas los siguientes tipos de máquinas:

-

Máquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras, martillos hidráulicos y las rozadoras (“roadheader”), todas ellas de uso generalizado en la construcción de túneles por métodos convencionales y cada cuál apropiada para una cierta banda particular de condiciones geotécnicas.

Excavadora y Martillo Hidráulico/Neumático

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

17 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Rozadora Estas excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas, o en menor medida también en rocas con muy alto grado de fractura. Martillos se emplean en rocas con alto grado de fractura, siendo no obstante por lo general, equipos complementarios de excavación. Finalmente, las rozadoras son ideales para excavación en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto grado de fractura. Máquinas de este tipo podrán ser de empleo en los frentes de excavación convencional que se ejecuten para los túneles de este proyecto. No obstante, la decisión final sobre la conveniencia en el empleo de estas máquinas le compete al contratista de la construcción, dado que es él el que debe hacer un análisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavación convencional por tronadura.

Máquinas de corte completo, siendo éstas las máquinas tuneleras tipo TBM, o máquinas abiertas, sin escudo, las que se arriostran al macizo mediante mordazas laterales y detrás de las cuáles la fortificación se ejecuta con medios convencionales; este tipo de máquina (ver siguientes figuras, a título de ejemplo);

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

18 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Máquina Tunelera de roca dura (“Hard Rock TBM”)

Máquinas de este tipo, en principio, son las más indicadas para frentes de excavación de túneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotécnicas, tal como puede ser el caso para las rocas de tipo volcánico que deben ser atravesadas por el túnel de baja altura y también por eventuales otros túneles de longitud importante. En el túnel ferroviario de base entre Suiza e Italia, el túnel San Gotthard, de 57 Km. de longitud, varias de estas máquinas están y estuvieron en operación. Lo mismo será el caso para el túnel ferroviario de base Brennero, de 54 Km. de longitud, que se emplazará entre Austria e Italia sobre el Eje Innsbruck – Verona. La ventaja de las presentes máquinas frente a otras del tipo “escudo”, como descritas seguidamente, es que, al ser cortas, las deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas, que puede llegar a valores radiales de varios decímetros, no constituyen un riesgo de aprisionamiento de la máquina. Al mismo tiempo, mediante su empleo es posible definir, tal como es típico en métodos de excavación convencional, sistemas de
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

19 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño fortificación más o menos flexibles, a fin de lograr una mayor economía en la instalación de elementos de soporte y menor riesgo de la materialización de sobre presiones en los revestimientos primario y definitivo del túnel. A modo de ejemplo, que puede resultar bastante apropiado para el presente proyecto, citamos las características de un par de máquinas tuneleras TBM que fueron las responsables de excavar los dos túneles correspondientes a la sección más al norte del Túnel San Gothard, llamada sección “Amsteg”. - Tipo de máquina: Hard Rock TBM – tunelera para roca dura de frente abierto - Diámetro de excavación: 9,58 m - Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17” cada uno - Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores, total 3.500 MW - Velocidad de giro: variable, entre 0 y 6 RPM - Potencia total instalada: 7.800 MW - Fuerza de empuje total: 27.500 kN - Peso total de la máquina: 3000 Ton (con máquina sólo, 1.300 ton) - Longitud total de la máquina; 441 m - Costo total; aprox. 30 Millones de dólares • Máquinas con sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada es sostenida por la misma máquina, inmediatamente en el frente de excavación y a lo largo de la longitud de toda la máquina misma, hasta que, detrás de ésta, se instalan elementos de soporte anulares, llamados dovelas, las que por lo general son de hormigón premoldeado. Dentro de esta categoría de máquinas se tiene los siguientes tipos más comunes: Máquinas con sostenimiento periférico, sin sostenimiento frontal, son máquinas que no poseen cabezal de corte en el frente, sino herramientas de corte parcial, pudiendo ser éstas brazos excavadores, brazos con rozadoras o brazos con martillos hidráulicos, pero también combinaciones de estas herramientas, cuando el diámetro de la máquina es grande; (ver siguientes ilustraciones).

Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavación

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

20 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Por lo general este tipo de máquinas no es apropiado para macizos rocosos, sino especialmente para suelos con un grado de auto soporte propio suficiente y excavación de túnel sobre la napa freática. No se prevé el uso de este tipo de máquinas en el presente proyecto, excepto que el túnel de base deba cruzar el sector de rocas evaporíticas (anhidrita y yeso, con intercalaciones de rocas sedimentarias) entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, y resulte ventajoso la implementación de esta máquina, por ser más barata. Sin embargo, se presume que esto no será el caso, especialmente si existen fallas y fisuras que permiten el ingreso de agua y si debido a la cobertura del túnel las rocas blandas tienen un comportamiento muy plástico. Máquinas con sostenimiento periférico, con sostenimiento frontal, al igual que las otras, son escudos cilíndricos que tienen la función de sostener el subsuelo perimetralmente a su alrededor, hasta haber instalado anillos prefabricados cerrados que constituyen el revestimiento del túnel, con la diferencia que poseen cabezal de corte en el frente. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los que tienen la posibilidad de ejercer presión hidráulica en el frente (mediante suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos), o los que no la tienen, en cuyo caso el frente de excavación sólo puede ser sostenido mecánicamente a través del propio cabezal de la máquina. Dentro del primer tipo se tienen los así llamados “hidroescudos”, o “slurry shield”, cuando la presión se ejerce mediante una suspensión líquida, transportándose la marina excavada a través de la suspensión por bombeo y tuberías hacia el exterior, y los que se llaman “escudos de lodos” o “earth pressure balanced shield” EPBshield)”, en los que la presión en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos, la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y una cinta transportadora (Ver siguientes ilustraciones).

. . Escudo frente cerrado – con presión mecánica en el frente (tipo TBM abierta)

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

21 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo EPB)

Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente (escudo “slurry”)

Máquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa freática, especialmente en condiciones de excavación de túneles urbanos, en dónde la presión primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno, como también daño de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos ocasionados por la excavación subterránea. Las máquinas tipo EPB en general son de aplicación en suelos finos, mientras que los escudos “slurry” son más convenientes en suelos granulares. Escudos abiertos, sin presión hidráulica en el frente son de uso en suelos de más grado de auto soporte y, por lo general, de uso sobre la napa freática. A pesar de esta mayor aplicabilidad en suelos, los escudos también son de aplicación en macizos rocosos, especialmente si éstos no son tan competentes y si la acción y presencia de agua subterránea puede desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio, generando al mismo tiempo grandes caudales de infiltración dentro del túnel en excavación. Es muy común que escudos de este tipo se empleen también en macizos muy heterogéneos, en dónde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de buena calidad (roca dura, competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy fracturadas y descompuestas / alteradas, hasta convertidas en suelo residual). En estos casos, el escudo trabaja con el frente cerrado, tanto en las zonas buenas, como en las malas, instalándose en forma sistemática un revestimiento de dovelas de hormigón premoldeadas anulares detrás del escudo. Cuando los
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

22 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos, se hace razonable cambiar del modo de operación cerrado, asociado a sectores de mala calidad bajo la napa freática, a operación abierta, en los sectores de roca buena. Este tipo de escudos podrían ser de aplicación en este proyecto. No obstante, por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relación a las investigaciones geológicas, no sería necesario emplear escudos en las rocas volcánicas que pertenecen a la Formación Juncal (sector limítrofe y, en general, sectores de túneles en Chile), dado que éstas son de suficiente grado de auto soporte, para no requerir el uso de escudos. Además, la instalación de dovelas en rocas duras no constituye el revestimiento primario más adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las deformaciones del macizo (existen hoy en día sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguación propios, siendo éstos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones cambiantes del macizo, volviéndose antieconómico, ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotécnicas más desfavorables. Siempre que el túnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas, como lo son los yesos, anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, no se descarta que un escudo del tipo aquí descrito pueda resultar de aplicación. Sin embargo, se cree que debido a la imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200 m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado de túneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso, material que en contacto con agua sufre un proceso químico acompañado de una expansión volumétrica elevada, el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo no sería aceptable. A priori, la metodología de excavación que se propondría con el limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geológicas (sólo superficiales, hasta después del verano 2008-2009) es la excavación convencional con método NATM. Dentro del grupo de máquinas del tipo escudo también existe una especial, llamada escudo doble, la que se ve ilustrada en la siguiente figura.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

23 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Escudo frente cerrado – con presión hidráulica el frente – Tipo Escudo Doble

La particularidad de esta máquina es doble; por un lado, al estar dividida en dos sectores, con doble grupo de cilindros hidráulicos de empuje, y tener además mordazas laterales (3), mediante las que el cabezal de la máquina (2) puede encontrar una fuerza de reacción para su impulsión, es posible llevar a cabo simultáneamente la excavación en el frente y la instalación de dovelas atrás, en la cola del escudo (5). Por otro lado, por disponer de mordazas, la máquina puede instalar o no dovelas, como medida de fortificación del macizo, siendo por lo tanto también operable en el modo abierto, al igual que una máquina de roca dura o “Hard rock TBM”, a pesar de tener escudo. Sin duda, esta máquina es muy interesante, ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos rendimientos de avance, con la de poder operar en forma diferente en condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotécnicamente hablando. Según se trate de una alternativa de túnel de baja altura muy larga (de más de 40 Km.) o una corta (de menos de 20 Km.), se anticipa que serán diferentes las proporciones relativas de empleo de máquina tunelera frente a excavación convencional. En alternativas de túneles largos, es probable que exista un porcentaje más elevado de trazado a ser construido por método convencional, por el riesgo de empleo de máquina. Para un túnel de baja altura corto, que cruza únicamente el sector central del cordón montañoso, para el que las condiciones geológicas son más favorables, gran parte del trazado podrá ser excavado con máquina tunelera y sólo un tramo corto en el sector argentino debería serlo por método convencional. Sin perjuicio de estas consideraciones generales, bien podrá ser el caso que por razones logísticas, de acceso, estratégicas, etc., el método convencional sea empleado más de lo estrictamente oportuno desde un punto de vista técnico. Los rendimientos de avance promedio de máquinas tuneleras estarán entre los 8 y 15 m/día, según un gran número de factores técnicos y logísticos. Para excavación convencional, éstos variarán en función de la calidad del macizo y el tipo de acceso de construcción (portal, galería intermedia, pozo). El rango de rendimiento promedio, siempre en el largo plazo, es decir, no por sectores
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

24 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño particulares, sino por frentes de mayor longitud, podrá estar entre los 1,5 y 3,5 m/día.

2.4

Métodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galerías y Pozos
Como parte de las obras subterráneas no sólo se tendrán los túneles ferroviarios para la instalación de las vías, sino también toda una gama de cavidades subterráneas asociadas a éstos, siendo éstas básicamente las siguientes: • Cavernas: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de vía y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los siguientes: Cavernas de ventilación, dentro de las cuáles se instalarán ventiladores axiales y otro equipamiento de control y operación del sistema de ventilación, en caso de ser necesario; Cavernas para instalaciones eléctricas o cualquier otro equipamiento de mantenimiento, a lo largo del trazado de túneles; Cavernas para el montaje y eventualmente desmontaje de máquinas tuneleras; Cavernas para instalaciones subterráneas de emergencia y de rescate de usuarios del túnel, siempre que esta medida resulte oportuna / necesaria, sobre la base de los análisis efectuados para túneles en el Estudio de Factibilidad; Cavernas para la construcción de pozos de ventilación u otros pozos de acceso durante la construcción;

-

-

Las cavernas, en general, serán diseñadas y construidas mediante el método convencional NATM, siendo el método constructivo particular y la solución de revestimiento e impermeabilización temas que se estudiarán en cada caso en particular, una vez definidas el tamaño, funcionalidad, arquitectura, usos y equipamiento de cada caverna. En general, cavernas se construirán exclusivamente en sectores en dónde las condiciones geotécnicas del macizo sean apropiadas, evitándose todo lo posible sectores geotécnicamente complejos y de calidad de macizo pobre. Podrá haber cavernas de ventilación, en portales o asociadas a pozos de ventilación, las que podrán ser relativamente grandes (secciones transversales de hasta 400 m2 o más). Otras cavernas serán aquellas que surgen cuando entre dos túneles de vía simple se implementa un cruce de vía, y también serán bastante grandes; habrá también cavernas para el armado o el "pase" de máquinas tuneleras, según la secuencia de construcción que surja y la alternación de excavación convencional y mecanizada. Tanto en cruces de vías como en cavernas se tratará, siempre que sea posible, de escoger una ubicación en un macizo competente. Más allá de esto, se diseñará con métodos de excavación y fortificación parcial, si fuera necesario; finalmente, se emplearán pernos de roca de gran longitud y, de ser necesario, anclajes post-tensados en la bóveda.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

25 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Nichos: cavidades subterráneas de sección transversal mayor a la de túneles de vía y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los siguientes: Nichos de inspección para los sistemas de drenaje de los túneles; Nichos de instalaciones de emergencia, como lo pueden ser teléfonos y equipamiento manual (extintores, mangueras, polvo, primeros auxilios, etc.); Nichos para equipamiento o instalaciones ferroviarias, siempre que sea necesario, tal como por ejemplo, sistemas de señalamiento, accionamientos de aparatos de vía, dispositivos de tensado de la catenaria, etc. Nichos para instalaciones de agua a presión, para combate de incendios y limpieza del túnel, con provisión de hidrantes, etc. Nichos para equipamiento y refugio de personal, relacionados con actividades de mantenimiento del túnel.

-

Los nichos también se construirán con métodos de excavación y soporte convencionales, los que dependerán de cómo se excava, por un lado, el túnel al que están asociados, como también la calidad del macizo en el que están ubicados. En general, se priorizará la ubicación de nichos en condiciones geotécnicas favorables, dentro del entorno en dónde se los requiera. Los nichos, en general, serán pequeños, como por ejemplo, los necesarios para el acceso a los drenajes o los que se podrán requerir para refugio de personal de mantenimiento dentro del túnel. Nichos más grandes podrán ser los necesarios para subestaciones eléctricas o para dispositivos de tensado de catenaria o para la instalación de aceleradores. •

Galerías: túneles de dimensiones transversales menores a las de los túneles de vía y de longitudes variables, según su uso: Galerías de interconexión entre los túneles de vía simple, los que permitirán el cruce peatonal de un tubo a otro, tanto para casos de mantenimiento, como para casos de escape de un tubo a otro, u operaciones de rescate desde uno de ellos; Galerías o túneles de acceso para la construcción, los que serán empleados para acceso y extracción de materiales, equipos y personal durante la etapa de construcción de la obra; Galerías de acceso a nichos de refugio, que podrán estar alejados de los túneles de vías o cavernas; Galerías de ventilación, pudiendo ser exclusivamente para este fin, es decir, para inyección de aire fresco o extracción de aire contaminado (o ambas cosas al mismo tiempo), o también de uso mixto, es decir, con ductos para la ventilación separados de áreas de circulación de personal o equipos;

-

-

También las galerías, en general, serán construidas en forma convencional, básicamente, porque el uso de máquinas tuneleras probablemente no sea rentable, pero también, porque con excavación convencional será posible iniciar los trabajos inmediatamente, sin necesidad de esperar 1,5 o más años para la posibilidad de inicio de una excavación mecanizada. Pueden ser excepciones de esto, la necesidad
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

26 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño imperiosa de uso de excavación mecanizada en condiciones geológicas desfavorables, no siendo esto probable, a la luz de las evidencias que actualmente se tienen de este proyecto. • Pozos verticales: pueden requerirse por varios motivos, como se indica a continuación: Ventilación, tanto para inyección de aire fresco, como extracción de aire contaminado; Acceso de materiales, equipamientos y personal, durante la construcción;

Los pozos de acceso para la construcción y posteriormente de ventilación tendrán diámetros iguales o mayores a 7 u 8 m. Los pozos de menor diámetro son poco probables, excepto que se requieran limitadamente para el acceso de material durante la construcción, o que los mismos sean de ventilación sin ser de acceso para la construcción. Los métodos constructivos que se emplearán serán función no sólo de la calidad del macizo, sino también de la oportunidad de ejecución de un pozo. Siempre que los pozos se construyan antes de la existencia de un túnel debajo del sector de implantación de éste, la excavación será convencional, con extracción de la marina hacia arriba. Cuando, en cambio, existan túneles o galerías o cavernas debajo de un futuro pozo, puede optarse por un método constructivo bastante más veloz, siempre que desde la cavidad inferior sea posible la extracción de la marina sin complicar la construcción en curso. Se trata del uso de métodos del tipo “raise-boring”, lo que significa perforación ascendente. Este método es aplicable, cuando las condiciones geotécnicas son suficientemente buenas, es decir, cuando durante la perforación no se producen inestabilidades que interfieran con la perforación o que determinen un colapso progresivo del pozo ya excavado. Partiendo de la base que en general los pozos serán de un diámetro relativamente grande, independientemente de la función específica que tengan (entre 6 y 8 m, aproximadamente, o quizá más, en casos especiales), el método de “raise boeing” no podrá cubrir todo este diámetro, ya que tiene como limitación diámetros entre los 3-4 m. En consecuencia, el método que se emplearía, como alternativa a la construcción convencional típica (desde arriba hacia abajo) es el siguiente: ejecución de una perforación de diámetro pequeño (50 – 60 cm.), hasta llegar al fondo del pozo, ingresando a la cavidad inferior prevista; instalación del equipo de “raise boeing”, en la parte inferior, aumentando el diámetro de la perforación inicial, desde abajo hacia arriba, a un diámetro considerado apropiado (puede ser alrededor de los 2 m); finalmente, la tercera operación consiste en la última ampliación del diámetro, al final, excavándose éste desde arriba hacia abajo, dejando caerse durante la excavación la marina hacia abajo y retirándola desde allí; esta última ampliación puede ser ejecutada en forma convencional, es decir, mediante tronadura, o con una máquina de excavación de pozos especial, similar a una tunelera; en ambos casos se fortifica el pozo a medida que se avanza con la excavación;

-

El procedimiento constructivo para la ejecución de pozos será NATM o en su defecto, podrá utilizarse parcialmente la excavación mecanizada mediante el método de “raise boring"

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

27 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Cruces de vías en túneles simples: otra obra especial que bien podría ser requerida en túneles largos, especialmente en el túnel de baja altura, son secciones subterráneas de cruce de vías desde un tubo a otro; éstas serán también excavadas en forma convencional, siendo lo más probable que primero se excaven los túneles simples y que, después de su terminación en el sector en cuestión, se efectúe la excavación de la galería que materializa el cruce. Salvo indicación en contrario, la metodología constructiva a utilizar para la ejecución de las cavernas, pozos, nichos y galerías será NATM.

2.5

Vida útil
Estructuras subterráneas, en general, es decir, túneles principales, galerías de acceso / escape, pozos y cavernas, como cualquier otra obra civil asociada, tendrán una vida útil de mínimo 100 años, independientemente de que a lo largo de ésta se requieran trabajos de inspección, mantenimiento y eventual reposición. Esta vida útil no estará estrictamente limitada a la citada vida útil, siendo ésta un valor que indica que prevalecerán, ante todo, criterios de diseño que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y equipamiento de las obras subterráneas.

2.6

Determinación del emplazamiento de portales y accesos intermedios
Los factores fundamentales que inciden en la ubicación de los portales del túnel son tanto la necesidad de una operación segura del ferrocarril como así también la optimización económica, es decir, la minimización de los costos de inversión y de mantenimiento en las áreas de emplazamiento de los mismos. Para alcanzar estos objetivos se definen los criterios siguientes para el emplazamiento de los portales:

2.6.1 Condiciones Geológicas y Geotécnicas: De ser posible, se deberá tratar de emplazar los portales dentro de zonas con condiciones geológicas favorables de modo de garantizar una adecuada seguridad y minimizar medidas de sostenimiento para cortes en el terreno. Deberán evitarse condiciones geológicamente inestables como taludes inestables, deslizamientos etc. Es importante garantizar una tapada mínima en el portal para comenzar la excavación de los túneles. Como valor típico de la tapada mínima se deberá adoptar 0,5 D – 1,0 D, dependiendo de las condiciones geológico-geotécnicos, siendo “D” el diámetro de excavación del túnel. 2.6.2 Morfología del terreno: Deben evitarse zonas con riesgo de caída de rocas o piedras, zonas de inundación y de avalanchas.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

28 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Se deberá tratar de reducir las dimensiones de los cortes al mínimo posible de modo de minimizar las obras y costos de sostenimiento y mantenimiento durante la operación. De ser posible, el ataque de la excavación debe hacerse en dirección frontal a la pendiente del terreno, es decir, perpendicular a las curvas de nivel, con el fin de evitar que el túnel corra paralelo a las curvas de nivel con poca tapada o al menos, para minimizar la longitud en que esta situación geotécnicamente desfavorable se produzca. 2.6.3 Logística: La selección del lugar de emplazamiento del portal también debe tomar en consideración la accesibilidad, tanto durante la construcción como también durante la operación. Se deberán evitar los lugares de emplazamiento que demanden la construcción de caminos largos de acceso. 2.6.4 Aspectos del Medio Ambiente y de Vecindad: De ser posible, debe minimizarse el impacto ambiental evitando el emplazamiento en zonas de protección, fuentes etc. Se deberá además tomar en consideración los intereses eventuales de vecinos y propietarios que pudieren verse afectados por el proyecto. 2.6.5 Operación: En caso de que el proyecto incluya la construcción de dos túneles, deberá mantenerse una distancia entre los portales de los dos tubos lo suficientemente larga como para evitar la recirculación de humo o gases tóxicos en el caso de evento. En lo que refiere a los costos de mantenimiento en los sectores de portales de túneles, se hace referencia a los criterios anteriormente descritos en este capítulo. 2.6.6 Accesos Intermedios: Este aspecto es parte de los análisis que forman parte del Estudio de factibilidad. No obstante, se estima que para una alternativa de túnel de baja altura “corta” sólo podrá haber un único acceso intermedio, no quizá para construcción, sino para ventilación, acceso de material, etc. Para alternativas de túneles de baja altura más largas (más de 40 Km.) será imperativo tener accesos intermedios. Preliminarmente, consideramos al menos dos, pudiendo estar uno de ellos en el Valle del Juncal, cerca de la base de los Caracoles, es decir en Chile, y el otro, sobre el lado argentino, en un sector ubicado entre la Quebrada Cerro Navarro y Los Horcones, buscándose las mejores condiciones geológico-geotécnicas para ello. Siempre que sea posible, los citados accesos se tratarán de materializar en forma de galería o túnel y no como pozo. Su función será la de acceso para la construcción y la de vía de escape o vía de acceso para rescate, como también para intercambio de aire.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

29 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.7
2.7.1

Diseño del sostenimiento primario
Sistema de Sostenimiento Primario Como se indicó anteriormente, el método de excavación de un túnel en forma primaria depende de las condiciones geológicas y geotécnicas del macizo. Por otra parte, el sistema de sostenimiento inicial depende del método de excavación. Se indica a continuación la asignación del sistema de sostenimiento asociado al método de excavación:

Método de excavación Excavación con maquina tunelera abierta tipo “TBM”

Sistema de sostenimiento inicial Sostenimiento “clásico” consistente de hormigón proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc. Dovelas prefabricadas habitualmente de hormigón armado de alta resistencia Sostenimiento “clásico” consistente de hormigón proyectado, marcos de acero, pernos de roca pasivos, etc.

Excavación con maquina tunelera tipo “escudo” Excavación convencional

2.7.2

Dovelas prefabricadas Las dovelas prefabricadas se emplean en caso de que la excavación se realice con máquina tunelera tipo “escudo”. Los dovelas se instalan al final del escudo de la maquina tunelera formando un “anillo” una vez completada la instalación dentro de un ciclo de excavación y fortificación. El área de “vació del anillo”, es decir, el espacio entre el perímetro de excavación y la cara exterior de los dovelas, se rellena habitualmente con mortero o con grava, dependiendo del tipo de dovelas. Se distinguen los siguientes tipos de dovelas: Dovelas sin sellos con instalación posterior de un revestimiento secundario con la finalidad de dar la impermeabilización al túnel. Este tipo de dovelas es común para túneles en roca sobre la napa freática. El relleno del vacío del anillo típicamente es de grava. Dovelas con sellos para estanqueidad instantánea del túnel; este tipo de dovelas se requiere en conjunto con maquinas tuneleras con escudo y frente cerrado, vale decir, en suelos blandos bajo napa freática, donde no es posible deprimir el nivel freático y/o la minimización de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la construcción del túnel. El relleno del vacío del anillo típicamente en este caso se materializa mediante mortero de cemento inyectado a presión. Los requerimientos

-

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

30 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño antes mencionados son típicos para túneles urbanos y por lo tanto en éste proyecto no será empleado este tipo de dovelas. El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones en rocas, en los cuales son esperables deformaciones grandes y/o se requiere un cierto nivel de deformación radial del macizo para movilizar el auto soporte del mismo. En condiciones así, las dovelas no constituyen el revestimiento primario más adecuado, por un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompañar las deformaciones del macizo (como ya se dijo existen hoy en día sistemas de dovelas flexibles, con elementos de amortiguación propios, siendo éstos sin embargo muy costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco versátil para las condiciones cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconómico ya que debe ser dimensionado para las condiciones geotécnicas más desfavorables. 2.7.3 Diseño de sostenimiento “clásico” y Clases de Soporte Para la excavación convencional y en caso de sostenimiento clásico detrás de la excavación de una máquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicación de los principios del “Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles” (NATM), el que conlleva una metodología de clasificación del macizo y métodos de excavación e instalación de la fortificación primaria propios, cuyas características se resumen brevemente en los conceptos ya descriptos en el capítulo 3.3. Sobre la base del modelo geológico-geotécnico desarrollado mediante la campaña de geología en terreno, será realizada una clasificación del macizo rocoso y la determinación del sostenimiento inicial para cada método de excavación. La definición de clases de roca y la determinación de tipos de comportamiento del macizo rocoso serán realizadas sobre la base de las “Directivas de diseño geomecánica”. La determinación de las clases de soporte será realizada haciendo referencia a la Norma Austriaca ÖNORM B2203 El procedimiento de clasificación geológico-geotécnica y diseño de los métodos de construcción y fortificación primaria de túneles dentro del ámbito de la excavación convencional que se propone para los túneles del presente proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. En grandes líneas, el procedimiento de diseño geotécnico de un túnel se puede resumir a través del siguiente diagrama de flujo ilustrativo.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

31 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

P a r á m . g e o té c n ic o s r e le v a n te s

D e te r m in a r

T IP O S D E M A C IZ O R O C O S O ( R M T )
A g u a s u b te r r á n e a

O r ie n ta c . D is c o n tin u id a d e s

T e n s ió n p r im a r ia

T a m a ñ o , fo r m a y e m p la z a m ie n to d e l tú n e l D e te r m in a r

T IP O S D E C O M P O R T A M IE N T O ( B T )
Id e n tific a c ió n d e c o n d ic io n e s d e b o r d e D e fin ic ió n d e r e q u e r im ie n to s (R Q ) D e te rm in a r

E X C A V A C IÓ N Y F O R T IF IC A C IO N
C o m p o r ta m ie n to d e l s is te m a ( S B )

SB ig u a l a RQ

D r o p p u s d n a n o i t a v a c x e f o n o i t a n i m r e t e D

D E T E R M IN A C IÓ N D E L P L A N B A S IC O D E C O N S T R U C C IO N

D e te r m in a r

C L A S E S D E E X C A V A C IO N
A s ig n a c ió n d e C la s e s d e E x c a v a c ió n D o c u m e n to s d e L ic ita c ió n

r o f s n o i t a l u g e r s n o i t a c i f i c e p S

t n e m y a p d n a t n e m e r u s a e m

DISEÑO GEOTÉCNICO EXCAVACIÓN CONVENCIONAL DIAGRAMA DE FLUJO

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

32 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Los "Tipos de Comportamiento" considerados típicos en la excavación de túneles en roca son presentados por la recomendación austríaca, y se ilustran a continuación en la siguiente tabla.
Tipo de Comportamiento (BT) 1 Estable Descripción del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavación del macizo no fortificado Macizo estable, con potencial de caída de pequeños bloques locales por acción de la gravedad o por deslizamientos de cuñas Caída y deslizamiento de bloques y cuñas por efecto de discontinuidades de profundidad importante , con fallas por corte del macizo ocasionales

2

Estable con potencial de caída de bloques controlados por discontinuidades

3

Falla por corte poco profunda

Fallas por corte del macizo poco profundas, combinadas con inestabilidades controladas por acción de gravedad y discontinuidades Fallas por corte del macizo profundas, asociadas a grandes deformaciones Falla repentina y violenta del macizo, ocasionada por rocas muy frágiles sometidas a elevadas presiones y la repentina relajación de energía acumulada

4 5

Falla por corte profunda Estallido de roca

6

Falla por pandeo

Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades de espaciamiento reducido, frecuentemente asociado con fallas por corte Sobre excavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo, con desarrollo de fallas del tipo chimeneas, causadas preponderantemente por una falta de presión lateral de confinamiento Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesión, secos o húmedos Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo, causado por reacciones físico-químicas de la roca con agua, en combinación con relajación de tensión, tendiendo a la deformación de la cavidad hacia su interior

7

Falla por corte con baja presión de confinamiento

8

Subsuelo que se desgrana

9 10

Subsuelo que fluye Expansión del subsuelo

11

Macizo heterogéneo, con características de deformación muy cambiantes

Rápidas variaciones de tensión y deformación, causadas por una configuración de macizo del tipo “bloque dentro de matriz”, aplicable a zonas de falla geológica frágiles

El sostenimiento “clásico” está constituido por los siguientes elementos de fortificación: 2.7.3.1 Hormigón proyectado Requisitos confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales. El hormigón proyectado o "shotcrete" es utilizado como elemento portante central como así también como medida contra desmoronamientos y desintegraciones de las superficies de excavación. El hormigón proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin armaduras.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

33 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño En condiciones del subsuelo muy pobres, en general asociados a tapadas elevadas, donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen grandes y veloces deformaciones y asentamientos, el empleo de ranuras (aberturas) longitudinales en el hormigón proyectado ha mostrado ser muy eficiente. Dichas aberturas, al contraerse, absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias de la cavidad sin que por ello se pierda la función de sostenimiento del revestimiento. Asimismo, se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la magnitud y la velocidad de los desplazamientos. 2.7.3.2 Pernos de roca pasivos Deberán ser diseñados confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales. Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que, aparte del subsuelo mismo, cumplen con una de las funciones más importantes en el sostenimiento de túneles modernos. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de roca o sistemáticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una distribución regular. Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y, en caso de ser post-tensados, crean un estado de tensión semi-tridimensional al proveer una presión de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo. Los tipos de pernos más comunes que se considerarán para este proyecto son, a título de ejemplo, los siguientes: Pernos sin lechada de cemento - tipo de expansión Pernos de fricción - tipo a fricción (“Swellex”) Pernos con lechada o mortero de cemento Pernos de inyección auto perforantes Pernos especiales

La elección del tipo de perno dependerá de las condiciones geológico-geotécnicas encontradas durante la construcción del túnel.

2.7.3.3

Marcos de acero

En los sectores de túnel con condiciones geológicas y/o geotécnicas desfavorables, donde los pernos pasivos resulten insuficientes se deberá recurrir a una fortificación adicional mediante marcos de acero. Se consideran los siguientes tipos de marcos metálicos: • • • Marcos reticulados Marcos de perfil U o H Marcos con conexión deslizante

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

34 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.7.3.4

Medidas especiales

Cuando las condiciones geológicas, hidrogeológicas o geotécnicas en el frente de excavación lo requieran, se deberán prever las siguientes medidas adicionales: • • Elementos de soporte adicional como “Marcia avanti” y paraguas Inyecciones de compactación, impermeabilización, etc.

La elección de una u otra medida de fortificación especial deberá evaluarse en cada caso particular.

2.8

Diseño para Acciones Sísmicas
El diseño de túneles o de cavidades subterráneas para poder resistir acciones sísmicas adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseño de estructuras a cielo abierto. Es posible destacar algunos conceptos globales que son aplicables para obras subterráneas, sobre la base de la observación del comportamiento de éstas durante un sismo, a saber: Obras subterráneas sufren significativamente menos daño durante un sismo que obras en superficie; El daño en obras subterráneas es menor a medida que aumenta la cobertura; El daño puede ser asociado al valor máximo de la aceleración materializada en el subsuelo, sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de éste;

- El daño generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes; Existen dos tipos de categorías de efectos que sismos producen sobre obras subterráneas, a saber: • • Vibración del subsuelo; Falla del subsuelo, tal como lo son, por ejemplo, la liquefacción del subsuelo, los desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o movimientos de masa;

Para el presente proyecto, el efecto predominante será el primero, es decir, la vibración del subsuelo, básicamente porque sobre la base de la información existente en la actualidad, ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantación del proyecto –en especial, de los túneles de baja altura- es una falla activa. En áreas de portales de túneles, galerías de acceso o pozos verticales podrán llegar a ser relevantes también eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa, que pertenecen a la categoría 2) antes citada. Las vibraciones del suelo se materializan a través de deformaciones del subsuelo producidas por la propagación de ondas sísmicas a través de la corteza terrestre. Los motivos de daño asociados a las vibraciones de un sismo que más relevante tienen son (1) la forma, dimensión y profundidad de un túnel, (2) las propiedades del macizo que

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

35 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño rodea el túnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las vibraciones generadas por el sismo. Una guía para el diseño sísmico de obras subterráneas que será empleada en este proyecto es la presentada como Referencia en el listado de normas desplegado en los capítulos finales del presente documento. Los pasos principales que son desarrollados como parte del diseño de estructuras subterráneas ante acciones sísmicas, siempre de acuerdo con la referencia antes citada, son los presentados en la siguiente ilustración.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

36 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Según lo establecido en el diagrama de flujo incluido en el informe de criterios de diseño, los métodos de cálculo para diseño de la estructura resistente pueden ser tanto analíticos (sobre la base de fórmulas cerradas) o numéricos, es decir, mediante el empleo de modelos basados en cálculos de elementos finitos o diferencias finitas.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

37 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño Para poder aplicar algún método de cálculo estructural como los citados, primero debe conocerse el fenómeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a éste, dado que la última será la determinante para el diseño de la metodología y estructura resistente del túnel. Serán tenidos en cuenta las siguientes normas y recomendaciones: • • • • 1984 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - OS1984 - Meetings, ITA (International Tunnel Society) - Protection of Underground Structures against Seismic Effects 1987 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - Report ITA - Seismic Effects Aseismic Design of Underground Structures 2001 - Seismic design and analysis of underground structures; a state of the Art Report sponsored by the ITA, Working Group 2 Southern California Rapid Transit District, Supplemental Criteria for Seismic Design of Underground Structures"", Metro Rail Transit Consultants, 1984

2.9

Tratamiento de las aguas subterráneas y agua utilizada durante la construcción
En general, se propondrán conceptos de manejo, evacuación y tratamiento de las aguas subterráneas y aguas asociadas a la construcción de obras subterráneas que cumplan con las reglamentaciones ambientales de ambos países y con los requerimientos establecidos en el plan ambiental que se desarrolle como parte del presente proyecto. Preliminarmente se establecen los siguientes dos criterios básicos de partida, con relación al manejo de aguas: • Aguas subterráneas no contaminadas durante la construcción y la operación: éstas serán captadas en forma independiente de aguas interiores a las cavidades que puedan estar contaminadas o estén en riesgo de serlo, evacuándose a través de los portales o bocas intermedias del túnel, bien para ser usadas para algún fin particular o para ser devueltas a la naturaleza con una determinada metodología que será estudiada en cada caso en particular. Aguas contaminadas durante la construcción u operación del túnel: éstas serán captadas en forma separada de las anteriores y llevadas a plantas de tratamiento específicamente diseñadas para la función requerida y la finalidad que se le dé al agua en cada caso en particular; durante la operación del túnel aguas contaminadas serán captadas en estanques especiales, a fin de posibilitar su posterior tratamiento específico, según sea el tipo y grado de contaminación.

Tanto durante la construcción, pero especialmente durante la vida útil de los túneles, el agua subterránea proveniente del macizo será captado, manejado y evacuado independientemente del agua o líquidos que se derramen, circulen o drenen dentro del túnel, a fin de evitar su contaminación y la necesidad de un tratamiento muy costoso posterior. La forma de lograrlo es a través de una captación directa en la periferia del túnel, vía membranas, geotextiles, tuberías ranuradas longitudinales y tuberías de captación radiales instaladas dentro del macizo.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

38 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño El tratamiento de aguas contaminadas provenientes durante la construcción de túneles será una decisión del contratista, quien muy probablemenente decida construir plantas de tratamiento fijas en las bocas de acceso de las construcciones subterráneas. Una vez que los túneles están en operación, lo más usual es tener solamente reservorios para colección de los líquidos contaminados / contaminantes, los que con cierta periodicidad o en caso de un evento extraordinario son extraídos mediante camiones tanques, para ser tratados externamente a la obra.

2.10 Sistema de Monitoreo Geotécnico
Para la construcción de los túneles se establecerá un sistema de monitoreo geotécnico y de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo – revestimiento, de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la realidad de terreno, conforme avanza la excavación. El sistema de monitoreo deberá ser implementado de tal forma que permita tomar lecturas en la sección de estudio lo antes posible, de modo de obtener datos de los distintos parámetros del macizo con la menor perturbación que permita la metodología adoptada. Las lecturas deberán ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con lapsos variables en función de la distancia desde el frente de excavación a la sección de análisis y deberán mantenerse a lo largo del tiempo durante un período suficientemente largo, de forma de permitir la evaluación del comportamiento reológico del macizo y/o del revestimiento. En líneas generales, para las obras subterráneas de este proyecto se preverán las siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotécnico: • • • • • • • Cargas de los anclajes (pernos de medición) Deformaciones del macizo circundante al túnel Medición de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la cavidad Deformaciones del revestimiento del túnel (en las 3 direcciones del espacio) Presión hidrostática sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo, a cierta distancia radial de la cavidad Observación del nivel freático y de la presión de agua antes y durante la construcción Posible levantamiento del contrabóveda (en rocas expansivas)

2.10.1 Instrumental Típico Sistema de monitoreo óptico de deformaciones absolutas dentro del túnel y taludes de portales, extensómetros exteriores e interiores, pernos de medición de cargas, “strainmeters”- para la determinación de tensiones en revestimientos, celdas de presión, para medición de empujes sobre el revestimiento, inclinómetros, piezómetros, etc. Cada instrumento se instalará según el procedimiento recomendado por el fabricante; en general, la instalación corresponderá al contratista de obra. La transmisión de datos de las mediciones de deformaciones en general se harán con estación total, manualmente (o automáticamente, con estación motorizada), grabándose los datos en tarjetas PCMCIA;

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

39 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño para instrumental geotécnico, como el arriba citado, en general, hoy en día, los datos se transmiten en forma remota a una computadora, la que posee el software de administración y de evaluación; aquí también convergen los datos de mediciones de deformación; la información procesada se transmitirá en forma de gráficos vía red o vía Internet a los responsables de la interpretación (Contratista, ITO, Supervisión de Obra, Cliente, Comitente, etc.) En general, el primer responsable de la toma de decisiones en la obra es el Contratista, dado que es responsable por la seguridad del personal y de la obra misma; más allá de esto la entidad que en la obra es responsable de la interpretación y ajuste de la construcción a la realidad suele ser la Supervisión de Obra, generalmente a cargo del proyectista. Durante la construcción, el mantenimiento del instrumental instalado en las obras subterráneas será a cargo del contratista; instrumentos que quedarán instalados durante la vida útil de la obra tendrán que ser mantenidos por el dueño o concesionario de la obra. Se deberá elaborar un programa de contingencia, en caso que el valor de las lecturas medidas durante la ejecución del túnel no se corresponda con los valores que surgen de los cálculos teóricos preliminares. Deberán definirse además, rangos y valores de parámetros límites, definiendo las distintas acciones a adoptar, en el caso de que dichos valores límites sean alcanzados. En las cercanías de portales y en el caso de túnel con poca tapada, se deberán prever sistemas de monitoreo específicos, con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y el túnel en dichos sectores críticos: • • Medición de asentamientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno, taludes) Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario.

Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente con la salvedad que deberá elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo específico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector. El programa de contingencia para posibles daños en obras subterráneas será elaborado preliminarmente durante el anteproyecto por el consultor. Como parte del proyecto ejecutivo a cargo del contratista, éste tendrá que ser desarrollado en mayor detalle y ser aprobado por la Inspección y Supervisión de Obra. La implementación de las medidas de mitigación y contingencia quedarán a cargo del Contratista. Rangos y valores límites: junto con la definición de variables de monitoreo, el consultor entregará en la etapa de anteproyecto valores preliminares de valores umbrales para las variables de monitoreo definidas los valores umbrales se definirán en término de “valor de alerta”, equivalente a un valor nominal que no debería ser superado, y "valor de alarma", un valor a partir del cuál se requiere la implementación de la medida de contingencia o a alguna otra acción de prevención.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

40 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.11 Revestimiento definitivo
2.11.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas explícitas para el tratamiento de este aspecto de diseño de las obras subterráneas, se tomarán como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: • • • • Directiva de la ÖVBB (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva) para hormigón de revestimientos definitivos de túneles Directiva de la ÖVBB para hormigón con fibras Eurocódigo EC 2 Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón proyectado

2.11.2 Generalidades El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la impermeabilización del túnel, como también el cumplimiento de diversos requerimientos de operacionales y funcionalidad. Los criterios claves para el diseño del revestimiento definitivo son los siguientes:
2.11.2.1 Cargas externas e internas

• Cargas del macizo rocoso; • • Presión externa de agua; Fijaciones/apoyos para rieles, vía o vereda de escape / rescate, equipamientos electro-mecánicos, señales, telecomunicación, catenaria Acción de la temperatura, producto del gradiente término del macizo en función de la profundidad a la que está el túnel; Acciones de retracción y fluencia; Cargas impuestas de la superficie, en sectores de baja cobertura; Cargas provenientes de la acción expansiva de rocas, cuando éstas últimas existan; Acciones sísmicas, en tanto sean relevantes, según el tipo de macizo en dónde se encuentre el túnel;

• • • • •

2.11.2.2

Estanqueidad / sistema de impermeabilización;

Según el sector de macizo atravesado por el túnel, aspectos de impacto ambiental, de permeabilidad del macizo, de presión de aguas, de agresividad de las aguas, etc., se analizará qué tipo de solución se adoptará, es decir, si se propondrá un revestimiento totalmente estanco, o sólo parcialmente estanco, el que permite el ingreso de agua en la solera del túnel;

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

41 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.11.2.3

Superficie interna de túneles y cavidades;

En función de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o propicia por motivos de la ventilación y de otros efectos aerodinámicos, constructivos, estéticos y funcionales, se analizará qué tipo de terminación interna se proveerá en túneles de vía principales, como también en el resto de las cavidades subterráneas, tales como galerías, cavernas, nichos, piques, etc.
2.11.2.4 Durabilidad:

Aspecto de gran relevancia en túneles y otras obras subterráneas, como los que serán parte de este proyecto, en especial, porque ante problemas de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposición de importancia, se verá obstaculizada la operación del sistema y, por ende, menguada la capacidad de tránsito e ingresos. Los aspectos que están asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormigón y de acero, como también de otros elementos constructivos, como lo son los drenajes, membranas de impermeabilización, juntas, etc., son muy variados, teniendo que ver con varios de los demás criterios de diseño que se mencionan en este capítulo. Este criterio de diseño será relevante en todo el espectro de medidas y técnicas constructivas que serán propuestos para esta obra. Aparte de acciones externas, que atentarán contra la durabilidad de la obra, existirán también acciones internas, como lo son, por ejemplo, incendios, la acción aerodinámica de los trenes en funcionamiento, posibles acciones corrosivas sobre estructuras metálicas que podrán generarse por la acción de la catenaria y de los trenes en operación, etc.; Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarán como parte del Estudio de Factibilidad, a nivel general, a efectos de determinar de qué manera inciden y qué medidas son necesarias para mitigarlas en forma apropiada.
2.11.2.5 Impacto ambiental que el mismo túnel ejerce sobre el medio ambiente;

Básicamente, el efecto que la excavación produce sobre las aguas subterráneas del macizo, por un lado, como también el posible efecto que aguas contaminadas de operación del túnel puedan ejercer sobre el medio ambiente externo; en ambos casos, el revestimiento definitivo, los sistemas de drenaje y sistema de impermeabilización tendrán que contemplar los criterios que se establezcan, a efectos de no generar efectos indeseados sobre el medio ambiente;
2.11.2.6 Resistencia contra incendio;

Este criterio de diseño tiene mucha relevancia para el diseño del revestimiento definitivo de los túneles y otras obras subterráneas asociadas, en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de éstas el mismo revestimiento definitivo del túnel podría colapsar, si no se toman precauciones en su diseño y construcción. Colapsos del revestimiento pueden no ser problemáticos, siempre que ocurran en sectores del túnel en los que el macizo es autoportante y se mantiene estable por sí solo. Al contrario, pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

42 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño demoras en la reconstrucción del túnel, cuando determinan el colapso del macizo alrededor del túnel. En consecuencia, existen lineamientos y normas que establecen cuál debe ser la protección del revestimiento definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la acción portante estructural y con ello evitar daños de mayor alcance. Las medidas que se podrán adoptar son muy variadas, yendo de la instalación de un doble revestimiento, como medida más exhaustiva, hasta la incorporación de aditivos al hormigón para incrementar su grado de resistencia a la acción del fuego, como solución más simple. Corresponderá verificar entonces, por sectores, cuál será el método que más se ajusta a los requerimientos que impone este criterio, tanto para los túneles, como las demás obras subterráneas que puedan estar sometidas a acciones de fuego.
2.11.2.7 Mantenimiento;

Este aspecto también se convierte en un criterio de diseño, en tanto que acciones de mantenimiento durante la operación de la obra podrán convertirse en causas de limitación de la capacidad de tránsito. El revestimiento y aspectos constructivos asociados a éste serán diseñados para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parámetros aceptables para este tipo de obra. 2.11.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo • Revestimiento de una sola cáscara En este caso, el revestimiento primario, instalado como parte del sostenimiento inicial, forma parte integrante del revestimiento definitivo. Los revestimientos primario y secundario actúan como una sola cáscara. El revestimiento secundario, en este caso, típicamente compuesto por hormigón proyectado, queda instalado (con la aplicación eventual anterior de una membrana de impermeabilización proyectada) entre las dos partes de la cáscara. En función de los criterios definidos para cada tipo de túnel, también puede ejecutarse el túnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de una sola cáscara). Se considera apta esta solución sólo para túneles o galerías subordinadas, siempre que esté garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los requerimientos de operación en caso de daño del revestimiento, como puede serlo el caso de un incendio grande. Un caso de este tipo lo podría ser un revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón armado, las que se instalan como parte del sistema de excavación con máquina tunelera tipo escudo. • Revestimiento de dos cáscaras El revestimiento primario tiene carácter temporal y no forma parte integrante del revestimiento definitivo. Se instala un revestimiento secundario definitivo, diseñado para soportar las cargas de largo plazo y las que actúen según los criterios que determinan la operación del túnel.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

43 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño El revestimiento secundario habitualmente es de hormigón moldeado o, en casos excepcionales, de hormigón proyectado. La impermeabilización del túnel se materializa mediante una membrana sintética (instalada sobre el revestimiento primario) o a través del hormigón del revestimiento secundario mismo, diseñado en tal caso como revestimiento estanco. También en este caso, el revestimiento primario podría ser de dovelas de hormigón premoldeado, siendo el revestimiento secundario de hormigón moldeado. Para cualquiera de los dos casos citados, se definirán tipos de revestimientos secundarios, según los espesores y el grado de armadura que se requiera en éstos. En lo posible, la bóveda del revestimiento secundario tratará de construirse de hormigón simple, sin armadura. Sólo para sectores de macizo de calidad pobre sería necesario usar hormigón armado. Un caso típico de esta necesidad será las rocas evaporíticas (yeso y anhidrita), siempre que el túnel de baja altura las atraviese, como también sectores de macizo muy alterados, como lo podrá ser el caso en fallas. También sería necesario éste, en caso que se proponga un revestimiento definitivo estanco por sí mismo. También es muy probable, que en las zonas de portales el revestimiento requiera de armadura, como lo será también el caso en sectores en los que se producen intersecciones entre túneles o, en general cavidades de cualquier tipo entre sí. 2.11.4 Propuesta de Revestimiento para los Túneles Para el túnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como el que se indica en la figura:

Fortificación (Revestimiento primario)

Revestimiento Secundario

Revestimiento Secundario contrabóveda

Sección típica de un túnel ferroviario con una vía, revestimiento de dos cáscaras (tipo drenado)
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

44 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

En general, la forma circular es propuesta también para excavación convencional con tronadura, excepto para sectores de muy buena calidad geotécnica del macizo y tensiones primarias reducidas. El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormigón sin armadura siempre que sea posible. En casos especiales, como pueden surgir en condiciones geológicogeotécnicas complejas (rocas expansivas, fallas etc.), en la cercanía de los portales o en caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un revestimiento con armaduras de acero. Cabe señalar también, que en zonas de rocas expansivas, las alternativas de solución estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes: • Principio de resistencia, es decir, el revestimiento básicamente se diseña para absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su proceso de expansión en el tiempo; Principio de evasión; consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de absorber sin toma de esfuerzo una parte importante de las deformaciones asociadas a la expansión del macizo, comenzando recién a soportar esfuerzos después de haberse producido gran parte de las citadas deformaciones; el resultado de este principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma importante;

La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento será desarrollada con suficiente detalle en el estudio de factibilidad. 2.11.3 Galerías de acceso / Escape / Rescate Según las condiciones en las que se encuentren estas galerías, las cargas que actúen, la presencia de agua subterránea en el sector y otras condiciones, como ya citadas antes en este capítulo, se analizará si es más apropiado un sistema de revestimiento simple o doble. La evaluación de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de revestimiento, se desarrollará en detalle en el estudio de factibilidad. 2.11.4 Piques de acceso / escape / ventilación También en este caso el revestimiento que se instalará dependerá fundamentalmente de las condiciones geotécnicas e hidrogeológicas en las que se encuentren insertos los pozos, pero también del método constructivo que finalmente resultará seleccionado. A priori, siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida útil servirán para la ventilación, es bastante probable que el revestimiento secundario será de hormigón moldeado, a fin que la rugosidad de la cáscara sea la menor posible. Se estima también que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento, con membrana impermeabilizante entre ambas cáscaras, la primaria y secundaria. Una vez definida la o las alternativas de trazado y cuál es el layout de dichas alternativas en estudio, serán desarrolladas hasta el fin de la etapa de factibilidad y se podrá definir con exactitud qué tipo de revestimiento se aplicará en cada caso.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

45 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.12 Sistema de drenaje
2.12.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explícitas para el tratamiento de este aspecto de diseño de las obras subterráneas, se tomarán como referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas: Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios, ÖBB edición 2002 Directiva ÖVBB para la construcción de drenajes de túneles Directivas austriacas para el tráfico vial RVS 09.01.23 (Richtlinien für das Straßenwesen) Definiciones particulares para el proyecto

En general, existen los siguientes sistemas con relación a la impermeabilización y drenaje de túneles y obras subterráneas en general: La decisión de adopción de un sistema con regulación de la presión de agua o sin ésta, es decir, cerrado ante el ingreso de agua y, por lo tanto, estanco y con materialización de presión de agua sobre el revestimiento, dependerá de las condiciones geológicas e hidrogeológicas, junto con aspectos medioambientales; La base del sistema escogido será la factibilidad técnica, el impacto sobre el medio ambiente y la economía de construcción; La solución que en general se promoverá para todos los túneles, excepto que no sea posible por razones particulares, es la adopción de un sistema drenado, es decir, un sistema con regulación de la presión exterior del agua y captación y evacuación de ésta por medio del túnel; Por otro lado, otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de separar o no las aguas de infiltración subterránea (limpias), de las aguas provenientes de la operación o aguas contaminadas por tomar contacto con el túnel (aguas sucias). En general, se propone el empleo del concepto de separación de los dos tipos de aguas y evacuación de éstas en forma independiente. La distancia que será empleada entre los accesos para el control y la limpieza de las tuberías de drenaje estará entre 50 – 100 m, a ser definido durante el anteproyecto de túneles; Los elementos del sistema de drenaje subterráneo son los siguientes: Tuberías de drenaje laterales, para captación de aguas de infiltración subterránea, con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberías; Tubería de drenaje principal, para la colección de las aguas de los tubos de drenaje laterales, con cámaras de inspección; Sistema drenaje independiente para la captación de aguas de la operación o derrames que se puedan producir dentro de los túneles, con cámaras de inspección, provistas con sifones (para impedir la expansión de un incendio y prevenir explosiones).

-

-

-

• • •

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

46 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño 2.12.2 Elementos del sistema de drenaje
2.12.2.1 Drenaje de aguas subterráneas

El sistema de drenaje de aguas subterráneas consta de una serie de elementos, que en términos generales se describen a continuación:
2.12.2.2 Tuberías de Drenaje laterales

• •

para captar las aguas subterráneas a ambos lados del túnel; sólo si por los caudales se hace necesario, lo que generalmente es el caso para túneles largos, se requiere la implementación de colectores transversales que comunican la tubería lateral con la tubería de drenaje principal; el diámetro de estas tuberías depende del caudal de agua, debiendo ser diseñado en correspondencia con éste; el diámetro mínimo para túneles ferroviarios es de 250mm; sólo en casos de excepción, si el túnel está situado sobre el nivel freático, podrá emplearse un diámetro de 160mm; fácil accesibilidad a los tubos, a través de nichos o recesos de inspección, implementados en el revestimiento secundario del túnel; se emplean tubos ranurados, cilíndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos cilíndricos, por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturación por depósito de minerales); ancho de las ranuras: éste debe ser diseñado, de tal forma de ajustarse a los caudales y de no permitir el ingreso de finos; en general, los tubos son envueltos en un geotextil, a efectos de evitar este problema; material usado: PVC, PE, PP con paredes interiores lisas; PP es el material preferido sólo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles; los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecánicas o hidráulicas (alta presión) asociadas al método de limpieza empleado; los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0,5%; los tubos pueden ser cubiertos con un material protector, que a su vez es suficientemente permeable; en general, se emplea un hormigón con agregados de sólo dos tamaños de grano u hormigón filtrante (≥16/32) o también grava filtrante (≥16/32);

• •

• •

• • • • •

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

47 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral

Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con solera plana (sin estabilización del agua)

Ejemplo de tubería de drenaje lateral en un túnel con contra bóveda (sin estabilización del agua)

2.12.2.3

Colectores transversales

• •

se instalarán, sólo si es necesario; es decir, sólo si el caudal de agua de infiltración es alto se requiere un tubo colector principal; de lo contrario, la evacuación del agua se hará a través de los drenajes laterales; se debe garantizar fácil accesibilidad a los tubos; el diámetro de éstos no será inferior a 150mm; se preferirá tubos de sección transversal circular;
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

• • •

4.2

48 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.

2.12.2.4

Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberías de drenaje laterales

• •

en función del concepto de mantenimiento propuesto, en general éstos tienen un ancho de 60cm y una longitud de 100cm (mínimo de 90cm); las tapas de los nichos tienen que ser transitables (según dónde, por peatones o también vehículos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del túnel); distancia entre los recesos / nichos: si hay nichos ≤ 50 m, en túneles sin nichos ≤ 75 m;

2.12.2.5

Tubería de drenaje principal

• • • • • •

diámetro ≥ 300mm tubos redondos con paredes interiores lisas material usado (v.g.r. material plástico: PVC, PE, PP; hormigón armado; tubos de hormigón con fibras los tubos deben instalarse con una pendiente más de 0,5% Cámaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal dependiendo del concepto del mantenimiento, la distancia entre las cámaras / nichos será de aproximadamente 100 m; las tapas de las cámaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables, en zonas de posible tránsito de vehículos deben permitir éste, sin que sufran daño;

-

Ejemplo de Cámaras / Nichos de Control para sistema de drenaje de aguas subterráneas

Podrá ser que se requieran cámaras y/o nichos de inspección a menor distancia, siempre en función de cuáles son los métodos y herramientas de limpieza / mantenimiento de las
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

49 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

tuberías. En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de neutralización de la deposición de minerales en tuberías, reduciendo así el riesgo de obturación y limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje.

2.12.3 Medidas para evitar o reducir el riesgo de la carbonatación y obturación de las cañerías En general, las causas de la carbonatación y progresiva obturación de cañerías de drenaje de agua subterránea son las siguientes:
• • •

en zonas de rocas con presencias de sulfatos en caso de agua subterránea sobresaturada de carbonatos debido al contacto del agua con el hormigón y el hormigón proyectado

Agua subterránea

Perforaciones p/capación agua Macizo Hormigón proyectado Gunita de Protección

Membrana impermeabilizante Revestimiento definitivo

Sohldrainage nicht dargestellt

Hormigón filtrante

Ilustración del recorrido del agua subterránea hacia el drenaje lateral

Las medidas que se tomarán para evitar la obturación de las cañerías serán, entre otras posibles que se analizarán según cada caso en particular, las siguientes:
• •

control regular de la limpieza de las tuberías durante el período de construcción medidas de estabilización del “agua dura” (estabilización del agua)
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

50 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • •

uso de sifones en cámaras, en caso de aguas subterráneas de PH neutro eventualidad de implementación de sistemas que generan un “retardo” en la circulación del agua subterránea

Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un túnel con contra bóveda, con sistema de estabilización del agua

En sectores con agua altamente mineralizada se emplearán métodos de neutralización de la deposición de minerales en tuberías, reduciendo así el riesgo de obturación y la limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje (ver drenaje para el caso de evento)

2.12.3.1

Drenaje para el caso de eventos de derrame en el túnel

El sistema de drenaje interior del túnel cumplirá con la función de transportar aguas de arrastre del exterior, introducida por los trenes, como también cualquier otro derrame de líquidos que se produzca dentro del túnel y aguas del lavado de éste como resultado de labores de mantenimiento y limpieza. Las características de este sistema serán:

Transporte de aguas y líquidos derramados dentro del túnel, en forma independiente de las aguas subterráneas externas al túnel; Implementación de una estanque de recolección de los líquidos derramados, para posterior tratamiento independiente y prevención de contaminación de la naturaleza; el tamaño y eventuales mecanismos de tratamiento de los líquidos serán diseñados en función de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mínima según de100 m3).

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

51 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:

Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame

Ejemplo 2 de drenaje para el caso de un derrame

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

52 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Ejemplo 3 de drenaje para el caso de un derrame

Las soluciones presentadas se diferencian respecto de la configuración específica del sistema de drenaje; los casos 2 y 3 prácticamente son iguales, no habiendo diferencia relevante. Los mismos representan sistemas de drenaje sin captación de agua subterránea desde los hastiales del túnel (túnel estanco), requiriendo por lo tanto una solera inferior estanca, la que, debido a los requerimientos de estanqueidad, no puede por lo tanto ser afectada por cámaras o tubos de drenaje interiores del túnel. Por este motivo la posición de los drenes que captan los líquidos contaminados están a mayor nivel. Se ve, por lo tanto, que hay una interacción entre el layout de sistemas de drenaje y la concepción del revestimiento de túneles desde el punto de vista de la impermeabilización. La selección del sistema de drenaje para líquidos contaminados dentro del túnel se hará en la etapa de Anteproyecto. 2.12.4 Mantenimiento del sistema de drenaje Un aspecto de relevancia para las obras subterráneas será el mantenimiento de las tuberías de drenaje, especialmente en casos de aguas mineralizadas, como existen en esta área de la cordillera, las que inevitablemente generan depósitos de minerales en los tubos que de no ser tratados, pueden determinar una rápida obturación del sistema de drenaje. En consecuencia, el mantenimiento previsto considerará las siguientes acciones:
• • •

control, mantenimiento y limpieza de los tubos, en intervalos regulares; eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presión; uso de medidas especiales de estabilización de las aguas;

El uso de métodos de estabilización / neutralización de aguas se emplea básicamente para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua subterránea. A través de éstos se logra que los minerales (básicamente calcio y
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

53 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

magnesio) en suspensión dentro del agua permanezcan en este estado por más tiempo. El método consiste en la adición de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua subterránea. Estos aditivos ejercen su acción en las condiciones en las que se encuentra el agua dentro del sistema de drenaje, es decir, con presión atmosférica y en un medio alcalino a neutro. Se los usa, en dosis relativamente bajas, debiendo ser inocuos para el medio ambiente, de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza. Su modo de acción se materializa de la siguiente forma:
• • •

Atraso de la generación de cristales, con la consiguiente prevención del endurecimiento de las depósitos. Atraso en la depositación química de las sustancias alcalinas Disolución de depositaciones químicas ya existentes

Los métodos de estabilización química del agua requieren para, ser efectivos:
• •

Un caudal bastante continuo de agua mínimo de 0,3 l/s, a fin de poder regular las bombas de dosificación de los aditivos y de prevenir una sobredosis de éstos para la adición de los productos inhibidores de la depositación química se requiere de un recinto especial, desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de plástico en caso de acceso de agua subterránea irregular o de bajo caudal se suelen emplear "piedras de depositación", no obstante lo cual, este método hoy prácticamente ya no es empleado. En cambio, en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los aditivos, dado que éstas se van disolviendo en función del caudal de agua y de su régimen, temperatura y sobre todo el PH (la disolución de la tableta es más lenta, cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterránea).

2.13

Sistema de impermeabilización

2.13.1 Normas y Antecedentes
• • • • •

En general, normas y directivas locales argentinas y chilenas; Directiva ÖVBB para hormigón de revestimientos definitivos de túneles Bases para la realización y ensayos sobre la impermeabilización de túneles, folleto No. 365 de la sociedad austríaca de investigación vial y tránsito de Austria. Directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Sistemas de impermeabilización

En general, son dos los sistemas de impermeabilización posibles desde un punto de vista conceptual, siendo los siguientes:

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

54 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

Impermeabilización completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia de la cavidad, es decir, estanqueidad, debiendo por lo tanto asumir la presión del agua subterránea, tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la cavidad; Impermeabilización parcial: sistema que otorga impermeabilidad sólo en un sector parcial de la periferia de la cavidad, siendo éste generalmente la bóveda superior de la cavidad, mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan drenes que captan el agua subterránea, el que es evacuada a través de la misma cavidad; sobre la base de este concepto de impermeabilización puede asegurarse que la presión del agua subterránea actuante sobre la cavidad es muy baja o prácticamente nula.

Los elementos de impermeabilización de cavidades usualmente utilizados son los siguientes:

membrana sintética de PVC o EPB, de espesor 2-3mm, electrosoldada, instalada entre los revestimientos primario y definitivo; para casos de presión de agua limitada también se emplean membranas acrílicas proyectadas; en general, cuando se emplean membranas, junto con éstas se instalan geotextiles de un espesor y calidades mínimos, a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por protuberancias del revestimiento primario; en el caso de túneles drenados, el geotextil además tiene la función de generar una vía preferencial de baja permeabilidad, por el cual puede circular el agua hacia los drenajes. hormigón impermeable, considerándose que un revestimiento adquiere esta capacidad cuando tiene una determinada cuantía de acero y un espesor mínimo, que según la presión de agua actuante y la función del revestimiento, debe ser de 35 centímetros o mayor;

La decisión sobre qué elementos de impermeabilización se emplearán en este proyecto dependerá de una variedad de circunstancias, pudiendo ser el caso que para altas presiones de agua actuantes sobre la cavidad, siempre que se trate de sistemas de impermeabilización estancos, deban emplearse una suma de más de uno de ellos; (ver como ejemplo la directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Determinaciones especiales para el proyecto En forma preliminar, para los túneles de este proyecto se proponen sistemas de impermeabilización con las siguientes características:

Para los túneles ferroviarios principales, en general: Doble revestimiento – primario / definitivo- con sistema de impermeabilización consistente de una membrana impermeabilizante y un geotextil de protección y evacuación del agua hacia dos drenes laterales en la parte baja del túnel, es decir, sistema drenado (impermeabilización parcial); limitadamente, en situaciones en dónde existen aguas muy agresivas o con alto grado de mineralización y siempre que la presión hidrostática de ésta sobre el túnel pueda asumirse, será necesario materializar un sistema impermeable estanco, para el cuál se propone la misma disposición, sin los drenajes laterales (impermeabilización completa); Galerías de acceso / escape, pozos verticales: El sistema de impermeabilización que se escogerá dependerá de las condiciones hidrológicas y del grado de agresividad y mineralización del agua; en general se tratará de implementar un sistema drenado, al igual que para los túneles principales.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

55 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

3.13.3.1

Elementos de un sistema de impermeabilización parcial

Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de impermeabilización parcial de túneles.
• • • •

Membrana sintética de PVC o ECB en la bóveda del túnel, terminando al nivel de ambos drenajes laterales, de espesor entre 2 y 3mm; Geotextil de protección y drenaje del agua, de mínimo 500 g/m2, conjuntamente con la membrana sintética, alrededor de la bóveda del túnel; Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el hormigón del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales; Instalación de cintas de impermeabilización interiores en juntas transversales entre bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bóveda del túnel, es decir, a lo largo del sector en dónde se instala la membrana; Cintas de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la solera y la zapata continua del túnel; Cinta de impermeabilización interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se materializan entre la bóveda de bloques de hormigón de revestimiento definitivo y la zapata continua del túnel; En general, para cintas de impermeabilización interiores de juntas se prevé la instalación de tubos de post-inyección, a fin de poder reparar sectores en donde el hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilización no haya sido de buena calidad; En general, se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles, recomendándose el uso de PVC;
Elementos de un sistema de impermeabilización completo

• •

3.13.3.2

Seguidamente se describen los posibles elementos que formarán parte de un sistema de impermeabilización completa en túneles, siempre que éste deba ser usado.
• • •

Membrana sintética de PVC en la bóveda del túnel, de espesor mínimo de 3mm; Geotextil de protección de mínimo 500 g/m2 en la bóveda del túnel; Membrana sintética de PVC en la contra bóveda del túnel, de espesor mínimo de 3mm, instalada hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata continua / contra bóveda; Geotextil de protección de 1000 g/m2 en la contra bóveda del túnel, hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bóveda y la zapata continua / contra bóveda; Cinta de impermeabilización exterior de juntas transversales entre los bloques del túnel; Las citadas cintas transversales exteriores deberá ser provista con mangueras de inyección, para garantizar la separación / independencia entre dos bloques sucesivos, en caso de ocurrencia de algún sector aislado de filtraciones y así evitar que el agua subterránea se filtre a lo largo del túnel;

• • •

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

56 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • •

Soldadura térmica entre la membrana sintética y las cintas de impermeabilización exteriores en juntas transversales entre los bloques del túnel; Cinta de impermeabilización longitudinal exterior a lo largo del túnel entre la solera y la zapata continua del túnel; En general, se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles, recomendándose el uso de PVC; En general, se requerirá que los materiales de la membrana y de las cintas de impermeabilización tendrán que ser de materiales compatibles, recomendándose el uso de PVC;

Se estima que se empleará en mucha mayor proporción el sistema drenado, por las razones ya citadas en el informe de criterios de diseño. Por el momento es difícil anticipar dónde será necesario implementar un sistema estanco, básicamente por la falta de investigaciones geológicas de profundidad. Conceptualmente hablando, la materialización de secciones de túnel estancas podrá ser necesaria en sectores de macizo muy permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores, en dónde el agua subterránea está fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanías de la fuente de agua termal de Puente del Inca. En el primer caso, la estanqueidad sería para evitar tener que evacuar grandes caudales de agua, básicamente por razones económicas y de impacto ambiental, excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. En el segundo caso, la alta mineralización del agua subterránea circulando por tubos de drenaje demandaría un intenso mantenimiento, a fin de evitar la obturación de éstos por depositación de minerales. La diferencia en costos de una solución de túnel drenada frente a una de túnel estanco puede ser importante, especialmente si sobre el túnel actúa una alta presión hidrostática. En estos casos, el aumento de costos resultaría de un revestimiento definitivo de mayor espesor y más cuantía de armadura. En sectores de túnel de construcción convencional, en los que la forma del túnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad geotécnica del macizo) habría que modificar la sección, haciéndola circular u ovalada, e instalando un cierre de revestimiento curvo (contra bóveda) en la solera, capaz de proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. El costo adicional resultante está directamente asociado a un mayor volumen de excavación, mayor volumen de hormigón y acero y también un aumento de la superficie de membrana impermeabilizante requerida. Por lo tanto, se trata de un aumento de costos considerable, frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje). Más allá de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua subterránea, habrá que decidir cómo materializar la impermeabilización o estanqueidad. Al respecto se podrían tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes, de la que extrajimos un cuadro que resume los requerimientos en este sentido:

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

57 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Túneles

2.14 Protección contra el incendio
2.14.1 Referencias y Antecedentes Deberán tenerse en cuenta para el diseño del Sistema de Protección contra Incendio las siguientes normas y directivas:
• • • • •

Directivas, normas y leyes chilenas y argentinas sobre el tema en cuestión. Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios, ÖBB edición 2002, Anexo 4 Folleto No. 544 de la sociedad austriaca de investigación vial y trafico Directiva ÖVBB para hormigón con fibras Norma Austríaca (ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construcción en caso de incendio – Elementos de construcción: Clasificación en clases de resistencia de incendio Directiva ÖVBB: Mayor protección de incendio por hormigón para estructuras subterráneas de tránsito, Gründruck, diciembre 2004 General

En líneas generales, la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural de un túnel en caso de incendio, depende tanto del ambiente del túnel (geología, situación en la superficie) como también del nivel de seguridad requerido. Es procedimiento de decisión para definir el nivel de protección es el siguiente:
• •

Definición de zonas de la protección contra incendio (esencialmente dependiendo de la geología), las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias Consideración de la carga en caso de incendio

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

58 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Las posibles medidas adicionales son los siguientes:
• •

Revestimiento secundario de hormigón con fibras de polipropileno (PP) Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural

Las medidas mencionadas arriba se aplican sólo si en caso de fallo del revestimiento siempre y cuando la estabilidad del túnel no puede ser garantizada por la capacidad propia del macizo (en combinación con el sostenimiento inicial). Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de países con túneles ferroviarios de líneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de un túnel frente a un fuego. Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I-22 Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles

Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en general, como lo son la correspondiente a la ISO 834, la requerida por el Eurocódigo 1, sección 2.2 o la curva de hidrocarburos. Se recomienda la implementación de medidas adicionales para túneles situados bajo agua o bajo zonas urbanas

Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos menos estrictos:
• • •

Túneles de un grado de importancia secundario Siempre que un daño ocasionado al túnel no esté asociado a un problema de seguridad y que se acepte un cierre del túnel por un período prolongado Siempre que sea posible implementar medidas activas de protección contra un incendio, tal como indicadas en el anexo i-24 (Por ejemplo: Sistemas de combate del incendio).

Para todas las instalaciones del túnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67 Puede desprenderse de estos lineamientos, que para los túneles del presente proyecto habrá que diseñar un revestimiento de túnel capaz de resistir la acción de un incendio con desarrollo de energía / temperatura según curvas típicas de un incendio en túneles, que en todos los casos determina que el revestimiento de hormigón requiere de un tratamiento especial para resistir las altas temperaturas (superiores a los 1000°C). Estos requerimientos, en principio, son independientes de las condiciones geotécnicas, dado que más allá de querer evitarse daños catastróficos que pondrían en riesgo el proyecto desde un punto de vista estratégico / económico, lo que se quiere garantizar es que los usuarios puedan escapar del túnel, que las brigadas de rescate puedan acceder a éste y que las brigadas de combate del incendio puedan actuar contra el fuego. Para todas estas acciones se requiere por parte del revestimiento del túnel un alto grado de estabilidad, aún durante y después de la acción de la alta temperatura. Sectores particularmente riesgosos, como lo son sectores de suelos en portales, zonas de falla o sectores de roca de muy mala calidad, que no podrían auto sostenerse en caso
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

59 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

de colapso del revestimiento del túnel, tendrán que ser tratados con más cuidado y previsión aún, tal como lo establece la citada norma. 2.14.2 Determinaciones especiales para el Proyecto Según lo dicho anteriormente, en líneas generales no deben preverse medidas adicionales para aumentar la capacidad estructural del túnel ferroviario por causa de incendio. Solamente en zonas locales de condiciones geológico-geotécnicas muy desfavorables podría considerarse necesaria la aplicación de dichas medidas. Para otras estructuras subterráneas no se prevén en principio medidas adicionales con respecto al tema en cuestión.

2.15 Protección contra caída de rocas y piedras
El proyecto deberá ser diseñado de modo de minimizar el riesgo de caída de rocas y piedras sobre el trazado. Deberán evitarse laderas pronunciadas y sectores geológicogeotécnicos desfavorables. En caso de que sea inevitable, se deberán tomar medidas de protección, sobre todo en las zonas críticas como portales de túneles. Las medidas a adoptar son las siguientes:
• • •

Paredes de protección Cercados de protección Prolongación de túnel en las zonas de los portales

El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.

2.16 Protección contra avalanchas
Del mismo modo que se indicó en el punto anterior, el proyecto deberá ser diseñado de modo de minimizar el riesgo de avalanchas debiendo evitarse laderas pronunciadas, sectores geológico-geotécnicos desfavorables y laderas inestables. Las medidas a adoptar para los casos en que sea inevitable pasar por sectores con riesgo de avalancha se deberán adoptar las mismas medidas de protección que las indicadas en el punto anterior:
• • •

Paredes de protección Cercados de protección Prolongación de túnel en las zonas de los portales

El diseño de los elementos de protección deberá ser ejecutado acorde con el nivel de riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

60 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

A lo largo del desarrollo del Estudio de Factibilidad se analizarán las obras de túneles que forman parte de cada alternativa de trazado. Preliminarmente, sobre la base del conocimiento del proyecto puede afirmarse que en todos los portales de los túneles se tendrá un sector de túnel falso relativamente corto, siempre asociado a la necesidad de materialización del ingreso al terreno y de protección del área de ingreso frente a eventos de caída de rocas, agua o avalanchas en la propia ladera de acceso. Más allá de estos sectores de túnel falso del portal, será necesario analizar qué tipo de obras de protección se requieren para el trazado a cielo abierto exterior. No se descarta, sin embargo, que especialmente para las alternativas con túnel de baja altura cortos y limitadamente también para las alternativas con túneles largos se requieran sectores de túneles falsos y cobertizos en los sectores altos del trazado a cielo abierto. En particular, esto sería el caso entre la localidad de Puente Del Inca y el portal argentino (Quebrada Cerro Navarro) y, sobre el lado chileno, entre el sector de Juncal bajo, al pie de los caracoles, y el portal chileno, en Juncal alto. Se está obteniendo un estudio reciente de nivología, avalanchas y rodados a lo largo de la RN7, entre Uspallata y el Túnel internacional, elaborado para la DNV; con éste se podrá abarcar el sector argentino. Entretanto también se está tratando de obtener información de Chile, la que aún no está en poder del consultor. No existe una normativa específica para la construcción de túneles falsos; en esencia, los túneles falsos desde un punto de vista de la operación no son otra cosa que un túnel, aplicándose por lo tanto todas las normas y requerimientos que valen para éstos. Desde el punto de vista técnico-constructivo son aplicables todas las normas específicas para las áreas estructural, geotécnica, de impacto ambiental, de arquitectura, etc. Cabe aquí señalar también, que se tendrá prudencia en la propuesta de este tipo de obras, que son costosas y que podrán tener una utilidad relativa o sólo frente a eventos con períodos de recurrencia muy extensos. Entre las medidas de protección no sólo se considerarán medidas pasivas, sino también medidas activas de intervención y mitigación frente a eventos naturales y climáticos, tales como limpieza sistemática del trazado de rodados, caída de rocas y de nieve, control de avalanchas, a través de su accionamiento temprano, etc. Entre las medidas pasivas, más allá de túneles falsos, cobertizos, muros y cercos, también se considerará el empleo de redes sobre taludes y cercos anclados a gran altura para contención y reducción de la energía de rocas en caída.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

61 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

CAPÍTULO 2 – OPERACIONES 1 CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO
1.1 Introducción

Si se considera que a UIC ha desarrollado una serie de normas de aplicación internacional que tienden a uniformar todos los sistemas nacionales en una tecnología europea común y que la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA) tiene también una serie de normas y recomendaciones no obligatorias, pero ampliamente respetadas por los profesionales ferroviarios, es natural que éstos las tengan en cuenta en primera instancia, en los requisitos básicos. Además, llevará a referenciar las líneas ferroviarias existentes argentinas y chilenas, con especial atención a aquellas que son el corredor Bioceánico Buenos Aires – Valparaíso. El nuestro proyecto es esencialmente un sistema de Transporte de Carga, pero no se puede excluir a priori la presencia de trenes de pasajeros y, por tanto, a construir un sistema de Tráfico Mixto; como se verá más adelante, la intervención es para la mayoría un proyecto nuevo, pero para algunas partes y subsistemas es un proyecto de rehabilitación Las características deben de la línea, por lo tanto, deben conformarse a los requerimientos de ambos tipos de trenes, pero teniendo en cuenta que la línea está llamada a desempeñar principalmente un servicio de mercancías; en particular, el tráfico carga y el sistema general se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de producto. En general los sistemas de tráfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos más restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos; así, los requerimientos de seguridad en el tráfico deberán ser los de pasajeros, y los de pesos por eje deberán ser los de carga. Aparte de los resultados de la pregunta sobre el tráfico de pasajeros, en principio, programa de ejercicio y las características de la línea se establecerá en función de la demanda, principalmente de Transporte de Carga; por ejemplo, podemos cumplir el compromiso de la línea de tren de pasajeros en horario reducido (por la mañana temprano o tarde en la noche). Dentro de las condiciones generales para la definición del proyecto debe tenerse en cuenta algunos factores como:
• Horizonte del proyecto - Si bien el período considerado habitualmente en las evaluaciones es de 50 años, la vida útil de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra; Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda en 20 años y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a partir del Año 50 y hasta el Año 100, momento en que se estima que la totalidad del sistema habrá cumplido la vida útil.

En relación con la vida útil de obras se determinarán os niveles de riesgo asociados y con el calendario de regreso para el cálculo de la infraestructura.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

62 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • Criterios generales de diseño: se requiere considerar factores predominantes en la zona tales como:
trocha velocidad de ejercicio sistemas de tracción sistemas de señalización sistemas de comunicaciones

1.2

Datos de base

El estudio del sistema ferroviario debe partir desde el análisis de la demanda y de los escenarios de transporte a breve, medio y largo plazo. Debido a que simultáneamente a la generación de este documento se están desarrollando estudios, con el fin de utilizar mejor el tiempo a disposición se considera oportuno proceder a adoptar algunas hipótesis que deberán verificarse ni bien se encuentre disponible el estudio de demanda. Las hipótesis adoptadas son las siguientes:
• • Tráfico mercancías anual: Se adoptan dos valores: 12.000.000 t valor mínimo de base y 30.000.000 t valor a régimen.

Tipo de tráfico: mercancías y pasajeros solo desde los dos extremos de la línea. En virtud de los pequeños asentamientos humanos a lo largo del camino se estima que no hay condiciones para un tráfico distribuido a lo largo de la línea. Sistema cerrado o sistema interconectado

Decisión que debe ser tomada claramente: considerando un sistema cerrado, por lo tanto con solo trafico Mendoza-Los Andes o abierto a la red argentina y chilena. En opinión del Consultor resulta más conveniente un sistema abierto.

1.3

Vía simple o doble

El proyecto parece no estar en capacidad de gestionar un tráfico de 30.000.000t/año con la vía simple. Las obras civiles deben ser proyectadas con vía doble construyendo en una primera etapa solo 1 vía (con excepción del túnel en donde se preparan ambas vías) Entre ejes mínimo = 4,20m por gálibos en trocha ancha, 4,7m proporcionada por EFE.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

63 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Figura 1: Sección para vía doble

La selección de vía simple o doble se deduce de los esquemas de servicio que forman parte del proyecto, la definición del número de vías no puede darse mediante opiniones a priori sino que debe realizarse mediante comprobaciones que realizadas tomando como base el Estudio de Demanda.

1.4

Velocidad de ejercicio

La velocidad está determinada por la pendiente y curvas. Curvas de 350m: Vmax =70km/h Curvas de 1000m: Vmax=120km/h La velocidad de ejercicio se calcula en forma simplificada a partir de la curva mínima del sistema, se está a la espera del acuerdo del Cliente para la ejecución del mismo mediante esta metodología.

1.5
5.1.1 -

Composición de los trenes
Carga Carga por tren> 1000t Concepto de electrotrenes de carga (ventajas y desventajas): Longitud máxima: aproximadamente 700m Numero de vagones: aproximadamente 35

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

64 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

NOTA: Los trenes se han dimensionado en base a los primeros trazados de las distintas hipótesis y con estándares teóricos típicos, en otros documentos de proyecto se llevará a cabo un mayor desarrollo y se incluirá un diagrama de marcha de los trenes.

5.1.1 -

Pasajeros Concepto de trenes para servicio pendular Velocidad comercial

El tráfico de pasajeros es una importante limitación para el tráfico de mercancías. La hipótesis utilizada es la de tener una clase de servicio pendular con trenes en el inicio y al final del servicio. Es posible realizar otras evaluaciones, éstas se efectuarán después de haber visto el estudio de demanda.

5.1.1

Modelos base de operación

Los modelos de tráfico contemplan: ejercicio de vía sencilla y vía doble solamente en correspondencia de los túneles; ejercicio completamente su doble vía; ejercicio en una sola vía: se adopta 6h sentido Chile hacia Argentina; 12 horas sentido Argentina hacia Chile. Intervalo de los trenes pasajeros con soluciones a velocidad constante con trenes en la mañana temprano y regreso a la tarde en modo que no interfieran con el ejercicio de carga. Estaciones de cruce

5.1.1

El número de las estaciones de cruce se establece en base al modelo de circulación y a la capacidad de tráfico que se quiere obtener. Un modelo de circulación que pueda prever flujos de trenes unidireccionales puede funcionar también sin estación alguna de cruce mientras un modelo que prevé una circulación simétrica necesitaría estaciones de cruce equidistantes y en número par al número de trenes que se quiere hacer circular en contemporánea. Para las dos hipótesis de valores de capacidad de tráfico se deben tener respectivamente 15 estaciones distanciadas de 15 Km. o 30 estaciones distanciadas de 7,5 Km. Longitud mínima del cruce aproximadamente 1200m. En otros documentos que constituyen el presente Estudio se plantearán distintos puntos de cruce, la generación de nuevos en caso que, por ejemplo fuese necesario lograr una mayor elasticidad operativa.

5.1.1

Separación entre trenes

La medida de la separación entre trenes se establece en base al modelo de circulación y a la capacidad de tráfico que se quiere obtener. Un modelo de circulación que prevé flujos de trenes simétricos en las dos direcciones necesitaría en la práctica un solo tren en el tramo entre dos

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

65 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

estaciones por lo tanto en este caso la medida de la separación coincidirá con la longitud del tramo. No se plantean alternativas de señalamiento en el presente Estudio. Se realizarán esquemas de marcha tipo con esquemas limitados de separaciones dado que existen infinitas soluciones. 5.1.1 Pasos a nivel

Los pasos a nivel deben evitarse. Con el gran trafico previsto y las condiciones ambientales no resultan muy convenientes, por otro lado deben tenerse en cuenta los costos para realizar viaductos. Los pasos a nivel son un gran condicionante a la marcha del tren y a la seguridad, sobretodo en servicios tan intensos como el que se prevé, por lo cual se contemplará su eliminación.

NOTA: El análisis realizado a partir de un sistema simétrico puede ser alterado por distintos factores, al igual que la longitud mínima de las vías de cruce, y es factible realizar un análisis de dichos factores.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

66 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2 DETERMINACIÓN DE LOS INFRAESTRUCTURA DE VÍA
2.1 Trochas

PARÁMETROS

BÁSICOS

DE

LA

La trocha tiene una repercusión en varios aspectos del sistema ferroviario entre los cuales se encuentran la conectividad, el peso por eje, el gálibo y el material rodante. Para mejorar la conectividad entre las redes ferroviarias de los dos países y entre la nueva línea y el resto de la red argentina es preferible adoptar la trocha ancha, similar pero no igual al Ancho ibérico.
Ancho ibérico: El vigente en la mayor parte de la Red española y portuguesa. Es de 1.668 mm. También es citado bajo el nombre de ancho RENFE, ancho Nacional o ancho convencional.

Sea en Argentina que en Chile se encuentran líneas con diversas trochas entre los cuales: Trocha angosta =1000mm; Trocha media = 1435mm; Trocha ancha = 1676mm.

La más desarrollada en ambos países es trocha ancha: 1.676mm, (un 60% de la red). La realización de la nueva infraestructura del Ferrocarril Trasandino Central con la trocha ancha permitiría crear una real conexión entre el Océano Pacifico (Valparaíso- Santiago) con el Océano Atlántico (Buenos Aires), porque la red entre Mendoza y Buenos Aires es 1676mm, así como aquella entre Los Andes- Valparaíso.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

67 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

68 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Figura 3: Mapa de la red ferroviaria Chilena (zona centro sur)

Observamos en las plantas de las dos redes nacionales la adopción de la trocha ancha no permite adoptar una carga por eje de 22,5 t. El gálibo para la trocha ancha es sensiblemente mayor de aquella para la trocha métrica. El mercado de las locomotoras con trocha ibérica ofrece una mayor variedad de modelos ya ampliamente experimentados mientras las locomotivas para la trocha métrica son fabricadas por pocos productores y aquellas hoy en producción tienen prestaciones notablemente inferiores.

2.2

Tipo de estructura de vía

El tipo de estructura de vía a adoptar debe admitir la máxima carga por eje y minimizar las intervenciones de mantenimiento. A tales requisitos responde el tipo de armamento definido UIC 60 con bloque indirecto tipo Pandrol puesta sobre balasto. En el túnel de base se adoptará una estructura de vía con hormigón, el cual tiene ventaja en términos de costos, para la posibilidad de reducir sensiblemente la sección de excavación además de las ventajas en términos de accesibilidad en caso de emergencia. Solución propuesta:
Tramo a cielo abierto

-

Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Balasto Durmientes en hormigón; 1/ 60cm (en Argentina se debe dar un numero mínimo al Km.) Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol Solera en hormigón armado y no balasto

Tramo en túnel

En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de la estructura de vía con mayor detalle.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

69 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.3

Parámetros geométricos

Los parámetros geométricos básicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas. Los gradientes máximos deberán ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinación. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores. Los radios de las curvas determinan la velocidad máxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo con esto, los trazados más exigentes en relación a este parámetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos. Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras más exigentes sean los proyectos en relación a gradientes máximas y radios mínimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos unitarios de operación. Los costos totales de operación dependerán de los volúmenes a transportar y deberán evaluarse contra los mayores costos de inversión que estos menores requerimientos implican.

2.4

Pendientes y curvas

En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales; como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significará menores costos de inversión en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios para una distancia dada. Las gradientes son importantes para la determinación del peso adherente de los vehículos y de su potencia. Designaremos como rampas aquellos gradientes en sentido ascendente y pendientes a aquellos en sentido descendente. En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 30‰, ya que gradientes mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los trenes; en los sistemas mixtos y de carga, se procura los gradientes no sobrepasen el 15‰, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamaño de los trenes. Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinación de la capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios están dotados de frenos neumáticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reostático, que utilizan los motores de tracción como generadores en las pendientes pronunciadas. Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones climáticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostáticos pierden su eficacia rápidamente a velocidades mayores que su punto óptimo. No obstante lo anterior escrito, aunque esta es principalmente a la línea de carga, dadas las condiciones topográficas, se asume:
Rampa y Pendiente máxima= 25-30‰

Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climáticas y por la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500m.s.n.m; por esta razón, junto con las cargas

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

70 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

puestas a disposición (30 millones de toneladas), y la presencia de túneles de gran longitud ha optado por utilizar el sistema de tracción eléctrica.
Trazado a cielo abierto o en túnel falso

-

Pendiente máx.= 25-30‰ Curva horizontal máx. = 350m Curva verticales máx.> 2000m Peralte máx.= 170mm rampa máxima en estaciones: no debe exceder 2,5‰.

Trazado en túnel con TBM

-

Pendiente máx.= Curva horizontal máx.=1000m Curva verticales máx.> 2000m Peralte máx. = 170mm rampa máxima en estaciones: No debe exceder 2,5‰.

Descripción de los motivos de la elección de algunos parámetros: Los parámetros señalados en rojo pueden no ser importantes como para un estudio de factibilidad, pero para completarlos deben mencionarse. Los radios de curvas verticales son realizables y consideramos adecuados para el alcance que requiere el presente Estudio, sin embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (que propone mantenerlos entre un mínimo de 5000m y un máximo de 10000m) Si bien las rampas máximas en estaciones que se han adoptado son usuales en Europa sin embargo en la etapa de proyecto podrían ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (cuya propuesta es reducirlas). En opinión del Consultor el 2.5/1000 es un valor suficientemente reducido.
NOTA: La capacidad de remolque de las locomotoras mejorará reduciendo las pendientes desde este punto de vista el túnel largo es el que ofrece la mejor condición.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

71 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2.4.1

Categoría de la línea:

La línea será de Rango C y P. CARGA Y PASAJEROS Es necesario desarrollar el concepto de pendiente compensada debida a curvas.

2.4.2

Carga por eje

Clasificación de las líneas ferroviarias U.I.C. (Union Internationale des Chemin de fer)

Categoría

Masa por eje en toneladas

Masa por metro lineal en toneladas 5,0 5,0 6,4 6,4 7,2 8,0 6,4 7,2 8,0

A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4

16 18 18 20 20 20 22,5 22,5 22,5

Se propone elección D4 o superior.

2.5

Gálibos

El nuevo gálibo se ha diseñado a partir de los gálibos entre Argentina+Chile+Galibo B1 + AF o Eurotúnel. Se evaluará el peralte máximo en túnel. A continuación se muestra a modo de ejemplo de gálibo límite, la unión prevista de gálibos de argentina con el de Autoroute Ferroviarie (AF).

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

72 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Figura 4: Nuevo Galibo obtenido por los dos gálibos combinados Argentina+AF

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

73 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

A continuación se han diseñado las instalaciones en la hipótesis de un túnel base de 20km.

Figura 5: Sección tipo equipada con instalaciones

En documento separado se analizó y descartó la posibilidad de transportar contenedores en dos niveles.

2.6

Playas de carga

Los únicos puntos de carga son los previsibles en los extremos de la línea que está en Mendoza y Los Andes o más y los de los trenes “shuttle” en los extremos del túnel de cruce. En función de la experiencia de casos similares se necesitan playas de carga con una superficie que idealmente sería de 200Ha. Se desarrollará un documento específico en el que se definirán esquemas funcionales en los extremos que serán iguales o distintos si se diferenciaran para trenes tipo Shuttle. En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características de las terminales con mayor detalle.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

74 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

3 PARQUE RODANTE
3.1 General
Valores de Norma y Máximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm Locomotoras CARACTERISTICA Gálibo máximo, plano Nº Trocha nominal, mm Trocha entre caras int. mm Juego transversal, mm Radio mínimo inscripción, m Plena vía Talleres, vías sec. Juego lateral parada ruedas Altura c. gravedad, mm Holgura sobre riel, mm (1) Velocidad máxima, km/h Peso total máximo, t Peso máximo por eje, t Esfuerzo de tracción, kg Esfuerzo de frenado, % (2) Longitud del vehículo, mm Anchura de la caja, mm Altura máxima, mm Longitud total unidad, m Distancia centros boguies, Base rígida rodado, mm Altura de pestaña, mm Espesor de pestaña, mm Desgaste máximo llantas Diámetro de rodado, mm Unidades múltiples, Nº Altura de piso, mm 25,4 -38 22,2 - 32 45 1.260 2 9.296 4.181 25,4 -38 22,2 - 32 50 1.070 2 2.850 25,4 -38 22,2 - 32 45 1.000 4 2.440 25,4 -38 22,2 - 32 60 945 tren 25,4 –38 22,2 – 32 60 870 tren 1.172 25,4 –38 22,2 – 32 60 870 150 100 12 2.500 100 130 210 24,5 23.400 60 83,5 83,5 12 2.500 100 130 115 18,5 17.200 60 150 100 12 2.500 100 160 277 18,9 11.400 150 26.000 3.080 4.232 60 25.912 3.052 4.262 53 16.000 2.522 3.420 150 100 12 2.500 100 90 57 14,2 150 100 12 2.500 100 60 74 18,4 150 100 12 2.500 100 Eléctricas 23212 1.676 1.594±1 23±1 Diesel 23212 1.676 1.594±1 23±1 Automotor Eléctrico 23212 1.676 1.594±1 23±1 Coche de Pasajeros 23212 1.676 1.596±2 21±2 Carro de Carga 23212 1.676 1.596±2 21±2 Equipos Auxiliares 23212 1.676 1.595±3 22+3-2

Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E (1) Ningún elemento del boggie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura medida en el vehículo con resortes a sólido y llantas desgastadas al límite. (2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara. (3) En los automotores eléctricos se reemplazó el enganche Scharfenberg original por enganches AAR

Ya ha sido elaborado y entregado un documento relacionado con el sistema de enganche.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

75 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

3.2

Sistema de tracción
Se adopta sistema de tracción eléctrica. En una fase más avanzada del Estudio se podrá profundizar el análisis conteniendo una mayor definición en relación con las Locomotoras a emplear. No se ha realizado en este Estudio una definición de las dimensiones del pantógrafo por tratarse de Ingeniería de Detalle.

3.3

Electrificación

Si se trata de una nueva línea, es recomendable considerar una alimentación en 25KV, 50Hz. El sistema de tracción eléctrica deben ser identificados sobre la base de:
• • • • •

gastos de instalación; gastos de funcionamiento; potencia disponible mercado para los proveedores de material rodante impacto ambiental

El sistema de tracción eléctrica 25kV C.A. 50 Hz se impuso en la inmensa mayoría de las nuevas electrificaciones tanto por razones de simplificación constructiva tanto por razones de potencia y luego no a razones de interoperabilidad que requieren diferentes opciones cree que es preferible. La alimentación en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
• Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo así su sección y sus correspondientes costos. • Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de transformación de voltaje, regulación y filtrado de la corriente. • Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las pérdidas en las catenarias. • Mantiene el uso de motores de tracción de corriente continua.

En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada conteniendo una mayor definición, estableciendo Secciones. Subestaciones Transformadoras. Distancias. etc.

3.4

Parámetros de dimensionamiento

Son necesarios los siguientes parámetros:
• • • • • •

Tipo de corriente de alimentación a los equipos ferroviarios Características técnicas del material rodante Programa de trenes según frecuencia y tipo Topografía del trazado: planta y perfil Zonas de maniobra (aparatos de cambio) Velocidad máxima en cada punto del trazado, según tipo de tren
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

76 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • • • • •

Resistencia de los rieles (Ohm/Km.) Resistencia de la catenaria (Ohm/Km. del mensajero y de los hilos de contacto) Gráficos de marchas tipo Tensión disponible en la red pública Puntos de conexión a la red pública Rango admisible de variación del voltaje de alimentación

En una fase más avanzada del Estudio se producirá un documento en forma separada conteniendo una mayor definición, estableciendo una Metodología para el Proyecto de las Estaciones de Potencia Eléctrica y teniendo en cuenta gráficos ó Diagramas de Marcha de Trenes.

3.4.1

Descripción de la Metodología para el proyecto de las estaciones de potencia eléctrica

Para la determinación de la potencia de tracción se requieren las siguientes tareas generales:
• • • • • • • • • • • • • • •

Determinación de lugares específicos oferta y conexión de acuerdo con el Gestor de red eléctrica de Argentina y Chile Disposición de alimentador de la estación de compuestos diseño de potencia eléctrica de régimen diseño de control de protección Eléctrica y régimen 132 kV conmutadores, aisladores 132 kV/25 kV transformadores 25 kV conmutadores Motores aisladores permitidas en ciertos lugares Equipos de protección equipo auxiliar de diseño incluyendo tensión, corriente y suministro de transformadores auxiliares Pilas y Cargadores SCADA Edificios de servicio Diseño de toma de tierra, cableado y iluminación de sistema de protección

3.5

Energía eléctrica conexión a los sistemas nacionales

Las conexiones eléctricas se harán a la red de Argentina y Chile Se evaluará además la necesidad de una línea eléctrica aérea. En un documento que se elaborará separadamente se establecerán puntos de inicio y fin, si la red será propia del sistema ferroviario y otras consideraciones. Para la ejecución de esta documentación se requerirán definiciones por parte del Cliente.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

77 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

3.6

Consumos estimados y necesidad de subestaciones

En el proyecto será evaluado Tracción distribuida: consumos+ Nº subestaciones / espaciamiento Locomotora: consumo+ Nº subestaciones/ espaciamiento La demanda energética será tratada en un documento en forma separada.

3.7

Locomotoras eléctricas utilizables

• Máximo esfuerzo al gancho con enganche automático, • Máxima masa remolcable con o sin empuje, • Máxima potencia disipable en frenada, • Máxima velocidad en descenso

Algunas tipologías de locomotoras utilizables (trocha media y ancha): Locomotoras SIEMENS E189 6.400 kW en alterna

Locomotora ANSALDO E402 B 5600 KW

Locomotora BOMBARDIER EU43 6000 kW

Bombardier S/253 001 5600kW

Siemens- Eurosprinter ES64F4 6400kW

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

78 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Bombardier F140MS 5600kW

La selección de qué locomotoras deberán utilizarse resulta difícil. Las opciones entre nuevas y usadas desde la actualidad a 15 años pueden cambiar. Se estima además que no estarán disponibles para el estudio de Factibilidad las curvas de tracción y frenado.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

79 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

4 SEÑALIZACIÓN
Con relación a los temas que se tratan en los puntos siguientes -señalización y TLC-, En la etapa de anteproyecto se ampliarán las características. Se elaborará un documento específico que se presentará por cuerda separada.

4.1

General

El concepto tradicionalmente denominado Señalización se refiere básicamente a los sistemas de Control de Tráfico, que constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades operacionales del ferrocarril, una de cuyas herramientas fundamentales es el sistema de señalización; los sistemas de Control de Tráfico tienen por objeto primario aumentar la eficiencia de la operación ferroviaria, mientras que el objeto principal de los sistemas de señalización es garantizar la seguridad en la operación. Los sistemas de señalización ferroviaria están compuestos por todos los elementos y materiales destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efectúe en condiciones de seguridad y sin accidentes. Los accidentes producidos por la circulación de los trenes pueden ser de tres naturalezas: Encuentros frontales, en que dos trenes circulan por una vía única en direcciones opuestas. Alcance de trenes, en que dos trenes circulan por una vía única en la misma dirección. Convergencia, en que dos trenes recorren simultáneamente rutas que tienen distintos orígenes con un destino común. Roce o choques laterales, en que dos trenes experimentan una colisión lateral debido a que se interfieren sus gálibos. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir en forma sensible la eficiencia de los movimientos de los trenes. En los últimos años ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos involucrados en los diferentes sistemas de control de tráfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales y de seguridad, y la tecnología utilizada. La tecnología de señalización tradicional está basada en los circuitos de vía, que envían información sobre la ocupación de los cantones de vía por parte de los trenes, la que se utiliza ya sea en forma automática, como es en los “blocks” de plena vía, o en forma discrecional, como ocurre en los enclavamientos. La esencia de esta tecnología reside en la detección de los trenes mediante circuitos de vía, la información a los maquinistas mediante señales luminosas instaladas al costado de la vía, enclavamiento de los circuitos de maniobras en las estaciones mediante sistemas de relés, estando todo el sistema organizado según lógica de seguridad (fail safe), de manera que cualquier falla del sistema lo coloque en un estado más seguro. La electrónica inicialmente complementó los sistemas de señalización tradicionales, incorporando nuevas tecnologías en los circuitos de vías, circuitos de estado sólido en los enclavamientos y control computacional centralizado del tráfico, lo que mejoró la eficiencia de los sistemas pero no introdujo variaciones conceptuales; posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos conceptualmente distintos, que van desde la supresión de las señales luminosas en la vía, hasta el control del tráfico mediante sistemas basados en posicionamiento satelital (GPS). Sin embargo, para los sistemas ferroviarios del tramo del Corredor Bioceánico en estudio, lo más conveniente resulta instalar sistemas de señalización mediante circuitos de vía y señales
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

80 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

luminosas, con enclavamientos electrónicos y CTC computarizado, dentro de los conceptos de la señalización tradicional; estos sistemas tendrán con toda seguridad una vida útil de 20 o más años, y siempre será posible posteriormente superponerle nuevos sistemas. En particular, por el nuestro proyecto, ha optado por un sistema de control automático del tráfico de trenes que puede considerar el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales; el sistema es completado de un ATP (Automatic Train Protection) que considera el control de seguridad de block, comando a distancia de señales y maquinas de cambio, control de franqueo de señales restrictivas, control de velocidad en ciertos puntos del trazado, a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital. El sistema consta de los siguientes equipos:
detectores de ejes para la detección de trenes equipamiento comandado a distancia para la zonas de maniobras Automatismo de conducción “Automatic Train Protection” (ATP) puesto de comando con trafico centralizado (PCT)

4.2

Detección de Trenes - Detectores de ejes

La detección de los trenes en las vías tiene por objeto básico conocer en forma más o menos precisa su ubicación, por razones de seguridad, para evitar la autorización de entrada a un segundo tren en la misma vía. Hay un sistema de detección automática de trenes, que adecuadamente combinado con una lógica de seguridad en el diseño de las alternativas de maniobras en las estaciones, permite movilizar los trenes en forma directa o remota mediante indicaciones compuestas por señales luminosas enclavadas (condicionadas) entre ellas. Las señales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a una distancia suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos), indicando la roja una orden de detención, la amarilla (o ámbar) avance con precaución y la verde vía libre. Estas señales se colocan en todas las vías del sistema y sólo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus aspectos amarillo o verde. Mediante enclavamiento eléctrico de las señales de salida de las estaciones, solo se permite el ingreso de un tren al “block” cuando éste se encuentra desocupado y cuando aquellas señales de salida que son antagónicas o incompatibles están en rojo. Este sistema de enclavamiento eléctrico está sustentado en los principios de la seguridad intrínseca, es decir cualquier falla en el equipamiento hará que las señales adquieran el aspecto rojo. Asimismo, los enclavamientos en las estaciones sólo permiten las maniobras seguras, impidiendo la realización de maniobras que no tengan este carácter. En “blocks” eléctricos de simple vía como el FNTC, también es posible diseñar sistemas que permitan la movilización en permisivo de un tren detrás de otro. Para este efecto, el “block” es dividido en una serie de circuitos de vía o cantones protegidos por señales intermedias en ambos sentidos. Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de vía, con el objeto de detectar la presencia de los vehículos ferroviarios en un punto determinado de la vía; para el FNTC el particular sistema elegido es el de Detectores de Eje (“Axle counters”). En ambos extremos del “block” se sitúa un par de pedales que según el orden en que acusen el paso de los ejes determinan el sentido de la circulación; se asigna el signo positivo a los ejes entrantes al cantón y el signo negativo a los ejes salientes del cantón.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

81 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Se cuenta con circuitos de adaptación y un sistema evaluador del que los pedales son las entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma algebraica de los ejes existentes en el cantón será la comparación entre el número de entradas con el de las salidas, NE – NS; el criterio del block o cantón libre se obtiene evidentemente si el valor de dicha suma algebraica es nulo, NE = NS. Económicamente, la sustitución de un circuito de vía tradicional por un contador de ejes no es rentable; por el contrario, sí lo es, en los casos en que por la gran longitud del block es preciso el empleo en cascada de varios circuitos de vía para la supervisión del cantón. A diferencia de los circuitos de vía, que detectan permanentemente la presencia de los trenes en un tramo de la vía, los pedales o detectores de ejes detectan la presencia o pasada del tren solamente en un punto preciso. Estos dispositivos no sólo se utilizan para este objeto, sino además para reunir una serie de informaciones adicionales, de las cuales la más importante es la cantidad de ejes que pasa por el detector. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre proveedores de sistemas de detección de trenes, certificaciones del fabricante, detección de ejes calientes y consideraciones adicionales.

4.3

Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras

Lo que diferencia la movilización en zonas de maniobras de la movilización en los “blocks” es fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio; la operación de un cambio señalizado se efectúa mediante equipamiento electromecánico, electrohidráulico o electroneumático comandado a distancia desde el centro de comando centralizado (PCT). En las zonas de maniobra, el aspecto de las señales está condicionado a la posición de los cambios, al estado de los circuitos de vía que autorizan abordar y al aspecto de las señales antagónicas; este condicionamiento de la operación de los cambios en función del aspecto de las señales y del estado de los circuitos de vía, condiciona a su vez el aspecto de las señales en función de la posición de los cambios y del estado de los circuitos de vía y está garantizado por lo que se denomina “enclavamiento”. En nuestro proyecto el comando de estos elementos se efectúa en forma remota desde un puesto de comando centralizado de tráfico. Toda estación señalizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa el esquema de las vías de la zona de maniobras con indicación de ocupación de circuitos de vía, posición de cambios, aspectos de las señales y otras funciones. Su tecnología se soporta en lamparillas eléctricas, paneles de diodos electroluminiscentes, video-proyección y en las instalaciones más modernas, pantalla y teclado. Se establece una relación entre los aparatos de cambio y las señales asociadas, el control que se logra es de carácter imperativo y permanente. Dicho de otra forma, si aunque en teoría una aguja está correctamente comandada, pero el aparato no ha logrado alcanzar la posición asociada en terreno, un circuito provocará que las señales se cierren automáticamente prohibiendo de este modo la circulación de trenes por el aparato. Cualquier mal funcionamiento provocará una reacción en favor de la seguridad. Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garantía de la seguridad se materializan y alcanzan su mejor dimensión en los denominados enclavamientos; estos dispositivos que reciben el nombre genérico de Enclavamientos. Actualmente, por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrónico, siempre tiene asociado subconjuntos de enclavamiento eléctrico (a relés) y de enclavamiento mecánico (aparatos de cambio y barreras de cruces a nivel).

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

82 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

4.4

Automatismo de conducción – ATP

Dentro del concepto Automatismos de Conducción se incluye la conducción protegida y la conducción totalmente automática; Estos automatismos de conducción están presentes en todo momento y en todo lugar del trazado durante la movilización de los trenes. Es por esto que los equipamientos de detención automática de los trenes frente al rebase de una señal normal (roja) o de la comprobación de velocidad mediante balizas asociadas a señales en aspecto amarillo previas a señales rojas no caen en el ámbito de los automatismos de conducción, pues se trata de automatismos que actúan solo en puntos bien precisos del trazado.
Los automatismos de conducción se dividen en diversos grupos; dada la velocidad y el tipo de proyecto previsto, la elección se ha centrado en el nivel más bajo, nombre “Automatic Train Proteccion” (ATP).

El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren, sin embargo permanentemente es celosamente vigilada la velocidad a la que lo conduce; mediante dos agujas en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de conducción, el maquinista permanentemente conoce cual es la velocidad autorizada en ese momento y ese lugar y además cual es la velocidad real que lleva su tren. Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicación sonora lo conmina a reducir la velocidad del tren. Si después de pasado un tiempo (algunos segundos), la velocidad no es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema sanciona al maquinista deteniendo el tren en frenado de urgencia. El sistema ATP está diseñado de tal forma que la velocidad autorizada corresponde a la movilización de máxima eficiencia, máxima aceleración al inicio de la circulación, velocidades máximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando a la máxima desaceleración permitida (desaceleración de servicio). El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la velocidad de circulación, la seguridad está totalmente garantizada; el ATP es un sistema concebido, diseñado y fabricado bajo los criterios de seguridad intrínseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se apoyan en el sistema de señalización. Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de sistemas de automatismo de conducción.

4.5

Puesto Centralizado de Comando (PCC) – Programador Central de Trafico (PCT)

Se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red completa; El control y la supervisión del tráfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el trazado se realiza desde el Puesto Centralizado de Comando (PCC). De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar, el puesto de mando puede contar con los siguientes equipamientos operacionales.
• • • • •

Comando mediante pupitre con teclado especializado. Comando mediante teclado y mouse. Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado. Control mediante, pantalla videográfica. Control mediante sistemas de videoproyección.

Cuando el tráfico de un ferrocarril es muy intenso, la actuación y toma de decisiones por parte de los operadores se va haciendo más ineficiente a medida que aumenta la frecuencia de las
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

83 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

movilizaciones; el PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada, el manejo de estaciones terminales, el ingreso de los trenes desde cochera. El retiro o ingreso de trenes a la red, según se acerque la hora valle o la hora punta. El envío de trenes a mantenimiento menor en horas valle. Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus órganos, cada cierto número de kilómetros, se puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener constante la carga de trabajo en talleres, esto asociado con los programas de mantenimiento.

Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirán datos sobre fabricantes de equipos comandados a distancia para la zona de maniobras, su ubicación, personal y otras consideraciones.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

84 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

CAPÍTULO 3–DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA 1 INTRODUCCIÓN
1.1. Sistema de coordenadas

La restitución aerofotogramétrica se ha desarrollado adoptando un meridiano central coincidente con el meridano 69°W (longitud oeste). A partir de dicha restitución ubicada alrededor de dicho meridiano, un archivo de diseño asistido por computadora CAD "Computer Aided Design", ha permitido definir las coordenadas de proyecto. En la Tabla 1 se indican a modo de ejemplo coordenadas de los puntos de apoyo en tierra utilizados por la empresa Aeromapa, contratista del trabajo aerofotogramétrico. Se indican la Latitud, Longitud, la altura elipsoidal (h), la Cota (Hc), y las coordenadas Gauss-Krüger en faja 2 denominadas Northing (X), Easting (Y)

Tabla 1
Coordenadas POSGAR94 (Lat, Long, h) y cotas (Hc) de los Puntos de Apoyo en tierra (del 40 en adelante) para la Aerofotogrametría
N° Nombre
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 PAF35 PAF36 PAF37 PAF38 PAF39 PAF40 PAF41 PAF42 PAF43 PAF44 PAF45 PAF46 PAF47 PAF48 PAF49 PAF50 PAF51 PAF52 PAF54 PAF55 PAF56 PAF57 PAF58 PAF59 PAF60 PAF61

Latitud
-32.65150837 -32.64689736 -32.6396993 -32.61922197 -32.62573087 -32.63025778 -32.65352885 -32.68548066 -32.68139585 -32.70020492 -32.72984397 -32.72334942 -32.75317328 -32.74775129 -32.7740533 -32.7842634 -32.78368015 -32.79138462 -32.80131204 -32.81644707 -32.83502315 -32.83222184 -32.84211742 -32.84604723 -32.85638826 -32.86146073

Longitud
-69.40835245 -69.43508171 -69.46749664 -69.47616469 -69.48427426 -69.49284623 -69.5071043 -69.51817956 -69.52633176 -69.5318721 -69.54203383 -69.55014735 -69.57213003 -69.57965628 -69.60311795 -69.62649796 -69.65394718 -69.64873233 -69.66297199 -69.68975263 -69.72018007 -69.72190777 -69.73877915 -69.7635719 -69.76365574 -69.76785129

h
1847.53 1889.19 1942.39 1964.27 1910.59 1943.47 1955.88 1990.96 2051.34 2046.97 2167.06 2130.68 2190.53 2117.47 2203.27 2250.01 2428.05 2260.72 2307.83 2362.53 2396.90 2374.15 2398.15 2446.55 2440.79 2457.77

Hc
1817.82 1858.58 1910.45 1932.06 1878.21 1910.95 1923.44 1958.68 2019.06 2014.77 2135.07 2098.63 2158.59 2085.47 2171.00 2217.51 2395.33 2228.03 2275.04 2329.59 2363.83 2341.07 2365.03 2413.37 2407.62 2424.60

N
6387792.22 6388293.62 6389078.96 6391346.28 6390621.00 6390115.27 6387528.22 6383979.73 6384428.97 6382340.44 6379048.60 6379764.94 6376446.50 6377043.97 6374114.73 6372969.67 6373018.80 6372167.35 6371058.09 6369363.51 6367284.33 6367593.90 6366485.51 6366033.17 6364886.23 6364320.81

E
2461688.70 2459178.86 2456134.02 2455310.50 2454552.68 2453750.55 2452424.86 2451403.09 2450636.29 2450127.12 2449191.07 2448426.78 2446383.86 2445675.25 2443493.03 2441309.19 2438737.28 2439231.07 2437904.07 2435406.61 2432571.14 2432407.26 2430835.21 2428517.20 2428517.65 2428129.00

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

85 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

PAF62 PAF63 PAF64 PAF65 PAF66 PAF67 PAF68 PAF69 PAF70 PAF71 PAF72 PAF73 PAF74 PAF76 PAF77 PAF78 PAF78a PAF79 PAF80 PAF81 PAF82 PAF83 PAF84 PAF85 PAF86 PAF87 PAF88 PAF90 PAF91 PAF92 PAF93 PAF94 PAF95 PAF96 PAF97 PAF98 PAF99 PAF100a PAF100b PAF101 PAF102 PAF103 PAF104 PAF105 PAF106 PAF107 PAF108 PAF109 PAF110 PAF110 A PAF111 PAF112 PAF113 PAF114

-32.87920794 -32.85805785 -32.84911194 -32.84229837 -32.83492835 -32.82748811 -32.82490427 -32.82390858 -32.81183415 -32.81710819 -32.81525339 -32.80689566 -32.82484483 -32.83192799 -32.82882244 -32.84494325 -32.84286996 -32.84467573 -32.86811282 -32.88524092 -32.89939761 -32.91612559 -32.92922399 -32.85514354 -32.85774765 -32.86548096 -32.87852625 -32.8988742 -32.89167778 -32.92965453 -32.90324471 -32.94614464 -32.91570193 -32.91205792 -32.9240619 -32.91092838 -32.91907819 -32.92701645 -32.93126936 -32.91740047 -32.89682498 -32.88294064 -32.89064492 -32.86403804 -32.84877747 -32.86075677 -32.86177786 -32.84839275 -32.85848718 -32.85902513 -32.84966898 -32.85779824 -32.85526784 -32.83535024

-69.76814997 -69.79322637 -69.81815741 -69.83786615 -69.83569283 -69.88225161 -69.90605743 -69.94232515 -69.94283659 -70.00248555 -70.03344693 -70.0678713 -70.07069112 -70.01861545 -70.09214181 -70.08398195 -70.09300013 -70.12061376 -70.15049242 -70.13646244 -70.12096196 -70.09222089 -70.09409685 -70.13946859 -70.17343823 -70.21365246 -70.20826679 -70.20966693 -70.22172422 -70.25773443 -70.26594982 -70.27340904 -70.29746026 -70.31400128 -70.31535255 -70.32504748 -70.33723335 -70.35347562 -70.35727635 -70.35833911 -70.37053048 -70.38076639 -70.39157042 -70.41281164 -70.42462811 -70.43345351 -70.46896498 -70.45698427 -70.4887369 -70.48934352 -70.50933672 -70.50859181 -70.55409215 -70.54657538

2455.89 2535.76 2600.05 2618.92 2818.27 2705.61 2753.78 2891.33 2974.64 2947.71 3140.27 3226.80 3863.35 3263.15 3215.89 3371.99 3103.35 2979.89 2247.06 2313.93 2386.02 2506.59 2633.99 2608.08 2232.23 2219.20 1920.56 2610.51 1874.71 2139.94 1641.47 1689.05 1485.26 1410.87 2055.25 1631.14 1369.89 1363.18 1386.11 1301.96 1285.70 1346.86 1347.81 1105.47 1250.08 1077.38 1107.00 1097.75 997.27 1004.18 987.28 1075.74 1054.20 926.98

2422.73 2502.52 2566.72 2585.52 2784.87 2672.06 2720.15 2857.58 2940.88 2913.76 3106.32 3192.88 3829.46 3229.20 3182.04 3338.13 3069.51 2946.09 2213.42 2280.18 2352.22 2472.82 2600.27 2574.36 2198.78 2186.09 1887.41 2577.41 1841.70 2107.38 1608.92 1656.67 1453.02 1378.64 2023.04 1598.89 1337.64 1330.93 1353.87 1269.68 1253.36 1314.47 1315.42 1073.04 1217.68 1045.08 1075.00 1065.60 965.42 972.34 955.58 1044.06 1022.90 895.54

6362352.33 6364680.66 6365655.01 6366396.22 6367215.21 6368004.95 6368272.65 6368353.38 6369692.10 6369055.77 6369233.56 6370128.47 6368135.07 6367397.68 6367673.36 6365893.27 6366114.52 6365887.15 6363257.64 6361372.17 6359817.54 6357990.44 6356535.86 6364707.27 6364383.62 6363483.34 6362042.24 6359783.89 6360569.07 6356317.32 6359237.34 6354470.71 6357819.82 6358204.83 6356871.83 6358317.18 6357398.84 6356498.97 6356022.68 6357559.68 6359827.07 6361354.57 6360486.76 6363411.47 6365089.25 6363749.37 6363590.42 6365090.59 6363929.48 6363869.01 6364880.20 6363979.51 6364198.40 6366417.96

2428115.37 2425750.99 2423409.60 2421558.55 2421755.56 2417389.32 2415157.70 2411760.51 2411700.68 2406119.70 2403218.10 2399984.76 2399740.81 2404624.95 2397736.63 2398519.07 2397672.38 2395089.15 2392320.11 2393653.77 2395121.01 2397829.43 2397669.01 2393336.41 2390159.60 2386404.96 2386925.64 2386820.48 2385683.05 2382363.59 2381559.98 2380919.55 2378628.71 2377076.23 2376966.43 2376041.22 2374912.60 2373404.46 2373055.01 2372935.78 2371765.60 2370787.64 2369787.79 2367760.53 2366631.57 2365823.33 2362500.60 2363601.65 2360644.58 2360588.63 2358702.13 2358784.76 2354521.04 2355192.40

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

86 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

120 121 122 123 124 125

PAF115 PAF116 PAF117 PAF118 PAF119 PAF120

-32.83302412 -32.83872455 -32.8264254 -32.81490074 -32.80973444 -32.79101574

-70.58958738 -70.60670389 -70.60031585 -70.62055274 -70.64259812 -70.6302772

867.24 840.77 849.67 822.69 793.92 796.53

836.16 809.87 818.66 791.83 763.26 765.67

6366616.19 6365959.65 6367332.95 6368582.38 6369123.55 6371217.68

2351160.84 2349567.59 2350145.09 2348230.28 2346156.53 2347278.61

1.2.

PARÁMETROS DE DISEÑO

Teniendo en consideración todo lo mencionado precedentemente es que hemos asumido los siguientes parámetros básicos de diseño: La vía será sencilla hasta el límite en que las toneladas netas a transportar exijan la solución de vía doble. Estimamos que este límite se produce en el entorno de las 10 millones de toneladas brutas circuladas. Previamente a adoptar la vía doble se agotarán otros mecanismos aptos para aumentar la capacidad de tráfico lo que es: reducir la distancia entre desvíos de cruce, incorporación de algunos tramos en vía doble como desvíos dinámicos, etc. La pendiente o rampa máxima la hemos establecido en el 30 %o. Esto se debe tanto a razones de economía del transporte como a técnicas, dado que con ello aseguramos tanto la capacidad de adherencia de los elementos tractivos, como la de frenado de todo el tren. El trazado sinuoso actual de la trocha angosta posee una mayoría de curvas de radio cerrado de entre 100 metros y 300 metros. Esto, no sólo limita la velocidad de operación sino que aumenta tanto los gastos de conservación como los de renovación de la estructura de la vía. Se ha decidido un radio mínimo de curvas de 300 metros, con lo que la velocidad máxima permitida sería de 70 Km/hora. En previsión de futuras necesidades el proyecto se elaborará en base a vía doble; construyéndose en primera instancia la enrieladura de una vía, pero los movimientos de suelo que requieran voladuras se encararán al principio. Asimismo la plataforma se construirá para las dos vías, salvo donde se requiera aporte de suelos extra, que en ese caso se dejará para otra oportunidad. Las obras de arte se desarrollarán para una vía, pero con la previsión de su ampliación. Los cruces con rutas y caminos principales serán salvados mediante obras a desnivel. Solamente se aceptarán cruces a nivel con caminos secundarios, locales, de mínima relevancia, los que no obstante serán protegidos de acuerdo a las normas en vigor. El peso por eje permitido será objeto de algún análisis posterior, pero se descarta que será igual o superior a las 22 toneladas. En cuanto a la estructura de la vía también será motivo de un futuro estudio, una vez que se conozcan los valores de toneladas a circular por el trazado.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

87 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

2 CRITERIOS PARA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES – IMAGEN PROYECTO

LAS DEL

El proyecto edilicio a desarrollar puede dividirse en dos sectores diferenciados, uno el correspondiente a la reactivación de las Estaciones Ferroviarias existentes seleccionadas para el funcionamiento del Proyecto y por el otro las obras nuevas necesarias para los Centros Multimodales. Las Primeras se encuentran ubicadas dentro de la zona Cordillerana aisladas dentro del paisaje montañoso y cargan con una historia de un siglo de existencia y con setenta años de operación. No solo el paisaje sino el medio ambiente las diferencia, temperaturas extremas, nevadas de importancia, vientos frecuentes e intensos condicionan como el paisaje y la historia el diseño de estas Estaciones. Ellas representan una parte muy importante de la imagen del proyecto y esta trasmite mensajes que lo caracterizan. Se considera que este mensaje puede corresponder a la valorización del Pasado, su respeto por la historia del esfuerzo empresarial y técnico de Chile y Argentina y el propósito de continuarlo. También refleja una particular atención al medio natural en el que se encuentran, tanto a su exigencia climática, su paisaje y a los materiales de construcción que le son propios como a la arquitectura preexistente que respondía con su sencilla construcción a los temas indicados. También puede considerarse apropiada una imagen que respete el pre-concepto turístico existente sobre la arquitectura que podemos llamar “cordillerana” como por ejemplo se desarrolla en las ciudades de San Martín de los Andes y Bariloche. Estas consideraciones nos llevan a proponer la reutilización de diseño y construcción de la Estación Polvaredas ratificado por los restos de las Estaciones Uspallata y Punta de Vacas, etc. Paredes de mampostería revestidas por lajas de piedra, techo de fuerte pendiente y color, galerías protegidas, carpinterías de madera, pisos exteriores rústicos y expresivos, el elemento vertical de los tanques de agua (ahora al servicio del consumo de la población) etc. Convendría incorporar pantallas de árboles, áreas de estacionamiento de vehículos, señalización actualizada y acentuar las características urbanas de las poblaciones circundantes ordenando su trazado mediante cercos, veredas y áreas verdes, de manera de conseguir cierta armonía visual. En contraste con las Estaciones, los Centros Multimodales se ubican en un área periurbana en lugares extensos y planos, no conllevan ningún antecedente y la mayoría de sus elementos constructivos: tinglados, andenes, playas de contenedores y de estacionamiento de camiones, pórticos grúas, tendidos aéreos de energía eléctrica, cercos metálicos de importancia, equipos diversos y algunas otras instalaciones, contrastarán con el medio semi-rural en que serán ubicados. Este conjunto de ítems de construcción trasmite de por sí e inevitablemente su propio mensaje de dinámica de movimiento, uso intensivo de medios técnicos, de activo centro de intercambio.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

88 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Este mensaje muestra las características de poderío y grandeza del proyecto y entendemos que el mismo debe aprovecharse y destacarlo. El diseño de las “cajas” de galpones, depósitos, casas de bombas, talleres, etc., deberán responder a una estricta unidad de arquitectura y constructiva que unifique visualmente el conjunto. Por otra parte los distintos locales de uso Administrativo, de Control, Comercial, y servicios al personal (vestuarios, comedor, salud) deberían unificarse de modo de obtener un volumen de cierta magnitud al que un diseño contemporáneo muy agresivo, sirva para destacar y acentuar la propuesta de modernidad y de futuro que se realiza. Este doble enfoque entre lo cordillerano y los nudos principales de funcionamiento debería conjugarse de manera de obtener una aceptación y valoración del Tren Trasandino expresando su integración con la naturaleza y la envergadura de su aporte al desarrollo de ambos países.
ESTACION USPALLATA AÑOS 1920/1976/2008

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

89 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

ESTACION POLVAREDAS ESTADO ACTUAL

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

90 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente al diseño arquitectónico de las estaciones y los centros Multimodales.

3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIÓN Y MODIFICACION DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEÑO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilización de las obras de arte existentes

En el trazado actual existen obras de arte de muy diversas tipologías, materiales, épocas de construcción y variable estado de conservación. Considerando las nuevas condiciones adoptadas para la operación futura, las que determinarán el diseño geométrico final del nuevo trazado, a saber:
• • • •

cambio de trocha, adopción de pendientes longitudinales máximas más restrictivas, adopción de radios de curvatura mínimos (curvas horizontales) más exigentes, resolución de interferencias con las carreteras vecinas,

Se debe tener en cuenta que existirá un porcentaje de obras de arte existentes que no podrán ser utilizadas en el futuro, por no coincidir su posición planialtimétrica con la que será necesaria para la nueva traza adoptada para las vías. Para las obras de arte restantes, se deberá estudiar la conveniencia técnico-económica de su eventual aprovechamiento, el que a priori está condicionado por los siguientes factores:
• • •

Posibilidad de adaptarse geométricamente al cambio de trocha (posición de vías respecto de los elementos estructurales y gálibos horizontal y vertical) Posibilidad de resistir el aumento de sobrecargas de servicio originado por el cambio de trocha Posibilidad de adaptarse geométricamente a la electrificación (gálibo por catenaria)

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

91 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

Posibilidad de vida útil remanente adecuada, dadas sus características originales, la calidad de los materiales (superestructura e infraestructura) y su estado de conservación actual.

Luego de realizar los estudios y verificaciones necesarias para comprobar en condiciones razonables de certidumbre las posibilidades mencionadas (para cada una de las obras de arte existentes cuya ubicación es potencialmente útil para la nueva traza) se podrá definir el curso de acción más conveniente entre las siguientes alternativas:
• • •

NO INNOVAR (obra de arte en buen estado, adecuada geométricamente y con capacidad resistente suficiente) REPARAR / ADECUAR GEOMÉTRICAMENTE / REFORZAR ESTRUCTURALMENTE DEMOLER Y REEMPLAZAR POR OBRA DE ARTE NUEVA

Resumiendo, las etapas a cumplimentar serán entonces: Definición de las obras de arte existentes a descartar por su posición inconveniente para el nuevo trazado Estudio de las obras de arte potencialmente útiles y definición del curso de acción para cada una de ellas Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias según la nueva traza (pueden diferir en número y características de las descartadas en la primera etapa, en la medida que el nuevo diseño geométrico de las vías se aparte sensiblemente del actual, debiendo sortear entonces accidentes diferentes) Especificación de reparaciones, adecuaciones geométricas y/o refuerzos estructurales necesarios sobre obras de arte existentes reutilizables Diseño de las estructuras de reemplazo necesarias por haberse descartado la conveniencia técnico económica de reutilizar las existentes En cada una de estas etapas, ya sea las de estudio de obras existentes como las de diseño de obras nuevas, se tomarán en cuenta la normativa técnica, los gálibos ferroviarios y las sobrecargas que representan al tránsito de ferrocarril que quedan definidas en los párrafos que siguen.
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe correspondiente conteniendo el criterio del Consultor.

3.2

Normativa técnica de aplicación

Los estudios de las obras de arte existentes necesarios para la verificación de su adecuación a las condiciones de servicio previstas, así como el diseño estructural de las nuevas obras de arte que resulte necesario construir, se basarán en la consideración de la última versión vigente de la normativa técnica que se lista a continuación. El orden de prelación de las mismas debe ser establecido en cada caso, en función del tipo de obra de arte, sus características particulares, y la época de su construcción.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

92 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

LADO ARGENTINO

A.

PUENTES EN CRUCE FERROVIARIO - CARRETERO

RES SETOP 7/81
NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE CAMINOS Y VIAS FÉRREAS

Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas Comisión Nacional de Regulación del Transporte

B.

PUENTES FERROVIARIOS •

REGLAMENTO PARA EL PROYECTO Y FERROVIARIOS DE HORMIGÓN ARMADO Ferrocarriles Argentinos

CONSTRUCCIÓN

DE

PUENTES

REGLAMENTO ARGENTINO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE PUENTES FERROVIARIOS DE ACERO REMACHADO Ferrocarriles Argentinos

IGVO (OA) 001 ENSAYO DE CARGA DE PILOTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

IGVO (OA) 002 PRUEBAS DE RECEPCION DE PUENTES DE HORMIGÓN Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

IGVO (OA) 003 NORMAS PARA APOYOS DE POLICLOROPRENO ZUNCHADOS PARA PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

I GVO(OA) 005 INSTRUCCION TÉCNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PREVIOS A LA EJECUCIÓN DE TERRAPLENES Y DESMONTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de vía y Obras
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

93 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

I GVO(OA) 006 INSTRUCCIÓN TECNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

IGVO (OA) 007 INSTRUCCIONES PARA EL PROYECTO Y LA EJECUCIÓN DE PILASTRAS DE DURMIENTES Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

I GVO(OA) 008 INSTRUCCIONES PARA LA PRESENTACIÓN DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

DE

I GVO (OA) 009 INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA PARA ELCÁLCULO ESTRUCTURAL DE PUENTES FERROVIARIOS Ferrocarriles Argentinos Gerencia de Infraestructura

RECOMENDACION TÉCNICA SOBRE LA COLOCACION DE VIA SOBRE OBRAS DE ARTE Ferrocarriles Argentinos

C.

PUENTES CARRETEROS •

BASES PARA EL CÁLCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

División Puentes Departamento de Puentes y Obras Especiales Dirección Nacional de Vialidad
• PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES DE LA DNV

Parte II Sección H-I Sección H-II Sección H-III EXCAVACIÓN PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE HORMIGÓN DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE ACEROS ESPECIALES EN BARRAS COLOCADOS

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

94 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Sección I-II PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO MOLDEADOS IN SITU Sección L-VI AGREGADOS FINOS PARA MORTEROS Y HORMIGONES

Sección L-XVIII APOYOS DE NEOPRENO COLOCADOS Dirección Nacional de Vialidad

D.

ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO / HORMIGÓN PRETENSADO •

CIRSOC 201 -PROYECTO, CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO Y PRETENSADO.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles
• CIRSOC 204 HORMIGON PRETENSADO PARCIAL.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles
• C220 DafStb

DIMENSIONADO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO SEGUN DIN 1045.
• C240 DafStb

MÉTODOS AUXILIARES PARA EL CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y DEFORMACIONES DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN Y HORMIGÓN ARMADO SEGUN DIN 1045.

E.

ESTRUCTURAS DE ACERO •

CIRSOC 301 PROYECTO, CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO PARA EDIFICIOS.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• Recomendación CIRSOC 301-2 MÉTODOS SIMPLIFICADOS ADMITIDOS PARA EL CÁLCULO DE LAS ESTRUCTURAS METALICAS.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• CIRSOC 302 FUNDAMENTOS DE CÁLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

95 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.

Recomendación CIRSOC 302-1 MÉTODOS DE CÁLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• Recomendación CIRSOC 303 ESTRUCTURAS LIVIANAS DE ACERO.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• CIRSOC 304 ESTRUCTURAS DE ACERO SOLDADAS

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.

F.

ACCIONES •

CIRSOC 101 CARGAS Y SOBRECARGAS GRAVITATORIAS PARA EL CALCULO DE LAS ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• CIRSOC 102 ACCION DEL VIENTO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• INPRES - CIRSOC 103 NORMAS ARGENTINAS PARA CONSTRUCCIONES SISMORRESISTENTES.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• CIRSOC 104 ACCIÓN DE LA NIEVE Y EL HIELO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
• Recomendación CIRSOC 105 SUPERPOSICION DE ACCIONES. COMBINACION DE ESTADOS DE CARGA.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

96 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Recomendación CIRSOC 107 ACCION TÉRMICA CLIMÁTICA SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles.
G. MATERIAL FERROVIARIO •

IRAM-FA L 7006 BULONES PARA VÍA

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos
• IRAM-FA L 7009 ECLISAS

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos
• IRAM-FA L 7011 CLAVOS DE GANCHO PARA VÍAS

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos
• IRAM-FA L 7012 TIRAFONDOS PARA VÍA

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos
• IRAM-FA L 7021 RIELES PARA USO FERROVIARIO

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos
• IRAM-FA L 7022 RIELES FERROVIARIOS. PERFILES

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

97 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

IRAM-FA L 9557 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACAN Y URUNDAY

Instituto Argentino de Normalización y Certificación Ferrocarriles Argentinos

LADO CHILENO

H.

PUENTES Y TÚNELES FERROVIARIOS •

EFE-NTF 13.001 DISEÑO DE PUENTES FERROVIARIOS

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.002 RECEPCIÓN DE PUENTES NUEVOS

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.003 CALIFICACIÓN DE PUENTES EXISTENTES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.004 MANTENIMIENTO DE PUENTES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.005 MÉTODO CONSTRUCTIVO DE TÚNELES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.006 RECEPCIÓN DE OBRAS EN TÚNELES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.007 CALIFICACIÓN Y MANTENCIÓN DE TÚNELES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 13.008 PROYECTO DE TÚNELES

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NSF 11.001 SEGURIDAD - VÍAS FÉRREAS

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

98 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

EFE-NSF 13.001 SEGURIDAD - OBRAS DE ARTE

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• MANUAL REDEFE RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECTRA Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte

Complementariamente, se considerarán las siguientes normas internacionales:

AREMA - MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING -Vol.2 Structures

Ch. 7 - Timber Structures Ch. 8 - Concrete Structures & Foundations Ch. 9 - Seismic Design for Railway Structures Ch. 15 - Steel Structures American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (ex-AREA)
• UIC LEAFLETS AND REPORTS Sub-section 77 Structural works

International Union of Railways

I.

PUENTES CARRETEROS •

AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (SI Units)

American Association of State Highway and Transportation Officials
• MANUAL DE CARRETERAS MOP

Volumen Nº 2: Procedimientos de Estudios Viales Volumen Nº 3: Instrucciones y Criterios de Diseño Volumen Nº 4: Planos de Obras Tipo Volumen Nº 5: Especificaciones Técnicas Generales de Construcción Volumen Nº 6: Seguridad Vial Volumen Nº 7: Mantenimiento Vial Dirección de Vialidad del MOP

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

99 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

J.

ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN •

NCh 429 HORMIGÓN ARMADO – PRIMERA PARTE.

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 430 HORMIGÓN ARMADO – SEGUNDA PARTE.

Instituto Nacional de Normalización

K.

ESTRUCTURAS DE ACERO •

NCh 427 CONSTRUCCIÓN – ESPECIFICACIONES PARA EL FABRICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO.

CÁLCULO,

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 428 EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIONES EN ACERO.

Instituto Nacional de Normalización

L.

ACCIONES •

NCh 1537 DISEÑO ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS – CARGAS PERMANENTES Y SOBRECARGAS DE USO.

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 431 CONSTRUCCIÓN – SOBRECARGAS DE NIEVE.

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 432 CÁLCULO CONSTRUCCIONES. DE LA ACCIÓN DEL VIENTO SOBRE LAS

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 433 DISEÑO SÍSMICO DE EDIFICIOS.

Instituto Nacional de Normalización
• NCh 2369 DISEÑO INDUSTRIALES. SÍSMICO DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES

Instituto Nacional de Normalización

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

100 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

M.

MATERIAL FERROVIARIO •

EFE-NTF 11.001 CLASIFICACIÓN DE VÍAS DE CIRCULACION

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.002 ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA VÍA

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.003 CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.004 CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.005 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS FÉRREAS

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.006 SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA CHANCADA

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.007 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA SIN IMPREGNAR

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
• EFE-NTF 11.008 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA IMPREGNADA

EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado

N.

GÁLIBO FERROVIARIO

Tanto para los estudios de obras de arte existentes como para el diseño de nuevas obras de arte que se requiera construir, se considerarán los gálibos ferroviarios indicados en el apartado 4.5 del Capítulo 2

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

101 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Ñ.

SOBRECARGAS DEBIDAS AL TRÁFICO FERROVIARIO

En los estudios de obras de arte existentes (incluyendo su eventual refuerzo) y en el diseño estructural de las nuevas obras de arte que se requiera construir se considerarán las siguientes sobrecargas de servicio:
LADO ARGENTINO

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

102 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

LADO CHILENO

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

103 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

4. GEOLOGÍA, HIDROGEOLOGÍA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y NORMAS
Normas argentinas más corrientes en la industria de la construcción
• Reglamentos CIRSOC, especialmente CIRSOC 201 y Anexos.

-

101 - “Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982) 102 “Acción del Viento sobre las Diciembre 1984 con actualización de 1994) Construcciones” (Edición

102/1 - (Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las Construcciones” (Edición Julio 1982) 103 - (INPRES–CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones Sismo-resistentes” - Tomo I: “Construcciones en General” (Edición Agosto 1991) 105 - (Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de Estados de Carga)” (Edición Julio 1982) 106 - (Recomendación) “Acción Construcciones” (Edición Julio 1982) Térmica Climática sobre las

201 - “Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Hormigón Armado y Pretensado” (Edición Julio 1982 con Actualización 1984)

Normas de Suelos

IRAM
-

10500 a 10529 10531 a 10539 D420 a D422, D854, D1140, D1586, D1587, D1883, D2166, D2216, D2434, D2435, D2487, D2573, D2850, D3080, D3441, D4015, D4220, D4318. G51, G57. Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la D.N.V. (Edición 1998)

ASTM
-

Dirección Nacional de Vialidad de Argentina

• •

Reglamento para Puentes Ferroviarios de FF.AA. Estructuras de Acero Reglamentos CIRSOC (Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad de las Obras Civiles)

-

101 - “Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Cálculo de Estructuras de los Edificios” (Edición Julio 1982) 102 - “Acción del Viento sobre las Construcciones” (Edición Diciembre 1984 con actualización de 1994)

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

104 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

-

102/1 - (Recomendación) “Acción Dinámica del Viento sobre las Construcciones” (Edición Julio 1982) 103 - (INPRES-CIRSOC) “Normas Argentinas para las Construcciones Sismorresistentes” – Tomo I: “Construcciones en General” (Edición Agosto 1991) 105 - (Recomendación) “Superposición de Acciones (Combinación de Estados de Carga) (Edición Julio 1982) 106 - (Recomendación) “Acción Construcciones” (Edición Julio 1982) Térmica Climática sobre las

-

301 - “Proyecto, Cálculo y Ejecución de Estructuras de Acero para Edificios” (Edición Julio 1982 con actualización 1984) 301/2 - (Recomendación) “Métodos Simplificados Admitidos para el Cálculo de las Estructuras Metálicas” (Edición Julio 1982) 302 - “Fundamentos de Cálculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio en las Estructuras de Acero” (Edición Julio 1982) 302/1 - (Recomendación) “Métodos de Cálculo para los Problemas de Estabilidad del Equilibrio de las Estructuras de Acero” (Edición Julio 1982) 303 - (Recomendación) “Estructuras Livianas de Acero” (Edición Agosto 1991) 304 - “Estructuras de Acero Soldadas” (Edición Diciembre 1992) Specification for Structural Steel Building - Ninth Edition, 1989 Code of Standard Practice - 1986 Edition Especificación AISC para Uniones Estructurales usando Bulones ASTM A325 o A490 (Research Council of Structural Connections, 1985) Manual of Steel Construction, Ninth Edition Especificaciones para el Diseño de Miembros Estructurales Moldeados en Frío D1.1 - 94, Structural Welding Code Parte 1910, Subparte D (Pasamanos, Barandas, Peldaños de Escaleras, Escaleras Marineras) A1-92 Standard Specification for Carbon Steel Tie Rails A6/A6M Rev. A-92 Standard Specification for General Requirements for Rolled Steel Plates, Shapes, Sheet Piling and Bars for Structural Use. A36/A36M-92 Standard Specification for Structural Steel A53-93 Standard Specification for Pipe, Steel, Black and Hot Dipped Zinc-Coated Welded Seamless.

-

AISC (American Institute of Steel Construction)

-

AISI (American Iron and Steel Institute)

-

AWS (American Welding Society)

-

OSHA (Ocupational Safety and Health Administration)

-

ASTM (American Society of Testing Materials)

-

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

105 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

-

A153-82 Standard Specification for Zinc Coating (Hot-Dip) on Iron and Steel Hardware A307-93 Standard Specification for Carbon Steel Bolts and Studs, 60000 psi Tensile Strength A325-93 Standard Specification for High-Strength Bolts for Structural Steel Joints. A325M-93 Standard Specification for Heat Treated Steel Structural Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength A490-93 Standard Specification for Heat Treated Structural Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength A490M-93 Standard Specification for High-Strength Bolts Classes 10.9 and 10.9.3 for Structural Steel Joints (Metric) A500-92 Standard Specification for Cold-Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing in Rounds and Shapes A501-92 Standard Specification for Hot Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing A563-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts A563M-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts (Metric) A572/A572M-93 Standard Specification for High Strength Low Alloy Columbian Vanadium Steel of Structural Quality B695-91 Standard Specification for Coatings and Zinc Mechanically Deposited on Iron and Steel E329-93 Standard Practice for Use in the Evaluation, Testing and Inspection Agencies used in Construction F436-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers F436M-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers (Metric) F959 Rev A-93 Standard Specification for Compressible Washer Type Direct Tension Indicators for Use with Structural Fasteners A-123 Zinc (Hot Galvanized) Coatings on Iron and Steel Products A-153 Zinc (Hot Dip) Coating on Iron and Steel Hardware A780 Standard Practice for Repair of Damaged Hot Dip Galvanized Coatings. Volumen 1 Good Painting Practices Volumen 2 System and Specifications 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 13, 19, 20, 26, 27, 34, 35, 42, 43, 65, 70, 85, 91, 96, 97, 102-1/23, 103, 113, 114, 117, 127, 131, 136, 138, 164-4/5, 166, 169, 175, 176. 207, 209, 211-1/2, 212-1/2. 512, 517, 528.

SSPC (Standard Structure Painting Council)

-

Normas IRAM - IAS U 500

-

-

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

106 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

Normas DIN

-

1048, 1055-2. 4095, 4107, 4123, 4124. 18196 C1141, C42. 506, 506-2:95

Normas ASTM

-

Normas ACI

-

[1]

Normas chilenas más corrientes de la industria de la construcción:
• • • • • • • • • • • • • • • • • •

Norma NCh431.Of1977 Construcción - Sobrecargas de nieve Norma NCh432.Of1971 Cálculo de la acción del viento sobre las construcciones Norma NCh3.Of1961 Escala de intensidad de los fenómenos sísmicos Norma NCh433.Of1996 Diseño sísmico de edificios Norma NCh1537.Of1986 Diseño permanentes y sobrecargas de uso estructural de edificios Cargas

Norma NCh2369.Of2003 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2369.n2002 Diseño sísmico de estructuras e instalaciones Norma NCh2745.Of2003 Análisis y diseño de edificios con aislación sísmica Norma Chilena NCh 430-2007, Hormigón armado – Requisitos de diseño y cálculo, Versión final comité, Julio 2007 Norma Chilena NCh 1934, Of. 92, Hormigón preparado en Planta de Hormigonado Norma Chilena NCh 1998, Of. 89, Hormigón Evaluación estadística de la resistencia mecánica. Noma NCH 148 Of. 68 Cemento. Especificaciones Generales. Terminología. Clasificación y

Norma NCH 160 Of. 68 Agregado tipo A para uso en cementos. Especificaciones. Norma NCH 161 Of. 68 Cemento. Puzolana para usos en cemento. Especificaciones. Norma NCh 170 Of. 85, Hormigón. Requisitos generales. Norma Chilena NCh 1498.Of82, Hormigón – Agua de amasado – Requisitos, 1982 Norma NCH 163 Of. 79, Áridos para morteros y hormigones. generales Requisitos

Norma NCH 164 EOf. 76, Áridos para morteros y hormigones. Extracción y preparación de muestras.
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

107 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño • • • • • • • • • • • • •

Norma NCH 165 Of. 77, Áridos. granulometría.

Tamizado y determinación de la

NCh427.Of 1974 Construcción - Especificaciones para el cálculo, fabricación y construcción de estructuras de acero NCh428.Of 1957 Ejecución de construcciones de acero NCh429. Eof 1957 Hormigón armado - I Parte NCh430 Eof 1961 Hormigón armado - II Parte NCh 204 Of.77 NCh 205 Of. 69 NCh 211 Of. 70 NCh 218 Of. 77 Acero barras laminadas en caliente para hormigón armado Acero barras revisadas para hormigón armado Acero barras con resaltes para hormigón armado Acero –mallas de alta resistencia para hormigón armado

NCh 219 Of. 77 Construcción de mallas de alta resistencia condiciones de uso en el hormigón armado NCh 434 Of. 70 armado Barras de acero de alta resistencia en obras de hormigón

NCh 1173 Of. 77 Acero – Alambre de acero grado AT 56-50 H. Condiciones de uso en el hormigón armado. NCh1174.Of1977 Construcción - Alambre de acero, liso o con entalladuras, de grado AT56-50H, en forma de barras rectas - Condiciones de uso en el hormigón armado NCh859.Of1972 Acero - Alambres desnudos sin tensiones internas para tendones para hormigón pretensado – Especificaciones NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones internas, para tendones para hormigón pretensado – Especificaciones NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones internas, para tendones para hormigón pretensado - Especificaciones Norma ACI 318-95, Código de diseño de Hormigón Armado, del American Concrete Institute. Norma AWS D 1.4-7; “Reinforcing Steel Welding Code (Including metal inserts and Connections in Reinforced Concrete Construction)”, Código de Soldadura de Armaduras de Acero (incluyendo insertos metálicos y conexiones en la construcción de hormigón armado); de la American Welding Society.

• • • • •

[2] [3]

Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile, MOP, Volúmenes 2, 3, 4, 5 y 6, última versión; en particular, Capítulo 3.800 “Túneles”, Junio 2002; Comité de la Unión Europea – Directiva del Parlamento Europeo y del Comité de Requerimientos Mínimos de Seguridad para Túneles en la Red de Caminos Trans-Europea, Versión del 29 de Abril del 2004; (Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud); Recomendaciones de la World Road Association PIARC - Control de Incendios y Humos en Túneles Carreteros, “Fire and Smoke Control in Road Tunnels, 1999; (aún no está disponible el informe producto de la última conferencia de la PIARC en Urban 2003; “Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels”).

[4]

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

108 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

[5]

Recomendaciones de la World Road Association PIARC – Sistemas y Equipamiento para Control de Incendios y Humo en Túneles, “Recomendaciones de la World Road Association PIARC”, Proposed Publicacion, 22-04-2003. GUIDELINES FOR STRUCTURAL FIRE RESISTANCE FOR ROAD TUNNELS, Directivas para la Resistencia de Estructuras en Túneles Viales al Fuego, ITA (International Tunnelling Association) Mayo 2004. M EFNARC – Especificación y Recomendaciones para el uso de productos especiales para la excavación mecanizada de túneles; “Specification and Guidelines for the use of specialist products for Mechanised Tunnelling (TBM) in Soft Ground and Hard Rock”, Abril 2005. Recomendación Austriaca para el diseño geotécnico de obras subterráneas de excavación cíclica (convencional) emitido por la Asociación Austriaca de Geomecánica (ÖGG-Richtlinie für die geomechanische Planung von Untertagearbeiten mit zyklischem Vortrieb) ÖNORM B2203-1 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm – Teil 1: Zyklischer Vortrieb, 2001 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-1 Obras subterráneas – Parte 1: Excavación cíclica, Año 2001) ÖNORM B2203-2 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm – Teil 2: Kontinuierlischer Vortrieb, 2005 (Norma Austriaca (ÖNORM) B2203-2 Obras subterráneas – Parte 2: Excavación continua ó mecanizada, Año 2005) ÖNORM B 3800-4 Brandverhalten von Baustoffen und Bauteilen – Bauteile: Einreihung in die Brandwiderstandsklassen (Hochbau) (Norma Austriaca (ÖNORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construcción bajo incendio – Elementos de construcción: Clasificación de éstos en clases de resistencia ante el fuego) Directiva DS-853 – DB-NETZ “Proyecto, Construcción y Mantenimiento de Túneles Ferroviarios”, Año 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Túneles ferroviales proyectar, construir y mantener en buen estado, Red de Ferrocarriles Alemanes, Año 2003) Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der ÖBB, Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios de Alta Velocidad / Capacidad, ÖBB Edición 2002) Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken der ÖBB, Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseño de sistemas ferroviarios, ÖBB edición 2002, Anexo 4) Richtlinie Innenschalenbeton der ÖVBB (Directiva de la Comisión Austriaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón de revestimientos definitivos de túneles) Richtlinie Faserbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón con fibras) Richtlinie Spritzbeton der ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik) (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para hormigón proyectado). Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik) Ausbildung von Tunnelentwässerungen (Directiva de la Comisión Austríaca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB) para la construcción de drenajes de túneles).

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

109 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

[19]

Richtlinie ÖVBB (Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik), Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Verkehrsbauwerke, Gründruck, Dezember 2004 (Directiva de la Comisión Austríca para Hormigones y Técnica Constructiva (ÖVBB): Mayor protección ante incendios de estructuras subterráneas para transporte por medio de hormigón; Edición preliminar, Diciembre 2004). Eurocode EC 1 (ÖNORM B 1991) (Código Europeo EC 1) Eurocode EC 2 (ÖNORM B 1992) (Código Europeo EC 2) Grundlagen für Ausführung und Prüfung von Tunnelabdichtungen, Heft 365 der österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (Bases para la Ejecución y Ensayo de Sistemas de Impermeabilización de Túneles, folleto No. 365 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos y Tránsito). Heft Nr. 544 der FSV (Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr) (Folleto No. 544 de la Sociedad Austríaca de Investigación de Caminos y Tránsito). Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) 09.01.23 (Directivas Austríacas para Diseño de Caminos 09.01.23) UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln, 1. Ausgabe, August 2003 (Código UIC 779-9 Seguridad en Túneles Ferroviarios, 1 Edición, Agosto 2003) RABT - Recomendaciones para Instalaciones y Operación de Túneles Carreteros, “Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunnel”, República de Alemania, Versión 2003 (Germany); Aplicable a túneles de más de 80 m de longitud; RVS 9.281 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Obras Civiles, “Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Bauliche Anlagen, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud. RVS 9.282 – Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Instalaciones, “Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrüstung”, Julio 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a túneles de más de 500m de longitud. RVS 9.286 - Recomendaciones de Diseño para la Operación e Instalaciones de Seguridad de Túneles – Instalaciones de Radio, “Projektierungsrichtlinien Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Funkeinrichtungen”, Versión Preliminar Octubre 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a túneles de más de 500 m de longitud. RVS 9.27 - Recomendaciones de Diseño Iluminación de Túneles, “Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung”, Octubre 1991, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a túneles viales de cualquier longitud. RVS 9.261 - Recomendaciones de Ventilación de Túneles, “Projektierungsrichtlinien Tunnelbelüftung”, 1997, Ministerio de Transporte de Austria; Válida para túneles viales de cualquier longitud. CIE TC 4-35 – Guía para la Iluminación de Túneles Carreteros y Pasos Inferiores, “Guide for the lighting of road tunnels and underpasses”, Versión Preliminar No. 9, 30-01-2003; Aplicable a túneles viales de cualquier longitud.

[20] [21] [22]

[23]

[24] [25] [26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

Con relación a la especialidad geología, investigaciones geológicas y geotecnia, serán de aplicación las siguientes normas, según pertinente:

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

110 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

Recomendaciones de la ISRM (International Society for Rock Mechanics), en relación a la caracterización, terminología, ensayos, métodos y diseño de macizos rocosos y rocas, en general Normas IRAM y ASTM para suelos, tal como citadas en el informe Normas DIN y British Standard para ensayos en suelos, rocas y macizos rocosos, como también para elementos de fortificación, según necesidad Normas y recomendaciones austríacas, para caracterización y clasificación geotécnica de macizos que serán excavados en túneles, como también para el diseño geotécnico de los sistemas de fortificación, tanto convencional como mecanizado, tal como citadas en el informe

• • •

En general, se tomarán en cuenta también otras normas europeas para diseño geotécnico y estructural de túneles, tales como la italiana, alemana, suiza, francesa, según sea considerado oportuno.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

111 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

5.

OPERACIONES – DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR

5.1 Normas generales
Las principales normas necesarias.para la elaboración del presente proyecto son: 5.1.1 Argentina
Norma Descripción Fecha

LEY GENERAL DE FERROCARRILES Descripción general. Norma no técnica para todos los 1891 ferrocarriles argentinos. NACIONALES- LEY 2873 REGLAMENTO FERROCARRILES GENERAL DE Reglamento para la gestión de todos los tipos de 1936trenes de línea en argentina. En particular: CAPITULO II: Formación y marcha de los trenes Arts. 19 al 82 CAPITULO III: Señales - Arts. 83 al 113 CAPITULO IV: Disposiciones generales - Arts. 114 al 121 CAPITULO VIII: Transporte de cargas - Arts. 214 al 325 CAPITULO IX: Transporte de cargas peligrosa - Arts. 326 al 347 Temas principales: - ejes mínimos provistos de frenos; -aspecto de señales -velocidad máxima en condiciones de emergencia 1995

ESPECIFICACIONES FA- Todas

Varias especificaciones técnicas del armado, señales Varias y material rodante:

CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD Y Datos importantes de las locomotoras: se analiza 1995 diesel-eléctrico con enganche automático. SEGURIDAD QUE DEBEN SATISFACER LAS LOCOMOTORAS DE LINEA DE LOS FERROCARRILES DE JURISDICCION NACIONAL- CNTF: GES-0002 NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE Diseño de pasos a nivel: visibilidad, numero de trenes 1981 que pueden pasar. Diseño de pasos bajo nivel y CAMINOS Y VIAS FERREAS sobre pasos: luz libre.

Resolución S.E.T.O.P. N° 7/81

Tipología de señales a utilizar.

NTVO N° 1: Estructura, balastado y Clasificación de la línea en función del tonelaje diario 1970 transportado conservación en la vía NTVO N° 2: Perfiles transversales tipo de Perfiles de balasto y de las trochas a adoptar, para 1971 las vías principales armadas con durmientes de vías principales balastadas con piedra o madera material similar y de las sendas NTVO N° 3: Colocación de la vía – peralte Los valores límites a observar en la vía para el 1972 peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el curvas de transición y enlace. exceso de peralte, para la variación de peralte por
unidad de longitud, para la variación de insuficiencia de peralte por unidad de tiempo, así como las reglas relativas a trazado, amojonado y condiciones a respetar durante la conservación.

NTVO N° 5: Organización de la conservación de las vías

Tiempos de regreso para el mantenimiento

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

112 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

NTVO N° 14: Sobreancho de trocha

Ensanche en curvas de vías férreas

NT GVO(OA) 001: Norma técnica sobre la Mantenimiento de las obras. organización de la vigilancia y el mantenimiento de las obras de arte NORMAS TECNICAS PARA Generalidades del proyecto de vía. Tolerancia CONSTRUCCION Y RENOVACION DE VIAS - resolución d. N° 887/66 INSTRUCCION TECNICA PARA LA DISTRIBUCION DE DURMIENTES EN VIAS NUEVAS O A RENOVAR
Distribución de durmientes en vías nuevas. Distribución de los durmientes a lo largo de la línea.

1974

1981

Separación entre líneas eléctricas y ferroviarias. NORMAS PARA LAS CONDUCCIONES ELECTRICAS QUE CRUZAN O CORREN PARALELAS AL FERROCARRIL

5.1.2 Chile
Transportes - Ferrocarriles - Vías y Datos generales material rodante – Terminología NCh893.E LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE Ley general para las empresas de transporte (EFE) LOS FERROCARRILES DEL ESTADO REDEFEDISEÑO RECOMENDACIONES PARA PROYECTOS
1972

2003

DE Recomendaciones tecnicas para el proyecto de toda 2003 la infraestructura ferroviaria. DE

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

ALAF
Estándares, Normas y Especificaciones Recomendaciones técnicas para el proyecto de toda 2006 la infraestructura ferroviaria. Técnicas para el Mantenimiento, Renovación y Reconstrucción de Vías del Ferrocarril. Señalización, Telecomunicaciones y Sistemas de Regulación y Control Ferroviarias
Proyecto equipamiento ferroviario 2006

UIC-FICHES
406- Capacity 500- Standardisation of transport stock and components. Principles, procedures, results 505-1- Railway transport stock - Rolling stock construction gauge
GALIBO Estudios para métodos para calcularlos locomotoras vagones, 2004 2000

505-4 - Effects of the application of the Como la precedente: como insertar las estructuras en 2008 función del GALIBO definido kinematic gauges defined in the 505 series of leaflets on the positioning of structures in relation to the tracks and of the tracks in relation to each other

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

113 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

577- Wagon stresses

Esfuerzos sobre los vagones

2006

592-2- Large containers for transport on Define las clases y las principales características de 2004 grandes container usados en tramos internacionales wagons - Technical conditions to be fulfilled by large containers accepted for use in international traffic 596-6: Conveyance of road vehicles on Principios para el cargamento de vehículos con 2006 ruedas sobres trenes. wagons - Technical organisation Conditions for coding combined-transport load units and combined-transport lines 600 - Electric traction with aerial contact line 606-1- Consequences of the application of the kinematic gauge defined by UIC Leafletsin the 505 series on the design of the contact lines 606-2 - Installation of 25 kV and 50 or 60 Hz overhead contact lines 700- Classification of lines - Resulting load limits for wagons 702- Static loading diagrams to be taken into consideration for the design of rail carrying structures on lines used by international services 710 – Minimum track gauge in curves
Datos de base para la electrificación con catenarias 2003 Tracción eléctrica con línea de alimentación por catenaria 1987

1986

2004

2003

2004

724- Track equipment for 25 tons (250 kN) axle loads on ballasted track 732- Principles for signalling trains routes using wayside signals 741- Passenger stations - Height of platforms - Regulations governing the positioning of platform edges in relation to the track 776-1- Loads to be considered in railway bridge design 777-2 - Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone 778-2-Recommandations pour la détermination de la capacité portante des structures métalliques existantes 779-11- Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of aerodynamic considerations 779-9- Safety in railway tunnels
TEXTO FUNDAMENTAL

2005

2002

2007

2007

2002

1986

2005

2003

861-3- Standard 60 kg/m rail profiles Types UIC 60 and 60E

1969

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

114 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

961- Guidelines - Required competencies Directivas para la seguridad en la cultura ferroviaria- 2005 Calificación del personal y entrenamiento para and relevant training for management to desarrollar mejoras en el nivel de seguridad. improve safety performance

5.1.3 European Standards (CEN/TC 256)
prEN 13803-1 – .Track alignement design Infraestructura: proyecto de la línea: peralte, 06/2007 sobreancho de rieles en curva, valido también para parameters. Standard track. trocha ancha. Part 1:Plain line EN 13803-2 - Track alignement design Infraestructura: proyecto de la linea: peralte, 2006 ensanchamiento rieles en curva, valido tambien para parameters. Standard track. trocha ancha. Part 2:Switches and crossings PrEN 15528 - Classification of lines. Carga admisibles y clasificación de las líneas. Corresponding load limits for railway vehicles and payload for freight wagons EN 13848-1- Track geometry quality .Part 1:Characterisation of the track PrEN 15273-2 -Gauge. Part 2: Rolling stock gauges PrEN 15273-3 -Gauge. Part 3: Obstruction gauges
11/2007

12/2003

2005

2005

5.1.4 Interoperatividad del sistema trans-europeo de alta velocidad
TSI - ‘Infraestructure’ Sub-System
Proyecto de la línea. 12/2007

TSI- Operations and traffic management’ Sub-System TSI- Rolling stock’ Sub-System

Criterios operativos: personal, seguridad en el tren, 02/2008 convenciones,… Material rodante y sus características: ruedas, 02/2008 señales, impacto acústico y vibracional, visibilidad,…. Electrificación: tipologías, contacto, puesta a tierra pantógrafos, línea de 03/2008

TSI- ‘Energy’ Sub-System

2006/861/EC -Rolling stock – freight wagons TSI- Safety in railway tunnels

Proyecto de diferentes vagones de carga- Datos 2006 técnicos Valido para HS que para CR. Datos de base para el 12/2007 proyecto del túnel ferroviario. (draft) TEXTO FUNDAMENTAL

NOTA:
El presente Estudio respeta la normativa vigente en Chile y Argentina como prioridad, que habitualmente hace referencia al UIC, en caso que hubiera algún vacío o discrepancia, se resolverá recurriendo a la normativa internacional.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

115 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

5.2
5.2.1

Normas principales de seguridad ferroviaria
General
• • • • • •

TSI- Safety in railway tunnels [1] UIC- 779-9- Safety in railway tunnels [2] UIC-961- Guidelines - Required competencies and relevant training for management to improve safety performance [3] Italian Standard (DM28/10/2005) “Safety in railway tunnels” by Italian Ministry of Infrastructure [4] ISTF (ES)-2005 : Instrucción para la seguridad de los túneles de uso ferroviario. Projet, mars 2005 [5] French standard number 98-300 dated 08/07/1998 (Technical instructions Interministerial on the Safety in the Railroad Tunnels) [6]

5.2.2

Protección contra el fuego
• • • • • • •

NFPA 130 “Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail System,2007” Fire Safe Design – Rail Tunnel – Technical Report Part 2 by European Thematic Network, Fire In Tunnel B.S 5306 Part 1-Pressurise Hydrant and Loss Prevention Council (LPC) B.S 5839 Part 1,2 &3-Automatic Fire Detection and Alarm System M.S 1210 Part 1 & 3 –Landing Valves and Breeching Inlet Uniform Building By-Laws 1984 NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, 2007)

5.2.3

Sistema eléctrico
• • •

European Standard for low voltage electrical system IEC 264 - CENELEC HD 384 (equivalent to Italian standard CEI 64-8/1- 07/01/2007); European Standard for high voltage CENELEC HD 637 (equivalent to Italian standard CEI 11.1; European Standard for electrical maintenance IEC 60364.6.61 (equivalent to Italian standard CEI 0-11 art. 481-2-4-1).

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

116 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

NOTA: Existen otras normas no incluidas en la presente enumeración, no listadas por no utilizarse en el desarrollo del trabajo.

5.3
5.3.1

Seguridad del túnel
Generalidades

Para túneles de longitud superior a 10 kilómetros estudios se deben realizar estudios específicos para evaluar la necesidad de las estaciones intermedias de seguridad.
• •

Doble tubo obligatorio para los túneles mas largo de de 2 km Galerías de interconexión: cada 500m Dimensión mínima de las galerías de interconexión 2,25 m alto × 1,50 m ancho. La dimensión mínima de las puertas 2,00 m alto y 1,40 m ancho.

• •

Áreas de emergencia: posicionados en los dos portales. Dimensiones mínimas 500m2 cada una. Posibilidad de acceder a la línea a raso.
Salidas de emergencia a la superficie: las dimensiones mínimas del lateral o vertical de las salidas de emergencia (emergency exits) será de 1,50 m de ancho y 2,25 m de altura. Las dimensiones mínimas de la apertura de puertas será 1,40 m de ancho × 2,00 m de altura. A requerimiento del cliente podrían proyectarse salidas más amplias que las establecidad por las normas internacionales, que son las incluidas en el presente trabajo.

Pasarela de seguridad: mínimo 0,75m, ideal 1,20m, Altura mínima: 2,25m

Se sugiere en el lado opuesto una plataforma de dimensiones: 0,90mx2,00m y una altura tal de asegurar una distancia inferior a 40cm entre la pasarela y el primer paso del equipo rodante;

Estructura de vía: hormigón masivo (sin balasto) u otra de similares características.

5.3.2
• • •

Incendio Estructuras REI 120 Carga de incendio: máx. 150-200 MW (carga peligrosas) La curva ‘temperatura-tiempo’ (EUREKA-curve). Es que se utilizarán para el diseño de estructuras de hormigón

5.3.3
• • •

Escape de emergencia Las puertas que conectan la galería de interconexión y los tubos deberán ser resistentes al fuego durante un período de 2 horas. A través de un solo tirador de puerta (una sola parte de la puerta) 1,4 m de ancho 75 personas pueden efectuar la evacuación en un tiempo medio de 3 (tres) minutos. La sección transversal de la cruz pasajes serán definidos para permitir el paso de personas que huyen de un túnel para el otro. Deberá definirse la sección transversal de la galería de
Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina

4.2

117 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

interconexión de manera tal de permitir el paso de personas de un túnel a otro. Además debe ser suficiente para colocar elementos de mantenimiento y equipos.

El nivel del piso de galería de interconexión deberá tener la misma altura que la pasarela en los tubos.

NOTA: La seguridad del túnel está exclusivamente relacionada con el fuego y la ventilación. La seguridad en relación a la marcha de trenes se determina en función de la señalización a la cual está asociada. No se prevé en este trabajo la ejecución de un reglamento operativo por exceder los alcances de un Estudio de Factibilidad y Anteproyecto, frente a los de un Estudio referido a un servicio existente.

5.4 Equipamiento de túneles
El equipamiento mecánico y eléctrico de los túneles se realiza para lograr los siguientes objetivos:
• • • • •

La prevención y protección de incendios La detección temprana y alarma Facilitar la emergencia de escape y las operaciones de rescate Proporcionar un continuo y confiable funcionamiento de equipos esenciales durante los incendios o incidentes. Mantener condiciones de trabajo seguras en condiciones normales de operación y mantenimiento

5.4.1
• • •

Sistema de ventilación Mantener la visibilidad dentro de la sección del túnel. Asegurar la eficiencia de extracción de humo en caso de un incendio en el interior de la sección.del túnel En túneles bi-tubo, la ventilación debe impedir que, en caso de incendio, el paso de un tubo a otro, a través de entradas o galerías de conexión (con exceso, escotillas para el cierre conductos, ventilación reversible, etc). Los ventiladores son reversibles para enviar o extraer el aire, dependiendo del escenario, a plena potencia.

5.4.2

Sistema de protección contra incendios

El sistema de protección contra incendios de las vías del tren en el túnel estará compuesto de bocas de incendio, extintores de incendios, manual llamada puntos, de energía eléctrica de emergencia y un sistema de alarma contra incendios. El sistema también incluirá la iluminación de emergencia y las señales de escape de incendios en las galerías de interconexión.
• •

El centro de control principal se equipará con un sistema de alarma contra incendios con un panel de fuego (MFAP) Equipo de ataque antiincendios cada 125m

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

118 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño •

La necesidad de abastecimiento de agua, se comunicará a los puntos de acceso al túnel mediante consulta con los servicios de salvamento. La capacidad será mínima de 800 litros por minuto durante dos horas. La fuente de agua puede ser un hidrante o de cualquier suministro de agua de un mínimo de 100m3, como una cuenca, río o por otros medios. Protección contra incendios y sistema de lucha contra incendios deberán cumplir el requisito de las autoridades.locales según corresponda (Argentina-Chile) Detección de incendios y gas Locales técnicos. Detección de fuego, humo y gas en el túnel que recomienda. No se recomienda en el caso particular (costos, mantenimiento). Mide el nivel de material rodante será considerado como una alternativa. La detección de gas, basado en las experiencias durante la excavación. Alimentación eléctrica Fuente de alimentación independiente, con total redundancia de ambas partes. Si es necesario con los generadores en las entradas (criterios: la estabilidad de las dos redes). Grupos de UPS con baterías para instalaciones básicas; autonomía de 2 h Posibilidad de potencia cada 500 m Equipo eléctrico

5.4.3
• •

5.4.4
• • • •

5.4.5

El sistema eléctrico estará compuesto por:
• • • •

Túnel de iluminación; teléfonos de emergencia; CCTV; megafonía. Sistemas de iluminación de túneles La iluminación ha de dar continuidad en el rendimiento visual de los trenes Luminarias, se comunicará a distancia para garantizar a pie y escapar de la luz y los trabajos de mantenimiento La iluminación (luminarias) el equipo siempre será resistente al agua. El equipo de iluminación a utilizar será resistente al agua Cableado de las luminarias será protegido envuelto en fuego nominal cables

5.4.6
• • • •

5.4.7

Teléfonos de emergencia Se proveerán teléfonos de emergencia en las galerías de interconexión y en el interior de la sección del túnel que estarán identificados mediante señalización adecuada.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

119 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

5.4.8

CCTV System

El sistema de circuito cerrado de televisión se deberá prever para los siguientes lugares:
• • •

Túnel de portales; Entrada a la sala de la planta; En el interior del by-pass.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

120 de 121

Corredor Bioceánico Central - Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Financiera Criterios de Diseño

6. DISEÑO GEOMÉTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS, DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
6.1 Disposiciones y normas a aplicar
Serán de aplicación las normas técnicas y las especificaciones desarrolladas por ferrocarriles argentinos, las resoluciones de la secretaría de transportes y reglamentos aprobados por el p.e., para el lado argentino. En cuanto al lado chileno corresponde aplicar sus recomendaciones de diseño emanadas de REDEFE. Obviamente se tratará de compatibilizar ambas normativas, donde hubiere diferencias, tratando de unificar criterios, hasta donde ello sea posible, con el objeto de obtener un proyecto integrado. La otra decisión tomada “a priori” con el sustento de consideraciones generales y mayormente subjetivas, es la trocha de diseño. Esto es con el objeto de no demorar el avance de los estudios y poder producir información, que de otra manera estaría en la espera de esta decisión. En base a ello es que nuestros estudios se están desarrollando como un ferrocarril de trocha ancha (1,676 m.). Para la adopción de esta premisa hemos tenido en cuenta las siguientes ventajas competitivas frente a la trocha métrica, única competidora: La elevada cantidad de cargas a transportar, la hace más apta a la trocha ancha. De persistir con la trocha métrica, tendríamos un sistema cerrado entre Luján (Mendoza, Argentina) y Los Andes (Chile); mientras que al adoptar la trocha ancha se abriría sustancialmente, pudiendo cubrir servicios desde Buenos Aires, Rosario, etc., hasta Valparaíso, Santiago y todo el sur de Chile, evitando todos los trasbordos. Si bien el costo de las obras básicas es mayor en la trocha ancha, ésta ostenta una mejor seguridad de circulación. Los equipos de trocha ancha están más estandarizados que los de trocha métrica, siendo más fácil su obtención y a veces más económicos. Por otra parte las potencias de tracción necesarias para este emprendimiento no son de acceso fácil para su adquisición, lo que redundará también en los costos, en caso de estar disponibles.

Consorcio GEOCONSULT – GRIMAUX - GEODATA Cerrito 1136 – 6º piso (C1010 AAX) Buenos Aires – Rep. Argentina
4.2

121 de 121

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful