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Rappel sur la gomtrie des profils: La forme des profils des ailes ou des pales dterminent leur performance

aro ou hydrodynamique mais aussi leur rsistance.Le compromis entre performance et rsistance mcanique est au coeur du problme de la dfinition et de l' optimisation de la gomtrie de l'aile ou de la pale. Du point de vue arodynamique ou hydrodynamique, plus le profil est fin plus il est performant. Une lgre courbure pour la portance et notre feuille s'envolle sans effort ...

Du point de vue rsistance mcanique le profil de poutre le plus performant au niveau rapport poids/rsistance a la flexion c'est le tube.

Faire voler un tube c'est assez compliqu,(bien que ce soit possible en le faisant tourner mais nous en reparlerons plus tard) et faire encaisser la pousse ncessaire propulser un bateau une feuille de papier c'est assez compliqu aussi...Donc entre le tube et la feuille nous avons le profil arodynamique. On dfinit un profil arodynamique comme le contour gomtrique qu 'on obtient par la coupe verticale d'une aile d'avion, d'une pale d' hlicoptre et d'une pale de

turbine gaz ou de turbine vent. La forme du profil est une caractristique essentielle d'une aile et influe grandement sur les caractristiques arodynamiques et les performances d'un avion.

Selon la figure ci dessus, on dfinit les grandeurs gomtriques suivantes d'un profil arodynamique a =Angle d'attaque (ou d'incidences gomtrique) A= Bord d'attaque C =Longueur de la corde de rfrence B= Bord de fuite d =Position de la cambrure maximale du profil AB= Corde de rfrence du profil f =Cambrure maximale AMB =Extrados r =Rayon du bord d'attaque ANB =Intrados APB =Ligne de cambrure du profil par rapport la vitesse de l' coulement, Vj

t. =Angle du bord de fuite Le milieu des segments perpendiculaires la corde de rfrence, tel MN, est appel squelette du profil ou ligne de cambrure moyenne.On note f la plus grande ordonne de la ligne de cambrure moyenne par rapport AB. Le rapport f/c est dit cambrure relative et la valeur maximale du segment MN reprsente l'paisseur maximale du profil,e max. L' expression: e max/c = t correspond l'paisseur relative maximale. Les profils classiques ont une paisseur relative de 6 20 % situe environ c/3 , la cambrure relative est de l' ordre de 6 8 % et d/e max varie de 15 50 % . Sur la mme figure apparaissent les forces arodynamiques : L (la portance) et D (la trane). Diffrents types de profils arodynamiques sont catalogus dans le monde. On notera, par exemple, les profils Joukowski, Eppler, Wortmann, NACA, RAE, Gttingen, NLR, NASA/LRC et SANDIA. Parmi ces derniers, les profils de type NACA sont trs connus, et on en utilise certains couramment tant en pratique que pour la validation des mthodes numriques .Heliciel fournit gratuitement les bases de donnes de profils avec leur polaires d' environ 1000 profils de toutes sortes. Pour les utiliser il suffit de les tlcharger sur la pageinteractive data base de hliciel Profils de type NACA: Le prdcesseur de la NASA tait le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Cet organisme a tudi diffrentes familles de profils rpondant diverses applications. Parmi ces dernires, il faut distinguer la famille de profils quatre chiffres, celle cinq chiffres et les profils laminaires portant la dsignation NLF dans la documentation. Famille de profils quatre chiffres. Dans cette famille, on identifie un profil par quatre chiffres, le premier spcifiant la cambrure relative maximale en pourcentage de la corde, le deuxime indiquant la position de cette cambrure en pourcentage de la corde et les deux derniers chiffres reprsentant l'paisseur relative maximale, toujours en pourcentage de la corde. Par exemple, dans le cas du profil NACA 2415 - le 2 reprsente la cambrure relative maximale (2 %); - le 4 reprsente la position de la cambrure maximale (40 %); - le 15 reprsente l'paisseur relative maximale (15 %). L' interactive data base de hliciel comporte un diteur de profils naca 4 digits qui vous permet de gnrer des profils arodynamiques et de les transformer volont pour en savoir plus: interactive data base de hliciel

Les performances des profils calcules ou mesures sont stockes sous forme de base de donnes contenant le Cx(coefficient de portance), Cz(coefficient de trane), Cm (coefficient de moment) relatifs chaque angle d'incidences, et chaque nombre de reynolds, sous lequel le profil a t valu et les coordonnes normalise le dfinissant gometriquement.. Optimiser la forme des profils Un systme comportant un hlice ou une aile peut avoir un plus ou moins bon rendement. Que se soit en terme de finance ou de qualit de ralisation, les matriaux et efforts engags pour la ralisation d'un projet ncessitent d'etre compenss par la qualit du rsultat obtenu. Le rendement de notre systme sera un juge implacable de notre travail! Le rendement optimum sera obtenu uniquement si nous dessinons correctement nos profils de pale d'hlice ou d'aile. Les qualits principales pour lesquelles un profil est slectionn sont sa finesse et la rsistance apporte par son paisseur. Ces deux qualits tant antagonistes elles impliquent un compromis entre rsistance et rendement de notre aile ou pale d'hlice .HELICIEL optimise automatiquement les profils en les slectionnant suivant leur finesse maximum et la distribution des paisseurs. Mais une connaissance des paramtres gomtrique dterminants la finesse des profils peu tre utile si vous dsirez choisir manuellement vos profils de pale ou d'aile.

Quels sont les acteurs de la finesse d'un profil? : La finesse reprsente le rapport des forces qui seront en jeu sur le profil. Gnrer le maximum de portance avec le minimum de trane c'est la cl du rendement de notre systeme. C' est le rapport de la portance sur la trane du profil, ou plus exactement Finesse= Cz/Cx. Un "bon" Cz c'est un Cz fort, et un "bon" Cx c'est un Cx faible. Nous disposons donc de deux leviers pour augmenter notre finesse de notre profil: o 1 Le Cx:Plus l'paisseur relative du profil est importante plus le Cx est important, pour augmenter la finesse nous pouvons donc diminuer

l'paisseur relative.Une attention particulire est a porter sur la composition du Cx:La trane est principalement le rsultat de deux forces, les forces de pression dont le coefficient est not Cxp et les forces de frottement que nous nommerons Cxf.Cx = Cxp+Cxf. Pour exemple comparons le Cx d'une sphre et d'une carne de dirigeable( au premier rgime d' coulement) de mme volume: La distribution des pressions observes autour de la sphre nous donne la trane de pression donc le Cxp de la sphre qui correspond a la somme des vecteurs de pressions reprsents sur cette figure.Le Cxp de la sphre est 0.511.Pour la sphre,Les tranes de frottement sont relativement faible par rapport la trane de pression et on peut crire Cx = Cxp = 0.511

La distribution des pressions observes autour de la carne de dirigeable nous donne la trane de pression donc le Cxp de la sphre qui correspond a la somme des vecteurs de pressions reprsents sur cette figure.Le Cxp de la carne est 0.0331. Les tranes de frottement sont maintenant plus importante du fait de la grande surface de contact et la trane totale mesure nous donne un Cx = 0.1donc un Cxf=0.1- 0.0331=0.066

Voici une illustration de la dpendance entre la trane et l'paisseur relative d'apres Marchag. Notons que la trane de pression peut devenir minoritaire aux faibles paisseur relatives, ce qui implique que pour optimiser notre aile ou pale au faible

paisseur nous devrons prter attention a l' tat de surface qui est fortement impliqu dans la trane de frottement.:

Nous voyons donc que le Cx est fortement influenc par l'paisseur relative de notre profil. Intressons nous au second paramtre de la finesse:
o

2 Le Cz :Nous pouvons aussi augmenter notre finesse et notre rendement de systme, en augmentant le Coefficient de portance Cz de notre profil. Le cambre de notre profil est un acteur essentiel de la portance. Nous serions tent de dire que le cambre apporte de la portance mais un

phnomne majeur vient perturber cette relation cambre portance: Le dcrochage... La force de portance correspond a la variation de quantit de mouvement de notre fluide. La portance est donc le rsultat de notre capacit a faire changer de direction le fluide. Plus nous dvierons le fluide vers le bas plus la force de portance vers le haut sera importante. Comme une voiture dans un virage, plus la masse de fluide est rapide, plus elle a d' lan, d' inertie, et moins elle acceptera de changer de direction. Le cambre de notre profil doit respecter cette volont du fluide d' aller tout droit, et lui demander uniquement un changement de direction qu'il pourra effectuer sous peine de dcrochage. Si le virage est trop brusque le fluide dcroche ,et l' effet de portance s' effondre! Si le fluide est lent il acceptera un virage fort, donc un cambre fort . Si le fluide est rapide le cambre sera donc faible pour viter le dcrochage. Nous retiendrons donc que:
o o o

Le changement de direction (correctement orient) gnre de la portance le cambre provoque (avec l' incidence)le changement de direction que l'on demande au fluide donc la portance. pour les grandes vitesses le cambre doit rester faible, et pour les faibles vitesses, le cambre peut tre fort. Ce graphique d' volution du coefficient de portance en fonction du cambre pour des plaques courbes nous montre l' augmentation de la portance avec la cambrure.

Voici une srie de graphique reprsentant les coefficients de mesurs sur 3 profils (gttingen 625 profil pais,gttingen courbe et plaque plane) de cambre diffrent a des diffrentes.La vitesse d'un profil est donne par le de Reynolds.

portance 417 tle vitesses nombre

profil gttingen 625 et 417 (base donnes heliciel)

Nous avons vu l' impact de la cambrure des profils sur la portance mais les courbes ci dessus nous montrent que la cambrure n'est pas suffisante pour prdire la portance car la vitesse et l'paisseur jouent un rle difficile dterminer simplement.

Le principe d'une pale

Nous vous prsenterons seulement celui des pales axe horizontal qui sont les plus rpandues. Noter qu'il existe aussi des oliennes avec un axe vertical. Il y a deux anciens systmes pas plus performants, et rcemment un prototype brevet a t mis au point par Gual-industrie, qui serait plus performant avec des vents turbulents. Elles sont aussi plus difficiles mettre en oeuvre.

Les pales dune olienne fonctionnent exactement sur le mme principe que les ailes dun avion comme expliqu par le schma si dessous. Grce la forme du profil lair passant sur le dessus de laile, lextrados, doit parcourir plus de chemin que celle passant par le dessous, lintrados, cest pourquoi lair acclre crant une dpression et donc une aspiration vers le haut. Sur lintrados lair provoque une surpression ce qui gnre aussi un effort vers le haut. Ces deux efforts runis sappellent la portance. La pntration dans lair ne se faisant pas sans frottement un autre effort, la trane, soppose au mouvement. La rsultante arodynamique est la rsultante de ces deux efforts,la portance et la trane, cest elle qui permet lavion de tenir en lair ou ici de faire tourner le rotor.

Il existe une thorie, appele loi de Betz qui tablit une pale ne peut avoir un rendement suprieur 59%. Aujourd'hui on arrive tout juste avoir un rendement de 50% pour les dernires oliennes. L'amlioration du rendement des pales est un point important, car le rendement global est le produit des rendements ! Exemple: une olienne avec des pales avec un rendement de 0.5, un multiplicateur de 0.9 et une gnratrice de 0.8, le rendement global est gal 0.5*0.8*0.9=0.36 ! Comme on l'a vu le profil d'une pale ressemble celui d'une aile d'avion, voici deux exemples, des profils de planeurs de modlisme:

Le deuxime profil semblerait plus efficace, cependant l'intrados est plus difficile raliser.

Vous aurez remarqu que les stations sont exprimes en pourcentage, car le profil de la pale n'est pas constant sur toute sa longueur. En effet, la vitesse linaire en bout de pale est beaucoup plus leve qu'au pied de la pale. Cela induit des frottements plus grands en bout de pale. Et puis l'effort en bout de pale est aussi beaucoup plus important, cause du bras de levier. C'est pour ces raisons que l'on adopte gnralement un profil largeur variable.

Nous avons choisit une pale largeur variable (voir la photo) avec un profil un peu 'tass' pour facilit le pillage (cf le chapitre sur la fabrication des pales)

Le profil d'un lment arodynamique est le contour de cet lment dans un fluide en mouvement relatif. Dans le cas d'une aile d'avion, d'une pale d'hlice ou de rotor, le profil est le contour de la coupe transversale ou "section", qui est constante ou variable d'un bout l'autre de l'lment.
Sommaire
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1 Gomtrie du profil 2 Portance arodynamique 3 Caractristique de l'coulement o o 3.1 Coefficient de frottement 3.2 Coefficient de trane de profil

4 Rgimes d'coulement 5 Rgimes de vol 6 Notes et rfrences 7 Liens externes

Gomtrie du profil[modifier]

Les profils d'ailes destins produire une portance des vitesses subsoniques ont gnralement un bord d'attaquearrondi, une paisseur maximale place vers le tiers avant, et un bord de fuite fin sur l'arrire. La distance du bord d'attaque au bord de fuite s'appelle la corde. Corde = c

Le rapport de l'paisseur maximale du profil (p ou t en anglais) sa longueur s'appelle l'paisseur relative. paisseur relative = p/c ou t/c La ligne moyenne du profil ( mi-distance du dessus et du dessous) est gnralement courbe ou "cambre" dans la direction de la portance dsire. La distance entre la corde et le sommet de la ligne moyenne s'appelle la flche. Le rapport de la flche la corde s'appelle la cambrure. Flche = f Cambrure = f / c Les voiles d'un navire,les pales d'un boomerang, les stabilisateurs d'un sous-marin, la drive, la quille, le safran d'un voilier, l'hlice d'un avion, le rotor d'un hlicoptre, mais aussi les coquilles de palourdes, les nageoires des poissons et les rmiges des oiseaux peuvent tre dcrits selon ce modle. Portance arodynamique[modifier] Le profil dtermine les forces arodynamiques qui s'exercent sur l'lment quand il en est mouvement dans l'air. Un objet suffisamment profil (en coulement non dcroch), cal avec une incidence positive dans un fluide en mouvement, produit une force de portance : les profils d'ailes sont conus pour produire cette portance de la manire la plus efficace, avec le minimum de trane. La conception et le choix d'un profil d'aile est l'un des aspects les plus importants de la conception aronautique, car elle dtermine la forme et la taille des ailes et des stabilisateurs, et partant de l, les dimensions de l'aronef tout entier. L'tude arodynamique des profils d'ailes se fait habituellement par le calcul (en 2 D, allongement infini ou en 3 D) et en soufflerie, avec un allongement fini. Caractristique de l'coulement[modifier] Un lment dterminant est le nombre de Reynolds, not Re : c'est le rapport entre les forces d'inertie des molcules du fluide, et les forces de viscosit de ce fluide. La valeur de Re dpend des dimensions du corps (longueur ou corde), de la vitesse de dplacement (V) et de la viscosit cinmatique du fluide (nu). Re = V * L / nu Re est gnralement trs faible dans les milieux denses et visqueux, et plus lev dans les milieux fluides et peu denses. En aronautique, Re est gnralement exprim en millions (106). application, corde (m), vitesse (m/s), Re papillon, 0.025, 0.3, 500 oiseau, 0.050, 6, 20 000 avion modle, 0.15, 9, 100 000 avion lger, 1.50, 50, 5 106 avion de ligne, 3.50, 230, 50 106 Coefficient de frottement[modifier] Le coefficient de frottement turbulent (Cf) diminue quand le nombre de Reynolds augmente : Cf Re 104 : 0.0100 Cf Re 105 : 0.0070 Cf Re 106 : 0.0045 Cf Re 107 : 0.0030 L'efficacit d'un profil (le rapport portance/trane) augmente avec le nombre de Reynolds. Coefficient de trane de profil[modifier] Le coefficient de trane de profil (Cd) dpend du coefficient de frottement et de l'effet de l'paisseur du profil. Rgimes d'coulement[modifier] Un profil en mouvement prsente gnralement une partie amont (prs du bord d'attaque) en coulement "laminaire" (faible coefficient de frottement) et une partie aval en coulement "turbulent" (coefficient de frottement plus fort). La position longitudinale de la transition entre ces deux parties dpend : du profil utilis (rpartition longitudinale des champs de pression) du nombre de Reynolds

de l'tat de surface du profil : rugosit rgularit de la courbure Les profils dits "laminaires" sont des profils bord d'attaque plus fin et paisseur maximale recule (vers 40 45 % de la corde) dont la zone en coulement laminaire est plus tendue que celle des profils dits "classiques "ou "turbulents". La transition peut reculer jusqu' 60 ou 70 % de la corde. L'coulement laminaire n'est exploitable que dans une plage donne de coefficients de portance et d'angles d'attaque. En dehors de cette plage, la trane est plus leve que celle d'un profil classique. Ce sont des profils ncessitant plus de prcision la fabrication, plus de soin (tat de surface) et moins tolrants en utilisation (plage de vitesse optimale +/- troite). Rgimes de vol[modifier] On distingue plusieurs rgimes de vol dans lesquels un profil fonctionne de manire trs diffrente : En rgime subsonique, les Lois du mouvement de Newton peuvent expliquer la portance comme une raction de l'aile la dviation vers le bas de l'coulement de la masse d'air. L'aile dvie de l'air vers le bas donc cet air dvi soulve l'aile. Marginalement, l'air acclr par la cambrure du profil au-dessus de l'aile ou par l'angle d'attaque positif entrane une dpression par effet Bernoulli aspirant l'aile vers le haut. En rgime transsonique, l'air est acclr une vitesse proche ou suprieure la vitesse du son, crant des ondes de choc au niveau de l'aile, qui changent profondment les caractristiques mcaniques du systme aile-flux d'air (les profils dits "supercritiques" rduisent l'apparition de ces ondes et leurs effets indsirables, permettant un vol vitesse plus proche de Mach 1). En rgime supersonique, c'est la pression due aux ondes de chocs formes tout autour de l'aile (et de l'aronef) qui produisent les forces: le centre de ces pressions sur l'aile est ramen vers l'arrire et la surface frontale de l'aile face au flux supersonique devient un paramtre dterminant pour la trane : dans ces conditions on utilise prfrentiellement des profils en forme de losange trs aplati. Aux vitesses supersoniques, l'coulement devient turbulent. Pour contrer ces effets, les ingnieurs ont d'abord fait aspirer les instabilites par de nombreux petits trous (ou fentes). Puis ils ont intgr aux ailes des dispositifs passifs quivalents. 1

INTENSITE DE LA PORTANCE

La portance est dfinie par la formule : Rz = S V Cz

est la masse volumique de lair (en kg/m) S est la surface alaire de laile. Il sagit de la surface totale dune de ses faces. (en m) V est la vitesse de lcoulement de lair su le solide, et par consquent, la vitesse de
ce dernier. (en m/s) Cz est le coefficient de portance. LE COEFFICIENT DE PORTANCE Plusieurs facteurs font influer la valeur de ce coefficient sans unit, qui est, avec la vitesse, lunique variable capable de modifier la valeur de la portance en plein vol.

Profil de laile
Il dpend tout dabord de la forme dune aile, et plus particulirement, de son profil. En effet, comme nous le verrons dans le II, certaines caractristiques de celui-ci ont tendance accrotre ou diminuer la capacit de portance dune aile.

Angle dincidence
Par ailleurs, il est interdpendant dun angle appel angle dincidence. Il sagit de langle form par la trajectoire du solide, avec une ligne de rfrence du profil de laile, appele la corde. La corde est une droite passant, dune part par lextrmit du bord de fuite du profil, et dautre part, par le point du bord dattaque qui lui est le plus loign. On le note . Le coefficient de portance augmente lorsque langle dincidence augmente. En effet, une incidence importante va entraner une diminution de la distance de parcours de lair au niveau de lintrados, et donc accentuer le phnomne daspiration nonc ci-dessus (le schma est plus parlant). Cependant, au-del dune certaine limite, cette affirmation nest plus juste. En effet, lorsque lincidence est trop importante (on parle dangle critique), on observe un dcollement des coulements dair sur lextrados, qui sont dabord turbulents, et qui lorsquils deviennent tourbillonnaires, entranent une chute brutale de la portance : cest le dcrochage.

LA TRAINEE Il existe une quatrime force, qui, elle, soppose la traction. Elle est de nature plutt nuisible puisquelle traduit la difficult du solide voluer dans lair, en proie la rsistance de celui-ci. La plupart du temps, la traine est heureusement beaucoup moins importante que la portance (prs de 10 fois moins). Elle est note Rx. ORIGINE

La traine est, de manire trs simplifie, le rsultat de la rsistance de lair au passage du solide, soumis, notamment, aux actions de frottements de lair. En ralit, la traine telle quelle est tudie, est une force globale, traduisant trois phnomnes bien distincts. Il existe une traine de frottements, une traine de forme, et une traine induite, qui, elle, est un rsultat direct de la portance.

La Traine de frottements
La traine de frottements est la plus simple et la plus vidente. Elle est du, tout simplement, aux frottements exerces par lair sur laile, comme sur nimporte quel corps en mouvement. De plus, elle est accentue lorsquun coulement dair devient turbulent, car il a tendance venir frapper la surface de laile et rendre son mouvement plus difficile . Cest cette forme de la traine qui est le principal facteur de la traine globale.

La Traine de forme

La traine de forme, quant elle, est directement due aux caractristiques de surface de laile ou du solide sur lequel scoule le fluide. En effet, sa rugosit difficilite le passage de lair sur celui-ci et cre de nouveaux frottements, moins importants, mais toutefois non ngligeables, et accentus par la salissure saccumulant sur un appareil ou un oiseau. Cest pour cette raison quon utilise davantage des matriaux assez lisses pour construire les avions. Quant aux oiseaux, leur plumage lavantage de remplir parfaitement cette fonction.

NB : Bien souvent, ces deux formes de traine sont runies en une grande catgorie, la traine de profil.

La Traine Induite
Description Cest cette forme de traine, qui est, de loin, la plus intressante tudier. Elle nest en effet pas le rsultat de frottements entre un fluide et un solide, mais une consquence du mme phnomne (forme particulire de laile) qui permet la portance. Au niveau du bord de fuite de laile, il y a, de toute vidence, une diffrence importante de pression entre les courants venants de lextrados, et ceux venant de lintrados. Or, lair a tendance vouloir combler les diffrences de pression. Ainsi, des courants se crent des zones de haute pression (donc lintrados) vers les zones de basse pression (donc lextrados). La ritration de ce phnomne au cours du vol cre des tourbillons dair sur toute la longueur du bord de fuite de laile. Lensemble de ces petits tourbillons se rejoignent en un seul plus important, au niveau de lextrmit de chacune des ailes. On lappelle tourbillon marginal ou vortex.

Ces coulements dair tourbillonnaires accentuent les phnomnes de traine noncs prcdemment et rendent encore plus difficile lvolution du corps dans lair. Ils modlisent la force que lon nomme traine induite. INTENSITE DE LA TRAINEE La traine (globale) est dfinie par la formule :

Rx= V S Cx
Les variables qui entrent en ligne de compte de cette formule sont les mmes que pour la formule calculant lintensit de la portance, la diffrence de la valeur note Cx, qui dsigne le coefficient de traine, qui lui aussi, dpend de la forme de laile, et de langle dincidence quelle forme avec le vent relatif.

LE COEFFICIENT DE TRAINEE Les facteurs qui font influer ce second coefficient sont les mmes que pour le coefficient de portance, mme sil ne ragit pas de la mme manire leurs variations.

Profil de laile
Comme pour le Cz, la forme du profil daile fait varier le coefficient de trane.

Angle dincidence
Une fois encore, cest ce mme angle dincidence qui nous intresse, plus il est important plus la trane augmente, dune manire toutefois assez faible. En effet, une augmentation de lincidence de laile entrane un positionnement de celle ci par rapport au vent relatif propice de plus nombreux frottements. Lorsque lcoulement dair sur laile devient turbulent, avant le dcrochage, on note une augmentation trs rapide de la traine de frottements, de part laugmentation des contacts entre le fluide et la surface de laile.

LA RESULTANTE
De la mme manire que prcdemment, on peut imaginer que la portance et la traine ne sont en fait que les composantes dune rsultante : la rsultante arodynamique.

II-1) Profil d'une aile


II-1) PROFIL DUNE AILE
Comme nous lavons expliqu dans le premier chapitre, on appelle profil daile la forme de la coupe transversale dune aile. Plusieurs critres le caractrisent et sont la base des proprits de laile, et de lappareil (ou oiseau) auquel elle est rattache.

UNE VUE DENSEMBLE Avant dentrer dans les dtails, il semble essentiel de faire le point sur nos connaissances et dy ajouter quelques notions importantes, qui permettront de mieux comprendre la suite, sans y revenir sans cesse. Lorsquon observe un profil daile, on ralise plusieurs mesures essentielles, qui sont la base de ltude arodynamique On les reprsente sur un schma, que nous allons tenter dexpliquer.

MESURES REMARQUABLES Il est important, avant toute chose, de se rappeler des quatre ples de laile : le bord dattaque / le bord de fuite et lextrados / lintrados.

Autre notion dj rencontr, la corde du profil, not c. Pour rappel, cest la droite passant par les extrmits du profil, dune part au bord dattaque, dautre part au bord de fuite. Le plus souvent on la mesure par une distance en mtres.

ATTENTION ! La corde ne doit pas tre confondue avec la ligne moyenne du profil, note L. Il sagit, cette fois ci, dune autre ligne de rfrence qui passe par les mmes extrmits, mais pouse la forme du profil, de sorte quelle le dlimite en deux parties daires gales.

Enfin lpaisseur maximale de laile est la distance maximale existante entre dune part lextrados, dautre part lintrados.

CORRESPONDANCE DE CES MESURES Lpaisseur relative dun profil (e rel.)est le rapport de lpaisseur maximale sur la longueur de la corde (utilisation ncessaire de la mme unit). Le rsultat obtenu peut tre exprim en termes de pourcentage sil est multipli par 102.

La flche (not f) est la distance maximale entre la corde et la ligne moyenne du profil. Elle dfinit donc sa courbure.

UN PROFIL ADAPTE Nous avons vu, au dbut de notre dmarche, que les coefficients de trane et de portance variaient dune aile lautre, selon le profil utilis. Les caractristiques que nous venons dnoncer sont lorigine de ces variations. Voyons ds maintenant comment chacune delle intervient dans ce phnomne.

IMPORTANCE DE LEPAISSEUR RELATIVE

Sur le coefficient de portance Lpaisseur relative du profil daile ne modifiant pas, proprement parler, sa forme, il na aucune influence sur le coefficient de portance, sauf dans des cas exceptionnels, o laile a une forme irrgulire, bien entendu.

Sur le coefficient de traine Toutefois, elle a une certaine importance en ce qui concerne le coefficient de trane. En effet, qui dit paisseur relative plus importante, dit surface de laile expose au vent relatif plus importante, et donc frottements plus importants.

Prenons des exemples. Un avion ou un oiseau ayant besoin dune pntration dans lair facilite, permettant une acclration rapide, comme les rapaces diurnes ou avions de chasse, aura ncessairement besoin dune trane assez faible. Les profils privilgis seront de ce fait ceux qui ont une paisseur relative peu importante

Et la rsistance ? Puisque lpaisseur relative na aucune influence sur la portance, on pourrait croire quil est toujours utile quelle soit faible, tant elle est bnfique la perte de trane Cependant, la rsistance dune aile est trs affaiblie si le profil a une paisseur relative peu leve. Les oiseaux, eux, ne connaissent pas ce problme.

IMPORTANCE DE LA FLECHE

Sur le coefficient de portance Cette fois ci, cest bien sur le coefficient de portance que la flche une influence. En effet, elle dtermine le caractre plus ou moins creux de laile. Une aile dont la flche est trs importante sera particulirement creuse. Cette caractristique accentue la diffrence de longueur entre lextrados et lintrados, et donc, le phnomne de portance.

Un oiseau ou un avion qui aura besoin de prendre de laltitude trs rapidement privilgiera une flche plus importante, par exemple. Cest le cas de certains planeurs usage rcratif.

FAMILLES DE PROFILS En aronautique, on regroupe souvent les profils daile en grandes catgories afin de meixu les reconnaitre. Les profils biconvexes sont convexes (bombs), lextrados comme lintrados, et ont de ce fait une flche faible. Les profils plan convexes sont des profils dont lextrados est convexe et lintrados est absolument plat (do le nom de plan). Leur flche est plus importante. Les profils creux sont des profils dont lextrados est convexe et lintrados est concave, ils ont quant eux, une flche trs importante. Dautres profils, plus chers et plus perfectionns, qui font lobjet dtudes spcialiss voit leurs faces changer de formes du bord dattaque au bord de fuite. On lexemple clbre du profil autostable, peu rpandu, qui voit son bord de fuite relev, et permet datteindre des performances arodynamiques quasiparfaites, en dpit de sa mise en uvre presque irralisable.

II-2) Allongement
II-2) ALLONGEMENT

Il existe une autre caractristique de laile, qui celle-ci, nest pas propre au profil de laile, mais lensemble de celle-ci : lallongement.

DEFINITION

On dfinit lallongement dune aile comme le rapport de son envergure (distance sparant son attache au reste du

solide et son extrmit) et de la longueur de sa corde.

Selon la forme de lensemble de laile, on ne mesure pas lallongement de la mme manire. Les schmas sont assez

parlants.

Cas dune aile rectangulaire

Dans le cas dune aile totalement rectangulaire, il suffit de faire le rapport entre lenvergure de laile et la corde de nimporte quelle coupe transversale de son profil.

=E/c

Cas dune aile en trapze

Dans le cas dune aile qui suit cette fois ci une forme trapzodale, il est impossible de prendre arbitrairement la longueur de la corde en nimporte quelle coupe transversale de laile. Il suffit alors de faire le rapport entre la moyenne de cette corde et lenvergure de laile.

IMPORTANCE DE LALLONGEMENT Lallongement lui aussi une influence sur les proprits de laile, en ce qui concerne le coefficient de trane induite. En effet, il suffit de se souvenir de lorigine de la trane induite pour sen convaincre. Une aile dont lallongement est plus important connat une rpartition plus disperse des coulements dair sur sa surface, et donc, une rpartition plus homogne des vortex au niveau du bord dattaque de laile. Il est donc prfrable dutiliser, en aronautique, une aile dont lallongement est assez important, dont la trane induite sera faible, notamment si lon souhaite faire des performances de vitesse

II-3) Incidences et tudes


II-3) INCIDENCE ET ETUDES

Pour un profil daile donn, les arodynamiciens font des tudes de forces en soufflerie (il sagit du dispositif

permettant de soumettre une aile laction dun vent relatif artificiel et tudier lintensit des forces qui sexercent sur celui-ci). Pour ce russir, ils inclinent laile diffrents angles dincidence et relvent les mesures associs, de portance et de trane.

Ensuite, il ne reste plus qu faire correspondre chaque angle dincidence au coefficient de portance (ou de trane)

qui lui correspond. Cest de cette manire quon obtient deux courbes exploitables :

Cz = f ()

Cx = f ()

Ces courbes sont la base fondamentale des tudes arodynamiques.

COEFFICIENT DE PORTANCE EN FONCTION DE LINCIDENCE Isolation du Cz Les tudes ralises en soufflerie, permettent de dterminer lintensit de la force de portance sexerant sur un profil

donn. Nous connaissons la formule qui la caractrise :

Rz = S V Cz

En soufflerie, la masse volumique de lair, la surface alaire de laile, et sa vitesse relative par rapport au vent relatif

(ici, il sagit de la vitesse de lair souffl) sont pralablement mesur et donc connus des scientifiques.

En tablissant une relation algbrique simple, on isole le coefficient de portance, et lon peut connatre sa valeur,

connaissant celles des autres variables.

Cz = Rz / ( S V)
Une fois qu une incidence donne, on connat le coefficient de Portance Cz, il ne reste plus qu les faire

correspondre sur la courbe.

Etude de la courbe Cz = f ()

Comme nous lavons dj vu prcdemment, le coefficient de portance crot avec lincidence de laile. On constate

avec plus de prcision que jusqu une certaine valeur, il crot trs rgulirement. Il est intressant dtudier la courbe afin de mieux comprendre.

Interprtation mathmatique Explication de la courbe

Le point not A, o la courbe coupe laxe des ordonnes, est, sans surprise, le point pour lequel langle dincidence

est nul. On peut donc y lire le coefficient de portance qui correspond une incidence nulle.

Laugmentation du Cz avec celle d semble rgulire entre les points A et B. La fonction f qui associe f () (et

donc Cz) y est strictement croissante sur lintervalle [xA ; xB]. Il est ncessaire, pour tre plus prcis, dajouter, que, sur cet intervalle, la drive f de f est toujours positive.

Le point B est donc le point dont labscisse est langle de dcrochage au niveau duquel la portance de laile ne peut

plus tre assure. Pour tre plus prcis, le point B de dcrochage est le point o f sannule. Cest, par consquent, lunique point de la courbe admettre une tangente horizontale.

Tableau de signe de f et variations de f.

NB : Bien entendu, il est possible, dans le tableau dress ci-dessus, de remplacer xApar sa valeur, savoir 0.

COEFFICIENT DE TRANEE EN FONCTION DE LINCIDENCE Cette tude est similaire celle ralise prcdemment. Par consquent, nous ne nous y tendrons pas aussi

longuement, ayant dj dfini les principes de base qui la constitue.

Isolation du Cx De la mme manire pour que pour le Cz, il est possible, lorsquon mesure en soufflerie lintensit de la trane un

angle dincidence donn, de dterminer le coefficient de Trane correspondant, connaissant les autres variables qui influent sur la Trane.

En effet, nous savons que :

Rx = S V Cx

Soit : Cx

= Rx / ( S V)

Etude de la courbe Cx = f ()

Cette fois ci, ltude de courbe est bien moins intressante En effet, le coefficient de trane augmente toujours

avec langle dincidence, comme nous lavons vu prcdemment.

Interprtation mathmatique

Le point A est le point dintersection de la courbe et de laxe des ordonnes, cest donc le point de la courbe pour

lequel lincidence est nulle. On peut donc lire sur laxe des ordonnes le coefficient de trane correspondant une incidence nulle.

La fonction f qui fait correspondre f () (donc Cx) est strictement croissante sur [xA ;

xc]. Sa drive f est

toujours positive.

Le point B correspond une augmentation plus rapide de du Cx en fonction de langle dincidence. Il a mme

abscisse que le point B dfini dans la premire courbe. Cest donc au niveau de langle de dcrochage dun profil que son coefficient de trane commence augmenter trs rapidement.

II-5) Polaire d'un profil


II-5) POLAIRE DE LAILE
Toutes les connaissances accumules dans le chapitre forment la carte didentit dun profil daile. Il existe une mthode qui permet de les runir en un seul graphique, trs pratiques pour comparer diffrents profils : il sagit de la polaire de laile, une courbe assez particulire

QUEST-CE QUE LA POLAIRE ? Il nest pas trs simple de comprendre ce quest une polaire. Cest pourquoi il est ncessaire de lexpliquer au pas pas, de manire mieux comprendre lensemble de son fonctionnement. Comme nous lavons dit au dbut du second chapitre, les scientifiques relvent, un angle dincidence dtermin, les coefficients de portance et de trane dune aile. Il est possible de runir ces deux rsultats en une seule courbe. Pour chaque angle dincidence, on fait correspondre le coefficient de trane (en abscisse), et le coefficient de portance (en ordonne).

Lensemble de ces points sont relis pour former la polaire du profil daile, un outil qui se rvlera trs vite indispensable et extrmement pratique.

COMMENT CONSTRUIRE UNE POLAIRE ? Comme nous pouvons le constater, la courbe polaire ne semble pas se prsenter comme une fonction classique, telle que nous la connaissons. En effet, il semble qu un antcdent donn, corresponde plusieurs images. Et pourtant, elle semble bien reprsenter la fonction qui Cx fait correspondre Cz. En ralit, si elle ne se prsente pas comme une courbe habituelle, cest parce quelle est construite partir de coordonnes polaires, et non cartsiennes, comme son nom lindique Coordonnes cartsiennes / Coordonnes polaires Soit un point quelconque du plan, il existe plusieurs systmes de coordonnes qui permettent de le situer.

Coordonnes cartsiennes Les coordonnes cartsiennes, qui sont les plus utilises dans la vie de tous les jours caractrisent un point par son abscisse x et son ordonne y. Par exemple, un point A quelconque a pour coordonnes cartsiennes A (x ; y). Prenons un exemple concret. Le point A dabscisse 1 et dordonne 1 a pour coordonnes cartsiennes A (1 ; 1).

Coordonnes polaires

Le systme de coordonnes polaires est moins connu et ne fonctionne pas du tout de la mme manire. En effet, elles caractrisent un point par une longueur R (qui est la distance entre le point et lorigine du repre) et un angle not

ou .

Il sagit de langle form par la droite passant par lorigine et le point, et laxe des abscisses, dans le sens trigonomtrique (sens contraire des aiguilles dune montre). Les coordonnes polaires du point A par exemple, sont notes A [R ; ]. ATTENTION ! On note langle en radian ! Par exemple, le point A (1 ; 1) a pour coordonnes polaires A [2 ; Pi/4]

Rapport avec ltude de la polaire dune aile. Lorsquon tudie la portance, et la trane dun profil, un angle dincidence donn, on constate que les coordonnes cartsiennes du point de la Polaire correspondant sont : En abscisse, lintensit de la force de traine ou le coefficient de portance. En ordonne, lintensit de la force de portance ou le coefficient de portance.

Or, si lon y regarde de plus prs, il est possible dinterprter ces rsultats, assez simplement, en systme de coordonnes polaires. En effet, le rayon R correspond lintensit de la rsultante arodynamique, alors que langle est langle form par le vecteur reprsentatif de la force de portance, et celui reprsentatif de la rsultante arodynamique.

Ca y est ! La courbe polaire nous semble maintenant plus familire. Pour la tracer, les arodynamiciens utilisent donc des coordonnes, non pas cartsiennes, mais polaires, qui se rvleront trs utiles pour tudier la courbe.

ETUDE DE LA POLAIRE A prsent, nous tenons toutes les cartes en main pour exploiter la polaire dune aile davion. A partir de cette courbe, il est possible de connatre un grand nombre de caractristiques de laile correspondante. Dabord, on peut y lire, au point A, lincidence, et le coefficient de trane correspondant une portance nulle. On peut galement lire la finesse maximale de laile. En effet, le point pour lequel langle est le plus important correspond au plus grand rapport du coefficient de portance et du coefficient de trane. Il faut noter quil sagit toujours du point admettant une tangente passant par lorigine du repre. On peut galement y lire langle de dcrochage du profil, correspondant au point admettant une tangente horizontale, qui marque le plus grand coefficient de portance. Lorsque la trane continue de prendre des valeurs plus grande tandis que la portance diminue, laile a dcroch, comme, par exemple, au point D.

Maintenant que nous connaissons parfaitement la manire dont sont choisis les profils daile, il est temps de comprendre ce que les oiseaux peuvent apporter aux arodynamiciens.

Principe La portance est la force qui permet l'hydrofoil de sortir de l'eau. On cherche donc la rendre maximale. Le fluide s'coule de part et d'autre du foil en suivant les lignes de courant qui se sparent au bord d'attaque et se rejoignent au bord de fuite.Considrons deux particules infiniment voisines. Elles sont situes respectivement sur la ligne de courant qui passe par le bord d'attaque et suit l'extrados, et sur la ligne de courant qui passe par le bord d'attaque et suit l'intrados.D'aprs le principe des temps de transition gaux, les deux particules se rejoignent au bord de fuite. Examinons diffrentes configurations. Le profil symtrique est plac paralllement la vitesse de l'coulement

Les deux particules se dplacent la mme vitesse. La portance de l'aile est nulle. Le profil symtrique est plac avec une incidence faible par rapport la vitesse de l'coulement La particule qui se dplace sur l'extrados a plus de chemin parcourir. En consquence, elle doit acclrer et atteindre une vitesse suprieure celle de l'autre particule. Thorme de Bernoulli : P+**V2 = Constante En application du thorme de Bernoulli, la survitesse sur l'extrados entrane une dpression. De plus, la particule se dplaant sur l'intrados ralentit sa course donc on a sous-vitesse et surpression sur l'intrados. Cependant, il est noter que la dpression de l'extrados est toujours plus importante que la surpression de l'intrados comme l'illustre la figure :

Dans le cas d'un profil asymtrique, il est inutile d'incliner le profil pour crer la portance.

Rpartition des pressions obtenue l'aide du logiciel XFoil pour une incidence de 11

Le profil symtrique est plac avec une incidence forte par rapport la vitesse de l'coulement Dans le cas d'une incidence trop importante, la ligne de courant qui se trouve sur l'extrados ne peut pas "coller" au profil sur toute sa longueur : on dit qu'il y a dcollement. En consquence, il se cre une zone de recirculation due la viscosit du fluide. Dans cette zone, l'coulement devient turbulent, il y a formation de tourbillons. C'est ce qu'on appelle le dcrochage.

Le coefficient de portance augmente avec l'angle d'incidence jusqu' une valeur o il chute brusquement cause du phnomne de dcrochage.

b) Dimensionnement En ce qui concerne le choix des foils, 2 types de profils ont t raliss :

un profil symtrique de base de type NACA0015 qui, sous incidence non nulle, permet d'obtenir une force de portance.

Coordonnes du profil NACA0015

un profil antisymtrique de type EPPLER817 dj utilis pour la ralisation de foil. Ce profil permettra d'obtenir une portance plus importante incidence moindre.

Coordonnes du profil EPPLER817 Lestage des foils : Pour la ralisation de notre exprience, nous avons du rendre nos profils "plus lourds" que l'eau. Ceci afin qu' l'arrt, la coque de l'hydroptre flotte la surface et ne soit pas dj surleve en dehors de l'eau sous l'effet de la Pousse d'Archimde applique son foil. Mais aussi pour amliorer la stabilit de l'ensemble de la maquette, le foil servant en quelques sortes de quille. Or la matire premire de notre maquette tant le polystyrne (de masse volumique 37 g/m3) nettement plus lger que l'eau, il a fallu lester nos foils l'aide de barres mtalliques que nous avons insres l'intrieur.

Vido 1.65 Mo

Calcul du lest : La masse de ces barres a donc t choisie de telle sorte qu'elle fasse couler les foils dans l'eau au repos. Ce lest reprsente donc la masse qu'il faut ajouter au foil pour que son poids soit plus important que sa Pousse d'Archimde. Or l'intensit de cette pousse vaut "le poids du volume d'eau dplace". Ainsi, connaissant les coordonnes des profils la base de chaque foil, on peut calculer leur volume respectifVfoil et donc la pousse laquelle ils sont soumis selon l'axe vertical ascendant z : De mme, connaissant la masse volumique du polystyrne ( 37 g/m3 ), on peut calculer le poids de chaque foil : On peut alors en dduire le lest qu'il faut ajouter chaque foil :

On obtient alors les rsultats suivants :


Vfoil (en 10-4 m3) Mlest (en g) 9.38 900 7.44 716

Foil NACA0015 EPPLER817

Pour le profil de type Eppler817, le foil tant assez fin ( moins de 2.3 cm ) nous n'avons pu insrer qu'une seule barre de 670 g. Cependant, en tenant compte des fixations sur les cts d'une masse de 49 g, on obtient un lest de 670 + 49 = 719 g qui suffit faire couler notre foil. Estimation de l'incidence : A ce stade, il est alors possible d'estimer l'incidence partir de laquelle l'hydroptre va s'lever en dehors de l'eau. Pour cela nous allons effectuer un bilan des forces s'appliquant notre maquette lorsque la coque est hors de l'eau. On obtient dans un premier temps le tableau suivant :

Forces (en N) : Pousse d'Archimde du foil : Poids du foil : Poids du lest : Poids de la coque : Poids des fixations latrales : Rsultante selon z :

NACA0015 EPPLER817 +9.20 -0.34 -8.83 -1.80 -0.48 -2.25 +7.29 -0.24 -6.57 -1.80 -0.48 -1.80

Nous pouvons alors estimer la force de portance ncessaire pour contrecarrer cette rsultante et donc permettre l'lvation de l'hydroptre. Cette force de portance est de la forme suivante :

Sref est la surface de rfrence du foil. Nous prendrons ici la surface reprsente par la largeur du foil fois sa longueur. Or comme on l'a vu en dans la partie Notre maquette, nos 2 foils ont une largeur de 230 mm et une longueur de 200 mm, ce qui fait une surface de rfrence Sref=0.230*0.200=0.046 m2. Q le dbit du canal, pour les calculs suivants, on prendra 20 L/s Scanal la section du canal, on prendra Scanal=0.250*0.250=0.0625 m2 ( le canal faisant 250 mm de large, cela correspond une hauteur d'eau de 250 mm ) Cz est le coefficient de portance du profil, qui varie en fonction de son incidence

Note : ces graphes ont t tracs partir des sources suivantes : L'ouvrage Arodynamique Exprimentale de P. Rebuffet pour le NACA0015 et le site de l'universit Nihon pour l'EPPLER817.

On peut lire directement sur ces graphes les valeurs de Cz :

Incidence NACA0015 Cz=0.5 donc 5 Fportance=+1.18 N 10 Cz=0.9 donc Fportance=+2.35 N

Incidence EPPLER817 Cz=0.52 0.5 Fportance=+1.22 N 3.5 Cz=0.86 Fportance=+2.02 N

Ainsi, on peut prvoir l'incidence du profil pour laquelle l'hydroptre s'lvera en dehors de l'eau :

Pour le profil NACA0015, on a vu que la portance devait contrecarrer une rsultante de -2.25 N, on en dduit que l'lvation hors de l'eau devrait se produire pour une incidence comprise entre 5 et 10.

Pour le profil EPPLER817, la portance doit compenser une rsultante de -1.80 N, on en dduit que l'lvation hors de l'eau devrait se produire pour une incidence comprise entre 0.5 et 3.5.

c) Expriences Mthode de mesure de la portance Pour la mesure de la portance, nous avons du fixer notre maquette au canal pour pouvoir contrer le courant. Le choix de cette fixation n'tait pas vident car elle devait permettre de retenir notre maquette dans le courant tout en laissant possible son mouvement vertical et donc l'lvation hors de l'eau de l'hydroptre. Nous avons choisi de le retenir par l'intermdiaire d'un fil fix de chaque ct du foil.

Mais suite cette fixation et sous l'effet du courant, le foil avait tendance retrouver une position sans contraintes et donc sans incidence, ce qui empchait l'lvation de l'hydroptre.

Pour contrecarrer ce couple tendant ramener le foil dans sa position "sans contraintes", nous avons eu recours une deuxime fixation l'avant de la coque.

Ce fil permettait en effet de crer un couple oppos. Cependant, nous avons pris soin lors de ces deux fixations, de veiller l'horizontalit des fils. Ceci afin que les forces que nous introduisions artificiellement soient uniquement des forces horizontales. Elles ne devaient surtout pas modifier le bilan des forces verticales et donc la mesure de la portance. Nous avons alors pu mesurer la portance de la manire suivante. Nous nous sommes placs dbit, hauteur d'eau et incidence fixs de telles sortes que l'lvation de l'hydroptre ait lieu et soit stabilise. Par un ajout successif de masses dans la coque, nous avons pu dduire exprimentalement la masse qu'il fallait ajouter notre maquette pour que sa coque retrouve sa position de flottaison observe dbit nul. Ainsi, dans cette position, le poids de l'ensemble des masses ajoutes compensait la portance et nous avions donc directement accs sa mesure.

Vido 4.08 Mo d) Rsultats Aprs calcul, on obtient les courbes suivantes. Les valeurs des coordonnes des points de ces courbes sont galement disponibles.

Evolution du Cz en fonction de l'incidence pour le profil NACA 0015

Commentaires : les rsultats obtenus sont satisfaisant. En effet, l'allure gnrale de la courbe traduit bien l'augmentation du coefficient de portance en fonction de l'incidence. Les deux points exprimentaux que l'on peut visualiser sur le graphe correspondent chacun une moyenne effectue sur plusieurs valeurs obtenues avec des dbits diffrents. L'ordre de grande du Cz est bon. Remarque : le fait que nous n'ayons pas pu avoir un plus grand nombre de rsultats est li au fait que nous avons pu observer un phnomne d'Hystrsis dans la mesure de la portance. En effet, aprs que la coque a touch la surface de l'eau lors de l'ajout des poids, celle-ci ne revient sa position haute que si l'on augmente le dbit. Il fallait donc imposer des marges sur les diffrentes valeurs exprimentales pour obtenir des rsultats fiables. Evolution du Cz en fonction de l'incidence pour le profil EPPLER 817

Commentaires : dans le cas du profil Eppler, les rsultats sont galement satisfaisants. Le coefficient Cz augmente bien avec l'incidence. Les valeurs de Cz dans le cas du profil Eppler sont plus importantes que celles du profil NACA pour une mme incidence, ce qui correspond bien ce que nous esprions.De plus, le bateu dcolle pour une valeur d i proche de celle que nous avions dtermine dans le dimensionnement. Nous remarquons nanmoins que le dcrochage n'est vraisemblablement pas atteint dans le cas de notre exprience. On peut expliquer ceci par le fait que les fils maintenant notre maquette immobile ne sont pas parfaitement horizontaux au cours de l'lvation de la coque. Le profil a donc tendance revenir vers une position ou l'on n'observepas le dcrochage.