BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. KABUPATEN LANGKAT Kabupaten Langkat adalah sebuah kabupaten yang terletak di Sumatera Utara, Indonesia. Ibu kotanya berada di Stabat. Kabupaten Langkat terdiri dari 23 Kecamatan dengan luas 6.272 km² dan berpenduduk sejumlah 966.133 jiwa (2010). Nama Langkat diambil dari nama Kesultanan Langkat yang dulu pernah ada di tempat yang kini merupakan kota kecil bernama Tanjung Pura, sekitar 20 km dari Stabat. Mantan wakil presiden Adam Malik pernah menuntut ilmu di sini. Pada tahun 1965-1966 jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dipegang oleh seorang Care Taher (Pak Wongso) dan selanjutnya oleh Sutikno yang pada waktu itu sebagai Dan Dim 0202 Langkat. Dan secara berturut-turut jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dijabat oleh: 1. T. Ismail Aswhin 1967 – 1974; 2. HM. Iscad Idris 1974 – 1979; 3. R. Mulyadi 1979 – 1984; 4. H. Marzuki Erman 1984 – 1989; 5. H. Zulfirman Siregar 1989 – 1994; 6. Drs. H. Zulkifli Harahap 1994 – 1998; 7. H. Abdul Wahab Dalimunthe, SH 3-9-1998 s/d 20-2-1999; 8. H. Syamsul Arifin, SE 1999-2009; 9. H. Ngogesa Sitepu , 2009 s/d sekarang.

1.1.1 LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN LANGKAT Secara geografis Kabupaten Langkat berada pada 3° 14’– 4° 13’ Lintang Utara, 97°52’ – 98° 45’ Bujur Timur dan 4 – 105 m dari permukaan laut. Kabupaten Langkat menempati area seluas ± 6.263,29Km² (626.329 Ha) yang terdiri dari 23 Kecamatan dan 240 Desa serta 37 Kelurahan Definitif. Area Kabupaten Langkat di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tamiang dan Selat Malaka, di sebelah Selatan 1

berbatasan dengan Kabupaten Karo, di sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tenggara / Tanah Alas, dan di sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Deli Serdang.

Gambar 1. Peta Kabupaten Langkat

1.1.2 PENDUDUK LANGKAT Berdasarkan angka hasil Sensus Penduduk tahun 2010, penduduk Kabupaten Langkat berjumlah 966.133 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,14 persen pada periode 1990-2000 dan kepadatan penduduk sebesar 144,17 jiwa per km2. sedangkan tahun 1990 adalah sebesar 1,07 persen. Untuk tahun 2008, berdasarkan hasil proyeksi penduduk Kabupaten Langkat bertambah menjadi 1.042.523 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,80 untuk periode 2005-2010. Jumlah penduduk terbanyak terdapat di Kecamatan Stabat yaitu sebanyak 83.223 jiwa sedangkan penduduk paling sedikit berada di Kecamatan Pematang Jaya sebesar 14.779 jiwa. Kecamatan Stabat merupakan kecamatan yang paling padat penduduknya dengan kepadatan 918 jiwa per km2 dan Kecamatan Batang Serangan merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk terkecil yaitu sebesar 42 jiwa per km2. 2

Jumlah penduduk Kabupaten Langkat per jenis kelamin lebih banyak laki-laki dibandingkan penduduk perempuan. Pada tahun 2010 jumlah penduduk laki-laki sebesar 486.567 jiwa, sedangkan penduduk perempuan sebanyak 479.566 jiwa dengan rasio jenis kelamin sebesar 101,46 persen. Berdasarkan hasil Sensus Penduduk tahun 2000, penduduk Kabupaten Langkat mayoritas bersuku bangsa Jawa (56,87 persen), diikuti dengan suku Melayu (14,93 persen), Karo (10,22 persen), Tapanuli/ Toba (4,50 persen), Madina (2,54 persen) dan lainnya (10,94 persen). Sedangkan agama yang dianut penduduk Kabupaten Langkat mayoritas agama Islam (90,00 persen), Kristen 7,56 persen), Katolik (1,06 persen), Budha (0,95 persen) dan lainnya (0,34 persen).

3

BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1.PERENCANAAN TRANSPORTASI Transpotasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, dan mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Dengan kata lain, transportasi dapat diartikan sebagai sebuah proses yakni proses pindah, proses gerak, proses mengangkut dan mengalihkan. Sebagai sebuah proses perencanaan transportasi akan menghadapi

permasalahan dalam pelaksanaan maupun perencanaannya. Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi yang pesat sejak tahun 1980-an., dimana pada akhir tahun ini, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun yang lalu di sektor perencanaan transportasi. Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis.. Di Indonesia, permasalahan transportasi sudah sedemikian parahnya, khususnya di beberapa kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Medan, dan Bandung. Pada umumnya, permasalahan ini disebabkan meningkatnya proses urbanisasi yang cepat di kota-kota besar di Indonesia. Sehingga kota semakin dipadati penduduk, dengan demikian transportasi pun semakin padat di daerah perkotaan. Untuk mengatasi permasalahan ini, diperlukan perencanaan dan pemodelan transportasi yang jauh lebih memikirkan kehidupan di masa mendatang.

2.1.1. Model dan Peranannya Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau dunia yang sebenarnya); termasuk di antaranya:    Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, dll); Peta dan diagram; Model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek fisik , social ekonomi, dan model transportasi. Semua model tersebut, merupakan cerminan dan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Walaupun

4

penyederhanaan, model tersebut, bisa saja sangat kompleks dan membutuhkan data yang sangat banyak dan waktu penyelesaian yang relative lama.

2.2. CIRI PERMASALAHAN TRANSPORTASI Permasalahan transportasi, tidak hanya terbatas pada jalan raya saja, pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada.

2.2.1. Ciri Kebutuhan akan Transportasi Kebutuhan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dam mempunyai ciri yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dll. Kebutuhan akan pergerakan bersifat kebutuhan turunan. Artinya, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan yang biasa dilakukan setiap hari. Semakin jauh kita bergerak untuk pemenuhan kebutuhan, semakin tinggi peluang kita memberikan kontribusi terhadap kemacetan di kota tersebut. Dalam melakukan pergerakan tersebut, kita memiliki dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi (menggunakan kendaraan) atau tanpa moda

transportasi (berjalan kaki). Pada dasarnya, apapun moda transportasinya, moda tersebut tidak akan bergerak tanpa adanya prasarana transportasi.

2.2.2. Ciri Prasarana Transportasi Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna; bukan berupa barang atau komoditas. Pada dasarnya, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu;   Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.

2.2.3. Keseimbangan antara Prasarana Transportasi dan Kebutuhan akan Transportasi Secara umum dapat dikatan bahwa, peranan perencanaan transportasi sebenarnya adalah untuk dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam

5

bentuk pergerakan manusia, barang atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya. Sistem prasarana transportasi sendiri terbentuk dari:    System prasarana (penunjang), misalnya jaringan jalan raya atau jalan rel; System manajemen transportasi, misalnya undang-undang, peraturan, dan kebijakan; Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya. Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evaluasi titik keseimbangan antara kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi dengan waktu sehingga kesejahterahan social dapat dimaksimumkan. Pemodelan titik keseimbangan akan menolong kita memahami evolusi secara lebih baik, sehingga dapat menyarankan berbagai macam kebijakan, strategi system manajemen transportasi (M), dan program investasi (I).

2.3. PEMILIHAN PENDEKATAN MODEL Kebijakan transportasi yang akan diambil atau diputuskan oleh para pengambil keputusan biasanya menggunakan hasil perencanaan dan pemodelan transportasi sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan pendekatan analitis yang akan dipakai, antara lain sebagai berikut:  Pengambilan keputusan Hal yang perl;u diperhatikan di sini adalah apakah keputusan itu bersifat strategis, taktis, atau operasional, hal apa saja yang berpengaruh, yang dapat mempengaruhi tingkat kedalaman analitis.  Persyaratan ketepatan Ketepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat diperlukan dan tergantung pada tujuan kajian tersebut.  Tersedianya data yang dibutuhkan Terbatasnya data dari segi kualitas dan kuantitas, menyebabkan hasil pemodelan tidak mempunyai ketepatan yang tinggi.  Kemuktahiran pemodelan Pemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita, jadi semakin kita dapat mencerminkan realita, dapat dikatakan model tersebut semakin baik.  Sumber daya yang tersedia 6

Hal ini menyangkut dana, data, perangkat computer, termasuk paket program yang tersedia, kemampuan peneliti, dst.  Persyaratan proses data Hambatan utama dalam memproses data adalah kemampuan manusia dalam mengumpulkan, mengkodefikasi, memasukkan data, menjalankan program, dan menafsirkan keluaran dari program tersebut.  Tingkat kemampuan perencana dan peneliti Langkah terbaik untuk para perencana dan peneliti adalah menggunakan model yang ada seefisien mungkin sambil mempelajari model lainnya yang lebih baik.

2.4. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASI 2.4.1. Spesifikasi Model Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang dirasa perlu dijabakan lebih lanjut, yaitu:  Struktur model Apakah mungkin kita membuat model atau suatu system dengan suatu struktur yang sederhana atau berupa fungsi dari beberapa alternative yang saling tidak berhubungan?  Bentuk fungsional Apakah mungkin menggunakan bentuk linear ataukah suatu permasalahan memerlukan pemecahan yang bersifat tidak linear?  Spesifikasi peubah Peubah apa yang dapat digunakan dan bagaimana peubah tersebut berhubungan satu sama lain dalam suatu model?

2.4.2. Kalibrasi dan Pengabsahan Model Suatu model yang sudah dikalibrasikan dengan data tertentu, belum tentu cocok dipakai pada penerapan lain. Hal ini disebabkan, karena pada dasarnya, realita antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah yang mungkin tidak sama. Oleh karena itu, sebelum diterapkan di tempat lain, model tersebut perlu diabsahkan terlebih dahulu dengan menggunakan data asli daerah tersebut.

7

2.5.CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASI 2.5.1. Pendahuluan Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan multimoda, multidisiplin, multisektoral, dan multimasalah.  Multimoda Kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi sebagai bahan kajian. Hal ini mudah dimengerti mengingat objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti melibatkan banyak moda transportasi.  Multidisiplin Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri.  Multisektoral Yang dimaksud dengan multisektoral disini adalah banyaknya lembaga atau pihak terkait yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.  Multimasalah Karena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian yang multimoda, multisektoral, multidisiplin, tentu saja menimbulkan multimasalah, permasalahan yang mungkin timbul cukup beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi sampai dengan aspek sosial.

2.5.2. Ciri Pergerakan Tidak Spasial Ciri pergerakan tidak-spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, dan jenis moda yang digunakan.  Sebab terjadinya pergerakan Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, social, budaya, pendidikan, dan agama beserta rekreasi dan hiburan. Jika ditinjau lebih jauh lagi, akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis tempat tinggal ; artinya mereka memulai perjalanannya kembali ke rumah.  Waktu terjadinya pergerakan 8

Waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari. Jika ditinjau secara keseluruhan, pola perjalanan setiap hari di suatu kota pada dasarnya adalah gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja, pendidikan, berbelanja, dan kegiatan social lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas terkadang disebut juga pola variasi harian, yang menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, siang dan sore.  Jenis sarana angkutan yang digunakan Secara umum, factor jarak dan factor maksud perjalanan merupakan factor yang paling dominan dalam menentukan jenis atau moda kendaraan yang digunakan. Dengan berjalan kaki, persentase tinggi cenderung untuk perjalanan jarak dekat, sedangkan perjalanan dengan mobil dan sepeda motor dengan persentase tinggi cenderung untuk jarak tempuh yang lebih jauh. Selain kedua factor di atas, factor biaya dan kenyamanan juga mempengaruhi jenis sarana angkutan yang digunakan.

2.5.3. Ciri Pergerakan Spasial Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.  Pola perjalanan orang Pola penyebaran spasial yang sangat berperan terhadap perjalanan orang adalah sebaran spasial dari daerah industry, perkantoran dan pemukiman. Jika ditinjau lebih jauh dari pusat kota, kesempatan kerja makin rendah, dan sebaliknya kepadatan perumahan makin tinggi. Pada jam sibuk pagi hari, akan terjadi lalu lintas perjalanan orang dari perumahan ke pusat kota, dan sebaliknya, pada jam sibuk sore hari, perjalanan orang dari pusat kota menuju perumahan.  Pola perjalanan barang Berbeda dengan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industry dan pertanian (produksi). Selain itu, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

9

2.6.CAMPUR TANGAN MANUSIA PADA SISTEM TRANSPORTASI Menurut Wells (1970), adapun usaha manusia yang dapat memperlancar system transportasi adalah:    Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah kendaraan pemakai jalan Menggunakan prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana transportasi tambahan, dam sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan. Secara umum, bentuk campur tangan manusia pada system transportasi dimungkinkan dengan cara:       Mengubah teknologi transportasi dan informasi Mengubah ciri kendaraan Mengubah ciri ruas jalan dan konfigurasi jaringan transportasi Mengubah kebijakan operasional, organisasi, dan kelembagaan Mengubah perilaku perjalanan Mengubah pilihan kegiatan

2.7.PERENCANAAN

TRANSPORTASI

SEBAGAI

BENTUK

CAMPUR

TANGAN MANUSIA Perencanaan transportasi adalah sebagai suatu proses yang tujuannya mengembangkan system transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan cepat, aman, nyaman dan murah (Pignataro, 1973). Proses perencanaan transportasi dipengaruhi secara langsung oleh ada tidaknya pengawasan atas pola dan system kegiatan manusia, yang biasanya dicerminkan dengan pola tata guna lahan. Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang, dan factor aktivitas yang dicanangkan (dan juga tata guna lahan) merupakan dasar analisisnya.

10

2.8. PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PERENCANAAN TRANSPORTASI Dalam kajian perencanaan transportasi, biasanya ada tiga kelompok atau pihak yang terlibat, yaitu:  Penyelenggara kajian, yaitu: orang atau lembaga yang bertanggung jawab dalam pengambilan keputusan dari hasil kajian. Misalnya: pengembang kawasan industry atau pemodal prasarana transportasi   Professional atau pakar, yaitu pihak yang terkait dengan pelaksanaan kajian. Pihak itu biasanya merupakan lembaga professional (konsultan, pusat kajian, pusat penelitian) Masyarakat, yaitu mencakup sekelompok anggota masyarakat yang dipilih untuk mewakili masyarakat umum dalam proses pengkajian. 2.9.PENDEKATAN PERENCANAAN TRANSPORTASI Tujuan dasar perencana transportasi adalah memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk angkutan umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau tahun rencana yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi. Hal yang sering dilakukan pemerintah untuk meramalkan arus lalu lintas adalah dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru.

2.10.

PENDEKATAN

SISTEM

UNTUK

PERENCANAAN

TRANSPORTASI Pendekatan system adalah: pendekatan umum untuk suatu perencanaan atau teknik dengan menganalisis semua factor yang berhubungan dengan permasalahan yang ada. Contohnya, kemacetan local yang disebabkan oleh penyempitan lebar jalan dapat dipecahkan dengan melakukan perbaikan secara local. Akan tetapi, hal ini mungkin menyebabkan permasalahan berikutnya yang timbul di tempat lain.

2.10.1. Pengertian Sistem Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi system, perubahan pada suatu komponen dapat menyebabkan oerubahan pada komponen lainnya. Tahap proses perencanaan terdiri dari:  Perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan, dan target, termasuk mengidentifikasi permasalahan dan kendala yang ada 11

     

Mengumpulkan data untuk melihat kondisi yang ada untuk mengembangkan metode kuantitatif yang akan dipilih yang tentu harus sesuai dengan system yang ada Melakukan pemantauan dan evaluasi Proses perancangan Proses pelaksanaan Proses pengawasan Evaluasi.

2.10.2. Sistyem Transportasi Makro Sistem transportasi makro (menyeluruh) dapat dipecahkan menjadi beberapa system yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. System transportsi mikro tersebut terdiri dari:     Sistem kegiatan Sistem jaringan prasarana transportasi Sistem pergerakan lalu lintas Sistem kelembagaan Sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem jaringan meliputi, system jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interksi antara system kegiatan dan system jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercapai jika pergerakan tersebut diatur oleh system rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem kelembagaan meliputi individu, kelompok, lembaga dan instansi pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap system mikro tersebut. Di Indonesia, system kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah sebagai berikut:    Sistem kegiatan: Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Bangda, Pemda Sistem jaringan: Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara), Bina Marga Sistem pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat. 12

2.10.3. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain:  Sistem kegiatan Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi took, sekolah, perumahan, pekerjaan dan lain-lain) yang benar dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah.  Sistem jaringan Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada: melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.  Sistem pergerakan Hal yang dapat dilakukan yaitu mengatur dan memanajemen lalu lintas (jangka

pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).

2.11.

ANALISIS INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DENGAN SISTEM

JARINGAN Tujuan utama dilakukannya analisis interaksi system ini adalah;   Memahami cara kerja system tersebut Menggunakan hubungan analisis antara komponen system untuk meramalkan dampak lalulintas beberapa tataguna lahan atau kebijakan transportasi yang berbeda. Hubungan dasar antara system kegiatan, system jaringan, dan system pergerakan dapat disatukan dalam beberapa urutan tahapan, yang dilakukan secara berurutan, yaitu:  Aksesibilitas dan mobilitas Ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan. Digunakan untuk mengalokasikan masalah yang terdapat dalam system transportasi dan mengevaluasi pemecahan alternative.  Pembangkit lalu lintas Bagaimana perjalanan dapat bangkit dari suatu tata guna lahan atau dapat tertarik ke suatu tata guna lahan. 13

Sebaran penduduk Bagaimana perjalanan tersebut disebarkan secara geografis di adalam daerah perkotaan (daerah kajian).

Pemilihan moda transportasi Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk tujuan perjalanan tertentu.

Pemilihan rute Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan rute dari setiap zona asal dan ke setiap zona tujuan.

2.12. AKSESIBILITAS DAN MOBILITAS 2.12.1. Pengertian Aksesibilitas Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan system pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan system jaringan transportasi yang menghubungkannya. "Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susahnya’ lokasi tersebut dicapai melalui system jaringan transportasi (Black, 1981).

2.12.2. Hubungan Transportasi Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan ‘tidak aksesibel’ jika berjauhan. Ini adalah konsep paling sederhana; hubungan transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ‘jarak’ (km). Hubungan transportasi dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan mudah atau sukarnya suatu tempat dicapai. Hubungan transportasi dinyatakan dalam bentuk hambatan perjalanan. Semua ini dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.

2.12.3. Aksebilitas Berdasarkan Tujuan da Kelompok Sosial Kelompok populasi yang berbeda, atau orang yang sama pada saat yang berbeda, akan tertarik pada aksesibilitas yang berbeda-beda. Keluarga pada waktu yang berbeda-beda, tertarik akan aksesibilitas ke tempat pekerjaan, pendidikan, belanja, pelayanan kesehatan, dan fasilitas rekreasi. Pedagang akan lebih tertarik pada aksesibilitas untuk pelanggan, sedangkan industry lebih tertarik pada aksesibilitas untuk tenaga kerja dan bahan mentah.

14

2.12.4. Aksebilitas dalam Model Perkotaan Setiap orang menginginkan aksesibilitas yang baik dan ini digunakan dalam beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan. Model terakhir yang banyak dikenal adalah model Lowry (Lowry, 1964). Model ini mengasumsikan bahwa lokasi industry utam,a di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu, jumlah keluarga dapat diperkirakan dan lokasinya ditentukan berdasarkan aksesibilitas lokasi industry tersebut.

2.12.5. Pengukuran Aksebilitas di Daerah Perkotaan  Ukuran grafis aksesibilitas Dapat dibuat sebaran frekuensi yang memperlihatkan jumlah kesempatan yang tersedia dalam jarak, waktu, dan biaya tertentu dari zona i. sebaran ini dapat dibuat untuk setiap moda yang berbeda.  Ukuran fisik aksesibilitas Dinyatakan dengan perbandingan ukuran aktivitas pada setiap zona j terhadap ukuran waktu atau biaya dari zona asal i ke zona tujuan j.  Aksesibilitas perumahan sebagai fungsi tersedianya fasilitas transportasi Aksesibilitas zona asal i, dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda tertentu, dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksesibilitas zona .

2.12.6. Aksebilitas dan Perilaku Perjalanan Aksesibilitas adalah ukuran untuk menghitung potensial perjalanan

dibandingkan dengan jumlah perjalanan. Hubungan antara aksesibilitas dengan jumlah perjalanan sebenarnya membentuk dasar model gravity yang dapat digunakan untuk meramalkan arus lalulintas antar zona dalam daerah perkotaan.

2.13. KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI     Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Sebaran Pergerakan Bangkitan dan Sebaran Pergerakan Pemilihan Moda Transportasi dan Rute 15

Arus Lalu Lintas Dinamis (Arus Pada Jaringan Jalan)

2.14. PEMODELAN SISTEM Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa diantaranya adalah:    Model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek, dan lain-lain) Model peta dan diagram Model statistic dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, social ekonomi, atau model gtransportasi.

2.14.1. MODEL SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN Model ini dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara system tata guna lahan (kegiatan) dengan system transportasi (jaringan) dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau persamaan (model matematik). –

2.14.2. PENGGUNAAN JARINGAN

MODEL

SISTEM

KEGIATAN

SISTEM

Cara yang sering digunakan dalam merancang model transportasi adalah sebagai berikut:     Model dikalibrasi dengan menggunakan data pada saat sekarang (tahun dasar) Meramalkan tata guna lahan pada tahun rencana dengan anggapan tidak ada perubahan pada system jaringan transportasi Tahap kedua diulang kembali, tetapi dengan perubahan pada system transportasi Hasil beberapa perencanaan transportasi yang berbeda-beda tersebut dapat diperbandingkan dengan system sehingga perencanaan yang terbaik dapat ditentukan.

2.14.3. PENCERMINAN SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN Hal penting yang perlu diperhatikan oleh para pemodel transportasi adalah menentukan tingkat resolusi, system zona (kegiatan) maupun system jaringan digunakan dalam suatu daerah kajian. yang

16

2.14.4. Daerah Kajian Hal pertama yang harus ditentukan dalam mendefenisikan system zona (kegiatan) dan system jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar daerah kajian.

2.14.5. Zona Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang di dalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan transportasi. Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi N subdaerah yang disebut zona, yang masing-masing diwakili oleh pusat zona.

2.14.6. Ruas Secara praktis, yang harus dilakukan dalam pemodelan transportasi adalah membuat model jaringan sebagai grafik terarah (system simpul dengan ruas jalan yang menghubungkannya). Simpul dapat mencerminkan persimpangan atau kota, sedangkan ruas jalan mencerminkan ruas jalan antara persimpangan atau ruas jalan antar kota. Ruas jalan dinyatakan dengan dua buah simpul di ujung-ujungnya.

2.15. GALAT DALAM PEMODELAN DAN PERAMALAN Tujuan akhir dari pemodelan adalah peramalan, hal penting yang harus diperhatikan oleh para perencana transportasi adalah mencari kombinasi yang baik antara kompleksitas model dengan ketepatan data yang akan menghasilkan keluaran peramalan yang nantinya diharapkan sesuai dengan kenyataan.

2.15.1. Galat Pengukuran Galat ini terjadi karena ketidaktepatan dalam proses menentukan data pada tahun dasar, seperti pada saat mencatat hasiol wawancara, salah menafsirkan jawaban responden, dan digitasi. Jenis galat ini cenderung lebih tinggi di negara berkembang karena rendahnya kualitas sumber daya manusia.

17

2.15.2. Galat Sampel Jenis galat ini timbul karena model harus dikalibrasi dengan sperangkat data (terukur). Galat sampel berbanding terbalik dengan akar jumlah pengamatan yang dibutuhkan.

2.15.3. Galat Perhitungan Jenis galat ini timbul karena model biasanya dikalibrasikan dengann proses pengulangan, solusi akhir yang benar tidak akan pernah didapatkan karena alas an biaya komputasi. Jenis galat ini lebih kecil dari jenis galat lain.

2.15.4. Galat Spesifikasi Jenis galat ini timbul karena fenomena hal yang akan kita modelkan tidak diketahui dan dimengerti dengan baik karena permasalahan tersebut harus disederhanakan karena alas an tertentu.

2.15.5. Galat Transfer Jenis galat ini timbul jika suatu model yang telah dikembangkan pada daerah atau lokasi tertentu diterapkan pada tempat lain yang jelas berbeda permasalahannya serta situasi dan kondisinya, walaupun berbeda pembenahan tetap dilakukan dalam proses transfer tersebut.

2.15.6. Galat Pengelompokan Jenis galat ini timbul pada saat kita ingin memodel bukan saja pada tingkat agregat tetapi juga pada tingkat yang lebih rendah untuk dapat mengerti perilaku setiap individu dibandingkan dengan perilaku kelompok individu.

18

2.16.MODEL BANGKITKAN PERGERAKAN Tahapan bangkitan pelaksanaan bertujuan mendapatkan jumlah pnggerakan yang di bangkitkan oleh setiap zona tujuan (Dd) yang ada di dalam darah kajian. Yang mempertimbangkan pendekatan prtama (misalnya meramalkan total pergerakan Oi dan Dd dari data atribut social ekonomi rumah tangga yang paling sring digunakan dalam kajian, dngan mendefinisikan beberapa konsep dasar yang digunakan dan kemudian mempelajari tentang beberapa factor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan pergerakan, kemudian akan dipertimbangkan model bangkitan dan tarikan pergerakan berbasis zona dan berbasis rumah tangga. Tujuan dasar pembangk,itan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan debgan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zzona atau jumlah pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end. Tahapan ini bertujuan mempelajari peramalan besarnya tinggkat bangkitan pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara cirri pergerakan dengan lingkunagn tata guna lahan , bangkitan biasanya dipelajari berdasarkan zona data guna lahan ( perubah X), data bangkitan pergerakan (P) dan data tarikan Pergerakan (A) yang didapatkan dari hasil survey.

2.16.1. Klasifikasi Pergerakan a. Berdasarkan tujuan pergerakan     Pergerakan ktempat kerja Pergerakan kesekolah atau universitas Pergerakan ktempat belanja Pergerakan untuk kepntingan lain-lain b. Berdasarkan waktu Biasanya terjadi pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk.prgerakan pada periode jam sibuk biasanya saling bertolak belkang pada pergerakan periode jam tidak sibuk terjadi antara jam 07.00 sampai dengan jam 09.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara jam 10.00 samapi dengan jam 12.00 siang.

c. Berdasarkan jenis orang   Tingkat pendapatan Tingkat pemilik kendaraan 19

Ukuran dan struktur rumah tangga

Faktor yang Mempengaruhi a. Bangkitan untuk pergerakan Manusia        Pendapatan Pemilikan kendaraan Struktur rumah tangga Ukuran rumah tangga Nilai lahan Kepadatan daerah pemukiman Aksesbilitas

b. Tarikan pergerakan untuk manusia, factor yang paling sering digunakan adalah factor luas lantai untuk kegiatan industry,perkantoran dan pertokoan. c. Bangkitan dan Tarikan pergerakan untuk barang adalah   Jenis pergerakan yang akan di pertimbangkan Usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis

2.16.2. ANALISIS REGRESI Model analisis Regresi a. Pendahuluan Pertimbangan suatu experiment mengamati suatu nilai pengubah tertntu Y mempunyai nilai data pengubah X yang berbeda dan diasumsikan bahwa: 1. Sebaran Peluang menpunyai nilai variasi untuk semua nilai X 2. Rata-rata membentuk garis lurus y yangng biasa dikenal dengan garis regresi yang sebenarnya 3. Peubah acak Y sama skali tidak tergantung secara statistic yang berarti nilai Y1 b. taksiran nilia adan b c. uji hipotesis untuk b d. koefisien determinasi (R2) e. regresi berganda  Multi kolinier  Jumlah parameter B yang dibutuhkan 20

 Koefisien determinasi

Model regreasi berbasis Zona 1. Model berbasis zona Model hanya akan baik jika variasi antar zona cukup mencerminkan alas an utama terjadinya variasi pergerakan. 2. Peranan intersep Seseorang pasti akan beranggapan bahwagaris regresi yang didapatkan harus selalu melaui titik atau itersep yang diartikan bahwa membutuhkan perubahan lain yang harus diperhitungkan dalam model tersebut. 3. Zona kosong, sangat mungkin ditemukan untuk beberapa zona tertentu 4. 4. Total zonz vS rata-rata zona Contoh Pemodelan a. Bangkitan pergerakan b. Tarikan pergerakan untuk pergerakan nerbasis rumah, factor apa saja yang mempengaruhi pergerakan berbasis rumah zona tertentu dalam suatau daerah kajian, pengubah yang cocok dapat diselidiki dengan analisis regresi

Kajian Empiris yang Menggunakan Analisis Regresi a. Kajian lalulintas di direktorat b. Kajian pengembagan jalan di pulau jawa (Tamin) Tamin mengkaji tahapan perhitungan bangkitan tarikan dan pergerakan yang merupakan fungsi dari beberapa peubah social ekonomi dan tata guna lahan.

Model Regreasi Berdasarkan Rumah Tangga Keragaman dalam suatu zona mungkin bias dikurangi dengan memperkecil luas zona, apalagi zona tersebut homogeny,kareba itu sangatlah masuk akal jika merumuskan model yang tidak cocok berdasarkan batas zona.sebagai petunjuk melihat berapa baik model ini bias didapat, dengan menbandingkan pergerakan hasil permodelan dengan hasil pengamatan. Masalah Ketidak Linieran Model regreasi linier mengansumsikan bahwa setiap peubah bebas mempunyai pengaruh linier terhadap peubah tidak bebas,penting diketahui bahwa terdapat kelas 21

peubah yang mempunyai sifat kualitatif yang mempunyai prilaku linier dalam suatu model.

2.16.3. ANALISIS KLASIFIKASI SILANG ATAU ANALISIS KATEGORI Model ini dikembangkan pertama kali pada the Puget saound study, metode analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antraa terjadinya pergerakan antara atribut rumah tangga. Asumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakana dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk srtiap startifikasi rumah tangga tertentu. Definisi perubah dan spesifikasi model,metode baku untuk menghitung timgkat pertumbuhan untuk setiap sel didapatkan dengan mengkoalisikan rumah tangga kesetiap klompok sel dan penjumlahan satu persatu sehingga menghasilkan jumlah pergerakan. Metode ini mmilili beberapa keuntungan : 1. Pengelompokan klasifikasi silang tidak tergantung pada system zona di daerah kajian 2. Tidak ada asumsi awal yang harus diambil mengnai bentuk hubungan 3. Hubungan tersebut berbeda-beda untuk setiap kelompok

22

2.17.MODEL SEBARAN PERGERAKAN Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi yang sangat berharga yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona, akan tetapi informasi trsebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa pemodelan pola pergerakan antar zona yang sudah pasti sangat diperlukan oleh tinggakat aksebelitas sistem jaringan antar zona dan tingkat bangkitan dan tarikan setiap zona. Metode ini dimulai dengan penjelasan proses terjadinya pergerakan dan

pentingnya informasi mengenai matriks pergerakan. Selanjutnya disampaikan penjelasan umum mengenai pengelompokan metode yang pernah dikembangkan dan sub bab yang menerangkan notsi yang digunakan. Metode tidak langsung isi dijelaskan dalam dua metode bagian pertama menjelaskan metobe bagian analogi, yaitu metode yang hanya mempertimbangkan factor pertumbuhan tanpa mempertimbangkan adanya perubahan aksesibilitas system jaringan transportasi .metode ini hanya cocock untuk perencanaan jangka pendek atau perencanaan tanpa adanya perubahan aksebilitas yang nyata dalam system jaringan.

2.17.1. DEFINISI DAN NOTASI Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan dengan bentuk lain seperti yang biasa disebut garis keinginan, keuntungan bentuk matriks adalah dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona yang terjadi tetapi tidak diketahui gambaran arah atau orientasi pergerakan tersebut.

2.18.METODE KONVENSIONAL 2.18.1. Metode langsung  Wawancara ditepi jalan  Wawancara di rumah  Metode menggunakan bendera  Metode foto udara  Metode mengikuti mobil

2.18.2. Metode tidak langsung  Metode Analogi  Metode sintetis 23

2.19. METODE ANALOGI  metode seragam adalah metode tertua paling sederhna,untuk keseluruhan daerah kajian hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk mengalihkan semua pergerakan yang ada.  Metode rata-rata adalah untuk mengatasi tingkat pertumbuhan daerah yang berbeda-beda  Metode Fratar  Metode detriot adalah walaupun jumlah pergerakan dari zona ini meningkat sesuai dengan timgkat pertumbunan

2.19.1. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN  Mudah dimengerti dan di gunakan  Proses pengulangannya sederhana  Data aksebilitas  Penggunaannya fleksibel  Sudah sering di absahkan dan menghasilkan tingkat ketepatan yang tinggi.

2.20. MODEL GRAVITASI Model ini beransumsi bahwa cirri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan kemudahan sebagai fungsi jarak,waktu, atau biaya. Fungsi hambatan

1. Fungsi pangkat 2. Fungsi ekponensial 3. Fungsi taner Tampak fungsi taner mempunyai bentuk yang secara umum lebih diterima walaupun bentuk seperti fungsi ekponensial atau pangkat bis asaja terjadi. Secara umum ditemukan bahwa fungsi pangkat lebih cocok untuk pergerakan jarak jauh (antarkota), sedangkan fungsi eksponensial sering digunakan untuk pangkat jarak pendek.

2.20.1. Jenis dan Model Gravitasi Model GR yaitu tanpa batasan-batasan (UCGR) dengan batasan-batasan bangkitan (PCGR),dengan batasan-batasan tarikan (ACGR), dan dengan batasan bangkitan tarikan (PACGR). 24

Model UCGR adalah model yang mempunyai satu batasan, yaitu total pergerakan yang dihasilkan lurus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari tahap bangkitan,model ini bersifat tanpa batas. Model PCGR dalam model ini total pergerakan global hasil bangkitan pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan,begitu juga bangkitan pergerakan yang dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan pergerakan yang diinginkan. Model DCGR dalam hal ini bangkitan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan,model ini digunakan persis sama dengan persamaan diatas. Secara umun sebaiknya model DCGR yang digunakan pada khusus ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya cukuppbaik masa mendatabg,jika ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya berbeda tidak ada alas an menggunakan model yang harus mendapatkan total baris dan kolom yang sama sehingga dapat dipilih model yang lebih sederhana yang mungkin lebih baik dan lebih murah. Metode sederhana Pendekatan yang sangat sederhana menjamin nilai kemungkinan menghitung model GR dan mendapatkan selebaran panjangperjalanan hasil pemodelan,kemudian sebaran ini di bandingkan sengan sebaran panjang perjalanan hasil pengamatan,jika masih terdapat perbedaan kedua sebaran tersebut, nilai baru harus digunakan dan proses di ulangi lagi sampai perbedaan kedua pelebaran itu sangat keci, Metode Hyman beberapa metode baik dipertimbangkan yang menyimpulkan bahwa teknik yang dikembangkan oleh hyman adalah teknik yang paling efesien dan yang paling mudah digunakan ,nilai factor penyeimbang harus dipilih sehingga jumlah baris dan kolom sama. Metode Kuadrat terkecil, menggunakan metode kalibrasi parametermodel GR dengan kadar pemikiran menggunakan pendekatan kuatrat terkecil sehingga simpang atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung dari pemodelan dengan yang didapat dari hasil pengamatan memberikan harga yang minimum. Metode kemungkinan maksimum, menerangkan penggunanan pendekatan

kemungkinan-kemungkinan dalam mengkalibrasi parameter model GR.metode penafsiran kemungkinan maksimum ini adalah salah satu metode yang banyak digunakan oleh para ahli statistic untuk menentukan parameter fungsi.

25

-

Metode lain,mempelajari keuntugan dan kerugiab berbagai macam teknik pengkalibrasian model DCRG, kesimpulannya metode sangat efesien adalah model modyfikasi hyman dengan cara interpolasi.

-

Menggunakan data MAT parsial pagda bagian ini dicoba bentuk kerangka kerja dalam menaksir MAT dengan menggunakan data MAT parsial, MAT parsial adalah suatu MAT pengamatan yang datanya tidak lengkap.

-

Metode kalibrasi Newton-raphson,kalibrasi ini dilakukan dengan prosees penaggulangan sampai akhir parameter mencapai batas konversinya, dalam buku ini kalibrasi yang digunakan adalah metode Newton-raphson metode ini didasarkan pada metode /pendekatan nilai Fx dengan menggunakan deret taylor.

-

Program computer dan prosedur kalibrasi, salah satu paket programperencanaan transportasi yang banyak digunakan di inggris adalah papat program motoris.program ini dirancang oleh para ahli professional di bidang perencanaan transportasi dan mikrokomputer.

-

Penurunan model gravity debngan pendekatan enteropsi maksimum, kunci pendekatannya adalah pendefenisian satu set peubah yang membentuk suatu system dan melihat batasan yang mengaturnya,satu set atau mewakili sebaran pergerakan. Dibutuhkan pendefinisian status system yang mewkailkan individu dalam bentuk mikro.

2.21.MODEL INTERVENING OPPORTUNITY (IO) Ide dasar yang menggaris bawahi model ini adalah bahwa setiap pergerakan pada dasarnya tidak selalu berkaitan dengan jarak asal da tujuan,tetapi tergantung pada tingkat kepuasan atau kesempatan yang dapat diterima atau dihasilkan oleh tempat tujuan pergerakan tersebut. Pendekatan ini pertama kali diperkenalkan oleh stoufer yang mencoba menerapkan metode ini pada permodelan proses migrasi dan perpindahan lokasi.

2.22.MODEL GRAVITY- OPPORTUNITY (GO) 1. Latar belakang Ruiter menjelaskan bahwa stouffer mengembangkan untuk pertama kalinya model IO pada tahun 1940,mengembangkannya dalam bentuk yang sangat sederhana, dengan asumsi bahwa jumlah dari pergerakan dari zona asal ke zona tujuan berbanding terbalik dari jumlah kesempatan pada zona tujuan dan berbanding terbalik dengan jumlah kesempatan antara. 26

Salah satu yang menjadi penghambat perkembangan modei io adalah persyaratan pergantian penghambatan pergerakan ( jarak,waktu, dan biaya) dengan sesuatu yang didasarkan hanya pada karakteristik zona tujuan yang saling mempengaruhi ,selanjutnya masalah notasi juga mempengaruhi hal tersebut mensyaratkan zona tujuan.

2.

Definisi  MAT Terurut beri penomoran pada zona asal dan tujuan dengan cara yang seperti biasa seperti I = 1, 2,…..sebagai zona asal d= 1,2,…..  Normalisasi

2.23.MODEL PEMILIHAN MODA Pemilihan moda mungkin merupakan model tertentu terpenting dalam perencanaan tranportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi.selain itu,kereta api bawah tanah dan beberapa modatransportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalulintas jalan. Dalam sub babab ini secara menyeluruh disampaikan pendahuluan tentang metode pemodelan pemilihan diskret (misalnya apabila setiap individu memilih dari satu set alternative yang tersedia).kita mulai beberapa alternative yang tersedia). Kita mulai beberapa pertimbangan umum dan kemudian diteruskan dengan penjelasan kerangka teori secara umum,teori utilitas acak.

2.23.1. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA Pemilihan moda bertyjuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. 1. Ciri pengguna jalan     Ketersediaaan atau pemilikan kendaraan pribadi Pemilikan surat izin mengemudi Struktur rumah tangga Pendapatan 27

Factor lain misalnya keharusan penggunaan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah

2. Ciri pergerakan       Tujuan pergerakan Waktu terjadinya pergerakan Jarak perjalanan

3. Ciri fasilitas moda trasnportasi Waktu perjalanan, waktu menunggu di pemberhentian Biaya transportasi (tariff, biaya, bahan bakar,dan lain-lain) Ketersediaan ruang dan tariff parker

2.23.2. MODEL PEMILIHAN MODA UJUNG PERJALANAN Dalam jangka pendek model ini sangat tepat khususnya jika angkutan umum tersedia diseluruh daerah kajian tingkat kemacetanrendah.akan tetapi model ini sangat tidak tepat terhadap keputusan kebijakan pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam mempengaruhi pemilihan moda.

2.23.3. MODEL PEMILIHAN MODA PERTUKARAN-PERJALANAN Model ini mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan misalnya tariff dan tempat parker. Juga karena bersifat agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan cirri moda yang tersedia bagi setiap indovidu atau rumah tangga.

2.23.4. MODEL PEMILIHAN MODA DAN KAITANNYA DENGAN MODA LAIN Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap berbeda-beda dalam proses pemodelan.pendekatan permodelan sangat bervariasi tergantung pada tujuan perencanaan transportasi.  Model jenis I

28

Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan biasanya mengggunakan model analisis regresi atau katagori  Model jenis II Digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan raya, bukan angkutan umum.oleh karena itu hal paling baik yang harus dipergunakan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum.  Model jenis III Mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model grafity disini proses sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.  Model jenis IV Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model III.

2.24. MODEL AINTETIS a. Model kombinasi sebaran pergerakan pemilihan moda Pendekatan entopsi maksimum dapat digunakan untuk mendapatkan model kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultan.untuk itu harus dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum . b. Model pemilihan multimoda Model pemilihan maoda yang terdiri daru dua struktur yang sangat popular dalam pemodelan tidak-agregat.

2.25.MODEL KEBUTUHAN LANGSUNG Model kebutuhan iangsung terdiri dari dua metode yaitu lamhgung dan langsung kuasi model jenis langsung mempunyai satu persamaan yang mengaitkan antara kebutuhan akan pergerakan langsung dengan moda, atribut pergerakan dan individu.jenis langsung kuasi menggunakan bentuk pemisah antara pemilihan moda dan total.

2.26.MODEL PEMILIHAN DISKRET Secara umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai (peluang individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri solsial economi dan daya tarik pilihan

29

tersebut) untuk menyatakan daya tarik suatu alternative digunakan konsep utilitas( didefinisikan sebagai suatuyang dimaksimumkan oleh setiap individu).

2.27.MODEL MULTIOMIAL (LM) Model ini adalah model pemilihan diskret yang paling mudah dan sering digunakan. Model ini biasa didapat mengamsunsimkan bahwa residu acak pada persamaan disebarkan debgan residu gumbel yamg terdistribusi bebas dan identik. Model LM harus memenuhi aksiomia indepedene of irrelevant alternative (jika kedua alternative berpeluang untuk dipilih,nisbah satu peluang terhadap peluang lain tidak terpengaruh oleh adanya alternative lain dalam satu set pilihan). 2.27.1. Metode Kalibrasi Newton –Raphson Kalibrasi ini dilakukan dengan proses penagulangan sampai nilai parameter mencapai batas konvergenisnya. Dalam buku ini, metode kalibrasi yang digunakan adalah metode newpton- raphson. 2.28. MODEL PEMILIHAN RUTE Dalam sisi penyediaan transportasi

dikenal dengan system jaringan

transportasi S(L,C), dapat dinyatakan dalam bentuk ruas jalan L serta biaya transportasi C. Biaya tersebut merupakan fungsi dari sejumlah atribut yang terkait pada ruas jalan seperti jalan, kecepatan arus bebas, kapasitas, dana hubungan kecepatan arus. Jarak adanya penurunan tingkat pelayanan pada sistem jaringan jalan, dapat dapat dipastikan akan terjadi penurunan permintaan pergerakan atau mungkin juga terjadi perubahan tujuan akhir, moda transportasi, serta waktu terjadinya permintaan alam pergerakan tersebut. Proses pengalokasian dikatakan seimbang jika pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah begerak pada rute terbaik yang tersedia dan ini dikenal keseimbangan jaringan jalan. Ada juga keseimbangan yang lain yaitu keseimbangan system yaitu suatu proses yang dilakukan berulang-ulang hingga menghasilkan MAT dengan nilai biaya perjalanan yang konsisten dengan arus yang terjadi pada semua sisitem jaringan.

30

2.28.1. Definisi dan Notasi Notasi dalam metode pembebanan antara lain: Tijr Va C(Va) C(Va)
=

jumlah pergerakan antara zona asal I ke zona tujuan j yang menggunakan rute r

= arus pada ruas jalan a = hubungan biaya –arus pada ruas jalan a = biaya sebenarnya untuk tingkay arus tertentu (Va), biaya debngan Va=0 disebut biaya pada kondisi arus berbeda 2.28.2. Kurva Kecepatan Arus dan Biaya Ruas Dalam hubungan kecepatan- arus sering menyatakn bahwa jika arus lalulintas

meningkat, kecepatan cenderung menurun secara perlahan, jika arus mendekati kapasitas, penurunan kecepatan seemakin besar. Jika pada kondisi yang dipaksakan untuk mendapatkan arus yang melebihi kapasitas maka akan terjadi kondisi yang tidak stabil arus lebih kecil dengan kecepatan yang lebih rendah. Dalam teknis pembeban ini dikenal dengan hubungan waktu temouh oer unit jarak dengan arus lalulintas. Jiak terdapat model pemebanan yang memperhatikan kemacetan diperlukan suatu hubungan antara ruas, kapasitas dan kecepatan. Dapat ditulis dengan persamaan: Ca=Ca (V) Biaya pada suatu ruas jalan merupakan fungsi dari semua pergerakan pada jaringan jalan. Pada kondisi ini dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus: Ca=Ca (Va) Dalam hubungan biaya-arus, biaya akan meningkat dengan arus lalulintasnya, kecuali pada tingkat arus yang sangat rendah biayanya dianggap konstan. Total biaya operasi pada suatu ruas jalan dapat dinyatakan dengan mempertimbangkan biaya marginal dengan rumus: . Dalam hal ini perlu

Komponen bagian kiri Komponen bagian kanan

: biaya rata-rata pada ruas jalan. : Kontribusi tundaan pada arus lalulintas yang lain disebabkan oleh kendaraan marginal

31

2.29.METODE PEMILIHAN RUTE Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan rute misalnya perbedaan persepsi, informasi rute yang salah atau galat lain. Dari factor tersebut didapat penyebab dari perbedaaan persepsi, informasi rute yang salah atau galat lain yaitu:   Tidak mengertinya arti dari biaya perjalanan. Adanya peningkatan biaya karena kemacetan pada suatu ruas jalan. Tujuan pengguanaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus yang didaoat pada saat survey dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tesebut. Pemilihan tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu: 1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan denga rute lainnya. 2. Pengembangan model yang menggabungkan system transportasi dengan alasan pemakai jalan memilih rute tersebut. 3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute yang terbaik”. 4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jaln membatasi jumlah arus lalu lintas. Seperti pemilihan moda,pemilihan rute dipengaruhi oleh alternative terpendek, tercepat, dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup sehinnga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Dalam kendaraan pribadi diasumsikan bahawa orang memilih moda dulu baru rutenya

2.29.1. Pembentukan Pohon Pembentukan pohon adalah tahapan terpenting dalam setiap pemodelan pemilihan rute karena 2 alasan utama. Pertama, hal ini sanagt sering dilakukan dalam algortima pemecahanya, minimal sekali per pengulangan. Kedua, algoritma pembentukan pohon yang baik dapat menghemat waktu dan biaya computer. Secara umum terdapat 2 algortima dasar sering digunakan untuk mencari rute tercepat/termurah dalam suatu jaringan jalan yaitu Moore (1957) dan Dijkstra (1959). Pohon mempunyai dua kegunaan tambahan penting dalam perencaan dan pemodelan transportasi yang sering digunakan untuk menjelaskan biaya. Sebagai contohh, total waktu tempuh antara 2 zona bisa didapat dengan mengikuti urutan ruas dalam pohon dan menjumlahkan waktu tempuhnya. Operasi ini disebut proses penguraian pohon. Pohon dapat juga dapat digunakan untuk menghasilkan informasi pada saat pasangan asal-tujuan sudah pasti memilih rute tertentu.

32

2.29.2. Alasan Pemilihan Rute Model harus mewakili ciri sistem transportasi dan salah satu hipotesis tentang pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat 3 hipotesis yang dapat digunakan yang menghasilkan jenis model yang berbeda antara lain: 1. Pembebanan all-or-nothing 2. Pembebanan banyak ruas 3. Pembebanan berpeluang

2.29.3. Faktor penentu utama 1. Waktu tempuh 2. Nialai waktu 3. Biaya perjalanan 4. Biaya operasi kendaraan

2.30.METODE PROPORSINAL 2.30.1. Model all-or-nothing Model ini merupakan model pemilihan rute yang paling sederhan yang mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalananya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Mpdel ini merupakan model tercepat dan termurah dan sangat berguan untuk jaringan jalan yang tidak begitu rapat yang hanya mempunyai beberapa rute alternative saja dan juga metode ini memberikan informasi bagi perencana transportasi.

2.30.2. Model stokastik Beberapa model yang termasuk model stokastik antara lain: 1. Model Burrell. Pada model mengasumsikan bahwa biaya perjalan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan disebar sekitar nilai rata-rata biaya perjalanan. 2. Model Sakarovitch Model ini diasumsikan dengan mengembangkan algortima dalam menentukan rute terbaik yang lebih dari 1 rute dalam setiap pasangan zona didalam suatu daerah kajian. MAT kemudian dibagi menjadi N bagian depan proporsi terbesar dibebankan ke rute yang terpanjang. Prosedur ini diulangi sebanyak kali sampai akhirnya semua MAT dibebankan pada jaringan. 33

3. Model Dial Model ini mengusulkan banhyak rute yang berdasrakn peluang, pergereakan pada setiap titik simpul disebarkan ke semua ruas yang mungkin dalam bentuk peluang yang lebih diarahkan pada rute termurah. 4. Model perilaku kebutuhan akan transportasi Model ini muncul akibat dari dalil perilaku yang sederhana. Dalil pertama seseorang memilih rute alternative berdasarkan perbandingan tingkat pelayanan yang diberikan system transportasi dan system aktivitas yang tergantung pada sifat seseorang. Dalil kedua keputusan seseworang dimodelkan dengan menggunakan pemilihan dan harus didasari dengan teori peluang.

2.31. MODEL TIDAK PROPORSIONAL Model ini menerangkan bahwa batasan kapasitas mutlak untuk setiap rute diganti dengan 2 hubungan waktu- arus. Arus pada kedua rute akan berada pada kondisi keseimbangan jika biaya tiap-tiap rute kira-kira sama.

2.31.1. Model batasan kapasitas Model ini menerangkan bahwa waktu tempuh akan beragam pada suatu rute tergantung pada arus lalulintas yang meggunakanya. Jadi jelaslah waktu tempuh yang digunakan dalam beberapa model akan berubah sesuai denagn arus lalulintas dan waktu tersebut tidak tetap seperti pada saat tidak ada arus. Model pembebanan yang memperhitungkan factor ini disebut dengan model batasan kapasitas.

2.31.2. Model Keseimbangan Metode ini menerangkan bahwa suatu pemilihan rute harus seimbang dengan waktu yang telah diperhitungkan dan biaya perjalanannya.

2.31.3. Model kurva diversi Kurva diversi adalah kurava yang digunakan untuk memperkirakan arus lalulintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan fasilitas baru. Kurva diversi memperlihatkan seberapa besar proporsi pengendara yang mungkin sekali pindah menggunakan rute atau jalan lain.Kurva diversi didapat dengan melakukan kajian empiris pengukuran kuantitatif hambatan perjalanan.

34

2.31.4. Model JICA Model ini terdapat dua bagian yaitu:  Model I Model ini dikalibrasikan dengan menggunakan peubah tidak bebas berupa selisih waktu tempuh jika menggunakan jalan tol dan jalan alternative. Peubah lainya yang juga dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh. Model ini disebut dengan model regresi perkalian.  Model II Model ini memperhitungkan factor yang didapat dari niali tariff tol dibagi dengan perbedaan waktu.

2.31.5. Model logit binominal dan regresi pengali Maksud dari model ini pertama adalah peubah tidak bebas menggunakan selisih biaya perjalanan dan selisih waktu tempuh, sedangkan model kedua menggunakan nisbah antara tariffp tol/selisih waktu tempuh.

2.32.KESEIMBANGAN, KEBUTUHAN DAN KESEDIAAN Keseimbangan, kebutuhan, dan kesediaan menggunakan prinsip wardrobe keseimbangan sebagai kerangka kerja pada teori ini.

2.32.1. Keseimbangan Dalam pembahasan ini digunakan kombinasi antara argumen analitik dan intuitif, namun bab ini tidak terlalu menekan pada teori pembebanan.

2.32.2. Pendekatan Pemograman Matematika Pendekatan ini dilakukan dengan memperhatikan kondisi keseimbangan wardrop, khsusnya tentang semua rute yang digunakan yang mempunyai biaya perjalanan yang sama dan minimum serta rute yang tidak digunakan yang mempunyai biaya perjalan yang lebih mahal (minimal sama).

2.32.3. Metode Solusi Pada metode ini algoritma sangat umum digunakan yaitu algoritma Frank Wolfe, Algoritma dapat dilihat sebagai usaha perbaikan dari metode pengulangan baku. Kemudian menngunakan keseimbangan social, pembebanan keseimbangan stokastik. 35

2.33.PEMBEBANAN KESEIMBANGAN LANJUT 2.33.1. Batasan metode klasik Pada batasan ini banyak didapat permasalahan-permasalahan yaitu:       Batasan dalam pemodelan ruas simpul dalam jaringan jalan. Kesalahan dalam mendefinisikan biaya persepsi rata-rata, Tidak semua pengendara mempunyai persepsi biaya yang sama Asusmsi informasi lengkap tentang biaya jaringan Fluktuasi kebutuhan akan pergerakan Galat masuk

2.33.2. Metode Interaksi Dalam metode ini terdapat beberapa model antara lain:  Model tundaan yang lebih baik  Pembentukan antrian yang dinamis dan efefknya pada pemilihan rute  Interaksi antara lampu lalulintas dan tundaan

36

BAB 3 PEMBUKTIAN TEORI GRAVITASI
3.1. JUMLAH, KEPADATAN DAN DISTRIBUSI PENDUDUK Jumlah penduduk kabupaten Langkat berdasarkan jenis kelamin pada tiap kecamatan yang diperoleh dari sensus penduduk oleh BPS pada tahun 2010 yaitu:
Kecamatan Bahorok Serapit Salapian Kutambaru Sei Bingai Kuala Selesai Binjai Stabat Wampu Batang Serangan Sawit Seberang Padang Tualang Hinai Secanggang Tanjung Pura Gebang Babalan Sei Lepan Brandan Barat Besitang Pangkalan Susu Pematang Jaya Laki-laki 19971 8033 13043 6784 24007 19479 34788 21493 40386 20604 18069 12622 23269 24086 32718 32507 21417 28687 23758 11313 22139 20746 6648 Perempuan 19855 7885 12934 6565 24156 19541 34296 20777 41233 19977 17296 12575 23521 23770 32508 31835 20995 27692 22947 10684 21676 20500 6348 Laki-laki + Perempuan 39826 15918 25977 13349 48163 39020 69084 42270 81619 40581 35365 25197 46790 47856 65226 64342 42412 56379 46705 21997 43815 41246 12996 Sex Ratio 100.58 101.88 100.84 103.34 99.38 99.68 101.43 103.45 97.95 103.14 104.47 100.37 98.93 101.33 100.65 102.11 102.01 103.59 103.53 105.89 102.14 101.2 104.73

486567 479566 966133 101.46 LANGKAT Tabel 1. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin Tahun 2010

Dari data diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan jumlah penduduk terbanyak terdapat pada kecamatan Stabat, sedangkan kecamatan dengan jumlah penduduk terkecil terdapat pada kecamatan Pematang Jaya.

37

Gambar 2. Peta Tematik Jumlah Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun 2010

38

Sedangkan untuk kepadatan serta distribusi penduduk kabupaten Langkat menurut kecamatan dapat dilihat pada tabel- tabel berikut :

T Tabel 2. Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun 2010

39

Tabel 3. Jumlah, Kepadatan, dan Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun 2010

Dari tabel-tabel diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan

kepadatan

penduduk tertinggi terdapat pada kecamatan Binjai, sedangkan kecamatan dengan kepadatan tertingggi terdapat pada kecamatan Bahorok.

40

Gambar 3. Peta Tematik Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun 2010

41

Gambar 4. Peta Tematik Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun 2010

42

3.2. JARINGAN JALAN KABUPATEN LANGKAT

Pematang Jaya

Pangkalan Susu

Brandan Barat Babalan Besitang Gebang Tanjung Pura Sawit Seberang Hinai Secanggang

Sei Lepan

Padang Tualang Wampu Batang Serangan Selesai Serapit

Stabat

KETERANGAN : Batas Kabupaten

Binjai

Batas Kecamatan Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal Ibukota Kecamartan

Bahorok

Kuala

Salapian

Sei Bingai Kutambaru

Gambar 5. Sket Peta Jaringan Jalan Kabupaten Langkat

43

3.2.1.

Jarak Antar Kecamatan Kabupaten Langkat

44

3.3. PERSAMAAN GRAVITASI Berdasarkan data jumlah penduduk dan distribusi penduduk, kecamatan Stabat memiliki jumlah penduduk terbanyak serta sebagai ibukota kabupaten Langkat, maka dipilih kecamatan Stabat sebagai pusat kegiatan terbesar di kabupaten Langkat. Sehingga hubungan persamaan gravitasi serta pola interaksi jarak antar kecamatan Stabat dengan kecamatan lainnya adalah sebagai berikut :
Jarak ke Kecamatan Stabat Pers. Gravitasi Pola Interaksi Jarak (Km) (P1.P2)/d12² [(P1.P2)/d12²+/*Ʃ(P1.P2)/d12²+ 19.48 Pematang Jaya 2794548.18 0.0014 16.58 Kutambaru 3962471.77 0.0019 16.21 Sei Bingai 14958401.59 0.0072 15.63 Pangkalan Susu 13775781.07 0.0067 13.81 Bahorok 17055076.76 0.0082 13.21 Batang Serangan 16547168.65 0.0080 13.14 Sei Lepan 22086616.37 0.0107 12.75 Salapian 13050658.80 0.0063 12.38 Besitang 23351977.86 0.0113 11.98 Brandan Barat 12515800.30 0.0060 10.23 Babalan 44013104.67 0.0213 9.49 Kuala 35347855.87 0.0171 9.45 Padang Tualang 42750661.32 0.0207 7.61 Serapit 22460748.68 0.0109 7.15 Gebang 67759734.27 0.0327 6.06 Tanjung Pura 143119555.98 0.0692 5.58 Sawit Seberang 66061669.00 0.0319 5.51 Selesai 185959109.52 0.0899 5.43 Wampu 112169490.20 0.0542 4.07 Secanggang 321462198.07 0.1553 3.16 Binjai 344519110.52 0.1665 2.68 Hinai 543823633.33 0.2628 Tabel 4. Jarak, Persamaan Gravitasi dan Pola Interaksi Jarak Antar Kecamatan Kecamatan

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa kecamatan Hinai yang memiliki jarak terdekat dengan kecamatan Stabat memiliki nilai Interaksi paling besar. Sedangkan kecamatan Pematang Jaya yang memiliki jarak terjauh dengan kecamatan Stabat memiliki nilai interaksi paling kecil, serta kecamatan Stabat merupakan kecamatan dengan tingkat pertumbuhan penduduk terbesar. Sehingga dapat disimpulkan bahwa interaksi antar kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan.

45

3.4. SURVEY LAPANGAN 3.4.1. Daftar Trayek Angkutan Umum Kabupaten Langkat
NO 1 2 3 4 Nama/No. Angkutan umum Mekar 05 KPUM KPUB JMLH. ARMADA 15 10 6 20 UMUR RATA-RATA (thn) 9-10 6-7 8-9 5-6 DARI Tanjung Pura Hinai-wampu Binjai Secanggang P. Brandan KE Stabat Stabat Stabat StabatMedan PJG TRAYEK (KM) ±20 Km ±20 Km ±15 Km ±80 Km TARIF (Rp)

6000 6000 6000 10000

Sumber: wawancara supir angkutan umum

Tabel 5. Trayek Angkutan Umum Tujuan Stabat

3.4.2. Jumlah Penumpang Angkutan Umum per Hari
FREKUENSI TRAYEK Mekar 05 KPUM KPUB Sibuk 4 4 2 5 LOAD FACTOR WAKTU Lengang PERJALANAN 20% 25% 10% 10% 30-45 mnt 30-45 mnt 20-30 mnt 60 mnt

Lengang Sibuk 2 2 1 3 80% 75% 60% 20%

sumber: Analisa Data Survei

Tabel 6. Frekuensi dan Load Factor Angkutan Umum Tujuan Stabat

TRAYEK Mekar 05 KPUM KPUB

Jlh. Penumpang Jam Sibuk 384 270 72 240

Jlh. Penumpang Jam Lengang 42 30 6 24

Jumlah Penumpang merupakan hasil perkalian antara load factor, jlh. armada/hari, dan frekuensi

Tabel 7. Jumlah Penumpang Pada Jam Sibuk dan Lengang Angkutan Umum Tujuan Stabat

46

3.5. PEMBAHASAN Dari data tabel 7 di atas dapat dilihat bahwa pada trayek Mekar yang melewati tiga kecamatan terdekat dari kecamatan Stabat memiliki jumlah penumpang paling banyak per hari. Sedangkan pada trayek KPUM yang merupakan trayek dengan jurusan Secanggang-Stabat yang memiliki jarak tempuh paling dekat namun memiliki jumlah penumpang paling sedikit. Berarti dapat disimpulkan bahwa interaksi antar kecamatan berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak antar kecamatan. Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal interaksi antar kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian kecamatan secanggang terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang lebih memilih bekerja dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan ke kecamatan Tanjung Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan kecamatan Tanjung Pura lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan Stabat. Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke kecamatan lain.

47

BAB 4 KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dengan persamaan Gravitasi diperoleh bahwa interaksi antar kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabuppaten Langkat.Sedangkan berdasarkan hasil survey lapangan diperoleh bahwa interaksi antar kecamatan berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabupaten Langkat. Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal interaksi antar kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian kecamatan secanggang terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang lebih memilih bekerja dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan ke kecamatan Tanjung Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan kecamatan Tanjung Pura lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan Stabat. Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke kecamatan lain.

48

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful