Szachownice nad Berlinem

Edward Chromy

Spis treści
Jak to się zaczęło.. ................................................................................................................................... 3 Pierwsze kroki.......................................................................................................................................... 6 Dzień powszedni eskadry ...................................................................................................................... 14 Wielkie dni ............................................................................................................................................. 18 W Gostomlu........................................................................................................................................... 26 Ostatnie dni na radzieckiej ziemi........................................................................................................... 32 Nareszcie na polskiej ziemi .................................................................................................................... 34 Na przyfrontowym lotnisku Zadybie Stare ............................................................................................ 37 Pierwszy bojowy lot ............................................................................................................................... 42 Na przyczółku warecko-magnuszewskim .............................................................................................. 46 Na pomoc walczącej Warszawie ........................................................................................................... 53 Po czerniakowskiej katastrofie .............................................................................................................. 59 Wsparcie 1 AWP na kierunku Jabłonny i Legionowa............................................................................. 64 Przygotowania do zimowej ofensywy ................................................................................................... 75 Wyzwolenie Warszawy.......................................................................................................................... 85 Warszawa-Sanniki-Bydgoszcz ................................................................................................................ 94 Przełamanie Wału Pomorskiego ........................................................................................................... 98 W walce o Kołobrzeg ........................................................................................................................... 114 Na straży Bałtyku i Pomorza ................................................................................................................ 118 Nad Odrą ............................................................................................................................................. 120 Na lewym brzegu Odry ........................................................................................................................ 136 Po wojnie ............................................................................................................................................. 151

Jak to się zaczęło..
22 lipca 1964 roku, w 20-lecie Polski Ludowej, odbyła się w Warszawie imponująca parada wojskowa. Gdy placem Defilad ciągnęły czołgi, działa rakietowe, wojska desantowe, górą przeleciały eskadry polskiego lotnictwa. Najnowocześniejsze naddźwiękowe odrzutowe samoloty myśliwskie i bombowe. W idealnie wyrównanych, zwartych szykach przemknęły nad trybuną honorową i dziesiątkami tysięcy widzów. Był to wspaniały, choć krótki pokaz polskiego lotnictwa, jego siły, wyszkolenia personelu, technicznej sprawności sprzętu. W defiladzie tej nie brałem udziału. Siedziałem na trybunie jako widz. Byłem, już w stopniu pułkownika dyplomowanego pilota. Za sobą miałem 21 lat nieprzerwanej służby w lotnictwie. Mimo woli cofnąłem się myślami wstecz. 22 lipca 1943 roku w polskim wojsku organizującym się na terenie Związku Radzieckiego nie było nic, co dotyczyło lotnictwa. Nie było samolotów bojowych, nie było pilotów. Nawet nasza ówczesna pierwsza szkoła lotnicza istniała tylko z nazwy. Byłem wówczas w stopniu szeregowca i miałem za sobą 3 miesiące służby wojskowej, którą rozpocząłem 4 maja 1943 roku. Tego dnia przybyłem do obozu w Sielcach; otrzymałem przydział do 1 pułku czołgów. Pułk formował się w tak zwanym odcinku nr 1, położonym w pobliżu miejscowości Biełoomut. Do odcinka tego, odległego od centrum obozu około 15 km, jechało się drogą, wiodącą przez sosnowe i brzozowe zagajniki. Ziemianki, w których nas zakwaterowano, stały w wysokopiennym lesie z gęstym poszyciem. Nieco dalej znajdował się plac ćwiczeń, na którym mieliśmy zdobywać ostrogi pancernych rycerzy. Ponieważ znałem się dobrze na silnikach spalinowych, skierowano mnie do kompanii techniczno-remontowe j. Otrzymałem tam drelichowy mundur koloru khaki, buty, niesforne owijacze i rogatywkę połową z piastowskim orłem. Jednym słowem, stałem się prawdziwym żołnierzem. W pułku mieliśmy różne typy czołgów, między innymi sławne T-34. Każda maszyna wymaga starannej konserwacji i właściwego obchodzenia się z nią. Moi pułkowi koledzy dopiero się uczyli. Nic więc dziwnego, że z czołgami obchodzili się czasem po barbarzyńsku, czego skutki najdobitniej odczuwaliśmy w naszej kompanii, wykonując naprawy sprzętu, który zepsuli uczniowie. 15 lipca 1943 roku, w rocznicę grunwaldzkiego zwycięstwa, 1 Dywizja im. Tadeusza Kościuszki składała przysięgę. Całą noc grzebaliśmy się w czołgach, a mimo to kilka z nich nie mogło wziąć udziału w uroczystości. Prawdopodobnie poszedłbym z pułkiem w pole, walczyłbym pod Studziankami, zdobywał Gdańsk i forsował Odrę, gdyby nie dzień 17 lipca 1943 roku. Dzień, który zadecydował o całym moim późniejszym życiu. Tego dnia dowódca pułku przybył na poranny apel w towarzystwie radzieckiego kapitana lotnictwa. Co to znaczy? Czyżby organizowano jednostkę lotniczą? Istotnie tak było. Dowódca pułku, odebrawszy raport, donośnym głosem oznajmił:

- Ochotnicy do lotnictwa, wystąpić trzy kroki! Wystąpiłem bez chwili namysłu. Takich jak ja było znacznie więcej. Może nawet za wielu. Dowódca pułku nie był zachwycony, że tak wielu ochotników chce porzucić wojska pancerne, w których służbę na pewno uważał za najbardziej zaszczytną. Tymczasem kapitan pilot wzywał po kolei ochotników i prowadził z każdym z nich dłuższą rozmowę. Czekałem spokojnie na swoją kolejkę, wiedząc, że będę musiał dać wyczerpującą odpowiedź na pytanie, dlaczego chcę służyć w lotnictwie. Czym się wówczas kierowałem zgłaszając chęć na przeniesienie do lotnictwa? Urodziłem się w tak zwanej przed wojną Polsce „B”. Na Polesiu, dokładnie w Pińsku. Ojciec mój pracował w warsztatach flotylli rzecznej. W pobliżu portu wojennego nad Piną rozciągał się duży, pusty, nie zabudowany plac, który był terenem zabaw i wyczynów sportowych moich rówieśników. Tu, z pasją kopiąc piłkę futbolową, rozgrywaliśmy mecze budzące wśród nas podniecenie nie mniejsze od uczucia, którego musieli doznawać uczestnicy olimpijskiego turnieju. Po niedalekiej Pinie płynęły powoli stateczki, załadowane towarami i pełne pasażerów. Czasem dumnie przesunął się okręt wojenny flotylli, monitor z groźnym działem lub szybki, zwrotny ślizgacz. Nie budziły one wśród nas specjalnego zainteresowania. Były to widoki normalne i codzienne. Natomiast żywe zainteresowanie wywoływały w nas starty lub wodowania wodnosamolotów, czyli jak to wówczas nazywano - hydroplanów. Bazowały one w sporym hangarze, widocznym z naszego sportowego stadionu. Gdy otwierała się brama hangaru, wiedzieliśmy, że zaraz zaczną się loty. Przerywaliśmy wtedy grę w piłkę i obserwowaliśmy wysuwające się z hangaru wodnosamoloty. Ustawione na wózkach, spływały one drewnianą równią pochyłą na wodę. Następnie mechanicy zapuszczali silniki, piloci zaś zajmowali miejsca w kabinach. Kiedy silnik zaryczał pełną mocą, maszyna ruszała do przodu, zrazu wolno, potem coraz szybciej. Kadłub stopniowo wynurzał się z wody, muskał jej powierzchnię, aż wreszcie całkowicie się odrywał. Wodnosamolot nabierał wysokości, znikając nad przepastnymi, bagiennymi równinami Polesia. Wracał czasem po godzinie lub dwóch. Nieraz się zastanawialiśmy, gdzie i po co te maszyny latają. Te stare latające pudła1 z mocno zużytymi silnikami niesłychanie nam imponowały. Właśnie one, a nie miniaturowe rzeczne okręty wojenne, były dla nas widomym znakiem potęgi Rzeczypospolitej. Nie śmiałem wtedy nawet marzyć o zawodzie pilota. Rzuciłem się natomiast z całą pasją w jedyną dostępną dla mnie wówczas dziedzinę lotnictwa - modelarstwo. Ze zwykłych sosnowych belek, z bambusowych prętów, z pergaminowej okleiny zacząłem konstruować pierwsze latające modele samolotów i szybowców. W dziedzinie „małego lotnictwa” odnosiłem sukcesy i porażki. Za zaoszczędzone grosze kupowaliśmy z moimi rówieśnikami materiały i nocami budowaliśmy modele latające. Chęć sprawdzenia naszych umiejętności konstruktorskich często nie pozwalała nam doczekać rana. Pamiętam do dziś jedną taką noc. Rodzice już spali, a my zmontowaliśmy duży model szybowca. Skoro świt wybiegliśmy na ulicę. Start ze sznurka odbył się pomyślnie, ale wkrótce okazało się, że konstruktorzy popełnili błąd. Szybowiec wzniósł się kilkanaście metrów, po czym gwałtownie poszedł w dół. I tu nastąpiła
1

W skład Flotylli Pińskiej wchodziła wówczas eskadra starych wodnosamolotów FBS - Schreck, typu latającej łodzi. Były to przestarzałe wodnosamoloty z początku lat dwudziestych.

prawdziwa kraksa. Zamiast lądować na ulicy, model wyrżnął w szybę piekarni. Szyba rozleciała się w kawałki, szybowiec zaś wylądował między ciepłymi chałkami. Trzeba było zapłacić za szybę. Jesienią 1938 roku odniosłem jednak poważny sukces. Na piątych okręgowych zawodach modeli latających zająłem dwa pierwsze miejsca - za czas i odległość. Do domu wróciłem pełen chwały z dwoma „złotymi żetonami”. Wśród pokonanych przeciwników znalazł się mistrz wojewódzki. Zpasją szykowałem się do następnych zawodów w roku 1939. Ale właśnie wybuchła wojna. Do cichego, spokojnego Pińska, położonego na głębokich tyłach, dotarła ona różnymi drogami. 23 sierpnia wieczorem zjawił się listonosz, przynosząc dla ojca powołanie do wojska. Do pierwszej godziny mobilizacji było sporo czasu. Ojciec jednakże przerwał kolację i nie zwlekając udał się do koszar 84 pułku piechoty. Szedł szybkim, długim krokiem, a ja biegłem przy nim truchcikiem. - Edek - mówił ojciec - nadchodzi godzina walki z Niemcami. Ciebie też ona czeka. Nie jesteś jeszcze do niej przygotowany. Pamiętaj, ucz się i gotuj do walki. Odprowadziłem ojca do koszar. Po kilku dniach został on wyreklamowany przez Marynarkę Wojenną. Nadszedł dzień 1 września; 84 pp wyruszył na front. Front był dla nas czymś dalekim i mitycznym. Jedynie komunikaty mówiły o toczących się działaniach wojennych. Wbrew optymistycznym informacjom, głoszonym przez radio, front zbliżał się do nas, i to dość szybko. W dniu 8 września Niemcy byli już pod Warszawą, a ich pancerne kleszcze kierowały się na pobliski Brześć. 9 września nad Pińskiem pojawiły się hitlerowskie bombowce. Biła w nie artyleria przeciwlotnicza portu wojennego, a one sypały bomby. Głuche wybuchy targały powietrzem, poruszały w posadach małe drewniane domki. Zestrzelono jeden hitlerowski bombowiec. Lądował on na bagnach na południe od Pińska. Wziętą do niewoli załogę przywieziono do miasta na furmance. Byli to jedyni Niemcy, których zobaczyłem w czasie wojny obronnej trzydziestego dziewiątego roku. Po ustaniu działań wojennych znalazłem się, podobnie jak wielu Polaków, na terytorium ZSRR. Kiedy po upływie kilku lat dotarła do mnie wiadomość, że w Sielcach formuje się Wojsko Polskie, udałem się tam nie zwlekając. O tym wszystkim miałem powiedzieć radzieckiemu kapitanowi. W myśli układałem sążniste przemówienie w języku rosyjskim. Okazało się to jednak zbędne. Kiedy nadeszła moja kolejka, kapitan zadał pytanie po polsku: - A wy dlaczego chcecie się przenieść do lotnictwa? Przyjrzałem mu się uważnie. Był to mężczyzna w wieku trzydziestu kilku lat, postawny, przystojny. W jego wyrazie oczu było coś ujmującego, coś, co z miejsca budziło sympatię. Opowiedziałem o swoich zainteresowaniach lotniczych, o przedwojennej pracy modelarskiej i w końcu dodałem, że znam się doskonale na silnikach. To ostatnie wywołało zainteresowanie kapitana i prawdopodobnie zadecydowało o moim losie. Kapitan zadał kilka pytań z dziedziny budowy i konserwacji silnika, po czym powiedział: - Dobrze. Kwalifikuję was jako kandydata do lotnictwa. Zostałem więc kandydatem, a to już było pół zwycięstwa. Ostateczna decyzja zależała od komisji lekarskiej.

Na razie wróciliśmy do normalnych zajęć. Po dwóch czy trzech dniach wysłano nas na badania lekarskie, które miały się odbyć w Riazaniu. Wyjechaliśmy z Sielc z duszą na ramieniu. Komisja lekarska dla kandydata na lotnika to postrach i rzekomo mur nie do przebicia. Wszak lotnik musi mieć nieprzeciętne zdrowie, a stosowane przy badaniach lekarskich normy przekraczają te, które świadczą o dobrym stanie zdrowia przeciętnego człowieka. Ponadto czekały nas tam „katusze” na obracających się fotelach, diabelskich młynach i innych przyrządach. Z duszą więc na ramieniu podążaliśmy do Riazania. Tam stanęliśmy przed groźnym areopagiem lekarzy. Po kolei opukiwali nas, macali, zaglądali w usta, badali słuch, wzrok, reakcję nerwów. Jak się później przekonałem, lekarska komisja lotnicza ma przed sobą trudne zadanie. W przeciwieństwie do innych komisji ma do czynienia z ludźmi, którzy często ukrywają niedomagania i choroby. Kandydat do lotnictwa w swoim mniemaniu jest zawsze zdrów i zdolny do służby w powietrzu. Tak było i w Riazaniu. Przekonywaliśmy lekarzy, że jesteśmy zdrowi niczym rydze. Oni przyjmowali to do wiadomości, kiwali głowami i pisali swoje. Z kilkunastoosobową grupą dobrnąłem do ostatniego lekarza, laryngologa. W jego gabinecie stał tajemniczy fotel. Lekarz zajrzał mi do nosa, uszu, obejrzał gardło, po czym posadził w fotelu i zakręcił go. Próbę przebyłem pomyślnie, ale gorzej było z moim następcą. Gdy fotel przestał się obracać, biedak miał usta zapchane niedawno zjedzonym śniadaniem. Niestety, nie nadawał się do służby w powietrzu. Po kilkugodzinnych badaniach znalazłem się w grupie uznanych przez komisję za zdolnych do służby w powietrzu. Pokonałem jeszcze jedną przeszkodę. Tegoż dnia wróciliśmy do obozu. I znów upłynęło kilka dni w nerwowym oczekiwaniu - co będzie dalej? Nadszedł wreszcie dzień 22 lipca. Rano szef kompanii-zapowiedział mi i kilku innym szeregowcom, że mamy zdać do magazynu broń i zapasowe sorty mundurowe. A więc rozstajemy się z pułkiem czołgów. Po południu ciężarówka odwiozła nas do Sielc, zabierając stamtąd pozostałych kandydatów na podniebnych rycerzy. W sporej grupie znajdowali się między innymi szeregowiec Jadaoki, późniejszy inżynier pułku, oraz przedwojenny mechanik lotniczy, chorąży Szurka. Sadowiąc się na samochodzie obok Szurki zapytałem, dokąd my właściwie jedziemy. - Do szkoły lotniczej w Grigoriewskiem - usłyszałem.

Pierwsze kroki
W Grigoriewskiem, a właściwie w pobliżu rosyjskiej wsi o tej nazwie, niczym się nie różniącej od tysięcy podobnych rosyjskich wiosek, znajdowało się równe, gładkie pole. Jednym bokiem sięgało ono szosy Moskwa-Riazań, a na drugim jego skraju rosły niewielkie kępy brzozowych drzew. Gdy przyjechaliśmy przed wieczorem 22 lipca do Grigoriewskiego, ziemianki nie były jeszcze wykończone i pierwszą noc w lotniczej szkole przespaliśmy na słomie pod gołym niebem. Nie było to dla nas straszne, noc była ciepła, a każdy z nas marzył o służbie w lotnictwie i za tę cenę spędziłby niejedną taką noc. Nazajutrz, 23 lipca, poznaliśmy naszego dowódcę. Był to ten sam kapitan, który w Sielcach przeprowadzał werbunek ochotników do lotnictwa. Czesław Kozłowski, Polak urodzony w ZSRR, wnuk

zesłańca z 1863 roku, świetnie władał polskim językiem i miał ujmujący, bezpośredni sposób bycia. Z miejsca zapałaliśmy do niego sympatią, wyczuwając w nim doświadczonego pilota i dowódcę z prawdziwego zdarzenia. Jak się później okazało, nasze pierwsze wrażenia były całkowicie uzasadnione. Kozłowski miał duże doświadczenie bojowe, cieszył się szacunkiem i poważaniem radzieckich oficerów-instruktorów. Pierwszą czynnością naszego dowódcy był podział grupy na personel latający i techniczny. Wyjeżdżając z sieleckiego obozu wiedziałem, że zostanę przeniesiony do lotnictwa. Jakie to będzie lotnictwo: myśliwskie, bombowe czy też rozpoznawcze? - nie wiedziałem. Nie miałem również pojęcia, jaka się organizuje jednostka: eskadra, pułk czy też dywizja? Chociaż pomyślnie przeszedłem badania lekarskie, nie miałem wciąż pewności, czy zostanę pilotem, nawigatorem czy mechanikiem. W skrytości ducha marzyłem o karierze pilota, i to pilota myśliwskiego. Dopiero w Grigoriewskiem dowiedziałem się, że organizuje się tu polska eskadra, pułk czy też dywizja? Chociaż pomyślnie mych marzeń. Zależało to jednakże od decyzji dowódcy eskadry, kapitana Kozłowskiego. Odbył on z każdym z nas długą rozmowę. Po raz drugi wysiliłem całą swoją elokwencję, zdolności argumentowania i przekonywania. Opowiadałem o swym zainteresowaniu lotnictwem i o moich modelarskich wyczynach. Kozłowski słuchał uważnie, uśmiechał się i w końcu powiedział: - Dobrze. Kieruję was do grupy pilotów. Odetchnąłem. Oprócz mnie w grupie tej znalazło się jeszcze 16 szczęśliwców - 11 szeregowców i 5 oficerów. Do personelu technicznego skierowano 26 osób. Ta nasza 43-osobowa grupa była zalążkiem Ludowego Lotnictwa Polskiego. Tego samego lotnictwa, które za 13 miesięcy w sile dywizji weszło do akcji nad Wisłą, w styczniu 1945 roku brało udział w wyzwoleniu Warszawy, w lutym i marcu biło hitlerowców na Pomorzu, a w kwietniu i maju nad Odrą i pod Berlinem. Aby do tego mogło dojść, należało dokonać olbrzymiego wysiłku organizacyjnego, technicznego i materiałowego. Należało przede wszystkim przeszkolić - i to od podstaw - personel. Wśród naszej grupy kandydatów na pilotów nie było ani jednego umiejącego latać nawet na szybowcu, nie było ani jednego przedwojennego lotnika. Cały bowiem polski personel lotniczy, który znalazł się po wrześniu 1939 roku w ZSRR, został w 1942 r. wycofany do Wielkiej Brytanii. Już w pierwszych dniach wyszedł na jaw talent organizacyjny i energia kapitana Kozłowskiego. Natychmiast po podziale na grupy pilotów i mechaników przystąpiliśmy do nauki. Zamieszkaliśmy w ziemiankach. Piloci otrzymali wyżywienie według normy przysługującej personelowi latającemu lotnictwa ZSRR. Karmiono obficie i smacznie. Na naszych stołach pojawiał się nawet kawior. Zawdzięczać to należało dowódcy batalionu lotniskowego, majorowi Karaganowowi, darzącemu Polaków wyjątkową sympatią. W dniu naszego przybycia do Grigoriewskiego szkoła nie miała jeszcze samolotów. Pierwsza partia samolotów szkolno-treningowych Ut-2 nadeszła dopiero w końcu lipca. Nic jednakże nie stało na przeszkodzie rozpoczęciu zajęć teoretycznych. Mieliśmy sale wykładowe, naturalnie też w ziemiankach, były podręczniki i pomoce naukowe, byli wykładowcy i instruktorzy. Zajęcia teoretyczne: nawigacja, teoria lotu, teoria strzelania powietrznego, budowa silników i płatowców, odbywały się w godzinach popołudniowych. Przedpołudnia były przeznaczone na loty. Zanim jednak usiadłem po raz pierwszy w kabinie pilota, musiałem zdać egzamin z zakresu budowy płatowca

i silnika samolotu Ut-2. Był to jednosilnikowy dolnopłat z silnikiem o mocy 125 KM, rozwijający prędkość około 160 km/godz. Dla nas, zaledwie kandydatów na pilotów, był więc wielką niewiadomą. Pewnego słonecznego przedpołudnia zająłem miejsce w kabinie pilota; za mną rozsiadł się instruktor, lejtnant Bajew. Za chwilę po raz pierwszy w życiu opuszczę ziemię i przeniosę się w nowy dla mnie żywioł - powietrze. Wiedziałem, że aby zostać pilotem, nie wystarczy mieć zapał do latania, nie Wystarczą dobre chęci do latania trzeba mieć, jeżeli już nie talent, to przynajmniej pewne zdolności, to, co instruktorzy nazywają „drygiem”. A może jestem antytalentem do latania? Może mam za słaby refleks? Nie była to jednak odpowiednia pora na rozmyślania. Dźwignia gazu przesunęła się do przodu, poczułem, jak plecy wgniatają się w oparcie fotela. Silnik grał już na pełnej mocy, a samolot pędził do przodu. Delikatnie trzymałem w prawej dłoni drążek sterowy, usiłując wyczuć jego ruchy. Sam nie wiem, kiedy samolot oderwał się od ziemi, a właściwie to ziemia niespodziewanie uciekła w dół. Byłem w powietrzu. Maska silnika z niewidocznym obracającym się śmigłem wystawała wysoko nad horyzont. Nabieraliśmy wysokości. Nie wiedziałem, czy patrzyć na ziemię, czy obserwować wskazania przyrządów, czy też wczuwać się w ruchy sterów poruszanych przez instruktora. Na ułamek sekundy ogarnął mnie strach. Nie dam rady! Przecież w samolocie myśliwskim przyrządów pokładowych będzie cztery, pięć razy więcej. Dojdą do tego karabiny maszynowe, obsługa radia, będę musiał dowodzić lub wykonywać rozkazy dowódcy. W powietrzu czyhać będzie nieprzyjaciel, którego należy wykryć i zestrzelić. W słuchawkach coś zachrobotało: to mówił do mnie instruktor. Strach ustąpił. Nie od razu Kraków zbudowano, a to jest przecież mój pierwszy lot. Samolot tymczasem kładł się w lewy, podciągany zakręt. Spojrzałem na ziemię. Z wysokości 200 metrów oglądałem ją po raz pierwszy. Oto wąska, prosta kreska szosy, zielone pole - to nasze lotnisko, przy grupie startowej widać pełznące samoloty, na lewo brzozowy lasek z ziemiankami, a dalej wieś Grigoriewskoje. Potem szara, upstrzona kępkami lasów ziemia i półkolisty horyzont, a nad nami czasza błękitnego nieba. Lecimy już po długim boku kręgu, „karoboczki”, jak to nazywają Rosjanie. Powietrze jest spokojne niczym masło. Stery wykonują minimalne, niewyczuwalne dla laika ruchy. Trwa to krótko. Drążek wychyla się w lewo, zmienia położenie orczyk. Reakcja samolotu jest natychmiastowa, pochyla się na lewe skrzydło, a ziemia się obraca. Jesteśmy w trzecim skręcie. Kończymy go. Lotnisko mam teraz z lewej strony. Instruktor redukuje gaz, wyraźnie to czuję, mówi też o tym licznik obrotów. Nos samolotu wchodzi pod horyzont. Czwarty skręt wykonujemy duszony. Po skręcie piasta śmigła celuje niczym karabin w skraj lotniska. Prędkościomierz wskazuje 100 km/godz. To takie proste - śmieję się w duchu - teraz tylko trzymać maszynę, za chwilę zamknąć gaz, zejść lotem szybowym na wysokość 8-9 metrów, wyrównać na wysokości 1 metra, potem chwila w locie poziomym i ściągnąć łagodnie drążek na siebie. Tak też to wychodzi w wykonaniu... Bajewa. Delikatnie, bez wstrząsów, trzema punktami dotykamy nawierzchni lotniska.

To był mój pierwszy, można powiedzieć, lot pasażerski. W następnym ja będę się popisywał, nie tyle umiejętnościami, co zdolnościami, lotniczymi. Nie ma czasu na rozmyślania. Startowy daje znak chorągiewką. Bajew przestawia dźwignię gazu do przodu i po chwili znów jesteśmy w powietrzu. Instruktor krzyczy przez awiofon: - Bierz Stery! Prowadź! Tylko spokojnie! Tylko spokojnie! - powtarzam w myśli. To naprawdę proste. Samolot nieznacznie pochyla się na lewe skrzydło. Chcę poprawić, wyrównać i wychylam drążek w prawo. Zdawało mi się, że minimalnie. To „minimalnie” wystarczyło, by samolot od razu zwalił się na skrzydło. - Nie tak gwałtownie! wrzeszczy instruktor. Jako tako doprowadzam maszynę do normalnego położenia, ale oto po chwili maska silnika wyskakuje nad horyzont. Taka sama minimalna poprawka i taka sama reakcja instruktora. W drugim i trzecim locie zacząłem wyczuwać już samolot - ba, zacząłem nawet jako tako wykonywać łagodne skręty. Po opuszczeniu samolotu przyglądałem się uważnie twarzy mego instruktora. Nic w niej nie wyczytałem, Patrzył na uczniów jak na zmieniający się obojętny balast. Dopiero gdy ostatni uczeń odbył swoje cztery loty, zebrał naszą grupę i zaczął omówienie. Wtedy okazało się, że nie byliśmy obojętnym balastem, o każdym z nas mógł coś powiedzieć. Każdy z nas był dla niego określoną indywidualnością. Instruktor miał już jakie takie wyobrażenie o refleksie każdego ucznia, reakcji na zewnętrzne bodźce, nawet o zdolnościach do latania. Nie okazałem się lotniczym antytalentem. Przeciwnie, szkolenie szło mi dość dobrze, jakkolwiek nie obywało się bez błędów. Przybywało piórek w moim lotniczym upierzeniu. Naturalnie, popełniałem błędy. Szkolenie pilota polega na tym, aby uczeń nauczył się szybko unikać błędów. Mój los był przesądzony. Wszedłem w nowy dla mnie żywioł - powietrze. Wiedziałem, że za nic już go nie opuszczę. Jeżeli przeżyję wojnę, to zostanę w lotnictwie. Będę się uczył, podnosił kwalifikacje, uzupełniał wiadomości. Nie zejdę już na ziemię. Lotnictwo ma to jednak do siebie, że nieustannie pochłania ofiary. Nie tylko na froncie i nie tylko w walkach powietrznych. Lotnicy giną także w czasie pokoju, giną na tyłach. 10 sierpnia 1943 roku zginął w wypadku lotniczym w Sielcach dowódca naszej eskadry, wówczas już major, Kozłowski, wraz z instruktorem, podporucznikiem Korowinem. Kozłowski niedługo dowodził naszą eskadrą, pozostał jednakże na zawsze w pamięci pierwszej grupy adeptów lotnictwa przybyłej do Grigoriewskiego. Pozostał w pamięci nie tylko jako świetny dowódca, energiczny organizator, doświadczony pilot, ale i jako patriota. Nieraz prowadząc z nami rozmowy nadmieniał, że jego marzeniem jest wrócić do Polski w uzbrojonym samolocie. Do Polski, której nigdy nie widział, lecz znał jedynie z opowiadań dziadka powstańca. Jeżeli w Polsce wystawi się pomnik ku czci poległych lotników ludowego lotnictwa, to na pierwszym miejscu powinien figurować napis

„Major pilot Czesław Kozłowski, dowódca pierwszej polskiej eskadry myśliwskiej w ZSRR - zginął śmiercią lotnika dnia 10 sierpnia 1943 roku”. Po śmierci Kozłowskiego obowiązki dowódcy eskadry przejął najstarszy oficer porucznik Tadeusz Wicherkiewicz. Wicherkiewicz był przedwojennym oficerem pilotem-nawigatorem. Otrzymawszy przydział do jednostki myśliwskiej, musiał dzielić czas między dowodzenie i naukę pilotażu. Nie było to proste, tym bardziej że Wicherkiewicz nie miał takiego prestiżu wśród instruktorów i wykładowców jak Kozłowski. Od śmierci Kozłowskiego szkolenie przeszło faktycznie w ręce porucznika Pawła Jasińskiego - szefa zespołu instruktorów radzieckich przydzielonych do eskadry polskiej w Grigoriewskiem. W tym czasie, gdy my w Grigoriewskim poświęcaliśmy każdą wolną godzinę na loty lub naukę teoretyczną, do Sielc ciągnęła rzesza ochotników. Już w pierwszych dniach sierpnia 1 Dywizja Piechoty im. Tadeusza Kościuszki osiągnęła pełny stan etatów. Spowodowało to wystąpienie Związku Patriotów Polskich do władz radzieckich o utworzenie 1 Korpusu Polskiego. Jednocześnie do Grigoriewskiego przybyła następna grupa ochotników, wśród których znajdowało się dwóch przedwojennych pilotów - podporucznik Jakubik i podporucznik Konieczny. Dowiedzieliśmy się od nich, że kandydatów do lotnictwa było znacznie więcej, jednak szczupłe etaty eskadry nie pozwoliły na spełnienie życzeń wszystkich chętnych. Sytuacja i tak była dość dziwna. Zasadniczo stanowiliśmy eskadrę o stanie 10 samolotów bojowych i tyluż pilotów. W rzeczywistości po przybyciu drugiej grupy i natychmiastowym rozpoczęciu szkolenia jednostka nasza tworzyła szkołę lotniczą, która miała wyłonić ze swego składu jednostkę bojową. Ale jaką? Odpowiedź dała nam najbliższa przyszłość. 20 sierpnia eskadra została przekształcona w 1 pułk lotnictwa myśliwskiego. Pełniącym obowiązki dowódcy pułku został kapitan Wicherkiewicz, a jego zastępcą do spraw kulturalno-oświatowych porucznik A. Wiślicki. W skład pułku miały wejść, zgodnie z organizacją lotnictwa radzieckiego, trzy eskadry po dwanaście samolotów. Nasza pierwsza grupa, która przybyła do Grigoriewskiego w dniu 22 lipca i która obecnie była najbardziej zaawansowana w szkoleniu, została przemianowana na pierwszą eskadrę 1 plm. Dowódcą eskadry został porucznik Stanisław Lisiecki, Polak urodzony w ZSRR. Ukończył on szkołę rosyjską i od początku wojny służył w radzieckim lotnictwie, ale w oddziałach obsługi naziemnej. Do Grigoriewskiego przybył razem z pierwszą grupą i tu wspólnie zaczęliśmy szkolenie w zakresie pilotażu. Zaliczał się do ludzi na wskroś prawych. Podwładnych oceniał obiektywnie, wyłącznie na podstawie ich rzeczywistych wartości. Był koleżeński i uczynny. Potem przekonałem się, że Lisiecki odznaczał się twardym charakterem, był odważny. Miał na froncie pięć wypadków, z których każdy mógł się skończyć śmiertelnie. Ani jeden z tych wypadków Lisieckiego nie załamał. Latał do końca wojny, świecąc przykładem swym podwładnym. Zastępcą Lisieckiego do spraw kulturalno-oświatowych został podporucznik Józef Zacharżewski, a zastępcą do spraw pilotażu - podporucznik Aleksander Wierzbicki. Jednocześnie została zorganizowana druga eskadra, a wkrótce potem trzecia. Na wiosnę 1944 roku powstał 2 pułk nocnych bombowców, a latem tegoż roku 3 pułk lotnictwa szturmowego i wkrótce dywizja lotnicza; na wiosnę 1945 r. przybył jeszcze korpus lotniczy.

My jednak zawsze stanowiliśmy pierwszą eskadrę. Fakt ten dopingował nas, podniecał nasze ambicje, naszym punktem honoru było - być pierwszą eskadrą nie tylko w schemacie organizacyjnym, ale w szkoleniu, w nauce, w sukcesach na froncie. Chcieliśmy być godnymi następcami naszego pierwszego dowódcy, majora Czesława Kozłowskiego. W pierwszej dekadzie września rozpoczęły się pierwsze samodzielne loty na Ut-2. Nadeszła wreszcie i na mnie kolej. Był to dla mnie wielki dzień. Po raz pierwszy miałem wylecieć sam. W kabinie z tyłu zamiast instruktora znajdował się spory worek z piaskiem. W pierwszym momencie miałem lekką tremę. Ostatecznie, gdy się ma z tyłu instruktora, nigdy nie wiadomo, na ile prowadzi się maszynę samodzielnie. W razie popełnienia jakiegoś błędu instruktor zareaguje we właściwy sposób. Z chwilą jednak gdy oderwałem się od ziemi, trema ustąpiła. Czułem się pewnie, jakbym w powietrzu spędził co najmniej tysiąc godzin. Po pierwszym samodzielnym locie nastąpił drugi, trzeci i dziesiąty, potem loty w strefach i wreszcie przeloty nawigacyjne. Oderwanie się od macierzystego lotniska jest dla ucznia-pilota także poważnym przeżyciem. Okolice lotniska w Grigoriewskiem znaliśmy na pamięć w promieniu kilkudziesięciu kilometrów. Znaliśmy każdy szczegół terenu, każdy krzaczek, każde drzewko, każde zabudowanie. Lataliśmy nad nim na różnych wysokościach, w różnych warunkach atmosferycznych, w słońcu, przy pochmurnym niebie i niskich chmurach, przy dobrej widoczności i bardzo słabej. Teraz mieliśmy wylecieć poza rejon lotniska. A teren pod względem nawigacyjnym nie był wcale łatwy. Płaski, pozbawiony większych osiedli, o słabo rozwiniętej sieci dróg kołowych i linii kolejowych, wioski podobne do siebie jak dwie krople wody. Ponadto orientację utrudniały liczne kępy lasów i brak dużych zbiorników wodnych. Jedynie na południu płynęła Oka „jak Wisła szeroka”, do której w razie zabłądzenia należało dolecieć, „łapać pod pachę” i pchać się do Sielc, skąd znaną już trasą leciało się do Grigoriewskiego. Jakoś na szczęście do tej ostateczności nigdy nie doszło. Zdarzały się wypadki chwilowej utraty orientacji, ale zawsze kończyły się one szczęśliwym powrotem do Grigoriewskiego bez pomocy Oki. W ostatnich dniach września rozpoczęliśmy szkolenie na samolocie bojowym Jak-12 . Każdy, kto stykał się z lotnictwem, może zadać pytanie: jak było możliwe wyszkolenie w ciągu ośmiu tygodni zupełnie surowego elementu, i to w takim stopniu, że można było zacząć latać na samolotach bojowych? Odpowiedź jest dość prosta. Szkoliliśmy się w czasie wojny. Wojna przyśpiesza okres szkolenia kosztem fizycznego i psychicznego wysiłku ucznia. To, co dziś w czasie pokoju podchorążowie szkoły oficerskiej przerabiają w ciągu roku, my musieliśmy przerobić w ciągu sześciu miesięcy. Kto nie wytrzymywał tempa, odpadał. Przypuszczam, że gdyby w czasie pokoju zastosowano takie tempo, procent tych, co odpadli, byłby jeszcze większy. Wojna zwiększa odporność psychiczną. Świadomość, że pójdziemy na front bić znienawidzonych hitlerowców, dodawała nam sił fizycznych i psychicznych. Naturalnie, była w tym duża zasługa radzieckich instruktorów i wykładowców. Wiedząc, że spieszy nam się na front, poświęcali swym uczniom każdą godzinę i każdą minutę. Instruktorzy lotniczy to w ogóle specjalny klan dziwnych ludzi. Gdy kandydat na lotnika po raz pierwszy siada do samolotu, ma uczucie pariasa zaproszonego do pałacu maharadży. Stopniowo, gdy się nabywa lotniczych umiejętności, przepaść między instruktorem a uczniem maleje. Instruktor szybko poznaje, który z jego uczniów ma talent do latania, który jest miernotą, a którzy w ogóle nie
2

Wersją szkolną samolotu Jak-1 był Jak-7. Identyczny samolot, z tym że z tyłu miał dodatkową kabinę dla instruktora. Samolotu tego używano wyłącznie do lotów na dwusterze. Loty samodzielne odbywaliśmy na samolocie Jak-1. Na Jaku-7 wykonałem 11 lotów z instruktorem w czasie 1 godz. i 40 min.

nadają się na pilota. Ruga wszystkich jednakowo, jakby w jego grupie zbierały się największe antytalenty lotnicze świata. Lepszym daje mniej lotów na dwusterze, ale nie mówi dlaczego, co naturalnie doprowadza ucznia do cichej rozpaczy. Najgorszych wozi w nieskończoność. Dobry instruktor nie lubi stawiać wniosków o skreślenie ucznia z listy kandydatów na pilota. Dobry instruktor jest zdania, że nawet krowę potrafi nauczyć sztuki latania. Gdy taki słaby uczeń dzięki wysiłkom instruktora kończy kurs, a kiedyś czymś się wyróżni i wszyscy o nim mówią, instruktor skromnie stwierdza: - Uczyłem go latać, zawsze się dobrze zapowiadał. Prawdopodobnie i my w oczach instruktorów też zapowiadaliśmy się dobrze. Wśród wielu przedmiotów przerabianych w naszej szkole lotniczej było szkolenie spadochronowe. Aby pilot mógł skutecznie użyć spadochronu i pomyślnie wylądować, niezbędne jest zapoznanie się z teorią skoku i lądowania, nauczenie się składania spadochronu i zasad jego użycia w nagłym wypadku. To jednak nie wystarcza. Teoria musi być podbudowana praktyką, przy czym jej minimum stanowi wykonanie jednego skoku z samolotu. Po wyszkoleniu teoretycznym mieliśmy więc skakać ze szkolnego samolotu Ut-2. Pewnego październikowego przedpołudnia objuczony ekwipunkiem spadochroniarza zająłem miejsce w drugiej kabinie samolotu. - Gotów? - Gotów! - odpowiedziałem. Pilot uśmiechnął się do mnie w lusterku i ruszył na start. W tym uśmiechu było i współczucie, i otucha. On, jak przystało pilotowi, wróci na ziemię w samolocie. Choć nas uczono, że spadochrony są niezawodne, gdy samolot odrywał się od ziemi, pomyślałem, iż wolałbym razem z pilotem wrócić na lotnisko. Pilot odszedł w rejon pozalotniskowy, by nie przeszkadzać skaczącym przede mną, i ciągnął w górę. Gdy osiągnął 1000 metrów wysokości, zawrócił w stronę, lotniska. Na tle zielonoszarej powierzchni pola widziałem dwie białe czasze spadochronowe. To ci, co przede mną opuścili swoje samoloty. Przed skrajem lotniska pilot zredukował gaz, utrzymując samolot na minimalnej prędkości. - No, Edziu, wysiadaj i popisuj się! Muszę się przyznać, że w tym momencie doznawałem uczucia lęku przemieszanego z uczuciem ciekawości. Jakaś tajemnicza siła ciągnęła mnie w głąb kabiny. Pilot dał znak, że powinienem już skakać. - Do zobaczenia! - krzyknąłem. Wygramoliłem się z kabiny i skoczyłem przed siebie głową w dół. Samolot pozostał nade mną, przesuwając się do przodu. Leciałem bezwładnie w powietrzu, które stawało się coraz bardziej wyczuwalne - świadczyło to, że nabieram pędu. Pomny pouczeń instruktora, odczekałem trzy sekundy i pociągnąłem za metalowy uchwyt. Usłyszałem za plecami szum otwierającego się spadochronu, a po sekundzie odczułem gwałtowne szarpnięcie. Ustał pęd powietrza, zmieniłem

położenie. Wisiałem pionowo w przestrzeni, zawieszony pod białą czaszą spadochronu. Spojrzałem w górę: wszystko było w porządku, linki nie poprzekręcane, czasza nie uszkodzona. Poprawiłem się w szelkach rozglądając się na wszystkie strony. W tej sytuacji w powietrzu byłem po raz pierwszy. Pod nogami nie miałem podłogi kabiny, a odległość od ziemi wynosiła ponad 800 metrów. W powietrzu panowała cisza. Dla pilota rzecz niecodzienna. Pilot jest bowiem przyzwyczajony do jednostajnego hałasu wytwarzanego przez silnik, co jest dowodem, że pracuje on niezawodnie. Druga niecodzienność to brak ruchu. Wisiałem w powietrzu, ale się nie przesuwałem. Szybkość bowiem opadania jest tak mała, że nie wyczuwa się jej na wysokości 800 metrów. W ciszy dobiegały odgłosy z ziemi. Startował kolejny samolot, a drugi właśnie nabierał wysokości, aby za chwilę wyrzucić następnego spadochroniarza. Dwaj moi poprzednicy znajdowali się już na ziemi. Byłem w powietrzu sam, utrzymując się w nim za pomocą kawałka jedwabnej tkaniny rozpostartej nade mną. Nie żałowałem w tej chwili, że zamiast na samolocie, wyląduję ze spadochronem. Pojąłem też, na czym polega piękno spadochronowego sportu, prawdziwego, męskiego sportu. Żałowałem, że nie mogę w tej chwili dłużej znajdować się w powietrzu. Nieubłagane prawo aerodynamiczne ściągało mnie na ziemię z prędkością 5 m/sek. Na lotnisku znajdowało się duże białe koło, obok którego mieliśmy wylądować. Pilot wyrzucił mnie bardzo celnie. Słaby wiaterek znosił mnie nieco od wyznaczonego miejsca. Im bliżej ziemi, tym oznaczony rejon był bliższy. Uległem złudzeniu, że szybkość opadania zwiększa się. Ziemia jest już tak blisko, że zaraz będę lądował. Sprawdziłem klamrę szelek spadochronu i trzymając się obu rękami linek, podkurczyłem nogi. Jeszcze 2-3 sekundy i dotknąłem nogami ziemi. Przewróciłem się na bok, ciągnąc linki celem „zgaszenia czaszy”. Wszystko odbyło się zgodnie z instrukcją. Czasza lekko opadała na ziemię, a ja wyzwoliłem się z szelek. Szkoda, pomyślałem, że trwało to tak krótko. Przeszkolenie spadochronowe mieliśmy za sobą. Przebiegło ono szczęśliwie bez najmniejszego wypadku. Tylko jeden z uczniów nie odbył wymaganego przepisami skoku. Trzy razy wypuszczał się w powietrze i trzykrotnie, nie mogąc się zdecydować na skok, lądował w samolocie. Niestety, musiał zrezygnować z dalszego szkolenia w zakresie pilotażu. Na marginesie tej sprawy należy uczynić pewne wyjaśnienia. Każdego, kto pierwszy raz skacze ze spadochronem, w chwili opuszczenia samolotu opanowuje uczucie lęku czy nawet zwykłego strachu. Jest to uczucie zupełnie zrozumiałe, wynikające z instynktu samozachowawczego. Jeżeli ktoś opowiada, że będąc na froncie nie bał się, gdy do niego strzelano, to twierdzę, że jest to blagier lub człowiek psychicznie chory. Odwaga nie polega na braku odczuwania strachu, ale na umiejętności jego przezwyciężania. To samo jest ze skokiem spadochronowym. Kto nie potrafi w pierwszym skoku pokonać bojaźni, tego żadna siła nie oderwie od samolotu. Tak było właśnie z owym uczniem. Trzy razy nie potrafił przezwyciężyć strachu. Może w tym dniu był w złym nastroju psychicznym, może za czwartym razem potrafiłby się przełamać. Niestety, mieliśmy bardzo mało czasu. W początku października pułk nasz otrzymał nazwę „Warszawa”. Przyjmując nazwę „Warszawa”, nawiązywaliśmy do najpiękniejszych tradycji polskiego lotnictwa. Warszawa była jego kolebką. W Warszawie polscy lotnicy odnosili największe sukcesy. Nad Warszawą

w 1939 roku toczyły się najzaciętsze walki powietrzne słabo uzbrojonych polskich myśliwców z przeważającymi siłami Luftwaffe. O ich czynach krążyły legendy, w nich widzieliśmy wzory godne naśladowania. Hasłem naszej jednostki było: „Nasz kurs bojowy - Warszawa!”

Dzień powszedni eskadry
Życie w eskadrze zaczynało się o godzinie 6 rano. Pobudka oznajmiała koniec wypoczynku. Od tego momentu wchodziliśmy w tryby szkolnej maszyny. Nasza ziemianka była duża i obszerna. Na środku mieściły się stoły, a pod ścianami drewniane, proste żołnierskie łóżka z siennikami. W końcu ziemianki znajdowało się drewniane przepierzenie, za którym kwaterował dowódca eskadry, porucznik Stanisław Lisiecki. Moimi sąsiadami z prawa i lewa byli: Jasio Gołubicki i Rysio Horodecki. Na dźwięk pobudki Gołubicki natychmiast zrywał się z łóżka. Zaliczał się do ludzi niesłychanie zasadniczych, ambitnych, pracowitych i pedantycznych aż do przesady. Uważał, że ani minuty nie wolno mu uszczknąć z czasu przeznaczanego na zajęcia służbowe. Ubierał się szybko i w milczeniu. Rysio natomiast czynił to powoli i raczej niechętnie. Wystawiał spod koca kwadratową twarz o męskich, zdecydowanych rysach, siadał na łóżku i pytał się nieco zdziwiony: - Koledzy, bez żartów! To już naprawdę szósta godzina? - Naprawdę - odpowiadam, ściągając z niego koc. Do potężnej, dobrze zbudowanej postaci Horodeckiego pasowałby bardziej mundur marynarski niż lotniczy. Był nieproporcjonalnie wielki w stosunku do małego, filigranowego samolotu myśliwskiego. Rysio istotnie był kiedyś marynarzem. Miał za sobą dwa lata Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Wojna przerwała te studia. W lotnictwie też długo nie popasał. Zwolnił się z wojska po zakończeniu wojny i podobno dwa razy zmieniał zawód. Co innego Gołubicki. Ten twardo trzymał się lotnictwa i latania. Nawet ciężki wypadek na Jaku-11, który miał kilka lat po wojnie, nie przerwał jego lotniczej kariery. Ubierając się, wszyscy myśleliśmy o jednym: jaka dziś będzie pogoda? Ona bowiem rządzi niepodzielnie szkołą, kpiąc z przełożonych i rozkazów. Jeżeli będą odpowiednie warunki atmosferyczne, to o godzinie ósmej zaczniemy loty. Jeżeli pogody nie będzie, pójdziemy do sal wykładowych. Nie wyklucza to, że gdy ustąpi mgła lub przelotny deszcz, przerwiemy w połowie wykład i puścimy się biegiem w stronę samolotów. Musimy bowiem wykorzystywać każdą lotną godzinę. Pogoda nie ma wpływu tylko na poranną gimnastykę. Bez względu na to, czy świeci słońce, czy leje deszcz, czy pada śnieg, czy wieje lodowaty północny wiatr poranna gimnastyka musi się odbyć. Skaczemy przez kozły, ćwiczymy na drążkach, biegamy wokół lasku, wszystko po to, aby zdobyć i utrzymać niezbędną dla pilota kondycję fizyczną. Podczas gimnastyki słyszymy pracujące na małych obrotach silniki lotnicze. To nasi mechanicy, którzy wstali jeszcze wcześniej od nas, szykują samoloty do przedpołudniowych lotów. Wreszcie instruktor ogłasza: - Koniec gimnastyki!

Mamy teraz półtorej godziny czasu na toaletę, apel poranny i śniadanie. Goląc się i myjąc słyszymy, że silniki pracują już na zwiększonych obrotach. A więc meteorolodzy nie przewidują nagłego pogorszenia się warunków atmosferycznych. Pociesza nas to. Kto się źle czuje, może w czasie apelu porannego zapisać się na wizytę do lekarza. Zdarza się to jednak rzadko i nasz lekarz szkolny nie jest specjalnie przepracowany. Śniadanie jemy w osobnym baraku przeznaczonym na stołówkę, a potem udajemy się grupami do samolotów. Rozstaję się teraz z moimi „łóżkowymi” towarzyszami, Horodeckim i Gołubickim. Oni należą do innej grupy. W skład grupy instruktora Bajewa poza mną wchodzili Lewitin i Kotek. Lewitin pochodzi z Łodzi, a Kotek z Pińska. Jak się dostali do Grigoriewskiego i czym się kierowali zgłaszając się do lotnictwa, nigdy się nie dowiedziałem. Latali raczej przeciętnie. Po wojnie obaj zrezygnowali z lotnictwa. Hangarów, naturalnie, nie mieliśmy. Samoloty stały na tzw. stoiskach, zagłębionych w ziemi, nieco okopanych, od góry starannie w dzień maskowanych. Gdy przybywaliśmy na loty, samoloty stały na stoiskach, sprawdzone przez mechaników, z podgrzanymi silnikami. Tylko zapuszczać i startować. Gdy nasza pierwsza eskadra latała już na Jakach, druga i trzecia zapoznawały się dopiero z Ut-2. Patrzyliśmy na nich nieco z góry; a oni na nas ze zrozumiałą zazdrością. Trudno się zresztą dziwić. Jak był naprawdę pięknym samolotem. Niektóre samoloty na ziemi wyglądają niezdarnie, a nawet pokracznie. Dopiero gdy wzbiją się w powietrze, Nabierają linii i rasy. Jak wyglądał rasowo zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Gdy stał na lotnisku z zadartą w górę piastą śmigła, przypominał szykującego się do skoku drapieżnika. Gdy wyrwał w powietrze, w żywioł, dla którego został stworzony, dzięki smukłej linii, małym skrzydłom i ostro zakończonej obudowie silnika przypominał pocisk rakietowy. No i osiągi jak na owe czasy miał nieprzeciętne. Prędkość 550 km/godz., uzbrojenie 1 działko 20 mm i 2 wukaemy 12,7 mm, Gdy przybył do pułku pilot myśliwski przedwojennego lotnictwa porucznik Medard Konieczny, to naturalnie z miejsca poszedł się zapoznać z Jakiem. Zajrzał do kabiny, poruszał sterami, dotknął śmigła, zapytał o to i owo, a potem stwierdził melancholijnie: - Żebyśmy to takie samoloty mieli w trzydziestym dziewiątym roku! - Ba! - wtrącił swoje trzy grosze Horodecki. - Żeby ciocia miała wąsy... Jaki weszły na wyposażenie radzieckiego lotnictwa myśliwskiego już w czasie wojny. One to głównie przyczyniły się do wywalczenia przewagi w powietrzu, co w konsekwencji doprowadziło do ostatecznej klęski Luftwaffe. Walczyły one w polarnych warunkach pod kołem podbiegunowym i pod skwarnym niebem Krymu. Osłaniały działania własnych bombowców, broniły Moskwy i armii lądowych. Działały parami i dywizjami. Jak był samolotem dość trudnym w pilotażu. Musieliśmy go dobrze opanować. To jednak nie wystarczało. Trzeba było nauczyć się na nim walczyć w dużym i małym zespole, a co najważniejsze: dobrze, celnie strzelać. Myśliwiec, który potrafi tylko dobrze latać, jest zaledwie powietrznym akrobatą, mało przydatnym w walce. Po opanowaniu więc techniki pilotażu Jaka zabraliśmy się do nauki strzelania i walki powietrznej, początkowo w kluczach i eskadrze. Znów byliśmy uzależnieni od kaprysów pogody. Gdy dla lotów na dwusterze wystarczy pułap 400 metrów, nam był potrzebny ponad 1000 metrów. A tu już zbliżała się jesień, niosąca jak zawsze opady, mgły i niskie chmury. Gdy nie starczało pułapu na

strzelanie powietrzne lub walkę, instruktorzy kierowali nas na loty nawigacyjne. Byle nie marnować cennego czasu. Przy bezchmurnym niebie lub wysokim pułapie rwaliśmy w górę. Jak chowa podwozie. 1200 koni mechanicznych, zaklętych w szeregowym silniku WK-105, przenosi swą moc na trójramienne, metalowe śmigło, obracając je z prędkością 2400 obrotów na minutę. Powietrze zamienia się w plastyczną masę. Czujemy je w sterach i pod skrzydłami. Pcha samolot z wysoko zadartym nad horyzont nosem w górę, coraz to wyżej i wyżej. Wskazówka wysokościomierza przesuwa się nieustannie w prawo. Wreszcie mamy okazję oglądać ziemię z wysokości niedostępnej nawet dla ptaków. Jest ona teraz płaska, nikną nierówności i ślady życia. Przypomina mapę. Kreski dróg i torów kolejowych, kępy lasów, ciemne plamy miejscowości. Nie zawsze jest ona jednak pod podłogą kabiny pilota. Nieraz mamy ją nad głową, a pod nogami czaszę nieba. Czasem, gdy Jak wykonuje beczkę, ziemia obraca się jak szalona wzdłuż osi samolotu. Niekiedy widzimy ją przed piastą śmigła. Czasem niespodziewanie ginie, zostając za sterami, a pilot ma przed sobą błękitne niebo lub białoszare chmury. Bo my, lotnicy, nie jesteśmy związani z ziemią. Naszym żywiołem jest powietrze. Podlegamy jednak prawom fizyki i mechaniki. Pompa benzynowa musi podawać paliwo do gaźnika, gaźnik musi je zmieniać w mieszankę i dostarczać do cylindrów. Prądnica musi wytwarzać prąd, przekazywać go na świece, świece muszą dawać iskrę. Skoro któraś z tych lub innych instalacji albo któryś z agregatów zawiodą, silnik przestaje pracować i trzeba wracać na ziemię. Pilot więc nie tylko obserwuje ziemię i powietrze, ale również wskazania przyrządów pokładowych, by w czas zauważyć niedomagania skomplikowanego organizmu silnika. Kiedy samolot pędzi w dół z ogromną prędkością, gęste, zbite powietrze usiłuje oderwać skrzydła, wedrzeć się do kabiny, zerwać osłonę. Przy wyciąganiu maszyny z nurkowego lotu potężna siła odśrodkowa wgniata pilota w fotel. Krew staje się ciężka jak ołów, odpływa z głowy. W oczach pilota latają czerwone kreski i na moment traci wzrok. Po chwili to ustępuje, samolot niesie w górę, ale pilot odczuwa zmęczenie, znużenie, ma zmniejszony refleks. Wreszcie ziemia wzywa do lądowania. Jak na zmniejszonej prędkości zbliża się do lotniska. Pilot wypuszcza podwozie i otwiera klapy. Choć jest zmęczony, czasem nawet piekielnie, musi uważać, ruch na naszym lotnisku jest duży. Bez przerwy latają Jaki, nieustannie krążą Ut-2. Minęła godzina 13.00. Koniec lotów. Samoloty zabierają pod swoją opiekę mechanicy, a instruktorzy omawiają z nami dzisiejsze ćwiczenia. Potem pędzimy na obiad. Jesteśmy głodni jak wilki. Żarłocznie rzucamy się na potężne porcje; teraz wiemy, dlatego dla personelu latającego przewiduje się tak duże racje. Między jednym kęsem i drugim toczymy rozmowy o dzisiejszych lotach. Kiedyż bowiem o lataniu może mówić lotnik, jak nie na ziemi? Marynarz, stojąc na pokładzie okrętu, może rozmawiać z kolegą o pływaniu, o dziewczynach. Pilot nie ma tej możliwości. Ma wprawdzie do swej dyspozycji pokładowe urządzenia rozmównicze, ale w powietrzu obowiązuje ścisła dyscyplina, odzywa się wtedy, gdy go o coś pytają. Potrzebę więc wygadania się rozładowuje po locie, na ziemi. Koniec obiadu. Krótka przerwa i o godzinie 15.00 zbiórka w sali wykładowej. Początkowo wykłady odbywały się w ziemiankach. Teraz mamy już specjalne baraki przeznaczone do tego celu. Wyciągamy podręczniki i notatki. Przychodzą wykładowcy nawigacji, teorii strzelania powietrznego, budowy sprzętu, meteorologii, regulaminów walki powietrznej lotnictwa myśliwskiego oraz innych siedemnastu przedmiotów teoretycznych. Przy pomocy żywego słowa, popartego licznymi pomocami

naukowymi, wtłaczają w nasze głowy podstawową wiedzę o lotnictwie. Nauka nie przychodzi nam łatwo, wprawdzie znamy język rosyjski, ale ten na co dzień, brakuje nam natomiast określeń, definicji technicznych, a poza tym przytłacza tempo nauki. Wykłady kończą się o godzinie 19.00. Jest już ciemno. W głowie huczy, mieszają się definicje i prawa. Teoria z praktyką. Latanie z chodzeniem po ziemi. Znów maszerujemy do stołówki. Pałaszujemy kolację. Po posiłku mamy wolny czas. Wolny? Nieprawda. Zabieramy się do nauki własnej. Odbywa się ona w salach wykładowych pod kierownictwem wykładowców poszczególnych przedmiotów. Pomagają nam teraz w usystematyzowaniu tego, czegośmy się dziś nauczyli. Układamy starannie nabyte wiadomości w szufladkach mózgu, aby - gdy zajdzie potrzeba - wyciągnąć odpowiednią. Nie wiadomo, kiedy zajdzie ta potrzeba i w jakich okolicznościach. Może to nastąpić w czasie przelotu nawigacyjnego, gdy niespodziana mgła zakryje lotnisko. Może w czasie walki powietrznej, gdy zatnie się działo lub zamilknie radiostacja. Co wówczas robić? Błyskawiczna reakcja i wyciągnięć ta odpowiednia szufladka mózgowa uratuje nas i nasz samolot. Kończymy wreszcie naukę własną i naprawdę mamy dwie godziny wolnego czasu. Co robi żołnierz, gdy ma wolny czas? Może na przykład udać się do miasta. Niestety, w pobliżu -naszego lotniska nie było miasta. We wsi Grigoriewskoje znajdowały się wprawdzie wiejskie kina, nie chciało się nam jednak po znojnym dniu maszerować trzy kilometry. Do kina więc chodziliśmy bardzo rzadko, przeważnie w niedzielę. Cóż więc nam pozostawało? Można było iść do świetlicy, gdzie czytało się gazety, słuchało radia, pisało listy do rodziców lub dziewczyny., My jednak nie, mieliśmy do kogo pisać i nikt do nas nie pisał. Z zazdrością patrzyliśmy na kolegówPolaków, obywateli ZSRR, gdy otrzymywali pocztę, gdy dzielili się wiadomościami z domu, gdy pisali obszerne, wielostronicowe listy do najbliższych. Nas żarła potworna nostalgia. Przenikała do każdej komórki organizmu. Pogłębiały ją wiadomości dochodzące z okupowanego kraju o szalejącym, bezlitosnym terrorze hitlerowców. Jedyną pociechą były komunikaty wojenne. Armia Radziecka biła Niemców i szła na zachód. Hitlerowcy ponosili klęskę po klęsce. Świadomość zbliżającego się zwycięstwa podnosiła nas na duchu i utrzymywała w przekonaniu, że jesteśmy potrzebni. Gdy już przeczytaliśmy od deski do deski prasę i wysłuchaliśmy ostatnich wiadomości radiowych, głos zabrał eskadrowy tenor Kozak. Chwytał gitarę, brzdąkał, nucąc jakąś piosenkę. Zrazu cicho, potem coraz głośniej, ktoś się do niego dołączył i po kilku minutach śpiewała chóralnie cała ziemianka. Koncert kończył się zwykle na pół godziny przed capstrzykiem. Zaczynamy się szykować do snu. Horodecki zdejmuje mundur i opowiada jakąś marynarską przygodę. Jest ona tak niesamowita, że nikt w nią nie wierzy. Ale wszyscy słuchają, bo Horodecki opowiada barwnie i żywo.. Gołubicki w tym czasie otwiera szafkę i czyści wyjściowy mundur. Od dawna jesteśmy już podchorążymi, czego dowodem są niedawno otrzymane mundury lotnicze. Krojem przypominają mundury przedwojenne, kolor ich jest pośredni pomiędzy stalowym i ciemnozielonym. Nosimy je od wielkiego dzwonu, na co dzień, do ćwiczeń, używamy mundurów koloru khaki, kroju wojsk lądowych. Gołubicki czyści mundur codziennie, usuwając nie istniejące plamy i pyłki kurzu. Potem powoli, starannie ścielę łóżko, rozbiera się i kładzie. Śpi on na wznak z rękami na kocu, niczym w postawie na baczność. Śmiejemy się z niego, że boi się przełożonego, który mu się może przyśnić o godzinie 23.00 gaśnie światło. Ktoś głośno ziewa, ktoś pyta:

- Jak myślicie, będzie pogoda? - Będzie! Będzie! - odpowiadamy chórem. - Pogoda jest zawsze - zauważa Horodecki - tylko albo lepsza, albo gorsza. Jeden dzień pracy i nauki mamy poza sobą. Zrobiliśmy jeszcze jeden krok naprzód. Zasypiamy.

Wielkie dni
Zbliżał się koniec 1943 roku. W naszej eskadrze dobiegało końca szkolenie. Pierwszą jego część, łącznie z opanowaniem techniki pilotażu Jaka, ukończyliśmy 16 listopada i otrzymaliśmy tytuł pilota. Od 16 listopada do końca roku miała odbyć się druga część szkolenia, przewidziana w „Programie Wyszkolenia Bojowego Lotnictwa Myśliwskiego”. Pomimo nie sprzyjających warunków, w grudniu chwycił bowiem już mróz i śnieg pokrył lotnisko, cały przewidziany program został przerobiony. Pod koniec grudnia zdaliśmy ostatnie egzaminy. Poczuliśmy się pełnowartościowymi pilotami myśliwskimi. A może teraz wyślą nas na front? W każdym razie my, podchorążowie, spodziewaliśmy się awansu na pierwszy stopień oficerski. Sylwester 1943 roku był skromny. Obchodziliśmy go w naszej ziemiance, składając sobie nawzajem życzenia. Nastrój był jednak pełen optymizmu. Przeważało ogólne przekonanie, że to już ostatni sylwester spędzany na obczyźnie. Nie wiedzieliśmy, że tej samej nocy sylwestrowej w okupowanej Warszawie przy ul. Twardej nastąpiło wydarzenie o decydującym znaczeniu dla całego narodu i dla nas, żołnierzy w ZSRR. Tej samej bowiem nocy, gdy my, piloci pułku „Warszawa”, wymienialiśmy toasty za powrót do Polski, powstała Krajowa Rada Narodowa. Styczeń 1944 roku przyniósł wiele ważnych wydarzeń dla pułku i wiele zmian. 1 stycznia pułk otrzymał sztandar bojowy, ufundowany przez Związek Patriotów Polskich. Po przemówieniu komendanta Centrum Wyszkolenia Kadr Oficerskich PSZ w ZSRR, generała Bronisława Półturzyckiego, odbyła się pierwsza defilada pułku, a następnie uczniowie 2 eskadry otrzymali awanse do stopnia kaprala i tytuły podchorążych. 5 stycznia następna uroczystość. Pierwsza promocja oficerska. Uchwałą Prezydium ZPP do stopnia chorążego zostali awansowani podchorążowie 1 eskadry: Józef Gościumiński, Ryszard Ber, Dymitr Kotek, Ryszard Horodecki, Jakub Lewitin, Jan Gołubicki, Edward Chromy i Teodor Peltek. Obecnie w trzech oficerskich szkołach lotniczych rokrocznie odbywają się uroczyste promocje. Kilkuset młodych oficerów zasila szeregi lotnictwa. Wtedy, 5 stycznia 1944 roku, było nas tylko ośmiu. Pierwszych ośmiu oficerów pilotów wyszkolonych od podstaw w organizującym się dopiero ludowym lotnictwie. Byliśmy dumni, ale to nas zobowiązywało.

Dzień 5 stycznia będę pamiętał do końca życia. Mróz był siarczysty, śnieg skrzypiał pod nogami, iskrząc się w ostrych promieniach zimowego słońca. Cała szkoła wraz z instruktorami, wykładowcami i uczniami staje w idealnie wyrównanych szeregach, które tworzą trzy boki czworoboku. Na prawym skrzydle poczet sztandarowy. Czwarty bok zamykają zaproszeni goście i przedstawiciele ZPP. W środku czworoboku stoi nasza ósemka, czujemy się, naturalnie, bohaterami dzisiejszej uroczystości. Przybywa generał Karol Świerczewski. Dowódca pułku zdaje raport. Generał przechodzi przed frontem pułku, salutuje sztandar, pozdrawia eskadry. Potem zbliża się do nas. Dowódca pułku odczytuje uchwałę Prezydium ZPP mianującą nas oficerami lotnictwa. Krótkie przemówienie i następuje najważniejszy moment uroczystości. Generał kolejno podchodzi do każdego z nas, dotyka szablą ramienia klęczącego podchorążego, wypowiadając formułę mianującą oficerem. Już jest przede mną, stoi naprzeciwko w odległości półtora kroku, patrząc mi przenikliwie w oczy. Generała spotkałem już raz, gdy był u nas na inspekcji w pułku ubiegłego roku. Nie widziałem go jednak z tak bliska. Generał podnosi szablę w górę, po czym opuszcza ją, dotykając mego lewego barku. Jestem już oficerem. Generał Świerczewski staje przed moim sąsiadem. W sierpniu ubiegłego roku szkolenie w naszej grupie rozpoczęło jedenastu szeregowców. Zakończyło, otrzymując oficerski stopień, ośmiu. Trzech uczniów pilotów nie wytrzymało tempa szkolenia. Dwóch przeniesiono do 2 eskadry, latającej jeszcze na Ut-2, a jednego do grupy technicznej. Razem w pułku na początku stycznia znajdowało się wraz z przeszkolonymi oficerami siedemnastu pilotów latających na samolocie Jak-1. Kilka dni po pierwszej promocji w pułku nastąpiły zmiany personalne. Pełniący obowiązki dowódcy pułku major Wicherkiewicz został przeniesiony do dowództwa korpusu. Jego stanowisko objął zastępca dowódcy pułku do spraw pilotażu, major Mikołaj Bujewicz. Po dziesięciu dniach Wicherkiewicz wrócił i objął dowództwo 3 eskadry szkolnej. Bujewicz był jednak dalej pełniącym obowiązki dowódcy pułku. Stało się jasne, że Bujewicz dowódcą pułku nie zostanie. A więc kto? Pułk z jednostki szkolnej przeobraził się dość szybko w jednostkę bojową. Nie ulegało wątpliwości, że dowódcą pułku powinien być oficer o dużym doświadczeniu frontowym i z długim stażem dowodzenia. Bujewicz nie miał ani doświadczenia, ani stażu, od dłuższego bowiem czasu siedział w szkolnictwie. W połowie lutego zakończyliśmy drugą część szkolenia bojowego. Egzaminy kontrolne przeprowadzała komisja w składzie: major Bujewicz, szef sztabu pułku, major Mikłaszewicz i szef pilotażu. W kilka dni po pomyślnie przeprowadzonych egzaminach Bujewicz powiadomił dowódcę naszej eskadry, że dziesięciu wyszkolonych pilotów ma się udać do Kużniecka celem odbioru nowych, bojowych samolotów Jak-1. W eskadrze zawrzało. Gołubicki starannie czyści mundur, Horodecki podśpiewując wpycha do worka sorty mundurowe, a Kozak martwi się, co zrobić z gitarą. Na drugi dzień następna ekscytująca wiadomość. Lisiecki oznajmia nam, że z Kużniecka po odebraniu Jaków lecimy na front. Na razie nie wiadomo dokąd. Przypuszczamy, że gdzieś pod Smoleńsk, gdzie na zimowych leżach kwateruje 1 korpus.

Nazajutrz w Grigoriewskiem ląduje transportowy Douglas. Mamy nim lecieć do Kużniecka. Zmarznięta załoga idzie na gorącą herbatę do stołówki, obsługa techniczna uzupełnia paliwo, a nasza szczęśliwa dziesiątka szykuje się do podróży. Ubrani w pełny ekwipunek lotniczy, w futrzane buty, spodnie i kurtki, ze spadochronami pod pachą i małymi workami zawierającymi osobiste rzeczy, ładujemy się do przepaścistego kadłuba transportowca. Naturalnie my, myśliwcy, patrzymy z góry i nieco protekcjonalnie na duży, niezgrabny i powolny samolot transportowy. Gdzie mu tam do naszych Jaków! No cóż, byliśmy wówczas młodymi i niedoświadczonymi lotnikami. Nie zdawaliśmy sobie sprawy, jaką rolę w nowoczesnej wojnie odgrywa lotnictwo transportowe. Nie wiedzieliśmy, że wówczas już cały świat był opasany pajęczyną tras lotnictwa transportowego. Niejedna operacja, niejedna bitwa zakończyła się dla sojuszników pomyślnie właśnie dzięki tym powolnym i niezgrabnym samolotom transportowym. Jednym z takich transportowców był właśnie Douglas DC-2 produkowany w Związku Radzieckim na licencji i noszący tu nazwę Li-2. Poczciwe te samoloty, zwane popularnie „litkami”, dostarczały na front amunicję, broń, dokonywały zrzutów dla oddziałów partyzanckich, woziły rannych. Znalazły się one również na wyposażeniu polskiego lotnictwa transportowego, a potem jeszcze przez długie lata służyły w naszym lotnictwie komunikacyjnym. Rozlokowaliśmy się w samolocie na prostych, drewnianych ławkach, ustawionych wzdłuż ścian kabiny pasażerskiej. Załoga, której się spieszyło z powrotem do Kużniecka, zajęła miejsca w kabinie pilotów. Zawarczały silniki i ruszyliśmy na start. Po kilku minutach byliśmy w powietrzu, żegnając Grigoriewskoje związane z nami na zawsze wspomnieniami tych dni, gdy zdobywaliśmy tu lotnicze pasy podniebnych rycerzy. Samolot wdrapał się na 1000 metrów. Zaśnieżona ziemia powoli przesuwała się do tyłu samolotu lecącego kursem północno-wschodnim. W kabinie zrobiło się piekielnie zimno. Dla rozgrzewki zaczęliśmy się boksować. Nasze występy sportowe przerwał technik pokładowy. Wyjrzawszy z kabiny, krzyknął: - Uspokójcie się, do jasnej cholery! Pilot nie może trymerem wyregulować sterów. Grzecznie zajęliśmy miejsca na ławeczkach. - To ci dopiero statek powietrzny - zauważył Horodecki. - Nawet na pokładzie nie można pospacerować. Po trzech godzinach lotu dobrnęliśmy do Saratowa nad Wołgą. Dalej na południe był Stalingrad. Tam to właśnie rok temu Niemcy otrzymali przesławne lanie. Ruin Stalingradu nie zobaczyliśmy, tak samo jak i miasta Saratowa. Po krótkim postoju i uzupełnieniu paliwa wystartowaliśmy do Kuźniecka. Po godzinnym locie nasz transportowiec dotknął kołami zaśnieżonej powierzchni lotniska. W Kuźniecku bazował lotniczy pułk zapasowy. Przysyłano do niego z fabryk wszystkie typy samolotów, a pułk z kolei wysyłał je do jednostek bojowych. Na lotnisku stały długie szeregi Jaków, „peszek”3, Po-2, „litek” i innych nie znanych nam typów. Tylko brać i wybierać. Lisiecki zameldował

3

„Peszka” - samolot bombowy Pe-2, konstrukcji Petlakowa.

się dowódcy pułku, upominając się o samoloty przeznaczone dla 1 polskiej eskadry myśliwskiej. Pułkownik roześmiał się: Nie tak szybko, towarzysze. Samoloty dostaniecie. Na pewno dostaniecie. Piękne, nowe Jaki, jak z obrazka. Najpierw jednak musicie pójść na odpoczynek. - Jaki odpoczynek, towarzyszu pułkowniku? My chcemy iść na front. - Pójdziecie, towarzysze. Pójdziecie. Przed odejściem na front musicie jednak odpocząć i nabrać kondycji. Takie tu są przepisy. Daję wam skierowanie do domu wypoczynkowego. Pojedziecie tam samochodem, który już na was czeka. Tak się zaczęła nasza „frontowa służba”. Kuźnieck to niewielkie miasto okręgowe, liczące około 50 tysięcy mieszkańców, położone nad rzeką Trujew. Istniały tam wówczas duże zakłady przemysłu skórzanego i ceramicznego, a ponadto wielki ośrodek wypoczynkowo-kondycyjny dla lotników. Kierowano tam lotników po długim pobycie na froncie. Prawdopodobnie nasz okres szkolenia potraktowano na równi z frontową służbą. Otrzymaliśmy skierowanie do najlepszego domu wypoczynkowego, przeznaczonego w zasadzie dla Bohaterów Związku Radzieckiego. Czym się kierowano, dając nam ten zaszczytny przydział, nie wiem do dziś. Bardzo to nas speszyło. Jak się będziemy czuli w towarzystwie starych, wysłużonych wyg frontowych, my, prawdziwe żółtodzioby? Przypuszczaliśmy, że będą nas traktowali z góry, nieco protekcjonalnie, jednak nasi starsi, doświadczeni, odznaczeni wieloma orderami koledzy powitali nas niesłychanie serdecznie. Omal że się licytowali w uprzejmościach w stosunku do „drogich polskich towarzyszy”. Ba, wiadomość o pobycie polskich lotników dotarła nawet do miasta. Przekonaliśmy się o tym, gdy któregoś dnia wybraliśmy się na przedstawienie teatru objazdowego. Niestety, gdy zjawiliśmy się w foyer, było już 15 minut po godzinie, o której miał się rozpocząć spektakl. Postanowiliśmy poczekać więc na przerwę. Ku naszemu zdumieniu bileter zaprosił nas do wnętrza. Okazało się, że przedstawienie się jeszcze nie zaczęło, czekano bowiem na nas. Przed kurtynę Wyszedł jeden z aktorów i zwracając się do publiczności powiedział: - Przepraszamy za spóźnienie, ale gościmy dziś w naszym teatrze drogich polskich lotników pierwszej polskiej eskadry w ZSRR. Widownia powitała nas rzęsistymi oklaskami. Pobyt w domu wczasowym dobiegał końca. Porucznik Lisiecki ponownie zgłosił się do dowódcy pułku zapasowego, dopominając się o samoloty. Pułkownik był wyraźnie zakłopotany. - Towarzysze, nie mogę wam dać samolotów. Otrzymałem właśnie polecenie odesłania was do miejscowości Grigoriewskoje. Zdziwiło nas to i zaskoczyło. Ale rozkaz jest rozkazem. Załadowano nas do samolotu transportowego i odlecieliśmy do swego pułku. Na -lotnisku powitał nas nowy dowódca, podpułkownik Iwan Tałdykin. Tałdykina trafnie i właściwie scharakteryzował w swych wspomnieniach jego najbliższy współpracownik, Medard Konieczny: „Tałdykin reprezentował sobą silną indywidualność, ponadto, w przeciwieństwie do wielu oficerów lotnictwa, z którymi się dotychczas spotykałem, miał bardzo szerokie zainteresowania. Zaraz po

obudzeniu się o świcie nastawiał radio i wysłuchiwał komunikatów oraz wiadomości, komentując je na swój sposób, przeważnie bardzo trafnie. Codziennie wertował prasę, a w jego bagażu osobistym znajdowała się spora biblioteczka, rzecz osobliwa jak na polowe warunki. W stosunku do podwładnych był również wymagający. Jego zdaniem, oficer musiał interesować się wszystkim, co się dzieje wokół niego, i znać perfekt swój fach... Od dowódcy jednostki wymaga się wielu rzeczy, między innymi taktu. Szczególnie takt jest potrzebny, gdy dowodzi się jednostką złożoną z żołnierzy obcej narodowości. Miał go właśnie Tałdykin, oficer pilot, wychowany w twardej, frontowej szkole. Tałdykin nie był z pochodzenia Polakiem ani nie miał polskich koligacji rodzinnych, a mimo to świetnie wczuwał się w nasz temperament narodowy i naszą narodową mentalność...” Objęcie stanowiska dowódcy pułku przez Tałdykina pociągnęło za sobą zmiany personalne i organizacyjne. Dotychczasowy zastępca dowódcy pułku do spraw polityczno-wychowawczych, kapitan J. Welker, został przeniesiony do dowództwa korpusu. Welker funkcję swą pełnił od jesieni 1943 roku. Był to doświadczony oficer o szerokich horyzontach umysłowych. Brał udział w wojnie domowej w Hiszpanii, walcząc pod dowództwem generała Świerczewskiego. Nasze kontakty z Welkerem nie zostały zerwane. W dowództwie korpusu zajmował się on rekrutacją ochotników do lotnictwa i z tego tytułu nieraz zjawiał się w naszej jednostce. Zwolnione po Welkerze stanowisko zastępcy dowódcy pułku do spraw polityczno-wychowawczych objął -porucznik pilot Medard Konieczny. Konieczny był człowiekiem pogodnym, wesołym i bardzo koleżeńskim, toteż cieszył się ogólną sympatią. Zaliczał się on do najstarszych pilotów pułku. Szkołę pilotażu skończył jeszcze w 1927 roku. Przez długie lata pełnił funkcję instruktora w Dęblinie. Latał w sposób nieco odmienny od naszego. Początkowo sądziliśmy, że jest zmanierowany, później jednak doszliśmy do wniosku, że po latach służby w lotnictwie nabrał on własnego stylu. Konieczny z racji swego stanowiska nigdy nie unikał latania. Przeciwnie, krążyły po pułku pogłoski, że miał on na ten temat kontrowersję z Tałdykinem, który uważał, że jego zastępca do spraw politycznowychowawczych za dużo przebywa w powietrzu kosztem pracy wychowawczej. Tałdykin przyjął nas po powrocie z Kużniecka na drugi czy trzeci dzień i odbył z nami dłuższą rozmowę. Zapoznał się z przebiegiem szkolenia 1 eskadry, kolejno sprawdził książki lotów, stopnie i uwagi instruktorów, a na końcu powiedział: - Z Kużniecka ściągnięto was na moją interwencję. Zrobiło się nam nieprzyjemnie. Czyżby nowy dowódca pułku uważał naszą 1 eskadrę za słabo wyszkoloną? Może chce nas posłać na „duble”? I to może na Ut-2? Nastroszyliśmy się wzburzeni, Tałdykin wyczytał zapewne to wzburzenie w naszych oczach. Uśmiechając się wyjaśnił: - Wiem, że wolelibyście być na froncie. Rozumiem was jako pilot i myśliwiec. Ale moim zdaniem nie ma sensu wysyłanie na front pojedynczej eskadry. Wywołałoby to dezorganizację w pułku. Chcę wyprowadzić na front cały polski pułk myśliwski. Przedstawiłem tę sprawę osobiście dowódcy korpusu, generałowi Berlingowi. Zgodził się z moim stanowiskiem i dlatego jesteście z powrotem w miejscowości Grigoriewskoje. Wiem, że szkolenie drugiej i trzeciej eskadry jest mocno opóźnione w stosunku do pierwszej. Robię jednakże wszystko, aby szkolenie przyspieszyć. A wam nie pozostaje

nie innego, jak czekać i trenować. Pamiętajcie, że obowiązuje nas zasada: „Więcej potu na ćwiczeniach, mniej krwi w boju” - zakończył Tałdykin. Istotnie, nowy dowódca pułku zabrał się energicznie do odrabiania zaległości w szkoleniu 2 i 3 eskadry. Dla usprawnienia szkolenia podporządkował sobie oddział szkolno-treningowy i 648 batalion obsługi lotniskowej. Dotychczas jednostki te nie podlegały dowódcy pułku co się odbijało ujemnie na całokształcie szkolenia. Major Wicherkiewicz nie mógł sobie pozwolić na tego rodzaju zmianę organizacyjną, mógł natomiast to zrobić doświadczony pilot frontowy, długoletni dowódca pułku, podpułkownik Tałdykin. Nadeszła wczesna wiosna i towarzysząca jej gwałtowna odwilż. Trawiasta nawierzchnia lotniska w Grigoriewskiem i pomocniczego lotniska w Żytowie tak rozmokła, że samoloty nie mogły z nich korzystać. Aby nie hamować szkolenia, władze radzieckie przydzieliły naszemu pułkowi lotnisko Wołosowo, leżące w pobliżu Moskwy. Lotnisko to miało długie i szerokie betonowe drogi startowe, nic więc nie stało na przeszkodzie w prowadzeniu intensywnego szkolenia. 2 i 3 eskadra, przerabiające w tym czasie program szkolenia na Jakach, przeniosły się do Wołosowa. Natomiast piloci 1 eskadry trenowali częściowo w Grigoriewskiem, a częściowo w Wołosowie. Instruktorów do naszej eskadry już nie przydzielono. Byli oni potrzebni w dwóch pozostałych, intensywnie szkolących się eskadrach. Treningi w 1 eskadrze miały się odbywać pod kierownictwem porucznika Lisieckiego. Miałem lekką tremę, gdy po z górą miesięcznej przerwie zająłem miejsce w kabinie pilota. Miesięczna przerwa dla młodego pilota to okres dość długi. Okazało się jednak, że trema była zbyteczna. Nic nie zapomniałem z nabytych umiejętności lotniczych. Wprawnie wystartowałem, pokręciłem się w strefie, wylądowałem i znów wystartowałem. Lisiecki na polecenie dowódcy pułku polecił ćwiczyć nam walkę powietrzną. Do walki zaprosiłem Rysia Horodeckiego. Walkę mamy stoczyć na wysokości powyżej 2000 metrów. Po niebie kłębią się góry cumulusów. Meteorolodzy określają ich podstawę na 2500 metrów. Widzialność bardzo dobra. Szybko pniemy się w górę. Już na 2000 metrów liżą mnie białe obłoki. Ziemia też jest biała. Gdzieniegdzie tylko wyrastają spod śniegu, jak grzyby z mchu, dachy domów, czernieją kreski dróg. Zupełnie niewidoczne są rzeki i strumienie. Samolot Rysia krąży na tej samej wysokości, oddalony ode mnie o 2 km. Kieruję się w jego stronę. Rysio to zauważa i przyjmuje kurs na mnie. Lecimy na siebie z olbrzymią prędkością. Jak Rysia rośnie z sekundy na sekundę. Mijamy się jak dwa pociski. Ściągam drążek sterowy, daję pełny gaz, ciągnę w górę, licząc na uzyskanie przewagi wysokości. Chcę wykonać przewrót i wejść Rysiowi na ogon. Jeżeli mi się to uda, będę uznany za zwycięzcę, jeżeli zrobi to Rysio, jemu przypadnie laur zwycięzcy. Szukam przeciwnika w lusterku. Jest! Robi to samo co ja. Pnie się w górę. Na 2800 metrach samolot, idąc omal że pionowo w górę, zaczyna wytracać prędkość. Wyrównuję go, redukując nieco gaz. Rozglądam się po niebie. Rysio jest na tej samej wysokości. Nic dziwnego, rządzą nami te same prawa aerodynamiki. Uwijamy się między górami cumulusów, zastanawiając się, jak wejść przeciwnikowi na ogon. Przed nosem samolotu wyrasta potężna chmurzysta góra. Bez chwili namysłu wchodzę w nią. Lecę pół minuty bez widoczności. Zanika poczucie ruchu. Wydaje się, że samolot stoi w szarobiałej otulinie o jego ruchu i położeniu mówią jedynie przyrządy, j prędkościomierz i sztuczny horyzont. Wyskakuję z chmur. Wraca poczucie ruchu. Gdzie jest

Horodecki? - Rozglądam się i widzę, że popełniłem błąd. Rysio wykorzystał te pół minuty mego lotu w chmurach, wyskoczył świecą w górę i w tej chwili krąży nade mną wyżej o 500 metrów. Ma więc przewagę wysokości, a to oznacza pół zwycięstwa. Muszę zaraz naprawić swój błąd. Horodecki leci równolegle do mnie, aby więc wejść na ogon, powinien wykonać jakiś manewr. Muszę wykorzystać te kilkanaście sekund. Przymykam gaz, krzyżuję stery. Samolot przewraca się przez skrzydło i wchodzi w korkociąg. Ziemia obraca się niczym karuzela, piasta śmigła wświdrowuje; się w widoczną w dole kępę przykrytego śniegiem lasu. Wysokościomierz wskazuje 2000 metrów. Wyprowadzam Jaka z korkociągu, idzie on teraz pionowo do ziemi. Szukam przeciwnika. Jest daleko ode mnie, usiłuje wejść na ogon pionowo lecącej maszyny. Przed samolotem, wyrasta chmura. Muszę ją wykorzystać. Wpadam w mgłę, ściągając jednocześnie drążek na siebie. Siła odśrodkowa wgniata mnie w fotel. W oczach robi się ciemno. Rozpędzony Jak przebija cienką chmurę i posłuszny woli pilota zadziera nos w górę. Daję pełny gaz. Maszyna, wyjąc silnikiem na pełnej mocy, świecą wali w górę. Znów przebijam chmury, tym razem od dołu w górę. Wyskakuję nad chmury. Z boku, z lewej strony widzę idącego pionowo do -ziemi Horodeckiego. W ciągu dwóch sekund mam nad nim 500 metrów przewagi wysokości. Teraz tylko nie zgubić przeciwnika. Przewracam samolot półpętlą na plecy. Ziemię mam pod sobą. Na jej tle widzę Horodeckięgo szukającego mnie pod chmurą. Wykonuję drugą połówkę pętli. Lecę jak kamień w dół. W ciągu 3-4 sekund wchodzę na ogon Jaka Horodeckiego. Zwyciężam. Krążymy jakiś czas w powietrzu, po czym idziemy do lądowania. Siadamy ostrożnie na mokrym śniegu. Nadchodzi odwilż. Za kilka dni lotnisko nie będzie się nadawało do startu. -No co, dostałeś w kuper? - pytam Horodeckiego. - Dostałem. Ale w następnej walce to ja ciebie spruję. Spruję, jakem Rysio Horodecki. Widziałem, jak szedłeś korkociągiem do ziemi. Później nagle mi zniknąłeś. Po prostu na tle białej ziemi nie zauważyłem chmury. Nie zauważyłem, jak w nią wszedłeś i jak z niej wyskoczyłeś. Latałem nad chmurą. Szukałem ciebie, a ty w tym czasie wlazłeś mi na ogon. To są właśnie cechy powietrznej walki. Szybkość i zmienność sytuacji. Nie ma tu czasu na taktyczne rozważania, na analizowanie możliwości własnych i przeciwnika. O zwycięstwie lub porażce decydują sekundy lub nawet ułamki sekund. Myliłby się jednak ktoś sądząc, że życie pilota myśliwskiego na froncie polega tylko na toczeniu walk powietrznych, zestrzeliwaniu nieprzyjacielskich samolotów, wpisywaniu na swoje konto zwycięstw, a w przerwach między lotami popijaniu w kasynie. Istotnie, tak to przedstawiało się w okresie międzywojennym w literaturze i filmie. Walki powietrzne opisywano jako pojedynki prowadzone metodą średniowiecznych błędnych rycerzy. Nazwiska myśliwskich asów I wojny światowej Guynemera, Foncka, Richthofena były głośne na całym świecie, tak jak w 1943 roku były znane nazwiska podniebnych asów: Pokryszkina, Kożeduba, Badera. Nie znano tylko nazwisk polskich asów z Zachodu, nazwiska te bowiem ukrywano przed Niemcami w obawie represji w stosunku do rodzin w okupowanym kraju. Wyczyny asów II wojny światowej przeciętny obywatel mierzył miarą I wojny światowej. W rzeczywistości było inaczej. Lotnictwo zrobiło olbrzymi postęp techniczny i organizacyjny - zmieniły się taktyczne i operacyjne zasady jego użycia. Zadaniem lotnictwa myśliwskiego wbrew pozorom nie było wyłącznie zestrzeliwanie nieprzyjacielskich samolotów. Można ogólnie powiedzieć, że lotnictwo myśliwskie II wojny światowej miało dwa zadania, obronę obszaru krajowego i działania frontowe nad obszarem nieprzyjaciela.

1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa” wchodził w skład Armii Polskiej w ZSRR. Czekały więc nas zadania drugiego typu. Armia przebazowała się na południe, spodziewaliśmy się więc i my, że gdy pułk osiągnie gotowość bojową, przebazujemy się w jej rejon. W ciągu marca do pułku kolejno grupami nadchodziły samoloty bojowe. Ogółem otrzymaliśmy ich czterdzieści. Były to nowiutkie, prosto z fabryk nadsyłane Jaki-1. Samoloty były uzbrojone i miały pełne bojowe wyposażenie. Lśniły czystością i pachniały świeżym lakierem. Jeden z nich zwracał specjalnie uwagę. Na jego kadłubie widniał napis w języku rosyjskim: „Dar profesora Wolfa Messinga dla polskich lotników w ZSRR”. Czym się kierował profesor Messing, ofiarowując nam ten samolot - nie wiem. W każdym razie świadczyło to o popularności i sympatii, jaką wzbudzaliśmy w społeczeństwie radzieckim. Samoloty te należało poddać drobnym kosmetycznym zabiegom. Zgodnie z umową polsko-radziecką samoloty polskiego lotnictwa w ZSRR miały mieć rozpoznawcze znaki radzieckie, tj. czerwone gwiazdy z żółtą obwódką, a po obu stronach przedniej części kadłuba polskie biało-czerwone szachownice4. Na maszynach nadsyłanych do Grigoriewskiego szachownic nie było, należało więc je wymalować, podobnie jak i numery samolotów na kadłubach. Poszczególne nasze eskadry nie używały oznak (jak to miało miejsce w polskim lotnictwie przedwojennym), każda natomiast eskadra miała swój kolor, którym malowano osłony piast śmigieł. 2 eskadra otrzymała kolor biały, 3 - niebieski, a nam przypadł kolor żółty. Po wykonaniu tych zabiegów kosmetycznych i oblataniu nowych maszyn i nastąpiła jedna z najważniejszych czynności: przydział samolotów pilotom i naziemnej obsłudze technicznej. Otrzymałem samolot oznaczony numerem 4, który obsługiwał kapral Piotr Mandziuk. Od tego dnia moja „czwórka”, mechanik i ja tworzyliśmy najmniejszą komórkę lotniczą. Czekała nas wspólna praca i wspólny wysiłek na froncie. Na nic się nie zdadzą umiejętności pilota, jeżeli nie będzie sprawny jego samolot, a to zależy od rzetelnej, uczciwej, ciężkiej, a przy tym mało efektownej pracy mechanika. Sukcesy lotnictwa na froncie mierzy się ilością wylatanych godzin, zrzuconych bomb, liczbą zestrzelonych samolotów. Nie mierzy się natomiast ilością godzin przepracowanych przez mechaników, nieraz w bardzo ciężkich warunkach. Na mrozie lub pod nawałą bomb. Byłem pewien, że mój mechanik nie zawiedzie, że dzięki niemu będę mógł wykonać każde postawione mi zadanie. A jeżeli w pułku będzie 40 takich komórek, to oczywiście pułk wykona należycie swoje zadanie. Wbrew ogólnemu przekonaniu samolot nie jest równy samolotowi. Pomimo że są wykonane w jednej wytwórni, nawet w jednej serii produkcyjnej, różnią się między sobą, są do pewnego stopnia indywidualnościami. Starzy żeglarze twierdzili ponoć, że żaglowce mają duszę ukrytą między rejami, żaglami i linami. Nie słyszałem, aby starzy lotnicy twierdzili, że samoloty mają duszę. Ale faktem jest, że mają one charakter; Niektóre są posłuszne woli pilota, wszystko w nich gra, a pilot nigdy nie ma z nimi kłopotu.
4

Ten sposób znakowania przyjęty był we wszystkich lotnictwach państw okupowanych, wchodzących w skład sił powietrznych wielkich mocarstw. Na przykład samoloty polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii miały znaki rozpoznawcze angielskie, a na kadłubach polskie szachownice. Chodziło tu o ograniczenie liczby znaków rozpoznawczych celem zmniejszenia możliwości nieporozumień w powietrzu.

Inne są krnąbrne. Jeżeli pilot nie opanuje krnąbrnego charakteru samolotu i nie podporządkuje go sobie, może to się skończyć katastrofą. Charakterystyczne jest, że pilot nigdy głośno nie narzeka na swój samolot. Co najwyżej wyżala się przed mechanikami, że maszyna nie wyciąga właściwej prędkości, że niechętnie wchodzi w skręty, że źle słucha sterów. Ale głośno tego nie wypowie. Oficjalnie jego samolot jest najlepszy w eskadrze, ba! nawet w pułku. W myśl tej zasady i moja „czwórka”, na której odbyłem całą kampanię, była najlepszym samolotem. 16 maja zostało zakończone szkolenie 2 i 3 eskadry. Egzaminy, które odbyły się 24 maja, zdało 6 oficerów i 9 podchorążych. 28 maja odbyła się w pułku druga promocja oficerska. Miała ona bardziej uroczysty przebieg. Przybył na nią wiceprzewodniczący ZPP Andrzej Witos, który po przeglądzie pułku przez generała Półturzyckiego wygłosił dłuższą przemowę, zapowiadając rychły powrót do wyzwolonej ojczyzny. Podchorążych promował generał Półturzycki. Fakt promowania też miał swoją wymowę. My, oficerowie 1 eskadry, podkreślaliśmy, że nas promował generał Świerczewski, legendarny generał „Walter”, bohater wojny hiszpańskiej. Jednocześnie z zakończeniem szkolenia pilotów zakończyło się szkolenie personelu technicznego. W końcu maja pułk dysponował 40 pilotami bojowymi i pełnym stanem personelu technicznego.

W Gostomlu
Po ostatecznym ustaleniu składu osobowego pułku podpułkownik Tałdykin zameldował dowódcy Armii Polskiej o gotowości bojowej jednostki. Natychmiast po tym meldunku nadszedł rozkaz ze Sztabu Generalnego Armii Radzieckiej polecający przebazowanie pułku na lotnisko Gostomel koło Kijowa. - Po dziesięciu miesiącach twardej i ciężkiej szkoły mamy opuścić gościnne Grigoriewskoje jako wyszkolona, pełnowartościowa jednostka lotnicza. Niestety, w Grigoriewskiem pozostawiamy na zawsze tych, którym śmierć lotnika przecięła młode życie: pierwszego dowódcę naszej pierwszej eskadry majora pilota Czesława Kozłowskiego, który zginął -z podporucznikiem Korowinem dnia 10 sierpnia 1943 r.; podchorążego Jerzego Czernego, który zginął 22 października 1943 r. w czasie lotu szkolnego na samolocie Jak-7; instruktora podporucznika Bondara i podchorążego Bożykowskiego oraz instruktora podporucznika Gawryłowa, którzy zginęli w listopadzie 1943 r. na lotnisku Żytowo. Ci towarzysze nie będą już walczyć razem z nami przeciwko hitlerowcom... Gorączkowo zdajemy podręczniki, pomoce naukowe i niektóre sorty mundurowe. Ze sobą zabieramy tylko niezbędne drobiazgi potrzebne pilotowi na froncie.

Przypuszczamy bowiem, że nasz pobyt w Gostomlu będzie bardzo krótki. Dochodziły nas bp wiem pogłoski, że Armia Polska koncentruje, się gdzieś na Ukrainie i że zaraz po dołączeniu do niej najkrótszą drogą pomaszerujemy razem do Polski. W pierwszych dniach czerwca otrzymaliśmy wytyczne do przebazowania pułku. Samoloty bojowe mają przelecieć do Gostomla trasą: Grigoriewskoje - Orzeł - Priłuki. Personel techniczny uda się tam częściowo samolotami transportowymi, a częściowo pojedzie koleją. W Grigoriewskiem pozostaje na razie batalion obsługi lotnisk, oraz samoloty szkolno-treningowe. Oddział szkolno-treningowy został rozwiązany, a jego personel przeszedł do eskadr bojowych bądź też został skierowany do innych szkół lotniczych. Każdy z pilotów ma obowiązek opracować trasę przelotu. Poszły w ruch suwaki, i ołówki. Trasa liczy około 1000 km. Dla szybkich Jaków nie jest to wiele, około dwóch i pół godziny lotu. Był to dla nas jednak pierwszy poważniejszy przelotów dodatku całym pułkiem. Na wszelki wypadek przydzielono nam „przewodnika” w postaci samolotu bombowego Pe-2. Trochę to drażni naszą ambicję. Ostatecznie jesteśmy wyszkolonymi pilotami, znamy się na nawigacji, a każdy z pilotów musi przedstawić nawigatorowi pułku, majorowi Kisielewowi, szczegółowo opracowany plan lotu. Start do Gostomla wyznaczono ha dzień 6 czerwca 1944 roku. Tegoż dnia o świcie wylądowali w Normandii Anglosasi, otwierając dawno obiecany drugi front. Niektórzy obawiają się, że wypadki wojenne mogą potoczyć się tak szybko, że nie zdążymy na generalną rozprawę z Hitlerem. Mechanicy od rana krzątają się przy maszynach. Starannie przeglądają silniki, sprawdzają wszystkie instalacje i urządzenia, przecierają szyby, usuwają z kabin nie istniejące śmiecie. Wreszcie zapuszczają i podgrzewają silniki. Dzień jest pochmurny. Widzialność nienadzwyczajna. W czasie przelotu będziemy mieli boczny wiatr. Mamy lecieć w trzech grupach eskadrami: pierwsza, druga, trzecia. Na czele nasz przewodnik i klucz dowództwa pułku. Odległość między eskadrami około 200 metrów. Ostatnia krótka odprawa i rozchodzimy się do maszyn. Zakładam spadochron, siadam w kabinie, zapinam pasy i zamykam osłonę. Zapuszczam silnik. Śmigło obraca się na małych obrotach. „Peszka” i klucz Tałdykina kołują na start. Po chwili są w powietrzu. Rusza ustawiony na prawym skrzydle eskadry Jak Lisieckiego, za nim reszta samolotów eskadry. Na starcie ustawiamy się pod wiatr. Startowy macha chorągiewką. Zwalniam hamulce i powoli przesuwam dźwignię gazu do przodu. Odrywam się od ziemi i ciągnę w górę. Już cała 1 eskadra jest w powietrzu. Okrążamy lotnisko. Przez kilka sekund przyglądam się miejscowości Grigorjewskoje, gdzie nabyłem pierwszych lotniczych wiadomości. Sądziłem, że już nigdy jej nie zobaczę. Tak się jednak złożyło, że za dwa tygodnie znów tam gościłem. Na wysokości 1000 metrów bierzemy kurs na Orzeł. Zgodnie z prognozą meteorologiczną chmury wiszą na wysokości około 1500 metrów. Widzialność dość słaba. Lecimy nad płaskim terenem usianym nielicznymi miejscowościami. Orientacja jest dość trudna. Lisiecki daje rozkaz rozluźnienia szyku. Przyjmujemy w kluczach odstępy po 50 metrów. Przed sobą widzimy klucz dowództwa pułku i prowadzący nas bombowiec. Bez sensacji dolatujemy do Orła. Na lotnisku panuje duży ruch. Nieustannie lądują i startują samoloty lecące z pułków zapasowych na front i z frontu do baz remontowych. Musimy odczekać kilka minut w powietrzu. Wreszcie dostajemy zezwolenie na lądowanie. Samoloty siadają po kolei. Po nas ląduje 2 i 3 eskadra. W Orle mamy

uzupełnić zapas benzyny i bez zwłoki startować do Priłuk. Podjeżdża cysterna, pobranie paliwa przebiega sprawnie i szybko. Doręczony podpułkownikowi Tałdykinowi komunikat meteorologiczny przewiduje obniżenie podstawy chmur do 1000 metrów i zmniejszenie widzialności do 3-4 km. Zapowiada się więc dość trudny przelot. Tałdykin rozkazuje natychmiast po starcie ścieśnić szyk. Ale komendant lotniska przynagla nas do odlotu. 40 samolotów, które mu dosłownie spadły z nieba, nie ułatwiały pracy na zatłoczonym lotnisku. Zapuszczamy silniki i wleczemy się na start. W ostatniej chwili zatrzymują nas. Lotnisko w Priłukach ze względu na pogorszenie się warunków atmosferycznych zostaje zamknięte. Nie jesteśmy tym zachwyceni, a jeszcze mniej komendant lotniska. Rad nierad musi nas zakwaterować, wyżywić i zaopiekować się naszymi samolotami. Zostajemy skierowani do koszar. O przelocie do Priłuk dziś nie ma mowy. Po obiedzie idziemy więc do miasta, położonego w pobliżu lotniska. W Orle ponad rok panoszyli się hitlerowcy. W czasie działań wojennych miasto przechodziło kilkakrotnie z rąk do rąk. Skutki działań wojennych widzimy na własne oczy. Zniszczone domy, wyludnione ulice. Na kolację udaliśmy się do restauracji, w której obejrzeliśmy program artystyczny. Na drugi dzień od rana szykujemy się do lotu. Lotnisko w Priłukach jest otwarte, ale pogoda niepewna. Musimy się spieszyć. Pomagając przepracowanym mechanikom, zapuszczamy i podgrzewamy silniki. Kołujemy na start i uciekamy do Priłuk. Na wysokości 800 metrów zaczynają lizać nas chmury. Co rusz któryś z samolotów ginie w szarej, wodnistej wacie. Schodzimy na 500 metrów. Po 20 minutach lotu Tałdykin wydaje rozkaz powrotu do Orła, Priłuki znów zostały zamknięte. Komendant lotniska w Orle, jak każdy Rosjanin, na pewno w prywatnym życiu był człowiekiem gościnnym, ale wtedy, 7 czerwca, gdy po raz trzeci zwaliliśmy się mu na głowę, nie robił wrażenia gospodarza zadowolonego z wizyty nieoczekiwanych gości. Pogoda poprawiła się dopiero nazajutrz i już bez przygód po południu lądowaliśmy w Gostomlu. Pomimo ciężkich warunków pułk zadanie wykonał dobrze. Nikt się nie zgubił, cały czas lecieliśmy w szyku, nie doszło do żadnego wypadku. Nowe lotnisko znajdowało się około 20 km na północny zachód od Kijowa, w pobliżu miejscowości Gostomel. Jeszcze niedawno stała tu jednostka hitlerowskiej Luftwaffe. W spadku po niej otrzymaliśmy stoiska na samoloty - ustawiliśmy tam nasze Jaki. W Gostomlu nie byliśmy sami. Przebazował się tu również drugi polski pułk, a mianowicie 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków”. Pułk ten powstał w Grigoriewskiem 1 kwietnia 1944 roku, wkrótce po przekształceniu 1 Korpusu Polskiego w Armię Polską. Dowódcą pułku został pułkownik Jan Smaga, Polak urodzony na Lubelszczyźnie, od pierwszej wojny światowej przebywający w ZSRR. Jednostka ta miała na wyposażeniu samoloty typu Po-2. Dziwna była kariera tego samolotu. Skonstruowany w 1929 roku jako dwumiejscowy samolot szkolny i sportowy, w 25 lat po narodzinach wystąpił w roli samolotu bombowego. Był to chyba najstarszy samolot bojowy II wojny światowej, co nie przeszkadzało, że zadania swe spełniał bardzo dobrze. Zadaniem jednostek lotniczych wyposażonych w samoloty Po-2 nie było, naturalnie, bombardowanie celów położonych na głębokich tyłach nieprzyjaciela. Jego zadania ograniczały się do nocnych bombardowań celów leżących w pobliżu frontu. Samoloty nabierały nad własnym obszarem około 2000 metrów wysokości, po

czym, po zredukowaniu obrotów silników do minimum, lotem szybowym nadlatywały nad cel rozpoznawczy w dzień. Samolot Po-2 był bardzo łatwy i prosty w pilotażu, był on jednocześnie samolotem szkolnym i bojowym. Dlatego też okres szkolenia na nim wynosił zaledwie 2-3 miesiące. Do organizującego się pułku nocnych bombowców zostali skierowani ochotnicy z 3 dywizji piechoty oraz część personelu z pułku „Warszawa”. Pułk „Kraków” przebazował się do Gostomla w kilka dni po nas. Grigoriewskoje leżało na dalekich tyłach, wojnę znaliśmy zasadniczo jedynie z komunikatów radiowych i prasowych. Wiosną 1944 roku front przebiegał w odległości niespełna 300 km od Kijowa. Zagrożenie ze strony niemieckiego lotnictwa było więc zupełnie realne, tym bardziej że Kijów stanowił ważny węzeł drogowo-kolejowy, a przeprawy na Dnieprze miały duże znaczenie operacyjne. Całego więc obszaru miasta broniły liczne baterie przeciwlotnicze oraz patrolujące od czasu do czasu myśliwce. W obu naszych pułkach lotniczych również obowiązywały ścisłe zarządzenia opl. Między innymi należało starannie maskować sprzęt. Z tego też powodu przydzielono nam kwatery w wiejskich chałupach w sporej odległości od lotniska. Panowało ogólne przekonanie, że pobyt w Gostomlu nie potrwa dłużej niż 2 lub 3 tygodnie. Tymczasem po kilku dniach Lisiecki oznajmił nam, że 2 i 3 eskadra muszą przejść jeszcze szkołę ognia jako uzupełnienie programu, którego nie zdążyły wykonać w Gri goriewskiem. W pobliżu lotniska rozciągał się duży poligon wyposażony we wszelkiego rodzaju makiety pozorujące różne cele, a do strzelań powietrznych miano używać holowanego rękawa. Ponieważ nasza 1 eskadra miała za sobą przerobioną pełną szkołę ognia, nie pozostawało nam nic innego, jak czekać, aż nasi koledzy uzupełnią braki, i trenować w wolnym czasie. W pułku była grupa nadetatowych pilotów, którzy nie przeszli pełnego przeszkolenia. Tworzyli oni coś w rodzaju eskadry zapasowej, mającej uzupełniać straty pułku w czasie działań wojennych. Dowódca pułku zdecydował, że należy pobyt w Gostomlu wykorzystać na doszkolenie tych pilotów. Ale do tego były potrzebne samoloty szkolne i szkolno-treningowe, które zostały w Grigoriewskiem. Po porozumieniu się z władzami nadrzędnymi Tałdykin uzyskał zgodę na ściągnięcie tych samolotów do Gostomla. Miała je sprowadzić 7-osobowa grupa pilotów 1 eskadry. 19 czerwca na pokładzie samolotu transportowego polecieliśmy do Grigoriewskiego. Tym razem trasa wiodła przez Konotop. Była to trasa nieco dłuższa, uwzględniając zaś małą prędkość transportowca, spodziewaliśmy się, że w Grigoriewskiem wylądujemy w godzinach wieczornych, a do Gostomla wrócimy dnia następnego. Dzień był słoneczny, wiał słaby wiaterek, samolot bez wstrząsów i rzucania majestatycznie sunął w powietrznym oceanie. Było tak spokojnie, że aż nudno. Minęła jedna, potem druga godzina lotu... i wreszcie zaczęło się coś dziać. Najpierw zatrząsł lewy silnik. Mechanik pokładowy zaraz to zauważył. Dał pełne ciśnienie ładowania przedmuchując go. Silnik się uspokoił. Ale nie na długo. Po półgodzinie znów zaczął trząść. Tym razem zabieg przedmuchiwania nie dał rezultatu. Silnik swawolił dalej, a po 15 minutach zaczął wyrzucać olej. Szeroka rzeka czarnej mazi, porywana przez powietrze, płynęła po płacie. Wiedzieliśmy, czym to grozi. Silnik pozbawiony oleju może się zatrzeć, a nawet zapalić. A silnika na Li-2 zatrzymać w locie nie można, śmigło bowiem nie ustawia się w tzw. chorągiewkę i, pomimo iż wyłączyły się iskrowniki oraz

dopływ paliwa, będzie się ono obracało niczym śmigło wiatraka. Jeżeli więc nie ma w pobliżu lotniska, należy lądować -gdziekolwiek. Tego też pewnie zdania był pilot naszego transportowca. Otworzyły się bowiem drzwi kabiny załogi i ukazał się w nich technik pokładowy, wołając: - Rebiata! Uważajcie! Czeka nas przymusowe lądowanie. Zatrzasnął drzwi i zniknął w kabinie. Na przymusowe lądowanie każdy pilot musi być zawsze przygotowany. W tym jednak wypadku byliśmy przerażeni. W kabinie transportowca nie było ani pasów ochronnych, ani uchwytów do trzymania się na wypadek przymusowego lądowania. Co wobec tego ma znaczyć wezwanie mechanika: „uważajcie!” Na co mamy uważać? Ktoś poradził, aby się położyć na podłodze kabiny.. - Nie wygłupiaj się! - wyśmiał go Horodecki. Lecieliśmy na wysokości 1000 metrów nad płaskim jak stół terenem. Samolot szedł już w dół, szybko zbliżając się do ziemi. Nie wiedzieliśmy, czy pilot będzie lądował na podwoziu, czy też na brzuchu. Uchyliłem nieco drzwi kabiny i zobaczyłem ustawioną w dolnym położeniu dźwignię podwozia, co wskazywało, że koła są wysunięte. Na wprost, w odległości kilku kilometrów, rozciągało się duże, równe pole. Tam pewnie pilot chciał posadzić nasz transportowiec. Podchodził z małej wysokości, ciągnąc na jednym silniku. Pole z wysokości kilkuset metrów wyglądało rzeczywiście równe jak stół. Nie wykluczało to jednak, że może się na nim znajdować niewidoczny rów lub dół. Na szczęście nic takiego nie było. Dociągnęliśmy do pola i samolot usiadł gładko jak na lotnisku. Tak się odbyło moje pierwsze przymusowe lądowanie. Podkołowaliśmy w stronę widocznych zabudowań kołchozu. W kołchozie, jak to w kołchozie, ugościli nas i załogę obiadem, ale silnika nie byli w stanie naprawić. Załoga Li-2 wezwie pomoc techniczną i będzie czekała. A my? Nie możemy marnować czasu. Po naradzie doszliśmy do wniosku, że do Grigoriewskiego pojedziemy koleją. Z kołchozu do najbliższej stacji było ponad 30 wiorst. Załadowano nas i nasz ekwipunek na przyczepę z traktorem i ruszyliśmy w dalszą drogę. Do stacji jechało się najpierw polnym traktem, a potem niezbyt dobrą szosą. Stacja kolejowa też nie przedstawiała się imponująco. Taka mała stacyjka na drugorzędnej linii; Stary kolejarz, pełniący obowiązki zawiadowcy, kasjera i bagażowego, nie miał pojęcia, jak można dojechać do Grigoriewskiego. - Pojedziemy do Riazania, a stamtąd okazyjnym samochodem dalej - zadecydowaliśmy. Najbliższy pociąg miał nadejść za dwie godziny, przybył zaś dopiero po przeszło czterech. Po wielu przesiadkach w godzinach popołudniowych dobrnęliśmy do Riazania. Wyszliśmy na szosę prowadzącą do Moskwy i tam usiłowaliśmy zatrzymać jakąś ciężarówkę. Po dłuższym czasie zlitował się nad nami kierowca wojskowego ZiS-a. - Właźcie na samochód, zabiorę was. Po dwu godzinach jazdy wysiedliśmy pa szosie w pobliżu lotniska. Potem dwukilometrowy pieszy spacer i znaleźliśmy się na miejscu, to jest w ziemiance 1 eskadry.

Lotnisko robiło dziwne wrażenie. Przedtem zawsze panował tu gwar i duży ruch, wciąż krążyły, lądowały, startowały i kołowały samoloty. Teraz snuli się tu tylko wartownicy pilnujący resztek naszego majątku. Przy pomocy nielicznej obsługi technicznej przygotowaliśmy na drugi dzień samoloty i opuściliśmy tym razem już na zawsze Grigoriewskoje. Lecieliśmy w dwóch grupach. W pierwszej Jaki, w -drugiej Ut-2. Paliwo uzupełniliśmy w miejscowości Konotop. Jaki po kilku godzinach lotu wylądowały pomyślnie w Gostomlu, a znacznie później po nich Ut-2. W przeciwieństwie do opuszczonej miejscowości Grigoriewskoje Gostomel tętnił życiem dużego szkolnego lotniska. Ruch panował tu przez całą noc. Wyruszali o świcie piloci 2 i 3 eskadry. Jaki wznosiły się w powietrze i leciały nad pobliski poligon. Gdy jedne grupy atakowały z lotu koszącego lub nurkowego cele pozorujące baterie czy też czołgi, inne z pasją uganiały się za holowanym rękawem, jakby to był prawdziwy nieprzyjacielski bombowiec. Strzeleckie wyczyny przerywał obiad, w czasie którego mechanicy uzupełniali paliwo, po czym Jaki startowały do dalszych ćwiczeń. Gdy samoloty z przegrzanymi silnikami ustawiano na stoiskach, a zmęczeni piloci udawali się na kolację, do pracy zabierali się nasi koledzy z 2 pułku nocnych bombowców. U nich życie było odwrócone o sto osiemdziesiąt stopni. Dla nich kolacja była tym, czym dla nas śniadanie. Po kolacji ich mechanicy wyciągali ze stoisk samoloty, szykując je do lotu. Pędzący normalne życie człowiek po kolacji idzie do łóżka, czasem do kina lub do jakiegoś lokalu rozrywkowego. Nocny pilot natomiast siada do samolotu i wyrusza w powietrze. W Gostomlu do kina, podobnie jak i w Grigoriewskiem, nie uczęszczaliśmy. Nade wszystko chcieliśmy się wyspać. A tymczasem piloci z pułku „Kraków” robili, co mogli, aby nam do minimum skrócić nocny odpoczynek. Dziesiątki „pocisków” (tak nazywaliśmy samoloty Po-2), niby natrętne muchy, bzycząc silnikami przez całą noc, krążyły w pobliżu Gostomla. Gdy taki natręt osiągał wysokość 1500 metrów, silnik milkł. Wiedzieliśmy, co będzie dalej. Dwie, trzy minuty ciszy i buch, buch! Dwie detonacje przerywają nocny spokój. I tak do rana. Po śniadaniu, odgrywającym rolę kolacji, nocni piloci idą spać. Startują Jaki. Warkot ich potężnych silników i ujadanie broni pokładowej spędza z kolei sen z oczu zmęczonych kolegów z załóg bombowców. I tak noc w noc, dzień w dzień. Kilka razy do tego duetu włączali się nieproszeni goście. Kijowski węzeł drogowo-kolejowy i przeprawy na Dnieprze stanowiły ważne obiekty strategiczne. Nic więc dziwnego, że Niemcy usiłowali je rozpoznawać i bombardować. Pojedyncze samoloty rozpoznawcze najczęściej zestrzeliwali nasi myśliwcy, działający na przedpolu. Natomiast wyprawom bombowym, eskortowanym przez Focke-Wulfy, parokrotnie udało się dolecieć do Kijowa. Jeden z większych nalotów odbył się w kwietniu, przed naszym przybyciem do Gostomla. Celem niemieckiego ataku była duża stacja węzłowa w Darnicy. Jeszcze kilkakrotnie Niemcy usiłowali bombardować Darnicę, silna jednakże opl zadawała im poważne straty. Nasze lotnisko na szczęście nie zostało rozpoznane, spokojnie mogliśmy kończyć szkolenie. W czasie wolnym od zajęć nęcił nas Kijów, cudownie położone miasto nad Dnieprem, płynącym w głębokim jarze. Na jego skarpach stały we wspaniałych ogrodach pałacyki dawnych ukraińskich magnatów. Dalej rozciągało się stare miasto z malowniczymi zaułkami i uliczkami, pełne cerkwi i monastyrów. Stare zabytki, świadczące o wspaniałej przeszłości bogatego ongiś grodu handlowego, zostały świetnie wkomponowane w nowoczesne dzielnice stolicy Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej.

Kijów ze względu na położenie i swoje bogactwa niejednokrotnie w historii stanowił pożądany obiekt dla napastniczych wojsk. Tak było również w czasie drugiej wojny światowej. Zajęty przez hitlerowskie wojska jesienią 1941 roku, dwa lata znajdował się pod niemiecką okupacją. Ślady hitlerowskich rządów widziało się jeszcze latem 1944 roku. Hitlerowcy złupili muzea i zbiory, wywieźli prawie całą pracującą ludność na roboty do Reichu, dwieście tysięcy osób wymordowali W więzieniach i obozach zagłady, zdewastowali fabryki i zakłady produkcyjne. Tu, w Kijowie, naocznie mogliśmy się przekonać, co znaczą „dobrodziejstwa” hitlerowskiej „nowej Europy”. Pomimo wojennych ran miasto teraz tętniło życiem. Pracowała część fabryk. Działały urzędy i instytucje. Otwarte były restauracje i kina. Większość przechodniów na ulicach to starsi mężczyźni lub dorastająca młodzież, ale najbardziej nas interesowały dziewczęta. Nie mogę powiedzieć, abyśmy również i my nie budzili zainteresowania uroczych kijowianek. Przy każdej sposobności namawialiśmy naszych dowódców na wycieczkę do miasta. Na ogół zgadzali się na te wypady, wychodząc ze słusznego założenia, że po wydajnej pracy należy się odpoczynek i rozrywka.

Ostatnie dni na radzieckiej ziemi
Początek czerwca 1944 roku przyniósł ważne wydarzenie na Zachodzie - lądowanie aliantów we Francji. W końcu czerwca na froncie wschodnim ruszyła potężna ofensywa radzieckich wojsk. Ciężar działań, jak to się można było zorientować z komunikatów, znajdował się na północy. Silne zgrupowania dwóch frontów parły w kierunku Warszawy i ówczesnych Prus Wschodnich. Po kilku dniach w ruchu był już cały front od Bałtyku po. Karpaty. Nie ulegało dla nas wątpliwości, że ofensywa ta wyzwoli przynajmniej część polskich obszarów. Każdy dzień przynosił wieści o zwycięstwach na froncie, codziennie front przesuwał się na zachód. W połowie lipca znajdował się już nad polską granicą. Jednocześnie Niemcy zaczęli ponosić pierwsze klęski na Zachodzie. W czasie tych gorących i pełnych napięcia dni gruchnęła wieść o przekroczeniu przez wojska radzieckie Bugu, na drugi dzień został wyzwolony Chełm, a potem nadszedł dzień 22 lipca. Była to pierwsza rocznica powstania naszego pułku, a ściśle biorąc: pierwszej eskadry pułku. Rok temu nie mieliśmy ani jednego samolotu, nikt z nas, przybyłych owego wieczoru do Grigoriewskiego, nie umiał latać nawet na szkolnym szybowcu. A dziś? Po lotach dowódca jednostki zarządził zbiórkę całego pułku. Stanęliśmy w czworoboku w ćwiczebnych mundurach. Tałdykin odebrał raport, po czym razem z Koniecznym zajął miejsce w środku czworoboku. Okazało się, że zbiórkę zarządzono z innej przyczyny niż rocznica powstania pierwszej eskadry. - Utworzony w wyzwolonym Lublinie Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego ogłosił manifest do narodu, do wszystkich Polaków na całym świecie - mówił Konieczny. Następnie odczytał treść manifestu, który wszedł do historii pod nazwą Manifestu Lipcowego. Słuchaliśmy z zapartym tchem, aby nie uronić ani jednego nawet słowa.

- Żołnierze pułku „Warszawa”! - przemawiał dalej Konieczny. - W tym historycznym dniu musimy zadeklarować wierność idei Manifestu wyrażającego wolę całej demokratycznej Polski. Uchwalonej owego dnia rezolucji zostaliśmy wierni na zawsze. Od momentu wyzwolenia skrawka polskiej ziemi i powstania pierwszej polskiej władzy ludowej przestaliśmy być wojskiem emigracyjnym. Staliśmy się wojskiem państwa Wprawdzie częściowo jeszcze okupowanego, ale posiadającego już część wolnego terytorium i rządzonego przez suwerenną władzę narodową. Wypadki te wskazywały w niezbity sposób, jak słuszna była koncepcja polskiej lewicy, że najkrótsza droga do kraju wiedzie przez front wschodni. W powodzi pomyślnych wiadomości militarnych i politycznych nadeszła jedna niezrozumiała: wybuch powstania warszawskiego. Nie znaliśmy wówczas kulis tego wydarzenia. Szkolenie naszego pułku dobiegało końca, pobyt w Gostomlu liczyliśmy na dni i godziny. Jaką wartość bojową przedstawiał pułk w przededniu powrotu do kraju? Jeżeli chodzi o stan techniczny, to jednostka miała pełne wyposażenie zgodnie z etatami. Dysponowaliśmy samolotami typu Jak-1. W tym czasie były już lepsze samoloty typu Jak-9. Samoloty te jednakże nie były na wyposażeniu nawet wszystkich radzieckich jednostek myśliwskich. Jaki-9 otrzymaliśmy na początku 1945 roku. Wówczas, latem 1944 roku, byliśmy w stosunku do radzieckich pułków latających na Jakach-1 o tyle-w korzystniejszej sytuacji, że wszystkie nasze samoloty były nowe. Doceniano bardzo sprawę wyszkolenia; przerobiliśmy cały program przewidziany w szkoleniu bojowym lotnictwa myśliwskiego. Nauczono nas walczyć parą, kluczem, eskadrą i pułkiem. Największą wagę przykładano do walki kluczem, gdyż jak wykazywało dotychczasowe doświadczenie, zespół czterech samolotów myśliwskich w warunkach frontu wschodniego odnosił największe sukcesy. Zasadniczo byliśmy w stanie wykonywać wszystkie, zadania przewidziane dla lotnictwa myśliwskiego. Mieliśmy doświadczonego dowódcę pułku. Tałdykin przez dłuższy okres przebywał na froncie fińskim, a potem niemieckim, dowodząc ostatnio pułkiem myśliwskim, Nie brakowało mu więc ani doświadczenia, ani lotniczej wiedzy. Jego zastępca do spraw pilotażu, major Bujewicz, nie był frontowym pilotem, do naszego pułku przyszedł ze szkolnictwa. Zastępca do spraw politycznowychowawczych, porucznik Konieczny, nie brał udziału w kampanii wrześniowej, i doświadczenia frontowego nie miał. Z dowódców eskadr tylko dowódca 2 eskadry, porucznik Gaszyn, jakiś czas przebywał na froncie. Dowódcy pozostałych eskadr, Lisiecki i Wicherkiewicz, szkolili się razem z nami w Grigoriewskiem, a swoje stanowiska zawdzięczali nieubłaganemu w każdej armii prawu starszeństwa. Jak się przedstawiało to, co decyduje o wartości żołnierza, o wartości oddziału - jego morale? Do Sielc, a więc i do Grigoriewskiego, przybywali ludzie o różnych poglądach politycznych, o różnych światopoglądach, wychowani w różnych warunkach i różnych środowiskach. Nie brakowało wśród nich ludzi nastawionych niechętnie, a nawet wrogo do Związku Radzieckiego.

Przestawienie ich mentalności, powstałej często w wyniku urazów i przedwojennej polskiej propagandy, nie było rzeczą prostą i łatwą. Nie można było tego robić drogą rozkazów i pouczeń, lecz wyłącznie metodą perswazji i tłumaczenia. Jedno, co nas wszystkich łączyło, nie tylko żołnierzy polskich w ZSRR, ale wszystkich Polaków na całym świecie, to pragnienie walki z hitleryzmem. Co do tego wszyscy mieli jeden pogląd: walka do ostatka, walka do zwycięskiego końca. Tak więc morale żołnierzy pułku „Warszawa” było bez zarzutu. Wszyscy pragnęli walki i gotowi byli dać z siebie wszystko, nie wyłączając daniny krwi i życia. Latem 1944 roku, bazując pod Kijowem, z niecierpliwością czekaliśmy na powrót do kraju. Wreszcie 14 sierpnia pułk otrzymał rozkaz przebazowania się na terytorium Polski. Niestety, znów nie wszystkim dane było wrócić do kraju. 25 lipca zginął w Gostomlu śmiercią lotnika chorąży pilot Jan Grabarz, a 6 sierpnia powszechnie łubiany i szanowany nawigator pułku, major Zygmunt Kisielew. Znów więc na trasie zostawiamy na zawsze dwóch naszych towarzyszy. Po zakończeniu szkolenia nastąpiły w 1 eskadrze pewne przesunięcia personalne. Kilku pilotów przeniesiono do 2 i 3 eskadry na stanowiska starszych pilotów, a na ich miejsce przyszli do nas piloci z tychże eskadr i obsadzili etaty młodszych pilotów. Mnie te przesunięcia personalne nie objęły, pozostałem w 1 eskadrze, wchodząc w skład klucza podporucznika pilota Kalinowskiego. 16 sierpnia dowiedzieliśmy się, że mamy się przenieść na lotnisko polowe w miejscowości Dyss koło Lublina, a więc już na polskim terytorium. Trasa długości około 550 km prowadzi przez lotnisko Włodzimierzec koło Sarn. Tegoż jeszcze dnia wyruszyła do Dyssa czołówka z batalionu obsługi lotnisk celem przygotowania lotniska na nasze przybycie. Pułk leci w składzie bojowym, grupa pilotów jeszcze szkolących się pozostaje w Gostomlu jako eskadra zapasowa. 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków” również przebazowuje się do Dyssa. Podobnie jak dwa miesiące temu w Grigoriewskiem, opracowujemy trasę przelotu. Jest to jednak przelot zupełnie inny. Tym razem lecimy do Polski. Po latach tułaczki, często poniewierki, po dziesięciu miesiącach intensywnego szkolenia, nareszcie znajdziemy się w Ojczyźnie z bronią w ręku, gotowi do walki ze znienawidzonym hitleryzmem. W przeddzień odlotu oddajemy osobiste bagaże pod opiekę baonu obsługi lotnisk i spędzamy ostatnią noc na radzieckiej ziemi.

Nareszcie na polskiej ziemi
Rano 16 sierpnia po raz ostatni zbieramy się na gostomelskim lotnisku. Kilka minut przed rozejściem się do maszyn dowiaduję się od porucznika Lisieckiego, że zostałem przydzielony do klucza dowódcy pułku. Po zameldowaniu się u podpułkownika Tałdykina usłyszałem, że mam lecieć w parze z porucznikiem Matwiejewem. Matwiejew pełnił w tym czasie funkcję pomocnika dowódcy pułku do spraw wyszkolenia strzeleckiego. W Grigoriewskiem Matwiejew wchodził w skład oddziału szkolnotreningowego, zajmując-stanowisko wykładowcy teorii strzelania powietrznego. Miał wyższe wykształcenie techniczne, znał świetnie swój przedmiot i był, jednocześnie obdarzony umiejętnością wykładania. Nawet dla nas, kompletnych laików, zawiłe teorie powietrznego strzelania stawały się po

jego wykładach nad wyraz proste. Początkowo sądziliśmy, że Matwiejew nie widzi świata poza salą wykładową i teorią strzelania. Jednak pewnego dnia zbuntował się. Postanowił zostać pilotem. Pełniąc jednocześnie funkcję wykładowcy i instruktora powietrznego strzelania, skończył kurs pilotażu. Latał dobrze, z zacięciem, czując się pewnie w powietrzu. Jak się później okazało, był pilotem bardzo odważnym. Z Matwiejewem miałem więc lecieć w jednej parze na pierwsze polskie lotnisko w miejscowości Dyss. Tałdykin dobrał sobie do pary podporucznika Gabisa, a Koniecznemu towarzyszył chorąży Kozak. Sformowanie klucza dowództwa było zrozumiałe. Lecieliśmy w stronę frontu, spotkanie z Niemcami nie było wykluczone, a zgodnie z regulaminem najmniejszym zespołem myśliwców w powietrzu jest para. Matwiejew poleca mi podkołować do miejsca, gdzie formuje się klucz. Samoloty są już gotowe do historycznego lotu. Silniki podgrzane, kabiny wypucowane, kadłuby i skrzydła bez najmniejszych plam oleju lśnią czystością, broń pokładowa załadowana. Pakuję się do mojej „czwórki”, nerwowo zapinam pasy, zasuwam osłonę kabiny. Kapral Mandzik daje znak, że można zapuszczać silnik. Zaskakuje sprawnie, pracując na małych obrotach. Mechanicy usuwają spod kół podpórki. Kołuję przed frontem samolotów 1 eskadry, kierując się w stronę klucza dowództwa. Ustawiam się z prawej strony samolotu Matwiejewa. - Gotowe? - dopytuje się Tałdykin. Rozglądam się po lotnisku. Czterdzieści silników lotniczych pracuje na małych obrotach. Dzień jest słoneczny, za samolotami unoszą się tumany kurzu. Ruszamy. Para Tałdykina, Koniecznego, Matwiejewa. Za nami pełznie 1 eskadra. Wchodzimy na start. Jak Tałdykina mknie do przodu, a obok samolot Gabisa. Odrywają się od ziemi. Na start wchodzi Konieczny z Kozakiem. Już są w powietrzu. Teraz nasza kolej. Odrywamy się od ziemi, pniemy się w górę w stronę reszty klucza. Formujemy szyk. W powietrze ruszają samoloty 1 eskadry. Krążymy nad lotniskiem, czekając, aż wystartują wszystkie samoloty pułku „Warszawa”. W sierpniowym słońcu błyszczy szeroka wstęga Dniepru, i widocznego jak na dłoni Kijowa biją w górę wieże zabytkowych cerkwi i monastyrów. Na lotnisku nie ma już ani jednego bojowego Jaka. Pozostały na nim szykujące się do odlotu „pociaki” 2 pułku i kilka szkolnych maszyn. Okrążamy całym zespołem Kijów, skręcamy, biorąc kurs na ostatnie radzieckie lotnisko Włodzimierzec. Po niespełna godzinnym locie jesteśmy na miejscu. Włodzimierzec to małe polowe lotnisko zajęte przez radziecki pułk myśliwski. Lądujemy kolejno, co zajmuje nam sporo czasu. Wreszcie wszystkie samoloty są na ziemi. Obsługa szybko uzupełnia paliwo i po godzinnym postoju jesteśmy gotowi do przelotu ostatniego odcinka Włodzimierzec - Dyss. Startujemy, przyjmujemy ten sam szyk co w Gostomlu. Lecimy na wysokości 1500 metrów. Pod nami przesuwają się żyzne wołyńskie pola. Wpatrujemy się przed siebie. Nareszcie ukazuje się to, czego wyczekujemy. Bug! Wąska, leniwie płynąca rzeka wśród płaskich równin. Granica nowej Polski! Bug już jest pod nami. Przelatuje nad nim nasz klucz, a w kilka sekund potem 1 eskadra pułku „Warszawa”. Już jesteśmy nad polskim terytorium. W tym momencie przypomina mi się dzień 23

sierpnia 1939 roku. Dzień, który przyniósł do domu rodziców pierwszy złowrogi powiew wojny. Przypominają mi się słowa ojca spieszącego z kartą powołania do koszar 84 pp: - Edek! Nadchodzi godzina rozprawy z hitleryzmem. Musisz się do niej przygotować. Musisz się nauczyć bić Niemców. Spełniłem to ostatnie polecenie ojca. Po czterech latach wracam do Polski w stopniu oficera, na nowoczesnym samolocie myśliwskim, by bić Niemców. Przez długie cztery lata, poprzedzające moje przybycie do sieleckiego obozu, marzyłem o powrocie do Polski. Nigdy jednak nie śmiałem marzyć, aby mógł się on od być w taki sposób, jak w tym pamiętnym dniu 16 sierpnia 1944 roku. Tak jak nigdy jako młody chłopiec, przyglądający się startującym w Pińsku wodnosamolotom, nie śmiałem marzyć o zawodzie lotnika. Przelatując granicę nie wiedziałem, jaki los spotkał w Pińsku moją rodzinę matkę, ojca i dwie siostry. Pińsk został niedawno wyzwolony, postanowiłem zaraz z Polski do nich napisać. Po kilku minutach lotu mijamy Lublin, pierwszą stolicę wyzwolonych polskich obszarów, siedzibę PKWN-u. A oto jesteśmy już nad lotniskiem Dyss. Jest ono małe, bardzo krótkie, trzeba siadać precyzyjnie. Automatycznie wykonuję normalne czynności poprzedzające lądowanie. Okrążam niewielkie lądowisko, wypuszczam podwozie, redukuję obroty, wchodzę w ostatni skręt, wypuszczam klapy, na małej prędkości podchodzę do lądowania, celując nosem Jaka w skraj pola. Wszystko odbywa się jak w poprzednich stu kilkudziesięciu lotach. A jednak to jest zupełnie inne lądowanie. Za chwilę po raz pierwszy w mojej karierze lotniczej wyląduję na polskiej ziemi. Ląduję bardzo krótko, dotykając ziemi jednocześnie trzema punktami. Kończę dobieg, kołuję w stronę samolotu Matwiejewa. W czasie postoju we Włodzimiercu Tałdykin rozkazał naszej parze pozostać po wylądowaniu w gotowości bojowej nr 1. Mamy więc pełnić pierwsze bojowe zadanie pułku, osłaniać lotnisko i pobliski Lublin. Kołujemy na skraj lotniska i ustawiamy się obok sterty zboża. Wyłączamy silniki, ale nie opuszczamy samolotów. W każdej chwili jesteśmy gotowi do startu na wypadek, gdyby w pobliżu pojawił się hitlerowski samolot. Obserwujemy lądujące kolejno Jaki. Po mniej więcej 20 minutach wszystkie są już na ziemi. Mechanicy ustawiają je na stoiskach, jako tako maskując. Matwiejew otwiera osłonę kabiny i krzyczy do mnie: - Nareszcie w domu! Cieszysz się? - Naturalnie - odpowiadam. - Gdyby tak jeszcze... - i tu pokazuję ręką w niebo. Gdyby tak jeszcze pojawił się hitlerowiec. Ba! Za dużo byłoby szczęścia jak na jeden dzień. Niespodziewane lądowanie 40 samolotów na polach w pobliżu wsi wywołało niecodzienną sensację. Gdy się dowiedziano, że przylecieli polscy lotnicy, cała ludność, od dzieci począwszy, a na starcach skończywszy, rzucili się na lotnisko, aby nas witać, aby z bliska zobaczyć polskiego lotnika, polskiego żołnierza. Niestety, nie można ich było wpuścić na lotnisko. Obiecaliśmy jednak, że wieczorem odwiedzimy ich w wiosce. Po dwóch godzinach skończyliśmy z Matwiejewem dyżur, a nasze miejsce zajęła inna para.

Tego dnia kwater nie zajmowaliśmy, gościli nas bowiem mieszkańcy wioski. Każdy z gospodarzy brał za punkt honoru zaprosić jak najwięcej lotników. Poszły pod nóż kury, kaczki, indyki. Hamowaliśmy te zapędy, ostrzegając, że jutro przyleci jeszcze jeden pułk, jemu też się coś należy. - Starczy. Starczy dla wszystkich - uspokajano, wyciągając ukrywane przed okupantem zapasy żywności. Na lotnisku w Dyssie przebywaliśmy zaledwie dwa dni. 18 sierpnia przebazowano nas na frontowe lotnisko w Zadybiu Starym. Pomimo że w ciągu tych dwóch dni w pułku nie zdarzyło się nic godnego uwagi, lotnisko Dyss przeszło do historii polskiego lotnictwa. Trudno dzisiaj ściśle określić, kiedy podczas walk wrześniowych odbył się ostatni lot polskiego samolotu nad polską ziemią. Resztki wrześniowego lotnictwa przeleciały do Rumunii w dniach 17 i 18 września. Kilka samolotów znalazło się w oblężonej Warszawie, skąd wystartowały w przededniu kapitulacji, dwa czy też trzy samoloty szkolne działały w grupie generała Kleeberga. Potem polscy lotnicy walczyli na Zachodzie, czasem polskie samoloty pojawiały się nad okupowanym krajem, upłynęło jednakże prawie 5 lat, aż samolot z biało-czerwoną szachownicą bezpiecznie wylądował na wyzwolonej polskiej ziemi. Miało to właśnie miejsce dnia 16 sierpnia 1944 roku w miejscowości Dyss. W dwudziestą rocznicę tego historycznego zdarzenia odsłonięto w Dyssie pamiątkowy obelisk. Jako weteran pułku „Warszawa” brałem udział w tej uroczystości. W pewnym momencie podszedł do mnie starszawy już mężczyzna. - Dzień dobry, panie pułkowniku. Ja też służyłem jakiś czas w pułku „Warszawa”. - Bardzo mi przyjemnie - odpowiedziałem, szukając w pamięci twarzy mego rozmówcy wśród znanych mi żołnierzy 1 pułku lotnictwa myśliwskiego. - W której eskadrze kolega służył? - zapytałem wreszcie. - W której eskadrze? - powtórzył nieco zdziwiony. - Jakby to powiedzieć...? W żadnej. Gdy pułk przenosił się na lotnisko w Zadybiu, to ja wam furmanką woziłem bagaże, bo samochodów zabrakło. Pójdziemy to uczcić, panie pułkowniku? Ze względu na brak czasu odmówiłem, ale przekonałem się, że pamięć o nas wśród starszego pokolenia wioski Dyss pozostała żywa.

Na przyfrontowym lotnisku Zadybie Stare
Nasze frontowe lotnisko w Zadybiu Starym to równe gładkie pole, szerokości 200 metrów, a długości 1200, położone mniej więcej na kierunku północ-południe. Niespełna kilometr od jego boku wschodniego znajduje się wieś Zadybie Stare, rozciągnięta wzdłuż polnej drogi. Po zachodniej stronię lotniska, nieco na południe, stały zabudowania dużego majątku Zadybie Stare. Z majątku prowadziła na północ droga do wsi Zadybie. Między wsią i zachodnim skrajem lotniska rozciągały się sosnowe laski i zagajniki. Rejon stoisk samolotów znajdował się pomiędzy wschodnim skrajem lotniska i wsią

Zadybie Stare. Najbardziej na południe stała eskadra pierwsza, potem druga i trzecia. Przeciwny stronę lotniska zajmował pułk lotnictwa szturmowego, o którym wspomnę później. Dowództwo pułku oraz personel latający 1 i 2 eskadry zajmowały kwatery we dworze, a 3 eskadry w gorzelni. Niewielki, typowy polski dworek otaczał ładny, czysto utrzymany park. Personel techniczny pułku oraz baon obsługi lotniska kwaterował w wiosce. Od dworku do rejonu stoisk samolotów dzieliła nas odległość około 1 km, a najkrótsza droga prowadziła w skos przez lotnisko. Na jego wschodnim skraju, mniej więcej w środku, znajdował się mózg frontowego lotniska - stanowisko dowodzenia. Była to solidna, obszerna ziemianka, składająca się z dwu pomieszczeń, w jednym miał pracować dowódca pułku z szefem sztabu, tu też znajdowała się duża tablica, na której miano wypisywać nazwiska pilotów biorących w danym dniu udział w akcji. Drugie, znacznie większe pomieszczenie przeznaczono dla pilotów oczekujących na zadanie oraz na odprawy personelu latającego. Lotnisko nasze było zasadniczo dwukierunkowe, startować i lądować należało z północy lub południa. W zależności więc od kierunku wiatru grupa startowa znajdowała się na północnym lub południowym skraju pola. Obok startu stał klucz alarmowy. Sygnałem do startu była czerwona rakieta wystrzelona ze stanowiska dowodzenia. Dalsze rozkazy ziemia podawała drogą radiową. Podejście z kierunku południowego było gładkie, bez przeszkód. Natomiast na podejściu z kierunku północnego stała chłopska zagroda, nieco za blisko granicy lotniska. Podchodząc więc do lądowania z tego kierunku, należało bardzo uważać. Zapomniał kiedyś o tym jeden z pilotów. Siedziałem właśnie w samolocie alarmowego klucza i widziałem podchodzącego do lądowania Jaka z wypuszczonym podwoziem. Pilot zagapił się na literę „T”5 i z całej siły rąbnął w strzechę. W górę poleciała słoma i drewniane belki, a samolot spadł na ziemię. Na szczęście pilotowi nic się nie stało. Takie samo stanowisko dowodzenia było również w pułku szturmowym. Z pułkiem tym mieliśmy w najbliższej przyszłości współpracować. Zgodnie z obowiązującym regulaminem piloci tworzący osłonę szturmowców powinni byli udawać się na odprawę do nich. W praktyce wyglądało to w ten sposób, że czasem chodziliśmy do kolegów z pułku lotnictwa szturmowego, a czasem oni do nas. Bywało i tak, przeważnie przy prostych zadaniach, że współpracę uzgadniało się telefonicznie. Oprócz pułkowych stanowisk dowodzenia było jeszcze tak zwane wysunięte stanowisko dowodzenia, mające stały kryptonim „Prospekt”. Znajdowało się ono przeważnie bardzo blisko linii frontu. W czasie przelotu dostarczano nam z tego stanowiska bliższych danych o celach lub też otrzymywaliśmy stamtąd nowe rozkazy. Lotnisko Zadybie leżało 7 km na południowy zachód od Żelechowa i niecałe 24 km od frontu. W nocy słychać było dudnienie artylerii, a czasem nawet widzieliśmy błyski ognia i pożary. 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków”, który od miejscowości Grigoriewskoje posuwał się trop w trop za nami, zajął frontowe lotnisko w Woli Rowskiej na południe od Garwolina. Co robił i skąd się wziął z Zadybiu pułk lotnictwa szturmowego?

5

Znak wyłożony z kawałka białego płótna, który pilotom wskazuje miejsce lądowania.

Nasz pułk po zakończeniu szkolenia w Gostomlu został podporządkowany dowódcy Armii Polskiej w ZSRR. Miał więc współpracować z armią ogólnowojskową, nie mającą w składzie swego sztabu komórki lotniczej. Nawet my, młodzi oficerowie bez wyszkolenia operacyjnego, zdawaliśmy sobie sprawę, że pomiędzy pułkiem i armią brakuje jakiegoś pośredniego ogniwa. Okazało się, że to brakujące ogniwo jest już w końcowym stadium organizacji. Było to dowództwo 1 Polskiej Dywizji Lotniczej. Sztab dywizji stacjonował w Kłoczewie, miejscowości położonej około 4 km na południowy wschód od Zadybia. W skład dywizji wszedł 1 plm „Warszawa”, 2 pnb „Kraków” i ów stojący w Zadybiu 611 pułk lotnictwa szturmowego, który później został przemianowany na 3 pułk lotnictwa szturmowego i pod tą nazwą wszedł do historii polskiego lotnictwa. Dowódcą dywizji został dotychczasowy dowódca pułku „Kraków”, pułkownik Józef Smaga, a szefem sztabu pułkownik Aleksander Romeyko. Organizacyjnie dywizja podlegała bezpośrednio dowódcy 1 armii WP, a pod względem zaopatrzenia dowódcy 16 armii lotniczej, wchodzącej w skład 1 Frontu Białoruskiego. W skład dywizji poza sztabem i jednostkami bojowymi wchodził klucz samolotów łącznikowych i 44 kompania łączności. Dzięki tej ostatniej jednostce mieliśmy łączność telefoniczną pomiędzy stanowiskiem dowodzenia a centralą dywizji w Kłoczewie. Centrala miała z kolei połączenie telefoniczne z 2 pułkiem „Kraków” i pułkiem szturmowym, a ponadto z centralami wojskowymi z Żelechowie i Rykach, co zapewniało łączność ze sztabem 1 armii WP, 16 armii lotniczej, a w przyszłości z dowództwem lotnictwa WP. Mieliśmy również wewnętrzną sieć łączności na terenie lotniska pomiędzy stanowiskiem dowodzenia, rejonem stanowisk samolotów, z kwaterami baonu obsługi lotnisk itd. Muszę stwierdzić, że łączność telefoniczna działała bez zarzutu. Oprócz łączności przewodowej istniała łączność radiowa pomiędzy ziemią i samolotem oraz między samolotami. Na bazie dowództwa rozformowanej latem radzieckiej 6 armii lotniczej w końcu października powstało dowództwo lotnictwa WP. Dowódcą lotnictwa WP został były dowódca 6 armii lotniczej generał dywizji Połynin. Nasze życie obracało się w trójkącie: kwatery - stanowisko dowodzenia - powietrze. Nie znaczy to, że było nudne, monotonne i mało ciekawe. Przeciwnie, każdy dzień przynosił coś nowego, pogłębiał naszą wiedzę lotniczą, dostarczał nowych frontowych doświadczeń. Z początku najgorzej było z tym właśnie frontowym doświadczeniem. Dowiedziawszy się, że mamy współpracować z pułkiem szturmowym stojącym w Zadybiu, kierowani ciekawością poszliśmy obejrzeć samoloty. Szturmowcy latali na samolotach Ił-2, o których wiele słyszeliśmy. Był to dolnopłat mieszanej konstrukcji, z chowanym podwoziem, o pięknej sylwetce. Jego prędkość maksymalna wynosiła 404 km/godz. Uzbrojenie składało się z dwóch działek i dwóch kaemów z przodu oraz jednego kaemu strzelającego do tyłu, a ponadto miał cztery wyrzutnie rakietowe i mógł zabierać bomby o łącznym ciężarze do 600 kg. Załoga składała się z pilota i strzelca. Przednia część kadłuba była opancerzona. Samolot ten był przeznaczony do wspierania własnych wojsk na polu walki. W swojej klasie Ił-2 był jedynym tego rodzaju samolotem na świecie. Żadne z państw biorących udział w II wojnie światowej nie miało tego rodzaju samolotu, tak dobrze przystosowanego do bezpośredniego wspierania wojsk lądowych na polu walki. Silne uzbrojenie, duża prędkość, zwrotność, opancerzenie czyniły go samolotem niełatwym do zestrzelenia. Stosowany w powietrzu kluczami, eskadrami i pułkami siał śmierć i zniszczenie wśród hitlerowskich wojsk. Bez przesady można powiedzieć, że Iły wraz z czołgami T-34 przyczyniły się w dużym stopniu do klęski

hitlerowskiego Wehrmachtu. O tym wiedzieliśmy z prasy i opowiadań, nic więc dziwnego, że z zaciekawieniem podążaliśmy w stronę stanowisk szturmowców. Spotkaliśmy tam wysokiego, barczystego porucznika z licznymi odznaczeniami na szerokiej piersi. Jak się okazało, był to dowódca 3 eskadry porucznik Mikołaj Kitajew. - A wy kto? - zapytał porucznik na powitanie. - Myśliwcy - dumnie wyjaśnił Horodecki. - Będziemy was osłaniali w powietrzu. - Pięknie - ucieszył się porucznik. - Z jakiego frontu tu przybyliście? - Ze szkoły - odpowiedział Horodecki. Porucznik sądził, że to tylko Horodecki przybył ze szkoły, a reszta z nas brała udział w działaniach wojennych. Pytał więc dalej. - A wy skąd? - Ze szkoły. - A wy? - Też ze szkoły. Kitajew poprawił czapkę, podrapał się kłopotliwie po twarzy i powiedział nieco w przestrzeń: - Wszyscy prosto ze szkoły. Co za dziwny pułk. - Nie wszyscy. Nasz dowódca pułku ma duże doświadczenie frontowe - wyjaśniał uparcie Horodecki a my jesteśmy nowym polskim pułkiem niedawno sformowanym. - Ach tak! - zgodził się melancholijnie porucznik.- I macie nas osłaniać w powietrzu. Obejrzyjcie sobie samoloty! Wiadomość o myśliwskim pułku żółtodziobów lotem błyskawicy rozeszła się wśród szturmowców. Zaczęto na nas patrzyć podejrzliwie i nieufnie. Nic dziwnego. W tym czasie w pułkach radzieckich było najwyżej 30% pilotów bez frontowego doświadczenia. Ale czyż to była nasza wina, że nie mieliśmy doświadczenia? Zdawano sobie z tego sprawę i w dowództwie pułku, i dowództwie dywizji. Wychodząc z założenia, że załogi szturmowców i myśliwcy muszą się nawzajem dobrze poznać, zorganizowano kilka wspólnych spotkań. Tałdykin zapewniał szturmowców, że jego piloci nie zawiodą, bo sam ich szkolił, ale dla pewności w początkowej fazie działań będzie dawał silniejszą osłonę. Szturmowcy z kolei, stwierdziwszy u nas zapał do latania i walki, nieco się uspokoili, choć niewątpliwie zastanawiali się: zobaczymy, jak to będzie wyglądało w praktyce. A my z niecierpliwością czekaliśmy na pierwsze bojowe loty. Przedtem należało jednak dokonać szeregu wstępnych czynności. Zapoznać się szczegółowo z terenem i sytuacją bojową na froncie. Pilot myśliwski musi znać na pamięć teren w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od swego macierzystego lotniska. Musi więc znać większe miejscowości, układ dróg kołowych, linii kolejowych,

sieć rzek, położenie jezior - jednym słowem wszystkie większe obiekty terenowe w okolicy. W czasie walki powietrznej nie ma on czasu na studiowanie mapy i na odszukiwanie przedmiotów terenowych. A orientacji nie może tracić ani na sekundę. Takim najbardziej okazałym przedmiotem terenowym w obszarze naszych działań była Wisła. Płynie ona tu z południa na północ, w szerokiej dolinie, rozlana, nie uregulowana, z licznymi łachami i wyspami. Wschodni brzeg jest płaski, zalesiony. Równolegle do rzeki biegnie tor kolejowy Warszawa-Lublin, a nieco dalej prosta, charakterystyczna szosa. Na wschodnim brzegu Wisły leży kilka miasteczek, jak Otwock, Garwolin, Żelechów. Reszta to większe i mniejsze wioski, przeważnie skupione. Zachodni brzeg Wisły jest wyższy, ze skarpą lekko pagórkowatą. Na północy znajduje się Piaseczno, skąd biegnie szosa do Góry Kalwarii nad Wisłą. Dalej szosa prowadzi do Warki nad Pilicą, wpadającą do Wisły. Przez Warkę przebiega tor kolejowy Warszawa-Radom. Latem wojska polskie i radzieckie uchwyciły na lewym brzegu Wisły przyczółek. Przyczółek ten biegł od ujścia Pilicy do Warki zajęty przez Niemców, dalej przez miejscowość Studzianki, do Wisły. Prawy odcinek przyczółka utrzymywała 1 armia WP bez 1 DP, lewy odcinek korpus 8 armii gwardii, wsparty polską 1 Brygadą Pancerną im. Bohaterów Westerplatte. W tym czasie 1 DP znajdowała się naprzeciwko Góry Kalwarii. Sytuacja naszych wojsk na przyczółku zwanym warecko-magnuszewskim była ciężka. Niemcy za wszelką cenę usiłowali zlikwidować przyczółek, zdając sobie sprawę, że w przyszłości stanie się on podstawą wyjściową do natarcia na Warszawę. Ściągali więc nieustannie nowe dywizje, niespodzianie nacierające na polskie i radzieckie pozycje obronne. Zaopatrzenie i ewakuacja wojsk znajdujących się na przyczółku opierały się na kilku pontonowych mostach, często bombardowanych przez niemieckie lotnictwo. Nic więc dziwnego, że dowódcy 1 armii WP zależało na osłonie lotniczej mostów i wojsk oraz na lotniczym rozpoznaniu tyłów wojsk hitlerowskich. A w szczególności szosy z Piaseczna do Warki, z Grójca do Warki oraz ruchu na linii kolejowej: RadomWarka-Warszawa. Do dnia naszego przybycia do Zadybia dowódca armii nie dysponował organicznym lotnictwem. Zadania tego lotnictwa wykonywało lotnictwo 16 armii. Obecnie my mieliśmy przejąć te zadania. Teren naszych przyszłych działań należało poznać nie tylko studiując mapę, ale również przez wykonanie tak zwanego oblotu frontu. Były to pierwsze loty wykonane z lotniska Zadybie Stare. Jeszcze nie bojowe. Ograniczały się one do przelotu wzdłuż Wisły - od przyczółka do Warszawy. Latając wzdłuż Wisły spoglądaliśmy pożądliwie na jej drugi brzeg, gdzie był już front. Jeden tylko klucz, w składzie: Tałdykin, Konieczny i Jakubik, zapuścił się aż nad walczącą w czasie powstania Warszawę. 22 sierpnia na lotnisko Zadybie przybyła eskadra myśliwska z radzieckiego 233 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Mińsk”. Piloci tej eskadry mieli nas wyprowadzić na front, przekazując swoje bogate doświadczenia. Wszystko więc było już zapięte na ostatni guzik. - Kiedy zaczynamy bojowe loty? - powtarzano pytanie w kluczach, eskadrach, na kwaterach i stoiskach samolotów.

Pierwszy bojowy lot
Gdy rano 23 sierpnia zostałem wezwany na stanowisko dowodzenia, przypuszczałem, że przypadnie mi tkwić dwie godziny w pogotowiu bojowym nr 1. Niezależnie bowiem od przygotowań czynionych do rozpoczęcia właściwej akcji bojowej, od rana do wieczora na lotnisku stał klucz samolotów gotowych do natychmiastowego startu. Było to zupełnie zrozumiałe. Lotnisko nasze leżało zaledwie 24 km od frontu. Wprawdzie w pasie 1 Frontu Białoruskiego mieliśmy w lotnictwie przeszło dwukrotną przewagę, niemniej niemieckie samoloty rozpoznawcze prowadziły intensywną akcję. Fakt, że w ciągu pięciu dni naszego pobytu w Zadybiu nie pokazał się ani jeden hitlerowski samolot, nie oznaczał, iż zawsze tak będzie. Na stanowisku dowodzenia zorientowałem się, że nie chodzi tu o zwykłe dozorowanie. W pomieszczeniu dowódcy pułku zobaczyłem prócz podpułkownika Tałdykina jego zastępcę, szefa strzelania Matwiejewa, Gabisa i dwóch pilotów z wczoraj przybyłej radzieckiej eskadry. - Otrzymaliśmy rozkaz wykonania osłony dwóch samolotów szturmowych przeprowadzając rozpoznanie przedpola pierwszej armii - powiedział spokojnym, beznamiętnym głosem podpułkownik Tałdykin. Dla niego, starego i doświadczonego pilota frontowego, nie było w tym nic nadzwyczajnego. Ale dla nas? Spojrzałem na Gabisa. Uśmiechając się, mrugnął znacząco w moją stronę, a Matwiejew z radości klepnął się po udzie. A ja? Siedziałem z kamiennym wyrazem twarzy, mimo iż wewnątrz dygotałem z radości, podniecenia i dumy. Uważałem jednak, że tak jest bardziej fasonowo. Po Tałdykinie głos zabrał szef sztabu. Podał ostatnie położenie naszych wojsk i obszar, który należy rozpoznać. „Rozpoznanie z wysokości 400 metrów będzie przeprowadzała para Iłów pod dowództwem chorążego Mironienki, osłoną w składzie 4 Jaków dowodzi podpułkownik Tałdykin”. Znów zabrał głos dowódca pułku. - Ja i podporucznik Gabis tworzymy grupę bezpośredniej osłony, lecąc dwieście metrów wyżej od Iłów. Grupę uderzeniową tworzy para kapitan Matwiejew i chorąży Chromy. Przewyższenie pięćset metrów w stosunku do grupy osłonowej. Nasi dwaj towarzysze z dwieście trzydziestego trzeciego pułku polecą jako para rezerwowa dwieście metrów nad grupą uderzeniową. Ostatnie pytania, wyjaśnienia, omówienie łączności, warunków meteorologicznych i jesteśmy gotowi do startu. Opuszczamy stanowisko dowodzenia udając się do samolotów. Mechanicy jak codziennie podgrzali silniki, przygotowali samoloty i czekali na coś, co może dziś nastąpi. Koło mojej „czwórki” kręcił się jej opiekun kapral Piotr Mandziuk. - Lecimy! - zawołałem podchodząc, do samolotu. - Dokąd? - Na Niemców! Samolot gotowy? Było to pytanie retoryczne, u Mandziuka bowiem samolot był zawsze gotowy. Gotowy, to znaczy silnik sprawdzony i podgrzany, broń załadowana, szyby przetarte, kabina wymieciona.

Zakładam spadochron i pakuję się do kabiny. Mandziuk z resztą obsługi stoi obok samolotu. Słychać głuchy warkot silników. Po drugiej stronie lotniska szykują się do lotu dwa szturmowce, a obok mnie reszta osłony. Dochodzi godzina 8.25. Szturmowce opuszczają stoiska, kołując w stronę startu. Wieje północny wiatr, grupa startowa znajduje się więc na południowym krańcu pola. Szturmowce skręcają w prawo. Rusza para - Tałdykin i Gabis, potem my, a na końcu dwa radzieckie Jaki. W słuchawkach krzyżują się rozkazy i pytania. - Gotowi? - Gotowi! - Zezwalam startować. Jednocześnie w górę strzela zielona rakieta. Dwa Iły chorążego Mironienki obładowane amunicją i bombami ruszają do przodu. Silniki pracują pełną mocą, ciągną maszyny do przodu. Coraz prędzej i prędzej. Już są w powietrzu, piloci chwilę trzymają je nad ziemią, po czym przechodzą do lotu wznoszącego. Rusza Tałdykin z Gabisem. Silniki Jaków zagłuszają szturmowce. Krótki rozbieg i są już w powietrzu. Wchodzimy na start. Ustawiam się nieco z tyłu z Matwiejewem. Ruszamy. Ziemia ucieka do tyłu, potem w dół. Na pełnym gazie, z wysoko zadartym nad horyzont silnikiem, pniemy się w górę. Ostatnia para, dwóch radzieckich pilotów, też jest w powietrzu. Szturmowce lecą na 400 metrach, para Tałdykina na 600; a my na 1100. Dwa szturmowce i sześć myśliwców okrążają Zadybie, tworząc bojowy szyk. Dzień jest słoneczny, zachmurzenie minimalne. Słońce mamy za sobą, a więc sytuacja dla myśliwców korzystna. Lecimy na zachód. Najniżej lecące szturmowce nikną nam z oczu na tle zielonożółtej ziemi. Widzimy natomiast wyraźnie parę Tałdykina. Ze względu na różnice prędkości Jaki chodzą „esami”. Raz widzimy szturmowce z prawej strony, potem nikną pod brzuchami samolotów i ukazują się z lewej strony. Dwa radzieckie myśliwce lecą wyżej i z tyłu za nami, wyraźnie rysują się na tle nieba. Przelatujemy nad szosą lubelską zatłoczoną kolumnami samochodów. Przed nami szeroka, błyszcząca wstęga Wisły, upstrzona żółtymi łachami i zielonymi kępami wysp. W prawo widać ujście Pilicy i leniwie płynące wody tej rzeki. Po drugiej stronie Pilicy siedzą Niemcy, a więc to już jest front. Front, o którym tyle razy czytaliśmy w prasie. Jeszcze rok temu przebiegał w głębi radzieckiej ziemi, oddalony od nas o setki kilometrów. Przelatujemy nad Wisłą, której brzegi są spięte klamrami mostów pontonowych. Na mostach ruch. Gdzieś w pobliżu stoją niewątpliwie baterie przeciwlotnicze. Swoich przepuszczą, do wroga otworzą ogień. Lecę skrzydło w skrzydło z samolotem Matwiejewa. Przez przezroczystą osłonę kabiny widzę jego głowę. Matwiejew, ucząc nas teorii strzelania, ćwiczył nas aż do znudzenia w znajomości sylwetek własnych i obcych samolotów. W tej chwili odtwarzam je w wyobraźni - najbardziej trzeba się liczyć ze spotkaniem Focke-Wulfów FW-190 lub Messerschmittów Me-109. Niemcy mają lotniska w Grójcu, na Okęciu i w Modlinie. Spotkanie z nimi w powietrzu nie jest wykluczone. FW-190 - silnik gwieździsty, kadłub nieco pękaty. Me-109 - silnik szeregowy, kadłub wysmukły. Inne samoloty nie wchodzą w tym wypadku w rachubę. Naszym zadaniem jest osłona szturmowców, które muszą wykonać swoje zadanie. Już jesteśmy nad terenem przyczółka. Widać tu wyraźnie ślady toczącego się wojennego walca. Spalone miejscowości, zryte pociskami pola, pożary i dymy. W tej chwili muszę dzielić uwagę pomiędzy powietrze, Matwiejewa, sunące w dole szturmowce i własny samolot. Chcę również patrzeć na ziemię, choć właściwie w tej sytuacji nic ona mnie nie obchodzi. Ziemią interesują się

szturmowce. Szturmowcami opiekuje się bezpośrednio Tałdykin, mając do pomocy Matwiejewa i mnie. Wyżej lecą jeszcze dwa radzieckie myśliwce. Na wszelki wypadek. Obcych myśliwców nie widać. Odzywa się za to artyleria przeciwlotnicza. Pod nami już front, zaznaczony w terenie wąską taśmą Pilicy. Nadlatujemy nad Warkę. Niemcy uparcie trzymają ten ważny węzeł drogowy. Przed samolotami wyrasta gęsta zasłona białych smug. Jest tak gęsta, że wydaje się niepodobieństwem przelecenie przez nią. Wiem, że na ziemi dziesiątki ludzi czynią wszystkie możliwe wysiłki, aby zestrzelić nasze samoloty. Liczą, przeliczają, podają komendy, odpalają, posyłają w powietrze setki pocisków tworzących szeroką i głęboką zaporę. Smugi przed nami nie są już groźne, pociski poszły bowiem w górę, groźne są te niewidoczne, sunące z ziemi. Jasne, że Niemcy przede wszystkim celują do szturmowców, ich osłona chwilowo mniej interesuje niemieckich artylerzystów. Patrzę w dół i widzę spokojnie lecące Iły. Mimo woli spoglądam na skrzydło, czy któryś z dołu idących pocisków nie trzepnął po nim. Wlatujemy w zaporę. Smugi mamy teraz przed sobą, za sobą, po bokach. Wydają się znacznie bardziej oddalone niż przed wejściem w zaporę. Niektóre jednak niemal ocierają się o kadłub samolotu. Już jesteśmy na tyłach Niemców. Pozornie nic się nie zmieniło, takie same łaciate pola, kępy lasów i rozrzucone mazowieckie wioski. Na torze kolejowym, biegnącym z Warki do Radomia i Warszawy, pusto. Lecimy dalej. Warka i Pilica zostają za ogonami naszych samolotów. Szturmowce zmieniają kurs na południe, potem na wschód i następnie na północ. Kręcą się nad miejscowościami i drogami, uporczywie rozpoznając nakazany rejon. My trzymamy się nad nimi, wiernie im towarzysząc. Znów maca nas artyleria przeciwlotnicza. Tym razem słabo. Mironienko dochodzi jednakże do wniosku, że Niemcy chcą coś ukryć przed naszym wzrokiem, zawraca i okrąża rejon, skąd strzelają. Ogień przeciwlotniczy potęguje się. W powietrzu w dalszym ciągu poza nami nikogo nie ma. W słuchawkach rozlega się głos Mironienki: - W lesie na północ od szosy znajduje się zgrupowanie około sześćdziesięciu samochodów ciężarowych. Przechodzimy do ataku. - Matwiejew, Chromy! Zostać w górze na tej samej wysokości - słyszymy z kolei głos Tałdykina. Iły zakręcają, nurkują, idą do ataku. My z Matwiejewem krążymy wokół niewidocznego celu. Nad nami krąży para radzieckich Jaków. Tałdykin z Gabisem schodzą 200 metrów niżej, kręcąc odwrotny krąg w stosunku do Iłów. Trzymając się samolotu Matwiejewa, obserwuję powietrze, a co pewien czas rzucam okiem na ziemię. Oba szturmowce ostrzeliwują cel z broni pokładowej. Na nich koncentruje się cały niemiecki ogień przeciwlotniczy. Krążymy, mamy słońce raz z przodu, raz z tyłu, razem ze słońcem obraca się Wisła i Pilica. Szturmowce zakończyły pierwszy atak, zawracają do następnego. W powietrzu w dalszym ciągu nikogo oprócz nas nie ma. A tak chciałbym sprawdzić swoje strzeleckie umiejętności. Wreszcie trzeci, ostatni atak szturmowców. Spomiędzy koron drzew wydobywają się dymy i płomienie. Znów słychać głos Mironienki: - Koniec ataku. Formujemy poprzedni szyk. Na 400 metrach Iły, na 600 Jaki Tałdykina, na 1100 my, na 1300 Jaki radzieckie. Zawracamy na wschód. Słońce świeci nam w oczy. W dole daleko błyszczy wstęga Wisły. Przelatujemy linię frontu. Znów grzeje do nas artyleria. Mijamy bokiem Warkę. Dolatujemy do Wisły. Jeszcze kilka minut i jesteśmy z powrotem nad Zadybiem. Siadamy w tej samej kolejności: szturmowce, Tałdykin z Gabisem, Matwiejew i ja. Okrążam lotnisko, wypuszczam podwozie, przelatuję nad drogą z majątku do wioski, już mijam granicę lotniska, wyrównuję i ściągam drążek ląduję.

Pierwszy bojowy lot mam za sobą. Każdy pilot frontowy przeżywa tego rodzaju chrzest bojowy. Po zakończeniu walk wrześniowych polscy lotnicy walczyli we Francji, bronili Londynu, brali udział w bitwie o Atlantyk, bombardowali III Rzeszę, uganiali się za Luftwaffe w Afryce, bili Niemców w słonecznej Italii. Tylko tu, na decydującym froncie wschodnim, nie było polskich skrzydeł. Tego dnia, 23 sierpnia 1944 roku, o godzinie 8.30 powiedzieliśmy głośno wobec całego świata: - Jesteśmy na froncie wschodnim! I odtąd byliśmy tam dzień w dzień. Codziennie, skoro tylko pozwalały warunki atmosferyczne, wykonywaliśmy swoje zadania bojowe - aż do dnia, gdy ostatni hitlerowiec złożył broń. I oto fakt historyczny. Dla jego uczczenia od roku 1950 dzień 23 sierpnia jest Świętem Polskiego Lotnictwa. Po wylądowaniu i ustawieniu samolotu na stoisku pierwszy podbiegł do mnie kapral Mandziuk. On też był dumny i zadowolony, że jego samolot wziął udział w tym historycznym locie. - Wszystko w porządku - odpowiedziałem na pytające spojrzenie mechanika. Jeszcze nie zdążyłem wyjść z kabiny, gdy otoczył mnie tłum pilotów i personelu naziemnego. Pytano o wszystko. Co widziałem, co czułem, co myślałem, co by było, gdybym spotkał niemieckich myśliwców. Musiałem odpowiadać możliwie wyczerpująco na wszystkie pytania. Czułem w pytaniach i komentarzach moich kolegów pewną dozę zazdrości i goryczy, że nie dane im było wziąć udział w tym locie. Pocieszałem ich, że każdy niebawem odbędzie lot bojowy. Okazji bowiem nie zabraknie. Zgadzali się ze mną, ale wiedziałem, że żaden z następnych lotów nie będzie taki jak ten dzisiejszy. Wreszcie odetchnąłem. Zająłem z Lisieckim miejsce w samochodzie i udaliśmy się na kwaterę. Mechanicy zajęli się samolotami. Może dziś polecimy jeszcze raz? Jakiś czas jechaliśmy w milczeniu. Podejrzewałem, że Lisiecki ma do mnie ukryty żal za ten lot. Mógł uważać, że należał się właściwie jemu. W eskadrze był najstarszy, no i był dowódcą. - Cieszę się, żeś to ty poleciał na ten pierwszy bojowy lot - przerwał milczenie. - Należał się tobie. Nie tobie jako chorążemu Chromemu, ale tobie jako pilotowi pierwszej eskadry. Jesteśmy przecież najstarszą grupą pilotów w pułku. Poczciwy Stasio! W tej chwili miałem chęć go uściskać. Nie chodzi mu personalnie ani o mnie, ani o siebie, chodzi mu o naszą 1 eskadrę. Odpoczywając tego dnia na kwaterze, jeszcze raz analizowałem lot, przypomniałem sobie wszystkie jego fragmenty, wszystkie moje przeżycia. A potem wróciłem myślami do moich rodziców. Wysłałem do nich list jeszcze z lotniska Dyss. Podałem numer poczty polowe j, pisząc o sobie wszystko, co mogłem napisać ze względu na tajemnicę wojskową. Nie pozostało mi nic innego, jak czekać na odpowiedź. Kiedy ta odpowiedź nadejdzie? Jakie przyniesie wiadomości: dobre czy złe? W każdym razie wiedziałem, że prędko z moimi najbliższymi nie będę mógł się zobaczyć.

Na razie moim domem jest pułk i eskadra. Nawet w ścisłym tego słowa znaczeniu. Cały dwór jest zajęty na kwatery dla oficerów. Nasza eskadra zajmuje duży pokój, kiedyś prawdopodobnie była tu tak zwana bawialnia. Nad głowami bieleje drewniany, belkowany pułap. Na ścianach wisi kilka oleodruków i tradycyjne jelenie rogi. W kącie stoi potężnych rozmiarów fortepian. Chcieliśmy ten instrument przesunąć do innego pomieszczenia, ale zaprotestował Zacharżewski. Z wykształcenia był muzykiem i naprawdę pięknie grał na fortepianie. Gdy nadeszły długie jesienne wieczory, miał możność rozwijać swój wirtuozowski kunszt. W drugim końcu pokoju za parawanem spał nasz „wódz”, Stasio Lisiecki. Łóżka, podobnie jak w ziemiance, stały pod ścianami. Jak długo będziemy tu kwaterować, nikt nie wiedział. Organicznie wchodziliśmy w skład 1 armii WP. Gdy armia pójdzie do przodu, to my za nią; jeżeli przeniosą ją na inny odcinek frontu, to i nas też. W Zadybiu było przytulnie, swojsko jak w domu. Przyjemny nastrój potęgował serdeczny stosunek miejscowej ludności. Tego dnia pułk nie wykonywał już żadnego lotu. - Co nam przyniesie następny dzień? - zadawano sobie pytanie.

Na przyczółku warecko-magnuszewskim
Życie w jednostce myśliwskiej na froncie zaczyna się nie o określonej godzinie, ale o świcie, a kończy się o zmierzchu. Przez cały dzień od świtu do zmroku samoloty i piloci muszą być gotowi do wyruszenia w powietrze, a obsługa naziemna gotowa do zaopatrzenia samolotów w benzynę i amunicję oraz do utrzymania sprawnej łączności. Rozkład dnia dyktują nie instrukcje i zarządzenia porządkowe, lecz sytuacja i potrzeby frontu. Latem dzień był dla nas długi, wieczorem, zmęczeni, szliśmy od razu spać, jesienne krótkie dni dawały nam nieco więcej czasu na prywatne życie. Drugim czynnikiem mającym wpływ na życie jednostki była pogoda. Od jej humorów zależała w znacznej części działalność nasza i szturmowców. Rano 24 sierpnia pojechałem na stanowisko dowodzenia. Na razie z dowództwa dywizji nie nadeszły żadne rozkazy. Oznaczało to, że mamy czekać. Mijały godziny. Zmieniały się pary i klucze w alarmie, co pewien czas mechanicy podgrzewali silniki i znów na lotnisku zapadała cisza. Zaczęło się coś dziać dopiero po godzinie 16.30. Z rozkazu dowódcy dywizji dwa szturmowce mają przeprowadzić rozpoznanie. Osłonę stanowi sześć Jaków. Kto z pilotów wejdzie w skład osłony? Wiem, że mam minimalne szanse na uczestniczenie w tym locie. Niech jednak „żywi nie tracą nadziei”. Moje nadzieje zostają jednakże rozwiane bardzo szybko. W skład osłony wchodzą piloci 2 i 3 eskadry. Mnie natomiast za pół godziny przypada dyżur w alarmowym kluczu. Idę do mojej „czwórki”. Mandziuk zapytuje, czy polecimy. - Nie - odpowiadam. - Chciałbyś tak codziennie? Jest nas przecież czterdziestu, każdy chce latać.

Mandziuk siada obok mnie na trawie. Chwilę milczy i nagle zaczyna wspominać dawne dzieje. - W trzydziestym dziewiątym roku to było całkiem inaczej. Piloci też chcieli latać, ale nie było na czym. A szkopów w powietrzu było jak mrówek w lesie. Gdzie się oni dziś podzieli? Śmieję się ze „strategicznych” rozważań mego mechanika i wyjaśniam mu, że w przeciwieństwie do września mamy olbrzymią przewagę w powietrzu, a hitlerowskich lotników istotnie nie przybyło, lecz ubyło. Starczy ich jednak i dla nas. Zaczynają już grać silniki Iłów i Jaków biorących udział w locie. Dochodzi godzina 17.00. Samoloty ustawiają się na starcie i ruszają parami. Para Iłów, jedna, druga i trzecia para Jaków. Powietrze aż drży od ryku silników. Na polu wznoszą się tumany kurzu. Zespół w powietrzu formuje szyk i zawraca na zachód. Upływa jeszcze kilka minut. Samoloty giną na tle nieba. Milknie odgłos silników. Na lotnisku znów zalega cisza. Pomiędzy samolotami kręcą się mechanicy i piloci. Wpatruję się w niebo, nasłuchuję i obserwuję stanowisko dowodzenia, czy nie wystrzeli czerwona rakieta. A nuż się zjawi nieproszony hitlerowski samolot. Mija pół godziny, godzina. Niemcy się nie pokazują, słychać natomiast warkot silników dobiegający z zachodu. Chwila emocji - nasi czy Niemcy? Nasi! Dwa Iły i sześć Jaków. Samoloty wytracają wysokość, krążą wokół lotniska, po czym kolejno idą do lądowania. Na lotnisku panuje hałas lądujących i kołujących samolotów. Trwa to krótko. Maszyny już stoją na stoiskach, piloci wyłączają silniki. Znów jak wczoraj tłum mechaników i pilotów otacza bohaterów dnia dzisiejszego. Dziś też rozpoznano kilka ważnych celów, a szturmowce atakowały niemieckie stanowiska ogniowe. Do spotkania z nieprzyjacielskimi myśliwcami nie doszło. 25 sierpnia ciężar działań pułku przeniósł się na inny odcinek, w rejon Góry Kalwarii i Czerska, gdzie walczyła 1 DP. Jej oddziały utknęły na wiślanych wyspach, nieustannie ostrzeliwanych z drugiego brzegu rzeki. Celem wsparcia działań 1 DP lotnictwo otrzymało rozkaz rozpoznania niemieckich środków ogniowych i obezwładnienia ich. Zadanie to ma wykonać para szturmowców z osłoną sześciu Jaków. Osłoną dowodzi kapitan Konieczny, a w jej skład wchodzą: porucznik Lisiecki, podporucznik Kozak i podporucznik Gołubicki. A więc z wyjątkiem Koniecznego - sami piloci 1 eskadry. Stasio Lisiecki promienieje. Po pierwsze, że leci na zadanie bojowe, a po drugie, że bierze w nim udział tylu chłopaków z naszej eskadry. Start wyznaczono na godzinę 15.00. Pogoda w dalszym ciągu „na medal”. Niemców w powietrzu nie ma. Kręcę się w pobliżu ziemianki stanowiska dowodzenia, gdzie się odbywa odprawa przed lotem. Mechanicy szturmowych samolotów uruchamiają silniki i podgrzewają je na małych obrotach. Piloci parami opuszczają ziemiankę. Stasio Lisiecki idzie szybkim krokiem, trzymając swoim zwyczajem ręce w kieszeni. Gołubicki jak zwykle sztywny i poważny. Podchodzą do maszyn. Lisiecki szybkimi ruchami wkłada kombinezon i zajmuje miejsce w kabinie. Gołubicki czyni to pedantycznie, dostojnie. Wreszcie wszyscy są gotowi. Samoloty ruszają na start. Koło ziemianki stoi Tałdykin przyglądając się maszynom. Po niespełna godzinie wracają. Do spotkania z Niemcami nie doszło. Szturmowce atakowały baterie artylerii na wschodnim skraju Góry Kalwarii. Pytam się Lisieckiego o wrażenia z lotu. Wzruszając z lekka ramionami odpowiada:

- Cóż to mogą być za wrażenia? Wszystko trwało tak krótko. Dolot, potem szturmowce zaatakowały cele, my wisieliśmy w powietrzu, a Niemcy strzelali z ziemi. To wszystko. Nie można powiedzieć, aby Stasio był gadatliwy. 26 sierpnia wykonujemy największy lot grupowy w okresie walk na przyczółku wareckim: 3 eskadra szturmowa porucznika Kitajewa otrzymuje zadanie zaatakowania wczoraj rozpoznanych stanowisk ogniowych w rejonie Góry Kalwarii i Czerska. Osłaniać wyprawę ma dziesięć Jaków, w tym sześć polskich i cztery radzieckie. W powietrze mają wyruszyć trzy pary z naszego pułku: Tałdykin i Gabis, Gaszyn i Bobrowski, Matwiejew i ja. Omawianie zadania trwało dość długo. Po pierwsze, musimy się dokładnie zapoznać z położeniem własnych wojsk. Jest ono dość zawiłe i trudne. Gros 1 DP znajduje się na prawym brzegu Wisły, a część jej oddziałów na wyspach. Ale na wyspach siedzą również Niemcy, twardo się tam trzymając. Prawy, już polski brzeg Wisły jest płaski, lewy, niemiecki - wysoki. Dzięki temu Niemcy mają dobry wgląd w polskie stanowiska i mogą skutecznie wykorzystywać środki ogniowe. Polacy pozbawieni dobrej obserwacji nie mogą skutecznie działać ogniem własnej artylerii. Konieczne jest więc wsparcie lotnictwa. I to jest zasadnicze zadanie naszego lotu. Niemieckie środki ogniowe zostały wczoraj rozpoznane na skarpie ciągnącej się od Góry Kalwarii do Czerska. Te dwie miejscowości stanowią bardzo charakterystyczne przedmioty terenowe, zwłaszcza Czersk, mała miejscowość z ruinami starego piastowskiego zamku (starszego nawet od Zamku Królewskiego). Na północ od Czerska położona jest nieduża mieścina - Góra Kalwaria. W roku 1944 nie było tam na Wiśle ani mostu drogowego, ani kolejowego. Nie było również linii kolejowej z Góry Kalwarii do Pilawy, jak i szosy do Kołbieli. Niemniej miasteczko przedstawiało ważny dla Niemców węzeł drogowy. Stąd prowadziła szosa do Grójca oraz do Warszawy przez Piaseczno. Drogami tymi odbywało się całe zaopatrzenie wojsk niemieckich walczących na przyczółku warecko-magnuszewskim. Opanowanie przez 1 DP Góry Kalwarii oznaczało rozszerzenie przyczółka i wyrzucenie wojsk niemieckich aż pod Grójec. Z tych to właśnie powodów Niemcy twardo i uparcie bronili tej miejscowości. Ogółem w powietrze wyruszają dwadzieścia dwa samoloty. Inaczej więc będzie wyglądała organizacja startu, przelotu, dowodzenia i łączność. Szczegóły te omawiają między sobą dowódca 3 eskadry szturmowej i dowódca osłony. Do wyznaczonego rejonu działania mamy nadlecieć z kierunku wschodniego. Ze względu na położenie naszego lotniska zostaje ustalona trasa: Zadybie-ŻelechówLubice-Góra Kalwaria. Wysokość lotu dla szturmowców 400 metrów. Grupa bezpośredniej osłony w składzie pary Tałdykina i pary Gaszyna - 200 metrów wyżej. Grupa uderzeniowa - Matwiejew i ja 500 metrów nad grupą bezpośredniej osłony. 200 metrów nad nami klucz radzieckich Jaków. Godzina startu - 14.00. Jeszcze kilka wyjaśnień, zapytań i stereotypowe: - Wszystko już jest jasne? Są jeszcze jakieś pytania? Milczenie. - Dziękuję. Wychodzimy z ziemianki. Pogoda w dalszym ciągu cudowna, ani jednej chmurki, słaby wiaterek, idealna widzialność.

Rozchodzimy się do samolotów. Szturmowce podwieszają bomby i ładują amunicję. Kapral Mandziuk składa meldunek o gotowości samolotu do lotu, o czym i tak dobrze wiem. Kilka minut przed godziną 14.00 na starcie grupują się dwadzieścia dwa samoloty. Ostatnie radiowe rozmowy, ostatnie wskazówki i stanowisko dowodzenia daje zezwolenie na start. Na lotnisku rozlega się potężny ryk silników. Za samolotami kładzie się trawa. Obciążone do pełnych granic szturmowce powoli nabierają prędkości. Ogony ciężko podnoszą się w górę. Piloci długo trzymają maszyny na ziemi, dopiero tuż u skraju lotniska delikatnie odrywają od zielonej murawy. Natychmiast nikną podwozia. Iły pną się powoli w górę. Startują pary Jaków. Wchodzimy z Matwiejewem na start. Daję pełny gaz i pędzę do przodu. Mój prowadzący pełną mocą silnika ciągnie w górę. Idę w jego ślady. Nos mojej „czwórki” wystaje wysoko nad horyzont. Wskazówka wysokościomierza obraca się w prawo. Zostawiamy pod sobą eskadrę szturmowców z grupą bezpośredniej osłony i wchodzimy na 1100 metrów wysokości. Redukujemy gaz, przechodząc do lotu poziomego. Okrążamy lotnisko. Nadlatujemy nad Żelechów, niewielkie miasteczko leżące na skrzyżowaniu pod kątem prostych dwóch szos. Jest godzina 14.05. Kierujemy się całym zespołem na Lubice. Z lewej strony trasy biegnie szosa z Warszawy do Lublina. Dalej widać tor kolejowy, a jeszcze dalej błyszczy w słońcu Wisła. Tam, gdzieś na lewym brzegu, znajduje się cel naszego nalotu - Góra Kalwaria. Podobnie jak w pierwszym locie chodzimy „esami”. Tym razem widzę jednakże znacznie lepiej najniżej lecące Iły. Widać nawet ich cienie, przeskakujące z jednego poletka na drugie. Trzy klucze groźnych szturmowców, po cztery w każdym kluczu. Razem dźwigają ponad 7 ton bomb. Oglądam się do tyłu. Klucz radzieckich Jaków również chodzi „esami”, ale w luźnym szyku. Postanawiam iść w ich ślady. Zwiększam odstęp i odległość od samolotu Matwiejewa. Wciąż rozglądam się wokoło, przypatrując się jednocześnie ziemi. Dolatujemy do Lubic, małej wioski rozciągniętej wzdłuż szosy. Zakręcamy w lewo. Busola wskazuje kurs 260°. Powietrze zupełnie spokojne. Samolot leci bez wstrząsów i rzucania. Silnik pracuje równo i jednostajnie. Nic nie zakłóca jego pracy. Odr ruchowo spoglądam na tablice przyrządów pokładowych. Obroty, ciśnienie oleju, temperatura, wszystko w porządku. Delikatnie dotykam spustów działek i kaemów. A może dziś je uruchomię? Już wyraźnie widać Górę Kalwarię, a w lewo od niej ruiny czerskiego zamku. Szturmowce, mając dokładnie rozpoznane cele, idą prosto do ataku. Słychać rozmowę pomiędzy dowódcą osłony i porucznikiem Kitajewem. Iły przechodzą do lotu nurkowego. Za nimi sunie grupa bezpośredniej osłony. Nam Tałdykin każe zejść 200 metrów niżej. Oddaję nieznacznie drążek sterowy. Prędkość wzrasta do 500 km/godz. Lecimy nad kępami lasów, przemieszanych z żółtymi plamami piaszczystych łach i zielonych łąk. Dolatujemy do Wisły. Na prawym brzegu widzę okopaną własną piechotę, stanowiska dział i moździerzy. Na kępach dymi się i kurzy. Pole bitwy szybko przenosi się do tyłu. Eskadra szturmowa jest już nad Wisłą. Pod nami wiślane kępy i łachy. Nie mam czasu się przyglądać. Pierwszy klucz szturmowców jest już w ataku. Nurkując strzelają z kaemów i działek. Schodzimy z Matwiejewem na 600 metrów, krążąc nad miastem. Pośrodku miasteczka znajduje się rynek z białym ratuszem. Na ulicach trochę pojazdów i grupki wojska. Na szosie do Piaseczna i na biegnącym równolegle do niej torze ciuchci (kolejki wąskotorowej) panuje słaby ruch. Stroma skarpa wiślana, ciągnąca się do Czerska, pokryta ogrodami i zabudowana małymi domkami, jest w tej chwili przedmiotem ataku naszych szturmowców. Tam to bowiem Niemcy umieścili liczne środki ogniowe, trzymając pod nieustannym ogniem oddziały 1 DP.

Krążymy wokół Góry Kalwarii i Czerska, obserwując powietrze i pracowitą działalność eskadry Kitajewa. Szturmowcy podzielili się sprawnie na klucze i pary, atakując jednocześnie kilka celów. Niemcy prowadzą słaby ogień. To rezultat wczorajszego nalotu, w czasie którego zniszczono baterię przeciwlotniczą. Patrzę na dół. Nad Iłami widać krążące pary Tałdykina i Gaszyna. Nie mogę się jednak doliczyć szturmowców, dosłownie dwoją się i troją. Zasypują ogniem kaemów, działek i gradem bomb niemieckie baterie, stanowiska moździerzy, zgrupowania pojazdów. Wykwitają ciemne dymy wybuchów, ukazują się pożary, ulicami biegną rozproszone grupki żołnierzy, mkną w nieładzie pojazdy. Ręka mnie świerzbi, by oddać ster, pójść w dół, nacisnąć spusty i dołożyć im z moich kaemów. Musimy jednak krążyć tu w górze, uważając na niemieckie samoloty. W kabinie nic nie słyszę poza jednostajnym warkotem silnika. Wyobrażam sobie jednak, co się dzieje tam, na ziemi. Wybuchy bomb, przeplatane ujadaniem broni pokładowej, zmieszane z szumem dwudziestu dwóch silników lotniczych. Ten piekielny koncert podnosi na duchu piechurów 1 DP. Na pewno teraz wznoszą okrzyki radości. W dalszym ciągu krążymy z Matwiejewem, zataczając nad miasteczkiem i ruinami zamku koła, elipsy i ósemki. A szturmowcy biją i biją. Wiem, że będą razili do ostatniej bomby, do ostatniego pocisku. Ile czasu trwa ta młocka? Spoglądam na zegar. Już ponad 15 minut. Przeprowadzam szybko kalkulację. 15 minut temu Niemcy wysłali meldunek o nalocie. Najbliższe niemieckie lotniska znajdują się w Grójcu i na Okęciu w Warszawie. Od momentu przekazania meldunku i wysłania samolotów w powietrze mogło upłynąć około 5 minut. Czas przelotu nie dłuższy niż 10 minut. A więc jeżeli szkopy byli w alarmie, to mogą się tu zjawić lada sekunda. Rozglądam się po niebie. Nie ma na nim ani jednej chmurki, ani jednego podejrzanego punkcika. Niemcy mogą jednakże lecieć na mniejszej wysokości, wtedy ich samoloty będą trudne do wykrycia na tle ziemi. Nasza para leci akurat na zachód. Wpatruję się w zalesiony teren, starając się dojrzeć na jego tle lecący samolot lub ruszający się cień. Jest! Widzę wyraźnie sylwetki dwóch samolotów. Lecą niżej od nas, mniej więcej południowym kursem. Rozpoznaję Focke-Wulfy 190. - Niemcy! - wrzeszczę w mikrofon. - Dwie „foki”! - Widzę - odpowiada Matwiejew. Widzi je również i Tałdykin. Niemcy trzymają się od nas w odległości około trzech kilometrów. W tej chwili lecimy południowym kursem, prawie że równolegle z nimi. Mam wielką ochotę wykonać zakręt i z góry rzucić się na wrogów. Na razie nic z tego. Czekamy, co zrobią Niemcy. Jeżeli zaatakują szturmowców lub Jaki bezpośredniej osłony, wejdziemy do akcji, mając przewagę wysokości. Sekundę zastanawiam się, dlaczego nasz dowódca nie wysyła Matwiejewa i innie przeciwko hitlerowskim myśliwcom. Uświadamiam sobie jednak, że nie byłoby to właściwe rozwiązanie. Ta para niemieckich myśliwców może właśnie chce nas do tego sprowokować. Za tą parą w powietrzu mogą być następne. Gdy my się z nimi zwiążemy w walce, tamci zaatakują szturmowce. Rozglądam się uważnie po niebie. Kitajew oznajmia, że kończy nalot. Iły są rozproszone. Trzeba się zebrać i uporządkować szyk. Jest to najniebezpieczniejszy moment. Po wystrzelaniu amunicji szturmowce są prawie bezbronne. Niemcy

mogą czekać na tę chwilę, aby niespodziewanie podejść lotem koszącym i zaatakować szturmowe samoloty z dołu. Nic się jednak takiego nie dzieje. Rozpoznana para Focke-Wulfów trzyma się nadal w odległości około trzech kilometrów, krążąc po obwodzie dużego koła. Nikogo nie atakują. Boją się, dranie! Tchórze, psia ich mać! Milczy również artyleria przeciwlotnicza. Pewnie też mocno oberwała. Eskadra szturmowa zbiera się sprawnie, przyjmując szyk kluczami. Liczę samoloty. Są wszystkie. Zajmujemy miejsce nad Iłami. Niemieccy myśliwcy oddalają się na południe. Bierzemy kurs na wschód. Jeszcze raz spoglądam w stronę ginących na tle ziemi Focke-Wulfów. Już ich nie widać. Przelatujemy nad Wisłą, oddalając się od pożarów, dymów i zgliszcz. Działalność naszego lotnictwa w rejonie Góry Kalwarii w dniu 25 sierpnia, a szczególnie 26, walnie przyczyniła się do poprawienia pozycji 1 DP, zwłaszcza na odcinku 2 pułku piechoty, który bezpośrednio po naszej akcji ruszył do natarcia i wyrzucił Niemców z kępy na Wiśle. W godzinach popołudniowych od zachodu nadciągają chmury. Na podstawie naszych meteorologicznych wiadomości dochodzimy do wniosku, że zbliża się front ciepły. .Istotnie, nazajutrz o świcie budzi nas siąpiący deszcz. Podstawa chmur niespełna 400 metrów. Dla szturmowców wysokość wystarczająca, natomiast osłona już się nie zmieści. Więc o lotach nie ma raczej mowy. Siedzimy na kwaterach, przeklinając pogodę i meteorologów. Korzystając z przerwy w działaniach, dla przypomnienia studiujemy regulamin lotnictwa myśliwskiego i odrabiamy zaległości w dziedzinie prasy i lektury. Z komunikatów, komentarzy i artykułów usiłujemy odtworzyć sytuację na froncie wschodnim. Potężna ofensywa radziecka, rozpoczęta na Białorusi, zatrzymała się. Jest to zupełnie zrozumiałe. Ofensywa nić może trwać wiecznie. Wojska radzieckie osiągnęły Wisłę, Narew i częściowo wdarły się do ówczesnych Prus Wschodnich. Nie zajęły jednakże Warszawy. W Warszawie trwało wywołane przez Komendę Główną AK powstanie. Na warszawskich ulicach i placach walczył kwiat polskiej młodzieży. Nie było wówczas w 1 armii WP ani jednego żołnierza, który by nie chciał iść na pomoc walczącej Warszawie. Chcieliśmy walczyć i my, polscy lotnicy. Skoro nie walczyliśmy nad Warszawą, nie ulegało wątpliwości, że na przeszkodzie stoją względy natury operacyjnej. Wtedy domyślaliśmy się tego, dziś wiemy, że istotnie tak było. Niemcy uderzyli w prawe skrzydło wysuniętego na zachód 1 Frontu Białoruskiego. Wywiązała się bitwa pancerna w obszarze Wyszków-Radzymin. Do bitwy tej Niemcy ściągnęli wszystkie możliwe siły, odciążając również przyczółek warecko-magnuszewski. Przed rozstrzygnięciem tej bitwy nie było możliwe uderzenie na Warszawę. Tak wyglądała prawda historyczna a my siedząc w Zadybiu, marzyliśmy o pomocy dla stolicy. 31 sierpnia odleciała z Zadybia eskadra 233 radzieckiego pułku lotnictwa myśliwskiego. Nazajutrz pogoda się poprawiła o tyle, że znów mogliśmy wyruszyć w powietrze. Na lotnisku ruch. Mechanicy podgrzewają zastałe silniki. Z dowództwa dywizji nadchodzą rozkazy. Jedziemy na stanowisko dowodzenia. Niebo się przeciera. Chwilami widać już słońce. Oba pułki dywizji mają prowadzić akcję rozpoznania. Głównym jego celem jest linia kolejowa WarkaChynów-Piaseczno. Od kilku dni polska i radziecka piechota odczuwa uciążliwą działalność najcięższej artylerii niemieckiej. Duży, kaliber pocisków nasuwa naszym artylerzystom myśl, że mamy do

czynienia z dalekonośną artylerią kolejową, strzelającą z rejonu na południe od Warszawy. Wyruszyło więc w powietrze kilka par Iłów i Jaków na poszukiwanie działa kolejowego. Nie wykryto 1 września jego stanowiska, rozpoznano natomiast liczne transporty kolejowe, które stały się przedmiotem ataków szturmowców, Zniszczono wiele wagonów kolejowych i kilka parowozów. Doszło również do spotkania z czwórką FW-190. Niemcy, lecąc na wysokości 1000 metrów, nie przyjęli walki oddalili się na zachód. Nasze myśliwce, nie mogąc zostawić Iłów bez osłony, zaniechały pościgu. 2 września znów prowadziliśmy intensywne rozpoznanie toru kolejowego Warka-Piaseczno. Tym razem z sukcesem. Około południa para porucznika Bobrowskiego wykryła na jednej ze stacji położonej w pobliżu Piaseczna bocznicę kolejową prowadzącą przez zagajnik. Niemcy (starannie maskowali zarówno samą bocznicę, jak i stojące na niej platformy kolejowe oraz działa. Dzięki umiejętnemu rozpoznaniu udało się Bobrowskiemu wykryć zamaskowane działo potężnego kalibru. Natychmiast do tego rejonu wyruszyły dwie grupy szturmowców. Pomimo silnej obrony przeciwlotniczej szturmowcy przeprowadzili skuteczny atak z powietrza. Zniszczone zostały tory kolejowe i działo. Od tego czasu na obrońców przyczółka i prawobrzeżną Warszawę nie padł ani jeden pocisk najcięższej niemieckiej artylerii. Po dwóch, dniach - od rana do wieczora pełnych akcji następuje niezrozumiała dla nas przerwa. Mamy piękną jesienną pogodę. Telefony milczą. Z dowództwa dywizji nie nadchodzą żadne rozkazy. Tkwimy bezczynnie na stanowisku dowodzenia. Na stoiskach stoją milczące samoloty - nasze i szturmowe. Czyżby dowódcy armii nie było potrzebne rozpoznanie lotnicze? Dopiero po kilku dniach szef sztabu uchyla rąbka tajemnicy. Dywizje 1 armii WP zostały zluzowane przez dywizje radzieckie i są obecnie w marszu na Warszawę. W pułkach zawrzało. Jeżeli 1 armia WP idzie na Warszawę, to znaczy, że będzie wyzwalała przynajmniej prawobrzeżną Pragę. Razem z dywizjami piechoty wejdzie do akcji nasza dywizja lotnicza. Zaczynamy snuć rozważania strategiczne. Na razie jednak nic ciekawego się nie dzieje. Samoloty stoją na lotnisku. Mechanicy wykorzystują ten czas na przeglądy techniczne. Rozbebeszają silniki, zdejmują osłony, grzebią się w setkach rurek, instalacjach, przewodach. A my czekamy. Naturalnie z niecierpliwością. W jeden z tych dni przeżywamy pseudobombardowanie naszego lotniska, Idąc na stanowisko dowodzenia, usłyszeliśmy warkot lotniczego silnika. Na wysokości około 3000 metrów leciał ze wschodu Dornier. Muszę tu wyjaśnić, że od kilku dni obronę przeciwlotniczą obszaru tyłowego frontu przejęło lotnictwo myśliwskie 16 armii lotniczej. Nasz pułk miał wykonywać wyłącznie zadania związane z działaniami 1 armii WP. Nie pełniliśmy więc z tego powodu służby alarmowej. Gdy zobaczyliśmy lecącego Niemca, wiedzieliśmy, że z naszego lotniska nikt nie wystartuje na jego spotkanie. Było już zresztą za późno. Dornier znajdował się nad nami. I raptem usłyszeliśmy gwizd lecącej bomby; widać ją było zresztą wyraźnie. Leciała prosto na nas. Przenikliwy, przejmujący świst bomby lotniczej zapamiętałem na zawsze z pierwszego dnia wojny, gdy hitlerowcy bombardowali port wojenny w .Pińsku. Ten dźwięk był inny. Niższy, nie tak przejmujący i jakby trochę nierównomierny. Nie było jednak czasu na rozmyślania. Ktoś krzyknął: - Padnij!

Istotnie innego wyjścia nie mieliśmy. Padliśmy plackiem, przytulając się do matki ziemi. Świst stawał się coraz głośniejszy. Jeszcze dwie sekundy i usłyszeliśmy uderzenie o ziemię. Uderzenie, a nie wybuch. - Niewypał! - zawołałem. - Nie ruszać się! - krzyknął ktoś inny. - To bomba zegarowa. Upłynęło kilkanaście sekund. Bomba nie wybuchała. Pierwszy wstał bodaj że Horodecki, podszedł do „bomby” i zawołał: - Parafia, wstawać! Po czym coś kopnął nogą, a to coś wydało dźwięk rzuconego na ziemię wiadra. Okazało się, że to nie była bomba, lecz pusty dodatkowy zbiornik paliwowy, który albo się oderwał od samolotu Niemca, albo też wyrzucił go pilot. Otrzepawszy się z kurzu, ruszyliśmy w stronę stanowiska dowodzenia. W kilka dni po tej przygodzie otrzymałem z Pińska list. Koperta była adresowana obcym mi charakterem pisma. Już ten fakt mówił, że list nie przyniesie nic dobrego. Pisał go, jak się okazało, mój wuj, donosząc, że ojca rozstrzelali hitlerowcy jako zakładnika w 1943 roku, obie siostry zostały wywiezione do Reichu, a matka po wyzwoleniu pojechała mnie szukać w wojsku. W ten to bolesny sposób osobiście odczułem, co znaczy terror i okrucieństwo hitlerowców. Tragiczna wiadomość lotem błyskawicy rozeszła się po całym pułku. Za dwie godziny wezwał mnie Tałdykin. W prostych słowach wyraził mi kondolencje, a potem dodał: Rozumiem, że ta wiadomość musiała was głęboko poruszyć. Przez trzy dni nie będziecie latali. - Cóż mam robić w tym czasie, towarzyszu pułkowniku? - Będziecie pełnili dyżur w kasynie. To też pożyteczne zajęcie i nie wymagające zbytniej koncentracji.

Na pomoc walczącej Warszawie
12 września 1 armia WP rozpoczęła działania zaczepne, mające na celu wyzwolenie Pragi. Niestety, wbrew naszym przewidywaniom, w akcji tej nasz pułk nie wziął udziału. Uczestniczył w niej natomiast 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków”. Pułk ten, który jednocześnie z nami zajął polowe lotnisko w Woli Rowskiej, dotychczas nie wszedł do akcji bojowej. Wynikało to z konieczności doszkolenia personelu latającego oraz z braku odpowiednich zadań dla tego rodzaju lotnictwa. Zadania te znalazły się w Warszawie. Walczącym od wielu tygodni powstańcom była potrzebna pomoc. Brakowało im wszystkiego: amunicji, broni, żywności, leków. Jednocześnie coraz bardziej zmniejszały się obszary opanowane przez powstańców. Zadanie zaopatrzenia walczącej Warszawy z powietrza było trudne i wymagało dużego doświadczenia ze strony załóg.

2 pnb „Kraków” swój pierwszy lot bojowy wykonał w nocy z 11 na 12 września. Celem nalotu było zgrupowanie wojsk hitlerowskich w rejonie Nowego Bródna. Pomimo nie sprzyjających warunków atmosferycznych i silnej obrony przeciwlotniczej młode załogi pułku „Kraków” zadanie wykonały bez zarzutu. Od dnia 11 września 1944 roku nasze dumne hasło: „Na froncie wschodnim też jesteśmy”, stało się jeszcze głośniejsze i jeszcze bardziej przekonywające. Do dwóch pułków, biorących udział w walkach na froncie, dołączył trzeci. Rzucając owej nocy z 11 na 12 września bomby na hitlerowskie wojska stojące na przedmieściach Warszawy, 2 pnb pierwszy zrealizował hasło ludowego lotnictwa: „Nasz kurs bojowy - Warszawa”. Praga została zdobyta przez wojska polskie i radzieckie 14 września, ale już w nocy z 13 na 14 września samoloty pułku „Kraków” rozpoczęły zrzuty dla powstańczej Warszawy. Tej nocy wykonano 31 lotów, zrzucając 3½ tony różnego zaopatrzenia oraz 12 skrzyń z amunicją i bronią. 15 września 1 armia WP rozpoczęła forsowanie Wisły. 16 września o świcie 9 pp z 3 DP uchwycił przyczółek na Czerniakowie, 18 września 6 pp z 2 DP sforsował Wisłę w rejonie Żoliborza. 19 września w godzinach przedpołudniowych do Zadybia przybył dowódca dywizji pułkownik Smaga z szefem sztabu pułkownikiem Romeyką. Oznaczało to, że szykuje się jakaś nadzwyczajna akcja. Istotnie, w pół godziny po przybyciu obu pułkowników zostaje zarządzona odprawa na stanowisku dowodzenia. W ziemiance ciasno. W odprawie biorą udział wszyscy piloci pułku szturmowego i naszego. Na ścianie wisi rozpięty duży plan Warszawy z naniesioną sytuacją. Jeden rzut oka uświadamia, że w Warszawie jest źle. Nawet bardzo źle. Na terenie całej stolicy widnieje kilka na czerwono zakreskowanych plam. To obszary, na których panują jeszcze powstańcy. Jedna plama jest na Żoliborzu, dwie, nie mające ze sobą łączności, w Śródmieściu i jedna na Mokotowie. Niewielki cypelek na Czerniakowie to przyczółek naszej 3 DP i wreszcie mała strzałka pomiędzy mostem Poniatowskiego i kolejowym. Tu ma uderzyć batalion 8 pp dla odciążenia przyczółka czerniakowskiego. Czerwone wysepki otaczają duże niebieskie plamy, obrazujące zgrupowania wojsk niemieckich, ich stanowiska ogniowe, odwody. Wygląda to tragicznie. Tak to też przedstawia pułkownik Romeyko. Niemcy angażując wszystkie swe siły dążą do zlikwidowania przyczółka, co ze względu na i tak już beznadziejne położenie powstańców będzie końcem warszawskiej tragedii. Pułkownik pokazuje na planie rozpoznane stanowiska hitlerowskich baterii. Znajdują się one w Śródmieściu, na Polu Mokotowskim, w parku Ujazdowskim, w Ogrodzie Botanicznym, w Łazienkach, na Czerniakowie i Powiślu. Wzmogła się również działalność niemieckiego lotnictwa. W ciągu ubiegłej doby bombardowało ono sześciokrotnie przyczółek i rejon przeprawy. W tej sytuacji niezbędne jest silne i zdecydowane uderzenie lotnictwa. Oprócz Polskiej Dywizji Lotniczej nad Warszawą będzie działało również lotnictwo 16 armii lotniczej. W ziemiance zapanowała cisza. Wiemy, że musimy z siebie dać wszystko, by pomóc walczącym na przyczółku piechurom oraz powstańcom. Krótka przerwa, po czym pułkownik Aleksander Romeyko przystępuje do omówienia wykonania zadania. Mamy obezwładnić środki ogniowe hitlerowców w parku Ujazdowskim, Ogrodzie Botanicznym i w Łazienkach. Rejon ten był w nocy intensywnie bombardowany i rozpoznawany przez 2 pnb „Kraków”. Stwierdzono około ośmiu baterii. Najbardziej nas, myśliwców, interesują wiadomości o hitlerowskim

lotnictwie. Najbliższe niemieckie lotniska znajdują się na Okęciu i w Modlinie. Intensywność działań lotnictwa bombowego jest znaczna, natomiast myśliwskiego słaba. Zadanie ma być wykonane grupami, po osiem szturmowców osłanianych przez sześć Jaków. Na czas akcji miejsce postoju dowódcy dywizji znajdować się będzie w Zadybiu, szefa sztabu zaś na wysuniętym stanowisku dowodzenia w miejscowości Witolin. Trasa naszego lotu: Zadybie - Żelechów - Mińsk Mazowiecki - Warszawa. Mam lecieć w trzeciej grupie. Szturmowcami dowodzi porucznik Kitajew, osłoną major Wicherkiewicz. Start pierwszej grupy godzina 14.30. Następne w odstępach 10 do 15 minut. Pozostaje nam więc jeszcze około dwóch godzin. Nie jest to wiele. Wprawdzie mechanikom nie potrzeba więcej niż godzinę na przygotowanie samolotów, ale my musimy się dobrze zapoznać z terenem, z warunkami atmosferycznymi, ustalić szyk, łączność i tym podobne niezbędne szczegóły, które mogą zadecydować o powodzeniu tej nader ważnej wyprawy bombowo-szturmowej. Z mojej grupy myśliwców dobrze zna Warszawę i okolicę major Wicherkiewicz, który jakiś czas przed wojną służył w 1 pułku lotniczym na Okęciu. Zbieramy się ponownie w ziemiance i studiujemy uważnie plan miasta. Wicherkiewicz dzieli się z nami swoimi wiadomościami, opowiada, jak wyglądają poszczególne warszawskie mosty, mówi o charakterystycznych punktach w mieście. Cele położone są w parkach. O tej porze roku drzewa zapewniają dobre maskowanie. Piloci Iłów nie będą więc mieli łatwego zadania. My, myśliwcy, wracamy stale myślą do dwóch hitlerowskich lotnisk na Okęciu i w Modlinie. Stamtąd mogą nadlecieć Focke-Wulfy lub Messerschmitty. Jest duże prawdopodobieństwo, że dojdzie do spotkania z myśliwcami nieprzyjaciela, którego mocno pragniemy. Chcemy wreszcie stoczyć pojedynek z przeciwnikami. W walce powietrznej, podczas której następuje ustawiczna zmiana sytuacji, nie wolno tracić orientacji. Dlatego tak pilnie studiujemy plan Warszawy i jej okolice. Pogoda jest dobra. Zachmurzenie umiarkowane, podstawa chmur 1200 do 1500 metrów. Na lotnisku grają już silniki naszych Jaków i szturmowców. Iły zabierają pełny ładunek bomb odłamkowych i przeciwczołgowych, a ponadto po 4 pociski rakietowe. Kilka minut przed godziną 14.30 na start wyrusza pierwsza grupa szturmowców majora Kozlenki. Za nimi ustawiają się Jaki. Dzień jest suchy. Kołujące samoloty wznoszą tumany kurzu. Wszyscy są podnieceni. Nareszcie ruszamy na pomoc Warszawie! Czekaliśmy na ten moment długie dni. W nocy widzieliśmy łuny pożarów rozciągające się nad walczącym miastem, a w dzień wczytywaliśmy się, w wojenne komunikaty. Tragedia Warszawy była tragedią nas wszystkich. 15 minut po pierwszej grupie startuje druga grupa Iłów kapitana Dawidiana.

Siedzę już w samolocie. Jestem pewien swojej „czwórki”, wiem, że mnie nie zawiedzie. Mój mechanik, kapral Mandziuk, kręci się wokół stoiska. W słuchawkach trzaski i rozkazy stanowiska dowodzenia. Wreszcie coś dla nas. - Grupa porucznika Kitajewa na start. Ruszają szturmowce obładowane bombami, amunicją i rakietami. My ciągniemy za nimi. Maszyny sprawnie ustawiają się na pasie. Start! Ryk silników! Tumany kurzu! Iły pną się na wysokość 1000 metrów. Nakazany szyk bojowy - kolumna kluczy. Każdy klucz rozwija się schodami w prawo. Odległość między kluczami 500 metrów. Tuż za drugim kluczem, wyżej o 300 metrów, formuje się grupa bezpośredniej osłony; jest to para Wicherkiewicza. 800 metrów dalej i 300 metrów wyżej grupa uderzeniowa w składzie dwóch par. Lecimy z Matwiejewem na wysokości 1600 metrów z prawej strony zespołu. Formując szyk okrążamy Żelechów i bierzemy kurs na Mińsk Mazowiecki. Kilkanaście minut nad płaskimi równinami Mazowsza i już ukazuje się spore miasto powiatowe, rozciągnięte wzdłuż szosy i toru kolejowego WarszawaSiedlce. Na wschodzie, tuż przy szosie, widzimy duże lotnisko. Powoli zawracamy na zachód. Z lewej strony zespołu biegnie tor kolejowy, a z prawej szosa. W Dębem Wielkim, miejscowości znanej ze zwycięskiej bitwy w 1831 roku, tor przesuwa się na prawą stronę, a szosa na lewą. Odruchowo spoglądam na przyrządy pokładowe; temperatura, ciśnienie oleju, obroty - wszystko w porządku. Busola wskazuje 270°. Za 5-6 minut będziemy nad Warszawą, a za 7-8 minut wejdziemy do akcji. Warszawy właściwie nie znałem. Przed wojną byłem w stolicy tylko raz przejazdem, w ciągu dwóch dni. Miało to miejsce późną jesienią 1938 roku po słynnym zaolziańskim „zwycięstwie”. Warszawa z tego okresu pozostała mi w pamięci jako miasto duże, bogate, zasobne. Na ulicach widziało się eleganckie, przystojne kobiety, wytwornych panów, nowoczesne samochody obok konnych dorożek. Warszawa była beztroska. Żyła w chwale wątpliwych zaolziańskich sukcesów, nie widząc albo też nie chcąc widzieć nadciągającej chmury wojennej zawieruchy. Jaką Warszawę zobaczę dziś, 19 września 1944 roku, w pięćdziesiątym dniu powstania? Jesteśmy już nad przedmieściami stolicy. Osiem szturmowców leci 800 metrów przed nami. Niebo jest zasnute dymami. Wieje zachodni wiatr i chmury dymu docierają aż na Grochów. Iły zaczynają wytracać wysokość. Idziemy w ich ślady. Czuję swąd spalenizny i dymu. Przenika on do kabiny samolotu, zasłania horyzont i miasto. Lecimy nad Pragą. Wysokość poniżej 1000 metrów. Widzę rozbite domy i ulice pełne wojska. Dymy gęstnieją. Powietrze staje się nieprzejrzyste. Giną w nim lecące przed nami szturmowce. Słyszę jedynie w słuchawce głos porucznika Kitajewa. Rozmawia on z „Prospektem”, pułkownik Romyeko potwierdza zadanie. Eskadra majora Kozlenki już kończy atak. Przed nami Wisła. Mkniemy wzdłuż alei Waszyngtona. Iły przecinają rzekę między mostem Poniatowskiego i Średnicowym. Pod nami oddziały piechoty i saperów. To 8 pp szykujący się do forsowania. Szturmowce w nurkowym locie mkną jak szalone, są już niespełna 200 metrów nad ziemią. My 300 metrów wyżej od nich. Widzę dymy, dymy, pożary i jeszcze raz pożary. Odzywa się niemiecka opl. Smugi szarych i świecących kresek przechodzą między lecącym zespołem, tnąc powietrze. Jest ich coraz więcej.. Wraz ze szturmowcami wykonujemy zakręt w lewo. Już widać zadrzewione stoki warszawskiej skarpy. Spomiędzy drzew biją w niebo dymy. To robota naszych poprzedników. Zespół szturmowców Kitajewa idzie do ataku. Ugrupowani schodami w prawo, pracują jak kosa w rękach doświadczonego żniwiarza. W lewo tuż obok siebie mam samolot Matwiejewa, w prawo nie ma nikogo. Z tego kierunku mogą nas zaatakować niemieckie myśliwce.

Bazują niedaleko na okęckim lotnisku. W powietrzu na razie ich nie ma. Natomiast z dołu bije artyleria. Szturmowcy okładają bombami cele między drzewami parku Ujazdowskiego i Łazienkowskiego. Nie mogę się zorientować, gdzie są nasi, a gdzie hitlerowcy. Na ulicach barykady, strzeleckie rowy, zniszczone, zrujnowane domy. Pożary i dymy. Szturmowce kończą atak, zawracają na wschód. Suniemy za nimi. Kitajew powiadamia Wicherkiewicza, że atakuje po raz drugi. Kręcimy elipsę w lewo, znajduję się na jej zewnętrznym kręgu. Przelatujemy nad Wisłą, nad Saską Kępą, nad tyłami 9 pp od trzech dni walczącego z przeważającymi siłami wroga. Znów przecinamy Wisłę w rejonie mostu Średnicowego i znów szturmowcy suną do ataku. W kabinie dalej czuję swąd spalenizny i dym. Chwilami jest tak ciemno, że lecę niemal na ślepo. Przyglądam się wyludnionym wąwozom ulic, palącym się domom. Iły lecą tuż nad drzewami. Grają wszystkie kaemy i działka. Wzniecają nowe pożary. Sieją zniszczenie i śmierć. Koniec ataku. Zawracamy na wschód. Ciągniemy w górę. Ukazuje się słońce. Znikają pożary. Z kabiny ulatnia się przenikliwy swąd spalenizny. Zegar wskazuje godzinę 15.48. Kontroluję przyrządy pokładowe. Wszystko w porządku. Samolot nie oberwał. Odmeldowujemy się u pułkownika Romeyki. Po piętnastu minutach lotu dotykamy kołami nawierzchni lotniska w Zadybiu. Świeci słońce, wokoło rozciągają się żółtozielone pola. W wyobraźni mam w dalszym ciągu to, co widziałem w Warszawie. Powoli kołuję na stoisko. Ustawiam samolot, wyłączam silnik. Kapral Mandziuk przygląda mi się uważnie w milczeniu. - Piotrek - pytam się - wierzysz w Boga, niebo i piekło? - Ano różnie o tym mówią - stwierdza filozoficznie, wzruszając ramionami. - A bo co? - Bo ja wierzę w piekło. Dziś je widziałem w Warszawie. Na lotnisku ruch. Mamy wykonać jeszcze jedno uderzenie. Obsługa naziemna szybko uzupełnia samoloty w paliwo i amunicję, dokonując przeglądu postrzelanych maszyn. Niektóre szturmowce, najbardziej wystawione na ogień niemieckich opl, mają podziurawione skrzydła i kadłuby. Wszystkie jednakże nadają się do lotu. Tym razem będziemy osłaniali grupę ośmiu szturmowców podporucznika Michałowskiego, która otrzymała zadanie zaatakowania baterii artylerii poło we j na Polu Mokotowskim oraz baterii przeciwlotniczej w rejonie Siekierek. Startujemy o godzinie 17.00. Do Warszawy dolatujemy tą samą trasą. Wisłę przelatujemy nad mostem Średnicowym. 8 pp zaczyna forsować Wisłę. Niemcy uruchamiają silne środki ogniowe. Woda w rzece omal nie bulgoce od wybuchów pocisków wszystkich kalibrów. Ponownie wpadamy w dym. Szturmowce lecą tuż nad dachami domów. My nad nimi, nieco wyżej. Urywa się ogień przeciwlotniczy. Jesteśmy nad obszarem trzymanym przez powstańców. Przelatujemy nad Marszałkowską i Dworcem Głównym, szturmowce zakręcają, sunąc na wschód od alei Niepodległości. Znów lecę na prawym skrzydle zespołu. Lotnisko okęckie znajduje się bardzo blisko. Z niedużej wysokości widać wyraźnie dwie baterie ustawione na Polu Mokotowskim, dawnym lotnisku, świadku wielu zwycięstw sportowych polskich skrzydeł. Szturmowce ugrupowane schodami w prawo biją w baterię bombami, ostrzeliwują pociskami rakietowymi, okładają ogniem z kaemów i działek. Trwa to wszystko diabelnie krótko. Nie dolatując do Rakowieckiej, Iły zawracają głębokim podciąganym skrętem. Idziemy w ich ślady. Spoglądamy z

Matwiejewem w stronę Okęcia. Niemcy się nie odzywają. Robimy ciasny krąg nad placem Zbawiciela i ponownie idziemy do ataku. Szturmowce jeszcze raz dokładają obu bateriom, ciągną w górę, zawracając na wschód. Widzimy Wisłę, kanał i Jezioro Czerniakowskie. Tam gdzieś stoi bateria przeciwlotnicza, którą ma zaatakować podporucznik Michałowski. Szosą wilanowską przelatujemy na wysokości pięciuset metrów. Baterii nie trzeba szukać. Sama się odkrywa w pobliżu osiedla Siekierki. Ukazują się czerwone błyski, a w naszą stronę lecą czerwone koraliki. Szturmowce przechodzą do lotu nurkowego. Ogniem odpowiadają na niemiecki ogień. Lecimy w ulewie szarych i błyszczących smug. Szturmowce są już nad baterią, rzucając ostatnie przeznaczone dla niej bomby. Ogień przeciwlotniczy gwałtownie traci na sile. Ale oto jeden z Iłów zaczyna dymić. Pali się! Pilot nie panuje nad maszyną. Szturmowiec rąbie w nadwiślańskie pola. Przyglądam się płonącym resztkom. Na lotnisku ląduje siedem Iłów i sześć Jaków. Zginął chorąży pilot Piotr Czegłakow i strzelec samolotowy, plutonowy Jerzy Murawiew. Zapada zmrok. Kończy się pracowity ciężki dzień. Wszyscy jesteśmy pod wrażeniem tego, co ujrzeliśmy w Warszawie. Zdajemy sobie sprawę, że położenie zarówno powstańców, jak i piechoty 3 DP jest bardzo ciężkie. Zrobiliśmy wszystko, co było w naszej mocy, by im pomóc, czy jednak pomoc ta jest wystarczająca? Nie wiemy. Wokół tego zagadnienia toczą się długie dyskusje. Wśród szturmowców nastroje z powodu straty pełnej załogi są minorowe. Piloci obiecują pomścić śmierć towarzyszy. Wieczorem wraca dowódca pułku; nie przynosi on żadnych pocieszających wieści o sytuacji w Warszawie. Niemcy w dalszym ciągu naciskają na przyczółek. Piechurom 8 pp udała się wprawdzie uchwycić niewielki przyczółek pomiędzy mostem Poniatowskiego i Średnicowym, ale nie odciążyło to zbytnio sytuacji na Czerniakowie. Niemcy dalej twardo trzymają się na Powiślu. Nazajutrz mamy działać w ten sam sposób, obezwładniając niemieckie środki ogniowe. Dzień 20 września jest dniem decydującym. .Pierwsza grupa ośmiu Iłów pod osłoną czterech Jaków wyrusza z Zadybia o godzinie 10.40, potem co 10 minut następne. W południe znów startują dwie grupy i tak samo o godzinie 18.00. Celem dla bomb szturmowców są niemieckie baterie i ugrupowania wojsk. Znów uwijamy się wśród dymów, pożarów i niemieckiego ognia przeciwlotniczego. Oglądamy ruiny stolicy, walczących na barykadach żołnierzy i powstańców. W powietrzu przez cały dzień nie ukazuje się ani jeden hitlerowski samolot. Wieczorem mechanicy przeglądają na stoiskach przemęczone samoloty. Nad Warszawą rozciąga się duża, krwawa łuna. W powietrze ruszają samoloty pułku „Kraków”, Pracowicie, w niesłychanie ciężkich warunkach, obrzucają cele bombowe. Tej nocy na lotnisku mimo przemęczenia mało kto spał. Myślami byliśmy przy naszych braciach walczących w Warszawie ostatkiem sił. Rano otrzymujemy wiadomość ze sztabu dywizji, że położenie na przyczółku jest beznadziejne. W dniu 20 września obrońcy odparli sześć silnych niemieckich natarć. Brak im amunicji i żywności. W nocy z 21 na 22 września samoloty pułku „Kraków” zrzucają na mikroskopijny obszar zajmowany przez resztki 9 pp zaopatrzenie w żywność i amunicję. Niewiele to już pomaga, następnej nocy niedobitki 9 pp ewakuują się na wschodni brzeg rzeki.

Tym samym los Powstania został przypieczętowany.

Po czerniakowskiej katastrofie
Niepowodzenie desantu na lewym brzegu Wisły oznaczało jednocześnie przejście 1 armii WP do obrony na przedpolu Warszawy. Nie oznaczało to jednakże zastoju w działaniach lotniczych. Dowódcę armii interesowało w dalszym ciągu przegrupowanie wojsk niemieckich w rejonie stolicy, a szczególnie ruch jednostek niemieckich w kierunku do frontu i odwrotnie. Wiadomości tych miało mu dostarczyć lotnictwo, rozpoznając kierunki z Warszawy na Modlin, Sochaczew, Rawę Mazowiecką i Grójec. Przez cały dzień 22 września, zapoznajemy się z sytuacją na froncie i studiujemy dokładnie teren działań. Jest on dość łatwy do orientacji. Płaski, wiele charakterystycznych przedmiotów terenowych. W północnej części znajdują się większe obszary leśne Puszczy Kampinoskiej. Do wykonania nowego zadania dywizja przystępuje 23 września. Około godziny 17.00 rusza w powietrze dziesięć samolotów, cztery Iły pod osłoną sześciu Jaków. W wyniku dwugodzinnego rozpoznania stwierdzono ruch pojedynczych samochodów i wozów konnych na drogach prowadzących do Warszawy. Samoloty były kilkakrotnie silnie ostrzeliwane przez artylerię przeciwlotniczą. Rezultaty rozpoznania, w stosunku do użytych dziesięciu samolotów, okazały się raczej nikłe. Obaj dowódcy pułków zwrócili się wobec tego do dowódcy dywizji z propozycją innego sposobu wykonania zadania. Pułkownik Smaga zaakceptował projekt, który przewidywał wysyłanie na rozpoznanie mniejszych rejonów dwóch szturmowców pod osłoną dwóch Jaków. Jednocześnie na całym obszarze miano przeprowadzać wymiatanie w celu zapewnienia swobody działania własnego lotnictwa rozpoznawczego. Do wykonania tego zadania mamy przystąpić rano 24 września. Zostaję wyznaczony do klucza kapitana Matwiejewa przeprowadzającego wymiatanie. O godzinie 9.05 startuje pierwsza grupa z zadaniem rozpoznania kierunku Warszawa-Bielany-Modlin- Zakroczym, o godzinie zaś 9.08 druga grupa rozpoznająca kierunek Warszawa-WłochyBłonie. W trzy minuty później rusza trzecia, rozpoznająca kierunek Warszawa-Mszczonów-Piaseczno. Te trzy grupy mają pro wodzić rozpoznanie w obszarze promieniście rozchodzących się dróg z Warszawy na północ, zachód i południe. My będziemy działali w obszarze tych trzech kierunków, skupiając głównie wysiłek na kierunkach grupy pierwszej i drugiej, ze względu na większe zagrożenie ze strony niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, bazującego w Modlinie i Sochaczewie. Będziemy w stałej łączności z dowódcami trzech grup rozpoznawczych. Jeżeli któryś z nich natknie się na przeważający zespół niemiecki, wezwie nas na pomoc. Zajmuję miejsce w kabinie samolotu. Jak zwykle mam pełne zbiorniki paliwa i pełny zapas amunicji. - Piotrek - odzywam się do mego mechanika. - Coś mi się zdaje, że dziś trochę postrzelam. - Ano byłby już czas, inaczej to nam jeszcze lufy pordzewieją - śmieje się Mandziuk.

Startujemy o godzinie 9.20. Wymiatanie zaczynamy od kierunku północnego. Lecimy parami: Matwiejew - Suszek, Kalinowski i ja. Odległość między parami około 300 metrów, szyk schody w prawo. Natychmiast po starcie stwierdzam, że znacznie łatwiej jest lecieć bez towarzystwa, szturmowców. Iły mają prędkość mniejszą od Jaków około 150 kilometrów. Pomimo że osłaniając szturmowce latamy na zredukowanym gazie, zawsze jednak trzeba chodzić „esami”. Wymaga to stałej pracy pilota, a niezależnie od tego bardziej napiętej uwagi. Należy bowiem nieustannie mieć na oku osłaniane szturmowce, stosować się do ich zmian kursu i wysokości, no i obserwować powietrze. Teraz lecąc bez towarzystwa Iłów, ustawiamy dźwignię gazu na moc przelotową i lecimy po prostej nie manipulując drążkiem sterowym. Obserwujemy jedynie uważnie powietrze, czy się gdzieś nie ukaże nieprzyjaciel. W przypadku spotkania Niemców zadanie nasze jest określone jasno i jednoznacznie -zaatakować ich i zestrzelić. Dolatujemy do Warszawy. Pragę przelatujemy na wysokości 1500 metrów. Nad lewobrzeżną Warszawą rozciągają się dobrze nam znane dymy pożarów. Dziś wieją wiatr wschodni, znosząc chmury dymu nad zachodnie przedmieścia stolicy. Wojska niemieckie wycofały się pod .Jabłonnę. W związku z tym armia nasza w godzinach popołudniowych przystępuje do przegrupowania swych dywizji. Mamy osłaniać z powietrza ten manewr. Ale to już jest drugie zadanie naszego pułku, nie związane z prowadzonym obecnie rozpoznaniem. Wisłę przelatujemy pomiędzy mostem Kierbedzia i kolejowym. Lecimy nad Żoliborzem, który częściowo znajduje się jeszcze w rękach powstańców. Z rejonu Lasku Bielańskiego maca nas artyleria. Potem lecimy wzdłuż szosy do Kazunia. W prawo mamy szeroką wstęgę Wisły, w lewo kępy Puszczy Kampinoskiej. Pomiędzy parami utrzymujemy dalej odległość około 300 metrów. Dzień jest słoneczny, zachmurzenie niewielkie, chmurki wiszą na wysokości około 2000 metrów. Widzialność jest jednak słaba. Zamglony horyzont ziewa się z niebem. W słuchawkach cisza. Gdzieś tu muszą rozpoznawać nasze Iły. Nikt jednakże nas nie wzywa. Oznacza to, że Niemców nie ma. Dolatujemy do Modlina. W widłach Bugo-Narwi i Wisły rysuje się duża plama starej napoleońskiej twierdzy, która odegrała dość znaczną rolę jeszcze w 1939 roku. Na północ od twierdzy widać niemieckie lotnisko. Tam bazują Messerschmitty. Dolatujemy do Zakroczymia. Matwiejew kładzie samolot w lewy zakręt. Idziemy w jego ślady. Słońce mamy teraz z lewej strony, a z tyłu niemieckie lotnisko. Zwiększa to naszą czujność. Mkniemy nad zielonymi kępami puszczy upstrzonej żółtymi plamami liściastych drzew. Zbliżamy się do Błonia. Skręcamy w prawo na Sochaczew. Na drogach widać jedynie ruch pojedynczych wozów. Cienie cumulusów surą powoli po zoranych polach i żółknących sadach. Nie dolatując do Sochaczewa skręcamy na południe. Łapiemy tor kolejowy Warszawa-Skierniewice w rejonie na zachód od Grodziska. Zakręcamy na wschód. Słońce świeci prosto w oczy. Widzialność coraz gorsza. Od Grodziska zaczyna się właściwie dalekie przedmieście Warszawy. Podmiejskie osiedla niczym koraliki nanizane na tor kolejowy przesuwają się jedno za drugim. Milanówek - Brwinów - Pruszków - Piastów. Nad Włochy nadciągają już dymy płonącej Warszawy. Skręcamy na północ, zataczamy krąg nad Kampinosem, wracamy nad Grodzisk i znów lecimy nad podmiejskimi osiedlami. Panuje już spokój. Nic nie mówi o toczącej się wojnie, o tragedii Warszawy.

W powietrzu pusto. Nie spotykamy ani Niemców, ani własnych samolotów rozpoznajemy ten sektor. Znad Piastowa bierzemy kurs na południe. Mijamy bokiem Okęcie, lecimy do Mszczonowa, a stamtąd do Piaseczna. W dalszym ciągu nikt nas nie wzywa, nikogo nie spotykamy na podniebnym szlaku. Z Piaseczna kierujemy się nad Warszawę. Mamy w tej chwili niespełna 1000 metrów wysokości. Na torze kolejowym ukazuje się towarowy pociąg. Jedzie w kierunku stolicy. Pociąg to idealny cel dla szturmowca, który może wpakować celną bombę w tor kolejowy, powodując piękną katastrofę. Bomba może rozbić parowóz lub kilka wagonów. A jeżeli pociąg jest załadowany amunicją, to powstaje niezgorsza zabawa pirotechniczna. Możliwości samolotu myśliwskiego uzbrojonego w kaemy i działka są o wiele skromniejsze. Myśliwiec może tylko zatrzymać pociąg, ostrzeliwując parowóz, a właściwie jego kocioł. Wówczas z kotła ucieka para, spada ciśnienie, pociąg staje. W lotniczym języku akcję taką nazywamy „spuszczeniem pary”. Gdy nadlecieliśmy nad wolno pełznący pociąg, kilkakrotnie go okrążając, zastanawiałem się czy Matwiejew zadecyduje spuszczenie pary. Wprawdzie naszym zadaniem jest zwalczanie nieprzyjacielskiego lotnictwa, ale cel, który mamy pod sobą, przedstawia się ponętnie. Pociąg na pewno wiezie zaopatrzenie dla niemieckiej armii działającej w rejonie Warszawy. Może nawet drogocenną amunicję. W słuchawkach rozlega się głos Matwiejewa: - Kalinowski i Chromy, atakować parowóz. Ja osłaniam was z góry. Matwiejew postępuje jak prawdziwy dowódca. Pociąg jest łakomym i łatwym do skonsumowania kąskiem. Każdy z pilotów miałby na niego chętkę. Matwiejew oddaje go nam, zostając w górze, by nas osłaniać. Czyni to zgodnie nie tylko z taktyką lotnictwa myśliwskiego, ale etyką dowódcy. W tej chwili przestajemy być z Kalinowskim myśliwcami, a stajemy się szturmowcami. Nic nas nie obchodzą nieprzyjacielskie samoloty. Przed nami tylko jeden cel: towarowy pociąg. Jak na komendę oddajemy drążki do przodu, redukując nieco gaz. Niczym strzały pędzimy do ziemi. Prędkość gwałtownie wzrasta. Maleje odległość. Odbezpieczam kaemy i działko. Uruchomię je za chwilę. Na ten moment długo czekałem. Nurkujemy z Kalinowskim jeden za drugim, kierując się w stronę parowozu. Na wysokości 300 metrów obok samolotu ukazują się szare smugi, obramowując go z obu stron. Czyżby gdzieś w pobliżu toru kolejowego stała bateria przeciwlotnicza? - zastanawiam się. Nie! To na jednym z odkrytych wagonów jest ustawione przeciwlotnicze działko i ono to pluje w naszą stronę. - Obezwładnijcie najpierw działko - radzi Matwiejew. Krąży on na wysokości ponad 1000 metrów i dobrze widzi błyski. Działko znajduje się mniej więcej w środku składu pociągu. Musimy powtórzyć nalot. Wyrywam w górę, kładąc samolot w głęboki zakręt. Na chwilę ginie mi z pola widzenia pociąg i tor kolejowy. Znów go widzę. Tym razem mam go z lewej strony. Zawracamy. Pociąg znajduje się przed nami. Kalinowski omal że pionowo idzie w dół. Kilkaset metrów za nim ja. Lecę po osi prostego w tym miejscu toru. Łapię w celownik parowóz. Przesuwają się towarowe wagony, ukazuje się platforma z działkiem. Kalinowski kończy atak i pnie się w górę. Trzymam platformę w celowniku. Zbliżam się coraz bardziej. Odkładam poprawkę. Już! Naciskam spusty kaemów i działka.

Do monotonnego odgłosu pracy silnika włącza się gdakanie działka i ujadanie kaemów mojej „czwórki”. Wspaniały koncert, którego nie zamieniłbym na najpiękniejszą symfonię. Biję seriami w odkryty wagon i stojące na nim działko. Trwa to bardzo krótko. Wyrównuję samolot. Siła odśrodkowa wgniata mnie w fotel. Tuż pod brzuchem maszyny błyskawicznie przesuwa się platforma. Widzę na niej leżących hitlerowców w hełmach. Nie wiem, czy są zabici lub ranni, czy też przestraszeni. Raczej to pierwsze, działko bowiem milczy. Ściągam drążek na siebie dając pełen gaz. Ginie ziemia, pędzę pełną mocą silnika w górę, omal że pionowo. Kilka sekund... i mam 900 metrów wysokości. Kopię lewy orczyk. Samolot przewraca się przez skrzydło. Znów się ukazuje zamglony horyzont, tor kolejowy i jadący po nim pociąg. - Atakujemy parowóz - słyszę Kalinowskiego. Szukam go w powietrzu. Jest! Idzie do ataku. Moja „czwórka” wali w dół. Już mam w celowniku parowóz. Trzymam go. Rośnie i pęcznieje. Widzę Kalinowskiego kończącego atak. Teraz kolej na mnie. Odkładając poprawkę orientuję się, że pociąg zwalnia bieg. Wprawdzie po ataku Kalinowskiego z kotła poszła para, niemożliwe jednak, aby została ona spuszczona. Sprawa się wyjaśnia. Z wolno jadącego parowozu wyskakują dwie postacie i pędzą biegiem w pole. Nie mam wątpliwości, że to polska obsługa parowozu, nie mająca zamiaru nadstawiać za Hitlera swych głów. Trwa to wszystko sekundy. Oddaję drugą i trzecią serię w walcowaty kocioł. Broń pokładowa gra swą symfonię. W stronę parowozu lecą szare smugi. Już jestem nad nim i przerywam ogień. Musiał być celny, gdyż kłęby pary gęstnieją. Kończę atak, świecą wyciągam w górę. Półpętlą przechodzę na plecy. Chwilę lecę w odwróconej pozycji, mając pod głową ziemię, a nad nogami niebo. Ściągam drążek i omal że pionowo idę po raz drugi do ataku. Pociąg jak duża kreska stoi nieruchomo. Dla pewności atakujemy jeszcze dwa razy, by do reszty spuścić parę. Jakiś czas krążymy nad ofiarą, oglądając dzieło naszej broni pokładowej. Z kotła na wszystkie strony uchodzi para. Wreszcie Matwiejew ściąga nas do siebie. Formujemy szyk schodami w prawo i lecimy do Zadybia. Na lotnisku są już wszystkie grupy prowadzące rozpoznanie. - Piotrek! - wołam po opuszczeniu samolotu. - Lufy nam już nie zardzewieją, przestrzelałem je! - Niemiec poszedł na ziemię? - Na razie był to pociąg. - Dobre i to - zauważa mój mechanik. Nie wszystkie samoloty wróciły z rozpoznania. W rejonie Wilanowa został trafiony ogniem artylerii przeciwlotniczej szturmowiec pilotowany przez podporucznika Mironowa. Pilotowi udało się przeciągnąć przez Wisłę, po czym samolot runął na ziemię. Wyglądało to podobno makabrycznie, ale załoga ocalała i wieczorem dobrnęła do Zadybia o godzinie 11.05 wystartował pierwszy klucz do wykonania drugiego zadania tego dnia - osłony przegrupowującej się dywizji 1 AWP. Akcja ta trwała do godziny 15.10. Brały w niej udział kolejno trzy klucze dowodzone przez majora Wicherkiewicza, kapitana Lisieckiego i podporucznika Wierzbickiego. Z zadania tego nie wrócił Wicherkiewicz. Według relacji pozostałych pilotów klucza samolot Wicherkiewicza zapalił się, trafiony przez artylerię strzelającą z rejonu Bielan. Pilot wyskoczył ze spadochronem i dostał się w ręce Niemców. Stanowisko dowódcy 3 eskadry objął po nim kapitan pilot Karol Wysoczyński.

Z końcem września wzmogła się działalność rozpoznawcza niemieckiego lotnictwa. Nie było dnia, aby hitlerowskie samoloty nie przelatywały trzy lub czterokrotnie w pobliżu naszego lotniska. Niemcy latali również i w nocy. Do rozpoznania używali wszystkich możliwych samolotów: rozpoznawczych, bombowych i myśliwskich. Ich samoloty, nie wyłączając myśliwskich, unikały walki. Akcję zwalczania niemieckiego rozpoznania powietrznego prowadzili myśliwcy 16 armii lotniczej, między innymi radziecki pułk myśliwski stojący w pobliżu Żelechowa, niespełna 10 km od Zadybia. Wielokrotnie widzieliśmy startujące klucze Jaków z czerwonymi gwiazdami. Wyników tych startów nie znaliśmy. Tylko raz walka powietrzna rozegrała się w rejonie naszego lotniska. Ze wschodu na wysokości 3000 metrów nadleciał Heinkel 111. Zaatakowała go para Jaków. Niemiec przyjął walkę, bo nic mu innego nie pozostawało. Musiał to być jednak doświadczony pilot, bo sprytnymi unikami wywijał się spod ognia radzieckich myśliwców. Na próżno Jaki atakowały go z góry i z dołu. Rozzłościło to widocznie prowadzącego pilota i na naszych oczach staranował hitlerowski samolot. Dwie maszyny płonąc spadły na ziemię w pobliżu szosy lubelskiej. Z Heinkla nikt nie wyskoczył. Niestety, radziecki pilot, jakżeśmy się później dowiedzieli, major, dowódca eskadry, również zginął. Na najbliższej odprawie wypadek ten omówił podpułkownik Tałdykin, przypominając, że obowiązuje zakaz taranowania i żeby nikt tego w żadnym wypadku nie stosował. Taranowanie kończy się przeważnie śmiercią pilota. A życie pilota jest cenniejsze od jednego zestrzelonego samolotu - zakończył Tałdykin. W kilka dni po naszym udanym ataku na niemiecki pociąg pod Piasecznem Lisiecki zawiadomił Kalinowskiego i mnie, że mamy się natychmiast zameldować u dowódcy pułku. - Po co? - zapytałem. - Pułkownik was „objedzie” za ten pociąg. Dokładnie za co, to sami usłyszycie - powiedział uśmiechając się. Nie bardzo rozumieliśmy, za co ma nas objeżdżać Tałdykin. Pociąg zaatakowaliśmy skutecznie. Wykonaliśmy to na rozkaz dowódcy klucza. Jeżeli pułkownik uważa, że coś było nie w porządku, to niech „objeżdża” Matwiejewa. Naturalnie, my nie będziemy się zasłaniali rozkazem dowódcy. U pułkownika zameldowaliśmy się jak najbardziej służbowo. - Z rozkazu dowódcy dywizji mam wam wyrazić podziękowanie za skuteczny atak na niemiecki pociąg. Zostaliście wyróżnieni w rozkazie dywizji, a ponadto pułkownik przyznał wam osiemset pięćdziesiąt złotych nagrody. Tu Tałdykin przeczytał nam odnośny rozkaz dowódcy dywizji. Po powrocie na kwatery Lisiecki zapytał: - No i co, pułkownik objechał was? - Objechał - odpowiedziałem. - A bo co? - Nic. Myślałem, że dostaniecie nagrodę.

2 października skapitulowały w Warszawie resztki powstańców.. Po likwidacji obu przyczółków było to nieuniknione. Ugrupowane w obronie dywizje 1 AWP stały się niemymi świadkami końca tragedii. Pułk „Kraków” działał do końca powstania. Wspólnie z radziecką 9 dywizją nocnych bombowców do ostatniej nocy zaopatrywał powstańców w amunicję, broń, żywność i leki. Ogółem 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków” zrzucił na Warszawę ponad 33 tony żywności oraz 72 skrzynki z amunicją i bronią, a 9 dywizja nocnych bombowców radzieckich ponad 139 ton samej żywności. Pamiętam, że gdy w Grigoriewskiem zaczął się formować pułk „Kraków”, patrzyliśmy na naszych kolegów nieco z góry i protekcjonalnie. My lataliśmy na nowoczesnych samolotach myśliwskich, szybkich, zwrotnych, doskonale uzbrojonych, oni mieli przestarzałe, powolne, słabo uzbrojone „pociaki”. My kończyliśmy szkolenie, a oni je dopiero zaczynali. Podobna sytuacja była w Gostomlu i w Polsce w końcu sierpnia. Oni się jeszcze szkolili, a my mieliśmy już na swoim koncie bojowe loty. W ciągu miesiąca sytuacja całkowicie się zmieniła. 33 tony żywności, 72 skrzynie amunicji i ileś jeszcze ton bomb - to tylko suche liczby mało obrazujące przeciętnemu czytelnikowi wysiłek fizyczny i psychiczny załóg pułku „Kraków”. Należy sobie uzmysłowić, że zrzuty na Warszawę wykonywano w najcięższych warunkach, jakie można sobie wyobrazić. Z małej wysokości, w silnym ogniu artylerii przeciwlotniczej, wśród dymów, często w nieodpowiednich warunkach atmosferycznych. Aby wypełnić to zadanie, załogi musiały wbrew normatywom i przepisom startować wielokrotnie w ciągu nocy.

Wsparcie 1 AWP na kierunku Jabłonny i Legionowa
Hitlerowskie dywizje, wyrzucone z prawobrzeżnej Warszawy przez oddziały 1 AWP, wycofały się na północ i zajęły pozycje obronne na linii Zegrze, Jabłonna, tor kolejowy Warszawa-Modlin. Większość sił 1 AWP przeszła do obrony na odcinku od Karczewa do Pelcowizny, natomiast 1 i 2 DP wraz z radziecką 47 armią koncentrowały się w obszarze na północ od Prag szykując się do działań zaczepnych przeciwko wojsk m niemieckim, znajdującym się w widłach Bugo-Narwi i Wisły. Działania obu tych dywizji piechoty miała wspierać dywizja lotnicza. Do wykonania tych zadań przystąpiliśmy już w dniu 29 września. Akcję tę, toczącą się do dnia 28 października, charakteryzowały bardzo ciężkie warunki atmosferyczne i wzmożona działalność lotnictwa niemieckiego. Już na początku października nad Polskę nadciągnęły układy niżowe i mieliśmy nieustannie niskie chmury, słabą widzialność, opady deszczu, zamglenia. Lotnisko rozmiękło, co utrudniało starty i lądowania. Lotnictwu, mającemu przewagę i działającemu zaczepnie, sprzyja pogoda bezchmurna, słoneczna, dobra widzialność. Dla lotnictwa słabszego, działającego obronnie, korzystniejsza jest pogoda pochmurna o słabej widzialności. Tak więc pogoda w czasie tych działań była po stronie Niemców. Drugą przyczyną wzmożenia akcji hitlerowskiego lotnictwa był prawdopodobnie upadek Powstania, które niewątpliwie wiązało część Luftwaffe działającej w obszarze Warszawy. Wzmożenie akcji ograniczało się w zasadzie do lotnictwa myśliwskiego, bombowe w tym czasie aktywności nie

przejawiało. Myśliwcy niemieccy działali podobnie jak my, parami i kluczami. Nie dążyli oni wprawdzie do nawiązania walki z osłoną, ale dość aktywnie i energicznie atakowali szturmowce, wywołując tym samym przeciwdziałanie ze strony osłony. Hitlerowskie lotnictwo myśliwskie nie było więc już takie bierne, jak to miało miejsce w rejonie Góry Kalwarii lub nad Warszawą, gdzie na sam widok silnej osłony Niemcy się oddalali. 29 września przeprowadziliśmy rozpoznanie niemieckiego zgrupowania. Na zadanie to wyruszyły trzy grupy, każda w składzie: jeden szturmowiec i dwa Jaki. Już pierwsza grupa napatoczyła się pod Dziekanowem na klucz Me-109. Pomimo dwukrotnej przewagi Jaki bez wahania rzuciły się na nieprzyjaciela. Wywiązała się krótka walka powietrzna, którą Messerschmitty przerwały, gdy nasz zespół zawrócił na południe. Ten sposób zachowania się Niemców nasunął szefowi sztabu dywizji myśl, że niemiecki klucz patrolował pewien określony obszar. A więc Niemcy coś skwapliwie usiłowali przed nami ukryć. Istotnie, wysłane w ten rejon drugie rozpoznanie stwierdziło przygotowania do budowy mostu pontonowego. Most ten został później wybudowany przez Niemców pomiędzy Dziekanowem i Rajszewem. Drugi taki most wybudowano pod Bożą Wolą. Obie te przeprawy odgrywały taką samą rolę dla niemieckich wojsk, znajdujących się w widłach Bugu i Wisły, jak mosty na Wiśle pod Magnuszewem dla naszej 1 AWP. Tą krótką drogą szło całe zaopatrzenie niemieckiej armii. Obie przeprawy w późniejszym czasie stały się przedmiotem częstych ataków naszego lotnictwa szturmowego i bombowego. Nasze Jaki rozpoznały też liczne zgrupowania czołgów, piechoty i środki ogniowe. W czasie tych akcji został uszkodzony ogniem artylerii przeciwlotniczej jeden szturmowiec i jeden Jak. Rozpoznane cele bombardował w nocy pułk „Kraków”, a w południe 30 września do akcji przystąpił pułk szturmowy. Wystartowały kolejno trzy grupy po osiem szturmowców z osłoną po cztery Jaki. Jedną z grup zaatakował w rejonie Jabłonny klucz Me-109. W wyniku krótkiego powietrznego starcia Niemcy się wycofali i nasza grupa bez strat wróciła na lotnisko. W nocy z 30 września na 1 października pułk „Kraków” dokonał trzeciego uderzenia na niemieckie zgrupowanie. Ustalił się już zwyczaj, że wieczorem biorący udział w akcjach dzielili się swoimi przeżyciami i wrażeniami. Muszę stwierdzić, że taka wymiana poglądów była bardzo pożytecznym zjawiskiem, ponieważ piloci wciąż się dokształcali w sposobach i taktyce działań. Od rozpoczęcia działań w rejonie Warszawy liczono się z możliwością zmiany lotniska. Pewnego jednak dnia Lisiecki zawiadomił nas, że to nie nastąpi. Wiadomość była pewna i miarodajna, pochodziła bowiem bezpośrednio od dowódcy pułku. Z punktu widzenia naszych prywatnych interesów odpowiadało to nam. W Zadybiu, jak już wspomniałem, czuliśmy się dobrze i było nam tu wygodnie. Lotnisko leżało jednak około 80 km od obszaru działań, wskutek czego zużywaliśmy dość dużo czasu na doloty. Tymczasem w działaniach nastąpił pewien zastój. Dywizje piechoty przegrupowały swoje wojska, szykując się jednocześnie do działań zaczepnych. Zaczęły się one 10 października. Dywizja lotnicza otrzymała zadanie dalszego obezwładniania rozpoznanych celów. Ze względu na wzmożoną działalność niemieckiego lotnictwa myśliwskiego oraz silnej obrony przeciwlotniczej dowódca dywizji zdecydował się prowadzić na razie bombardowanie w porze nocnej. W nocy z 13 na 14 października

i nocy następnej 2 pnb działał w rejonie Jabłonna - Dąbrówka - Choszczówka. W czasie tej akcji rozpoznano ponadto niemieckie kolumny zmotoryzowane posuwające się na Jabłonnę oraz zgrupowanie wojsk w rejonie Nowego Dworu Mazowieckiego. Rano 15 października pułk szturmowy otrzymuje rozkaz zaatakowania rozpoznanych celów. Zadanie ma wykonać siedem grup Iłów po osiem samolotów, każda pod osłoną czterech Jaków. Cztery grupy działają przed południem, a trzy po południu. Pierwsza grupa startuje o godzinie 11.00, następne w odstępach dziesięciominutowych. Trzecią grupę, dowodzoną przez podporucznika Mironienkę, osłaniają pary: Matwiejew-Chromy, Kozak-Suszek. Szturmowce naszej grupy mają zaatakować niemieckie zgrupowanie w rejonie Nowego Dworu. Już w czasie omawiania zadania orientuję się, że nie przedstawia się ono łatwo. Teren jest lesisty, Niemcy na pewno starannie się zamaskowali. Z Nowego Dworu do lotniska w Modlinie, gdzie bazują niemieckie Focke-Wulfy, jest zaledwie 6 kilometrów. Nie możemy sobie wyobrazić, aby Niemcy bezkarnie pozwolili bombardować swoje wojska dosłownie pod nosem myśliwców. A pogoda parszywa. Podstawa chmur zaledwie 400 metrów, widzialność 2-4 kilometry, możliwość opadu deszczu. Trudno. Nie możemy całej roboty zwalać na i tak już przepracowanych pilotów pułku „Kraków”. Kilka dni przedtem padały ulewne deszcze. Lotnisko jest rozmiękłe, w rozjeżdżonych drogach grzęzną samochody. Utrudnia to uzupełnienie, a także przygotowanie samolotów. Wszystko jest jednak gotowe na czas. O 11.38 startuje pierwsza grupa szturmowców. Start na rozmiękłym polu jest ciężki i długi. Na szczęście lotnisko ma wystarczającą długość. Po Iłach w powietrze ruszają Jaki. Czuję przy starcie, jak rozmiękła gleba klei się do kół hamując rozbieg. W powietrzu okazuje się, że nie jest tak źle. Wprawdzie podstawa chmur znajduje się, tak jak zapowiadał komunikat, na wysokości 400 metrów, ale jest ona gładka, bez zwisów, z wyraźnie odcinającą się granicą pomiędzy powietrzem i ciężkimi deszczowymi chmurami. Widzialność w górze jest znacznie lepsza, niż przewidywali to meteorolodzy. Nie ma jednakże mowy o utworzeniu dwóch grup: uderzeniowej i bezpośredniej osłony. Zajmujemy więc miejsca z boku lecących Iłów. Para Kozaka z lewej strony, a Matwiejew i ja z prawej. Szturmowce trzymają się na wysokości 300 metrów, my niecałe 100 metrów wyżej, tuż pod chmurami. Ogranicza to do minimum naszą zdolność manewrowania, zwłaszcza w górę. Utrudnia to również chodzenie „esami”. Redukujemy ile się da gaz i co pewien czas odchodzimy w prawo od Iłów, by po chwili znów się zbliżyć. Linię frontu przelatujemy pod Choszczówką, stamtąd lecimy nad Jabłonnę, a dalej wzdłuż szosy do Nowego Dworu. Niemiecka artyleria przeciwlotnicza bije bez chwili przerwy. Mkniemy dosłownie w ulewie pocisków wszelkiego kalibru. Na szczęście niemiecki ogień jest mało celny. Już widać BugoNarew i Nowy Dwór; tu gdzieś jest niemieckie zgrupowanie, które mamy zaatakować. Wzmagamy czujność. I słusznie, bo oto ukazują się dwie „foki”. Nadlatują z północnego wschodu, mamy więc je po naszej prawej stronie, mniej więcej pod kątem 70 stopni. Lecą niżej od nas. Nie ma czasu na rozkazy ani na rozmyślania. Decydują ułamki sekund. Odruchowo wykonujemy z Matwiejewem skręt w prawo. Lecimy łeb w łeb na niemieckie myśliwce. Prędkość zbliżania się olbrzymia, ponad tysiąc kilometrów na godzinę. W celowniku mam już rosnącą sylwetkę Focke-Wulfa. Naciskam spust, biję w Niemca. Ten się rewanżuje. „Foki” przechodzą pod nami. Nie liczyłem na to, że mogę zestrzelić Niemca, bowiem wskutek dużej prędkości zbliżania się czas na skuteczny ogień był bardzo krótki: jedna, dwie sekundy. Orientujemy się świetnie z Matwiejewem, do czego Niemcy dążyli. Chcieli zaatakować szturmowce z przodu, z góry. Nasza obecność uniemożliwiła

im tego rodzaju atak. Przeszedłszy pod nami, mogli zaatakować szturmowce z dołu. Zaatakowali czy nie? Co w tym czasie robił Kozak? - zastanawiam się. Tuż po przejściu myśliwców gwałtownie zakręcamy w lewo. Horyzont ustawia się pionowo, pod sobą na tle ziemi mam samolot Matwiejewa, a prawe skrzydło mojej „czwórki” omal że liże chmury. Ukazuje się grupa naszych szturmowców. Jest ich osiem. W porządku. Tuż nad nami leci para Kozaka. Niemców nie widać. Kozak melduje, że atakował Focke-Wulfy w chwilę potem, gdy przeszły one pod nami. Atakując z góry przydusił szkopów do ziemi. - „Foki” przeszły pod Iłami i prysnęły w chmury - kończy meldunek Kozak. Dobrze, myślę w duchu, gdzie one mogą teraz być? Do rozmowy włącza się Mironienko zawiadamiając, że zaczyna atakować odkryty cel. Mironienkę nie obchodzi ani gwałtowny ogień artylerii niemieckiej, ani krążące gdzieś w chmurach Focke-Wulfy. Ósemka szturmowców schodzi jeszcze niżej i okłada bombami niewidoczny dla nas cel. Iły idą do ataku kolejno kluczami w szyku schody w prawo. Wiemy, że po wyrzuceniu bomb utworzą krąg i będą atakowały bronią pokładową. Pomiędzy drzewami ukazują się wybuchy bomb, w powietrzu na wszystkie strony krzyżują się smugi pocisków. A tu jeszcze na dodatek gdzieś się czają Focke-Wulfy. W głowie zaczyna mi się mącić. Jesteśmy z Matwiejewem na zewnętrznym obwodzie kręgu, w lewo za nami sunie Kozak z Suszkiem. Focke-Wulfy pierwszy zobaczył Kozak. Tym razem zbliżają się one do szturmowców lotem koszącym. Moment jest groźny. Niemcy nadlatują z lewej, strony grupy Iłów. Nie ma tam osłony. Matwiejew podejmuje błyskawiczną decyzję, przeciwko „fokom” posyła parę Kozaka. Rzuca się ona z góry na sunących „kosiakiem” Niemców. Na moment milknie niemiecka artyleria. Szturmowce są tak nisko, że Focke-Wulfy nie mogą ich zaatakować z dołu. Przelatują nad szturmowcami. Odzywają się kaemy strzelców samolotowych. Focke-Wulfy są już pod nami. Przewracamy nasze Jaki przez prawe Skrzydła. Niemców mamy przed sobą, niżej. Świetna pozycja do ataku. Łapię w celownik prawą „fokę”. Duszę samolot, daję pełny gaz, Zbliżam się do Niemca i otwieram ogień. Ujadają działka i kaemy. Dolatujemy do Bugo-Narwi. Matwiejew rozkazuje przerwać pościg. Nie możemy się za bardzo oddalać od osłanianej grupy szturmowców. Zawracamy na południe. Mironienko zakończył atak. Leci na wysokości 300 metrów w kierunku na Jabłonnę. Ustawiamy się z prawej strony zespołu. Znów się odzywa artyleria. Nam jednakże nie daje spokoju obecność Focke-Wulfów. Są one za nami i mogły nie zrezygnować z trzeciego ataku. Nie pokazują się jednak. Pod Choszczówką znów przelatujemy linię frontu. Milknie artyleria. Lecimy w jesiennym, pochmurnym powietrzu. Całą ósemkę Iłów powierzoną naszej opiece odstawiamy do Zadybia. Kilka samolotów jest mocno postrzelanych. Na szczęście żaden pilot ani strzelec nie został nawet ranny. Szturmowce, działające w godzinach popołudniowych, również zostały zaatakowane przez Focke-Wulfy. Osłona w składzie: kpt. Konieczny, chor. Łazar, por. Bojew i chor. Gościumiński, stoczyła walkę powietrzną, nie dopuszczając Niemców do szturmowców.

Tego dnia pułk szturmowy traci od ognia artylerii trzy samoloty, dwa lądują przymusowo na trasie przelotu, a jeden, silnie postrzelany, ledwo dociąga do Zadybia. W ciągu kolejnych czterech nocy samoloty pułku „Kraków” nieustannie bombardują nieprzyjaciela w rejonie Tarchomina, Jabłonny i Legionowa. W nocy z 18 na 19 października zostaje stwierdzany ruch pociągów i samochodów na północ od Legionowa. Od rana 19 października leje deszcz. Podstawa chmur, niespełna 400 metrów, widzialność prawie żadna. Po południu pogoda nieco się poprawia i dowódca dywizji decyduje się na wysłanie samolotów z zadaniem zniszczenia rozpoznanych obiektów w rejonie Legionowa. Wyruszają dwie grupy szturmowców po siedem Iłów i cztery Jaki w osłonie. Wskutek pogorszenia się warunków atmosferycznych pierwsza grupa nie osiąga celu i zawraca na lotnisko. Druga atakuje cel, ale nie udaje się stwierdzić skutków nalotu. Dowódca dywizji decyduje się więc przerwać akcję. Natarcie piechoty zostało wyznaczone na dzień 24 października. Pogoda nieco się poprawia. W nocy z 23 ma 24 października działają „pociaki”. Nasz pułk i pułk szturmowy wchodzą do akcji 24 października - o godzinie 8.30 startują na rozpoznanie dwie pary Iłów, każda pod osłoną dwóch Jaków. W jednym z tych lotów zostaje zestrzelony podporucznik Wierzbicki. Nad obszarem nieprzyjaciela obrywa on pociskiem artylerii przeciwlotniczej w silnik. Zawraca na południe i lotem ślizgowym usiłuje osiągnąć stanowiska własnej piechoty. Niemcy biją w bezbronny, wolno lecący samolot. Wierzbicki ma jednak szczęście. Omal że dotykając głów piechociarzy, przeciąga nad linią frontu. Przed sobą ma las. Samolot leci poniżej koron drzew. Pilot nie ma wyboru. Wali maszyną między drzewa. Odrywają się skrzydła, hamując bezwładnie sunący kadłub samolotu. Szczęście dalej mu dopisuje: Wierzbicki z wypadku wychodzi bez szwanku. O godzinie 10.00 rusza natarcie 1 i 2 DP. Na lotnisku stoi dwanaście szturmowców i osiem Jaków gotowych do startu. Siedzimy na stanowisku dowodzenia ubrani w kombinezony, z hełmofonami na głowach. Czekamy, gotowi w każdej chwili wykonać rozkaz dowódcy armii. Szef sztabu jest w nieustannej łączności ze sztabem armii. Niestety, zaczyna się pogarszać pogoda. Obniża się podstawa chmur, siąpi deszcz. O godzinie 10.40 nadchodzi rozkaz dowództwa dywizji: - Obezwładnić niemiecką artylerię w rejonie: Jabłonna-Legionowo. Spoglądamy na niebo zasnute niskimi, deszczowymi chmurami, na ledwo widoczny kraniec lotniska. Nie ma rady, trzeba startować. Podpułkownik Tałdykin proponuje dowódcy pułku szturmowego osłonę tylko do linii frontu. Jego zdaniem w tych warunkach osłona szturmowców w momencie atakowania celu jest zbędna. Nic nie pomogą, a niepotrzebnie robią tłok w powietrzu. Po krótkim namyśle podpułkownik Mironow zgadza się. Obaj dowódcy ustalają, że myśliwce będą czekały na powracające szturmowce w rejonie Radzymina. Startuje pierwsza grupa sześciu Iłów z osłoną czterech Jaków, a 10 minut później druga taka sama grupa. Siedzimy na lotnisku, czekając niecierpliwie na powrót samolotów i polepszenie warunków atmosferycznych. Wiemy, że dziś nie skończy się na tych dwóch lotach. Nasza piechota ma ciężkie zadanie. Niemcy w ciągu prawie miesiąca umocnili swoje pozycje, nasycili je środkami ogniowymi i trzymają się twardo. Doskonale zdajemy sobie sprawę, że wojskom radzieckim i polskim trudno

rozpocząć natarcie na Warszawę, mając zagrożone prawe skrzydło przez Niemców znajdujących się w widłach Bugo-Narwi i Wisły. Dochodzi godzina 12.00. Z frontu brak wiadomości. Słyszymy natomiast warkot silników lotniczych. Wraca pierwsza grupa, a piętnaście minut później druga. Poza postrzelaniem samolotów strat nie ma. A mogły być. Pierwsza grupa, osłaniana przez klucz myśliwców pod dowództwem por. Gaszyna, została zaatakowana w rejonie Radzymina przez dwa Messerschmitty. Niemcy zjawili się w bardzo niebezpiecznym momencie zbiórki zespołu nad Radzyminem. Według relacji jednego z pilotów Messerschmitty leciały tuż pod chmurami kursem na samotnie lecące 100 metrów niżej szturmowce. W ostatniej chwili Niemcy zobaczyli nasze myśliwce i prysnęli w chmury. Prawdopodobnie w tej sytuacji każdy inny dowódca klucza podszedłby ze swoimi Jakami do szturmowców. Każdy inny, ale nie Gaszyn. Gaszyn posłał jedną parę w kierunku szturmowców, a sam z drugim samolotem skręcili w prawo w stronę niewidocznych Niemców. W ciągu ułamka sekundy pojął, że Messerschmitty po to weszły w chmury, aby po chwili z nich wyjść i niespodziewanie zaatakować Iły z góry. Wiedział dobrze, czym grozi ten manewr. Wychodzący z chmur Niemcy mogli się zderzyć z Jakami idącymi na ich spotkanie. Kilka sekund lotu i istotnie ukazują się wyskakujące z niskich chmur dwa niemieckie myśliwce. Zamiast samotnych Iłów mają przed sobą parę Jaków. Gaszyn ze swoim prowadzonym otwierają ogień do Niemców. Czynią to nieco bezładnie i chaotycznie, nie ma bowiem czasu na odkładanie poprawek i precyzyjne celowanie. Ogień odnosi jednakże skutek. Niemcy ponownie nikną w chmurach. Para Gaszyna zatacza krąg i zajmuje miejsce obok szturmowców. Niemcy się już nie pojawiają. Czują respekt przed czwórką naszych myśliwców. Gaszyn jeszcze w Grigoriewskiem był instruktorem pilotażu, a potem objął 2 eskadrę. Po śmierci Tałdykina został dowódcą pułku. Obaj mieli duży wpływ na formowanie się mentalności i charakteru młodego oficera, pilota polskiego lotnictwa organizowanego w ZSRR-. O Tałdykinie już pisałem. Mogę tylko dodać na podstawie spostrzeżeń frontowych, że Tałdykin istotnie miał olbrzymie doświadczenie bojowe. Świetnie wyczuwał sytuację, znał się bardzo dobrze nie tylko na taktyce lotnictwa myśliwskiego, ale i szturmowego. Z jego radami i uwagami bardzo się liczył dowódca pułku szturmowego pułkownik Mironow. Tałdykin nie uznawał zbędnej brawury, cenił krew żołnierza, nie pozwalał na szafowanie życiem ludzkim. Gaszyn nie miał tak bogatego doświadczenia. Był on żywiołem. Do perfekcji opanował technikę latania. Zawsze, w każdej sytuacji panował nad samolotem. Uznawał wyłącznie jedną formę działania - atak. Gaszyn był skłonny atakować wszystko, co widział w powietrzu. Obojętne, czy jeden samolot, czy całą flotę powietrzną. Dlatego to właśnie, kierowany raczej instynktem niż świadomością, ruszył on w stronę niewidocznych Messerschmittów i przyłapał je. W południe pułk nasz wykonuje jeden lot na rozpoznanie. Z meldunków wynika, że Niemcy podciągają do frontu odwody. W dalszym ciągu panuje silny ruch na przeprawie w Rajszewie. Na podstawie naszych dotychczasowych doświadczeń nie wątpimy wcale, że lada moment wyruszymy w powietrze. A tu jak na złość pogoda się pogarsza. O godzinie 16.00 otrzymujemy z dowództwa dywizji rozkaz: Obezwładnić siły niemieckie przeprawiające się przez Wisłę pod Rajszewem oraz posuwające się po szosie Modlin-Jabłonna. Startują dwie grupy Iłów po sześć samolotów, każda z osłoną czterech Jaków. Wchodzę w skład osłony grupy dowodzonej przez ppor. Mironienkę.

Był to lot w najcięższych warunkach atmosferycznych, a jednocześnie, jak się później okazało, tragiczny. Podstawa chmur wynosi niespełna 400 metrów. Widzialność niecałe 2 kilometry. Woda nieustannie zalewa szyby. O prawidłowej nawigacji nie ma mowy. Lecimy kierując się znanymi nam przedmiotami terenowymi. Co chwila gubimy szturmowców, ginąc w nawisach niskich chmur. - Mironienko! Zejdź niżej, na dwieście metrów - radzi Matwiejew. Najpierw słyszę w słuchawce wiązankę przekleństw Mironienki pod adresem pogody, a potem głośne: - Dobrze schodzimy na dwieście metrów. Szturmowcy to nie tylko naród dzielny i bitny, ale i pyskaty. Ledwo umilkł Mironienko, a posypały się wiązanki innych pilotów. Przy okazji oberwało się i nam. Że niby co my pomożemy przy takiej pogodzie. Nie zdążyłem się im odszczeknąć, gdy odezwało się wysunięte stanowisko dowodzenia „Prospekt”. Mówi major Basów, oficer sztabu dywizji lotniczej, pełniący funkcją oficera łącznikowego ze sztabem 1 armii WP i z tej racji przebywający stale na wysuniętym stanowisku dowodzenia. Major powtarza zadanie, określając dokładnie położenie niemieckich kolumn na szosie do Jabłonny. Dolatujemy do pola bitwy. Wygląda ono zgoła inaczej niż na obrazach batalistycznych malarzy. Pociski ryją pola, pali się kilka zagród, dymy pożarów i wybuchów zasnuwają cały teren. Widać czołgi i działa, nie widać ludzi. Piechurzy wgryźli się w teren, niknąć w nim. W twardym boju zdobywają metr po metrze. Choć lecimy bardzo nisko, nie słyszę strzelaniny, zagłusza ją silnik mojej „czwórki”. Trudno nawet określić, gdzie są Niemcy, a gdzie nasi. Dopiero artyleria przeciwlotnicza oznajmia nam, że wlecieliśmy nad teren trzymany jeszcze przez hitlerowców. Artyleria bije ze wszystkich stron. Smugi i czerwone koraliki przechodzą między maszynami, omal że się ocierając o skrzydła i kadłuby, po czym giną w niskich chmurach. Przy tej prędkości i małej wysokości ogień nie może być skuteczny dochodzę do wniosku. Natychmiast się przekonuję, jak złudne są na wojnie tego rodzaju założenia. Lecący niżej, tuż przede mną, samolot Mironienki obrywa pociskiem w lewe skrzydło. Na moich oczach łamie się ono niczym dziecinna zabawka, odrywa się od kadłuba, a okaleczony szturmowiec wali do ziemi. O skoku ze spadochronem nie ma mowy. Jest za nisko. Potężny wybuch paliwa, bomb i amunicji staje się grobem dwóch dzielnych lotników: podporucznika Mironienki i starszego sierżanta Pantelejewa. Zginęli na oczach całego zespołu. .Nikt nie był w stanie im pomóc. Tylko ktoś krzyknął na pożegnanie: - Towarzysze! Pomścimy was! - Obejmuję dowództwo - słyszę w słuchawce głos podporucznika Kramarczuka, równie dzielnego i dobrego oficera jak Mironienko. Ogień przeciwlotniczy na chwilę słabnie. Szturmowcy przegrupowują się. Kramarczuk, dowodzący dotychczas drugim kluczem, zajmuje po Mironience miejsce prowadzącego zespół. Wlatujemy nad Jabłonnę. Ogień znów się wzmaga. W szalonym pędzie migają nad nami białe domki osiedla, pałac, rozwidlenie dróg. Lecimy szosą na Modlin. Szturmowce suną nad osią drogi. My trzymamy się z boku zespołu. Pogoda w dalszym ciągu parszywa. Ukazuje się rozpoznana uprzednio kolumna. Szturmowce

prażą do niej z kaemów i działek. Niemiecki ogień przeciwlotniczy koncentruje się na szturmowcach. My, myśliwcy lecący z boku, nie budzimy specjalnego zainteresowania hitlerowskich kanonierów. Kolumna jest długa i rozczłonkowana. Siąpi deszcz, woda zalewa szyby. Musimy uważać, aby się nie zderzyć, no i aby nie dać się zaskoczyć przez Messerschmitty. A szturmowcy biją bez przerwy. Wydaje mi się, że czynią to ze specjalną pasją i zacięciem, mszcząc się za śmierć jednego z najlepszych pilotów szturmowego pułku. Koniec kolumny. Zespół Kramarczuka skręca w lewo. Lecimy na przeprawę pod Rajszewem. Pogoda jakby się nieco poprawiła. To po prostu przestał padać deszcz. Na prawym brzegu Wisły i na moście pusto. Przelatujemy rzekę wzdłuż pontoniaka. Na zachodnim brzegu też pozornie pusto, ale doświadczone oko Kramarczuka odkrywa w lesie zgrupowanie wojsk szykujących się do przeprawy. - Idę do ataku! - oznajmia nam. Iły wchodzą w krąg, my zajmujemy miejsce na zewnętrznym obwodzie, spoglądając nieustannie na północ, w stronę Modlina. Niemcy, zorientowawszy się, że są odkryci, otwierają gwałtowny ogień. Atak szturmowców trwa krótko. Wykonują zaledwie dwa naloty. Schodzimy z celu biorąc kurs na Zadybie. Wiadomość o śmierci dwóch kolegów dotarła na lotnisko jeszcze przed naszym lądowaniem. Mironienkę poznałem zaraz po przybyciu szturmowców na lotnisko w Zadybiu. Był to młody chłopak, wówczas jeszcze w stopniu chorążego, o ujmującym wyglądzie. Miał już jednak spore doświadczenie frontowe. On to dowodził szturmowcami w czasie naszego pierwszego, historycznego lotu w dniu 23 sierpnia. Potem jeszcze kilka razy osłaniałem dowodzone przez niego szturmowce. Zawsze dowodził bezbłędnie. Jego decyzje były szybkie, niemal błyskawiczne. Odznaczał się szaloną odwagą. Ogień przeciwlotniczy po prostu ignorował. Widział tylko cel, który ma zaatakować. Świetnie przeprowadzał również rozpoznanie. Wiele jego cennych meldunków było podstawą dla dowódcy armii do powzięcia ważnej decyzji. Zginął przedwcześnie. Miał wszystkie dane, by zostać Bohaterem Związku Radzieckiego. W nocy z 24 na 25 października wyruszają w powietrze „pociaki” pułku „Kraków”. Pomimo ciężkich warunków atmosferycznych wykonują do świtu ponad sześćdziesiąt lotów bojowych, tracąc dwa samoloty. 25 października wykonujemy tylko dwa loty osłaniające pary rozpoznających Iłów. Wierzbicki z Gołubickim natykają się na dwa Me-109. Do starcia jednak nie dochodzi. Ja z Matwiejewem osłaniam parę szturmowców rozpoznającą rejon Dębe - Jabłonna. Po godzinnym locie bez sensacji wracamy do Zadybia. W nocy z 25 na 26 i 26 na 27 października „pociaki” znów bombardują niemieckie tyły oraz przeprawy przez Wisłę. 27 października rano polskie dywizje podchodzą pod Jabłonnę. Niemcy bronią się zaciekle na skrajach osiedla. Podciągają odwody, artylerię i czołgi. Za wszelką cenę chcą utrzymać Jabłonnę oraz rozwidlenie szos na Modlin - Płońsk i na Zegrze - Pułtusk. Dowódca armii domaga się od dywizji lotniczej silnego wsparcia z powietrza. Pogoda w dalszym ciągu zła. Podstawa chmur niespełna 400

metrów, wprawdzie deszcz nie pada, ale wieje silny, porywisty wiatr. Widzialność znośna. W ciągu ostatnich trzech tygodni przyzwyczailiśmy się do takiej pogody. Uważamy ją za normalną. Nikt się więc nie zdziwił, gdy rano na stanowisku dowodzenia Tałdykin oznajmił, że dziś będziemy działali. Akcję zaczynamy o godzinie 10.50. Łącznie tego dnia wyruszyło w powietrze sześć grup, w składzie sześciu Iłów i czterech Jaków każda. Wachlarz celów olbrzymi: przeprawy w Rajszewie i Bożej Woli, kolumny samochodów, baterie na stanowiskach, piechota w marszu i na postoju. Tylko brać i wybierać. Do osłony drugiej grupy zostają wyznaczone dwie pary: major Bujewicz - podporucznik Chaustowicz oraz kapitan Matwiejew i ja. Szturmowcami dowodzi porucznik Kitajew. Kitajewa osłaniałem raz w czasie lotu nad Warszawę. Miał on opinię świetnego, odważnego pilota i doskonałego dowódcy. Odznaczał się dokładnością, wprost pedantycznością w pracy. On każdą bombę musiał mieć w celu. Jeżeli dochodził do wniosku, że podejście do ataku jest niewłaściwe, nie otwierał ognia, zawracał i atakował ponownie. Wtedy w Warszawie tego nie robił, działało bowiem kilka grup w jednym rejonie i „rozkład lotów” musiał być ściśle przestrzegany. W ramach tego rozkładu musieliśmy wykonać dwa naloty. Dziś naszym zdaniem jest zaatakowanie przepraw pod Rajszewem. Nie jesteśmy skrępowani czasem, i mam pewność, że Kitajew będzie wsadzał metodycznie bombę po bombie w mosty pieczołowicie wybudowane przez niemieckich saperów. Wspólnie ustalamy trasę lotu. Kitajew ma zamiar zaatakować przeprawę z kierunku zachodniego, słusznie uważając, że będzie to dla Niemców zaskoczenie. Decydujemy się więc lecieć przez Warszawę, Puszczę Kampinoską, Dziekanów. Startujemy o godzinie 11.00. Widzialność jest dobra, ale porywisty wiatr rzuca samolotami, nie ułatwiając i tak trudnego zadania. Lecimy wzdłuż toru kolejowego Lublin - Warszawa. Pod nami przesuwają się liczne, gęsto zabudowane osiedla. Przelatujemy nad Pragą i pomiędzy mostem Kierbedzia a Średnicowym przecinamy Wisłę. Mamy teraz pod samolotami ruiny Warszawy. Kikuty domów, pokaleczone kamienice, zrujnowane pałace i zabytkowe staromiejskie kamieniczki. Zagruzowane wąwozy ulic. Z ruin wieje pustką. Na ulicach nie ma żywego ducha. Nikt do nas nie strzela. Jest to chyba jeszcze bardziej przejmujące niż piekło walki oglądane miesiąc temu. Zostawiamy za sobą ruiny Stolicy, znów przelatujemy nad podmiejskimi osiedlami i wlatujemy nad Puszczę Kampinoską. Kilka minut lotu i zespół zakręca na wschód. Matwiejew i ja jesteśmy z lewej strony, a para Bujewicza z prawej. Widzialność polepsza się, pułap chmur nieco się podnosi. Widzimy Wisłę i most spinający oba jej brzegi. Szturmowce lecą szykiem „schody w prawo”, ugrupowane wzwyż. Gdy zbliżamy się do Dziekanowa, Kitajew melduje: - Nad przeprawą krążą dwa samoloty. Lecąc niżej, widzi je wyraźnie na tle chmur. Schodzimy z Matwiejewem na 300 metrów. Istotnie, nad rejonem przeprawy krążą dwa samoloty. Z tej odległości nie możemy jeszcze rozpoznać sylwetek, nie mamy jednak wątpliwości, że to Niemcy. Dajemy pełny gaz i ruszamy z kopyta do przodu, zostawiając szóstkę Iłów pod opieką Bujewicza i Chaustowicza. Gdy przelatujemy pod Dziekanowem szosę Bielany - Kazuń, oba nie rozpoznane samoloty wychodzą z kręgu i kierują się na północ, w dół Wisły. Na pełnym gazie suniemy w ich stronę, starając się przeciąć im kurs. Przeprawę zostawiamy z prawej strony. Po pontonowym moście posuwa się mieszana kolumna. Nie interesuje ona nas w tej chwili. Całą uwagę koncentrujemy na tajemniczych samolotach. Lecimy od nich nieco niżej. W tych

warunkach przewaga wysokości nie ma znaczenia. Oni nas nie widzą, możemy niespostrzeżenie podejść z tyłu i jedną serią skosić obu Niemców. Prędkościomierz wskazuje 550 km/godz. Odległość nieustannie się zmniejsza. W dalszym ciągu nie możemy jednak rozpoznać sylwetek. Oba samoloty zakręcają. Teraz sytuacja jest jasna. To niemiecka para myśliwców patrolująca rejony przeprawy w Rajszewie i Bożej Woli. Pomysł Kitajewa, by podejść do przeprawy z zachodu był słuszny. Na pewno Niemcy całą uwagę koncentrują na kierunku południowo-wschodnim. Niemcy już zakręcali, a Kitajew obrabia most w Rajszewie. Szkopy musieli go zauważyć, bo mkną w stronę Rajszewa z niewątpliwym zamiarem zaatakowania szturmowców. Koncentrując całą uwagę na Iłach, mogli nas jeszcze nie spostrzec. Lecimy zresztą w dalszym ciągu niżej na tle lasu. Mamy ich teraz z lewej strony, idą oni kursem przecinającym się z naszym. Rozpoznajemy sylwetki Me-109. Skręcamy w prawo. Niemcy przecinają kurs, odległość zmniejsza się do 600 metrów. Przeciwników mamy z prawej strony. Podciągamy Jaki w górę, łapiemy w celowniki mknące Messerschmitty. Częstujemy je krótkimi seriami. Niemcy są zaskoczeni niespodziewanym ogniem. Ale już jest za późno. Wchodzimy na ogony niemieckich myśliwców. Mając za sobą dwa Jaki, nie mogą oni atakować szturmowców. Muszą się bronić. A o to nam właśnie chodzi. Przy wysokiej podstawie chmur lub bezchmurnym niebie Me-109 poszłyby w górę i tam wywiązałaby się powietrzna walka. W istniejących warunkach wejście w chmury równa się ucieczce. Niemieccy piloci zdają sobie z tego świetnie sprawę i usiłują wszystkimi możliwymi sposobami nas zgubić. Unikami, gwałtownymi skrętami, zmianami wysokości wywijają się spod luf naszych kaemów. A my niczym dwa natrętne ogary idziemy za nimi ślad w ślad. Chwilami gubię mego „mesera”, ale za chwilę znów go mam w celowniku i częstuję krótkimi urywanymi seriami. Czasem tak się zbliżam do Niemca, że widzę wyraźnie swastykę na stateczniku i czarny krzyż na kadłubie. Widzę nawet w oszklonej kabinie głowę niemieckiego pilota, jakby się kulącego, gdy macają go serie z moich kaemów. Uciekając spod luf naszej broni, Niemcy uparcie krążą wokół przeprawy. Raz mkniemy nad czubkami drzew, to znów nad chałupami, by po chwili znaleźć się tuż pod niskimi chmurami. Kilkakrotnie przelatujemy „kosiakiem” nad wartkim nurtem Wisły. Po wodzie płyną belki, deski, kawałki drewna. To robota Kitajewa. Nie zważając na myśliwców, szturmuje on wraz z całą szóstką przeprawę i niemiecką kolumnę. Gdy przelatujemy nad przeprawą, widzę w kilku miejscach rozbity pomost, leżących na nim żołnierzy niemieckich, poprzewracane wozy. Jak długo trwa uganianie się za Messerschmittami? Ile czasu Kitajew atakuje przeprawę? - zastanawiam się. Niemiecka artyleria ustawiona na obu brzegach Wisły rąbie bez wytchnienia. Cel upartego krążenia Niemców wokół Rajszewa staje się nam jasny. Ci dwaj piloci na pewno wzywają, pomocy. Do lotniska w Modlinie jest niespełna 20 kilometrów. Jeżeli dotychczas nie ściągnęli tu co najmniej klucza myśliwców, to chyba dlatego, że nie mieli maszyn stojących w alarmie. Ale za kilka minut może się tu zjawić nawet cała eskadra Me-109. Przeprawa pod Rajszewem jest zbyt ważna dla Niemców, aby pozwolili ją bezkarnie bombardować. Wiemy obaj z Matwiejewem, że Kitajew nie zejdzie z celu, póki nie wsadzi celnie ostatniej bomby w pontonowy most lub w niemiecką kolumnę. Nic go nie obchodzą myśliwce wroga. Myśl ta jak błyskawica przechodzi mi przez głowę. Nie mam nawet czasu podzielić się uwagami z Matwiejewem. Muszę bez sekundy przerwy pilnować swego „mesera”. Nie mogę dopuścić, by uciekł mi spod luf i poszedł do ataku na szturmowce. Od nieustannej pracy sterami robi

mi się gorąco. Po twarzy leje się pot. Dłonie mam wilgotne. Pocieszam się jedynie myślą, że niemieckim myśliwcom musi być jeszcze bardziej gorąco. Wreszcie Niemcy nie wytrzymują nerwowo lub też dowiadują się, że nie otrzymają pomocy, i pryskają w chmury. Nareszcie. Matwiejew jest jednakże ostrożny. Boi się podstępu ze strony szkopów. Kitajew idzie do ataku na most, a my zajmujemy pozycję na północ od przeprawy. Redukujemy gaz. Przegrzane silniki jakby nieco odsapnęły. Chodzimy wciąż ósemkami, aby nie odwracać się tyłem do Modlina, Skąd jest największe prawdopodobieństwo ponownego ukazania się Niemców. Nie ma ich jednak. Kitajew melduje, że zaczyna ostatni nalot. Pewnie skończyła mu się amunicja. Inaczej latałby do wieczora. Po chwili ostatni Ił schodzi z celu. Niemiecka artyleria strzela za odlatującymi szturmowcami. Formują one szyk nad Dziekanowem. Rzucam okiem na dzieło zniszczenia Kitajewa i wraz z Matwiejewem pędzimy w stronę zespołu. Tak, z tego mostu dziś Niemcy nie będą mogli korzystać. Pomost w kilku miejscach jest zerwany, uszkodzone liczne pontony, część jezdni zatarasowana rozbitymi wozami i trupami żołnierzy. Doganiamy szturmowce i zajmujemy pozycje z ich lewej strony. Spoglądam na przyrządy pokładowe. Silnik się nieco zagrzał, ale pracuje normalnie. Uf! Robi mi się lżej. Ocieram dłonią spocone czoło. To była piekielna karuzela! Iły zacieśniły szyk, lecą jeden obok drugiego, skrzydło w skrzydło. Prawdopodobnie liczą się z możliwością ponownego ataku myśliwców niemieckich. Podchodzę tuż do samolotu Matwiejewa. On chyba też jest zmęczony. Lecimy wzdłuż szosy Kazuń- Bielany. Pod Bielanami ostrzeliwuje nas artyleria. Trwa to jednakże krótko. Znów przelatujemy nad wymarłym miastem, nad Wisłą, nad podmiejskimi osiedlami. Za Otwockiem od zespołu odrywa się jeden ze szturmowców. Zostaje z tyłu. Słyszę, jak melduje Kitajewowi, że wysiada mu silnik. Kitajew prosi o osłonę wolno lecącego Iła. Zostajemy z Matwiejewem. Lecimy nad coraz wolniej posuwającym się, tracącym wysokość Iłem. Pytamy się pilota, czy dociągnie. Coś nam odpowiada, ale nie możemy zrozumieć. Jego radiostacja nie jest w pełni sprawna. Na dopytywanie się nie ma czasu. Na wysokości Góry kalwarii silnik Iła wysiadł całkowicie. Samolot ląduje na polu, bez podwozia, na brzuchu. Widać unoszący się kurz. Szturmowiec gwałtownie zatrzymuje się. Pilot i strzelec wyłażą z rozbitej maszyny. Zawracamy i przelatujemy nad nimi lotem koszącym. Machają w naszą stronę rękami. Domyślamy się, że nic się im nie stało. Nasza obecność jest zbędna. Lecimy do Zadybia. Nadlatujemy nad dobrze nam znane lotnisko. Majątek z zabudowaniami, dwór, w którym kwaterujemy, wieś, dalej pole odgrywające od sierpnia rolę lotniska. Redukujemy gaz, wypuszczamy podwozie, lądujemy. Oddaję samolot pod opiekę Mandziuka. Jestem wyraźnie zmęczony. Samoloty, które brały udział w akcji, znajdują się już na stoiskach. Przed stanowiskiem dowodzenia zastajemy porucznika Kitajewa. Wypytuje nas, co się stało z jego szturmowcem. Opowiadam o lądowaniu. - Załodze nic się nie stało. Samolot został pewnie rozbity - wyjaśniam. - Cóż zrobić... Będzie nowy. Najważniejsze to załoga. Aleście naganiali fryców - śmieje się Kitajew. Niech was nie znam. Mołodiec - dodaje, klepiąc minie po ramieniu. Choć nie jestem ułomkiem, omal nie przysiadłem. - Dziękuję wam. Pięknie osłanialiście. Chętnie nieraz z wami polecę. Był to jednak ostatni lot pułku w ramach akcji w rejonie Jabłonny. Dostarczył mi on bogatych doświadczeń. Namacalnie przekonałem się, jak trudno zestrzelić samolot myśliwski w zakręcie,

strzelając w dodatku samemu z zakrętu.. Gdybyśmy mieli do czynienia z bombowcami, to niechybnie leżałyby one już na ziemi. W nocy z 27 na 28 października przeprawy bombarduje pułk „Kraków”, wykonując 121 lotów. Przed południem 28 października oddziały polskie zajmują Jabłonnę, a radzieckie Legionowo. Niemieckie dywizje wycofują się na silnie umocnioną pozycję, przebiegającą przez Chotomów Olszewnicę. Wojska radzieckie i polskie zaprzestają działań ofensywnych i przechodzą na długie tygodnie do obrony. Dzień 28 października zamyka pierwszy okres działań bojowych naszego pułku i dywizji. W okresie od 23 sierpnia do 28 października 1944 roku pułk wykonywał różne zadania, działając podczas pięknej słonecznej pogody bez jednej chmurki i pogody jesiennej z chmurami pokrywającymi całe niebo i ograniczającymi widzialność do kilku kilometrów. Zapisaliśmy w tym okresie na swoje konto 216 lotów bojowych w łącznym czasie 205 godzin. Znaczna większość tych lotów to osłona szturmowców wspierających wojska lądowe na polu walki. Ponadto lataliśmy na wymiatanie, patrolowanie, atakowanie celów naziemnych oraz rozpoznanie. Należy tu podkreślić jedno. W ciągu tych dwóch miesięcy nigdy nie odczuliśmy najmniejszych braków w zaopatrzeniu. Jeżeli chodzi o stronę techniczną samolotów, to zasługa przypada całemu personelowi technicznemu pułku ze starszym inżynierem Jadackim na czele. Kapitana Jadeckiego, doświadczonego oficera technicznego, poznałem w czasie podróży z Sielc do Grigoriewskiego. Od tego dnia był on związany z naszym pułkiem. W Grigoriewskiem prowadził szkolenie personelu technicznego, a potem objął stanowisko starszego inżyniera pułku. Wraz z inżynierami eskadr, z których najpopularniejszy był chorąży Szurka, przedwojenny mechanik lotniczy, świecił przykładem pracowitości. Z całą armią mechaników zjawiali się na lotnisku przed świtem i zabierali się do przygotowania maszyn. Lotnisko opuszczali ostatni, często późną nocą. Wieczorem bowiem należało uzupełnić paliwo, dokonać bieżących przeglądów, a nieraz nawet i napraw postrzelanych samolotów. Nadchodziła jesień, warunki lotów stawały się coraz trudniejsze, a jeszcze cięższe stały się zimą. Nie było jednak ani jednego takiego wypadku, by pilot ratował się przymusowym lądowaniem lub zawracał z trasy z przyczyn technicznych. Nie brakowało nigdy paliwa, amunicji i części zamiennych. Wszystko było dostarczane na czas w odpowiedniej ilości. Nie odczuwaliśmy również braków zaopatrzenia w żywność, sorty mundurowe i różne drobiazgi, mające duże znaczenie dla walczącego żołnierza. To ostatnie należy przypisać sprawnej pracy batalionu obsługi lotnisk i w ogóle całego zaplecza. Pod względem zaopatrzenia podlegaliśmy, jak już nadmieniałem, 16 armii lotniczej. W skład armii wchodziło ponad dwa tysiące samolotów. Zaopatrzenie takiej liczby maszyn i ludzi związanych z ich obsługą wymaga nie lada sprężystej organizacji. Pomimo to wszystko grało idealnie. Wprawdzie w tym czasie front stał na miejscu, a my nie zmienialiśmy ani razu lotniska, ale później, gdy przeszliśmy do działań ruchomych, tyły też nie zawiodły.

Przygotowania do zimowej ofensywy

Po przejściu wojsk radzieckich i polskich do obrony Niemcy jeszcze przez jakiś czas przejawiali aktywność, ostrzeliwując ogniem artyleryjskim stanowiska pod Legionowem oraz usiłując zlikwidować radziecki przyczółek na Narwi pod Pułtuskiem. W związku z tym w nocy z 31 października na 1 listopada 2 pnb „Kraków” bombardował zgrupowanie nieprzyjaciela w Pokrzywnicy nad Narwią, a w nocy z 2 na 3 listopada stanowiska baterii niemieckich w rejonie Łomianek i Dziekanowa. Po tych akcjach działania ustały i na całym froncie zapanowała cisza. Obie strony szykowały się do działań zimowych. Niemcy gorączkowo rozbudowywali pozycje obrony, a wojska radzieckie i polskie czyniły przygotowania do ofensywy. Nie mieliśmy najmniejszych wątpliwości, że ofensywa ta nastąpi zimą, może w grudniu, może w styczniu, najpóźniej w lutym. Czasy, gdy wojska czekały na wiosnę lub lato dla rozpoczęcia działań, przeszły do historii. Przynajmniej dla Armii Radzieckiej. Wojska radzieckie, a tym samym i polskie, były wyposażone w sprzęt i środki umożliwiające działania w czasie najsroższych mrozów. Lotnictwo na przykład wyposażono w agregaty do podgrzewania i uruchamiania silników, używano specjalnych olejów i dostosowano do warunków zimowych mieszankę benzynową. Wszystkie typy samolotów zaopatrzono w urządzenia do walki z oblodzeniem. Personel naziemny i latający miał ciepłą odzież. Umożliwiało to pełne wykorzystanie lotnictwa również i zimą. W tym czasie, gdy jednostki tyłowe oraz służby gromadziły na zapleczu frontu niezbędne ilości sprzętu, broni, amunicji, paliwa, oleju, żywności i leków, w sztabach frontów, armii i dywizji wrzała gorączkowa praca. Jednym z najniezbędniejszych elementów dla powzięcia decyzji przez dowódcę na każdym szczeblu są wiadomości o nieprzyjacielu. Były więc one niezbędne również i dla dowódcy 1 armii Wojska Polskiego. W owym czasie dowódcę armii WP interesowało wszystko, co się dzieje w pasie działania od Karczewa do Jabłonny na głębokość około stu kilometrów. Interesowały go istniejące i budowane umocnienia, liczba wielkich jednostek i rejony ich rozlokowania, rozmieszczenie odwodów i środków ogniowych, przesunięcia jednostek wojskowych, ruch transportów kolejowych. Interesowało go lotnictwo nieprzyjaciela, dyslokacja lotnisk, typy samolotów bazujących na nich i ich liczba. Większość tych wiadomości miało dostarczyć lotnictwo. Zasady i teorię rozpoznania poznaliśmy dość gruntownie w szkole, nie wiedzieliśmy tylko, jak to będzie wyglądało w praktyce. Dotychczas bowiem rozpoznanie prowadziły samoloty szturmowe pod naszą osłoną. Zgodnie i wytycznymi dowódcy dywizji lotniczej obecnie rozpoznawać miały wszystkie pułki dywizji. W praktyce jednak obowiązek ten spadł prawie wyłącznie na pułk myśliwski, ponieważ 2 i 3 pułk musiały się zająć szkoleniem nowo przybyłych załóg. Rozpoznanie przypomina nieco dziecinną składankę. Na kawałkach sklejki fantazyjnie powycinanej widnieją różne esy-floresy, jasne i ciemne plamy. Nic z tego nie można zrozumieć. Dopiero gdy się złoży całość, wychodzi jakiś obrazek. Tak jest i z rozpoznaniem. Poszczególne meldunki mogą mówić bardzo mało lub zgoła nic. Dopiero wszystkie wiadomości pochodzące z rozpoznania lotniczego i naziemnego zebrane w sztabie armii dają pełny obraz sytuacji nieprzyjaciela. W technice rozpoznania obowiązują pewne zasady. Meldunki obserwatora muszą być lakoniczne, a jednocześnie dawać pełny obraz tego, co widzi na ziemi. Nie można również prowadzić rozpoznania wciąż w tym samym, ustalonym czasie. Nieprzyjaciel szybko rozszyfrowuje rozkład lotów i w tych godzinach będzie wstrzymywał wszelki ruch i starannie się maskował. Nie wolno również nieustannie rozpoznawać obszaru, który specjalnie interesuje

dowódcę, w ten bowiem sposób odkrywa się karty przed przeciwnikiem. Na podstawie bolesnych doświadczeń, nabytych w czasie czerniakowskiego desantu, byliśmy przekonani, że 1 AWP nie będzie zdobywała Warszawy frontalnie. Oczywiście, nie wiedzieliśmy, czy nasza armia uderzy prawym, lewym, czy też obu skrzydłami. W myśl obowiązujących zasad prowadziliśmy rozpoznanie na całej szerokości pasa, trzy razy dziennie, w różnych godzinach. Oprócz zadań rozpoznawczych przejęliśmy ponadto obronę przeciwlotniczą węzła lotnisk dywizji. Całkowitej zmianie uległ tryb życia naszego lotniska. Dotychczas działania nasze, pomijając warunki atmosferyczne, były uzależnione od sytuacji na froncie i zadań otrzymanych ze sztabu armii. Czasem zadania na następny dzień nadchodziły już wieczorem. Przeważnie jednak od rana siedzieliśmy na stanowisku dowodzenia, czekając na rozkaz do startu. Teraz wyglądało to inaczej. Pary na rozpoznanie i służbę w kluczu alarmowym wyznaczano dzień lub nawet kilka dni wcześniej. Dzięki temu mieliśmy bardziej unormowany tryb życia. Pozostawało więcej czasu na zapoznanie się z zadaniem, gruntowne przestudiowanie terenu oraz meldunków z poprzednich rozpoznań. Zyskiwało się również trochę czasu dla siebie. Działalność niemieckiego lotnictwa myśliwskiego w tym okresie, aż do początku stycznia, znacznie osłabła, wzrosła natomiast nasza działalność rozpoznawcza. Akcję rozpoczynamy 2 listopada. Pięć par Jaków rozpoznaje obszar na zachód od Warszawy na głębokość do Grodziska - Błonia. 3 listopada o godzinie 8.30 startuję z Matwiejewem na rozpoznanie rejonu Błonie - Grodzisk - Piaseczno. Pogoda jest dość dobra. Podstawa chmur ponad 1000 metrów, zachmurzenie niecałkowite, przez liczne dziury prześwieca słońce. Trzymam się samolotu Matwiejewa i rozglądam się po niebie. Rozpoznanie zasadniczo prowadzi Matwiejew. Moim zadaniem jest jego osłona. Lecimy tuż pod chmurami. W powietrzu nikogo nie ma. Przelatujemy nad wymarłą stolicą. Pod nami przesuwają się ruiny Dworca Głównego. Na razie nikt do nas nie strzela. Ale już nad Warszawą Zachodnią wpadamy w silny ogień przeciwlotniczy. Biją do nas ze wszystkich stron. Wokół lecących samolotów pojawiają się czarne baloniki wybuchów. Rozluźniamy szyk. Przyglądamy się ziemi, poszukując stanowisk strzelającej artylerii. Odkrywamy je dość łatwo na wschodnim przedmieściu Włoch. Ogień potęguje się. Odkrywamy drugą baterię stojącą pomiędzy Włochami a Ursusem. Matwiejew decyduje się na wejście w chmury. Mały ruch drążka i lecę na ślepo w szarej wodnej wacie. Matwiejewa nie widzę. Słyszę jego głos, podaje właśnie na stanowisko dowodzenia położenie odkrytych baterii. Kończy meldunek i każe wyjść z chmur. Ruch drążkiem do przodu i znów widzimy pod sobą ziemię. Przed nami jakieś miasto, poznaję Ożarów. Lecimy dalej wzdłuż szosy na Błonie. W powietrzu w dalszym ciągu nikogo nie ma. Na drodze ruch pojedynczych wozów i samochodów ciężarowych. Na torach kolejowych pusto. Dolatujemy do Błonia. Tu z szosą Warszawa - Sochaczew krzyżuje się szosa Grodzisk - Kampinos. Okrążamy dwa razy miasto. Po ulicach kręcą się wiejskie furmanki, na stacji kolejowej na bocznych torach stoi kilka towarowych wagonów. Nie stwierdzamy nic, co by nas mogło zainteresować. Dolatujemy do Grodziska. Na dużym placu widzimy spore ześrodkowanie wojska i długą kolumnę wozów taborowych. - Atakujemy! - rozkazuje Matwiejew. Przewrót przez prawe skrzydło i walimy w dół. Biorę w celownik plac, odbezpieczam kaemy. Rozpędzona maszyna z prędkością ponad 600 km/godz. omal że pionowo zbliża się do ziemi. Wskazówka wysokości omierza obraca się w prawo. Za chwilę otworzę ogień. Nagle robi, mi się zimno, po plecach przechodzą roje mrówek.

- Olek - wrzeszczę - to nie wojsko! Wyrównujemy gwałtownie nurkujące samoloty. W oczach robi mi się na chwilę ciemno. Na małej wysokości okrążamy miasto, przelatujemy nad placem. Nie mamy żadnej wątpliwości, na placu odbywa się jarmark. Lecimy tak nisko, że widać ludzi machających rękami w naszą stronę. Nawet się nie domyślają, co im minutę temu groziło. Jeszcze raz przelatujemy nad placem i świecą wyrywamy w górę. Lecimy wzdłuż toru kolejowego Skierniewice Warszawa. W Pruszkowie jak zawsze ruch. Ze sztabu dywizji mamy wiadomość, że w warsztatach kolejowych znajduje się obóz przejściowy dla ludności wysiedlonej z Warszawy. - Żeby komuś nie przyszła ochota na zaatakowanie warsztatów! - ostrzegał szef sztabu. Istotnie, na obszarze dużych zakładów kolejowych widzimy tłumy ludzi. .Na bocznicach stoją zestawy pociągów. Mamy chętkę któremuś z nich „spuścić parę”. Jest to jednak zbyt ryzykowne. Pod Ursusem znów maca nas artyleria. Jest to ta sama bateria, którą rozpoznaliśmy piętnaście minut temu. Skręcamy na południe. W rejonie szosy krakowskiej ponownie wpadamy w ogień artyleryjski. Bateria stoi w pobliżu lotniska. Na lotnisku nic nie widzimy. Nadlatujemy nad Mokotów. Pod nami puste, wymarłe ulice. Wzdłuż ulicy Puławskiej lecimy na Piaseczno. W połowie drogi rozpoznajemy rozczłonkowaną kolumnę samochodów ciężarowych. Traktujemy ją ulgowo. Nie atakujemy. W Piasecznie, w mieście i na stacji kolejowej, nie stwierdzamy nic godnego uwagi. W czasie krążenia nad miastem w jednej z dziur w chmurach miga sylwetka samolotu. Melduję o tym Matwiejewowi. Pełny gaz, drążek na siebie i wlatujemy W chmury. Są cienkie, szybko je przebijamy. Nad pierwszą warstwą chmur rozciąga się druga, spiętrzona. Rozglądamy się wokoło w poszukiwaniu tajemniczego samolotu. Nie widać go. Jakiś czas krążymy niby między śnieżnobiałymi górami, kilkakrotnie wchodzimy w chmury. Samolotu nie odnajdujemy, natomiast ja gubię Matwiejewa. Nie mogę wołać go przez radio, gdyż może nas podsłuchać Tałdykin i zwymyślać po wylądowaniu. Idę więc w dół, przebijam chmury, wychodzę na wschód od Piaseczna. Umówiliśmy się z Matwiejewem, że w razie zniknięcia jego z pola widzenia spotkamy się nad Garwolinem pod dolną warstwą chmur. Biorę więc kurs na Garwolin. Spotykam tam krążący samolot Matwiejewa. O godzinie 10.30 lądujemy w Zadybiu. 4 i 5 listopada pogarszają się warunki atmosferyczne. Nie działamy. 6 listopada pogoda poprawia się. Startujemy o godzinie 15.15. Podstawa chmur około 600 metrów, widzialność dobra, ale wieje porywisty wiatr, który specjalnie nie utrudnia nam lotu. Pędzimy prosto na Warszawę. Na zachodnim skraju miasta wpadamy w silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Ze względu na dużą prędkość myśliwców jest on mało skuteczny. Mijamy Pruszków. Znad Milanówka widzimy jadący w stronę Warszawy długi pociąg towarowy. - Spuszczamy parę! - rozkazuje Matwiejew. Przelatujemy nad pociągiem uważnie mu się przyglądając, by nie popełnić gafy. Składa się on z krytych wagonów towarowych. Nie ma obrony przeciwlotniczej, zadanie więc jest bardzo łatwe. Zakręcamy nad Grodziskiem, wchodząc nad oś toru. Zostaję nieco z tyłu. Matwiejew gwałtownie nurkuje, otwiera ogień, strzelając w stronę parowozu. Po nim ja atakuję. W celowniku mam już wrzecionowaty kocioł. Uchodzi z niego para. Ślizgiem poprawiam kierunek. Naciskam spusty.

Ta-ta-ta-ta! - rozlega się ujadanie kaemów. Kończę pierwszy nalot, skręcam w lewo. Pociąg posuwa się coraz wolniej, z kotła uchodzą gęste obłoki pary. Ponawiamy ataki aż do skutku, to znaczy do zatrzymania się pociągu. Wracamy mad Grodzisk, stamtąd lecimy nad Grójec, następnie nad Piaseczno i o godzinie 16.20 lądujemy na lotnisku. 8 listopada o godzinie 9.20 lecę na rozpoznanie z podporucznikiem Kozakiem. Mamy rozpoznawać rejon na południe od Warszawy. Pogoda jest wyjątkowo dobra. Linię frontu przelatujemy pod Karczewem na styku naszej armii i 61 armii radzieckiej. Po drugiej stronie rzeki Niemcy witają nas gęstym ogniem. Rozluźniamy szyk i klucząc między smugami pocisków lecimy na wschód. Rozpoznajemy drogi i osiedla na bezpośrednich niemieckich tyłach. Odkrywamy kilka zgrupowań pojazdów oraz maszerującą kolumnę piechoty. Kozak przekazuje wyniki rozpoznania, a ja go osłaniam. W Konstancinie małe grupki wojsk. Mijamy Piaseczno i Grójec. Dolatujemy do szosy Warszawa - Rawa Mazowiecka. W Nadarzynie pusto, tak jak i w Mszczonowie. Na szosie ruch pojedynczych pojazdów. Dopiero za Mszczonowem, gdy mieliśmy już zawracać, zauważyliśmy posuwającą się długą kolumnę samochodów ciężarowych. Dolatujemy do niej. Posuwa się ona szosą biegnącą na tym odcinku przez las. Utrudnia to zaatakowanie pięknego celu. Radzę Kozakowi poczekać, aż Niemcy wyjadą z lasu. Zataczamy krąg. Hitlerowcy na nasz widok zwiększają prędkość. Ani chybi, śpieszy im się na spotkanie z naszymi kaemami. Rozglądamy się wokół, czy w pobliżu nie kręcą się myśliwce niemieckie. Niebo jest puste. Nurkujemy nad las. Kolumna wyjeżdża na odkryty odcinek szosy. Biegnie ona pod górę, warunki więc do ataku są dla nas idealne. Atakujemy kolejno, zaczyna Kozak. Wybieram duży samochód kryty plandeką. Muszę go koniecznie wykończyć. Biorę ciężarówkę w celownik odkładam poprawkę, naciskam spust. Zanim się zorientowałem, samochód zarzucił i znalazł się na drzewie. Co się z nim dalej dzieje, na razie nie wiem. Kończę atak i pełnym gazem rwę w górę. Nie widzę ani ziemi, ani szosy, ani celu. Na wysokości 900 metrów wykonuję przewrót. Na szosie coś się pali. To mój samochód. Reszta wozów minęła go i znaj daje się kilkaset metrów przed nim. Szukam Kozaka, idzie właśnie do ataku na czoło kolumny. Podążam w jego ślady. Kozak unieruchamia pierwszy pojazd, na niego wpada następny. Tworzy się zator. Podchodząc do ataku, widzę pryskających w pole niemieckich żołnierzy. Nie mam zamiaru uganiać się za nimi. Strzelam w grupę stojących pojazdów. Znów się coś dymi. Atakujemy jeszcze dwa razy. Kolumna przedstawia żałosny widok. Nasze kaemy i działka spisały się na medal. Nie spotykając niemieckich myśliwców wracamy na lotnisko. Tego dnia para Bojew - Gościumiński, rozpoznając rejon na zachód od Warszawy, natknęła się na dwa Me-109. Do walki jednak nie doszło. Niemcy odlecieli na zachód. 13 listopada rozpoznaję z Matwiejewem obszar na zachód od Warszawy, to samo 18 listopada. Rejon ten znam już na pamięć. Znam układ dróg i torów kolejowych. Znam omal że każde osiedle, nie mówiąc o miastach. Każde z nich ma inny układ, co ułatwia orientację. Pruszków to niewielkie miasto, zwarcie zabudowane, wciśnięte pomiędzy dwa tory kolejowe. Pośrodku Grodziska jest plac z promieniście rozchodzącymi się drogami. Najbardziej charakterystycznym obiektem Żyrardowa są zakłady przemysłowe, składające się z dużych czerwonych bloków. Błonie z kolei jest nieco odsunięte od głównej arterii przelotowej Warszawa - Poznań.

W mniejszych osiedlach znajduje się sporo sadów, ogrodów i małych lasków. Teraz w listopadzie wyglądają one szaro, drzewa pozbawione liści nie kontrastują z terenem. Latem tworzą wyraźnie zielone plamy. Zimą, gdy śnieg pokryje ziemię, będą prawie niewidoczne. Otrzymujemy z Matwiejewem rozkaz wykonania zdjęć fotograficznych niemieckich stanowisk obrony na południe od Warszawy. Mechanicy montują w samolocie aparat fotograficzny. Wszystko jest gotowe. Czekamy tylko na odpowiednią pogodę. 20 listopada pogoda jest znośna, ale meteorolodzy przewidują jeszcze znaczne jej polepszenie w ciągu dwóch, trzech dni. Lecimy więc o godzinie 14.50 na rozpoznanie wzrokowe. Po starcie kierujemy się na Modlin. Front przelatujemy za Legionowem, z którego ewakuowano ludność cywilną, osiedle bowiem leży na przednim skraju frontu. Już za Legionowem ostrzeliwuje nas niemiecka artyleria przeciwlotnicza. Wykonujemy uniki, prześlizgując się pomiędzy smugami. Lecimy jakiś czas wzdłuż toru kolejowego na Modlin, po czym skręcamy na zachód. Przelatujemy Wisłę nad przeprawą pod Rajszewem. Po moście ciągnie długa kolumna taborowa. Nie możemy jej, niestety, zaatakować. Jest to dopiero początek rozpoznania i amunicja jest nam potrzebna na ewentualne spotkanie z Niemcami. A poza tym mamy wykonać inne zadanie. Kończąc rozpoznanie mamy ostrzelać niemieckie stanowiska na południowym skraju pasa działania armii pod Karczewem. Nasi piechurzy siedzą tam w obronie od prawie dwóch miesięcy. Nudzi się im setnie. Niech mają jakąś rozrywkę. Zmieniamy kurs na południe i lecimy wzdłuż niemieckiej pozycji obronnej, biegnącej lewym brzegiem Wisły. Pod Bielanami skręcamy na zachód w kierunku na Błonie, a z Błonia zawracamy na Warszawę. Na przedmieściach dostajemy się w silny ogień artylerii. Myśliwców niemieckich nie spotykamy. Nie dolatując do Wisły skręcamy na południe. Pod lewym skrzydłem samolotu mam koryto rzeki usiane licznymi piaszczystymi łachami i wyspami. Na wschodnim brzegu siedzą nasi, na zachodnim Niemcy. Co chwila dają o sobie znać. Na ziemi ukazują się błyskające punkciki, a obok lecących samolotów pojawiają się szare lub świecące smugi. Jesteśmy już na wysokości Karczewa. Poszukujemy celu godnego naszych kaemów i działek. Trudno znaleźć coś odpowiedniego. Widać tu i tam małe grupki żołnierzy kryjących się na nasz widok, zamaskowane pojazdy. Już się decydujemy na ostrzelanie okopów, gdy uwagę naszą przykuwa niewielki folwark otoczony dużymi sadami. Schodzimy niżej, krążąc nad ewentualnym celem. Gdzieś z boku bije do nas artyleria. Aha - w folwarku znajduje się coś godnego obrony przeciwlotniczej. Istotnie, pomiędzy drzewami odkrywamy grupę samochodów. - Atakujemy! - rozkazuje Matwiejew. Do ataku idziemy po osi północ-południe, wychodząc prawie że z zasięgu i tak słabo strzelającej niemieckiej artylerii. Dzień jest słoneczny, zachmurzenie około 5/10. Po niebie na wysokości ponad 1000 metrów suną powoli niewielkie obłoczki, rzucając cienie na szarą jesienną ziemię. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby naszym piechurom z drugiej strony Wisły zademonstrować wiązankę akrobacji. A my przy okazji rozprostujemy nieco kości i rozruszamy stawy. Atakujemy więc grupę pojazdów ze wszystkich możliwych pozycji; raz idziemy niemal pionowo, by w następnym ataku podejść lotem koszącym. Chwilami ginie mi cel, ziemia i wstęga Wisły, na pełnym gazie pędzę w górę, wyskakuję nad obłoki, przewracam samolot przez skrzydło, wykonuję pętlę lub pół beczki. Horyzont ukazuje się w różnych położeniach, by za chwilę zniknąć. Przed sobą mam

ziemię, zbliżam się do niej nurkując. Odnajduję cel. Naciskam spusty. Cichnie silnik, by znów zagrać wyjącą uwerturę na pełnych obrotach. Kończy się nam amunicja. Okrążamy dwukrotnie folwarczek, przyglądając się naszej robocie. Ponad drzewami unosi się dym i kurz. Zawracamy na wschód. Przelatujemy Wisłę i już jesteśmy nad Karczewem. Na ulicach i na placu stoją żołnierze, machają w naszą stronę rękami, podrzucają w górę czapki. Widać, że cieszą się na całego. Kiwamy im na pożegnanie skrzydłami. W Zadybiu ląduję wyjątkowo gładko, delikatnie dotykając kołami ziemi. W czasie kołowania orientuję się, że mam niewielki zwis na lewe skrzydło. Początkowo przypuszczałem, że przestrzelono dętkę. Samolot jednak nie podskakuje, więc dętka jest cała. Może więc mam uszkodzoną goleń? Na wszelki wypadek kołuję bardzo ostrożnie. Po ustawieniu samolotu na stoisku, zanim zdążyłem wyjść z kabiny, nadjechał samochodem dowódca pułku z Gaszynem. Zajrzeli pod skrzydło, po czym Tałdykin, przyjąwszy postawę zasadniczą, zasalutował i powiedział: - Chorąży Chromy, w imieniu służby udzielam wam pochwały za dobre lądowanie na uszkodzonym samolocie. - Ku chwale ojczyzny! - odpowiadam, nie bardzo wiedząc, o co pułkownikowi chodzi. Po odjeździe obu oficerów wyszedłem z kabiny. Po zakłopotanej minie mechanika zorientowałem się, że jest coś nie w porządku z golenią podwozia. Zajrzałem pod skrzydło. Odłamek pocisku rozbił cały amortyzator i goleń trzymała się na jakimś kawałku blachy. Gdybym lądował bardziej twardo, na pewno by się urwała i moja „czwórka” leżałaby teraz rozbita na środku lotniska. - Będzie trochę roboty, ale na jutro musi być w porządku - oznajmił mój mechanik. Istotnie, nazajutrz mój samolot był gotowy, ale tego dnia nie lataliśmy. 22 listopada mamy cudowną pogodę. Na niebie ani jednej chmurki. Świeci późnojesienne słońce, w nocy chwycił lekki przymrozek, nawierzchnia lotniska jest twarda niczym beton, a widzialność wspaniała. Mechanicy ładują do aparatu fotograficznego filmy i wyruszamy na podniebne zdjęcia. Mamy fotografować niewielki wycinek terenu na południe od Warszawy. Jest to zadanie próbne, właściwe bowiem, które nas czeka w najbliższej przyszłości, to wykonanie zdjęć linii niemieckich umocnień na całym przedpolu 1 AWP. Zadanie olbrzymie. Lecimy wzdłuż frontu po naszej stronie, obserwując, co się dzieje u Niemców. Ani w powietrzu, ani na ziemi nie stwierdzamy nic ciekawego. Dolatujemy do nakazanego rejonu. Samolot Matwiejewa w czasie dokonywanych zdjęć musi idealnie trzymać wysokość 1000 metrów, nie może wykonywać żadnych zmian kursu, nie może mieć zwisu na skrzydło. Matwiejew pracowicie chodzi z północy na południe, wykonując przy każdym nalocie kilka zdjęć, a ja osłaniam go, krążąc 200 metrów wyżej. Milczy niemiecka artyleria, nie widać ich myśliwców. Praca Matwiejewa trwa piętnaście minut. Koniec zdjęć. Dołączam do niego i zajmuję swoje etatowe stanowisko z prawej strony, nieco wyżej. Lecimy teraz na drugą część dzisiejszego zadania: na rozpoznanie lotniska na Okęciu. Nad Warszawą widać gdzieniegdzie dymy i wybuchy. To Niemcy niszczą systematycznie to, co zostało jeszcze ze stolicy po tragicznym Powstaniu.

Niszczycielską, barbarzyńską działalność hitlerowców stwierdzono już w kilku lotach. Potwierdzały to również wiadomości dochodzące do nas zza Wisły. Oburzało to nas i doprowadzało do wściekłości, ale niestety, byliśmy na razie bezsilni. Jeden z pilotów usiłował nawet zapolować na grupę niemieckich żołnierzy burzących domy. Jednak na widok samolotu skryli się w ruinach i tyle z tego było. Jedyną dla nas pociechę stanowiła świadomość, że dni okupantów w Warszawie są policzone. Krążymy nad lotniskiem. W poprzek pola biegnie czarna droga startowa. To bodaj jedyna niemiecka inwestycja na Okęciu. Schodzimy coraz niżej. Na lotnisku pustki. Nie ma żadnych śladów życia, nie widzimy ani jednego samolotu. Domyślamy się, że jednostka lotnicza, która stąd zwalczała powstańców, została przeniesiona na inne lotnisko. Schodzimy jeszcze niżej, oglądamy zniszczone hangary, koszary, warsztaty i zakłady lotnicze. Nic nie uszło barbarzyńskiej łapie hitlerowców. Bierzemy kurs na lotnisko, nie nabierając wysokości suniemy „kosiakiem”. W lesie koło Piaseczna migają pod nami jakieś baraki. Przy jednym z nich stoją w długiej kolejce niemieccy żołnierze z menażkami. Już jest za późno na atak. Nie mamy jednak zamiaru pozwolić Niemcom spokojnie zjeść obiadu. Chcemy ich ponownie zaskoczyć. Lecimy więc dalej lotem koszącym, zakręcamy szerokim łukiem, wchodzimy na poprzedni kurs i orientując się po przedmiotach terenowych usiłujemy odnaleźć baraki. Dobra znajomość terenu i praktyka w lotach koszących robią swoje. Przed mknącymi samolotami ukazują się poszukiwane baraki i stojąca przed nimi kolejka. Broń jest odbezpieczona. Jeden ruch palcem i lecą szyby, okna, poszycia dachowe, przewracają się Niemcy. Ataku nie ponawiamy, nie mamy bowiem czasu. Nadszedł grudzień, ostatni miesiąc bogatego w wielkie wydarzenia 1944 roku. W pierwszej połowie miesiąca pogoda była raczej listopadowa, mglista, pochmurna, temperatura powyżej zera. Uniemożliwiało to przeprowadzenie lotów na rozpoznanie fotograficzne. Do zadania tego włączona została jeszcze para Kalinowski - Kozak. Będziemy więc działali kluczem. Na razie czekamy na odpowiednią pogodę. Rozpoznanie wzrokowe jest prowadzone w dalszym ciągu, ale nas, „fotografów”, dowódca pułku na loty nie wyznacza, obawiając się, że jeden celny pocisk może zniszczyć cenną kamerę. Pełnimy natomiast dyżury w kluczu alarmowym. Nie powiem, aby zadanie to było urozmaicone. Siedzimy przez dwie godziny w kabinie samolotów, silniki mamy podgrzane, spadochrony na plecach. Wpatrujemy się nieustannie w stanowisko dowodzenia, czy nie wystrzeli czerwona rakieta. W kabinie jest zimno, nogi cierpną, stawy drętwieją, a Niemcy się nie pokazują. Nic dziwnego, w taką pogodę tylko my latamy na rozpoznanie. Po dwóch godzinach „nasiadówki” można na dwie godziny opuścić kabinę i pospacerować wokół samolotu. Potem znów wracamy do kabin i tak aż do wieczora, do zmiany z następną parą. Meteorolodzy przewidują polepszenie się pogody w końcu pierwszej dekady. Istotnie, chwyta lekki mrozek, znikają chmury, ukazuje się słońce. 14 grudnia zaczynamy fotografować przedpole 1 armii WP. Zajmuje ona pas obrony o szerokości 55 kilometrów, ciągnący się od Karczewa koło Otwocka do Jabłonny. Odcinek południowy od Karczewa do Warszawy mamy sfotografować na głębokość 6 kilometrów, a północny od Warszawy do Jabłonny - na 12 kilometrów. Ogółem fotografowany obszar liczy około 450 km2. Zdjęcia muszą być wykonane z wysokości 1000 metrów. O godzinie 13.10 zapuszczamy nieco zastałe silniki, podgrzewamy i o 13.15

ruszamy w powietrze. Start odbywa się w kierunku południowym. Pierwsza rusza nasza para, a w chwilę później Kalinowskiego. Przelatujemy nad drogą z majątku do wsi, skręcamy w prawo, pniemy się w górę. Już mamy 1000 metrów. Widzialność jest wspaniała. Linia horyzontu wyraźnie odcina się od błękitnego zimowego nieba. Z lewej błyszczy szeroka wstęga Wisły, a z prawej zielenieją plamy iglastych lasów. Lecimy w stronę Karczewa. Przelatujemy nad miasteczkiem. Po szosie na Otwock ciągnie kolumna wozów taborowych, a po torze „ciuchci” toczy się miniaturowy pociąg. A oto już Wisła. Niemcy witają nas jak zawsze niegościnnie artyleryjskim ogniem. Samoloty w parach rozchodzą się. Matwiejew z Kalinowskim ustawiają się w odstępie 500 metrów i lecąc tymi samymi kursami z północy na południe, jednocześnie wykonują zdjęcia. My z Kozakiem tworzymy parę osłaniającą, trzymając się około 300 metrów nad „fotografiami”. Po kilku minutach lotu para Matwiejew - Kalinowski zawraca i leci z kolei kursem na północ. Taką operację muszą powtórzyć dziesięć razy, by sfotografować odcinek terenu na głębokość 6 kilometrów. Niemcy, naturalnie, wkrótce się orientują, że dwa samoloty, natrętnie krążące nad ich pozycjami, wykonują zdjęcia. Koncentrują więc na nich ogień przeciwlotniczy. Robią wszystko, aby je zestrzelić, aby nie dopuścić do zdemaskowania za pomocą zdjęć tego, co uszło uwagi rozpoznania wzrokowego. Matwiejew z Kalinowskim muszą przyjąć na siebie całą furię niemieckich artylerzystów. Nie wolno im przecież zmienić ani wysokości, ani kursu, ani prędkości. W przeciwnym wypadku zespół zdjęć będzie miał luki, różną podziałkę lub też zniekształcenia. Kozak i ja mamy znacznie większą swobodę. Chodzimy różnymi kursami, zmieniamy prędkość i wysokość. Obserwujemy uważnie wokół niebo i teren, uważając, czy gdzieś na jego tle nie pokaże się niemiecki myśliwiec albo jego cień. Widzimy z góry precyzyjnie działające samoloty „fotografów”, widzimy błyskające na ziemi punkciki i smugi pocisków tnące powietrze obok Jaków. A czas płynie piekielnie wolno. W podobnej sytuacji jak nasi koledzy znajduje się załoga bombowca, gdy wejdzie na kurs bojowy poprzedzający wyrzucenie bomb. Im też nie wolno robić żadnych zmian elementów lotu. Ale ich lot na kursie bojowym trwa bardzo krótko. A tu już dochodzi czterdziesta minuta. Wreszcie Matwiejew i Kalinowski kończą swą pracę. Zawracają na wschód. Schodzimy z Kozakiem w dół i dołączamy do naszych prowadzących. 15 grudnia pogoda dopisuje w dalszym ciągu. Sztab armii ponagla do szybkiego wykonania zdjęć. Rano odbywamy krótką naradę, trzeba się śpieszyć. Musimy tego dnia wykonać dwa loty. Jeden w rejonie południowym, a drugi w północnym. Podczas drugiego lotu mamy ponadto wykonać zdjęcia niemieckiego lotniska w Modlinie. Jakiś czas dyskutujemy, czy najpierw fotografować rejon Jabłonny, a potem lotnisko, czy też odwrotnie. Zdaniem Kalinowskiego najpierw należy rozpoznać lotnisko. Argumentuje on tym, że kręcąc się pod Jabłonną zaalarmujemy Niemców w Modlinie i gdy się tam zjawimy, będą już na nas czekali. Matwiejew jest innego zdania. - Rozpoznając najpierw Modlin, poderwiemy w powietrze myśliwców, którzy umożliwią nam wykonanie zdjęć w rejonie Jabłonny - wywodził.

Rozstrzygnął ostatecznie dowódca pułku, przychylając się do zdania Matwiejewa. Lecimy więc najpierw na odcinek południowy. Wszystko tu się odbywa jak poprzedniego dnia. Matwiejew z Kalinowskim metr po metrze pracowicie przeczesują teren w ogniu niemieckiej artylerii, a my z Kozakiem krążymy 300 metrów wyżej. Po godzinie lotu, nie spotkawszy niemieckich myśliwców, powracamy na lotnisko. Jemy obiad, a mechanicy uzupełniają paliwo i wymieniają błony w kamerach. Po obiedzie start. Pchamy się na 1000 metrów, lecąc po naszej stronie Wisły. Między Żeraniem i Żoliborzem przelatujemy na drugi brzeg. Niemcy strzelają. Rozluźniamy szyk. Jeszcze dwie minuty lotu i wlatujemy nad obszar, który mamy sfotografować. Na tym odcinku jego głębokość wynosi 12 kilometrów. Zajmujemy pozycję na północ od fotografującej pary. Chodzimy ósemkami, wykonując zawsze skręt na północ, aby nigdy nie mieć Modlina za ogonem samolotu. Ogień artyleryjski jest znacznie słabszy niż na odcinku południowym. Artyleria ostrzeliwuje nas, jedynie gdy zbliżamy się do szosy Bielany Modlin. Widzialność wspaniała. Widzimy doskonale Warszawę, Puszczę Kampinoską, drogi, ujście Bugu-Narwi, twierdzę modlińską. W powietrzu nikt się nie zjawia. Po niespełna czterdziestu minutach Matwiejew z Kalinowskim wykonują ostatni nalot. Całym kluczem lecimy w stronę Modlina. Przelatujemy nad twierdzą. Cisza. Już świetnie widać lotnisko. Przy drodze startowej stoją samoloty. Rozpoznaję sylwetkę Me-109. Liczę: dziesięć maszyn. A więc pełna eskadra. Jesteśmy już nad lotniskiem. Matwiejew trzaska zdjęcia, a ja obserwuję Messerschmitty. Za czterema z nich unosi się kurz. Zapuszczają silniki. Matwiejew kończy zdjęcia, skręcamy w lewo. Przez lewą burtę widzę cztery Me-109 kołujące na start.. Już startują. Przelatujemy nad lotniskiem, po skręcie mamy kurs południowy. Niemcy odrywają się od ziemi. Lecą przeciwnym kursem w stosunku do naszego. Muszą więc skręcić i nabrać wysokości. Naturalnie, nie możemy przyjąć z nimi walki. Tego by tylko brakowało, aby jeden celny pocisk w kamerę unicestwił nasz popołudniowy wysiłek. Zostajemy z Kozakiem nieco z tyłu, obserwując niemieckie myśliwce. Są znacznie niżej od nas, ciągną pełnym gazem. - Olek - melduję. - „Mesery” włażą nam na ogony. W odpowiedzi Matwiejew każe zwiększyć prędkość. Dodajemy gazu. Prędkościomierze wskazują 500 km/godz. Messerschmitty są już na naszej wysokości. Ale nas nie dogonią. Sylwetki ich maleją coraz bardziej. Gdy przelatujemy front pod Jabłonną, przerywają pościg i zawracają na Modlin. Redukujemy gaz. Po kilkunastu minutach lotu okrążamy majątek i znad drogi siadamy na lotnisku. 16 grudnia przy pięknej pogodzie fotografujemy odcinek południowy. W ciągu dwóch lotów docieramy do Warszawy. Kalkulujemy i dochodzimy do wniosku, że do wykonania zdjęć całego obszaru są jeszcze potrzebne trzy loty. Postanawiamy wykonać je nazajutrz, 17 grudnia. Niestety, następuje odwilż. Nad ziemią rozciągają się mgiełki. Widzialność znacznie się pogarsza. Meteorolodzy twierdzą, że 18 grudnia może się nieco polepszyć. Postanawiamy więc loty, przełożyć o jeden dzień. Wieczorne komunikaty przynoszą sensacyjną wiadomość. Niemcy rozpoczęli w Ardenach ofensywę. Anglosasi są w odwrocie. Brzmi to zgoła nieprawdopodobnie. Wojska radzieckie, walczące z głównymi siłami niemieckimi, już dawno zapomniały, co to znaczy odwrót. A tymczasem Anglosasi,

mając do czynienia z niewielką liczbą niemieckich dywizji, dali się zaskoczyć i zmusić do odwrotu. Następne komunikaty potwierdzają te wieści z zachodniego frontu. 18 grudnia startujemy trzykrotnie, wykonując trzy jednogodzinne loty. Całe przedpole 1 armii WP od Karczewa po Jabłonnę zostało utrwalone na błonach naszych kamer.

Wyzwolenie Warszawy
21 grudnia pełnimy z Kalinowskim dyżur w kluczu alarmowym. Dzień jest mroźny, ale bezwietrzny. Widzialność bardzo dobra. W kabinie stojącego samolotu jest piekielnie zimno, tupię nogami, wiercę się, obserwując niebo, wszyscy marzymy o czerwonej rakiecie. Rakiety nikt nie strzela, ale koło południa nad lotniskiem ukazuje się samolot. Myśliwiec z czerwoną gwiazdą. Okrąża lotnisko i podchodzi do lądowania z południa. Przepisowo. Tak wskazuje wyłożona litera „T”. Zastanawiam się, co to za myśliwiec latający w pojedynkę. Tymczasem samolot kołuje w stronę stanowiska dowodzenia. Zatrzymuje się i wychodzi z niego pilot, który znika w ziemiance. Po chwili wali w naszym kierunku samochód. Zatrzymuje się tuż przed samolotami, a z wozu wyskakuje Stasio Lisiecki. - Koledzy! - woła. - Uważajcie, przyleciał na inspekcję dowódca lotniska, generał Połynin. Generał samolotem myśliwskim. Fasoniarz! - pomyślałem. Nie zdążyłem tego nawet głośno wypowiedzieć, kiedy spod stanowiska dowodzenia poleciała w górę czerwona rakieta. Aha, odbędzie się pokaz przed generałem, pokaz sprawności pary alarmowej. Wykonuję automatycznie trzy szybkie ruchy, zasuwam osłonę kabiny. Silnik samolotu pracuje na małych obrotach. Dźwignia gazu do przodu, samolot jest już na starcie.. Skręcam w prawo. Pełny gaz! „Czwórka” mknie do przodu, koła podskakują na zamarzniętym polu. Z lewej strony pędzi samolot prowadzącego. Spoglądam na ułamek sekundy w prawo. Generał stoi przy swoim myśliwcu, przyglądając się nam. Już jesteśmy w powietrzu. Start się chyba udał, zaraz nas powinni ściągnąć z powrotem na ziemię. Okazuje się, że to nie jest pokaz. Stanowisko dowodzenia podaje, że nad lotniskiem na wysokości 7000 metrów krążą dwa nie rozpoznane samoloty. Pełną mocą silników pniemy się w górę. Włączamy poprawki wysokości. Jaki pod ostrym kątem nieustannie nabierają Wysokości. Ziemia podaje nam wskazówki. Rozglądamy się po niebie, poszukując samolotów. Już je widzimy. Dwie małe sylwetki niewątpliwie obcych maszyn. Uparcie krążą w rejonie lotniska. Wysokościomierze wskazują 2000 metrów. Wznosimy się dalej. 5000 metrów. Wkładamy maski tlenowe. Sprężarki wyją na pełnych obrotach, dostarczając silnikom odpowiednią ilość powietrza. Na 6000 metrów rozpoznajemy sylwetki FW-190. Dojdziemy do nich czy nie? - zastanawiam się. 5500 metrów. Niemcy nas dostrzegają. Przerywają krążenie i uciekają na pełnym gazie. Usiłujemy ich gonić.

- „Sęp jeden”. „Sęp jeden”. Przerwać pościg, wracać na lotnisko! - rozkazuje stanowisko dowodzenia. Redukujemy gaz. Spracowane silniki obracają się na zmniejszonych obrotach. Ziemia z tej wysokości przypomina mapę. Nie widać śladów życia, nie widać konfiguracji terenu. Widać tylko malachitową czaszę przeciętą zygzakowatą linią Wisły. Przez czyste, pozbawione kurzu i dymów powietrze świeci jaskrawa słoneczna tarcza. Wydaje mi się, że czuję jej gorące promienie, pomimo że na zewnątrz samolotu panuje temperatura minus 35 stopni. Spiralą schodzimy na dół. Po wylądowaniu meldujemy się u generała. - Fryce wam uciekli. Bywa i tak - zauważył generał. - Az samolotów jesteście zadowoleni? - Tak jest, obywatelu generale. - To dobrze. Będziecie bardziej zadowoleni, gdy otrzymacie jeszcze lepsze samoloty - mówi generał uśmiechając się znacząco w stronę Tałdykina. - Pułkowniku, dajcie mi samochód, pojadę jeszcze do szturmowców. Nie wiemy, co znaczy to powiedzenie generała. Sprawa wyjaśnia się dopiero po obiedzie. Lisiecki zawiadamia nas, że jutro, 22 grudnia, dziewięciu pilotów 1 eskadry pod dowództwem majora Bujewicza poleci na lotnisko Uzino pod Kijowem w celu pobrania dziesięciu nowych samolotów Jak-9T6. Lisiecki zostaje w Zadybiu. Stasio nie jest z tego zadowolony, wolałby z nami polecieć. Na razie mamy przerwę w działaniach, w pułku nie dzieje się nic ciekawego, wypad pod Kijów to przyjemna i atrakcyjna wycieczka. Stasio jest jednak zdyscyplinowanym żołnierzem i stara się nie okazywać swojego niezadowolenia. Nazajutrz w godzinach przedpołudniowych ląduje w Zadybiu samolot transportowy Li-2. Objuczeni spadochronami i skromnym osobistym bagażem, zajmujemy miejsca w kabinie transportowca. Lecimy na południowy wschód. W kabinie jest zimno i nudno. Jakiś czas obserwujemy przez okienko powoli przesuwający się krajobraz, a potem i to przestaje nas bawić. Jednostajny, monotonny odgłos pracy silników działa usypiająco. Od Lublina ziemia jest pokryta śniegiem. Lecimy nad białą płaszczyzną. Po trzygodzinnym locie lądujemy w Uzinie. Stacjonuje tu zapasowy pułk lotniczy, który zajmuje się między innymi sprowadzaniem z fabryk maszyn bojowych, ich oblotem i rozdziałem do poszczególnych jednostek frontowych. Pobocza dużego lotniska są zastawione wszystkimi typami samolotów używanych w radzieckim lotnictwie. Widzimy tam bombowce, myśliwce, samoloty transportowe, rozpoznawcze, łącznikowe i inne produkowane w Związku Radzieckim. Meldujemy się z Bujewiczem u dowódcy pułku. Starszawy pułkownik lotnictwa długo grzebie w stosie papierów. - Zgadza się - stwierdza po pewnym czasie. Pierwszy pułk lotnictwa myśliwskiego ma otrzymać dziesięć samolotów Jak-9T. Samoloty mamy. Ale musicie, towarzysze, poczekać kilka dni. Takich jak wy po odbiór maszyn mam wielu. A formalności trwają dość długo. Każdy samolot należy dokładnie przejrzeć i oblatać.

6

Do serii Jak-9M, Jak-9T, Jak-9D należały również myśliwce Jak-9U, których prędkość wynosiła 645 km/godz.

Trudno, nie ma na to rady. Zostajemy zakwaterowani w koszarach, w specjalnym bloku przeznaczonym dla pilotów odbierających samoloty. Jest ich wielu. Nic dziwnego, zbliża się zimowa ofensywa i każda jednostka chce być dobrze zaopatrzona. W ciągu tych dni mijają święta Bożego Narodzenia i zbliża się Nowy, 1945, rok. Podczas tego tygodnia pętamy się po lotnisku oglądając samoloty, robimy wypad do Kijowa i wertujemy prasę. Na zachodzie, w Ardenach, Niemcy posunęli się około 100 kilometrów naprzód. Sytuacja rzekomo jest już opanowana. 1 stycznia wyczytuję w „Prawdzie” obok wielu innych komunikatów wiadomość o utworzeniu w Lublinie Rządu Tymczasowego Rzeczypospolitej Polskiej. A więc już nie PKWN, a Rząd Tymczasowy. Czytamy obszerne sprawozdanie z posiedzenia Krajowej Rady Narodowej, na którym powołano rząd. Skład rządu niewiele się różni od PKWN-u, ale waga międzynarodowa zupełnie inna. 2 stycznia rząd radziecki uznaje Rząd Tymczasowy RP i desygnuje do Lublina swego ambasadora. Jakie stanowisko zajmą mocarstwa zachodnie? Czwartego dnia po Nowym Roku nadchodzi wreszcie kolejka na odbiór samolotów. Otrzymujemy dziesięć nowych Jaków-9T. Sylwetką samolot ten niczym nie różni się od Jaka-1, ma natomiast większą prędkość - 570 km/godz., ale nieco mniejszy zasięg działania i jest uzbrojony w jedno działko 37-milimetrowe oraz 2 kaemy kalibru 12,7 milimetra. Najbardziej imponuje nam działko. Kaliber 37 milimetrów to dla samolotu już ciężka artyleria... Piloci, którzy oblatywali „dziewiątki”, twierdzą, że mają one znacznie krótszy start i większą prędkość wznoszenia. Odbiór samolotów wraz z oblataniem trwa cały dzień. Następnego dnia mamy lecieć do Zadybia. No i naturalnie pogoda płata nam figla. Od rana pada gęsty śnieg. Lotnisko zostaje zamknięte. Czekamy dzień, dwa, trzy. Śnieg przestaje padać, ale dalej wiszą niskie chmury. Widzialność zła. Dowódca pułku nie daje zezwolenia na start. Nie tylko nam zresztą. Takich jak my jest tu wielu. 12 stycznia prasa i radio podają wiadomość o rozpoczęciu działań ofensywnych przez 1 Front Ukraiński. Wiemy, co to oznacza. Ruszą wszystkie fronty od Karpat do Bałtyku. Nigdy nie robią tego jednocześnie. W ten sposób radzieckie Naczelne Dowództwo nie pozwala Niemcom zorientować się, gdzie skierowany jest główny wysiłek, i trzyma w szachu ich odwody. Tak jest i tym razem. Po 1 Froncie Ukraińskim rusza na Królewiec 3 Front Białoruski. 14 stycznia działania zaczepne rozpoczynają 2 i 1 Front Białoruski, a więc nasz front, w którego składzie walczy 1 armia Wojska Polskiego. Ofensywę zimową rozpoczęto wcześniej niż planowano. Termin został przesunięty przez Stalina na prośbę generała Eisenhowera. Powodem była ciężka sytuacja Anglosasów w Ardenach. Zimowa ofensywa wojsk radzieckich odciążyła front zachodni i wybitnie pomogła Anglosasom. Wprawdzie pogoda wreszcie się poprawiła i wylecieliśmy z Uzina, ale z powodu nagłego ponownego jej pogorszenia się ugrzęźliśmy na lotnisku przelotowym w Żytomierzu. Tam, wieczorem 17 stycznia, doszła nas wiadomość o wyzwoleniu Warszawy. Dopiero rano 18 stycznia wystartowaliśmy do Zadybia. Mówi się, że niepowodzenia chodzą przeważnie parami. Tak było i tym razem... Trasa prowadziła przez Kowel. Podstawa chmur wynosiła około 600 metrów, ale widzialność była słaba. Lecieliśmy szykiem w klinie kluczy. Nad Kowlem zmieniliśmy kurs bardziej na zachód. Gdy dolatywaliśmy do Bugu, w moim samolocie wypadło podwozie. Czynione przeze mnie wysiłki, aby je schować, nie dały rezultatu. Coś tam nawaliło.

Wypuszczone podwozie zmniejszyło prędkość mego Jaka o około 30 km/godz. Naturalnie od razu zostałem z tyłu, a po chwili dziewiątka Jaków zniknęła na zamglonym horyzoncie. Trasę przelotu miałem, naturalnie, opracowaną, mapę też miałem, tragedii więc nie było. Leciałem dalej samotnie, zastanawiając się, czy przy zmniejszonej prędkości nie zabraknie mi paliwa. Odetchnąłem dopiero, gdy znalazłem się nad Kockiem. Jeszcze kilka minut lotu i okrążałem lotnisko. Nic się tu w ciągu trzech tygodni nie zmieniło. Nowe samoloty stały już na stoiskach. Brakowało natomiast kilku starych Jaków. Niewątpliwie znajdowały się one w akcji. Pamiętając o niepewnym podwoziu, ostrożnie wylądowałem na ubitym śniegu. Pierwsze moje pytania po wylądowaniu dotyczyły wyzwolenia Warszawy. Jak to się odbyło? Jaki był udział w tej operacji naszego pułku i dywizji? Na te i podobne pytania trudno mi było otrzymać wyczerpujące odpowiedzi. Ośmiu pilotów naszej eskadry, którzy wylądowali dwadzieścia minut przede mną, też nie jest zorientowanych i pała taką samą ciekawością co i ja. Bujewicz udał się na stanowisko dowodzenia i składa dowódcy pułku raport z wyprawy. Nie możemy im zawracać głowy. Lisieckiego nie ma. Poleciał na zadanie w rejon Warszawy. Nie ma też Olka Matwiejewa. Dowiadujemy się, że od kilku dni stoi on z kluczem na lotnisku pod Radzyminem, leżącym znacznie bliżej obszaru działań. Nasze wojska są już za Warszawą. Ponad stukilometrowa odległość Zadybia od frontu zaczyna stanowić problem. Nie ma już frontu na Wiśle, nie ma przyczółka warecko-magnuszewskiego.. Niemcy zostali odrzuceni daleko na zachód. Nad lotniskiem ukazuje się klucz naszych Jaków. Okrąża lotnisko i ląduje. Może to wraca nasz dowódca eskadry? Nie, to jest klucz dowódcy 2 eskadry, kapitana Bojewa. Otaczamy pilotów, natarczywie domagając się wiadomości. Dowiadujemy się od nich, że pułk osłania dziś Warszawę i przeprawę na Wiśle. Dwadzieścia minut temu ich klucz został zmieniony przez klucz Lisieckiego. Powinien lądować mniej więcej za godzinę. - A co w Warszawie? - dopytujemy się. - W Warszawie rojno. Po gruzach i zawalonych ulicach ludzie chodzą niczym mrówki. Warszawiacy to niespożyty naród. Wszystko przetrwali, okupację i Powstanie. - A jak się zachowują niemieccy myśliwcy? - Prawie ich nie widać. Gwałtowne i szybkie uderzenie naszych wojsk z miejsca zagroziło hitlerowskim lotniskom. Musieli uciekać na zachód. Dziś spotkaliśmy tylko jedną parę Focke-Wulfów. - Mów, jak to było. - Lecieliśmy nad szosą Warszawa-Błonie, którą posuwała się jedna z naszych dywizji. Pomiędzy Ożarowem i Błoniem zobaczyliśmy lecące kursem wschodnim dwie „foki”. Gaszyn naturalnie z miejsca dodał gazu i... na Niemców! Lecieli wyżej od nas, mniej więcej na dwóch tysiącach metrów. Byliśmy pewni, że dopadniemy szkopów i przynajmniej jednego spuścimy na ziemię. Ale oni na nasz widok w tył zwrot i chodu. Nie mogliśmy ich gonić, kończył się bowiem rejon patrolowania. Klucz Lisieckiego wrócił za godzinę, a kilka minut po nim wylądował następny klucz. Gdy Lisiecki złożył meldunek z lotu, wpakowaliśmy go do samochodu i pojechaliśmy na kwatery. Było już szaro. Loty zakończone. Oświadczyliśmy naszemu dowódcy, że nie puścimy go, aż nie opowie, jak wyglądało

wyzwolenie Warszawy. Stasio uśmiechając się rozłożył mapę na fortepianie. Ledwie zaczął objaśniać, gdy zjawił się goniec ze sztabu. Dowódca pułku zarządził odprawę wszystkich pilotów. Pakujemy się z powrotem do samochodu i jedziemy na stanowisko dowodzenia. Na odprawie, prowadzonej przez dowódcę w towarzystwie zastępcy do spraw politycznowychowawczych, dowiadujemy się wielu ciekawych rzeczy. Dziś rano dowódcę dywizji odwiedził Naczelny Dowódca WP generał broni Michał Rola-Żymierski. Po zapoznaniu się z możliwościami lotnictwa postawił on nam na dzień jutrzejszy bardzo ważne i odpowiedzialne zadanie: osłonę defilady wojskowej w wyzwolonej stolicy. Ogarnęło nas zdumienie. Niespełna trzy miesiące temu lataliśmy nad bohatersko walczącą Warszawą, atakowaliśmy niemieckie stanowiska, nieśliśmy pomoc powstańcom i żołnierzom 1 AWP. Widzieliśmy ruiny, zgliszcza, płonące domy, zabarykadowane ulice. Potem widzieliśmy puste, wymarłe miasto i barbarzyńską działalność hitlerowskich wojsk. Z morza warszawskich ruin hitlerowcy zostali wyrzuceni trzydzieści sześć godzin temu. I teraz odbędzie się tu defilada! Naprzeciwko Dworca Głównego, a właściwie jego szczątków, będą ją odbierali przedstawiciele najwyższych władz partyjnych i państwowych, Naczelne Dowództwo WP oraz tłumy warszawiaków wracających z wojennej tułaczki do swej umęczonej stolicy. Tak, stolicy! Warszawa będzie bowiem stolicą. Taka jest decyzja najwyższych władz państwowych. Pojmujemy sens polityczny tej decyzji. Wbrew rozkazowi Hitlera Warszawa żyje! Oprócz osłony defilady mamy w godzinach popołudniowych osłaniać przeprawę wojsk przez Wisłę w rejonie Żoliborza. Dowódca pułku omawia szczegóły wykonania tego niełatwego i wysoce odpowiedzialnego zadania. Ma ono trwać od godziny 11.00 do 17.00. Defiladę osłaniać będą klucze zmieniające się kolejno co półtorej godziny. Rejon osłony od Ronda Waszyngtona do Dworca Zachodniego. Wysokość pierwszej pary 1000 metrów, drugiej 1500. Klucze prowadzą Tałdykin, Konieczny i Gaszyn. Zostaję wyznaczony do klucza Gaszyna. Informacyjnie dowódca pułku podaje, że w defiladzie weźmie udział 3 pułk lotnictwa szturmowego, który w szyku przeleci nad trybuną honorową. Na zakończenie Tałdykin mówi: - Pamiętajcie, ani jeden hitlerowski samolot nie może znaleźć się nad Warszawą. To jest sprawa honoru pułku, honoru każdego pilota. Wracamy do kwatery. Dopominamy się, aby Lisiecki opowiedział nam, jak do tego doszło, że w dniu 19 stycznia możemy osłaniać defiladę w wyzwolonej Warszawie. Solennie obiecuje nam zrelacjonować natychmiast po kolacji. Po posiłku zbieramy się w sypialni. Stasio zaczyna opowiadać: Pierwszy Front Białoruski, jak wam pewnie wiadomo, ruszył czternastego stycznia. Rozpoczęcie działań przez armię WP było przewidziane w terminie nieco późniejszym i nasza dywizja lotnicza w pierwszej fazie ofensywy miała od dnia piętnastego stycznia wspierać wraz z lotnictwem radzieckim czterdziestą siódmą armię. Ze względu na znaczną odległość, dzielącą nasz węzeł lotnisk od czterdziestej siódmej armii, pułk „Kraków” został przebazowany pod Radzymin. Tam też został przesunięty klucz Matwiejewa. Pogoda piętnastego stycznia była fatalna, nie mogliśmy wykonać ani jednego lotu. Czterdziesta siódma armia bez wsparcia lotniczego zdobyła szturmem niemiecką rubież obronną, przechodząc natychmiast do pościgu. Wieczorem udało się uchwycić przyczółek na lewym

brzegu Wisły. Nazajutrz pogoda się nieco poprawiła i wraz ze szturmowcami wchodzimy do akcji. Wykorzystując sukces czterdziestej siódmej armii, armia polska zaczęła wcześniej działania zaczepne dwoma zgrupowaniami. Lewym z rejonu Karczewa i prawym, którego człon stanowiła druga dywizja piechoty, z obszaru Żerania. Obie grupy pomyślnie forsują Wisłę, zagrażając niemieckim wojskom w Warszawie. Niemcy w obawie okrążenia wycofują się na zachód. W południe ulicą Puławską wkraczają do miasta dywizje lewoskrzydłowej grupy uderzeniowej. My wspieramy działania grupy prawoskrzydłowej, współpracującej z czterdziestą siódmą armią. Opór niemiecki jest tu twardy. Polujemy głównie na odwody i środki ogniowe. Ale najciekawsze wypadki mają miejsce na zachód od Warszawy. Niemcy, obawiając się okrążenia, uciekają panicznie szosą poznańską, tą samą, którą wjechali tu dumnie i buńczucznie w trzydziestym dziewiątym roku. Ale z szosy tej chcą skorzystać i inne pobite hitlerowskie dywizje spod Modlina i spod Warki. W obszarze pomiędzy Błoniem, Sochaczewem i Kampinosem wpadają na oddziały cofające się z Warszawy. Na to przemieszane kłębowisko wjeżdżają czołgi sześćdziesiątej pierwszej armii i nadlatują nasze szturmowce. Co się tam działo! Tego nie można ani opisać, ani opowiedzieć. To trzeba było widzieć! Gdzie popatrzysz, masz cel. Walimy do nich ze wszystkich kaemów, a szturmowcy bombami: buch... buch! - Uważaj! - zawołał Zacharżewski. - Rozbijesz fortepian. Istotnie, Stasio w krasomówczym zapale ilustrował bombardowanie uderzeniami pięści w wieko fortepianu. Tak wyglądało wyzwolenie Warszawy w interpretacji dowódcy naszej eskadry. Stasio przez skromność nie dodał jednak, że pod Modlinem stoczył piękną walkę z przeważającymi siłami niemieckich myśliwców. Osłonił szturmowce i zmusił Messerschmitty do ucieczki. 18 stycznia część polskich dywizji przeszła do pościgu, a reszta wraz z jednostkami tyłowymi przeprawiała się przez Wisłę. Działania te w ciągu dnia osłaniał nasz pułk. Akcji niemieckiego lotnictwa nie stwierdzono. Nie oznaczało to jednak, że nazajutrz w czasie defilady będzie tak samo. Rano 19 stycznia w czasie śniadania dobiega z lotniska odgłos podgrzewanych silników. Szybko kończymy posiłek i jedziemy do samolotów. Szturmowcy również podgrzewają silniki swoich samolotów. Na zadanie lecę swoją „czwórką”. Wczoraj sprowadzone nowe Jaki-9 nie biorą jeszcze udziału w lotach. Nie mają bowiem wymalowanych numerów i biało-czerwonych szachownic na maskach silników. Witam się z nie widzianym od trzech tygodni Mandziukiem. Dopytuje się, jak było w Uzinie, a ja, jak się sprawowała moja „czwórka”. - Ano odbyła kilka lotów z innymi pilotami. Ale wszystko jest w porządku. Nikt nie uszkodził i nie podbił maszyny. - To dobrze. Lubię swoją „czwórkę” pielęgnowaną troskliwymi rękami Piotrka i nie mam zamiaru jej tracić. O godzinie 11.00 startuje pierwszy klucz dowodzony przez pułkownika Tałdykina. Klucz Gaszyna startuje w drugiej kolejności o godzinie 12.00. Mamy więc nieco czasu. Studiujemy komunikat meteorologiczny. Warunki atmosferyczne są dobre. Zachmurzenie około 5/10, podstawa chmur 3000 metrów. Wieje słaby południowy wiaterek. Pięć minut przed 12.00 zapuszczamy silniki, nieco je podgrzewamy i kolejno kołujemy na południowy skraj lotniska.

Startuję w pierwszej parze, mamy bowiem wejść na wysokość 1500 metrów. Natychmiast po nas startują dwie następne pary. Zajmujemy pozycję nad nimi, nieco z tyłu. Cała szóstka nabiera wysokości, kierując się na Pragę. Dolatujemy do Gocławka. W powietrzu nikogo nie widać. Krążymy w rejonie Ronda Waszyngtona, czekając na klucz Tałdykina. W lewo od nas ukazuje się sześć samolotów. Melduję o tym Gaszynowi. Najprawdopodobniej są to nasi. Ostrożność jednakże nigdy nie zawadzi. Istotnie, to Tałdykin. Słyszę, jak rozmawia z Gaszynem. Mijamy się z nim nad mostem Poniatowskiego. Mamy teraz namacalny dowód wyzwolenia Warszawy. Z drugiego, lewego brzegu Wisły nikt do nas nie strzela. Lecimy w spokojnym zimowym powietrzu. Pomiędzy mostem Średnicowym a mostem Kierbedzia saperzy 1 armii WP budują most. Stałe mosty warszawskie nie istnieją. Pogięte ich przęsła leżą w wodzie. Wisła jest częściowo zamarznięta. Po lodzie suną małe, czarne punkciki. To warszawiacy tłumnie wędrują na lewy brzeg. Defilada trwa. Częściowo odgruzowanymi Alejami Jerozolimskimi maszerują czworoboki piechoty. Nad Dworcem Zachodnim kończy się rejon patrolowania. Zawracamy na wschód. Pomni słów dowódcy pułku: „ani jeden hitlerowski samolot nie może znaleźć się nad Warszawą”, rozglądamy się na wszystkie strony. Wypatrujemy nieprzyjaciela na tle ruin i nieba. W napięciu oczekujemy sygnałów radiowych. Widzimy, że przed trybuną honorową w dalszym ciągu maszeruje piechota. Ulice i place pokrywa warstwa śniegu, maskując zwały gruzów, wyrwy i leje po bombach. Najbardziej przerażające wrażenie wywołują kikuty setek i tysięcy domów. Oglądane z góry, bez dachów i stropów, przypominają kratery. Tak chyba wygląda powierzchnia księżyca. Ale to miasto ruin żyje. Żyje nie tylko w Alejach Jerozolimskich, gdzie defilują polskie pułki wśród szpaleru warszawiaków. W całym mieście widać ludzi, konne wozy przedzierające się przez zawalone gruzami ulice, ręczne wózki, a nawet samochody. Dobiega godzina 13.00. W słuchawkach słyszę ostrzegawczy meldunek: - Uwaga! Grupa sześciu samolotów. Z prawa, niżej. Widzimy je. Są poza rejonem patrolowania. Nie możemy więc iść im na spotkanie. Niemcy? Jeszcze dwie sekundy i rozpoznajemy radzieckie bombowce Pe-2. Bombowce zmieniają kurs i obchodzą łukiem strefę naszego patrolowania o godzinie 13.15 osłonę przejmuje klucz kapitana Koniecznego. Ostatni rzut oka na niebo... i robię odkrycie! W ciepłej, przytulnej kabinie mojego Jaka mam pasażera. Na ramce optycznego celownika siedzi tłusta mysz. Machnąłem w jej stronę ręką. Czmychnęła po grzbiecie burty i wywijając ogonem schowała się za pancerną płytą mego fotela. Jesteśmy na kursie do Zadybia. Nie mogę się zająć poszukiwaniem mojego „pasażera”, rozglądam się jedynie podejrzliwie, czy to paskudztwo nie wlezie mi na plecy lub na głowę. Zaraz po wylądowaniu powiedziałem memu mechanikowi parę cierpkich słów. Był bardzo tym przejęty, ale gryzonia nie znalazł. Stwierdził natomiast, że trzeba będzie wymienić pokładową rację żywnościową, sprytna bowiem mysz dobrała się do czekolady, cukru i sucharów. Nie było jednak czasu na poszukiwanie jej. Za godzinę mamy startować po raz drugi na osłonę defilady. Należy szybko uzupełnić zapas paliwa. Defilada dobiega końca. Alejami ciągnie artyleria. Niemcy nie przejawiają żadnej aktywności. Niebo nad Warszawą należy niepodzielnie do samolotów z biało-czerwonymi szachownicami. Chyba po raz pierwszy od sierpnia 1939 roku.

W tym czasie, gdy my patrolujemy niebo nad śródmieściem Stolicy, inny klucz osłania przeprawę naszych wojsk w północno-zachodnim obszarze Warszawy. Defilada skończona. Jeszcze przez jakiś czas krążymy nad miastem. Zaczyna szarzeć. Wracamy do Zadybia. Moja mysz nie daje znaku życia. Szykuje się jednak na nią kapral Mandziuk. Wygania ją wreszcie sprężonym powietrzem z butli. Na wieczornej odprawie dowódca pułku stwierdza, że osłona defilady została wykonana bez zastrzeżeń. Otrzymujemy zadania na dzień 20 stycznia. Mnie przypada lot w kluczu kapitana Gaszyna. Mamy osłaniać Warszawę i własne wojska od godziny 13.00 do 14.30. Całość akcji osłony, prowadzonej przez czternaście kolejno zmieniających się kluczy, ma trwać od godziny 10.00 do 18.00. Nazajutrz o godzinie 13.15 znów jestem nad Warszawą. Patrolujemy obszar od przepraw na Wiśle po Błonie i Sochaczew. Niemców na ziemi ani śladu. Działamy na tyłach własnych wojsk. Całą uwagę poświęcamy obserwacji powietrza. Lecimy parami w odstępach zapewniających łączność wzrokową, na wysokości od 1500 do 500 metrów. Znów się przyglądam Warszawie. Decyzja rządu o pozostawieniu stolicy w Warszawie oznacza, że miasto będzie odbudowane. Nie mam jednak tyle wyobraźni, abym mógł wówczas odtworzyć sobie wizję przyszłego miasta. W każdym razie nie przypuszczałem wtedy, że księżycowy obszar ruin, ciągnący się na zachód od ulicy Marszałkowskiej, w niedalekiej stosunkowo przyszłości zamieni się w największy warszawski plac, na którym w 1964 roku będę oglądał imponującą defiladę lotniczą. Patrolowanie kończymy o godzinie 14.25. Klucz Gaszyna nie spotkał Niemców. Pojedyncze samoloty niemieckie próbowały jednak dwukrotnie tego dnia przedrzeć się nad obszar stolicy. Około godziny 15.00 para Tałdykina przegnała samolot Me-110, a para Bojewa spotkała nad Włochami samotnego He-111. Niemiec nadlatywał z zachodu na wysokości około 6500 metrów. Jego położenie określiła ziemia i przekazała dowódcy klucza. Oba Jaki pełną mocą silników ciągną w górę, a piloci wypatrują Heinkla. Dostrzegają go, gdy są niżej od niego o 1000 metrów. Niemiec nie widzi Jaków. Bojew decyduje się na atak z dołu. Pełną mocą i pełną prędkością, na ile pozwala rozrzedzone powietrze, obydwa nasze myśliwce zbliżają się do Heinkla. Podchodzą niepostrzeżenie, częstując cielsko bombowca seriami z działek i kaemów. Niemiec natychmiast zawraca na zachód. Oba Jaki ruszają za nim w pościg. Bojewowi udaje się nawet uzyskać przewagę wysokości. Wykorzystuje to i atakuje Niemca z tyłu, z góry. Strzela celnie. Heinkel dymi i ucieka w chmury. Oba myśliwce czekają bez skutku na pojawienie się Niemca, a potem wracają nad Warszawę. Tego dnia w związku z sytuacją na froncie zapadła decyzja przebazowania dywizji na nowy węzeł lotnisk, znajdujący się na północny zachód od Sochaczewa. Dowiadujemy się o tym wieczorem. Przebazowanie ma się rozpocząć 23 stycznia. Nasz pułk myśliwski i pułk szturmowy otrzymują poniemieckie lotnisko w Sannikach, a pułk „Kraków” lotnisko polowe w miejscowości Gaj. Ostatnie zadanie bojowe w rejonie Warszawy pułk wykonuje 22 stycznia, osłaniając sześcioma parami przeprawy i budowę mostu na Wiśle. W tym dniu nie brałem udziału w akcji. Tymi akcjami osłonowymi pułk zamknął następny rozdział swej bojowej historii. W okresie od listopada 1944 do stycznia 1945 roku działaliśmy w innych niż dotąd warunkach operacyjnych, zdobywając tym samym nowe, bogate doświadczenie. W czasie tych gorących dni nastąpiły w pułku i dywizji pewne zmiany organizacyjne. Jeszcze w listopadzie 1 dywizja lotnicza została przemianowana na 4 mieszaną dywizję lotniczą. Nastąpiło to

w związku z organizacją 1 korpusu lotniczego w składzie trzech dywizji. Nasza dywizja w skład korpusu nie wchodziła. Jednocześnie przemianowano 611 pułk lotnictwa szturmowego na 3 plsz. W pierwszych dniach stycznia dowódca dywizji, pułkownik Smaga, objął stanowisko komendanta organizującej się w Dęblinie Oficerskiej Szkoły Lotniczej, a dowódcą dywizji został pułkownik Romeyko. Romeyko był z pochodzenia Polakiem. Służbę w lotnictwie radzieckim rozpoczął jeszcze przed wojną. Miał on duże doświadczenie w pracy sztabowej i organizacyjnej. W lotnictwie radzieckim zajmował ostatnio stanowisko szefa sztabu korpusu. Do polskiego lotnictwa przeszedł właściwie na stanowisko niższe. Charakteryzował go niezbędny dla wyższego dowódcy dar podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Miało to wielkie znaczenie, gdy przystąpiliśmy do działań odznaczających się częstą zmiennością położenia. Dzięki temu dywizja nasza wykorzystywała do maksimum swe możliwości bojowe, ponosząc przy tym minimalne straty. Pułkownik Romeyko został po wojnie generałem brygady i zajmował jakiś czas stanowisko dowódcy lotnictwa, po czym po przejściu w stan spoczynku wyjechał do Moskwy, gdzie zmarł w końcu 1965 roku. Stanowisko zastępcy dowódcy naszego pułku do spraw polityczno-wychowawczych objął porucznik, pilot Michał Jakubik. Nie oznaczało to degradacji kapitana Koniecznego. Przeciwnie, jeszcze w styczniu awansował on do stopnia majora. Funkcję Jakubikowi przekazywał dość długo i jeszcze do połowy lutego przebywał w pułku, biorąc udział w działaniach z lotniska W Bydgoszczy. Potem Konieczny został dowódcą 9 pułku lotnictwa myśliwskiego w 1 korpusie lotniczym. Jakubik przybył do Grigoriewskiego w drugiej grupie razem z Koniecznym. W pułku po Koniecznym był najstarszym pilotem. Kurs pilotażu ukończył kilka lat przed wojną. Brał udział w walkach wrześniowych, a następnie w okresie chaosu na wschodzie znalazł się w ZSRR. W Sielcach usiłowano zrobić z niego - podobnie jak i ze mnie - pancerniaka. Ponieważ jednak był wyszkolonym lotnikiem, trafił ostatecznie do naszego pułku myśliwskiego. Wyznaczono go na stanowisko zastępcy dowódcy do spraw polityczno-wychowawczych 2 eskadry. Jakubik cieszył się ogólną sympatią podwładnych i przełożonych, zaliczał się do ludzi pracowitych i solidnych. Nigdy nie gonił za zaszczytami, kochał lotnictwo i latanie. Latał odważnie i dobrze. Korpus oficerów polityczno-wychowawczych powstał w październiku 1943 roku. Przedtem nosił on nazwę korpusu oficerów kulturalno-oświatowych. Sądząc z nazwy, oficerowie ci zajmować się winni tylko polityką i wychowaniem. W istocie było inaczej. W pułku naszym obowiązywała zasada, że oficerem polityczno-wychowawczym mógł być tylko pilot, mający za sobą pełne wyszkolenie lotnicze. Dlatego to w okresie października 1943 roku odeszli z jednostki tacy zdolni oficerowie, jak porucznicy Welker i Wiślicki. Ich następcy, oficerowie piloci, latali jak każdy z nas na osłonę szturmowców i na rozpoznanie, godzinami tkwili w alarmie. Latali więc: Konieczny, Jakubik, Zacharżewski i inni. Nic dziwnego, że praca ich była mocno absorbująca, na własne, prywatne życie nie pozostało im wiele czasu. Nigdy się jednak nie słyszało, aby Jakubik z tytułu pracy polityczno-wychowawczej unikał lotów bojowych. Często pracował do późnej nocy, żeby rano mieć czas na loty. Było mu obojętne, czy wyrusza w powietrze jako dowódca klucza czy pary, czy też jako zwykły pilot. Ważne dla niego było znaleźć się w powietrzu i bić hitlerowców. Gdy został zastępcą dowódcy pułku, nikt mu nie zazdrościł. Każdy był zdania, że mu się słusznie należy stanowisko po Koniecznym. Wiedzieliśmy, że dalej będzie wszystkim świecił przykładem.

Warszawa-Sanniki-Bydgoszcz
Przebazowanie pułku do Sannik miało być czwartym przebazowaniem w jego historii, a trzecim w warunkach bojowych. 22 i 23 stycznia ruch na lotnisku przypomina krzątaninę rodziny wyjeżdżającej na dłuższe wczasy. Pakują się mechanicy; ładują do skrzyń narzędzia, części zapasowe i inne bezcenne bambetle. Żołnierze baonu obsługi lotnisk likwidują kwatery. Łącznościowcy zwijają napowietrzne linie telefoniczne, które są tym bardziej niepotrzebne, że 23 stycznia dowództwo dywizji przeniosło się do Osmolina. Pakujemy się i my, piloci. Każdy przegląda swój osobisty majątek. Podczas paromiesięcznego pobytu w Zadybiu przybyło nieco bagażu. Przeprowadzamy więc jego segregację. Panuje wśród nas ogólne przekonanie, że już na żadnym lotnisku nie będziemy tak długo bazowali, jak tu. Czekają nas raczej działania manewrowe. A więc trzeba brać jak najmniej rzeczy. Zbędne sorty mundurowe rozdajemy pracownikom folwarków. Akcję taką przeprowadziliśmy już kilkakrotnie. Pracownicy majątku po 5 latach okupacji byli wprost potwornie obdarci. Okupanci nie uważali za stosowne zaopatrywać „podludzi” w odzież. W pierwszych miesiącach po wyzwoleniu też nie można było uzupełnić licznych braków. Resztki ocalałego przemysłu i rzemiosła pracowały na potrzeby wojska. Mieszkańcy Zadybia usiłowali nam się rewanżować. Przekonaliśmy ich, że to jest zbędne. Jedynym artykułem, którym dysponowali, była żywność, a tego nam nigdy nie brakowało. Wiadomość o przejściu na inne lotnisko, choć była tajemnicą wojskową, lotem błyskawicy rozeszła się po majątku i wsi. Żegnano nas z wielkim żalem. W ciągu pięciu miesięcy nawiązaliśmy wiele osobistych kontaktów z mieszkańcami wsi. Nic w tym dziwnego. Byliśmy młodzi, a we wsi nie brakowało ładnych dziewcząt. Niektóre z tych znajomości zamieniły się w trwałe związki. 23 stycznia wyjeżdża do Sannik czołówka techniczna. Mamy pewne kłopoty z przebazowaniem rzutu powietrznego. Po uzupełnieniu pułku przez dziesięć nowych Jaków mamy za mało pilotów. W Zadybiu musimy więc zostawić cztery samoloty, po które przylecimy z Sannik samolotem transportowym. 24 stycznia przelatuje rzut powietrzny. Spora wieś Sanniki leży przy szosie Sochaczew-Włocławek. Przelot odbył się bez przygód, aczkolwiek warunki atmosferyczne zaczęły się gwałtownie pogarszać. W Sannikach zajęliśmy poniemieckie lotnisko. Była to prawdopodobnie szkoła strzelców pokładowych, na co wskazywały pozostawione w barakach pomoce naukowe. Na skraju lotniska leżała poniemiecka pamiątka w postaci szczątków hitlerowskiego bombowca. Jak twierdzą żołnierze baonu obsługi lotnisk, samolot ten został zestrzelony przez czołg. Niemcy rozpoczęli ucieczkę z Sannik w chwili, gdy do wsi wjeżdżały radzieckie czołgi. Kilka z nich wpadło na lotnisko i ostrzelało startujące samoloty. Jeden z bombowców, skutecznie trafiany, spłonął wraz z załogą. Przed nami stała tu kilka dni 103 eskadra łącznikowa, nie wchodząca w skład dywizji, lecz podlegająca bezpośrednio dowódcy 1 armii WP. 20 stycznia eskadra przyleciała na lotnisko pod Brześciem Kujawskim. Kwatery zajmujemy częściowo w poniemieckich barakach na lotnisku, a częściowo w wiosce. Tu wszystko jest inne niż w Zadybiu Starym. Sanniki leżały na terenach włączonych przez Niemców do III Rzeszy. Okupanci większość polskiej ludności wysiedlili do tzw. Generalnej Guberni, a na jej miejsce

ściągnęli różnych Niemców i volksdeutschów. Z Polaków, którzy tu mieszkali przed wojną, wróciła tylko część ze względu na trudności komunikacyjne. Kręcili się oni teraz w swych zagrodach, doprowadzając je do porządku po pięcioletnich rządach hitlerowców, a Niemcy, pozamykawszy się w chałupach, z obawą oczekiwali na swój dalszy los. Następnego dnia podstawa chmur obniżyła się do 100 metrów i zaczął padać śnieg. Taka pogoda trwała cztery doby, dopiero 28 stycznia nieco się poprawiła. Ale lotnisko było zasypane śniegiem. Zagoniliśmy więc Niemców do usunięcia i zwałowania śniegu na pasie umożliwiającym starty i lądowanie. Lotnisko jest właściwie jednokierunkowe, dłuższym bokiem przylega do wysadzonej drzewami drogi, a drugim, krótszym, do folwarku. Nasz transportowy Douglas startuje spod folwarku, wznosząc tumany śnieżnego kurzu. Skręcamy w lewo, okrążamy Sanniki, łapiemy pod pachę szosę na Sochaczew. Znad Sochaczewa lecimy na wschód wzdłuż szosy na Warszawę. Pod Warszawą warunki się poprawiają. Chmury podnoszą się na wysokość 500 metrów. Ze stolicy lecimy świetnie nam znaną trasą na Zadybie. Natychmiast po wylądowaniu w Zadybiu mechanicy zabierają się do przygotowania pozostałych czterech samolotów. Po niespełna godzinie maszyny są gotowe do startu. Zajmujemy miejsca w kabinach. Mechanicy ładują się do samolotu transportowego i odlatują. Umawiamy się z pilotem Douglasa, że się spotkamy między Błoniem i Sochaczewem, nie chce się nam bowiem pętać z wolno lecącym transportowcem. Po odlocie Douglasa czekamy jeszcze piętnaście minut i ruszamy na start. Odlatuję z Zadybia ostatni. Jeszcze raz oglądam z powietrza tę miłą i niezapomnianą miejscowość. Park, dworek, zabudowania folwarczne, gorzelnia, trakt prowadzący przez wioskę, wszystko to zostaje za samolotem, jak też i wspomnienia pierwszych bojowych lotów. Zadybie odwiedziłem jeszcze raz, dwadzieścia lat po wojnie, gdy odbywał się tam zjazd kombatantów pułku „Warszawa”. Przekonałem się wówczas, że żyliśmy we wspomnieniach starszych mieszkańców wioski, a młodzi znali nas z opowiadań. Douglasa łapiemy za Ożarowem. W porównaniu z naszymi „dziewiątkami” wlecze się niczym żółw. Na możliwie najmniejszej prędkości, kręcąc się „esami”, usiłujemy mu towarzyszyć. Pogoda się pogarsza. Pilot transportowca uparcie trzyma się szosy. W Sochaczewie łapie właściwą drogę i szczęśliwie dolatuje do Sannik. Cały pułk znajduje się już na nowym lotnisku. Nie na wiele się to jednak przydaje. 1 armia WP jest już na zachód od Bydgoszczy, około 200 kilometrów od nas nawiązała już kontakt z nieprzyjacielem i domaga się wsparcia lotnictwa. Zanosi się na ciężkie walki, Niemcy bronią się bowiem na pozycjach silnie ufortyfikowanych jeszcze przed wojną. 30 stycznia otrzymujemy rozkaz przebazowania się do Bydgoszczy. Dowództwo dywizji już się tam przenosi, a nam rozkazuje przebazować się w dniu 31 stycznia. Rano ma lecieć transportowiec z czołówką techniczną, następnie 3 pułk lotnictwa szturmowego, a po nim my. Klucz Jaków zapewni osłonę samolotu transportowego. Po zapoznaniu się z lotniskiem w Bydgoszczy i terenem czwórka Jaków ma wrócić do Sannik, po czym w przelocie pułku do Bydgoszczy będzie odgrywała rolę przewodnika. Wyznaczeni do osłony czterej piloci, z Lisieckim na czele, studiują trasę przelotu. Warunki lotu będą ciężkie: podstawa chmur 200-300 metrów, widzialność 2-3

kilometry. Meteorolodzy nie przewidują polepszenia pogody, przeciwnie, ponaglają do startu, twierdząc, że może się znacznie pogorszyć, nadciąga bowiem front ciepły. Na trasie mamy jedno większe miasto - Włocławek. Drugie, Toruń, zostawiamy z prawej, przy tej widoczności nie zobaczymy go. Cały czas leci się mniej więcej wzdłuż Wisły. Pomiędzy Włocławkiem i Toruniem wlecimy nad lasy bydgoskie, ciągnące się do przedmieść Bydgoszczy. Orientacja nad kompleksami leśnymi przy bardzo słabej widoczności i małej wysokości lotu będzie trudna. Jeżeli wyjdziemy na zachód od Bydgoszczy, możemy minąć lotnisko i znaleźć się nad frontem. Dla nas to nie nowina, ale powolny i duży Douglas może przy okazji zdrowo oberwać. Pilot transportowca, stary, niewątpliwie doświadczony lotnik, nas młodzików traktuje nieco protekcjonalnie. Uśmiechając się kiwa głową, ale zgadza się z naszymi wywodami. Startujemy o godzinie 8.30. Umawiamy się ze szturmowcami, że będą oni czekali w Sannikach na nasz powrót. Jakiś czas lecimy wzdłuż szosy, mijamy Gąbin. W Łącku szosa się rozwidla, w lewo przez Gostynin biegnie na Włocławek, a w prawo do pobliskiego Płocka. Lecimy teraz nad pokrytymi śniegiem polami i niewielkimi wioskami. Transportowiec trzyma się na wysokości 150 metrów, my 100 metrów wyżej, parami po obu jego stronach. Lecimy w luźnym szyku, chodząc dużymi „esami”. Uważamy, aby nie zgubić osłanianego samolotu, a jednocześnie nie zderzyć się. Trzymamy się tuż pod chmurami, co pewien czas grzęznąc w nich na krótkie momenty. Zabłądzić nie możemy. Z prawej strony mamy Wisłę, a z lewej dwutorową linię kolejową oraz szosę. Wisła, tor kolejowy i szosa zbiegają się we Włocławku. Po kilku minutach lotu ukazuje się spore miasto. Wszystko się zgadza. Przelatujemy nad dachami Włocławka. Rzeka ucieka w prawo, przecinamy tor i szosę na Toruń. Wlatujemy nad leśne obszary. Pod nami suną zielone plamy iglastych drzew, przysypanych śniegiem. Widoczność nieco się poprawia. Przelatujemy nad linią kolejową z Inowrocławia do Torunia. Za 10 minut powinna się ukazać Bydgoszcz. Nie wiem, czy pilot Douglasa zastosował się do naszych uwag, czy też przez przypadek wchodzimy na wschodni skraj miasta. Lasy nagle się urywają, pod sobą mamy szosę, tor kolejowy i podmiejskie osiedla. Potem ukazuje się kręta, wąska rzeka. To Brda. Skręcamy w lewo. Jesteśmy już nad śródmieściem o charakterystycznym układzie ulic, kanałów i torów kolejowych. Lotnisko odnajdujemy bez trudności. Nie zostało na szczęście zniszczone. Ocalały hangary, bloki koszarowe i inne lotniskowe zabudowania. Widzimy również szeroką, nieco zaśnieżoną drogę betonową. Po lotnisku kręcą się żołnierze, stoją samochody i jakieś samoloty. Transportowiec kilkakrotnie okrąża lotnisko, po czym ląduje. My tymczasem staramy się rozpoznać jak najwięcej charakterystycznych przedmiotów terenowych. Kanał Bydgoski jest zamarznięty i pokryty śniegiem. Prawie że go nie widać wśród śnieżnej noteckiej doliny. Ustalamy kierunki podejścia i azymut drogi startowej. Nasz Douglas podkołował pod jeden z hangarów i wyłączył silniki. Lisiecki w powietrzu daje rozkaz powrotu do Sannik. Uwolniwszy się od kuli u nogi w postaci osłanianego transportowca, pędzimy z prędkością ponad 400 km/godz. Za pół godziny będziemy na miejscu. Lecimy nieco na wschód od trasy, wzdłuż toru kolejowego Bydgoszcz-Toruń. Zaczepiamy o przedmieście Torunia, Podgórz, na chwilę ukazuje się Wisła i wlatujemy nad leśne obszary. W pędzie mijamy Włocławek. Natychmiast za miastem zaczyna padać śnieg i gwałtownie obniża się podstawa chmur. Dusi nas coraz bardziej do ziemi. Mamy

wysokość niespełna 100 metrów. Już się zastanawiam, czy nie lepiej zawrócić do Bydgoszczy. Chcę się tym podzielić z Lisieckim, ale jego samolot, lecący z mojej lewej strony, zostaje z tyłu i znika z pola widzenia. W słuchawkach słyszę głos kapitana: - Wysiada mi silnik! - A potem głucha cisza. Wiem, co to może oznaczać w tych warunkach atmosferycznych, przy tej wysokości lotu, przy tej widzialności. Druga para leci do Sannik, a ja zawracam, by odszukać Stasia. Nie jest to takie proste. Krążę, chodzę „esami”, znów krążę, wreszcie go odnajduje. Przy ściętym drzewie leży rozbity Jak Lisieckiego. Pilotowi nic się nie stało. Stoi z grupką ludzi machając rękami. Kamień spada mi z serca. Zawracam i biorę kurs 135°. Byle nie przegapić szosy Gostynin-Płock. Po kilku minutach lotu wychodzę nad przedmieście Płocka, Radziwie. Zawracam, lecę do Łącka, a stamtąd do Sannik. Okrążam lotnisko i ląduję. Składam dowódcy pułku meldunek o wypadku kapitana Lisieckiego. Warunki atmosferyczne są okropne, znacznie gorsze niż przed pierwszym startem do Bydgoszczy. Jednak dowódcy obydwu pułków, opierając się na komunikacie meteorologicznym i naszym meldunku, że w Bydgoszczy panuje lepsza pogoda, decydują się na przelot. Pułk szturmowy jest już gotowy, pierwsze klucze Iłów idą na start. W pół godziny po odlocie ostatniego szturmowca ma startować nasz pułk. Decyzja ta jest zupełnie logiczna. W obecnej sytuacji na froncie 1 armii WP bardziej są potrzebne szturmowce niż myśliwce. Szturmowce mogą prowadzić rozpoznanie i skutecznie zwalczać cele naziemne. Przy słabej działalności niemieckiego lotnictwa i niskiej podstawie chmur mogło się ostatecznie obejść bez osłony. Logiczne jest również, że mamy startować pół godziny po Iłach. Są one wolniejsze i wyprzedzanie w powietrzu mogłaby doprowadzić do zderzenia. To było wszystko logiczne i zrozumiałe, ale w efekcie pułk nasz stał bezczynnie w Sannikach do 13 lutego. Wkrótce bowiem po starcie ostatniego szturmowca nad lotnisko nadciągnęła tak gęsta śnieżyca, że nie było widać końca lotniska. Iły przedarły się do Bydgoszczy, ale o naszym przelocie nie było nawet co marzyć. Śnieg sypał całą noc. Rano zobaczyliśmy samoloty stojące w śniegu omal że po piasty śmigieł. Zabraliśmy się energicznie do usuwania zasp i doprowadzania lotniska do stanu używalności. Wtedy przyszła gwałtowna odwilż. Z niskich chmur siąpił deszcz ze śniegiem. Ziemia tajała, stawała się rozmiękła, potworzyły się bajora znów uniemożliwiające start. Jeszcze gorzej było na lotnisku w miejscowości Gaj, gdzie stał 2 Pułk Nocnych Bombowców „Kraków”. Tam, gdy mróz zelżał, okazało się, że lotnisko znajduje się na bagnie. Nawet lekkie „pociaki” zaczęły grzęznąć po osie. Personel naziemny wyciągał kolejno maszyny z trzęsawiska i przeprowadzał je na małe podeschłe poletko. Stamtąd samoloty pojedynczo przelatywały w czasie siąpiącego wciąż deszczu do Sannik. Tylko dzięki energii i wysiłkowi całego personelu pułku przebazowanie to odbyło się bez wypadku. Tak więc dwie trzecie dywizji stało w Sannikach i klnąc oczekiwało na poprawę pogody. W tych dniach zjawił się na lotnisku Lisiecki. Dobrnął on do Sannik kombinowanym sposobem: częściowo piechotą, częściowo końmi, a częściowo okazyjnymi samochodami. W końcu pierwszej dekady pogoda się nieco poprawiła. Lotnisko w dalszym ciągu było jednak rozmiękłe. 9 lutego na tyle podeschło, że mogły wystartować „pociaki” pułku „Kraków”. My

natomiast z naszymi ciężkimi Jakami musieliśmy poczekać jeszcze do 13 lutego, dopiero tego dnia dokonaliśmy przelotu do Bydgoszczy. W Sannikach zostawiliśmy sześć Jaków, które musiały przejść remont. Zajęła się nimi ekipa mechaników, wzmocniona brygadą techniczną z dowództwa dywizji. Na bydgoskim lotnisku oprócz pułków naszej dywizji zastaliśmy radziecką gwardyjską dywizję lotnictwa myśliwskiego, wyposażoną w najnowocześniejsze wówczas samoloty Jak-9U. Bazowało tu więc razem około 200 samolotów. Na szerokiej i długiej betonowej drodze startowej panował nieustający ruch. Po wylądowaniu należało natychmiast uciekać z drogi, w przeciwnym wypadku groziło, że ktoś usiądzie na plecach lub przynajmniej na ogonie samolotu. Taki wypadek istotnie się kiedyś zdarzył. Lotnisko bydgoskie było pierwszym stałym lotniskiem naszej dywizji od dnia wejścia jej do akcji bojowej. Miało ono bogatą przeszłość i bogatą tradycję. Zostało wybudowane przez Niemców jeszcze przed I wojną światową. W styczniu 1920 raku, a więc równo 25 lat przed naszym przylotem, po raz pierwszy lądowały tu polskie samoloty wchodzące w skład armii generała Hallera, zajmującej Pomorze zgodnie z postanowieniem traktatu wersalskiego. Przez okres międzywojennego dwudziestolecia pełniło ono funkcję lotniska szkolnego. Tu była słynna szkoła pilotów, z której życia znany pisarz Janusz Meissner czerpał tematykę do swych pierwszych lotniczych nowel. Potem zorganizowano podoficerską szkołę lotnictwa (przeniesioną w roku 1938 do Krosna), a na wiosnę 1939 roku przeniesiono tu z Torunia dywizjon obserwacyjny 4 pułku lotniczego. Ostatni polski samolot odleciał z Bydgoszczy o świcie 4 września, 1939 roku. Odwróciło się zmienne koło losów wojny i pewnego styczniowego dnia 1945 roku hitlerowcy musieli uciekać z lotniska. I to tak szybko, że nie zdążyli wysadzić w powietrze hangarów i budynków. Ba, nie zdążyli nawet zapuścić silników wszystkich samolotów i wystartować. Duża liczba nie uszkodzonych hitlerowskich maszyn została w hangarach.

Przełamanie Wału Pomorskiego
W czasie naszego przebazowywania z Zadybia do Bydgoszczy 1 armia WP nawiązała utracony pod Warszawą kontakt z nieprzyjacielem. 26 stycznia została wyzwolona Bydgoszcz. Po oczyszczeniu miasta z resztek hitlerowskich grupek 1 armia podjęła dalszy pościg za nieprzyjacielem w kierunku na Jastrowie i Zakrzewo. 30 stycznia polscy piechurzy przekroczyli dawną granicę polsko-niemiecką z 1939 roku. W ten sposób żołnierz polski przystąpił do trzeciej fazy działań: wyzwalania Ziem Zachodnich. Prawym sąsiadem 1 armii był radziecka 2 korpus kawalerii gwardii działający na skrzydle 2 Frontu Białoruskiego, a lewym dobrze nam znana 47 armia. Już w dniu 30 stycznia czołowe oddziały polskich dywizji piechoty nawiązały walki w pasie przesłaniania Wału Pomorskiego. Bitwa o Wał Pomorski trwała do początku marca i przeszła do historii. Wojska Polskiego pod nazwą przełamania Wału Pomorskiego.

Wojska hitlerowskie zajmowały silnie ufortyfikowane pozycje obronne, składające się z trzech linii urzutowanych na głębokość 20 kilometrów. Pozycje te, wybudowane jeszcze przed wojną, a rozbudowane w 1939 roku, osłaniały koncentrację 4 armii generała Küchlera, szykującej się do napaści na Polskę. Zmodernizowane w końcu 1944 roku miały zatrzymać posuwające się na zachód polsko-radzieckie armie. Za tą pozycją obronną znajdowała się już tylko ufortyfikowana linia Odry. Stawka więc dla obu stron była wielka. Już od dnia 26 stycznia 1945 roku dowódca 1 armii WP odczuwał brak lotnictwa. Potrzebne ono było do prowadzenia rozpoznania i działań szturmowych. Do rozpoznania użyto wówczas nawet nie przystosowanych do działań bojowych samolotów 103 eskadry łącznikowej. Jeden samolot tej eskadry został zestrzelony przez niemieckiego myśliwca. 30 stycznia wylądował w Bydgoszczy 3 pułk lotnictwa szturmowego i od razu wszedł do akcji. Szturmowce prowadziły rozpoznanie i atakowały naziemne cele bez osłony myśliwców. Niemcy, wycofując się na zachód, próbowali stawiać opór w rejonach umocnionych, gdzie zaś tych rejonów nie było, zostawiali garnizony w dużych miastach i broniąc ich do ostatka wiązali siły radzieckie i korkowali węzły drogowe. W pasie działania 1 Frontu Białoruskiego powstały dwa takie gniazda oporu: mniejszy w Pile i większy w Poznaniu. Likwidacją zgrupowania niemieckiego w Pile zajmowała się 47 armia. Szczególnie ważne było zlikwidowanie oporu niemieckiego w Poznaniu, leżącym na ważnej magistrali wschód-zachód. W zwalczaniu obu tych gniazd oporu udział brało polskie lotnictwo, niezależnie od akcji rozpoznawczej i szturmowej. Poznań został otoczony przez wojska radzieckie w końcu stycznia. Po kilkudniowych walkach zepchnięto Niemców do centrum miasta, skąd wycofali się oni do cytadeli. W walkach o śródmieście Poznania i cytadelę obok wojsk radzieckich wzięły udział ochotnicze oddziały polskie, sformowane przeważnie z robotników poznańskich zakładów przemysłowych. Uzbrojeni w broń radziecką i zdobytą na Niemcach, polscy ochotnicy zapisali piękną kartę w historii polsko-radzieckiego braterstwa broni. W tym więc czasie, gdy 1 armia WP przełamywała umocnienia Wału Pomorskiego, Poznań był drugim ośrodkiem walki, gdzie brał udział polski żołnierz. Należała się więc mu pomoc ze strony polskiego lotnictwa. Pierwszą akcję miał wykonać w nocy z 10 na 11 lutego przybyły właśnie z Sannik 2 pułk nocnych bombowców. Tej nocy panowały jednak bardzo ciężkie warunki atmosferyczne i tylko część samolotów osiągnęła nakazane cele. 12 lutego, w dzień, nalotu na cytadelę dokonało osiemnaście samolotów z 3 pułku lotnictwa szturmowego. Ze względu jednak na to, że lotnictwo było bardziej potrzebne do likwidacji niemieckiego zgrupowania w Pile oraz do wsparcia oddziałów 1 armii WP, musiano zaniechać nalotów na garnizon niemiecki Poznania, pomimo iż walki o cytadelę trwały do 20 lutego7.

7

Po wojnie cytadela została rozebrana, cegły uzyskane z rozbiórki zużyto na odbudowę zniszczonego miasta, a na stoku cytadeli wzniesiono pomnik oraz założono cmentarz żołnierzy polskich i radzieckich poległych w walkach o Poznań.

Gdy pułk nasz wylądował w Bydgoszczy rano 13 lutego, piloci pułku „Kraków” odpoczywali po nocnym bombardowaniu zgrupowania nieprzyjacielskiej piechoty i samochodów w rejonie Piły, a samoloty 3 pułku szturmowego szykowały się do lotów w ten sam rejon. Na nas czekało już zadanie rozpoznania rejonu Chojnic. Musieliśmy się szybko zapoznać z położeniem na froncie i terenem działań. W przeciwieństwie do mazowieckich równin mamy tu do czynienia z terenem pagórkowatym, falistym, ze wzniesieniami do 300 metrów, silnie zalesionym, o gęstej sieci dróg i linii kolejowych. Miejscowości są zwarte, skupione przeważnie w węzłach drogowych. Liczne małe miasteczka niewiele się różnią od dużych wsi. Bardzo charakterystyczną cechą tych okolic jest duża liczba zbiorników wodnych, jezior i rzek. O tej porze roku zamarznięte i pokryte śniegiem jeziora były niewidoczne, co utrudniało orientację. Panowały tu również inne warunki meteorologiczne. Pomorze znajduje się pod wpływem umiarkowanego klimatu morskiego. Silne mrozy w zimie i duże upały w lecie należą do rzadkości. Zimą przeważa zmienna pogoda o złej widzialności, z niskim pułapem chmur. Zbiorniki wodne i lasy sprzyjają powstawaniu lokalnych mgieł, pokrywających nieraz setki kilometrów kwadratowych. Warunki takie panowały tu przez cały styczeń i luty. Działalność niemieckiego lotnictwa była na ogół słaba. Lotnictwo radzieckie w rejonie Piły zyskało tak wielką przewagę, że niemieckie myśliwce nie miały nawet odwagi zaatakować spotkanego zespołu szturmowców lecących bez osłony. Straty pułku szturmowego w okresie do 13 lutego wynosiły jeden samolot zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą. Że nie należało z tego wyciągać daleko idących wniosków, przekonaliśmy się w dniu naszego przylotu do Bydgoszczy. Pierwsze zadanie rozpoznawcze w rejonie Chojnic przypadło parze: podporucznik Gabis, podporucznik Gościumiński. Po starcie obu Jaków grupa pilotów siedziała na stanowisku dowodzenia, studiując sytuację i teren. Nie minęło pół godziny, gdy ktoś wpada do pokoju, wołając od progu. - Wylądował jeden samolot z pary Gabisa. Wybiegliśmy przed stanowisko dowodzenia. Z drogi startowej schodził właśnie nasz samolot. Na pewno to był nasz, gdyż myśliwska dywizja gwardii miała piasty śmigieł pomalowane na jaskrawy czerwony kolor. Samolot podkołował do rejonu stoisk i wysiadł z niego Gabis. Brakowało więc Gościumińskiego. Z wyrazu twarzy Gabisa można było wywnioskować, że nie usłyszymy nic pocieszającego. Otoczony grupą pilotów, opowiadał: - Lecieliśmy tuż pod chmurami. Wkrótce po przeleceniu frontu zauważyłem z prawej i lewej strony samolotu poziome smugi świetlnych pocisków. To nie mogła strzelać ziemia. Obejrzałem się do tyłu. Na ogonie siedziały nam dwa Messerschmitty. Krzyknąłem ostrzegawczo. Było już jednak za późno, przynajmniej dla Gościumińskiego. Jego samolot zwinął się na prawe skrzydło i poszedł do ziemi. Gościumiński został chyba zabity pierwszą serią. Zresztą skok ze spadochronem z wysokości niespełna dwustu metrów i tak był niemożliwy. Uciekłem w chmury, w tej bowiem sytuacji nie mogłem przyjąć walki z Niemcami. Z tragicznej śmierci Gościumińskiego należało wyciągnąć jeden ważny wniosek. Pilot myśliwski musi nieustannie uważać na wszystkie kierunki, dosłownie kręcić głową w kręgu 360 stopni. Zewsząd bowiem może się zjawić nieprzyjaciel. Zasadę tę wpajano nam nieustannie. W praktyce wyglądało to inaczej. Pilot, lecąc na zadanie w stronę frontu, więcej uwagi poświęcał na obserwację powietrza

przed sobą, stamtąd bowiem było większe zagrożenie. Gdy wracał, interesowało go bardziej to, co się dzieje za samolotem, czy nie gonią go obce myśliwce. Okazało się, że Niemcy rozumują w identyczny sposób. Zobaczywszy parę Gabisa, prawdopodobnie obeszli ich i zaatakowali niespodzianie z dołu. Zaatakowali niestety, bardzo skutecznie. Po kilku dniach, gdy wojska nasze posunęły się na zachód, odnaleziono podziurawiony, spalony samolot Gościumińskiego ze zwłokami pilota. 14 lutego zostało zlikwidowane niemieckie zgrupowanie w Pile. Walnie przyczyniła się do tego intensywna działalność naszego lotnictwa. Znów jednak ponieśliśmy bolesną stratę. Tego dnia zapisałem w moich notatkach: „Pod Piłą zginął Olek”. Olek - to Matwiejew. Poleciał on na osłonę szturmowców w parze z Gabisem. Podczas gdy Iły atakowały kolumnę czołgów, para Jaków zajęła się baterią przeciwlotniczą. Niestety, celny pocisk niemiecki trafił w skrzydło samolotu Matwiejewa. Skrzydło rozleciało się w kawałki, a samolot runął na ziemię. Stało się to tak szybko, że Gabis zobaczył resztki Jaka dopiero przy powtórnym nalocie. Śmierć Matwiejewa wszyscy w pułku odczuli bardzo dotkliwie, ale najbardziej ja. Matwiejew był dla mnie nie tylko wykładowcą, który wpajał w nas elementarne zasady teorii powietrznego strzelania, był nie tylko doskonałym instruktorem strzelań powietrznych, był przede wszystkim serdecznym kolegą i towarzyszem broni. Z nim to razem przelecieliśmy w sierpniu ubiegłego roku polską granicę, razem lądowaliśmy na pierwszym polskim lotnisku w miejscowości Dyss, razem odbyliśmy chrzest bojowy na przyczółku. Wiem, że Matwiejew miał do mnie zaufanie jako do osłaniającego, choć nigdy tego nie mówił. I ja miałem do niego pełne zaufanie jako do dowódcy i pilota ożywionego bojowym zapałem, odważnego i koleżeńskiego. Po całkowitym oczyszczeniu Piły z resztek broniących się hitlerowców Matwiejew został pochowany na miejscowym cmentarzu, a po wojnie na jednym z placów wzniesiono mu pomnik. W wyniku intensywnych działań naszego lotnictwa Niemcy ponosili bardzo poważne straty. W rejonie Chojnic zostały rozbite liczne kolumny samochodów, na wielu stacjach uległy zniszczeniu transporty kolejowe, a na lotnisku w Pile para Lisieckiego zniszczyła startujący samolot transportowy Ju-52. Na polu walki zjawiło się wprawdzie kilka niemieckich samolotów myśliwskich, lecz nie przyjmując wyzwania uciekły w chmury. Po śmierci Matwiejewa do zakończenia działań wojennych najczęściej latałem w jednej parze z porucznikiem Wiktorem Kalinowskim. Kalinowski przybył do naszego pułku z radzieckiego lotnictwa myśliwskiego. Miał on już spore doświadczenie bojowe, a na jego koncie figurowało kilka zestrzelonych samolotów. Poznawszy go bliżej, mogłem stwierdzić, że zaliczał się do najlepszych pilotów w pułku. Kalinowskiego cechował niesłychanie szybki refleks i sokoli wzrok. A ponadto był odważny, dobrze strzelał i świetnie latał. Odbyłem z nim kilkadziesiąt lotów, rzadko jednak mnie pierwszemu udawało się wypatrzyć coś ciekawego w powietrzu lub na ziemi. Gdy Wiktor zauważył nieprzyjacielski samolot lub interesujący cel, reakcja jego była natychmiastowa. Odnosiłem zawsze wrażenie, że ma on z góry przygotowane decyzje na różne okoliczności i nigdy nie daje się zaskoczyć. Podejmując w ułamku sekundy decyzję najwłaściwszą, potrafił ją konsekwentnie realizować. Wszystko to sprawiło, że Kalinowski miał w pułku „Warszawa” największą liczbę zwycięstw powietrznych. Nie gonił on jednak za laurami. Kiedyś w walce zestrzelił Niemca, ale nie poszedł za

nim do ziemi, aby stwierdzić, że jest na pewno zestrzelony, bo akurat pod lufy nawinął mu się inny cel. A przy tych wszystkich zaletach wspaniałego myśliwca był to uroczy chłopak i przemiły kolega. 15 lutego dowództwo armii zaalarmowało, że pojedyncze oddziały niemieckie, którym udało się wyrwać z kotła w Pile, zaatakowały składy amunicyjne w Tarnówce. Dzięki natychmiastowej ingerencji szturmowców groźne niebezpieczeństwo zostało zażegnane. 16 lutego zwalczaliśmy wraz ze szturmowcami resztki Niemców buszujących na tyłach 1 armii WP, a ponadto otrzymaliśmy z Kalinowskim zadanie rozpoznania ważnych węzłów drogowo-kolejowych w Szczecinku i Chojnicach. Front w tym czasie przebiegał przez Mirosławiec-Okonek-Lędyczek-Chojnice. Na północ od Chojnic działał już 2 Front Białoruski. Startujemy o godzinie 10.00. Pogoda w dalszym ciągu zła. Słaba widzialność, niskie chmury. Z Bydgoszczy bierzemy kurs na północ, lecąc wzdłuż zachodnich granic Borów Tucholskich. Już w pierwszych minutach lotu wychodzą na jaw trudności w orientacji, o których mówili nasi koledzy. Licznych jezior, zaznaczonych na mapie, nie widzimy w terenie. Dróg cała masa, tak samo i linii kolejowych. Przy małej wysokości lotu i dużej prędkości nawigacja naprawdę nie jest łatwa. Nie chcąc podzielić losu Gościumińskiego, uważnie rozglądamy się na wszystkie strony. Dolatujemy do dużego węzła kolejowego Chojnice. Miasto to przed wojną leżało tuż nad samą granicą niemiecką i zapisało piękną kartę w historii walk wrześniowych. 1 września o świcie hitlerowcy usiłowali przy pomocy pociągu pancernego znienacka opanować węzeł kolejowy. Dzięki mężnej postawie polskich kolejarzy pociąg został unieruchomiony i rozbity ogniem działek przeciwpancernych. Teraz Chojnice znalazły się prawie na linii frontu. W mieście widać liczne zgrupowania własnych wojsk. Ludności cywilnej prawie nie ma. Skręcamy na zachód i lecimy nad torem do pobliskiego Człuchowa. Tu już siedzą Niemcy. Na dużej stacji kolejowej, bronionej przez baterię artylerii przeciwlotniczej, rozpoznajemy kilka transportów załadowanych sprzętem wojskowym. W mieście koncentracja różnych rodzajów wojsk. Lecimy dalej, do Szczecinka, wzdłuż toru kolejowego i biegnącej w pobliżu szosy. Rozpoznajemy mnóstwo celów dopraszających się bomb i pocisków broni pokładowej: Na stacjach transporty, na szosach kolumny samochodowe i piesze, we wsiach zgrupowania wojsk. To samo stwierdzamy, i w Szczecinku. Duża węzłowa stacja zdaje się pękać pod naporem niezliczonych transportów. Ostrzeliwuje nas intensywnie artyleria. Myśliwców nie spotykamy. Rozpoznanie prowadzi zasadniczo Kalinowski, moim zadaniem jest obserwacja powietrza i osłona prowadzącego samolotu; dodatkowo mam mu meldować o stwierdzonych celach naziemnych, a tych nie brakuje. Ponieważ wyniki rozpoznania mamy przekazać po locie w postaci pisemnego meldunku, Kalinowskiemu przypadła również rola pokładowego pisarza, ma więc dosłownie pełne ręce roboty. Znad Szczecinka skręcamy na południe. W dalszym ciągu lecimy nad zapleczem Niemców. Podstawa chmur obniża się, a teren staje się coraz bardziej pagórkowaty. Szczyty niektórych wzgórz dotykają podstawy chmur. W pewnym momencie, aby uniknąć zderzenia, idziemy w górę. Jakiś czas lecimy na ślepo, ostrożnie wychodzimy z mglistych oparów i znów w nie uciekamy, przed pędzącymi bowiem samolotami ukazuje się wzgórze z ginącym w chmurach trygonometrem. Znów następuje kilka minut lotu bez widoczności. Powoli zaczynamy przebijać chmury. Zrazu ukazują się ciemne pasy uciekające do tylu, a po chwili zaśnieżona powierzchnia ziemi. Wysokość około 200 metrów. Lecimy nad płaskim

terenem. Niebezpieczne wzgórza pozostały za nami. Ale gdzie się znajdujemy? Pod samolotami przesuwają się miejscowości, drogi, tory, zamarznięte duże jeziora, rzeka. Mamy za sobą już ponad półtorej godziny lotu. Trzeba wracać na lotnisko, ale gdzie ono jest? Nie chcemy z Kalinowskim prowadzić na ten temat rozmowy radiowej, mogą nas bowiem na lotnisku podsłuchać i nikt nie pochwali za utratę orientacji. Podchodzę więc do Kalinowskiego skrzydło w skrzydło i zaczynamy dialog na migi. Pokazuję mu ręką w lewo, to znaczy na wschód, tam płynie Wisła. Kalinowski macha przecząco ręką, mało tego, stuka się w czoło, co w międzynarodowym języku nie oznacza nic pochlebnego. Odpowiadam mu tym samym gestem, wskazując na benzynomierz. Benzyny mamy na niespełna pół godziny lotu. Kalinowski jednakże uparcie wskazuje ręką na południe. Spór przecina grupa Jaków lecących na południowy zachód. Wchodzimy im na ogony. Naturalnie oni to od razu zauważyli. Od zespołu odrywa się klucz, okrąża nas, podchodzi na małą odległość, uważnie się przyglądając naszym samolotom. Rozpoznawszy własne myśliwce, machają skrzydłami, jakby chcieli powiedzieć: „Towarzysze, bez głupich żartów”, po czym wracają na swoje miejsca. A my lecimy dalej za radzieckimi Jakami. Jestem temu przeciwny, gdyż według mego rozeznania lecą one na front. Kalinowski jest jednak dowódcą; on decyduje, choć w razie czego ochrzanią nas jednakowo. Trzymamy się więc dalej na ogonach obcych Jaków. Zastanawiam się, co z tego wyniknie. Płaski teren, rozciągający się pod nami, nie przypomina Pomorza. Brak jezior, lasów. Po kilku minutach lotu ukazuje się duże miasto, a nad nim dymy i wybuchy. To chyba Poznań. Jaki okrążają miasto i idą do lądowania na lotnisko położone na wschodnim przedmieściu. Nie mamy już wyboru, na przelot do Bydgoszczy nie starczy nam benzyny. Siadamy więc na obcym lotnisku i kołujemy w stronę grupy pilotów. Wśród nich stoi młody, dziarski generał. Meldujemy się z niewyraźnymi minami. Bądź co bądź to nieprzyjemnie wylądować na obcym lotnisku i prosić o benzynę. Generał to jednak morowy chłop. Śmieje się z naszej przygody i rozkazuje natychmiast uzupełnić nam paliwo. - A zanim to zrobią, idźcie na obiad, pewnie jesteście głodni - dodaje. Jeden z pilotów prowadzi nas do jadalni. Spożywając obiad zastanawiamy się, co nas czeka w Bydgoszczy. Posiłek i uzupełnienie benzyny trwały niespełna czterdzieści minut. Odmeldowujemy się u generała i opuszczamy gościnną jednostkę. Po dwudziestominutowym locie jesteśmy na miejscu. Okrążamy lotnisko, czekamy, aż wyląduje przed nami inna para Jaków, siadamy na drodze startowej i natychmiast po zakończeniu dobiegu uciekamy z nie j, by dać miejsce następnym lądującym maszynom. Meldujemy się na stanowisku dowodzenia i składamy szefowi sztabu meldunek o wynikach rozpoznania. Przy dużej intensywności lotów tego dnia nikt nie zauważył, że przebywaliśmy w powietrzu nieco za długo. Nikt poza mechanikiem. On najlepiej wie, ile czasu przebywa w powietrzu jego maszyna oraz ile silnik zużywa benzyny. - Myślałem, że już nie zobaczę swojej „czwórki” - mówi Mandziuk.

- Dlaczego? - pytam, udając zdziwienie. - No, bo jak? Benzyny było na dwie i pół godziny, a lot trwał trzy i pół. - Piotruś, ty nic nie rozumiesz. Jak się oszczędza benzynę, to można latać i dłużej niż dwie i pół godzimy. Mandziuk tylko się uśmiechnął, jakby chciał powiedzieć: „Z kogo ty robisz wariata?” 17 lutego startujemy z Kalinowskim o godzinie 9.40 na rozpoznanie tyłów frontu. Pogoda jest znośna, podstawa chmur ponad 500 metrów. Bierzemy kurs 280°. Lecimy nad szeroką, płaską jak stół doliną Noteci. Nie ma tu ani jednego pagórka, ani jednej kępki lasu. Przelatujemy nad Nakłem. Dolina Noteci zostaje z lewej strony. Po kilku minutach lotu mijamy bokiem Piłę, skręcamy na północ i lecimy nad leśnymi obszarami, ciągnącymi się aż do Jastrowia. O miejscowość tę toczyły się niedawno zacięte walki. Widzimy ich ślady. Zniszczone i wypalone domy, pola zryte lejami, porzucony niemiecki sprzęt. Dolatujemy do frontu. Nasza piechota znajduje się już na przedpolu ostatniej, trzeciej niemieckiej pozycji obrony. Front żyje, artyleria obu stron toczy zacięte pojedynki ogniowe. Odzywa się również niemiecka obrona przeciwlotnicza. Rozpoczynając akcję rozpoznawczą rozluźniamy szyk. Zapuszczamy się nad Drawsko, Złocieniec i Czaplinek. Przeczesujemy starannie teren, zaglądając do każdej miejscowości, rozpoznając liczne stacje kolejowe, drogi i leśne obszary. Na pytanie dowódcy armii, czy nieprzyjaciel na tym odcinku nie ściąga nowych sił, możemy śmiało powiedzieć: nie. Inaczej wygląda to na północy. Wysłana w rejon Szczecinka para porucznika Bojewa stwierdza na stacji kolejowej Biały Bór dwanaście transportów wojskowych i wyładunek wojsk pancernych. Na podstawie wyników rozpoznania dowódca dywizji wysyła na Biały Bór dwie grupy po dziesięć szturmowców z osłoną myśliwską - z zadaniem zbombardowania stacji o godzinie 15.00 startujemy z Kalinowskim drugi raz tego dnia. Mamy rozpoznać skutki bombardowania Białego Boru. Lecimy po raz pierwszy na Jakach-9. Stacja Biały Bór znajduje się na północ od Szczecinka, na linii kolejowej do Miastka. Z lotniska lecimy kursem 320°. Nowe, mocniejsze silniki naszych „dziewiątek” pracują wspaniale. Za dwadzieścia pięć minut będziemy ma miejscu. Front przekraczamy między Lędyczkiem a Człuchowem. Rozglądamy się nieustannie w powietrzu. Mamy wielką chętkę na spotkanie z Niemcami, by wypróbować skuteczność 37-milimetrowych działek. Ale Niemcy widać nie mają na to chęci, gdyż się nie ukazują. Biały Bór leży koło dwóch jezior, nie widać ich jednak, są bowiem zamarznięte. Widzimy natomiast z daleka dym. Nadlatujemy mad stację; pali się dworzec kolejowy, na torach leżą rozprute wagony kolejowe, a na rampach stoją unieruchomione czołgi i samochody. Podziwiamy piękną robotę naszych szturmowców, krążąc wśród anemicznego ognia artylerii przeciwlotniczej. Zawracamy na południe. Nad dużym leśnym kompleksem Kalinowski zauważa dym. Lecimy w jego stronę. Po chwili mamy pod sobą tor kolejowy biegnący do stacji Czarne i sunący po nim pociąg. Ale jaki! Składa się z samych cystern. Tu już nerwy nie wytrzymują. Musimy wypróbować nasze działka. Jeżeli okaże się, że cysterny są puste, to ograniczymy się do spuszczenia pary z parowozu, jeżeli natomiast są pełne, to czeka nas piękna zabawa. Postanawiamy ostrzelać transport tylko z działek. Schodzę na małą wysokość. Biorę w celownik jedną z cystern, mierzę bardzo precyzyjnie, krzyż mam już na środku walczaka cysterny. Naciskam spust działka. Krótka chrapliwa seria i... nie widzę ani cysterny, ani pociągu. W celowniku i przed samolotem mam słup ognia i dymu. Nie spodziewałem się takiego

efektu. Wyrywam gwałtownie w górę. Cysterny są więc pełne. Ponawiamy atak po raz drugi i trzeci. Za każdym nalotem okazuje się, że nasze działka są niezawodne. Pociąg zamienia się w jedną płonącą pochodnię, benzyna rozlewa się po torowiskach, zaczyna płonąć las. Pożary, nieustanne eksplozje i gęste czarne kłęby dymu utrudniają dalsze atakowanie. Kończymy dzieło zniszczenia. Kosztem niewielkiego zużycia amunicji zlikwidowaliśmy pociąg, składający się z kilkunastu cystern. 18 lutego pułk nasz w dalszym ciągu przeprowadza rozpoznanie przedpola 1 armii WP. Moje nazwisko nie figuruje jednak na tablicy pilotów biorących udział w akcji. Postanawiam wykorzystać okazję i przeprowadzić kompensację busoli mojej „czwórki”. Nie robiłem tego już od dłuższego czasu, a w obecnych warunkach terenowych i atmosferycznych błędy busoli mogą mieć przykre następstwa. Do pomocy poprosiłem Suszka. Mechanicy wyciągnęli samolot i ustawili go 200 metrów przed rejonem stanowiska. Właśnie szliśmy z Suszkiem, trzymającym w ręku pelengator, w kierunku mojej „czwórki”, gdy usłyszeliśmy warkot lecącego samolotu. Pozornie nie było w tym nic dziwnego. Nad lotniskiem nieustannie krążyły nasze samoloty. To nie był jednak szum silnika naszej maszyny. Laik tego nie rozróżni, lecz dla pilota dźwięk obcego silnika brzmi jak dysonans w uchu dyrygenta orkiestry. Rozejrzeliśmy się po zachmurzonym niebie. Nad lotnisko z kierunku północno-wschodniego nadlatywał lotem koszącym Messerschmitt Me-110. Mimo że lotnisko było silnie bronione przez artylerię przeciwlotniczą, Niemiec zdołał niepostrzeżenie dotrzeć nad samo pole wzlotów i teraz zbliżał się w śmiałym ataku do ustawionych rzędem samolotów. Zagrały jego działka i kaemy, smugi przecięły powietrze. Me-110 szedł prosto na nas. Bez komendy wykonaliśmy przepisowe padnij. Na szczęście Niemiec otworzył ogień nieco za późno i przeniósł go nad grupą naszych samolotów. Ścieg groźnych śladów bijących w ziemię zbliżał się do mojej „czwórki” i do nas, leżących na polu lotniska. Ujadanie broni pokładowej, wycie silnika i szum przelatującego nad nami samolotu - wszystko to trwało trzy lub cztery sekundy. Niemiec zniknął tak szybko, jak się pokazał. Drugiego ataku wolał już nie ryzykować. Wstaliśmy z Suszkiem z ziemi. Nic się nam nie stało. - Piotrek - zawołałem w stronę mechaników, którzy podobnie jak i my przeleżeli atak na ziemi. - Nic się wam nie stało? - Nic - odpowiedział mechanik. - Samolot nawet nie draśnięty. - Zabieramy się do kompensacji - zwróciłem się do Suszka. - Ale czym będziemy to robili? W prawej dłoni Suszek trzymał tylko rękojeść pelengatora. Reszta przyrządu została rozbita w drobną kaszkę jednym pociskiem hitlerowskiego myśliwca. Kompensację wykonałem godzinę później, posługując się instrumentem pożyczonym z 2 eskadry. Był to jedyny wypadek pojawienia się niemieckiego samolotu nad bydgoskim lotniskiem. Tej nocy nie dane nam było się wyspać. O północy obudziły nas grające silniki „pociaków”, startujących na nocne bombardowanie celów rozpoznanych w rejonie Wierzchowa. Zaledwie wróciła pierwsza grupa nocnych bombowców, jak zaczęła startować druga.

O świcie 19 lutego ruszyło natarcie 1 armii WP; miały je wspierać samoloty 3 pułku szturmowego i naszego. Od rana stoi w alarmie klucz w składzie Gabis - Łazar, Bobrowski i ja, czekając na rozkazy dowódcy dywizji o godzinie 10.00 wyruszają do akcji dwie grupy szturmowców po sześć samolotów z osłoną czterech myśliwców. Po szturmowcach przychodzi kolej na Kalinowskiego, rozpoznającego rejon Szczecinka. Stwierdził on tam liczne transporty kolejowe. Po otrzymaniu tych meldunków dowódca dywizji wysyła w powietrze dwie grupy szturmowców, jedną na stację Szczecinek, a drugą na stację Złocieniec. Są to dwa największe węzły kolejowe na zapleczu niemieckiego frontu. Wielokrotnie już stwierdzaliśmy, że przez stacje te przechodzi większość transportów z zaopatrzeniem i ewakuacyjnych niemieckich wojsk. Dowódcy 1 armii WP zależało więc na unieruchomieniu tych węzłów, w momencie gdy się zaczyna następna faza bitwy o Wał Pomorski. Pułkownik Romeyko, osobiście odprawiający załogi, podkreślał ważność zadania, zaznaczając jednocześnie, że nie jest ono proste. Oba węzły kolejowe, szczególnie w Szczecinku, są silnie rozbudowane, mają liczne tory manewrowe i urządzenia przeładunkowe. Silna jest również obrona przeciwlotnicza. W Złocieńcu stwierdzono baterię przeciwlotniczą, a w Szczecinku trzy: dwie ciężkie i jedną lekką oerlikonów. Natychmiast po powrocie obu grup szturmowców nasz klucz otrzymuje zadanie rozpoznania wyników bombardowania oraz ewentualnego oczyszczenia powietrza z niemieckich samolotów. Startujemy o godzinie 13.00 i kierujemy się na Złocieniec. Natarcie jest w pełni. Przedpole zryte lejami, drogi rozjeżdżone gąsienicami czołgów, spalone osiedla. Artyleria bije z obu stron, pokrywając teren czarnymi kłębami wybuchów. Piechurzy posuwają się w ulewie stali, suną czołgi, podjeżdżają do pierwszej linii działa piechoty. Do nas nikt nie strzela, prawdopodobnie wszystkie niemieckie armaty przeciwlotnicze są zaangażowane w zwalczanie czołgów. Dopiero nad Złocieńcem wpadamy w gęsty ogień przeciwlotniczy. Rozdzieliwszy się na dwie pary, w ogniu rozrywających się pocisków krążymy wokół stacji. Pali się magazyn, kilka torów jest zniszczonych przez wybuchy naszych bomb-setek, leżą rozbite wagony i stoi rozpruty parowóz. Stacja jednak pracuje, choć niewątpliwie ze zmniejszoną wydajnością. Właśnie wjeżdża na nią długi transport wojskowy. Ze Złocieńca lecimy na Szczecinek. Tam taki sam widok. Silna obrona przeciwlotnicza, ślady zniszczeń, ale stacja żyje i pracuje. Niemców w powietrzu nie spotykamy o godzinie 14.30 wracamy do Bydgoszczy. Dowódca dywizji po zapoznaniu się z sytuacją w Złocieńcu i Szczecinku postanawia wysłać jeszcze dwie grupy szturmowców. Klucz Jaków w składzie: Gaszyn -Bojew, Kalinowski i ja, osłania sześć Iłów atakujących Szczecinek. Niektóre załogi i samoloty szturmowa wykonały tego dnia po trzy loty. Maszyny są postrzelane, wszystkie jednakże zdolne do lotu. Czekamy, aż mechanicy z 3 pułku uzupełnią benzynę i podwieszą stukilogramowe piguły o godzinie 16.00 zespół jest gotowy. Szturmowce obładowane bombami ustawiają się wzdłuż drogi startowej. Wieje dość silny wiatr wschodni, startujemy więc z zachodniego krańca drogi, najpierw Iły, za nimi para Gaszyna, a na końcu ja z Kalinowskim. Po starcie przelatujemy nad miastem. Szturmowce formują swój ulubiony szyk - schody w lewo. My zajmujemy pozycję nad nimi. Gaszyn z Bojewem tworzą grupę bezpośredniej osłony, a Kalinowski i ja grupę uderzeniową. Cieszę się z tego, bowiem grupa uderzeniowa ma większą swobodę manewrowania w stosunku do grupy bezpośredniej osłony, sztywno związanej ze szturmowcami.

Od końca października nie brałem udziału w osłonie szturmowców, muszę się więc przyzwyczaić do chodzenia „esami”. Nie sprawia mi to większej trudności, widzialność jest dobra, pułap chmur prawie 1000 metrów, lecące niżej szturmowce odcinają się wyraźnie na tle białej ziemi. Obserwując powierzone naszej opiece Iły, rozglądamy się jednocześnie w powietrzu, czy się gdzieś nie ukażą obce myśliwce. Dolatujemy do Szczecinka. Zbiega się tu sześć linii kolejowych, a sam węzeł kolejowy zajmuje obszar; ponad dziesięć hektarów. Na nasz widok artyleria otwiera silny ogień. Niebo pokrywają smugi pocisków i czarne baloniki wybuchów. Celów dla bomb nie brakuje, mogą nimi być transporty, rozjazdy, wiadukty, parowozownie, budynki stacyjne, urządzenia nastawcze. Dowódca szturmowców decyduje się obrzucić bombami spory transport wojskowy. Pierwsze stukilogramowe bomby padają na ziemię. Są celne. W górę razem z dymem i błyskiem eksplozji lecą kawałki wagonów, Leje rozrywają szyny, niszczą torowiska. Niemiecka artyleria strzela coraz intensywniej. - „Osa dwa”, „Osa dwa”. Ja „Sęp”. Ja „Sęp” - rozlega się głos dowódcy szturmowców. - Ja „Osa”. Ja „Osa” - odpowiada Gaszyn. - Czego chcecie? - Obezwładnijcie niemieckie działka na stacji. Gaszyn wyznacza do tego zadania grupę uderzeniową, to jest Kalinowskiego i mnie. Z miejsca suniemy w dół. W rejonie dworca stoi bateria 20-milimetrowych oerlikonów. Przy małej wysokości lotu te 20-milimetrowe działka są najbardziej dokuczliwe. Szybkim, kąśliwym ogniem nieustannie obrabiają szturmowce. Na widok nurkujących Jaków przenoszą na nas cały ogień. Ale nie pozostajemy im dłużni. Częstujemy ich 37-milimetrowymi pociskami naszych działek. Krótki atak i zawracamy w prawo nad miastem. Szturmowce atakują z lewego kręgu. Synchronizujemy wspólną akcję w ten sposób, że atakujemy oerlikony w tym momencie, gdy szturmowce atakują stację. Każda porcja bomb jest skuteczna. Jedna z nich rozbija na kawałki stację rozdzielczą, inna spada na wiadukt kolejowy, dziurawiąc jezdnię. Szóstka szturmowców atakuje jeszcze dwa razy ostrzeliwując cele bronią pokładową, a my opiekujemy się oerlikonami. Po dziesięciu minutach kończymy nalot. Odlatujemy ze Szczecinka w pełni przekonani, że zostało zrobione wszystko, na co było stać niewielką grupę szturmowców. Mamy również pełną satysfakcję, że zadanie wykonaliśmy zgodnie z obowiązującymi prawami wojny powietrznej. Atakowaliśmy wyłącznie cele ściśle wojskowe, pomimo że ulice miasta były zatłoczone niezliczoną ilością konnych furmanek uciekinierów z byłych prowincji walącego się Reichu. Cel łatwy i prosty do zaatakowania, tym bardziej że nie mający się czym bronić. Hitlerowscy lotnicy, jak wiadomo, lubowali się w atakach na tego rodzaju cele w Polsce, we Francji i w ZSRR. Następnego dnia, 20 lutego, Złocieniec i Szczecinek w dalszym ciągu są przedmiotem nalotów 3 pułku. Hitlerowcy ponoszą znaczne straty. Ulegają zniszczeniu tory kolejowe, liczne wagony, parowozy, cysterny, samochody, działa przeciwlotnicze, spalone zostają budynki stacyjne. Nie udaje się nam jednak całkowicie sparaliżować ruchu na obu tych stacjach. Meldunek tej treści składają dowódcy dywizji szturmowcy po powrocie z ostatniej wyprawy: - Wiemy, że zrobiliśmy wszystko, co było w naszej mocy.

Następnie dowódca dywizji mówi o przegrupowaniu armii, w związku z czym będziemy musieli przeprowadzić głębokie rozpoznanie przedpola. Wiemy, co to oznacza: w ciągu kilku dni natężenie lotów będzie mniejsze, a potem, gdy armia ruszy, znów się zaczną loty od świtu do późnego wieczora. Odprawa trwa krótko. Rozchodzimy się na kwatery znajdujące się w pobliskim bloku koszarowym. Przed wojną mieściły się tu sypialnie uczniów w niewielkich, przyjemnie umeblowanych pokojach. Mieszkało się więc nam tu dobrze, choć w zupełnie innych warunkach niż ty cichym dworku w Zadybiu. Zajmuję z Kalinowskim jeden pokój. Natychmiast po powrocie z odprawy zaczynamy się sztyftować. Na dziś wieczór zostaliśmy z Wiktorem zaproszeni do miasta na kolację. Bydgoszcz nas nęciła. Zadybie Stare to świat zabity ze wszystkich stron deskami. W najbliższym miasteczku, Żelechowie, nie było nawet gospody, a do Lublina, ówczesnej stolicy Polski, daleko. Lewobrzeżną Warszawę znaliśmy tylko z lotu ptaka. Nieraz wieczorami snuliśmy marzenia, co to będzie, gdy w przyszłości znajdziemy się na lotnisku w pobliżu dużego miasta. Miasta z lokalami, kinem, a może nawet i teatrem. Co tężsi amanci i podrywacze od dawna przygotowywali się do wielkomiejskich uciech. Stutysięczna wtedy Bydgoszcz powinna spełnić te marzenia. Miasto duże, ładne, nie zniszczone w czasie działań wojennych. Lotnisko położone na bliskim przedmieściu. Jak to jednak często bywa na wojnie, rzeczywistość częściowo przekreśla te piękne zamierzenia. W lutym przez Bydgoszcz ciągnęły liczne rzesze Polaków, wysiedlonych przez okupanta do tzw. Generalnej Guberni, a z terenów nowo wyzwolonych wracały chmary byłych jeńców i robotników wszystkich narodowości. Koleje działały wyłącznie dla potrzeb frontu, zaistniały więc olbrzymie trudności komunikacyjne. Organizujące się władze państwowe musiały zapewnić tym tułaczom jakie takie zaopatrzenie i lokum, a tu brakowało wszystkiego. Nieliczne otwarte sklepy świeciły pustkami, namiastki lokali gastronomicznych przepełnione, o kinie i teatrze nie było mowy. Domy obwieszone biało-czerwonymi i czerwonymi flagami ale na murach widnieje jeszcze wiele niemieckich napisów. Ściany budynków i słupy oblepiane propagandowymi afiszami i ogłoszeniami władz. Pewnego popołudnia, gdy maszerowaliśmy z Wiktorem do miasta, zaczepił nas starszy, kulejący nieco mężczyzna. Z miejsca wyczułem w nim eks-wojskowego. W każdym bowiem starym wojaku jest coś charakterystycznego w ubiorze, i sposobie poruszania się. Istotnie, był to przedwojenny chorąży pilot. Ucieszył się niesłychanie ze spotkania polskich lotników i zaprosił nas na kolację. Zapowiadało się miłe spotkanie, ponieważ stary pilot z miejsca się pochwalił, że ma dwie dorodne córki. Gościnni gospodarze mieszkali w pobliżu lotniska, zajmując mały, jednorodzinny domek. Na początku okupacji rodzina chorążego została wysiedlona do Generalnej Guberni, a on się ukrywał. Obecnie przyjemna, ciepła atmosfera przypominała mi dom rodzinny, którego nie miałem już tyle lat. Głównym tematem rozmowy była oczywiście lotnicza przeszłość naszego nowego znajomego. Stary pilot służył jeszcze w carskim lotnictwie. Potem latał do 1938 roku. - Na wiosnę w trzydziestym ósmym rozharatałem Karasia pod Toruniem, od tego została ta noga mówił. - Zawiesili mnie w lataniu i zostałem dowódcą kompanii portowej. O niczym innym nie marzę, jak o powrocie do wojska. Panowie, jak myślicie, uda mi się to? Nie jestem przecież tak bardzo stary, a w czasie wojny zawsze się mogę przydać.

Przytakujemy mu i radzimy, aby się zgłosił do polskich władz wojskowych. Stary dalej opowiada lotnicze historie, a my spoglądamy na drzwi, kiedy się wreszcie zjawią owe dorodne córki. Na razie w pokoju krząta się żona chorążego, nakrywając do stołu. Kilkakrotnie przerywa mężowskie opowiadanie, wtrącając swoje okupacyjne wspomnienia. - Panowie, co tu się działo po wejściu Niemców! Aż strach wspomnieć te czasy. Rozstrzeliwali ludzi na ulicach, wyciągali z domów, wywozili do obozów, ani chwili człowiek nie był pewien swego życia. A ja zostałam sama z dziećmi, bo Wicek tułał się po świecie. Słyszeliśmy coś niecoś o tym. Bydgoszcz była pierwszym polskim miastem, które odczuło na sobie szał hitlerowskiego terroru. Przyjmując zaproszenie na kolację, czuliśmy się nieco skrępowani, gdyż zastanawiało nas, czym też oni mogą nas poczęstować. Chyba ostatkiem ubogich zapasów. Tymczasem na stole zjawiły się sardynki, smakowite konserwy, a nawet autentyczny francuski koniak. Widząc nasz zdziwiony wzrok, gospodarz wyjaśnił: - To wszystko z niemieckich magazynów. Wracając do Bydgoszczy zatrzymałem się na dzień w Toruniu. Spotkałem tam kaprala, mechanika z naszego pułku. Niemcy, uciekając z miasta, zostawili magazyny pełne zrabowanych we Francji zapasów żywności. Cała ludność zaopatrzyła się w te cuda. Poczciwy kapral obdzielił mnie i dzięki temu mam czym przyjąć tak miłych gości. Nas w dalszym ciągu interesują nieobecne córki. Wreszcie Wiktor nie wytrzymuje nerwowo i wręcz się pyta: - A córeczki szanownych państwa? Czyżby -poszły do miasta? - Ach, skądże znowu! Szykują kolację, zaraz tu przyjdą. Istotnie, po kilku minutach zjawiły się dwie młode dziewczyny: Elżbieta i Małgorzata. Nigdy nie przypuszczałem, że dwie rodzone siostry mogą mieć tak różne aparycje. Elżbieta była naprawdę bardzo ładna. Wiktor, mający szybką orientację i błyskawiczny refleks, na pełnym gazie poszedł do ataku na Elżbietę. Nie miałem zamiaru kapitulować i gdy siadaliśmy do stołu, udało mi się wykonać sprytny manewr i zająć miejsce obok Elżbiety. Wiktorowi przypadła Małgorzata. Spojrzał na mnie wzrokiem myśliwca, który wszedł przeciwnikowi na ogon i któremu w momencie, gdy już już ma otworzyć ogień, niespodziewanie ktoś z boku jedną krótką serią sprząta sprzed nosa upatrzony cel. Udawałem jednak, że nie widzę wyrazu oczu mego prowadzącego. Zabrzęczały kieliszki. Stary podochocił się i bez przerwy opowiadał o swych lotniczych przeżyciach. Z rzadka udawało się nam wtrącić kilka słów. Tak gawędząc opróżniliśmy butelkę koniaku. Na lotnisko wróciliśmy późnym wieczorem. Wiktor był na mnie wściekły. Już na korytarzu w koszarach groźnie warknął: - Eli to ci nie daruję. Ustrzeliłeś mi ją sprzed nosa. - Nie moja wina. Pewnie bardziej się jej podobałem. Nie chciałem dobijać Wiktora i nie powiedziałem, że umówiłem się z nią na randkę.

Zapowiedzianą przez dowódcę dywizji akcję rozpoznawczą mieliśmy rozpocząć 21 lutego i zakończyć do dnia 24 lutego. Szerokość pasa rozpoznania wynosiła 90 kilometrów, a głębokość - 50. Nie mieliśmy najmniejszej wątpliwości, że tego rodzaju rozpoznanie było zapowiedzią większych działań naziemnych. Nie wchodziliśmy wówczas w szczegóły operacyjne. Dla nas, lotników, zadanie sformułowane zostało jasno i jednoznacznie. Dziś wiadomo, że operacja ta przy współudziale kilku armii ogólnowojskowych miała olbrzymie znaczenie dla działań na froncie wschodnim, a nawet dla przebiegu wojny. Ponieważ odbyła się ona przy współudziale polskiego lotnictwa, warto o niej szerzej wspomnieć. W wyniku zimowej ofensywy radzieckie fronty ugrupowały się schodami w prawo. Lewe skrzydło 1 Frontu Białoruskiego znajdowało się na zachód od Poznania, a prawe aż pod Chojnicami, dalej ciągnął się pas działania 2 Frontu Białoruskiego. Szef sztabu hitlerowskich wojsk lądowych, generał Guderian, szukając wyjścia z beznadziejnej sytuacji militarnej, zaproponował Hitlerowi sformowanie silnej grupy uderzeniowej, mającej działać ofensywnie z rejonu Pyrzyce - Choszczno. W skład grupy miały wejść dywizje przerzucone z zachodu i z Kurlandii. Po ofensywie tej Guderian wiele się spodziewał. Istotnie, uderzenie na skrzydło Frontu Białoruskiego mogło wywołać pokrzyżowanie planów przeciwnika i zmusić wojska radzieckie do częściowego odwrotu. Mogło to przedłużyć wojnę, ale nie było w stanie zmienić jej losów. Hitler początkowo odrzucił ten projekt, a następnie pod naciskiem Guderiana ustąpił, powierzając dowództwo grupy Himmlerowi. Guderian słusznie uważał Himmlera za kompletnego nieuka wojskowego, niezdolnego do pokierowania jakąkolwiek bądź operacją. W tym jednak wypadku, nawet gdyby ofensywą pokierował najlepszy z hitlerowskich marszałków, też nie na wiele by to się zdało. Dowództwo radzieckie nie dało się bowiem zaskoczyć. Ruch niemieckich dywizji oraz ich koncentracja zostały w czas rozpoznane i natychmiast opracowano wytyczne do przeciwdziałania. W akcji tej miał wziąć udział 2 korpus kawalerii 2 Frontu Białoruskiego, 1 armia WP i 3 armia uderzeniowa 1 Frontu Białoruskiego. Armie te otrzymały zadanie uderzenia na północny zachód, osiągnięcia wybrzeża Bałtyku w rejonie Kołobrzegu i tym samym wyjścia na tyły koncentrującej się hitlerowskiej grupy uderzeniowej. 24 lutego rozpoczęło się w rejonie Chojnic natarcie 2 Frontu Białoruskiego, 25 lutego ruszył 2 korpus kawalerii, a 1 marca 1 armia WP oraz 3 armia uderzeniowa. 4 marca jednostki 2 Frontu Białoruskiego zajęły Koszalin, a oddziały 1 Frontu Białoruskiego podeszły pod Kołobrzeg, osiągając na zachód od miasta brzeg Bałtyku. Uderzenie hitlerowców na południe pozostało w sferze nie spełnionych zamierzeń. Część wojsk niemieckich wycofała się za Odrę, część w stronę Gdańska, a kilka dywizji zaciekle broniło Kołobrzegu. Nakazaną akcję rozpoznawczą zaczęliśmy 21 lutego, ale już w południe tego dnia podstawa chmur obniżyła się i loty trzeba było przerwać. W ciągu następnych trzech dni pogoda się nieco poprawiła. Rozpoznanie prowadził jednak tylko pułk szturmowy bez osłony myśliwców. W tym czasie został zestrzelony ogniem artyleryjskim jeden szturmowiec; jego załoga zginęła.

25 lutego poprawa pogody umożliwia wysłanie na rozpoznanie dziewięciu grup szturmowców i myśliwców. 26 lutego warunki atmosferyczne znów są złe. Startują wprawdzie dwie grupy szturmowców, ale nie są w stanie przeprowadzić rozpoznania. 27 lutego wylatują dwie pary Jaków. Udaje się im sfotografować między innymi niemieckie umocnienia pod Złocieńcem i Drawskiem Pomorskim. 28 lutego pogoda znowu uniemożliwia loty. Tegoż dnia na wieczornej odprawie dowiadujemy się, że nazajutrz, 1 marca o świcie, rusza natarcie 1 armii WP. Dowódca armii dziękuje nam za przeprowadzone rozpoznanie, stwierdzając, że pomimo bardzo niepomyślnych warunków atmosferycznych zadanie zostało wykonane. Domaga się jednocześnie od nas wsparcia od momentu rozpoczęcia działań zaczepnych. A czy pogoda na to pozwoli? Nie wiadomo. Meteorolodzy nie mogą powiedzieć nic konkretnego. Nazajutrz śniadanie jemy przed świtem. Na lotnisku szum, ponad dwieście samolotów podgrzewa silniki. Pogoda jest nieco lepsza niż wczoraj, ale nie jest wykluczone, że za dwie godziny gwałtownie się pogorszy. Dobrze już znamy kaprysy pomorskiej aury. Po śniadaniu idziemy grupkami na stanowisko dowodzenia. Zastajemy tam dowódcę pułku, a jego ubiór świadczy o tym, że pułkownik wybiera się na lot. Siedzimy w milczeniu, które przerywa po chwili Tałdykin: - W tej chwili rusza natarcie pierwszej armii. Pogoda jest możliwa. Cały pułk jest w alarmie. O godzinie ósmej startują dwie grupy szturmowców z zadaniem zaatakowania rozpoznanych wczoraj celów w rejonie Mirosławca. Dalsze loty na rozkaz dowódcy dywizji. Na chwilę przerwał, po czym skinął na Gabisa, Kalinowskiego i na mnie, zapraszając do stołu, na którym leżała rozłożona mapa. - Tu jest niemieckie lotnisko - powiedział wskazując palcem oznaczony punkt na zachód od Mirosławca. - Zaatakuje je dziesięć szturmowców pod osłoną naszego klucza. Musimy zaskoczyć hitlerowców i sprawić im taką łaźnię, aby odechciało się im wystawiać nosa. Mamy więc atakować niemieckie lotnisko. Tego rodzaju działań pułk jeszcze nie przeprowadzał. Ale stale o tym marzyliśmy jeszcze w Zadybiu, gdy dowiedzieliśmy się, że Niemcy bazują na lotniskach w rejonie Warszawy. Niespodziewany silny nalot na lotnisko jest jednym z najskuteczniejszych sposobów zwalczania nieprzyjacielskiego lotnictwa. Niszczy się przy tym nie tylko samoloty, które są wtedy bezbronne, ale i urządzenia lotniskowe, przeoruje się bombami pole wzlotów, obezwładnia personel techniczny i latający. Jeden skuteczny nalot na lotnisko zastępuje wiele walk powietrznych. Niemieckie lotnisko pod Mirosławcem było rozpoznane już dość dawno. Bazowało tam około 30 samolotów myśliwskich i bombowców. Niemieccy myśliwcy wprawdzie w powietrzu nam nie przeszkadzali, zjawiali się bowiem nader rzadko, byli natomiast mocno dokuczliwi dla piechurów. Wykorzystując bliskie położenie lotniska od frontu, krótkimi wypadami nękali nasze oddziały lądowe, ostrzeliwując, a nawet bombardując stanowiska artylerii i zgrupowania odwodów. Zrozumiałe więc, że w momencie rozpoczęcia natarcia należało zlikwidować to dokuczliwe towarzystwo.

Słowa Tałdykina, że należy sprawić im taką łaźnię, aby więcej nosa nie wystawili, rozumiemy dosłownie: musimy te 30 samolotów zniszczyć albo przynajmniej uniemożliwić im na pewien czas działanie. Koniec porannej odprawy. Wyznaczone do lotów załogi rozchodzą się do maszyn. Lecę dziś na „dziewiątce”, nie mam żadnej wątpliwości, że 37-milimetrowe działko będzie miało piękne pole do popisu. Startują kolejno obładowane bombami Iły, po czym my wchodzimy na drogę startową. Musimy się spieszyć. Dziś na lotnisku panuje wyjątkowy ruch. Gwardyjscy myśliwce też działają intensywnie. Jeszcze moja maszyna nie oderwała się od ziemi, a już pędzi następna para. Doganiamy Iły i wchodzimy im na ogony. Temperatura jest w pobliżu zera i lekki szron pokrywa szybę kabiny. Na chwilę gubię szturmowców, ale oto już są. Pełna eskadra pod dowództwem dzielnego Kitajewa. Jesteśmy pewni, że zadanie będzie wykonane na medal. Mijamy Nakło, Wyrzysk, z boku trasy zostawiamy Piłę i Wałcz. Teraz skręcamy nieco na południe. Szerokim łukiem okrążamy Mirosławiec, lotnisko chcemy bowiem zaatakować od zachodu, spodziewając się, że z tego kierunku Niemcy nie oczekują obcych samolotów. Chcemy do maksimum wykorzystać czynnik zaskoczenia. W tym wypadku oznacza on, że wszystkie hitlerowskie samoloty zastaniemy na ziemi. Szturmowce schodzą coraz niżej, lecą omal że już lotem koszącym. My niewiele wyżej. Pod samolotami pędzą w zwartym tempie puste pola, samotne domy, sady, kępy lasów. Kitajew orientuje się świetnie. Bezbłędnie prowadzi zespół. Busola, kręcąc się w prawo, wskazuje kurs prawie 315°. Zaraz powinno ukazać się lotnisko. Już je widzę. A raczej rozpoznaję je dzięki doświadczeniu. Równe, gładkie, zaśnieżone pole, kilka bloków i duży budynek - hangar - drogi i coś poruszającego się na polu. W powietrzu nikogo nie widzimy. - Uwaga! Przed nami cel! - podaje Kitajew. Wpadamy na lotnisko tak gwałtownie, że Niemcy nie mają czasu na otwarcie ognia. Zaskoczenie udało się. W powietrzu nie ma ani jednego hitlerowskiego samolotu. Damy im łupnia, co się zowie! Iły są już w akcji. Spod skrzydeł wygarniają salwy rakietowych pocisków. Każdą maszynę ogarnia kłąb dymu, a po sekundzie jaskrawe smugi ognia tną powietrze i grzęzną w stojących na ziemi samolotach. Jest ich tyle, że nie trzeba nawet celować. Pierwszy atak już skończony. Iły formują krąg i pojedynczo spadają na lotnisko. Lecący tuż przede mną szturmowiec ładuje celną bombę w wielki hangar. To, co się stało później, rozegrało się w jednym ułamku sekundy, a dla ludzkich zmysłów odbyło się jednocześnie. W dachu hangaru ukazała się dziura, pokrycie zafalowało niczym wzburzona powierzchnia wody, w górę trysnął czarny dym, poleciały resztki stalowych wiązarów, a hangar natychmiast siadł. Kawałki stalowej konstrukcji fruwają pod skrzydłami mego samolotu, instynktownie skręcam w lewo i wpadam w gęsty grzyb dymu, w miejscu stojących tu przed chwilą cystern benzynowych. Szturmowców ogarnia prawdziwa furia niszczenia. Robią wszystko, aby nie zmarnowała się ani jedna bomba, ani jeden odłamek, ani jeden pocisk. Uwijamy się nad nimi w odwrotnym kręgu. Niemcy nieco przytomnieją, zaczyna strzelać artyleria przeciwlotnicza. - Kalinowski, uspokoić opl! - słychać głos Tałdykina. Stanowiska niemieckich działek znajdują się na skraju lotniska w dołach obłożonych workami z piaskiem.

Zdradzają je błyski i smugi. Nalatujemy jednocześnie z Wiktorem. Kilka serii naszej pokładowej artylerii przywołuje hitlerowskich artylerzystów do porządku. Wchodzimy z powrotem w krąg. Tymczasem na bombardowanym lotnisku zaczyna się dziać coś nowego. Kilku oprzytomniałych widocznie po pierwszym zaskoczeniu pilotów usiłuje poderwać swe maszyny w powietrze. O nie, panowie! Mieliście niejedną okazję spotkać się z nami w powietrzu, lecz unikaliście. Teraz my was nie puścimy! Wykonuję gwałtowny zakręt, redukuję gaz, ślizgiem poprawiam pozycję do otwarcia ognia. Przed sobą nam trzy pełznące po ziemi Messerschmitty. Oddają krótką serię. Za późno - zapas prędkości wypycha mnie do przodu. Wszystkie pociski padają przed samolotami. Poczekajcie, zaraz się poprawię! Ostrym bojowym zawrotem, aż ciemnieje mi w oczach, przewracam Jaka nad skrajem lotniska i przechwytuję na zbieżnym kursie startującego Niemca. Na jego karku siedzi już inny Jak. Strzelamy obydwaj jak na komendę. Smugi pocisków z boku i z tyłu krzyżują się na sylwetce Messerschmitta. Trafiony myśliwiec chwieje się tuż nad ziemią i natychmiast otacza go biały obłok. W głębokim zakręcie obserwuję jego ostatnie chwile. Samolot odbija się od niewielkiego wzniesienia, znosi w rozpędzie kilka drzew i eksploduje niczym bomba. To wszystko trwa zaledwie parę sekund. Dwa pozostałe Messerschmitty w ogóle nie zdążyły wystartować. Nasze Jaki rozłożyły je na środku lotniska, zamieniając w szkielety dopalające się w kałużach benzyny. Tymczasem szturmowce wystrzelały amunicję i wyrzuciły wszystkie bomby. Kitajew wydaje rozkaz do zbiórki nad pobliskim lasem. Wykorzystujemy ostatnią okazję. Półwywrotem zjeżdżamy z Kalinowskim w dół i strzelamy kilka pożegnalnych serii. Za nami suną pozostałe Jaki. Zajmujemy pozycją za Iłami i bierzemy kurs na Bydgoszcz. Oprócz naszej grupy, bombardującej lotnisko w Mirosławcu, jednocześnie działało jeszcze osiem innych grup w różnym składzie. Przedmiotem ich ataków były przeważnie cele leżące na przedpolu armii. Dywizje piechoty pierwszego dnia natarcia przełamały na szerokim froncie niemieckim ugrupowania obronne i posunęły się w głąb. Niemała była w tym i nasza zasługa. Przestało również dokuczać niemieckie lotnictwo. Przez następne jednakże dwa dni pogoda unieruchamia na lotnisku samoloty obu pułków dywizji. W tym czasie 1 armia WP i jej sąsiedzi - 2 korpus kawalerii oraz 3 armia uderzeniowa - łamią ostatecznie opór hitlerowców i przechodzą do pościgu za rozbitymi dywizjami nieprzyjaciela. Podobnie jak po operacji warszawskiej Niemcy usiłują dokonać odskoku, zreorganizować się i przyjąć nową bitwę. Do 3 marca front przesunął się około 50 kilometrów na północny zachód i znajdował się około 200 kilometrów za Bydgoszczą. Dowódca dywizji nakazuje więc przebazowanie pułków na znajdujące się w tym rejonie dobrze nam znane lotnisko koło Mirosławca. 4 marca do Mirosławca odjeżdża czołówka techniczna, a poprzednio został tam skierowany baon obsługi lotnisk. Wielokrotnie już przeklinana pomorska pogoda w dalszym ciągu nie dopisuje. Wieczorem wpadam do Elżbiety, by się z nią pożegnać. W ciągu ostatnich dwóch tygodni dość często się z nią spotykałem. W mieszkaniu zastaję chorążego, ma na sobie mundur. Na jego usilne prośby powołano go wreszcie do wojska. Naturalnie, nie do linii. Został administratorem wojskowych budynków. Niezbyt to bojowa funkcja, ale stary wojak jest zachwycony. Znów w mundurze i w

wojsku! Dziewczyna natomiast jest wyraźnie zmartwiona. Nie spodziewała się, że tak szybko opuszczę Bydgoszcz. Tłumaczę jej, że tak to bywa na wojence. - Napiszesz do mnie? - pyta przy pożegnaniu. - Napiszę. - A skąd? - Jak to skąd? Z Berlina! Nazajutrz, 5 marca, dowódca dywizji postanawia wysłać do Mirosławca tylko dwie eskadry, pierwszą myśliwską kapitana Lisieckiego i pierwszą szturmową kapitana Kitajewa. Wyznaczone eskadry szybują się do przelotu, a my pakujemy od rana nasze graty. Nie mamy ich wiele. Nie zdążyliśmy się tu zagospodarować jak w Zadybiu o godzinie 10.00 wszystko jest przygotowane do przelotu. Z wyjątkiem pogody. Ale to już od nas nie zależy. Wchodzimy na drogę startową, dziesięć Iłów i dwanaście Jaków. Wzbija się w niebo zielona rakieta, i opuszczamy lotnisko...

W walce o Kołobrzeg
Walki 1 armii WP o Kołobrzeg, trwające od 6 do 18 marca, stanowią specjalną kartę historii Wojska Polskiego. Dlaczego hitlerowcy tak twardo i zajadle bronili tego portu? Niemcy, cofając się na zachód, w wielu ufortyfikowanych miastach pozostawili broniące się garnizony. Podobnie było z portami. W kilku francuskich portach Niemcy bronili się do maja 1945 roku. Nie zamierzali również ustępować z Królewca, Gdańska i Kołobrzegu. Obrona portów miała na celu wiązanie sił przeciwnika, utrudnianie mu zaopatrzenia jego oddziałów oraz ewakuację ludności cywilnej i własnych wojsk drogą morską. Tu jednak, na froncie wschodnim, pokrzyżowano plany hitlerowcom. Wszystkie porty zostały stosunkowo szybko zdobyte. W pierwszej fazie walki o Kołobrzeg nasza piechota nacierała na umocnienia ciągnące się wokół miasta. W drugiej fazie były to już walki w granicach miasta, o każdą ulicę, o każdy dom. Broniących się Niemców wspierały ogniem artyleryjskim stojące na redzie okręty wojenne. Nasze lotnictwo nie miało dotąd doświadczeń w działaniach bojowych nad morzem. Mimo to walkę należało prowadzać, gdyż wsparcia domagała się od nas piechota walcząca niezłomnie w ruinach Kołobrzegu. Już 6 marca eskadra nasza otrzymała zadanie przeprowadzenia rozpoznania w rejonie: KołobrzegBiałogard-Trzebiatów. Niestety, zadania tego nie można było wykonać ani w tym dniu, ani w następnym. Po silnych mrozach nadeszła odwilż. Ciepłe masy powietrza ciągnące z zachodu przyniosły mgły i opady deszczu. Na dobitek okazało się, że lotnisko nasze leży na podmokłych terenach - stąd te ciągłe lokalne przyziemne zamglenia - a co gorsza, nawierzchnia lotniska potwornie rozmiękła. Nawet późniejsze ocieplenie i silne wiatry nie były w stanie osuszyć nawierzchni. Do końca naszego pobytu w Mirosławcu mieliśmy kłopoty ze startami i lądowaniami. Startować należało z trzech punktów, ze ściągniętym na brzuch drążkiem. Przy naszych lekkich stosunkowo Jakach, wyposażonych w silniki o dużym nadmiarze mocy, równało się to ustawicznej walce pilota z silnikiem.

Silnik ciągnął samolot do przodu, usiłując ustawić go w linii lotu, co groziło w tym wypadku niebezpiecznym przeciążeniem podwozia, możliwością ugrzęźnięcia kół i kapotażem. Pilot trzymał więc z całych sił drążek na brzuchu, byle tylko samolot nie znalazł się w linii lotu. Gdy Jak się rozpędził, silnik z kolei usiłował przedwcześnie oderwać samolot od ziemi. Zadaniem pilota było wyczekać na odpowiedni moment, lekko zwolnić drążek i tak się oderwać od ziemi, aby powtórnie nie uderzyć o nią kołami. Tego rodzaju starty wymagały dużego doświadczenia i praktyki. Lądować należało dokładnie na trzy punkty. To już było znacznie prostsze. Jeszcze większe trudności ze startami mieli piloci ciężkich Iłów. Na szczęście w ciągu całego pobytu w Mirosławcu nie doszło do żadnego wypadku, co świadczyło o wysokiej klasie pilotów. Pierwszy nalot na Kołobrzeg odbył się 9 marca. Poleciały wówczas trzy grupy szturmowców bez osłony. Szturmowcy mogli sobie pozwolić na to ryzyko, gdyż prawie wszystkie lotniska na Pomorzu zostały już zajęte przez wojska radzieckie i polskie. Wprawdzie w okrążonym Kołobrzegu znajdowało się małe niemieckie lotnisko, ze względu jednak na jego położenie na linii frontu było wątpliwe, aby mogły tam bazować myśliwce. Stwierdzono natomiast bardzo silną obronę przeciwlotniczą oddziałów naziemnych i okrętów wojennych. Szturmowce zaatakowały bombami i bronią pokładową rejon portu oraz okręty na morzu. Atakowanie stanowisk wojsk niemieckich okazało się prawie niemożliwe. Na niektórych bowiem ulicach po jednej stronie trzymali się Niemcy, a po drugiej znajdowała się nasza piechota. Ustalenie przebiegu linii frontu też było bardzo trudne, gdyż przed rozpoczęciem działań nie prowadziliśmy akcji rozpoznawczej. Ponadto warunki atmosferyczne utrudniały loty, podstawa chmur bowiem wynosiła miejscami zaledwie 100 metrów. Mimo to otrzymujemy rozkaz kontynuowania akcji w dniu 10 marca. Dowódca dywizji szczególnie poleca naszej opiece stanowiska baterii oraz okręty i statki w rejonie portu. Niestety, wskutek ciężkich warunków do Kołobrzegu dociera tylko jedna para Jaków, która stwierdziła, że działanie większych zespołów jest niemożliwe. Nazajutrz od rana w dywizji ogólna radość. Podnosi się podstawa chmur, poprawia się widoczność. Ba! Nawet zza postrzępionych chmur ukazuje się dawno nie widziane słońce. Na lotnisku zaczyna się gorączkowy ruch. Uwijają się mechanicy, pracują podgrzewane silniki, grupy pilotów ciągną na stanowisko dowodzenia. Obiecujemy odbić sobie zaległości z poprzednich dni, pocieszając się, że taka pogoda utrzyma się dłuższy czas. O godzinie 9.15 startuje pierwsza grupa Iłów pod osłoną Jaków, po półgodzinie następna i tak przez cały dzień aż do zmroku. Loty te przypominają nieco wrześniowe działania nad Warszawą, z tym że nasilenie obrony przeciwlotniczej jest tu znacznie większe. Jak mi opowiadał ppor. Łazar, który z Bobrowskim osłaniał klucz Iłów, Niemcy bili dosłownie ze wszystkich stron. Zgromadzili oni tam działa przeciwlotnicze kalibru od 20 do 88 milimetrów. Zagęszczenie środków opl wynikało ze stłoczenia oddziałów niemieckich na bardzo małym obszarze. Pułki 3 DP walczyły już w śródmieściu, w rejonie kościoła Św. Jerzego, a pułki 6 DP na terenie stacji kolejowej. Według obliczeń sztabu armii hitlerowcy w rejonie portu dysponowali jedenastoma bateriami przeciwlotniczymi, prócz tego uzupełniały je działa przeciwlotnicze okrętów wojennych. Pomimo ulewy stali i ognia cztery szturmowce, osłaniane przez Bobrowskiego i Łazara, dotarły do

manewrujących na redzie okrętów i statków. Niemcy zaczynali właśnie ewakuację Kołobrzegu, należało im w tym przeszkodzić. Piloci Iłów, mimo braku doświadczenia i praktyki w tego rodzaju działaniach, zadanie wykonali bez zarzutu. Jeden transportowiec zatopiono, a okręt wojenny uszkodzono. Ogółem tego dnia zniszczono wiele samochodów, obezwładniono liczne baterie artylerii i zadano hitlerowcom poważne straty w ludziach. Wszystkie szturmowce biorące udział w nalotach zostały silnie postrzelane, dwa wskutek tego rozbiły się przy lądowaniu, a dwa lądowały przymusowo na trasie. Kontynuacją działań dziennych były nocne naloty prowadzone przez 2 pułk „Kraków”. Do świtu 12 marca załogi tego pułku wykonały 20 lotów bojowych. Ostatnie samoloty 2 pułku wracały już w bardzo ciężkich warunkach atmosferycznych, które w ciągu nocy pogorszyły się, wskutek czego stoimy cały dzień bezczynnie na lotnisku. 13 marca nalotów dokonują tylko dwie nieduże grupy Iłów pod osłoną dwóch par myśliwców. Następnego dnia opady i mgła uniemożliwiaj ą start samolotów. Tymczasem w Kołobrzegu nasza piechota zdobywa stację kolejową i koszary. Walki toczą się o centrum miasta i port. Niemcy w dalszym ciągu przeprowadzają ewakuację. 15 marca o godzinie 11.00 mimo mgły startuje pod osłoną myśliwców pierwsza grupa szturmowców, po niej pięć następnych. Wściekły spaceruję wokół stanowiska dowodzenia. Ile razy moje nazwisko pojawia się na tablicy wyznaczonych do akcji pilotów, tyle razy następuje pogorszenie pogody. Tak było wczoraj. Dziś mnie nie ma na tablicy, przewidziany jestem na dzień 16 marca. Pewnie będzie mgła. Wkrótce znad Kołobrzegu zaczynają wracać samoloty. Przy lądowaniu spod kół lecą bryzgi wody i błota przemieszanego z resztkami śniegu. Ciężko i powoli maszyny kołują na stoiska. Piloci dzielą się wrażeniami. Pogoda nad Kołobrzegiem podobnie jak i u nas paskudna. Wśród niskich nawisłych chmur i silnego ognia przeciwlotniczego piloci musieli wykrywać liczne cele i bombardować je bardzo precyzyjnie, by nie razić własnej piechoty. Nalot na niektóre cele szturmowcy powtarzali trzy i czterokrotnie, uwijając się wśród ognia artylerii przeciwlotniczej nie żałującej amunicji. Atakowano również okręty i statki na redzie. Miasto wygląda jak Warszawa, pożary i dymy utrudniają orientację, zmniejszają widzialność do minimum. W jednym z kluczy Jaków widzę nieparzystą liczbę samolotów. Coś tu jest nie w porządku. Czyżby ktoś nie wrócił? Niestety, tak. Nie wrócił chorąży Aleksander Broch. Koledzy twierdzą, że zawieruszył się w czasie ataku na okręty wojenne manewrujące na redzie kołobrzeskiego portu. Nawoływania przez radio nie dały rezultatu. Łudziliśmy się jeszcze, że lądował na trasie. Do wieczora jednak nie nadeszły o nim żadne wiadomości. Nigdy już nie wrócił i nikt nie zna szczegółów jego lotniczej śmierci. Przypuszczalnie został zestrzelony w czasie ataku na okręty i zginął wraz z samolotem w wodach Bałtyku. Nie była to, niestety, jedyna strata, jaką poniósł nasz pułk w walce o Kołobrzeg. Na dzień 16 marca zostałem wyznaczony do klucza osłaniającego grupę szturmowców. Od rana na lotnisku ściele się mgła, przed południem nieco ustępuje, nadal wiszą jednak niskie chmury. Po południu podstawa chmur się podnosi, ale nad Kołobrzegiem i na trasie podobno w dalszym ciągu panują ciężkie warunki.

Około godziny 14.00 na stanowisko dowodzenia naszego pułku przybył dowódca 3 pułku szturmowego podpułkownik Mironow. Wraz z podpułkownikiem Tałdykinem jakiś czas studiowali mętne komunikaty meteorologiczne, przyglądając się mapom z wyrysowaną trasą przelotu. - Lecieć czy nie lecieć? Byli zgodni, że należy zrobić wszystko, by dopomóc dywizjom piechoty toczącym w Kołobrzegu walkę o ostatnie hitlerowskie pozycje. Po krótkiej naradzie postanowili wysłać parę Iłów i parę Jaków dla zapoznania się z warunkami pogody na trasie. Jeżeli będą one za ciężkie, samoloty wrócą do Mirosławca. Podpułkownik Mironow wyznaczył na ten lot niezawodnego dowódcę eskadry, porucznika Kitajewa, i chorążego Pochodnię. - Od nas polecą - wzrok Tałdykina przesunął się po pilotach - kapitan Lisiecki i ja. Opuszczając stanowisko dowodzenia, nie miałem żadnych złych przeczuć, nie przypuszczałem, że widzę Tałdykina po raz ostatni w życiu. Do dziś pamiętam szczupłą sylwetkę podpułkownika zajmującego miejsce w kabinie samolotu. Jak zawsze robił to energicznie. Usiadł, zapiął pasy, zasunął osłonę. Po chwili silnik pracował już na małych obrotach. Energicznie ruszył z miejsca, kołując w stronę startu. Po kilku minutach czwórka samolotów znalazła się w powietrzu, a my spokojnie czekaliśmy na lotnisku na ich powrót. Albo po nich polecimy na Kołobrzeg, albo rozjedziemy się na kwatery, jeszcze raz przeklinając pogodę. Niespełna w pół godziny po starcie wróciła para Kitajewa. Jego zdaniem pogoda uniemożliwiała działalność. Pod Połczynem podstawa chmur obniżyła się do 100 metrów. Kitajew wydał wtedy rozkaz do powrotu. A gdzie jest para Jaków? - spytałem. - Zaraz powinna lądować. Zgubiłem ich na trasie, ale byłem z nimi w łączności. Oni też zawrócili. Kilka minut później wylądował Lisiecki. Ich też przydusiło do samej ziemi. Lecieli lotem koszącym, a widoczność spadła do zera. Tałdykin kazał wejść w chmury. Tam omal że nie doszło do zderzenia obu Jaków. - W pewnym momencie zobaczyłem we mgle nadchodzący na mnie niczym widmo samolot Tałdykina - opowiadał Lisiecki. - Zdawało mi się, że zderzenie jest nieuniknione. Tałdykin był wyżej ode mnie, nie mogłem więc iść ani w górę, ani w dół. Gdy mnie zobaczył, gwałtownie wyrwał w górę. Prawdopodobnie przeciągnął. Mówię prawdopodobnie, gdyż tego, co się działo w chmurach, nie widziałem. W kilka sekund potem wyskoczyłem z chmur. Leciałem nad dolinką, po jej drugiej stronie biegł tor kolejowy na nasypie. Zobaczyłem wychodzący ślizgiem samolot Tałdykina. Miał małą prędkość, nie zdążył wyciągnąć i uderzył w nasyp. Tak zginął radziecki podpułkownik, dowódca 1 Polskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa”. Jego zwłoki, wyrzucone z kabiny, znaleziono za torem. Pochowano go z honorami wojskowymi na cmentarzu w Bydgoszczy. Był to ostatni lot na Kołobrzeg, okupiony niepowetowaną stratą dla naszego pułku i 4 mieszanej dywizji lotniczej.

Na straży Bałtyku i Pomorza
Kołobrzeg został zdobyty 18 marca. Całe Pomorze Zachodnie znalazło się w polskich rękach. Po likwidacji ostatniego hitlerowskiego gniazda na Pomorzu 1 armia WP zajęła pozycje obrony wzdłuż wybrzeża Bałtyku. Kontakt z nieprzyjacielem nasze oddziały miały tylko na lewym skrzydle w rejonie wyspy Wolin. Na pozostałym odcinku wybrzeża morskiego można było liczyć się jedynie z mało prawdopodobną próbą wysadzenia desantu przez Niemców. Po morzu wzdłuż wybrzeża przechodziły liczne konwoje z zaopatrzeniem dla resztek niemieckich wojsk odciętych w Kurlandii lub z oddziałami i ludnością cywilną ewakuowaną z otoczonego Gdańska. Po śmierci podpułkownika Tałdykina dowództwo naszego pułku objął kapitan Gaszyn. Niewątpliwie to stanowisko należało mu się. Był on świetnym, bojowym pilotem myśliwskim, uznającym tylko jedną dewizę: atak. Miał może mniejsze od Tałdykina wyczucie sytuacji operacyjnej, ale dla dowódcy pułku myśliwskiego, działającego w ramach dywizji lotniczej, nie było to tak bardzo istotne. Ważne natomiast było to, że pułk pod dowództwem Gaszyna nic nie stracił ze swojej bojowej wartości i w następnej fazie walk o Berlin potrafił odnieść wiele sukcesów. Pułk miał już za sobą piękną kartę historii bojowej, zapisaną w większym lub mniejszym stopniu przez każdego z żołnierzy jednostki. Nie chcieliśmy, aby ktoś, kto przyszedł z zewnątrz, miał zapisywać ostatni rozdział. Fakt więc nominacji na dowódcę pułku Gaszyna, bardzo popularnego i łubianego, przyjęliśmy z prawdziwą radością. Pierwszy bojowy lot po zajęciu Kołobrzegu wykonaliśmy dopiero 23 marca. Do tego czasu nawierzchnia lotniska była tak rozmiękła, że uniemożliwiała nie tylko starty, ale nawet kołowanie samolotów. 23 marca startują dwie pary Jaków: Gabis-Lazar, Bobrowski-Kozak, z zadaniem rozpoznania wybrzeża od Kołobrzegu do wyspy Wolin. 25 marca wykonujemy następne trzy loty. Miały one na celu dozorowanie wybrzeża oraz rozpoznanie ruchu statków na odległość do trzydziestu kilometrów w głąb morza. Zadanie to nie sprawiało nam większych kłopotów. Do nas należało wykrycie i ustalenie pozycji okrętów na morzu, zwalczaniem zaś ich zajmowała się radziecka marynarka wojenna i lotnictwo morskie. Znacznie trudniej przedstawiało się rozpoznanie wyspy Wolin. Wyspa ta jest pokryta wysokopiennym lasem utrudniającym obserwację. Ponadto znajdowała się tam silna obrona przeciwlotnicza. Było zrozumiałe, że Niemcy nie chcieli tracić wyspy, skoro siedzieli jeszcze w Szczecinie, umożliwiało im to bowiem eksploatację portu. Niemniej silne natężenie obrony stawało się podejrzane. Sprawa została wyjaśniona dopiero w sztabie armii. Otóż nasz wywiad miał wiadomości, że na Wolinie Niemcy zainstalowali wyrzutnie pocisków V-2 i V-1. Należało je odszukać i ustalić położenie. Już w dniach 23 i 25 marca nasze rozpoznanie wykryło tajemnicze budowle. Aby je dokładnie rozszyfrować, postanowiono wykonać zdjęcia fotograficzne.

To interesujące zadania wziął na siebie Gaszyn, dobierając do pary jednego z pilotów swojej byłej eskadry. 27 marca wystartowały dwa samoloty z wmontowanymi aparatami fotograficznymi. Pogoda tego dnia dopisała. Zachmurzenie wynosiło około 5/10, a podstawa chmur - 1000 metrów. Zdjęcia należało wykonać z wysokości 800 metrów. Oba samoloty, wykorzystując chmury, miały niepostrzeżenie zbliżyć się do celu, wykonać zdjęcia i zniknąć. Po starcie w Mirosławcu para Gaszyna wzięła kurs na północny zachód, ciągnąc na wysokości 2500 metrów. Na zachód od Kołobrzegu piloci wyszli nad morze i lecieli wzdłuż brzegu w zasięgu wzroku. Po kilku minutach lotu ukazały się zarysy wyspy Wolin. Gaszyn rozkazał przejść na wznoszenie, by osiągnąć wysokość 3500 metrów, odchodząc jednocześnie nieco dalej w morze. Tam podstawa chmur wynosiła 4000 metrów i obaj piloci świetnie widzieli wyspę. Mając Wolin na trawersie skręcili w lewo o 90 stopni. - Podejdź bliżej! - rozkazuje Gaszyn. - Wchodzimy w chmury. Prowadzony samolot zbliża się i obaj jakiś czas lecą na ślepo. Gaszyn podaje komendę do wyjścia z chmur. Dwa samoloty nurkując wyskakują z szarych oparów. Cel - pionowa betonowa ściana znajduje się przed nimi, nieco w prawo. Gaszyn nie przerywając nurkowania skręca w prawo, za nim towarzyszący mu pilot. Zaskoczenie udało się. Dopiero teraz Niemcy otwierają ogień do nurkujących Jaków. Przy tej prędkości i tym położeniu samolotów jest on mało skuteczny. Jaki gwałtownie zbliżają się do ziemi. Cel staje się wyraźny. Wreszcie pada komenda Gaszyna: - Uwaga! Włączyć aparat! Obie maszyny przerywają nurkowanie, przelatują nad celem, wykonują zdjęcia. Goni ich ogień obrony przeciwlotniczej. Po godzinie cenne błony wędrują do sztabu armii. Jeśli mi dobrze wiadomo, wyrzutnie rakiet zostały potem zbombardowane przez lotnictwo bombowe 16 armii lotniczej. Dozorowanie i rozpoznanie wybrzeża pułk nasz przeprowadzał do 8 kwietnia. Lataliśmy przeważnie co drugi dzień, wykonując po kilka lotów. Działalność niemieckiego lotnictwa była słaba. Jedynie 8 kwietnia zjawił się w rejonie Mirosławca samotny samolot rozpoznawczy: Wystartował klucz alarmowy, ale Niemiec zdołał uciec. Na początku kwietnia naszą dywizję inspekcjonował dowódca 1 armii, generał Stanisław Popławski. Inspekcja była połączona z dekorowaniem odznaczonych żołnierzy. Wśród tych i ja się znalazłem. Zostałem bowiem odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy. Cały pułk ustawił się w szeregu przed długim rzędem samolotów. Na prawym skrzydle poczet z historycznym sztandarem. Dowódca armii odebrał raport, przeszedł przed frontem oddziałów, po czym padła komenda: - Odznaczeni, wystąp! Niewielka grupa ustawiła się przed frontem jednostki. Pułkownik Romeyko kolejno odczytywał nazwiska odznaczonych, a generał dekorował ich i składał gratulacje. Dowódca dywizji wywołał już wszystkie nazwiska z wyjątkiem mego. Odznaczeni już rozeszli się, a ja zostałem sam przed frontem pułku. Generał popatrzył na mnie pytającym wzrokiem, jak gdyby chciał powiedzieć: „A ty, czego chcesz?”, po czym odwrócił się i odszedł wraz z pułkownikiem Romeyką. Stałem jakiś czas, nie

wiedząc, czy to koledzy zrobili ze mnie tzw. balona, czy też zaszła jakaś pomyłka. Po wyjeździe generała wezwał mnie dowódca dywizji i wyjaśnił, że istotnie zostałem odznaczony, ale ze sztabu armii nie nadesłano orderu. Kilka dni później nadeszło obiecane odznaczenie. Walki o Kołobrzeg, ujście Wisły i ówczesne Prusy Wschodnie były ostatnimi działaniami bojowymi w wielkiej ofensywie zimowej wojsk radzieckich i polskich, rozpoczętej 12 stycznia 1945 roku nad Wisłą. Zakończyła się ona olbrzymią klęską militarną i polityczną III Rzeszy i postawiła ją w obliczu całkowitej katastrofy.

Nad Odrą
Przebazowanie na nowe lotnisko w Barnówku nastąpiło 14 kwietnia. Stało się to nagle. Rozkaz do przebazowania nadszedł rano. Od kilku dni poza wystawianiem klucza alarmowego nie prowadziliśmy żadnej działalności bojowej. W końcu marca do pułku przybyło z Gostomla kilku młodych pilotów, prowadzono więc szkolenie. Na wiadomość o przelocie na nowe lotnisko przerwaliśmy wszystkie zajęcia. Odszukaliśmy lotnisko na mapie, zapoznaliśmy się z terenem, ustaliliśmy trasę przelotu. Barnówko leży 30 kilometrów na północ od Kostrzyna przy szosie i linii kolejowej do Pyrzyc. Dla zorganizowania węzła lotnisk skierowano do Barnówka kilka baonów obsługi lotnisk i czołówkę techniczną. Jak się dowiedzieliśmy, 1 armia WP posuwała się forsownymi marszami znad Bałtyku do nowego rejonu koncentracji nad Odrą. Przygotowania do przelotu przebiegały sprawnie i szybko. Już w południe tego dnia cała nasza dywizja znalazła się na nowym lotnisku. Nie wzbudziło ono w nas zachwytu. Był to kawałek wyrównanego grząskiego i wilgotnego pola. Z jednej strony znajdował się spory las, a z drugiej stary cmentarz, pełen kamiennych nagrobków, wiekowych dębów i buków, wiecznie oblepionych kraczącymi stadami wron. Widok cmentarza nie nastrajał pogodnie, a niektórzy twierdzili, że to zły znak. Inni po prostu wzruszali ramionami. Prawdę mówiąc, nie mieliśmy prawa grymasić. 16 armia lotnicza, wspierająca 1 Front Białoruski, liczyła ponad 3000 samolotów bojowych. Tę olbrzymią masę należało rozmieścić na rozlicznych lotniskach polowych, przewidzieć lotniska zapasowe i lotniska dla lotnictwa pomocniczego, zorganizować na tyłach składy, warsztaty, bazy, przygotować zaopatrzenie w paliwo, amunicję i żywność. Każde więc pole, na którym można było lądować i startować, zostało zajęte na lotnisko. 15 kwietnia w godzinach przedpołudniowych na lotnisko przybywa samolotem pasażerskim Naczelny Dowódca Wojska Polskiego, generał broni Michał Rola-Żymierski, w towarzystwie swego zastępcy, generała brygady Mariana Spychalskiego. Nie była to właściwie inspekcja, lecz odwiedziny pułku na froncie. Nie odbyła się więc defilada ani przegląd jednostki. Obaj generałowie przeszli wzdłuż szeregu samolotów, a następnie dłuższy czas przebywali na stanowisku dowodzenia, interesując się pracami przygotowawczymi. Generał Spychalski zwrócił uwagę na historyczne znaczenie momentu, który przeżywamy, i dał do zrozumienia, że rozpoczęcie działań ofensywnych może nastąpić w ciągu najbliższych kilkunastu godzin.

Sądzę, że nasi goście odnieśli z wizyty korzystne wrażenie. W pułku panował bowiem wspaniały, pełen podniecenia nastrój, towarzyszący przygotowaniom do czwartej z kolei operacji, w której mamy wziąć udział. Jest ona inna od poprzednich. Nie tylko ze względu na teren i porę roku. Już wtedy było nam wiadomo, że Niemcy osłabili front zachodni, przerzucając prawie wszystkie siły na wschód, głównie zaś na przedpole Berlina. Podczas gdy oddziały armii zachodnich sojuszników triumfalnie maszerowały przez zachodnie i środkowe Niemcy, żołnierz polski i radziecki w krwawych walkach nad Odrą musiał zdobywać każdy metr terenu, zajadle broniony przez hitlerowców. Podobna sytuacja była i w powietrzu. Całe prawie niemieckie lotnictwo znalazło się pomiędzy Łabą i Odrą, głównie zaś w rejonie Berlina. - Czeka nas w powietrzu ciężka i twarda rozprawa z hitlerowską Luftwaffe - mówił nam na jednej z odpraw dowódca dywizji. Przewidywania pułkownika okazały się słuszne. Przewaga własnego lotnictwa w pasie 1 Frontu Białoruskiego była dwukrotna, a więc bynajmniej nie miażdżąca. W wielu jednakże wypadkach Niemcom udawało się uzyskiwać lokalną przewagę w powietrzu, w związku z czym musieliśmy niejednokrotnie walczyć z przeważającymi siłami. W tej ostatniej operacji, decydującej o końcu wojny, pułk nasz wykonał największą liczbę lotów, odniósł najwięcej sukcesów, a jednocześnie poniósł najmniejsze straty. Dowodziło to, że doświadczenie bojowe zdobyte nad Wisłą, Wałem Pomorskim i Kołobrzegiem nie poszło na marne. Potrafiliśmy je należycie wykorzystać. I to była prawda. Pułk „Warszawa”, przystępując do operacji berlińskiej, stanowił zgraną jednostkę myśliwską, z załogą o dużym doświadczeniu frontowym, stojącą na wysokim poziomie moralnym, umiejącą walczyć w każdych warunkach. Panuje jeszcze tu i ówdzie pogląd, że niemieckie lotnictwo w ostatniej fazie wojny było tak słabe, że praktycznie nie istniało. Przeczą temu jednakże fakty. Należy stwierdzić obiektywnie, że niemieccy lotnicy, żołnierze najbardziej zhitleryzowanej części niemieckich sił zbrojnych, bili się do końca i bynajmniej nie rejterowali na widok pary Jaków. Błędny jest również pogląd, jakoby Niemcy w tej fazie wojny dysponowali mało sprawnym i przestarzałym sprzętem lotniczym. Istotnie, intensywne bombardowania zachodnich Niemiec i znaczne skurczenie się obszarów III Rzeszy spowodowało braki materiałowe i w konsekwencji przyczyniło się do zmniejszenia liczby samolotów bojowych, jednak to, co latało w powietrzu, przedstawiało pełną wartość i sprawność techniczną. Stawaliśmy więc do boju z przeciwnikiem wprawdzie liczebnie słabszym, ale o równorzędnej wartości technicznej i jednakowym poziomie wyszkolenia. Operacja berlińska trwała od 16 kwietnia do 8 maja, a więc równo dwadzieścia dwa dni. W ciągu tych dni codziennie, bez względu na pogodę, pułk „Warszawa” wykonywał swoje zadania. Codziennie pary i klucze Jaków wyruszały w powietrze, osłaniając działania szturmowców i oddziały 1 armii WP lub prowadząc rozpoznanie. Oto co mówią moje zapiski z tych dni: „16 kwietnia - w powietrzu działają dwadzieścia dwie grupy (pary lub klucze), pięć walk powietrznych, wykonuję dwa loty. 17 kwietnia - działają dwadzieścia dwie grupy. 18 kwietnia i 19 kwietnia - każdego dnia w powietrzu działa dwadzieścia sześć grup. 20 kwietnia - działają dwadzieścia trzy grupy, dziesięć walk powietrznych. 21 kwietnia - niepogoda,

wykonujemy tylko jeden pojedynczy lot. 22 kwietnia - działa dwanaście grup, czterokrotnie wyruszam w powietrze. 23 kwietnia - działają dwadzieścia dwie grupy. 24 kwietnia - dokonujemy oblotu frontu, a ponadto działa czternaście grup. 25 kwietnia - cały dzień leje. 26 kwietnia - w powietrzu działają dwie grupy. 27 kwietnia - działa dwanaście grup. 28 kwietnia - działa dziesięć grup. 29 kwietnia piętnaście grup. 30 kwietnia - dwadzieścia grup, 1 maja - dwanaście, 2 maja - jedna, 3 - maja - osiem i 4 maja - dwie grupy”. Na tym moje notatki się urywają. Te suche zapiski nic nie mówią o ludziach, ich czynach, wysiłkach i przeżyciach. A jak to wyglądało w rzeczywistości? Po odlocie generała Roli-Żymierskiego wieczorem dowiadujemy się, że od dawna przygotowywana ofensywa rusza nazajutrz, 16 kwietnia, rano. Lewoskrzydłowe dywizje 1 armii WP są już na zachodnim brzegu Odry, na przyczółku pod Gozdowicami, natomiast 1 DP, 6 DP i brygada kawalerii mają forsować Odrę na północ od przyczółka. Zadaniem dywizji lotniczej jest osłona wojsk forsujących rzekę, zwalczanie niemieckiej artylerii zgrupowanej na lewym brzegu Odry oraz rozpoznanie na głębokość 50-100 kilometrów. Działanie lotnicze ma rozpocząć 2 pnb „Kraków” od zbombardowania celów w nocy z 15 na 16 kwietnia. Do późnych godzin analizujemy zadanie, po raz setny studiujemy na mapie teren. Jest on znów inny niż na Pomorzu. Płaski, lesisty, miejscowości tworzą wyraźne węzły drogowo-kolejowe, nie ma tu tak wielkiej liczby jezior, natomiast świetnym przedmiotem orientacyjnym jest Odra i Kanał Hohenzollernów. Staramy się zapamiętać układ dróg i linii kolejowych. Mapa mało nam mówi o grupie osiedli, ale to sobie zapamiętamy po pierwszym lub drugim locie. Gdy rozchodzimy się na kwatery, załogi pułku „Kraków” szykują się do lotu. Niestety, znad bagnistej doliny Odry nadciąga gęsta, przyziemna mgła uniemożliwiająca start o świcie 16 kwietnia budzi nas odgłos ognia artyleryjskiego. Tysiące dział nad Odrą oznajmiają początek operacji berlińskiej. Mgła jednak nie ustąpiła, przeciwnie, zgęstniała. Całe lotnisko pokryte jest całunem pary. Jak zwykle w takich wypadkach na głowy zupełnie niewinnych meteorologów spadają nasze siarczyste przekleństwa. Niewiele to pomaga. Mgła nie myśli ustąpić. A piechurzy forsują Odrę bez naszego wsparcia. Najbardziej wściekły jest Gaszyn. W tym bojowym pilocie wszystko aż kipi. Jest to jego pierwszy występ jako dowódcy pułku w dużej ofensywie. Sam chce latać i chce wysyłać w powietrze klucze i eskadry. A tu ta przeklęta mgła! Chodzi z założonymi w tył rękami, spogląda w niebo, klnie pod nosem. A od zachodu nieustannie dobiega odgłos artyleryjskiej kanonady. Złośliwa mgła zaczyna ustępować dopiero w południe. Prześwieca słońce, poprawia się widoczność. Nareszcie można zacząć działania bojowe. Pierwszy ma startować klucz Iłów pod osłoną pary Gabis-Bobrowski. Dziesięć minut po nim mam lecieć z Kalinowskim na rozpoznanie. - Warunki są pod psem - stwierdza dowódca pułku - ale trzeba rozpoznać sytuację nad Odrą. Tylko niech mi się który zgubi... - i dodał jeszcze coś pod nosem, co znaczyło, że taki to by go popamiętał do końca życia. Kalinowski trąca mnie, znacząco uśmiechając się. Odmeldowujemy się i idziemy do samolotów. Zapuszczamy silniki i kołujemy na start. Iły już startują, po nich para Gabisa. Odczekujemy nakazane dziesięć minut i ruszamy.

Natychmiast po oderwaniu się od ziemi Jak ginie w oparach mgły. W słuchawce słyszę głos Kalinowskiego: - Edek, podejdź bliżej, przechodzimy na wznoszenie. „Podejdź bliżej” - łatwo to powiedzieć. W mglistej otulinie jest tak ciemno, że nie widzę nawet końcówki skrzydła. Zwiększam obroty, przechodzę na wznoszenie i lekko naciskam lewy pedał. Coś się zaczyna zarysowywać z lewej strony. To samolot Wiktora. Ciężka warstwa mgły ginie, jak nożem uciął. Lecimy niczym nad białą, śnieżną pustynią. W górze świeci rozpalona jak złoto tarcza słoneczna. Widzialność wspaniała. Czujemy się panami przestrzeni. W dalszym ciągu pniemy się w górę. Naprzeciwko nas leci na wschód samolot na bardzo dużej wysokości. Wygląda jak błyszczący punkcik ciągnący za sobą smugę skondensowanej pary. Nasz czy obcy? Nie wiadomo. Gonić nie możemy. Naszym zadaniem jest rozpoznanie. Z pobieżnych obliczeń wynika, że jesteśmy już w połowie trasy do Odry. Tymczasem nie widać ani rzeki, ani ziemi. Nie jest to pocieszające. Jak tak dalej pójdzie, to nic nie rozpoznamy. Przed nami znów się ukazują samoloty. Tym razem bez trudu rozpoznajemy znane nam sylwetki radzieckich bombowców Tu-2. Jest ich trzydzieści osiem. Lecą kluczami po trzy maszyny. Jeden bombowiec widocznie oberwał, dymi bowiem i zostaje z tyłu. Przelatujemy tuż koło niego. Ma okaleczoną goleń podwozia i rozdartą blachę nie pracującego silnika. Numer na kadłubie jest pokryty czarną warstwą sadzy. Załoga jednak nie rezygnuje z dotarcia do bazy. Tymczasem mgła zaczyna się spiętrzać, ukazują się okienka i przez nie skrawki ziemi. Nadal trudno się nam zorientować. W każdym razie nie lecimy już po omacku. Okienek jest coraz więcej i to coraz większych. Widoczne już są spore szmaty ziemi, a na nich błyski, dymy i wybuchy, to samo widać na horyzoncie. A więc Odra jest tuż, tuż. Chcę się zorientować na mapie, ale okazuje się to zbyteczne. Przed samolotem w najbliższym okienku widać szeroką taśmę Odry. Jeden rzut oka uświadamia mi, że nasza odzyskana graniczna rzeka Odra zupełnie nie przypomina Wisły. Tam nurt był upstrzony licznymi piaszczystymi łachami i kępami porośniętymi wikliną, a tu, gdzie spojrzeć, ciągnie się jednolita, szara tafla wody. Kalinowski ślizgiem wchodzi pod niski pułap chmur wiszących nad rzeką. Idę w jego ślady. Tuż pod brzuchami samolotów kotłują się fale, kłębią się strzępki mgły. Woda wiruje, wygląda jak gęsta oliwa. Skręcamy w lewo, lecąc jakiś czas lotem koszącym tuż nad wodą. Trzeba uważać. Chwilę nieuwagi można przypłacić kąpielą w zimnej wodzie. Wiktor leci tuż przede mną. Chcę go namówić, aby zwiększył wysokość. Ale oto już wpadamy w chmurę dymu. Tu się przeprawia nasza piechota. Przez Odrę suną łodzie, pontony, amfibie, widać liczne słupy wody wznoszone przez padające pociski. Na zachodnim brzegu płonie las. Wlatujemy nad przyczółek. Musiały się tu toczyć zacięte walki. Ziemia jest zryta lejami, stłamszona, spopielona. Pod skrzydłami miga okop strzelecki. Za nim stoi kilka czołgów. W pobliżu potrzaskanego lasku koncentruje się jakiś oddział wojskowy. Teren przesuwa się tak prędko, że nie możemy się zorientować, czy to Niemcy, czy nasi. Wlatujemy w gęste chmury dymu. Strzela do nas artyleria. Jesteśmy więc nad obszarem nieprzyjacielskim. Mgła ustąpiła, widoczność i podstawa chmur zupełnie znośna. Ścigani przez ogień obrony przeciwlotniczej, wyrywamy w górę. Jak głęboko sięga przyczółek? Gdzie jest własna piechota? Gdzie są Niemcy? Oto pytania, na które musimy dać precyzyjne odpowiedzi.

Lecimy wzdłuż Odry, ustalając linię frontu według wybuchów pocisków artyleryjskich i pożarów przebiega ona mniej więcej przez miejscowości Neulietzegöricke, Ferdinandshof, Zäckericker. Miejscowości te płoną i trudno się zorientować, w czyich są rękach. Zakręcamy na północ. Widzimy ciągle to samo: dymy, wybuchy, płomienie. Pod miejscowością Neurüdnitz dostajemy się w silny ogień obrony przeciwlotniczej. Wybuchy pocisków dużego kalibru podrzucają nasze samoloty, szare smugi nieomal ocierają się o kadłuby i skrzydła Jaków. Czego oni tak tu bronią? - zastanawiam się. - A może tu jest skoncentrowana artyleria ostrzeliwująca przeprawę? - Dzielę się tym spostrzeżeniem z Wiktorem. - Możliwe - odpowiada Kalinowski. - Musimy dokładnie spenetrować ten rejon. Zataczamy kręgi nad lasami wśród nieustannego ognia artylerii. Przy drugim czy też trzecim kręgu odkrywam stanowisko strzelającej baterii. Zdradzają ją błyski. - Wiktor! - wołam. - Pod lasem, obok drogi, stoi bateria. Kalinowski pochyla samolot i szuka. - Jest! - słyszę jego głos. - Jeszcze jedna! Jeszcze jedna! Razem trzy baterie - cały dywizjon. Nanosimy baterie dywizjonu na mapę i wycofujemy się z dokuczliwego ognia. Mało się on hitlerowcom przydał. Nam szkody nie zrobili, a stanowisk artylerii nie ustrzegli od wykrycia. Lecimy na południe, a po kilku minutach zawracamy na wschód. Nasza prastara graniczna Odra zostaje za nami, jesteśmy nad własnym obszarem. Jasne wiosenne słońce mamy teraz z boku, nieco ono nas oślepia. A tu trzeba uważać. Istnieje bowiem możliwość natknięcia się na Niemców. Widzialność pionowa dalej jest słaba. Przez przyziemne mgiełki widzimy teren niewyraźnie się rysujący, niczym na zamazanym zdjęciu. Łapiemy tor kolejowy. To nasz tor z Kostrzyna do Myśliborza. Bierzemy go „pod pachę”, i po pięciu minutach lotu ukazuje się Barnówko. Wyniki rozpoznania zostają przesłane do dowództwa armii. Reakcja jest natychmiastowa. Niemiecka artyleria jest zbyt uciążliwa dla przeprawy na Odrze. - Obezwładnić niemieckie baterie w rejonie Neurüdnitz! - rozkazuje dowódca dywizji. Uderzenie mają kolejno przeprowadzić trzy grupy szturmowców po osiem samolotów, każda osłaniana przez sześć Jaków. Stwierdzone przeze mnie i Kalinowskiego trzy baterie są tylko częścią wielkiego zgrupowania artyleryjskiego, rozpoznanego przez inne samoloty i służbę rozpoznawczą artylerii. Mam lecieć w osłonie trzeciej grupy w parze z Władkiem Suszkiem. Za ten lot oberwałem od głównego inżyniera pułku. Ale idźmy po kolei. Zacząłem od omawiania z Suszkiem zadania. Było ono typowe i proste - osłona szturmowców. Suszek tego dnia jednak nie latał i nie znał terenu. Pokazałem mu więc na mapie możliwie dokładnie, gdzie się znajduje stanowisko wykrytych baterii, podyskutowaliśmy na temat przypuszczalnego kierunku ataku Iłów, wypaliliśmy po papierosie i trzeba było już się zabierać do roboty.

Iły załadowały bomby, zapuszczono silniki, szturmowce kołowały po zieleniejącej trawie lotniska. Tworzyliśmy z Suszkiem grupę uderzeniową, toteż startowaliśmy na samym końcu, było więc jeszcze nieco czasu. Już poszła w górę zielona rakieta. Pierwsza para szturmowców na pełnym gazie mknie do przodu. Natychmiast po niej ruszają następne. Cztery Jaki, tworzące grupę bezpośredniej osłony, już się ustawiają na starcie. Wtedy nastąpił wypadek, który miał miejsce tylko raz w ciągu całej kampanii. Wysiadł mi silnik! Właśnie w takim momencie! Zrozpaczony mechanik, kapral Mandziuk, wskakuje na skrzydło, szukając nerwowo przyczyn defektu. Może to być jakieś głupstwo. Coś się mogło stać w instalacji elektrycznej lub w systemie zasilania w paliwo. Ale nie mam czasu na medytacje. Szturmowce są już w kręgu, tworząc szyk schody w lewo, za nimi ustawiły się cztery Jaki, a Suszek, nie czekając na mnie, też jest w powietrzu, chowając właśnie podwozie. Rozejrzałem się bezradnie wokół, szukając jakiegoś wyjścia z sytuacji. I nagle je znalazłem. Obok stały zamaskowane gałęziami samoloty 3 eskadry. Wyskoczyłem z kabiny mego Jaka i puściłem się biegiem w stronę stanowisk. Skoczyłem na pierwszy z brzegu samolot. Kilkoma ruchami rąk strąciłem gałęzie i odsunąłem osłonę kabiny. - Obywatelu poruczniku! - krzyczał mechanik. - Co wy robicie? To mój samolot! Nie słuchałem go. Wprawnymi, automatycznymi ruchami włączam gałkę iskrownika, przesuwam dźwignię gazu, daję kilka zastrzyków benzyny na cylindry i... kontakt! Zaskoczył! Dopiero teraz zapiąłem pasy, zasunąłem osłonę. Na hamulcach przepaliłem świece i jazda na start przed nosem zdziwionego i oburzonego por. Szurki, inżyniera 3 eskadry. Dokołowałem do pasa startowego, zawróciłem w prawo, dałem pełny gaz i w nogi. Teraz już nic mi nie zrobią! Po starcie świecą wyszedłem w górę. Na horyzoncie widać punkciki naszych Iłów i Jaków. Z dopędzeniem ich nie miałem trudności, lecieli oni przecież o około 150 km/godz. wolniej ode mnie. Punkciki stawały się coraz wyraźniejsze, aż się zamieniły w sylwetki ośmiu Iłów i pięciu Jaków. Ten na końcu samotnie lecący to Władek Suszek. Mógłbym spokojnie dołączyć i zająć miejsce obok Władka, gdyby nie szturmowcy. Zauważyli, że zbliża się obcy myśliwiec, i dawaj się dopytywać, kto zacz? Uspokoiłem ich, że wszystko jest w porządku, a wtedy wyrwał się Suszek: - Edek! Skąd masz ten samolot? Podszedłem do niego najbliżej, jak mogłem, i na migi pokazałem mu, by nic nie mówił. A on swoje. - Gdzie się podziała twoja „czwórka”? Skąd wziąłeś ten samolot? - Ukradłem - odpowiedziałem krótko. Prawdopodobnie dialog toczyłby się dalej, gdyby nie wmieszał się Łazar. - Uwaga! Przed nami Focke-Wulfy! Zapomnieliśmy na moment o „kradzieży” samolotu, a wszystkie głowy skierowały się na Niemców. Na wysokości około 2000 metrów dwie pary myśliwców wroga spokojnie zataczały szerokie kręgi, połyskując w promieniach słońca. Wygląd FW-190 zawsze się u mnie kojarzył z obrazem wstrętnych

gadów. Wywoływał to, być może, sposób ich malowania w połączeniu z szeroką mordą gwiaździstych silników. Zastanawiamy się, co zrobią Niemcy. Zaatakują nas czy nie? Na pewno nas widzą i zdają sobie sprawę z naszej przewagi. W takim układzie sił Niemcy nie lubią szukać zaczepki. Ale stosunek sił ulega zmianie, ukazuje się bowiem następna para Focke-Wulfów. Niemców jest więc sześciu przeciwko naszej szóstce. - „Foki” schodzą niżej - melduje Władek. Istotnie, jedna para nurkuje w dół. Szturmowce na wszelki wypadek zacieśniają szyk. Lecą skrzydło w skrzydło i w ten sposób tylni strzelcy tworzą zaporę ogniową złożoną z ośmiu kaemów. Przy ataku pary Focke-Wulfów na każdego Niemca przypadnie po cztery kaemy, z przodu zaś na pewno nie zaatakują, znając bowiem Iły, wiedzą, że działka i kaemy pilotów rozniosłyby ich na strzępy. Pozostają więc im do ataku boki i dół Iłów. Po bokach krążymy my, obserwując dziwnie zachowujących się Niemców. Mając wyraźną przewagę wysokości i dobrą pozycję do ataku, na razie lecą za nami trop w trop, jakby się zastanawiając, co robić z tym fantem. Ta denerwująca impreza trwa już ponad dwie minuty. Dowódca osłony mógłby ostatecznie zostawić Iły pod opieką dwóch Jaków, a pozostałą czwórkę wysłać na rozprawę z Niemcami. Nie robi tego, podejrzewając ich o jakiś podstęp. Wpatrujemy się w sylwetki niemieckich myśliwców. Dalej krążą nad nami. Raz są pionowo w górze, to znów z prawej, to z lewej strony. Nagle jak na rozkaz cała szóstka odskakuje w prawo i przechodzi do lotu nurkowego. Co to znów znaczy? Zaskoczeni, prowadzimy ich wzrokiem. Sprawa się wyjaśnia. Niemcy czekali tu na wracający zza Odry zespół radzieckich szturmowców, który leci mniej więcej na tej samej wysokości przeciwnym kursem, na wschód. W mgnieniu oka wywiązuje się walka. Kilkaset metrów nad szturmowcami z czwórką Focke-Wulfów ściera się czwórka Jaków, a trzecia para Niemców z boku usiłuje się dobrać do Iłów. Wokół widać błyski, krzyżują się smugi pocisków. Widzę, że jeden z samolotów otoczyły płomienie. Niestety, rozpoznaję, że to któryś z Iłów. Obok płonie drugi samolot. Nie mogę go jednak zidentyfikować. Walka przenosi się na północ. - Odra! - ktoś robi genialne odkrycie. Rzekę mamy już pod skrzydłami. Woda się kłębi i kotłuje, a nad nią unosi się mgła. Nad zachodnim brzegiem Iły gwałtownie skręcają w lewo. Lecimy nad znanym mi obszarem porannych walk. Palą się jeszcze domy osiedla i lasy, na torze stoją resztki rozbitego pociągu, zepchnięte z wysokiego nasypu. Już widać Neurüdnitz. Iły rozluźniają szyk, schodami szykują się do ataku. Lecimy bardzo nisko, przedmioty terenowe z ogromną szybkością uciekają do tyłu. Orientacja jest bardzo utrudniona. Ukazują się błyski i czarne kłębki dymu. Tak witają nas Niemcy. Jeden z Iłów, zdaje się, oberwał. Kładzie się na skrzydło, na chwilę wypada z szyku. Redukuję prędkość i zostaję obok niego. To chyba nic poważnego. Szturmowiec dogania zespół, zajmuje swoje poprzednie stanowisko. Mijamy płonące Neurüdnitz i po chwili wlatujemy nad las, gdzie kilka godzin temu rozpoznaliśmy z Kalinowskim stanowiska baterii. Wszystko się zgadza, ten sam kształt leśnego masywu, który dobrze sobie zapamiętałem, ale inaczej wygląda wskutek zmiany oświetlenia, no

i wskutek pracy naszych poprzedników. Dwie poprzednie grupy szturmowców upstrzyły go licznymi lejami po wybuchach bomb, poprzewracały i połamały drzewa. - Gdzie, do cholery, są nasze baterie? Krążymy nad lasem, szukając celu. Nikt do nas nie strzela. To jest mocno zastanawiające. Albo Niemcy zmienili stanowiska, albo liczą, że odlecimy. Doświadczeni piloci Iłów nie dali się zwieść. Ich niezawodne oczy odkrywają baterie. Szturmowce zakręcają i idą do ataku. Ziemia się ożywia. Pozornie milczący i pusty las posyła w naszą stronę setki i tysiące pocisków. Przypomina on w tej chwili barwną makatkę, igliwie miesza się z szarymi plamami lejów, wszędzie błyskają różnokolorowe punkciki, znacząc stanowiska armat przeciwlotniczych. Usiłujemy krążyć w ogniu, stosując uniki, ale co mają robić szturmowce, okładające bombami trzy baterie? Istotnie, niemiecki ogień musiał im za bardzo dać się we znaki, dowódca szturmowców prosi bowiem o obezwładnienie przynajmniej jednej baterii przeciwlotniczej. Nasz dowódca z kolei wyznacza do wykonania tego zadania mnie i Suszka. Nie trzeba nam tego dwa razy powtarzać. Wybieramy baterię stojącą na skraju polany, kładziemy maszyny w głębokie skręty, oddajemy drążki sterowe, przechodzimy do lotu nurkowego. Już widzę szkopów w zielonkawych mundurach; są nieco zdezorientowani, nie wiedzą, do kogo strzelać: do szturmowców czy do nas. Wykorzystujemy ten moment. Biję w nich z działka długimi seriami. Za mną pruje Suszek. Na ziemi kurz i błyski. Niemcy uciekają. Wygląda to nawet śmiesznie. Małe figurki poruszają się jak w teatrze kukiełek. Sadzą dużymi susami przez szkółkę leśną, szukając schronienia. Zawracamy ciasnym skrętem i ponownie atakujemy stanowisko baterii. W tym momencie całą uwagę mamy skupioną na celu, nie rozglądamy się wokół. To robią piloci czterech pozostałych Jaków. Trzeba się bowiem liczyć, że niemieckie myśliwce gdzieś czatują, aby niespodziewanie nas zaatakować... Po czwartym ataku bateria przeciwlotnicza milknie. Dobieramy się więc do następnej. Tu obsługa jest bardziej twarda. Strzela do końca. Jeden pocisk trafia w skrzydło mego Jaka. Na szczęście nic groźnego. Wreszcie udaje się nam zapalić poszycie zagajnika i wykurzyć hitlerowców niczym szczury z nory. - Koniec! - słyszę w słuchawce. - Zbiórka! Przerywamy akcję i odlatujemy znad Neurüdnitz. Liczę szturmowce. Jest ich osiem, są też wszystkie Jaki. Sześć. Po raz czwarty tego dnia przelatuję Odrę. Rozglądamy się uważnie w powietrzu, szukając nieprzyjaciela, pamiętamy bowiem, jak to pół godziny temu Niemcy zaatakowali grupę radzieckich Iłów wracających z zadania. Na niebie jednak nie ma nikogo, ani swoich, ani wrogów. Dolatujemy do Barnówka, tworzymy krąg i kolejno siadamy na lotnisku. Po wylądowaniu kołuję, naturalnie, na stoisko 3 eskadry. Z daleka poznaję stojącego przed samolotami porucznika Szurkę. Ustawiam samolot, wyłączam silnik i melduję Szurce: - Obywatelu poruczniku, dziękuję za wypożyczony samolot. Muszę stwierdzić, że stan samolotów w waszej eskadrze jest bez zarzutu. Szurka jest naburmuszony i udaje zagniewanego.

- Obywatelu poruczniku, takie postępowanie jest niedozwolone. Nie uszkodziliście przypadkiem samolotu? Skądże znowu - oburzam się ja z kolei. - A ta dziura w skrzydle? - To nie ja zrobiłem. Słowo honoru. To Niemcy. - Na ten temat porozmawia z wami jeszcze dowódca pułku - słyszę na zakończenie. Major Gaszyn o „aferze” został powiadomiony przez inżyniera pułku, kapitana Jadackiego. Gaszyn kazał mi, naturalnie, złożyć w tej sprawie szczegółowy meldunek. Wysłuchał cierpliwie, a w końcu powiedział: - Żeby mi to było ostatni raz, w przeciwnym wypadku ... - tu urwał w połowie zdania. Jestem przekonany, że na moim miejscu Gaszyn postąpiłby identycznie. Jak to, myśliwiec ma nie polecieć na bojowy lot dlatego, że w jego maszynie w ostatniej chwili nawalił silnik, a obok stoi inny samolot? Nonsens! Wieczorem otrzymaliśmy wiadomość ze sztabu armii, że praca naszych szturmowców była dobra. Niemiecka artyleria w Neurüdnitz umilkła i już nie dokuczała piechocie przeprawiającej się przez rzekę. Dzień 18 kwietnia mógł być ostatnim dniem w mojej karierze lotniczej lub też pierwszym dniem pobytu w niewoli. A zapowiadał się zupełnie dobrze. Otrzymujemy z Kalinowskim zadanie wykonania zdjęć fotograficznych niemieckich umocnień nad Hawelą oraz rejonu Oranienburga na północ od Berlina. Walki toczyły się w rejonie Starej Odry, stanowiącej przedpole bezpośrednich umocnień berlińskiego obszaru. Zamontowanie na samolotach aparatów fotograficznych i zapoznanie się z terenem zajęło nam około półtorej godziny. W tym czasie wystartowało już kilka grup szturmowców z zadaniem kruszenia niemieckiego oporu. Pogoda była dobra, na dużej wysokości pętało się nieco cumulusów i wiał lekki północny wiaterek. Z miejsca po starcie poszliśmy na 1000 metrów. W powietrzu aż się roiło od samolotów. Wtedy właśnie zrozumiałem, co to znaczy dyscyplina w powietrzu. Na wschód i zachód lecą eskadry i pułki na podanym z góry pułapie i kursie. Pomimo iż w powietrzu jest rojno, nikt nikomu nie przeszkodzą i nikt się nie obawia zderzenia. Ruch lotniczy odbywa się jakby po niewidocznych jezdniach. Jedynymi, którzy zostali zwolnieni z przestrzegania tych zasad, są patrole myśliwców działających w ramach tzw. swobodnego polowania. Klucze i pary Jaków przemykają pomiędzy zespołami bombowców i szturmowców, poszukując nieproszonych gości. Zdawać by się mogło, że jest niemożliwe, aby znalazł się tu jakiś nieprzyjacielski samolot. A jednak nagle, zupełnie niespodziewanie, w rojowisku samolotów z czerwonymi gwiazdami napotykamy samotnego Me-210. Niemiec leci mniej więcej na tej samej wysokości, kursem prostopadłym do naszego. Skąd się tu wziął i dlaczego dawno nie został zestrzelony, stanowiło zagadkę. Co dziwniejsze, Niemiec nas nie widział i najspokojniej w świecie właził pod lufy naszych Jaków. Messerschmitt podchodził do nas z lewej strony.

- Wiktor! Posyłamy szkopa na ziemię? - Chwileczkę - odpowiedział Kalinowski. Me-210 przemknął nam przed nosem i teraz mamy go z prawej strony. Na to czekał Kalinowski. Skręcił gwałtownie w prawo i dodał gazu. Ja za nim. Nie minęło piętnaście sekund, a siedzieliśmy „meserowi” na ogonie. Ogień otworzyliśmy jednocześnie, obramowując go z obu stron. Drzemiący prawdopodobnie Niemiec dopiero teraz się obudził. W okamgnieniu wykonał przewrót przez skrzydło i w panicznej ucieczce jak kamień runął pionowo w stronę ziemi. Moglibyśmy go, naturalnie, gonić aż do skutku, ale mieliśmy co innego do roboty, rzuciłem więc mu tylko na pożegnanie: - Nie śpij na drugi raz, dziadu, w powietrzu! Przelecieliśmy Odrę i osiągnęliśmy rejon rozpoznania bez kontaktu z nieprzyjacielem. Wiktor wykonał kilka nalotów fotografując, a ja go osłaniałem, po czym zamieniliśmy się rolami. Ku naszemu zdumieniu ani jeden samolot wroga nie ukazał się w powietrzu i nikt do nas nie strzelał. Było to tym dziwniejsze, że rozpoznawany obszar znajdował się około 25 kilometrów od przedmieść Berlina. Z wysokości 1000 metrów przy przejrzystym powietrzu świetnie widzieliśmy ciemną plamę miasta i unoszącą się nad nią chmurę dymu. Korciło nas niesłychanie, by dokonać wypadu i obejrzeć z góry stolicę tzw. „tysiącletniej Rzeszy”. Byłoby to jednak naruszeniem dyscypliny, rozkaz bowiem brzmiał wyraźnie: po wykonaniu zdjęć wracać do Barnówka. Tak też robimy. Pstrykamy ostatnie zdjęcie i zwiększając prędkość schodzimy na 400 metrów. Na większych bowiem pułapach krążą nieustannie różne samoloty. Niżej jest luźniej. A my, mając na pokładzie filmy z wykonanymi zdjęciami, musimy unikać walki. Teren Brandenburgii jest silnie zalesiony. Pod samolotami nieprzerwanie przesuwają się leśne masywy, gdzieniegdzie poprzerywane wstęgami dróg i plamami miejscowości. Po kilku minutach od opuszczenia rozpoznawanego terenu, gdy do Odry było jeszcze daleko, odczułem silny wstrząs. Z lewej strony ukazał się błysk towarzyszący głośnemu trzaskowi. Siła uderzenia była tak wielka, że podrzuciło mnie w fotelu i omal nie wyrwało mi drążka z dłoni. Oberwałem! - zorientowałem się natychmiast. Jedno spojrzenie w lewo uświadomiło mi, co się stało. Celny pocisk jak nożem uciął około jednej trzeciej końcówki lewego skrzydła. W powietrzu powiewały postrzępione kawałki blachy z wyłamaną częścią lotki. Jeszcze trzy centymetry bliżej kadłuba, a pocisk rąbnąłby w zbiornik z paliwem. Zrobiło mi się gorąco, a włosy zjeżyły się pod hełmofonem. Poruszyłem drążkiem. Mój Jak reaguje na stery, a więc nie jest jeszcze wrakiem. Muszę się ratować. Maszyna, pochylając łeb, zaczyna wchodzić w lewą spiralę. Pcham z całej siły prawy orczyk nogą, a drążek po przekątnej ściągam na siebie. Więcej już nic nie mogą zrobić. Samolot przez jakiś czas jakby się namyślał, po czym powoli, diabelnie powoli, zajmuje poprzednie, normalne położenie. Tracę jednak w czasie tego manewru kilkadziesiąt metrów wysokości. Jak chwieje się na wszystkie strony, drga, idzie trawersem, ale trzyma się w powietrzu wbrew wszystkim prawom aerodynamiki. Próbuję zmniejszyć gaz. Może to będzie lepsze. Nic z tego. Maska silnika z miejsca ucieka pod horyzont.

Najbardziej jednakże niepokoi mnie to, co zostało z lewego skrzydła. Mogą być w nim uszkodzone dźwigary i żebra. Lada moment reszta skrzydła może się urwać i wtedy nieubłaganie samolot runie na ziemię. Spoglądam na wysokościomierz; wskazuje 300 metrów. Do Odry jeszcze daleko. Skakać czy nie skakać? Skok z tej wysokości nie przedstawia żadnego problemu. Wystarczy odpiąć pasy, odsunąć osłonę kabiny, podkurczyć nogi, drążek sterowy dynamicznym ruchem pchnąć od siebie... Kalinowski krąży wokół mnie, raz jest z prawej strony, to znów z lewej. Przechodzi zawsze jednak górą, nigdy dołem. Pewnie się obawia, że resztki mojej maszyny mogą mu się zwalić na głowę. Uważa, że należy skakać, nieustannie bowiem woła przez radio: - Edek, skacz! Skacz natychmiast! Właśnie! Natychmiast! Lecimy w dalszym ciągu nad niemieckim obszarem. Zbawczej Odry jeszcze nie widać. Jeżeli opuszczę samolot, to maszyna rozbije się na ziemi, a ja szczęśliwie wyląduję ze spadochronem. Niewątpliwie dostanę się w łapy hitlerowców. Chyba mnie nie zamordują, ale wsadzą do obozu. Perspektywa zakończenia zwycięskiej wojny za drutami nie jest zachęcająca. - Nie! - odpowiadam zdecydowanie. - Nie będę skakał! Osłaniaj mnie! Jestem przecież pozbawiony możliwości manewru, a tym samym bezbronny. Pierwszy lepszy Niemiec może mnie spruć niczym balonik. - Nie wygłupiaj się - radzi Wiktor. - Ledwo się trzymasz w powietrzu. Ale się trzymam, a to najważniejsze. Wprawdzie samolot usiłuje wejść w ślizg, ale ustawicznie przeciwstawiam się temu sterami. Jednak pomimo kalectwa Jak słucha sterów. Resztka lewego skrzydła nie urywa się. Byle dociągnąć do Odry, a potem... „jakoś to będzie”. Znów samolot zaczyna chodzić jak pijany. Ślizga się raz w prawo, raz w lewo. Kontruję sterami, na ile się da. Okaleczony Jak coraz oporniej poddaje się mej woli. To jego łeb wali się pod horyzont, to skręca w lewo. Kiedy wreszcie skończy się ten taniec? Odrę przelatujemy na wysokości zaledwie 200 metrów. A co dalej? Muszę coś postanowić: albo skakać, albo ciągnąć do Barnówka. Zdecydowałem się nie opuszczać samolotu. Walczę nie tylko z okaleczonym samolotem, lecz także z prawami aerodynamiki. Muszę, muszę zwyciężyć! Ukazuje się wreszcie Barnówko i nasze lotnisko. Być może Wiktor odsapnął - ja nie. Czekało mnie bowiem lądowanie i to bynajmniej niełatwe. Zbliżam się do lotniska. Tam wiedzą, że lecę z ustrzelonym skrzydłem. Na polu stoi już sanitarka i samochód przeciwpożarowy z gaśnicami. Wiem, co znaczą te przygotowania. Muszę tak wylądować, aby ich interwencja nie była potrzebna. Będzie to jednak diabelnie trudne. Przed sobą mam wprawdzie lotnisko, ale trzeba jeszcze wykonać pół kręgu, aby wejść na kierunek lądowania. Muszę podejść do lądowania pod właściwym kątem i z właściwą prędkością, potem na ostatnich metrach wytrzymać maszynę, ściągnąć drążek i kołami dotknąć ziemi. Jak to będzie wyglądało, w praktyce? Mój Jak jest już na prostej. Przymykam gaz i wypuszczam podwozie. Prędkość gwałtownie spada. Dodaję gazu i ciągnę w stronę lotniska. Sekunda, pięć, dziesięć - granica lotniska przesuwa się pod kołami samolotu. Przymykam nieco gaz.

Czy okaleczony Jak usiądzie normalnie, czy też w ostatniej chwili zwali się na skrzydło? Czuję, jak maszyną idzie ślizgiem do ziemi. Naciskam prawy orczyk, aż mi drętwieje noga, a ściągnięty na brzuch drążek przyciskam do prawej burty. Czy to pomoże? Mijają sekundy. Pod samolotem mam już lotnisko. Albo się uda, albo nie... Gwałtownie cofam dźwignię gazu do tyłu. Samolot przepada i niemal jednocześnie dotyka kołami zbawczej ziemi. Jestem już panem sytuacji. Operując hamulcami, kołuję w stronę stanowisk. Dopiero po opuszczeniu kabiny następuje nerwowe odprężenie. Mam wilgotne dłonie, pot leje mi się po twarzy. Drżącymi rękami zapalam papierosa. Sanitarka jest już zbędna, znika więc z lotniska. Ląduje Kalinowski. Wszyscy w milczeniu oglądają Jaka. Wreszcie ktoś się odzywa: - Twarde sztuki te samoloty! Tak oberwał, a jednak dociągnął do domu... Gdy dowódca dywizji, który był na lotnisku, podjechał do mego samolotu, zameldowałem mu o wykonaniu zadania i okolicznościach uszkodzenia skrzydła. Za dobre wykonanie zadania otrzymałem pochwałę. Wracaliśmy z Wiktorem na kwatery. Jakiś czas szliśmy w milczeniu. - Wiedziałem, że nie wyskoczysz - powiedział Kalinowski. - Ale szczęście mimo wszystko miałeś. Był to dzień pełen dziwnych i niesamowitych wypadków. W godzinach porannych czwórka: Gabis - Łazar - Bobrowski - Kazio, rozpoznając w obszarze na północ od Berlina, natknęła się na klucz Focke-Wulfów. Widzialność była dobra, a spotkanie nastąpiło na wysokości 3000 metrów. Ze względu na równowagę sił żadna ze stron nie kwapiła się pierwsza do ataku. Oba więc wrogie klucze krążyły po dużym kręgu, czekając na okazję, która by im dała przewagę sytuacji nad przeciwnikiem. Nikt nie rezygnował z walki i nie miał zamiaru wycofywać się. Trwało to kilka minut, aż nagle ukazał się klucz Messerschmittów. Jeszcze Niemcy nie zdążyli wejść do akcji, kiedy zjawiła się czwórka radzieckich Jaków. Wprawdzie znów nastąpiło wyrównanie sił, ale sytuacja była tak napięta, że z miejsca doszło do walki. Klucze się rozproszyły i zaczęła się karuzela. W taką właśnie kotłowaninę wleciały ni mniej, ni więcej, tylko brytyjskie Spitfire’y! Skąd one się wzięły i czego tu szukały, nie wiadomo. Nagłe pojawienie się samolotów o nie spotykanych dotychczas na naszym niebie sylwetkach wywołało ogólne zamieszanie. Tak się zakotłowało, że nikt nie wiedział, do kogo strzelać. Brytyjscy piloci też robili wrażenie zaskoczonych, jak gdyby obecność radzieckich i niemieckich myśliwców była czymś nadzwyczajnym. Pierwsza zorientowała się czwórka „meserów”. Widząc, że przeciwnicy ich mają znaczną przewagę, zostawili Focke-Wulfy i zwiali. W pościg za nimi ruszył klucz radzieckich Jaków. Na polu walki pozostał więc klucz Focke-Wulfów, klucz Spitfire’ów i nasz klucz. Przy tej przewadze można było po kolei zestrzelić wszystkie „foki”. Niestety, między polskim i brytyjskim kluczem nie mogło być mowy o jakiejkolwiek współpracy. Nie miały one ze sobą łączności, a taktyka ich też była różna. Brytyjczycy, zamiast pomagać, utrudniali walkę. Kręcili się we wszystkich kierunkach, zjawiali się w zgoła nie przewidzianych miejscach, włazili pod lufy naszych Jaków lub spadali na nas niczym szaleńcy, cudem unikając zderzenia. Niemcy szybko ocenili niekorzystną dla siebie sytuację i wycofali się z walki, odlatując na zachód. Spitfire’y poszły za nimi.

Przy formowaniu szyku naszego klucza okazało się, że nie tylko nie poniósł on żadnych strat, lecz przeciwnie, przybył mu jeden samolot. Rzecz na wojnie raczej niecodzienna. Otóż do naszej czwórki dołączył radziecki Jak, trzymał się twardo samolotu Bobrowskiego i razem z nim lądował w Barnówku. Jak się okazało, był to młody pilot, dopiero co przybyły na front. Zgubiwszy w ogólnym zamieszaniu swojego prowadzącego, dołączył do pierwszego z brzegu Jaka. Ugościliśmy młodzieńca, jego samolot zaopatrzono w benzynę i chłopak poleciał na swoje lotnisko. Nie był to jeszcze koniec przygód Bobrowskiego tego dnia. Po południu poleciał z Władkiem na rozpoznanie obszaru na zachód od Eberswalde. Pod tą dość sporą miejscowością już pierwszego dnia ofensywy wykryliśmy niemieckie lotnisko. Hitlerowcy widocznie mieli trudności z lotniskami, pomimo bowiem kilkakrotnych ataków nie zmienili go aż do zajęcia Eberswalde przez nasze wojska. Weszło już w zwyczaj, że kto rozpoznawał ten rejon, ten w drodze powrotnej składał Niemcom wizytę. Lotnisko było dość silnie bronione, wizyty więc ograniczały się do przelotu nad nim lotem koszącym i ostrzelania tego, co się nawinęło pod lufy. Gdy Bobrowski z Władkiem zjawili się tam niespodziewanie, na start lazł akurat samolot transportowy Ju-52. Wymarzony cel. Obaj składnie się złożyli, plunęli seriami z działek i kaemów. Obejrzawszy się, zobaczyli płonące resztki niemieckiego samolotu. Pogratulowali sobie nawzajem pięknej roboty i mknęli dalej na wschód. Po chwili okazało się, że Niemcy nie pozostali dłużni. Bobrowski miał przestrzelony przewód benzynowy, więc ciśnienie w instalacji paliwa gwałtownie spadało. Szczęśliwie przeleciał Odrę, ale do Barnówka był jeszcze szmat drogi. Na trasie zauważył spore lotnisko niezbyt starannie zamaskowane. Bobrowski postanowił na wszelki wypadek tam lądować. Zawiadomił o tym Władka i siadł. Lądował dosłownie na ostatnich kroplach benzyny, i w czasie kołowania stanęło śmigło. Ku zdumieniu pilota nikt nie podchodził do stojącego Jaka. Zdenerwowało to wreszcie Bobrowskiego, wyskoczył z kabiny i poszedł w stronę grupy samolotów, pomiędzy którymi kręcili się żołnierze. W połowie drogi spotkał mocno już leciwego starszynę, który przepisowo zameldował się jako komendant lotniska. Bobrowski nieco się zdziwił, że komendantem sporego lotniska jest zaledwie starszyna, a więc po naszemu starszy sierżant. - Towarzyszu poruczniku - dopytywał się starszyna - czy z powietrza widać nasze samoloty? - Naturalnie, że widać. - Nie chciał robić staremu żołnierzowi przykrości i nie dodał: „Jak można tak niedbale maskować?” - Towarzysze! - zawołał uradowany starszyna. - Słyszycie, co mówi towarzysz porucznik? Nasze samoloty są dobrze widoczne z powietrza! Wariat - pomyślał Bobrowski. - Dajcie mi benzyny i polecę na swoje lotnisko - powiedział nieco zniecierpliwiony. - Benzyny? - Starszyna ze zdziwienia zaniemówił. - A skąd może być u nas benzyna? - Starszyna! - powiedział już nieco zdenerwowany Bobrowski. - Nie róbcie ze mnie wariata. Cóż to za lotnisko, żeby nie było na nim benzyny? - Towarzyszu poruczniku, przecież to jest lotnisko pozorowane. Proszę obejrzeć nasze urządzenia.

Dopiero teraz Bobrowski stwierdził, że stojące na skraju lasu źle zamaskowane samoloty to makiety, a żołnierze pomiędzy nimi, z wyjątkiem dwóch, to manekiny. Komendant z dumą pokazywał urządzenia poruszające makiety, chwaląc się, że już dwa razy Niemcy nabrali się, bombardując je. - A teraz niech mi towarzysz porucznik wpisze do książki swoje uwagi. - Z jakiego tytułu? - Toż towarzysz porucznik przyleciał na inspekcję. Z kolei Bobrowski wyprowadził komendanta z błędu, ale do książki wpisał hymn pochwalny, radując tym starego wojaka. - A telefony - też u was pozorowane? - zapytał na końcu. - A skądże znowu! - To dobrze. Będę mógł zatelefonować do pułku po pomoc. Wieczorem Bobrowski wrócił do Barnówka i opowiedział z humorem o swych przygodach na pozorowanym lotnisku.

Walki na froncie toczą się z coraz większą zaciekłością. Z dnia na dzień coraz bardziej zwiększa się aktywność niemieckiego lotnictwa. Dzień po dniu toczymy powietrzne walki, codziennie hitlerowcy większymi lub mniejszymi zespołami samolotów atakują nasze oddziały naziemne. Jednocześnie niemieckie dowództwo ściąga na zagrożone odcinki coraz liczniejsze odwody wojsk. Wiadomości o ruchach odwodów dochodzą do sztabu armii różnymi drogami. Nazajutrz po locie na uszkodzonym Jaku, po południu 19 kwietnia, mamy rozpoznać z Kalinowskim rejon: Eberswalde-Biesenthal-Steinbeck, na północny wschód od Berlina. Tam to podobno Niemcy gromadzą świeże odwody. Rejon ten, a szczególnie duży kompleks lasów w pobliżu Biesenthal był rozpoznawany rano. Stwierdzono tam czołgi w marszu i długie kolumny samochodów. W prawo i lewo od nas z takim samym zadaniem jak my lecą dwie inne pary Jaków. Wyniki rozpoznania mamy natychmiast przekazywać otwartym tekstem na wysunięte stanowisko dowodzenia. W nakazany rejon postanowiliśmy wejść od północy, znad Kanału Hohenzollernów. Łączność wzrokowa pomiędzy naszą parą i sąsiednią została szybko utracona, lecimy bowiem kursami rozbieżnymi. Nad Odrą spotykamy kilka patroli radzieckich Ławoczkinów8, lecących wyżej od nas, a potem pozostajemy w powietrzu sami. Wciąż jeszcze znajdujemy się nad obszarami zajętymi przez własne wojska. Po kilku minutach lotu Kalinowski rozpoznaje na szosie, biegnącej wzdłuż skraju lasu, długą zmotoryzowaną kolumnę. Upewniwszy się na mapie, iż szosa prowadzi do miejscowości Falkenberg, będącej w naszych rękach, nie mam wątpliwości, że to kolumna własnych wojsk.
8

Myśliwce radzieckie Ła-7 konstrukcji inż. S. Ławoczkina.

Podzieliwszy się tym spostrzeżeniem z Kalinowskim, odruchowo rozglądam się w powietrzu, poszukując nieprzyjaciela. Dziwne są prawa rządzące przypadkami na wojnie. Tego rodzaju obserwacje przeprowadzałem już setki razy, przywołując na spotkanie niemieckich myśliwców. Nigdy się nie zjawili. Spotykałem ich zawsze w innych okolicznościach. A oto teraz, gdy o nich właściwie nie myślałem, przybyli jak na zawołanie. Najpierw ukazało się na tle ziemi sześć punkcików. Wystarczyło kilka sekund, aby zamieniły się one w sylwetki Focke-Wulfów. Niemcy lecieli niżej od nas i w lewo, na kursie spotkaniowym. Powstał problem, czy ich atakować. Lecimy z zadaniem wykonania ważnego rozpoznania, dlatego też powinniśmy unikać walki. Przewaga Niemców jest trzykrotna. Może się to skończyć tym, że ani im strat nie zadamy, ani nie dostarczymy wiadomości dowódcy armii. W obecnej sytuacji możemy ich wyminąć bokiem. Kalinowski nawet nie zdążył zameldować „Prospektowi” o spotkanych Niemcach, a już usłyszeliśmy w słuchawkach dobrze nam znany głos majora Basowa: - Para Kalinowskiego! Atakować wykryte samoloty. Lecą na bombardowanie naszych oddziałów! Nie mamy się więc nad czym zastanawiać. Wszystko to trwało bardzo krótko, nie więcej niż kilka sekund. Prędkość zbliżania obu zespołów jest olbrzymia. Obaj z Wiktorem jak na komendę wykonujemy skręt bojowy przez plecy, suniemy w dół, by przeciąć drogę Niemcom lecącym kursem około 120 stopni. Mamy nad nimi przewagę wysokości. Jeżeli Focke-Wulfy lecą na bombardowanie, muszą być obładowane bombami i mało zwrotne; to są jedyne nasze atuty. Niemcy jakby nas ignorowali, lecą dalej tym samym kursem. Zbliżamy się do nich i robi mi się zimno. Gdybym miał czas, to bym przetarł oczy. Niemców jest nie sześciu, lecz osiemnastu. Lecą trzema grupami po sześć samolotów. - Przed nami osiemnaście „fok” - woła nieco niepewnie Kalinowski. - Atakować! - powtarza Basów. Nie ma już czasu na rozważania. Pierwszą szóstkę mamy już przed sobą. Łapiemy w celowniki dwóch prawoskrzydłowych Niemców i walimy w nich długimi seriami. Po chwili przenosimy ogień na pozostałe samoloty. Musimy rozbić przynajmniej tę pierwszą szóstkę. Nie dopuścić ich do celu. A co potem będzie, strach pomyśleć. Nasz szaleńczy atak zaskakuje Niemców. Pośpiesznie wyrzucają bomby. Rozumiemy, o co im chodzi. Chcą jak najszybciej pozbyć się balastu i nawiązać z nami walkę. - Dostał! - wrzeszczy Kalinowski. Tak, to prawda. Jeden z Focke-Wulfów wyłamuje się z szyku i ślizgiem idzie do ziemi, ciągnąc za sobą długi ogon czarnego dymu. Nie mamy czasu na obserwację. Przed nami następna szóstka Niemców. Na pełnej prędkości skręcamy w prawo, ciągnąc w górę. Siła odśrodkowa wgniata mnie w fotel, ręka na drążku staje się ciężka jak ołów, w skroniach mi łupie, przed oczyma robi się ciemno. Niemcy są już przed nami. Nie celując, walimy seriami w środek zespołu. Idziemy wprost na nich, łeb w łeb. Przeciwnicy nie wytrzymują nerwowo. Szyk pęka, Focke-Wulfy pryskają na wszystkie strony. Kilka gwałtownie nurkuje w stronę ziemi, dwa wyrywają w górę, a jeden wali wprost na mnie. Mijamy się tak blisko, że omal anteną nie zawadzam o jego błękitny brzuch. Cudem unikam zderzenia. Wariat! - myślę o Niemcu, nie zastanawiając się, że taki sam sąd może on mieć o mnie. Wiry powietrzne, powstałe za Focke-Wulfem, wstrząsają moim Jakiem. Ledwo się z nich wydostałem,

znalazłem się w rojowisku niemieckich myśliwców. Widocznie wszystkie polują na nasze dwa samotne Jaki. Usiłuję złapać któregoś Niemca w celownik, uważając jednocześnie, aby drugi nie wlazł mi na ogon. Gdzie jest Kalinowski? Nie widzę go. Czyżby go zestrzelili? Czyżbym został w powietrzu sam przeciwko chmarze Niemców? Tej krótkiej chwili nieuwagi omal nie przypłaciłem życiem. Obok samolotu ukazują się szare smugi, a jednocześnie słyszę głos Wiktora: - Edek, uważaj! Masz „fokę” na ogonie! Odruchowo wykonuję unik. Drążek do przodu i na burtę, orczyk w lewo. Samolot wykonuje półwywrót na skrzydło. W samą porę. Nade mną przemyka Focke-Wulf, a tuż za nim sylwetka Jaka z biało-czerwonymi szachownicami. To Wiktor! Ciągnę w górę i napataczam się na „fokę”. Niemiec mnie nie widzi. Mam go już w celowniku. Czarny krzyż idealnie siedzi na jego kadłubie. Naciskam spust. Niemiec obrywa, lecą kawałki blachy. Ucieka jednak z celownika. Skręcam gwałtownie w lewo, by wejść mu na ogon. Niestety, wielka prędkość wyrzuca mój samolot na duży łuk. Szkop wykorzystuje ten moment i pionowo idzie do ziemi. Rozglądam się wokoło, by zorientować się, jaka jest sytuacja. Dębieję ze zdziwienia. W powietrzu nikogo nie ma. Ani Wiktora, ani Niemców. Zataczam krąg i wołam przez radio: - Wiktor, gdzie jesteś! Jest! Samolot Kalinowskiego wyskakuje zza spiętrzonej góry cumulusa, jedynego świadka naszej batalii. Dołączam do Wiktora. Krążymy nad resztkami dopalającego się Focke-Wulfa. A gdzie pozostałe siedemnaście? - Uciekły na północny zachód - objaśnia Wiktor. Zwycięstwo nasze jest podwójne: zestrzelony samolot i zrzucone przez Niemców bomby na ich własne wojska. Przy niemieckiej przewadze dziewięć do jednego nie chce się nam po prostu w to wierzyć. Nasz jednakże sukces zdecydowanie potwierdza również „Prospekt”. - Dziękujemy! - mówi major Basów. - Dobra robota! Lećcie wykonywać poprzednie zadanie. Oglądam uważnie skrzydła i kadłub mego samolotu, sprawdzam wskazania przyrządów pokładowych. Wszystko w porządku - „szafa gra”. To samo jest z samolotem Wiktora. To trzeci sukces tego spotkania. Zastanawiamy się, czy hitlerowcy nie zastosowali jakiegoś podstępu. Ta ich nagła ucieczka nie daje nam spokoju. Sprawa się szybko wyjaśnia. Gdy opuszczamy rejon Altranft, biorąc kurs na Eberswalde, zjawia się w powietrzu cała eskadra radzieckich Jaków. Prawdopodobnie Basów wezwał je na pomoc. Przybyły nieco za późno, ale nie rezygnują z pogoni za uciekającą siedemnastką Focke-Wulfów. Zakręcają na północny zachód, a my lecimy na wykonanie naszego zadania. W rejonie Eberswalde wpadamy w silny ogień niemieckiej opl, udaje się nam jednak sfotografować nakazany obszar i rozpoznać między innymi zgrupowanie wojsk zmotoryzowanych oraz kolumnę cystern na jednej z dróg. Ten dzień 19 kwietnia był nader bogaty w powietrzne spotkania z Niemcami i w sukcesy. Przed południem para Bojewa, osłaniając grupę szturmowców, stoczyła walkę z czterema myśliwcami niemieckimi, zestrzeliwując jednego z nich. Po południu po jednym Focke-Wulfie na swoje konta wpisali: podporucznik Kozak i porucznik Szyrokun. Pierwszy zestrzelił Niemca w rejonie Heckelbergu,

a drugi w pobliżu Finowfurt. Strat własnych nie ponieśliśmy; tylko kilka samolotów było postrzelanych. Mniej pomyślny dla naszej dywizji był dzień 20 kwietnia. Rano zabił się chorąży Roman Wierzchnicki. Miał lecieć w osłonie szturmowców. Samolot już przy starcie jakoś się dziwnie zachowywał, niepewnie oderwał się od ziemi, po czym natychmiast poszedł w trawers i uderzył w okoliczne drzewa. Zanim dobiegliśmy na miejsce katastrofy, maszyna stanęła w płomieniach, Wierzchnicki zginął. Tegoż dnia został zestrzelony podporucznik Stakhaus, lecący w parze z porucznikiem Szyrokunem. W czasie powrotu z rozpoznania zostali oni zaatakowani przez dwie pary Me-109. Dwa „mesery” wlazły na ogon. Stakhausowi i tak go skutecznie pomimo uników postrzelały, że musiał się wycofać z walki. Cały ciężar walki przyjął na siebie Szyrokun. Skończyłoby się to niewątpliwie tragicznie, gdyby dosłownie w ostatniej chwili nie zjawił się klucz radzieckich Jaków. Rosjanie zajęli się Niemcami, a Szyrokun osłaniał Stakhausa. Mimo że samolot Stakhausa był postrzelany jak sito, jednak jako tako trzymał się w powietrzu. Tylko silnik przerywał, strzelał, kopcił, nie dawał pełnych obrotów. Tracąc gwałtownie wysokość, Stakhaus dociągnął do Odry, na resztkach mocy przeleciał rzekę i siadł na brzuchu już po naszej stronie. Na ziemi doliczył się czterdziestu dziur w samolocie i kilku śladów pocisków w pancernej płycie chroniącej plecy i tył głowy pilota. Większe straty poniósł tego dnia 3 pułk lotnictwa szturmowego. Ogniem artylerii przeciwlotniczej zostały zestrzelone dwa samoloty. Zginęło dwóch strzelców i jeden pilot.

Na lewym brzegu Odry
W ciągu czterech dni ofensywy wojska 1 armii WP posunęły się kilkadziesiąt kilometrów na zachód od Odry, zajmując między innymi ważny węzeł drogowy - miasto Heckelberg wraz z lotniskiem. Ze względu na znaczną odległość naszego węzła lotnisk od frontu w nocy z 20 na 21 kwietnia wysłano do Heckelbergu czołówkę techniczną celem rozpoznania możliwości przebazowania dywizji na zachód od Odry. Pułk „Kraków” na nowe lotnisko przeniósł się 21 kwietnia, natomiast nasz pułk i pułk szturmowy ze względu na pogorszenie warunków atmosferycznych zostały w Barnówku. Pomimo braku silnego wsparcia lotnictwa dywizje 1 armii WP parły nieustannie na zachód. 23 kwietnia rozpoczęły forsowanie Kanału Hohenzollernów. Pogoda się poprawiła. Niemieckie lotnictwo zaczęło działać coraz aktywniej. Dzień był pełen zdarzeń. Tego dnia mieliśmy się kolejno eskadrami przebazować na nowe lotnisko Steinbeck koło Heckelbergu. Był to więc ostatni dzień naszego pobytu na polskiej ziemi. DyssZadybie-Sanniki-Bydgoszcz-Mirosławiec-Barnówko - oto szlak bojowy naszego pułku od Bugu do Odry. Nareszcie polskie samoloty wylądują na niemieckiej ziemi, a my do księgi chwały polskiego lotnictwa wpiszemy jeszcze jeden rozdział.

Od rana toczyły się ożywione działania na ziemi i w powietrzu. Doszło do licznych powietrznych starć. Dwukrotnie tego dnia startowałem z Kalinowskim na rozpoznanie - przed południem i po południu. Konający hitleryzm bronił się do ostatka. W czasie jednej z powietrznych walk został uszkodzony samolot porucznika Szyrokuna, jednego z pogromców Focke-Wulfów sprzed dwóch dni. Pilot dociągnął niemal do samego lotniska, jednak tuż przed jego granicą zwalił się na ziemię. Szyrokun zginął. Pochowaliśmy go na cmentarzu w Baranówku obok grobu chorążego Wierzchnickiego, z którym dłuższy czas latał w jednej parze. Część pułku już się przebazowała na nowe lotnisko w Steinbeck. Mamy z Kalinowskim wykonać jeszcze jeden lot na rozpoznanie, a lądować będziemy już w Steinbecku. Szef sztabu określa nam zadanie: rozpoznać pas działania 1 armii WP aż do Łaby. Po raz pierwszy więc mamy wykonywać zadanie w obszarze na zachód od Berlina, dotychczas bowiem nasz pułk działał na terenach położonych na wschód od tego miasta. Stwierdzenie tego pozornie oczywistego faktu wiąże się z sytuacją na ziemi. Od 19 kwietnia dwa fronty, 1 Front Białoruski i 1 Front Ukraiński, otaczają Berlin od północy i południa. Czołowe oddziały tych frontów są oddalone od siebie zaledwie o jeden dzień marszu. Spodziewamy się, że lada moment stalowy pierścień otoczy stolicę hitlerowskiej Rzeszy. W mieście toczą się walki. Broni się jeszcze centrum, przedmieścia są już w rękach wojsk radzieckich. Wiemy o tym coś niecoś z komunikatów, dokładnie zaś objaśnia nas szef sztabu. Kończąc, dodaje jeszcze: - Do Łaby dochodzą już wojska zachodnich sojuszników. W rejonie Łaby możecie się więc spotkać z amerykańskimi lub brytyjskimi samolotami. Uważajcie, aby nie doszło do jakiejś głupiej bijatyki. Gdy jedenaście miesięcy temu opuszczaliśmy Grigoriewskoje, alianci lądowali właśnie w Normandii. Dzieliła nas odległość około 5000 kilometrów, a dziś 20 minut lotu. Trudno obecnie analizować, kto szybciej dotarł nad Łabę, pewne jest jedno, że III Rzesza diabelnie się skurczyła. Omówiwszy zadanie, pomaszerowaliśmy z Wiktorem do maszyn. Wydawało się nam, że zadanie jest proste. Zwykły powietrzny spacer na wysokości 1500 metrów do Łaby i z powrotem. Okazało się jednak, że takie „proste” zadania mogą się też skomplikować. Minąwszy Odrę i zostawiwszy z lewej strony płonący Berlin, wypatrywaliśmy niecierpliwie Łaby. Wreszcie już ją widzimy - rzekę szeroką, uregulowaną, podobną do Odry. Jednocześnie w powietrzu ukazuje się sześć lecących z zachodu samolotów. Natychmiast rozpoznajemy charakterystyczne sylwetki Mustangów. Kiwamy do nich przyjaźnie skrzydłami, bo przez radio nie możemy się przecież z nimi porozumieć. Tymczasem Amerykanie ignorują nasze przyjazne gesty i atakują nas z góry. Do diabła, nie będziemy się przecież z nimi bić! Są oni już bardzo blisko, lada moment mogą kropnąć do nas z działek i kaemów. W ostatniej chwili gwałtownymi skrętami wyciągamy w górę, w bok. Ciężkie i mniej zwrotne amerykańskie pościgowce z białymi gwiazdami nie mogą powtórzyć naszego manewru. Rozsypują się po niebie. Jakiś czas krążymy obok siebie. Wreszcie Amerykanie odlatują za Łabę. Zastanawiamy się z Wiktorem, co to znaczyło. Nieporozumienie? Zaczepka? Czy też towarzyska zabawa? Dolatujemy do Łaby i zawracamy na wschód. Spotkanie z Mustangami zaostrzyło naszą czujność. Okazało się to potrzebne. Na wysokości Berlina, nad lukiem Haweli, natknęliśmy się na szóstkę

Messerschmittów. Początkowo nie byliśmy pewni, czy to nasi, czy Niemcy. Po kilku sekundach sytuacja się wyjaśniła. Mało tego, za pierwszą szóstką Me-109 leciała następna. Niemcy obeszli nas łukiem i przeciąwszy kurs, grozili najściem na ogony. - Pryskamy w chmury - zadecydował Kalinowski, lecący około 150 metrów wyżej ode mnie. Jednocześnie dałem pełny gaz i ściągnąłem drążek do siebie. Jak zadarł gwałtownie łeb, kierując się w stronę chmur, znajdujących się niespełna 500 metrów nad nami. Tymczasem Niemcy podeszli do nas i już macali białymi smugami. Samolot Kalinowskiego zniknął w zbawczych chmurach - ja, niestety, nie mogłem pójść za nim, bo para „meserów” siedziała mi na ogonie i lada sekunda mogła mnie wykończyć. Błyskawicznie zwaliłem maszynę w lewy przewrót, nurkując pod dużym kątem, po czym wyrwałem mocno w górę ciasnym zakrętem bojowym przez plecy po to, aby zgubić ich z ogona. Śmignął na moment horyzont i ukazała się tańcząca ziemia. Na jej tle widzę krążącą szóstkę Me-109. W czasie tej karuzeli nawija mi się przed celownik samotny Niemiec. Naciskam spusty broni pokładowej. Seria mija Niemca z boku, co można było przewidzieć. Mój samolot przechodzi powtórnie w nurkowanie, panuję nad nim i myślę, że w każdej chwili mogę wyjść bezpiecznie z lotu nurkowego -- tymczasem oglądam się i widzę, że za ogonem mam następną szóstkę Messerschmittów. Jeden z nich znajduje się w odległości niespełna 200 metrów. Ziemia zbliża się coraz bardziej - 400-300-200 metrów. Nie mogę już dłużej ryzykować. Gwałtownie ściągam drążek sterowy. Mam uczucie, jakby mi ktoś na barki włożył kilkudziesięciokilogramowy worek z piaskiem. W oczach robi mi się ciemno. Zdaję sobie sprawę, że w tej sytuacji jestem całkowicie bezbronny jedyne pocieszenie to świadomość, że Niemcy też przeżywają podobne perturbacje i nie są w stanie mnie zaatakować. Trwa to na szczęście bardzo krótko. Odzyskuję pełną świadomość. Samolot z olbrzymią prędkością na pełnym gazie mknie w stronę chmur. Czy mi się uda do nich dociągnąć? Brakuje jeszcze kilkuset metrów. Nie udaje się. Para Messerschmittów odcina mi drogę. Ciągnę pełną mocą silnika, ale wiem, że nic z tego nie będzie. Samolot traci prędkość. Zawisa na moment bezwładnie w powietrzu. Na to tylko Niemcy czekali, Jeden z „meserów” już mnie atakuje z boku, a drugi czai się w górze. Pozostałe pary atakują z boku i z dołu. Jestem osaczony. - Wiktor! Pomóż! - wołam rozpaczliwie. - Jestem sam! Chwila milczenia i słyszę zmieniony głos Kalinowskiego. - Nie mogę. Jestem nad chmurami. Mam na karku sześciu Niemców. Sytuacja wygląda tragicznie - we dwójkę walczymy przeciwko osiemnastu Niemcom. Nie mam jednakże zamiaru ginąć lub dać się zestrzelić. Spokojnie! Spokojnie! - powtarzam w myśli. - Edek, opanuj nerwy! Wprost na mnie idzie trójka Niemców. Wyrywam się udanym nurkiem temu, co włazi mi na ogon, i grzeję serię w zbliżającą się trójkę. Desperacki odruch odnosi niespodziewany efekt. Jeden z Messerschmittów przewraca się na plecy i idzie do ziemi. Nie mam czasu przyglądać się, czy istotnie go zestrzeliłem, bo na kark włazi mi znów para Messerschmittów. Grzeją do mnie serie z obu stron. Na szczęście dla mnie ponoszą ich nerwy. Smugi

układają się przed moim samolotem. Wywijam się im. Przelatują tuż nade mną. Posyłam za nimi kilka krótkich serii, oddając natychmiast drążek sterowy. Omal że pionowo idę do ziemi na częściowo tylko zredukowanym gazie. Albo samolot się rozleci, albo umknę szkopom. Innego wyjścia nie mam! Niestety, zdaje się, że raczej maszyna nie wytrzyma. Czuję olbrzymi przyrost prędkości. Boję się patrzyć na prędkościomierz. Drgają skrzydła, niebezpiecznie wibruje cały samolot. Co gorsza, nie udało mi się Niemców „strząsnąć” z ogona. Te pary spod chmur lecą w ślad za moim Jakiem. W celowniku rysuje się dom kryty dachówką. Obok niego po polu biją pociski goniących mnie Niemców. Lecę w ulewie smug. Już dłużej nie mogę nurkować. Ściągam drążek. Czuję potworne przeciążenie, głowa wciska się w szyję, w oczach ciemnieje, a przez mózg przebiega myśl: czy wytrzymają skrzydła? Wytrzymały! Samolot niczym strzała pędzi w górę, w stronę zbawczych chmur. Tym razem udaje mi się zwieść Niemców. Wpadam w białoszarą zawiesinę. Zmniejszam kąt wznoszenia. Przebijam cienką chmurę i już jestem nad nią. W oczy świeci jaskrawe wiosenne słońce. Rozglądam się wokoło. Nad chmurami nikogo nie widzę. A więc urwałem się im. Niestety, nie! Z chmur wyskakują dwie pary Messerschmittów. Reszta pewnie czai się na dole. Czwórka Niemców rozdziela się na pary, usiłuje zaatakować mnie z boku. Nie mam sekundy czasu do stracenia. Oddaję drążek i uciekam w chmury. Jest tu szaro i ciemno. Jeżeli Niemcy poszli za mną, musi dojść do zderzenia. Trudno, nie mam innego wyboru. Redukuję nieco gaz i łagodnym zakrętem przyjmuję kurs 270°. Tam na zachodzie chyba mnie Niemcy nie będą szukali. Jakiś czas lecę bez widoczności. Następuje odprężenie. Czuję się tu całkowicie bezpieczny. Sprawdzam wskazania przyrządów pokładowych. Wszystko jest w porządku. A więc samolot mój nie oberwał. Nie wiem, jak szeroka jest chmura i na ile uda mi się odsadzić od Messerschmittów, które gdzieś przecież mnie szukają. Chmura nagle się urywa. Niemców nie ma. W niewielkiej odległości sunie następny kłąb cumulusa. Daję pełny gaz i wskakuję w niego. W chmurze zawracam na południe. Nie mogę przecież lecieć wiecznie na zachód. Wyskakuję z chmury, pakuję się w następną. Nigdzie nie widzę moich prześladowców. Jeszcze kilkakrotnie powtarzam ten manewr, aż za którymś razem znalazłem się nad Berlinem. Tu, naturalnie, wita mnie artyleria. Gwiżdżę na nich! Przechodzę do lotu koszącego. Lecę tuż nad dachami palących się i zburzonych domów, nad labiryntem zagruzowanych ulic. Na przemian widzę Niemców i swoich. Co chwila wpadam w gęste chmury dymu. Do kabiny przedostaje się swąd spalenizny. Wszystko to przypomina mi loty nad Warszawą. Tylko teraz serce nie ściska się z żalu, przeciwnie, widok ruin Berlina raduje... Lecę nad podmiejskimi osiedlami. Trudno mi zorientować się, w którym kierunku znajduje się lotnisko w Steinbecku. Niewątpliwie jestem na wschód od Berlina. Ale Berlin to nie punkt terenowy, lecz wielki obszar. Słońce zbliża się do horyzontu, ziemię pokrywają cienie. Kończy mi się paliwo, a ja nie mogę ustalić swego położenia. Widzę jakieś kanały, rzeki, nie znane mi miejscowości... A może przegapiłem swoje lotnisko? - niepokoi mnie niedorzeczna myśl. Rozglądam się w powietrzu i stwierdzam, że z tyłu pod kątem, podchodzi do mnie myśliwski samolot. Czyżby jeszcze jeden Messerschmitt?

Z ulgą stwierdzam jednak, że mam za sobą Jaka. Zredukowałem nieco gaz, a gdy zrównał się ze mną, z ruchów głowy i gestów pilota zorientowałem się, że... on także szuka lotniska! Odpowiedziałem mu w ten sam sposób. Jednym słowem: prowadził ślepy kulawego. Jakiś czas lecimy razem, po czym mój przypadkowy towarzysz skręca na południe. Wskaźnik benzynomierza dochodzi do zera. Muszę lądować. Rozglądam się, szukając jakiegoś równego pola położonego możliwie blisko drogi. Mam już coś ładnego i odpowiedniego. Duże puste pastwisko, większe od lotniska w Barnówku, decyduję się tu lądować. Okrążam pole, redukuję gaz, wytracam wysokość. Przyglądam się podejściu i nagle zauważam w powietrzu trzy pary samolotów idących do lądowania z wypuszczonymi podwoziami. Za pobliskim lasem znajduje się więc lotnisko. Nie patrzę już na benzynomierz. Przestawiam dźwignię gazu do przodu. Przeciągnę nad lasem? Czy wystarczy paliwa na te kilka kilometrów lotu? Wystarczyło! Wchodzę w krąg za ostatnią parą Jaków. Na lotnisku stoi ze dwieście Jaków i szturmowców. Jestem już na kierunku podejścia do lądowania. Teraz śmigło może już stanąć. Benzyny jednak starczyło na wylądowanie i podkołowanie do grupy oficerów przyglądających się niespodziewanemu gościowi. Wychodzę z samolotu. Muszę komuś zameldować przyczynę mego lądowania, a więc przyznać się, że straciłem orientację. Jest to nieprzyjemne, ale nieuniknione. Najstarszy w grupie radzieckich oficerów jest generał. Staję więc przed nim w zasadniczej postawie i salutując melduję: - Towariszcz gienierał, lotczik polskigo półka „Warszawa” dokładywajet... Generał, uśmiechając się, przerywa mi w połowie zdania: - Niczewo, lejtienant, ponimaju. Wy nie pierwyj u nas siegodnia... Pociesza to mnie. A więc nie tylko ja zabłądziłem tego dnia. Dowiaduję się, że lotnisko znajduje się pod Frankfurtem nad Odrą, około 60 kilometrów od Steinbecku. Był to mój drugi wypadek utraty orientacji w powietrzu identycznie zakończony: lądowaniem na radzieckim lotnisku. Zaproponowano mi kolację i nocleg. Podziękowałem jednakże, chciałem bowiem jeszcze tego dnia znaleźć się w pułku. Po uzupełnieniu paliwa, którego istotnie w zbiorniku już nie było, wystartowałem do Barnówka, Był już zmierzch. Nie znając nowego lotniska w Steinbecku i okolicznego terenu, wolałem po ciemku tam nie lecieć. W Barnówku z rzutu powietrznego pułku nie zastałem nikogo. Całe bractwo przebazowało już do Steinbecku. Pozostała jedynie grupa mechaników, która jutro ma przelecieć na nowe lotnisko samolotem Li-2. Obiecuję, że przy okazji będę ich eskortował. Zauważyłem, że na lotnisku i w jego pobliżu kręci się masa nowych twarzy. W obejściu, w parku i nawet na cmentarzu stoją liczne samochody. Pytam się naszych mechaników, kim są ci przybysze. Dokładnie, nie wiedzą, tylko tyle, że to jakaś nowa jednostka, mając po nas zająć lotnisko. Nazajutrz rano, 24 kwietnia, moi mechanicy grzebią się jak muchy w smole. Mam już chęć, nie czekając na nich, lecieć do Steinbecku, ale oni błagają mnie, by ich nie zostawiać. Nasłuchali się o ostatnich licznych spotkaniach z Niemcami i chcą mieć w pobliżu swego Li-2 samolot myśliwski. Tak jakbym w pojedynkę mógł coś zdziałać. Zanim jednak w kabinie transportowca poustawiali skrzynie

i różne bambetle, nad lotniskiem zjawia się chmara Jaków-9. Krążą wokół Barnówka i kolejno siadają. Okazuje się, że są to dwa pułki z dywizji myśliwskiej - Polskiego Mieszanego Korpusu Lotniczego. Dotychczas stały one w rejonie Kutno-Łęczyca. Po przebazowaniu na nowe lotnisko Barnówko mają natychmiast wejść do akcji. A więc w ostatniej fazie wojny, w walce o Berlin, weźmie Udział około 300 polskich samolotów bojowych. To już jest znaczna siła. Od pilotów dowiaduję się, że na front przybyło również Dowództwo Lotnictwa WP, z generałem Połyninem na czele. Nareszcie mechanicy, są gotowi; ponaglając pilotów transportowca, startujemy do Steinbecku. Tam nikt już się nie spodziewał zobaczyć mnie żywego. Przede wszystkim pytam, naturalnie, o Wiktora, nie wiem bowiem, co się z nim stało. Z radością dowiaduję się, że Wiktor nie tylko wyszedł cało ze spotkania, ale nawet zestrzelił jednego Messerschmitta. Z kolei ja dzielę się rewelacjami dzisiejszego dnia. Ku memu rozczarowaniu wszyscy już wiedzą, że do Barnówką przybyła dywizja myśliwska z 1 korpusu lotniczego. Ba, zostały nawet wyznaczone pary dla wykonania z pilotami dywizji oblotu frontu. Zadanie to ma być przeprowadzone dziś po południu, a nazajutrz od rana 25 kwietnia 1 korpus wchodzi do akcji. Nasza 4 mieszana dywizja ma wspierać 1 armię WP, osłaniając przeprawę jej oddziałów przez kanały w okolicy Oranienburga. Tegoż dnia, 25 kwietnia, na froncie rozgrywają się nader ważne wypadki. Wojska 1 Frontu Białoruskiego i 1 Frontu Ukraińskiego spotykają się na zachód od Poczdamu. Okrążenie Berlina jest faktem dokonanym. W Berlinie znajduje się Hitler i jego najbliższe otoczenie. Hitlerowcy czynią rozpaczliwe próby dla odblokowania miasta i uwolnienia führera. Z północy uderza armia generała Steinera, zostaje jednak zatrzymana przez oddziały 1 armii WP i radzieckiej 61 armii. Z powietrza działania obu armii miało wspierać polskie lotnictwo. Siła, jak wspomniałem, niebagatelna. Od rana 25 kwietnia wyrusza w powietrze osiem polskich pułków lotniczych - cztery myśliwskie i cztery szturmowe. Lotnictwo niemieckie pomimo beznadziejnej sytuacji jest w dalszym ciągu niesłychanie aktywne. Należy tu obiektywnie stwierdzić, że hitlerowscy piloci bili się do końca; niemal do ostatniej chwili działań wojennych nieustannie czuliśmy w powietrzu ich obecność. Od świtu w pułku „Warszawa” panuje ruch. Startują liczne grupy szturmowców osłaniane przez nasze Jaki. Walki koncentrują się w rejonie Oranienburga. Niemcy usiłują odbić ten ważny węzeł drogowy, trzymany przez polskie dywizje. Otrzymujemy z Wiktorem zadanie rozpoznania obszaru na północ od Oranienburga. Od pewnego czasu jesteśmy już etatową parą rozpoznawczą. Wszystkie ważniejsze tego rodzaju zadania dowódca pułku przydziela nam. Tak jest i tym razem. Odprawia nas osobiście Gaszyn. Jak zawsze krótko i zwięźle. Na mapie pokazuje kompleksy leśne na północ od Oranienburga. - Podobno Niemcy grupują tu jakieś siły. Zobaczcie, jak to wygląda. Sfotografujcie i wracajcie. Zadanie proste i jasne jak słońce. Po kilku minutach już lecimy kursem północno-zachodnim. Spod Heckelbergu do frontu jest znacznie bliżej niż z Barnówka. Po kilkuminutowym locie przelatujemy nad Kanałem Hohenzollernów, a za chwilę nad Hawelą. Pod nami jest już pole walki. Palą się lasy i osiedla, po polach suną czołgi i tyraliery piechoty, Strzela artyleria polowa

i przeciwlotnicza. W powietrzu też panuje ożywiony ruch, ale widzimy tylko własne samoloty. Dopiero gdy zjawiliśmy się nad rejonem, który mieliśmy sfotografować, Wiktor wypatrzył w powietrzu coś obcego. - Popatrz w prawo, co za świństwo się pcha? - usłyszałem jego głos. „Świństwem” okazały się dwa Ju-87. Leciały niżej od nas, nieco w lewo, prawie że równoległym, przeciwnym kursem, prawdopodobnie więc na bombardowanie naszych wojsk. Wprawdzie Gaszyn zapowiedział: „bez kawałków na trasie”, ale chyba zestrzelenie „stukasa” nie jest kawałem, tym bardziej że właziły nam same pod lufy, całkowicie ignorując naszą obecność. Na to chyba nie może pozwolić żaden szanujący się myśliwiec. Kładziemy więc Jaki w głębokie lewe zakręty. Po chwili mamy obu Niemców pod sobą. A oni dalej nas ignorują. Oddaję drążek, zwiększam gaz i już mam jednego szkopa w celowniku. Zanim jednak nacisnąłem spusty kaemów, z boku samolotu ukazały się znane mi smugi. Niemcy z tyłu? Obejrzałem się. Z góry waliła na nas czwórka Focke-Wulfów, grzejąc długimi seriami. W ułamku sekundy zrezygnowałem z ataku na „stukasy”, gwałtownie skręciłem w prawo, krzycząc w mikrofon: - Wiktor! Cztery „foki” z tyłu! Kalinowski zakręcił w lewo, pierwsza para Focke-Wulfów poszła na wprost, mijając „stukasa”, a druga skręciła, usiłując wejść mi na ogon. Wykorzystując większą zwrotność mego Jaka, wszedłem w głęboki, ciasny skręt. Niemcy starali się macnąć mnie ogniem z działek. Naturalnie bezskutecznie, trafienie bowiem samolotu w zakręcie nie jest takie łatwe. Dzięki mniejszemu promieniowi łuku, po którym krążył mój Jak, szybko strąciłem z ogona oba Focke-Wulfy. Jakiś czas leciały one po przeciwległej stronie koła, po czym jeden z nich wszedł wyżej nade mnie. Byłem więc osaczony. Z boku, w odległości około kilometra, walczył Wiktor z drugą parą myśliwców niemieckich. Nie ma co, daliśmy się wciągnąć w kabałę. Najpierw Niemcy podsunęli nam na przynętę „stukasy”, potem udało im się rozbić naszą parę, a teraz usiłują posłać nas na ziemię. Naturalnie, nie zamierzamy im się dać. My też mamy doświadczenie bojowe, a ono nam mówi: atakować przy każdej okazji, zawsze atakować! Kilkakrotnie usiłuję więc wejść na ogon przeciwnika, krążącego po drugiej stronie kręgu. Ile razy jednakże udaje mi się dzięki większej zwrotności Jaka podejść do Niemca na niebezpieczną dla niego odległość, do akcji wchodzi drugi Focke-Wulf, ostrzeliwując mnie z góry. Powietrzna karuzela trwa chyba z pięć minut. Mam już tego dość. Pytam się Wiktora, jak sobie radzi. - Właśnie jednemu dokładam - słyszę w odpowiedzi. Ten górny Focke-Wulf jest akurat przede mną, wyżej o około 200 metrów, a ten drugi z lewej strony na kręgu. Decyduję się na atak. Pełny gaz i w górę. Niemiec z kręgu przegapia moment. Podłażę więc pod górną „fokę” i pakuję jej w brzuch długą serię. Niemiec jest jednakże w skręcie. Część pocisków ładuje się w niego, a część mija bokiem. Niemiec woli nie czekać na następną serię i świecą ucieka w chmury. Jeszcze w ostatniej sekundzie zdawało mi się, że pilot przeciągnął samolot i zaraz zwali się w dół. Było to jednak złudzenie. Myśliwiec niemiecki zniknął w chmurach. A gdzie jest drugi? Nie ma! Uciekł? Szkoda, że tak szybko - mogłem się z nim też zmierzyć. Rozglądam się za Wiktorem. Jest tam, na północ ode mnie, nieco niżej. Zawracam i lecę w jego stronę. - Gdzie twoi Niemcy? - pytam się. - Zwiali. Ale jednego chyba zestrzeliłem.

Nie było czasu na poszukanie zestrzelonego Focke-Wulfa. Musieliśmy szybko sfotografować nakazany rejon, aby Gaszyn nie podejrzewał nas o „kawały” na trasie. W Steinbecku nie podoba mi się. Innym też. Z Barnówka większość Niemców ucieka. Nadciągnęli natomiast już pierwsi repatrianci zza Bugu. Chłopi z sążnistymi wąsami, kobiety w kraciastych chustkach. Męskiej młodzieży prawie się nie widziało. Chłopcy poszli do wojska i walczyli teraz nad Odrą i Nysą. Osiedleńcy z miejsca zabrali się do wiosennych siewów. Tu natomiast, po niemieckiej stronie, pola leżą odłogiem. Miejscowości zapchane są ludnością cywilną, uciekającą z Pomorza i Wielkopolski. Dalej Niemcy uciekać nie mogą, bo nie mają gdzie. Patrzą na nas spode łba, wilkiem, jako na wojsko okupacyjne. Nie wiedzą, jak ich będziemy traktować, a my nie mamy ani czasu, ani ochoty na ich uświadamianie czy edukację. W rezultacie wspólnej akcji dywizji piechoty i lotnictwa niemieckie natarcie na prawe skrzydło 1 armii WP załamało się. Przeprowadzone rozpoznania potwierdziły te wieści. Niemcy przeszli do obrony, a 1 armia WP, wspierana z powietrza przez naszą dywizję, rozpoczęła chwilowo przerwane działania ofensywne na kierunku zachodnim. Tego dnia jeden z lotów o mało co nie zakończył się tragicznie dla kapitana Lisieckiego. Stasio dowodził osłoną szturmowców. W czasie ataku Iłów pocisk trafił w silnik jego Jaka. Silnik zawarczał jeszcze kilka razy i przestał pracować. Stasio nie miał zamiaru spędzać ostatnich dni wojny w obozie jenieckim i postanowił pchać się na wschód. Na szczęście znajdował się blisko frontu i istniały realne możliwości uniknięcia niewoli. Okaleczony Jak, osłaniany przez drugi samolot, leciał na granicznej prędkości w stronę jakiegoś osiedla, gdzie się już znajdowała radziecka piechota. Teren jak na złość zupełnie nie nadawał się na przymusowe lądowanie: pocięty liniami kolejowymi, drogami, zabudowany gęsto domkami otoczonymi ogródkami. Ale wyboru nie było. Lisiecki dociągnął do owego osiedla i usiłował usiąść na małej łączce, cztery razy za małej na najmniejsze lądowisko. Po drugiej stronie łączki stały domy, a pośrodku kopa siana. Pilot wyrżnął w kopę, aby zahamować samolot. Uderzenie było jednak za silne - urwało się skrzydło, a wrak samolotu trzepnął w chałupę. Lisiecki miał jednak szczęście. Poza podrapaniem twarzy nic mu się nie stało. Radzieccy piechurzy, nie bacząc na nieprzyjacielski ogień, wyciągnęli go z ruin domku, po czym sanitarką odesłali na lotnisko. Lisiecki nie stracił fasonu i animuszu. Oświadczył, że nie ma zamiaru iść do szpitala, prosił tylko o nowy samolot, a natychmiast wyruszy w powietrze. Tego dnia wydarzył się dziwny wypadek. W czasie przelotu nad cel naszą osłonę zaatakował Jak z czerwoną gwiazdą. Ofiarą niezrozumiałej agresji stał się młody pilot, chorąży Krempa, lecący tego dnia jako boczny w parze stanowiącej grupę uderzeniową. Krempa zobaczył jakiegoś Jaka idącego na niego do ataku z góry, z tyłu. Początkowo sądził, że to żarty. Gdy jednakże tajemniczy Jak otworzył ogień, Krempa wykonał unik. Wtedy zauważył, że Jak nie ma numeru. Od razu domyślił się, że jest to niemiecki samolot. Zaalarmował resztę osłony. Jak bez numeru nie czekał i prysnął w chmury. Sądziliśmy początkowo, że przygoda Krempy powstała w jego wyobraźni, okazało się jednak, że o tajemniczym Jaku bez numeru wiedziano już w dowództwie armii lotniczej i został w tej sprawie wydany specjalny komunikat. Tak więc do wianuszka „pięknych” wyczynów lotników Göringa bombardowania otwartych miast, ostrzeliwania bezbronnej ludności cywilnej i lotników skaczących ze spadochronami - doszło jeszcze jedno: latanie na samolocie pod obcymi znakami.

28 kwietnia ciężkie warunki atmosferyczne ograniczają działalność lotnictwa. Wieczorem, gdy się pogoda nieco poprawia, na nasz węzeł lotniskowy przebazowuje się 1 korpus lotniczy. Robi się tu potwornie ciasno. Dowiadujemy się jednak, że nazajutrz nasza dywizja ma się przebazować na lotnisko w rejonie Vehlefanz. Rano przenosimy się na nowe lotnisko. Jest ono położone zaledwie 15 kilometrów od frontu. Słyszymy wyraźnie odgłosy toczącej się walki, dudnienie artylerii i nawet ujadanie cekaemów. W powietrzu ruch. Nieustannie krążą radzieckie samoloty myśliwskie i bombowe. Nie mamy jednak czasu na rozważania. Czekają na nas nowe zadania bojowe. Natychmiast ma startować klucz pod dowództwem Lisieckiego. Lecę w parze ze Stasiem, w skład drugiej pary wchodzą Gołubicki i Jaworski. - Zadanie nie jest jeszcze określone - objaśnia Gaszyn - poda je „Prospekt”. Jasne? - Jasne! - No to lećcie. Stasio wygląda śmiesznie. Siniak pod lewym okiem, potężny plaster na czole, podrapane dłonie. Wcale go to jednakże nie irytuje. Przeciwnie, śmieszą go te „upiększenia”. Natychmiast po starcie Lisiecki nawiązuje łączność z „Prospektem”. Słyszymy głos majora Basowa: - Zapewnić osłonę z powietrza wojsk przeprawiających się w rejonie Bredowa. Szukamy na mapie tego Bredowa. Jest! Bardzo blisko. Wszystko odbywa się właściwie w rejonie lotniska. Lisiecki dzieli klucz na dwie pary. Nasza para krąży na wysokości 1000 metrów, a 500 metrów wyżej para Gołubickiego. Drogi pod Bredowem zapchane. Piechota, czołgi, artyleria, znów piechota, kolumny taborów. Krążymy po dużej elipsie obserwując niebo. Na podstawie dotychczasowego przebiegu działań oraz aktywności niemieckiego lotnictwa mamy prawo przypuszczać, że dojdzie do spotkania. Istotnie, po czterdziestopięciominutowym krążeniu na południo-zachodzie ukazują się dwa punkciki. Skręcamy z Lisieckim w lewo i idziemy na ich spotkanie. W ciągu kilkunastu sekund rozpoznajemy sylwetki dwóch Focke-Wulfów. Niewątpliwie lecą one na rozpoznanie. Nie możemy więc wpuścić ich do rejonu Bredowa, by Niemcy nie odkryli ruchów naszych wojsk. Lisiecki rozkazuje parze Gołubickiego trzymać się za nami w odległości około półtora kilometra i atakować Niemców w drugim rzucie. Zbliżamy się do Focke-Wulfów - lecą one w dalszym ciągu tym samym kursem, na tej samej wysokości. Mamy je z lewej strony, nieco niżej. Zachowują się niczym bombowce na kursie bojowym, nie zwracając na nas wcale uwagi. Łapię w celownik prawą, a Lisiecki lewą „fokę”. Jednocześnie walimy na przemian krótkimi i długimi seriami. Czas na skuteczny ogień jest diabelnie krótki. Smugi pocisków prześlizgują się między kadłubami, Focke-Wulfy nikną. Kładziemy maszyny w lewe, głębokie zakręty, siła odśrodkowa wgniata w fotele. Podciągam samolot, by zaatakować Niemców od ogona. Okazuje się to zbędne. Wykonawszy zakręt, widzimy parę Gołubickiego i Jaworskiego sunącą na nich spod chmur. W ostatniej chwili Niemcy, zorientowawszy się, że mają do czynienia z kluczem Jaków, skręcają na południe i uciekają pełnym gazem. Lisiecki zatrzymuje okazującą chęć puszczenia się w pogoń parę Gołubickiego. Musimy przecież osłaniać nakazany rejon. Wracamy ponownie nad Bredow. Niemcy już się nie pokazują. „Prospekt”

zawiadamia, że zaraz nadleci zmieniający nas następny klucz Jaków. Istotnie, ukazuje się czwórka naszych myśliwców. Zostawiamy ich nad Bredowem i lecimy na lotnisko.

Święto 1 Maja czcimy wzmożoną działalnością w powietrzu. Zaledwie wróciły z zadań nocnych samoloty pułku „Kraków”, a już gotowe były do startu maszyny 1 i 3 pułku. Liczne grupy szturmowców, w sile od czterech do dziesięciu samolotów, pod osłoną myśliwców nieustannie atakują cofające się kolumny niemieckie - byle nie pozwolić im się zorganizować i zająć nowej linii obronnej. Pomimo klęski i chaosu niemiecka obrona przeciwlotnicza istnieje i jest w dalszym ciągu dokuczliwa. Istnieje również niemieckie lotnictwo. Około godziny 14.00 czwórka Me-109 atakuje grupę naszych siedmiu Iłów. Osłona nawiązuje walkę, odciągając Niemców od szturmowców. W wyniku tej walki porucznik Wierzbicki posyła na ziemię w rejonie Fehrbellin jednego „mesera”. Był to, jak się później okazało, ostatni samolot zestrzelony przez pułk „Warszawa”. Wieczorem nadchodzi rozkaz przebazowania się naszej dywizji na lotnisko Möthlow. Startujemy rano 2 maja. Miejscowość Möthlow leży na zachód od Berlina. Przelatujemy nad tym olbrzymim miastem. Wszędzie widać liczne ślady zniszczeń. Całe dzielnice leżą w gruzach. To rezultat nie tylko ostatnich walk, ale i poprzedzających je intensywnych bombardowań anglosaskiego lotnictwa. Miasto milczy, nikt do nas nie strzela. Walki toczą się jeszcze jedynie w rejonie Kancelarii Rzeszy. W kilka godzin później świat dowiaduje się o kapitulacji załogi Berlina i samobójczej śmierci wodza III Rzeszy. Nie oznacza to jednak końca wojny. Następca Hitlera, wielki admirał Dönitz, organizuje nowy hitlerowski rząd. Usiłuje on dalej walczyć i jednocześnie pertraktować ze zwycięzcami. Do prowadzenia dalszej wojny nie dysponuje jednak żadnymi realnymi siłami, a do pertraktacji z bankrutami hitlerowskimi nikt się nie kwapi. Nowe lotnisko leży 20 kilometrów od frontu. Określenie front jest właściwie grubą przesadą. Front w pojęciu operacyjnym lub strategicznym nie istnieje. Niemieckie wojska, znajdujące się w obszarze pomiędzy Berlinem i Łabą, zostały pocięte i poszatkowane na szereg większych i mniejszych zgrupowań, działających przeważnie bez łączności, na własną rękę. Niektóre z nich prą na zachód, by dotrzeć do Łaby, przedostać się na zachodni brzeg rzeki i poddać się Amerykanom lub Brytyjczykom. Za nimi idą w pościgu dywizje radzieckie i polskie z zadaniem zamknięcia drogi odwrotu. Inne grupy po prostu rzucają broń, rozłażą się w terenie, mieszając się z falą cywilnych uciekinierów, uwolnionych jeńców i robotników. Inne wreszcie przebijają się, gdzie się da, gdzie czują słabszy nacisk wojsk radziecko-polskich. Te ostatnie grupy są dla nas najgroźniejsze. Ukrywając się w licznych kompleksach leśnych, niespodzianie napadają na jednostki tyłowe, sieją zamęt i zamieszanie. Oddziały te składają się przeważnie z esesmanów, elewów szkół oficerskich i elitarnych jednostek Wehrmachtu, nie mających nic do stracenia. Z kilkoma takimi grupami są w kontakcie czołowe oddziały 1 armii WP i to jest właśnie ów „front”. Dowiadujemy się jednak, że grupy takie znajdują się nie tylko przed frontem 1 armii. Obecność ich stwierdzono również i w lasach otaczających Möthlow. Na lotnisku od rana zostaje ogłoszony stan pogotowia. Naziemną obronę organizuje dowódca batalionu obsługi lotnisk. Na skraju lotniska zostają ustawione karabiny maszynowe. Personelowi latającemu i naziemnemu wolno się poruszać tylko w kilkuosobowych grupach, zawsze z bronią.

W wyniku zaangażowania batalionu obsługi lotnisk do obrony kwatermistrzostwo nie mogło przygotować nam kwater. Zapowiada się więc, że noc spędzimy przy samolotach. Od czego jest jednakże nie zastąpiony kapral Mandziuk?! W trosce o pilota swojej „czwórki” zorganizował on kwaterę w pobliskim miasteczku. - Mamy wygodną chałupkę - chwali się Piotrek. Z grupą pilotów jedziemy samochodem do miasteczka, odległego od lotniska o dwa kilometry. W osiedlu, podobnie jak w Steinbecku, część miejscowej ludności uciekła, znajduje się w nim natomiast chmara uciekinierów ze wschodu, gromady uwolnionych jeńców i robotników. Miasteczko tonie we flagach. Jest ich więcej niż na hitlerowskich „jublach”, tyle że czerwień ze swastyką tym razem została zastąpiona białym kolorem. Chcemy skręcić w prawo na kwatery, ale nie pozwala na to młoda dziewczyna regulująca ruch. - Tą ulicą jedzie się w kierunku frontu, bez specjalnej przepustki nie wolno. Nie pomagają nasze tłumaczenia, że my nie na front, a kawałeczek dalej, na kwatery. - Nie wolno i koniec! - upiera się dziewczyna. - Złaźcie z wozu i idźcie piechotą. - Laluniu, nie złość się. Złość piękności szkodzi - żartuje ktoś. Dziewczyna jest niewzruszona i uparta. Nie ma rady. Wysiadamy z samochodu i dalej idziemy piechotą. Kwatery nasze istotnie są wygodne. Mały domek stoi na uboczu, w ogródku. Mandziuk zaanektował pokój-sypialnię z małżeńskim łożem. Gospodarz, stary Prusak, patrzy na nas spode łba. Ale jest grzeczny i usłużny. Wiadomo, zwycięzcom należy okazywać przysługujące im względy. Niemiec w czasie pierwszej wojny światowej przebywał w rosyjskiej niewoli. Zna trochę język rosyjski i od biedy można się z nim dogadać. Noc spędzamy w wygodnym łóżku, w czystej pościeli. Przez otwarte okno dolatują z pobliskiego frontu odgłosy strzelaniny. Na niebie widnieją łuny pożarów. O świcie budzi nas bliski grzmot artylerii. Kanonada jest za głośna, aby mogła dobiegać z frontu. Zaniepokojeni ubieramy się w alarmowym tempie i wybiegamy na ulicę. Kręci się tu już reszta pilotów kwaterujących w pobliskich domach. Po chwili zjawiają się samochody. Mamy natychmiast jechać na lotnisko. Strzelanina nie ustaje. Do wybuchów artyleryjskich dołączają się suche serie z kaemów i pojedyncze strzały z karabinów. Gdzieś blisko nas, na północ od Möthlowa, toczy się walka. Na lotnisku, dowódca pułku zarządza odprawę pilotów. Według nadeszłych ze sztabu armii wiadomości na Möthlow naciera grupa niemieckich wojsk. Siła jej na razie jest nie znana. Należy się liczyć z możliwością opanowania Möthlowa i lotniska. Część mechaników udaje się na północny skraj pola wzlotów, aby włączyć się do obrony zorganizowanej przez batalion obsługi lotnisk, reszta pozostaje przy samolotach. Wspólnie z mechanikami zapuszczamy i podgrzewamy silniki. Potem zajmujemy miejsca w kabinach. Cały pułk jest w gotowości bojowej nr 1. Na sygnał „zielona rakieta” wszystkie eskadry mają wyjść w powietrze i zaatakować z miejsca niemieckie oddziały.

Po godzinie, która nam się potwornie dłużyła, zalega cisza. Mamy już dość tego nudnego wyczekiwania. Nieustannie spoglądam na samolot Gaszyna. Będzie ta rakieta, czy nie będzie? Jak długo mamy jeszcze czekać? Walka znów się wzmaga. Tym razem w kierunku bardziej zachodnim, ale bliżej nas. Znów grają cekaemy i bije artyleria. Chwilami wydaje się ona nam tak bliska, że zadajemy sobie pytanie: Na co, do diabła, jeszcze czekamy? Wpatrujemy się w skraj lasu, oczekując ukazania się mundurów w kolorze „feldgrau”. Istotnie zjawiają się, ale w zgoła nie przewidzianych okolicznościach. Z lasu wynurza się długa kolumna jeńców niemieckich, eskortowanych przez polskich żołnierzy. Odgłosy walki nieco ucichły. Ktoś przyniósł wiadomość, że sytuacja została opanowana. Niemcy maszerują skrajem lotniska niedaleko od stoisk samolotów. Przyglądamy się im z ciekawością. Nagle rozlega się strzelanina. Grzeją cekaemy. Do ujadania broni maszynowej włącza się raptem wycie silników lotniczych. To nie mogą być nasze samoloty. Znad lasu lotem koszącym wypada czwórka Focke-Wulfów. Nurkują na maszerującą kolumnę jeńców. Na drodze aż się kurzy od wybuchów. Padają ranni i zabici. Focke-Wulfy jeszcze dwa razy zawracają i atakują kolumnę, przelatując tuż nad naszymi głowami. Siedzimy niczym myszy pod miotłą. Jeżeli Niemcy nas odkryją, mogą wykończyć połowę pułku. I to w ostatnich dniach wojny! Nie zdążymy przecież wystartować. Pamiętam, jak to było w Mirosławcu. Dziś szkopy mogą wziąć łatwy odwet. Mamy jednakże szczęście. Niemcy tak się zainteresowali grupą zaskoczonych na polu jeńców, że nie zauważyli czterdziestu, słabo zresztą zamaskowanych, samolotów. Wykonawszy solidnie swoją robotę, Focke-Wulfy odlatują. Spoglądając z pewnym współczuciem na pokiereszowanych jeńców niemieckich, znów usłyszałem dźwięk silników lotniczych. Tym razem z chmur wyskoczyła para Me-109. Czy nie za dużo wrażeń jak na jeden poranek? Messerschmitty nie były w stanie zainteresować się naszymi samolotami, miały bowiem własne kłopoty. Na ogonach siedział im klucz Jaków. Nie wiadomo, dlaczego całe to towarzystwo na miejsce walki obrało obszar powietrzny nad naszym lotniskiem. Kotłowanina odbywała się od samej ziemi aż ponad chmury. Towarzyszył jej trzask broni pokładowej, ryk silników i wycie sprężarek. Karuzela nie trwała długo. Jeden z „meserów” zapalił się i ciągnąc za sobą długą kitę dymu poszedł do ziemi. Pilot wyskoczył na wysokości kilkuset metrów. Jednak spadochron mu się nie otworzył i Niemiec rąbnął w las. Drugi „meser” usiłował uciec na zachód, mając na karku czwórkę Jaków. Wątpliwe, czy mu się to jednak udało. Ucichły też odgłosy walki toczącej się w okolicy lotniska. Ze sztabu dywizji nadeszła wiadomość, że zdążający w naszym kierunku oddział niemiecki został rozbity. Wkrótce po raz trzeci tego poranku rozlega się warkot silników. Zaniepokojeni, spoglądamy w niebo. Tym razem są to jednak Iły z naszego 3 pułku. Pułk szturmowy pozostał jeszcze w Vehlefanz i miał się przebazować dopiero dziś rano. Iłów jest osiem. Wchodzą w krąg i cierpliwie krążą nad lotniskiem, nie wypuszczając podwozi. Pod skrzydłami wyraźnie widać bomby. A więc przy okazji zmiany lotniska mają wykonać jakieś zadanie. Czekają na osłonę obładowane bombami i oczywiście nie mogą lądować. Do osłony dowódca pułku wyznacza mnie i podporucznika Podgórskiego. Wydawała mi się nieco dziwna dysproporcja pomiędzy parą Jaków a ósemką Iłów. Gaszyn musiał mieć jednak jakieś

przesłanki do wydania tego rozkazu. Usuwamy maskujące gałęzie, zapuszczamy silniki i ruszamy w powietrze. Szturmowcy nie są zachwyceni słabą osłoną. Para Jaków rani ich ambicję. Zaczyna się więc powietrzna „pyskówka”. Słownik szturmowcy mają bogaty, a my nie mamy zamiaru pozostać dłużni. Gdzieżby bowiem pozwolił na to myśliwski fason! Po kilku minutach lotu wpadamy w ogień przeciwlotniczy. Niemcy biją gęsto i zajadle. Rozluźniamy szyk. Dowódca szturmowców powiadamia, że jego zadaniem jest bombardowanie stacji kolejowej w Jederitz. Dolatujemy do celu. Na stacji ktoś już przed nami „pracował”, widać bowiem leje po bombach i kilka spalonych wagonów. Na bocznym torze stoi transport wojskowy. Akcja szturmowców trwała krótko, zaledwie kilka minut. Nie przyglądałem się skutkom nalotu, bardziej mnie interesuje niebo. Zachmurzenie wynosi około 5/10. Miejscami prześwieca słońce, a miejscami suną cumulusy. Idealne warunki dla niespodzianego ataku myśliwców. Przeczucie mnie nie zawiodło. W pobliżu Möthlowa, gdy już widziałem lotnisko, zza chmur niespodzianie wyskoczyła czwórka Focke-Wulfów. Lecieliśmy za Iłami w odległości około 1000 metrów, o 200 metrów wyżej. Szturmowce na widok obcych myśliwców zacieśniły szyk. Nas Niemcy nie widzieli, podchodząc do szturmowców z góry i z boku. Natychmiast wyskoczyliśmy z Podgórskim pełnym gazem do przodu. „Foki” znajdowały się mniej więcej w połowie drogi między nami i szturmowcami, niżej od nas. Sytuacja nie była korzystna. W ciągu dwóch, trzech sekund znaleźliśmy się w odległości niespełna 300 metrów od myśliwców niemieckich. Nacisnąłem spust, posyłając w środek ich klucza długą serię. Od razu poskutkowało. Niemcy odskoczyli od szturmowców, których tylne kaemy też ujadały, i poszli w jedno z licznych okien w chmurach. Sądzili prawdopodobnie, że osłona jest liczniejsza i woleli nie zadzierać z nami. Jakiś czas krążyliśmy z Podgórskim wokół Möthlowa, ale Niemcy się więcej nie zjawili. Były to ostatnie samoloty z czarnymi krzyżami, które spotkałem i widziałem w powietrzu. W ciągu końcowych czterech dni wojny pułk nasz wykonywał szereg lotów rozpoznawczych. Lotnictwo niemieckie już właściwie nie istniało. Do ostatniego spotkania z myśliwcami niemieckimi doszło 4 maja. Para podporucznika Chaustowicza spotkała czwórkę Focke-Wulfów w rejonie miejscowości Genthin. Niemcy pomimo przewagi nie przyjęli walki i uciekli na zachód za Łabę. Wyniki rozpoznania potwierdziły, że front już nie istnieje. Nie istnieje już również groźna zmora Europy - hitlerowski Wehrmacht. Jego niedobitki w nieładzie panicznie uciekają w stronę Łaby. Po szosach ciągną kolumny byłych jeńców alianckich i przymusowych robotników. Jest to tak wszystko przemieszane z resztkami wojskowych oddziałów, że nie ma mowy o użyciu lotnictwa szturmowego lub broni pokładowej naszych Jaków. Z satysfakcją przyglądamy się z góry rozkładowi niegdyś najpotężniejszej armii świata i agonii III Rzeszy. Niemieckie miejscowości aż bieleją od oznaczających kapitulację flag wywieszonych na każdym domostwie. 3 maja czołowe oddziały naszej 6 dywizji piechoty osiągają Łabę i nawiązują kontakt z 9 armią amerykańską. Następnego dnia do brzegów Łaby podchodzi 4 dywizja piechoty.

Rozpoznajemy teraz przeprawy na Łabie w rejonie Sandau i Havelbergu. Mosty w obu tych miejscowościach są wysadzone w powietrze. Niemcy przeprawiają się przez rzekę łódkami, barkami, a nawet wpław. Nadszedł dzień 8 maja 1945 roku. Pozornie niczym się nie różnił od kilku ostatnich dni. W pułku wykonano kilka rozpoznawczych lotów, jak się później okazało, ostatnich. Wojna na naszym odcinku istniała już tylko formalnie. Nikt do nas nie strzelał, nikogo nie było w powietrzu. Wprawdzie broniło się jeszcze kilka niemieckich ugrupowań w Kurlandii, w Czechosłowacji, w ówczesnych Prusach Wschodnich i na Helu, tu jednakże walka już wyraźnie wygasła. Wieczorem po wylądowaniu ostatniego samolotu dowódca pułku zarządził zbiórkę całej jednostki. Ustawiliśmy się tak ubrani, jak zastał nas rozkaz, w ćwiczebnych mundurach lub kombinezonach. Spodziewaliśmy się, że ogłoszą nam jakąś ważną nowinę, być może o zakończeniu wojny? Na ten temat już od dwóch tygodni zawierało się w pułku zakłady. Przed frontem stanął major Gaszyn i kapitan Jakubik. Chwila napiętej ciszy i Jakubik zaczął czytać specjalny rozkaz. „Wojna zakończona. Od godziny 6.00 rano dnia 8 maja obowiązuje zawieszenie broni. Hitlerowska Rzesza podpisuje akt bezwarunkowej kapitulacji.” Jakubik starał się wymawiać słowa mocnym tonem, głos jednak nieco mu drżał. Jest to zrozumiałe. Byliśmy świadkami wielkiego historycznego aktu. Kapitulacja III Rzeszy oznaczała nie tylko kapitulację hitlerowskiego Wehrmachtu, ale przede wszystkim koniec hitleryzmu. To, co się działo po odczytaniu rozkazu, trudno opisać. Okrzyki radości przemieszały się z ogólną strzelaniną na wiwat. Strzelał każdy. Piloci, mechanicy, żołnierze batalionu ochrony lotnisk, oficerowie sztabu dywizji. Strzelano ze wszystkiego. Z pistoletów, karabinów, nawet niemiecki panzerfaust, znaleziony w rowie, wziął udział w tej tryumfalnej kanonadzie. W nocy do akcji weszły ponadto rakiety i reflektory. Najgłośniej jednak było u szturmowców. Zapobiegliwi piloci 3 pułku zorganizowali pewną ilość mocniejszych napojów, więc dzień Zwycięstwa obchodzili naprawdę hucznie i głośno. W nocy wracamy z Mandziukiem na kwatery. Zaciemnienie już nie obowiązuje, jedziemy więc z fasonem, na długich światłach. Po miasteczku włóczą się przygnębieni i zdeprymowani Niemcy. Wieść o kapitulacji rozeszła się lotem błyskawicy. Dlaczego ich zaskoczyła? Czego się właściwie jeszcze spodziewali? Czyżby istotnie liczyli na cudowne bronie, które miały odwrócić losy wojny? A może wierzyli, że Dönitz dogada się z Zachodem i uratuje ich przed okupacją przez Armię Radziecką, czego - karmieni hitlerowską propagandą - tak się obawiali. Naszego gospodarza zastaliśmy na ławeczce przed domem. Siedzi ze smutną miną i mamrocze pod nosem: - Swołocze! Swołocze! - Kto? - pytam się. - Hitler i jego kamraci. - Dopiero teraz doszedł pan do tego wniosku? Niemiec zamyśla się. Po czym starannie dobierając słowa zaczyna dukać: - Bo to widzi pan, Herr Leutnant, czego to oni nam przez długie lata nie obiecywali. Przede wszystkim wygrać wojnę. I co z tego wyszło?

- Masz tobie, ten niczego się nie nauczył! - odezwałem się głośno do Mandziuka. - Ano, nie nauczył się - zgodził się Mandziuk. - I pomyśleć, że też dla takich jak on toczyliśmy tę wojnę. Piotrek ma rację. Przecież zwycięstwo hitleryzmu oznaczałoby nie tylko śmierć podbitych narodów, ale również śmierć narodu niemieckiego. Może nie biologiczną, ale duchową. Rano 9 maja, ostatniego dnia wojny i pierwszego dnia pokoju, jak zawsze udajemy się na stanowisko dowodzenia. Na lotnisku panuje cisza. Mechanicy nie podgrzewają silników. Samoloty z pokrowcami na kabinach i silnikach stoją nie zamaskowane na stoiskach, a obok nich łącznościowcy likwidują linie telefoniczne. Czarna tablica, towarzysząca nam od 23 sierpnia ubiegłego roku, pusta! Nie figurują na niej żadne nazwiska. Jest piękny słoneczny majowy poranek. Pastelowa, ciepła zieleń równiny, przetkana polnymi kwiatami, wygląda jak dywan. A wokół cisza. Wiemy, że ciszy tej nie zakłóci ani odgłos silnika obcego samolotu, ani syrena alarmowa, ani sucha seria cekaemu. Na godzinę 9.00 dowódca pułku zwołuje odprawę wszystkich pilotów. Odczytuje nam pierwszy powojenny rozkaz. Dziś wracamy do Polski. Rozkazem Dowódcy Lotnictwa WP pułkowi „Warszawa” wyznaczono pokojowy garnizon w Bydgoszczy. Po odprawie rozchodzimy się na kwatery i zabieramy się do likwidacji naszego skromnego dobytku. Möthlow i niemieckie terytorium żegnamy z radością. W charakterze wojsk okupacyjnych nie czujemy się tu dobrze. W południe pułk jest gotowy do odlotu. Zapuszczamy silniki i ruszamy na start. Pierwsza startuje nasza 1 eskadra, najstarsza eskadra Ludowego Lotnictwa Polskiego, zorganizowana w dalekiej wsi Grigoriewskoje. Terytorium byłej III Rzeszy Niemieckiej opuszczamy z poczuciem dobrze spełnionego żołnierskiego obowiązku. Gdyby żył nasz pierwszy dowódca, major Czesław Kozłowski, niewątpliwie byłby z nas dumny. Lecimy skrzydło w skrzydło jak na defiladzie. Zahaczamy o północny skraj Berlina: nad miastem cisza. Tylko szare plamy ruin świadczą o gigantycznych zmaganiach, jakie się tu niedawno rozegrały. Po dwudziestu minutach lotu przelatujemy Odrę. Znów jesteśmy w Polsce. Mijamy bokiem Barnówko, lecimy nad leśnymi obszarami Pomorza Zachodniego, cały czas wzdłuż dolnej Warty i Noteci. Z boku zostaje Piła. Już dolatujemy do Nakła. Widać stąd dobrze nam znane bydgoskie lotnisko, na zawsze związane z historią naszego pułku i dywizji. Nachodzą mnie różne refleksje. Polska jest okrutnie zniszczona przez działania wojenne. Czeka nas odbudowa życia gospodarczego, politycznego, kulturalnego. Chcemy wszyscy wierzyć, że to już naprawdę ostatnia wojna, w której brał udział prawie cały świat. Nie oznacza to jednak, że teraz może nastąpić całkowite rozbrojenie. Polska musi mieć silną, nowoczesną armię i odpowiednie lotnictwo. Nigdy już nie może się powtórzyć wrześniowa tragedia. Ile jednakże trzeba będzie włożyć wysiłku, aby stworzyć silne, nowoczesne lotnictwo! W gruzach leży nasz przemysł lotniczy, zniszczone są lotniska, radiostacje, koszary. Samoloty, na których wracamy z wojny, wymagają remontów, napraw, wymiany silników. Kto i gdzie to zrobi? A problem ludzi? Radzieccy oficerowie na pewno wkrótce nas opuszczą. Im też się spieszy do domów po wojennej odysei. Cały więc ciężar pracy spadnie na nas, młodych. Czy damy radę? Musimy! Tak jak potrafiliśmy walczyć w czasie wojny na froncie, tak teraz musimy poradzić sobie z pracą w czasie pokoju. Już jesteśmy nad miastem. Tworzymy krąg, klucze kolejno się odrywają i podchodzą do lądowania.

Po wojnie
Maj roku 1945 był piękny. Nie tylko dlatego, że nareszcie Europa została definitywnie uwolniona od zmory faszyzmu, ale dlatego, że był ciepły, słoneczny i bezdeszczowy. W wiosennym słońcu budziło się nowe życie. Lotnisko tonęło w zieleni, tak samo jak i miasto pełne ogrodów, parków i sadów. Z ulic usunięto ślady faszyzmu niemieckiego i gdyby nie zniszczone mosty na Brdzie i kikuty paru spalonych domów, nic by nie wskazywało, że zaledwie trzy miesiące temu przez Bydgoszcz przesunął się wojenny, walec. Funkcjonowały kina, teatry, restauracje i sklepy. Ulicami sunęły małe, mocno już wysłużone tramwaje. Natychmiast po przybyciu do Bydgoszczy odwiedziłem Elżbietę. Bardzo się ucieszyła na mój widok, choć była nieco nadąsana. Twierdziła bowiem, że nie otrzymała mojej kartki, wysłanej jeszcze z frontu nad Odrą. Udało mi się wytłumaczyć, że poczta połowa też może zagubić list lub kartkę. Chorąży dalej pracował w Administracji Budynków Wojskowych, z czego był niesłychanie dumny, i bawił nas rozmowami na temat kłopotów z lokatorami. Mnie te sprawy specjalnie nie interesowały, a Elżbietę jeszcze mniej. Przy każdej więc okazji wyrywaliśmy z miłego skądinąd domu, spędzając wolny czas w mieście lub na spacerach po romantycznych alejach wzdłuż Brdy. Pułk nasz nadal nie przechodził na stopę pokojową, nie otrzymał zarządzeń demobilizacyjnych. Żadnych zadań bojowych jednak nie wykonywaliśmy. Tego rodzaju stwierdzenie bynajmniej nie jest absurdem. Należy pamiętać, że przez kilka jeszcze lat po wojnie na południowo-wschodnich obszarach Polski toczyły się walki z bandami wszelakiego rodzaju. W walkach tych brało udział również i lotnictwo. Nasz pułk nie był do nich angażowany, miał natomiast przygotować się do szkolenia narybku lotniczego. Na razie jednak odpoczywaliśmy po wojennych trudach. My, to znaczy ludzie i sprzęt. Ostatnie tygodnie, a właściwie miesiące działań wojennych, były, jak wiadomo, niesłychanie intensywne. Latało się niemal codziennie, a czasem nawet kilka razy dziennie, w różnych warunkach, na różne zadania. Należał się więc nam, mówiąc dzisiejszym językiem, tzw. relaks. Jeszcze bardziej należał się on samolotom. Wbrew bowiem powiedzeniu, że „człowiek to nie maszyna”, właśnie on jest znacznie od niej wytrzymalszy. W pułku mieliśmy dwa typy samolotów: Jak-1, te dostarczono nam z górą rok temu jeszcze w Grigoriewskiem, i Jak-9, przydzielone w przeddzień zimowej ofensywy. Stan „dziewiątek” siłą rzeczy był znacznie lepszy od „jedynek”, ale ogólnie biorąc był zły. I nic w tym dziwnego. Samoloty przeszły długi, bojowy szlak od Wisły do Berlina, niemiecka artyleria biła w nie nad Warką, Warszawą, Jabłonną, nad Wałem Pomorskim, Odrą i Berlinem. Gdyby ktoś obliczył średnią niemieckich pocisków przypadających na każdy nasz samolot, to otrzymalibyśmy niewątpliwie astronomiczną liczbę kilogramów. Przez cały okres działań maszyny znajdowały się w polowych warunkach, pod gołym niebem, z którego nieraz lał deszcz lub sypał gęsty śnieg. Pomimo wysiłków naszych mechaników obsługa techniczna nie zawsze była zgodna z przepisami. Skutki okazały się widoczne po wojnie. Wszystkie samoloty stały rozbebeszone w hangarach i na skraju lotniska. Ciekawscy mechanicy zaglądali w zakamarki silników i płatowców. Starszy inżynier pułku, kapitan Jadacki, odbywał częste narady z inżynierami eskadr. Coraz częściej padało słowo „remont”. Dziś jest to sprawa prosta. Samolot zakwalifikowany do remontu wysyła się z odpowiednią adnotacją do warsztatów i po kilku

tygodniach wraca on odświeżony i odmłodzony. Wtedy, niestety, tak nie było. Praktycznie biorąc nie istniał jeszcze przemysł i zaplecze techniczne. Uruchomienie wyciągniętej z gruzów i wyremontowanej obrabiarki było wówczas świętem, na które przyjeżdżali ministrowie. Jak tu było marzyć o remontach samolotów w takich warunkach! Gaszyn wściekły chodził po lotnisku mrucząc coś pod nosem, co prawdopodobnie znaczyło, że już najwyższy czas zabrać się do ćwiczebnych lotów i szkolenia nowych kadr. Problem kadr był głównym problemem, trudniejszym do rozwiązania od spraw technicznych. Wojna się skończyła, nie ulegało wątpliwości, że oficerowie radzieccy, przydzieleni do pułku na czas wojny, zechcą nareszcie wrócić do siebie do domu. A oni, wobec braku polskich kadr, zajmowali szereg wysokich stanowisk. Nie znana była również przyszłość Polaków, obywateli ZSRR, czy zostaną oni w Polsce, czy też wrócą do Związku Radzieckiego? Wreszcie sytuacja pozostałych nas też nie była wyjaśniona. Niektórzy zdecydowanie chcieli zostać w wojsku. Inni natomiast, mający cywilne zawody, wyrażali chęć zwolnienia się z wojska. Wszyscy natomiast chcieli urządzić się w życiu, założyć rodziny, mieć własne mieszkanie. I tu znów powstało pytanie. W Bydgoszczy, nie zniszczonym, ładnym mieście, było nam dobrze, ale ponieważ nasz pułk nosił nazwę „Warszawa”, uważaliśmy, że jego stałym garnizonem powinna być stolica lub przynajmniej jedno z podwarszawskich lotnisk. Tak więc, choć nikt o tym oficjalnie nie mówił, nasz pobyt w Bydgoszczy uważano za tymczasowy. Był już koniec maja. Wróciłem na lotnisko dość późno, byłem bowiem z Elżbietą w kinie. Dawano wówczas filmy radzieckie, przeważnie w oryginalnej wersji, a więc niezrozumiałe dla większości mieszkańców Bydgoszczy, lub stare, przedwojenne polskie. Właśnie byliśmy na jednej takiej komedii polskiej, tytułu już nie pamiętam, przypominam sobie tylko tyle, że ktoś z kimś się bił, ktoś inny uciekał, a jeszcze ktoś inny wpadł do stawu. Widownia ryczała ze śmiechu. I otóż po powrocie na kwaterę dowiedziałem się, że na jutro rano Gaszyn zarządził odprawę wszystkich pilotów. A więc coś się święci... - Tylko nie licz, że polecisz na osłonę szturmowców lub na rozpoznanie. Nic z tych rzeczy - powiedział Kalinowski nakrywając się kocem. Nie mógł mi w dalszym ciągu darować Elżbiety, i ile razy późno wracałem na lotnisko, co było dowodem, że z nią spędzałem czas, Wiktor był wściekły. Nazajutrz rano zbieramy się na odprawie, naturalnie nie na stanowisku dowodzenia pod czarną tablicą z nazwiskami pilotów, biorących udział w akcji, lecz w jednej z licznych sal wykładowych. Przez otwarte okna chłoniemy świeże, poranne powietrze. Na lotnisku cisza, nikt nie próbuje i nie podgrzewa silników. Major Gaszyn zaczyna odprawę od powiadomienia, że jutro rano uda się do pułku zapasowego w Uzinie koło Kijowa dwunastu pilotów celem pobrania dwunastu samolotów typu Jak-9. Między innymi i ja wchodzę w skład tej grupy. Wśród wyznaczonych na przelot panuje radość. Nic dziwnego. Czeka nas przyjemna wycieczka przy pięknej, wiosennej pogodzie. - Spokój! - ucisza lekkie szmery dowódca pułku. - Nie po to was tu wezwałem, by powiedzieć tylko, kto poleci do Uzina. Dowiadujemy się więc, że pułk w tych dniach zostanie przeniesiony na stałe pokojowe lotnisko. Natychmiast po przybyciu na to lotnisko weźmiemy się do lotów treningowych. Dwanaście nowych

Jaków, które przyprowadzimy z Uzina, plus dziesięć „dziewiątek”, dostarczonych w styczniu, powinno pozwolić na szkolenie pełną parą. W tym czasie „jedynki” przejdą kapitalny remont. - Poziom wyszkolenia pilotów jest różny - ciągnie Gaszyn. - Mamy sporo doświadczonych wyg powietrznych oraz pilotów, którzy łyknęli nieco frontu w ostatnich tygodniach wojny. Niezależnie od tego wszyscy się przekonacie, że inaczej się lata na wojnie, a inaczej w czasie pokoju. Mówi jeszcze dość długo, dzieli się swymi uwagami i doświadczeniem, a potem rozchodzimy się. Wieczorem przylatuje obiecany Douglas. Rano, objuczeni spadochronami i osobistym bagażem, zajmujemy miejsca w kabinie, a po upływie pół godziny lecimy nad toruńskimi lasami. Dzień jest słoneczny, bezwietrzny, samolot łagodnie, bez wstrząsów i rzucania, sunie w spokojnym majowym powietrzu. Silniki grają jednostajnie, wręcz monotonnie. Część osób z naszej grupy drzemie, część zagłębiła się w lekturze, a niektórzy obserwują przez okienka wolno przesuwający się teren. Bokiem mijamy Toruń, przelatujemy Wisłę. Warszawa zostaje z prawej strony trasy, zahaczamy o Lublin i wkrótce przelatujemy Bug. Po czterech godzinach nużącego lotu siadamy na lotnisku w Uzinie. I tu widać, że się wojna skończyła. Na lotnisku panuje wprawdzie ruch, ale daleko do tego, co tu się działo w styczniu. Samolotów też chyba dwukrotnie mniej. Meldujemy się u dowódcy - jest nim nasz znajomy, starszawy pułkownik. Naturalnie nas nie pamięta. Ale my się przypominamy. - Pobieraliśmy u was, towarzyszu pułkowniku, w styczniu samoloty Jak-9 dla Polskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. -Tak, zgadza się. A czego, towarzysze, teraz chcecie? - Mamy dostać dwanaście Jaków. Pułkownik jakiś czas przewraca w papierach. - W porządku. Otrzymacie dwanaście Jaków. - Po starej znajomości chcielibyśmy prosić o szybkie ich wydanie. - Co wam się tak śpieszy? - śmieje się pułkownik. - Toż wojna się skończyła. Po co ten pośpiech? Musicie poczekać. Teraz pobierają samoloty piloci jednej z dywizji bombowych, a potem lotnicy morscy. Po nich dopiero wy otrzymacie swoje Jaki. Piloci lotnictwa morskiego Floty Bałtyckiej kwaterowali w tym samym bloku, piętro nad nami. Szybko zawarliśmy z nimi znajomość. Byli to równi, sympatyczni, młodzi chłopcy. My też przypadliśmy im do gustu. Po półgodzinnej znajomości doszliśmy do wniosku, że najlepiej będzie, jeżeli pojedziemy do Kijowa, tu w Uzinie nie ma bowiem nawet gdzie piwa się napić. Dowódca pułku, aczkolwiek bez entuzjazmu, przydzielił do naszej dyspozycji autobus. Do Kijowa prowadziła mocno wyjeżdżona szosa, biegnąca falistym, bezleśnym terenem. Na każdym kroku widziało się ślady wojny. Zniszczone mosty, spalone osiedla, kikuty domów, ale też wszędzie coś się budowało i odbudowywało. Na budynkach, bramach do kołchozów i słupach powiewały czerwone

flagi i liczne transparenty. Radzieccy ludzie w dalszym ciągu świętowali zwycięstwo. Nic dziwnego, było to największe zwycięstwo w historii rosyjskiego oręża. Z niewielkiego wzniesienia ujrzeliśmy wreszcie leżący w dolinie Kijów. Miasto od sierpnia 1944 roku zmieniło swój wygląd na plus. Czynne były sklepy i liczne restauracje. Okazało się, że nasi morscy koledzy są tu świetnie zorientowani i nieraz już gościli w stolicy radzieckiej Ukrainy. Zatrzymaliśmy się przed dużym zakładem gastronomicznym na Kreszczatiku. Wprawdzie oficjalnie jadłospis był dość ubogi, ale dla „drogich towarzyszy lotników z Floty Bałtyckiej” znalazło się coś niecoś spoza jadłospisu. Podczas biesiady wznosiliśmy na zmianę liczne toasty: „Za zwycięstwo”, „Za Związek Radziecki”, „Za Polskę”, „Za przyjaźń między narodami” i jeszcze wiele innych. Z restauracji powędrowaliśmy do ogródka na bulwarze, potem na kolację do jakiegoś klubu, ale że to miejsce niezbyt nam odpowiadało, wróciliśmy z powrotem na Kreszczatik. Do Uzina przybyliśmy późno, nawet bardzo późno, i głośno. Pułkownik zapowiedział, że już nigdy nikomu nie da samochodu. Ale nasz wypad do Kijowa miał też i dobrą stronę: pułkownik przypilnował bowiem osobiście, aby lotnicy morscy szybko pobrali samoloty i odlecieli do swej bazy. A zaraz po nich wydano nam nasze dwanaście Jaków, też bardzo szybko, bez zbędnych formalności. Pułkownik pożegnał nas bardzo serdecznie, pytając na wszelki wypadek, czy mamy jeszcze do pobrania u niego jakieś samoloty. Tym razem trasa prowadziła z Uzina przez Gródek Jagielloński, koło Lwowa, do Dęblina i dalej do Bydgoszczy. Lecimy luźnym szykiem na wysokości około 800 metrów. Pod nami szybko przesuwają się-ukraińskie żyzne pola, potem podolskie jary z charakterystycznymi, rozciągniętymi osiedlami. Rozglądam się po cudownym terenie, spoglądam w górę, słońce mamy z tyłu, na niebie widać nieliczne cumulusy. Nagle zza jednego z nich wyskakuje myśliwski samolot. Odruchowo łapię za spust kaemów, spoglądam na moich towarzyszy, a przez mózg przebiega myśl szybka jak błyskawica: Swój czy obcy? I natychmiast ogarnia mnie śmiech. Jaki znów obcy? Toż wojna się skończyła! Z olbrzymią prędkością mijamy się z Cobrą lecącą na wschód. A więc odruch! - rozmyślam. - Odruch wpojony przez pobyt na froncie. Przypomina mi się świetna scena z Drogi powrotnej Remarque’a. Młodzi chłopcy po powrocie z frontu padają plackiem na ulicy na dźwięk piszczącego na skręcie tramwaju, bo przypomina to im gwizd lecącego pocisku. Czyż nasze pokolenie na zawsze będzie obciążone psychicznymi skutkami wojny, która się już skończyła? Tak, wielkie działania wojenne zakończyły się, ale na ziemiach polskich nadal trwają walki z rodzimym i obcym nacjonalizmem i fanatyzmem. Część społeczeństwa oczekuje naiwnie, że Zachód rozpocznie krucjatę przeciwko Wschodowi, by oddać obszarnikom majątki, a fabrykantom fabryki, do Polski zaś przybędzie generał Anders na białym koniu... Ale dość tych rozmyślań! Oto już widać kępy lasów i kilka jezior. To Gródek Jagielloński. Okrążamy miasteczko, szukając lotniska. Jest. Nie widać na nim prawie żadnego ruchu, idziemy więc kolejno do lądowania.

Obsługa techniczna szybko i sprawnie uzupełnia z cystern paliwo naszych Jaków I po niespełna godzinnym postoju zapuszczamy silniki, by wystartować do następnego etapu: Gródek-Dęblin. W Dęblinie nigdy dotychczas nie byłem, znałem go jedynie z opisów i opowiadań Koniecznego. Wiedziałem więc, że była tu największa przed wojną polska szkoła lotnicza, duma polskiego lotnictwa z racji swej wielkości i bogactwa wyposażenia w pomoce naukowe. Niemcy, podobnie jak z wszystkim co polskie, obeszli się z nią po bestialsku. Późną jesienią 1944 roku została tu otworzona Oficerska Szkoła Lotnictwa, a jej komendantem został nasz dowódca dywizji, generał brygady J. Smaga. W szkole panował ruch. „Pociaki” i Ut-2 pracowicie krążyły wokół lotniska, na starcie zgromadziło się kilka grup uczniów, a przed ruinami hangarów stały samoloty różnych typów. Poza tym lotnisko przedstawiało żałosny widok. W gruzach leżały nie tylko hangary, lecz również większość budynków mieszkalnych i szkolnych. Ale już kręciły się grupy remontowe, wywożono gruz, tu i ówdzie czerwieniły się nowe mury. Oficer służbowy nie był zaskoczony naszym przybyciem. Nasz przelot był zawczasu awizowany. Zapowiedział jednak, że uzupełnienie paliwa będzie trwało dość długo. Szkoła ma bowiem tylko jedną cysternę, a ta właśnie jest zajęta na starcie. Poszliśmy więc na obiad do kasyna. Przy wejściu spotkaliśmy generała Smagę. Poznał nas i ucieszył się. - Słyszałem o was. Wiele słyszałem o sukcesach waszego pułku na froncie. Cieszę się i gratuluję. A czemu zawdzięczam waszą wizytę w szkole? Z kolei my dziękujemy generałowi za ciepłe słowa i mówimy, co nas przygnało do Dęblina. Jakiś czas gawędzimy, po czym generał żegna nas, a my po obiedzie odlatujemy na nowe pokojowe lotnisko.

Od dawna każdy z nas chciał pojechać do Warszawy. Byliśmy niesłychanie ciekawi, jak wygląda miasto znane nam wszystkim z powietrza, jak tam żyją ludzie, jak sobie dają radę w morzu ruin. Wówczas można się tam było dostać wlokącym się pociągiem lub okazyjnym samochodem. W miarę zbliżania się do stolicy byliśmy coraz bardziej podnieceni. Spotykane widoki chłonęliśmy z niezwykłym zainteresowaniem. Mosty na Bugu zostały zniszczone przez uciekających hitlerowców. Nasi saperzy: wybudowali dwa prowizoryczne mosty - drogowy i kolejowy. Oba robiły wrażenie, że trzymają się na słowo honoru, a przeprawa przez nie dostarczała nie lada emocji. Jechaliśmy pułkową ciężarówką. Zaraz za Nowym Dworem Mazowieckim pojazd zaczął podskakiwać na wyboistej szosie, a mnie przypomniała się jesień ubiegłego roku. W lasach ciągnących się w lewo od szosy wspólnie ze szturmowcami 3 pułku obrabialiśmy niemieckie zgrupowanie. W prawo będzie Rajszewo, pod którym znajdowała się niemiecka przeprawa przez Wisłę. Tam to uganiałem się wraz z Kalinowskim za parą Messerschmittów. Dojeżdżamy do Jabłonny. Tu niedaleko zginął podporucznik Mironienko, dzielny pilot 3 pułku. W Jabłonnie widać jeszcze ślady niedawnych walk. Wojennej zagładzie nie uszedł również zabytkowy pałacyk, w którym kiedyś mieszkał książę Pepi. Na południe od Jabłonny widać już Warszawę, a właściwie jej ruiny. Przepychamy się zatłoczoną szosą i wreszcie wjeżdżamy na Pragę. Ruch, rwetes, hałas, kurz i czerwcowe słońce. Postrzelane domy, wyładowane ciężarówki i wozy konne. Dojeżdżamy do przeprawy na Wiśle. Stoi tu długi rząd wszelkiego rodzaju pojazdów, oczekując na kolejkę. Milicjant daje naszemu wojskowemu pojazdowi pierwszeństwo. Kilka minut jazdy po drewnianym pomoście i lądujemy szczęśliwie na warszawskim brzegu.

W Warszawie znalazłem się drugi raz w życiu. Pierwszy raz, jak wspomniałem, byłem w stolicy jesienią 1938 roku. A jednak Warszawę znam świetnie. Wiem, że po wyjeździe ze ślimaka znajdziemy się na Krakowskim Przedmieściu, w prawo będzie Stare Miasto, a na wprost plac i Ogród Saski. Znam to z powietrza, z czasów, gdy Warszawa walczyła, gdy miasto płonęło, znam również z czasów przejmującej pustki po upadku Powstania. Dziś widzę Warszawę tętniącą życiem w ruinach. Ruiny domów, labirynty zagruzowanych ulic, kręte ścieżki pomiędzy hałdami cegieł, kawałków ścian, sprzedawcy na chodnikach i w bramach, restauracje pod gołym niebem i w pudłach rozbitych wozów tramwajowych, krzyże, groby, napisy „min nie ma”, ogłoszenia i reklamy, drobne kartki poszukujących rodzin - oto Warszawa z czerwca 1945 roku. Nasz pojazd zatrzymuje się w pobliżu hotelu „Polonia”, mniej więcej w tym miejscu, gdzie stała trybuna dla dostojników państwowych przyjmujących defiladę w styczniu bieżącego roku. Ruszam Marszałkowską w stronę placu Zbawiciela. Czerwcowe słońce przygrzewa coraz mocniej. W powietrzu unosi się kurz. Sprzedawcy polecają lody i wodę z sokiem. Bukiniści w ocalałych bramach sprzedają ostatnie przedwojenne nowości. Właściciele konnych wozów za 5 dych proponują podróż na Mokotów, Żoliborz lub Ochotę. W pobliżu placu Zbawiciela spotykam Koniecznego. Witamy się serdecznie, po czym dzielimy się przeżyciami ostatnich miesięcy. Dowiaduję się od niego, że wojnę zakończył na stanowisku dowódcy 9 pułku lotnictwa myśliwskiego. Obecnie został przeniesiony do „Lotu”, gdzie organizuje szkolenie personelu latającego. Pytam, czy jest z tego zadowolony. Daje mi wymijającą odpowiedź. - Chodźmy coś zjeść, to ci opowiem - proponuje. Zachodzimy do małej knajpki na rogu Marszałkowskiej i placu Zbawiciela. Tu pod kieliszek bimbru (czego innego wówczas się nie piło) dowiaduję się od Koniecznego o rozpaczliwym stanie naszego lotnictwa komunikacyjnego. Właściwie to ono nie istnieje. Porty lotnicze zniszczone, brak łączności, osłony meteorologicznej, brak samolotów i personelu latającego. Jednym słowem brak wszystkiego. A latać trzeba - wymaga tego sytuacja gospodarcza i polityczna kraju. Dochodzimy do wniosku, że właściwie całe życie gospodarcze kraju leży w ruinach. Wszystko trzeba zaczynać od zera. Po godzinnej rozmowie rozchodzimy się. Konieczny prosi mnie, abym przy okazji odwiedził go na Okęciu. Obiecuję to zrobić. Pod „Polonię” wracam okrężną drogą przez Mokotowską, plac Trzech Krzyży, Aleje Jerozolimskie. Wszędzie widać ruiny tętniące życiem. Warszawiacy gnieżdżą się w szczątkach murów niczym ptaki w gniazdach. Nieraz do resztek swego mieszkania dostają się po drabinach lub metodą wysokogórskiej wspinaczki. Większość lokali jest pozbawiona światła i wody. Pomimo tego warszawiacy są pełni werwy, życia i humoru, a warszawianki zgrabne, zalotne i eleganckie, nawet w unrowskich ciuchach. A przecież to są cisami ludzie, których niespełna rok temu oglądałem na barykadach, uwijających się niczym salamandry w ogniu, zasypywanych stalą niemieckiej artylerii. Warszawa to jednak naprawdę niespożyte, nieujarzmione miasto!

W końcu czerwca zaczynamy loty treningowe. Wszystkie samoloty Jak-1 zostają odesłane do Dęblina, gdzie mają przejść kapitalny remont, a w pułku zostają tylko „dziewiątki”. W czasie jednego z przelotów do Dęblina zdarzył się zabawny w zasadzie wypadek, który mógł się przykro skończyć dla jednego z moich kolegów. Po odstawieniu samolotów do warsztatu poszliśmy do kasyna na obiad. Tu mój kolega dowiedział się, że kucharz pochodzi z tego samego miasta co on. Udał się więc do kuchni, by porozmawiać z nim. O czym? Naturalnie... o wojnie. W czasie pogawędki ktoś postawił na stole duży garnek pełen gorącej kaszy. W pewnym momencie mój kolega chciał się oprzeć o stół i wsadził rękę prosto do garnka. Do tego momentu wszystko było zabawne. Już jednak nasi pradziadowie znali parzące właściwości kaszy i oblewali nią nieprzyjaciół, usiłujących wedrzeć się na mury miejskie. Że tego rodzaju zabieg nie należał do przyjemności, przekonał się mój eskadrowy towarzysz. Przebył on bez najmniejszego wypadku szlak bojowy od Warki do Berlina i niedużo brakowało, aby dwa miesiące po zakończeniu wojny musiał pożegnać się z lataniem. Oparzenie było bowiem tak poważne, że gdyby nie natychmiastowa pomoc lekarska, mogłyby powstać w dłoni komplikacje, uniemożliwiające prowadzenie samolotu. Loty treningowe ograniczały się głównie do strzelań powietrznych, tej najważniejszej umiejętności pilota myśliwskiego, którą traci się stosunkowo łatwo, a która jest wszak decydująca w ocenie jego wartości. Jak się później przekonałem, solidnie nabytej umiejętności latania szybko się nie traci, natomiast ze strzelaniem jest znacznie gorzej. Pilot musi nieustannie trenować, aby zawsze znajdować się w formie. W pobliżu znajdował się założony jeszcze przez Niemców niewielki poligon, z kilkoma naziemnymi celami. Na lotnisku zapanowało ożywienie i ruch. Życie zaczynało się o świcie. Mechanicy szykowali samoloty, zbrojmistrze ładowali kaemy i działką, obsługa startowa sprawdzała stan lotniska, piloci czynili zakłady na temat wyniku strzelań. Jednym słowem wszystko wyglądało tak samo jak rok temu w Gostomlu pod Kijowem. Ruszyły pierwsze samoloty. Z lotu nurkowego lub koszącego piloci z pasją atakowali „nieprzyjaciela” markowanego przez drewniane tarcze lub też uwijali się wokół holowanego płóciennego rękawa. Przypominały się nam czasy sprzed kilku miesięcy, gdy celem naszej broni pokładowej były prawdziwe nieprzyjacielskie samoloty. Odprężenie polityczne, które nastąpiło latem 1945 roku po uznaniu przez mocarstwa zachodnie Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej i ustaleniu na konferencji poczdamskiej naszej granicy zachodniej na Odrze i Nysie, odczuliśmy również i w pułku. Wprawdzie oficjalnych zarządzeń o demobilizacji jeszcze nie było, ale się o niej mówiło i nieoficjalnie przeprowadzało. Kilku moich kolegów, którzy nie chcieli pozostać w wojsku, składało raporty do Ministerstwa Obrony Narodowej z prośbą o zwolnienie do cywila. Ministerstwo, acz niechętnie, prośby te załatwiało pozytywnie, czasem jednak petenci miesiącami czekali na decyzję. Jesienią 1945 roku rozpoczęła się już normalna demobilizacja. Do cywila zwolniono wielu szeregowców, podoficerów i oficerów. Między innymi pułk opuścił kapral Piotr Mandziuk, mechanik i opiekun mego samolotu na całym szlaku bojowym. Z Mandziukiem pożegnaliśmy się bardzo serdecznie, jak przystało na frontowych towarzyszy. Poczciwy Piotruś nie zapomniał o mnie do dziś ile razy zjawi się w Warszawie, zawsze mnie odwiedza.

Jedną z konsekwencji demobilizacji były pewne zmiany personalne w pułku. Stasio Lisiecki odszedł na stanowisko szefa strzelania powietrznego pułku, a ja objąłem po Stakhausie dowództwo 3 eskadry. Wprawdzie wolałbym objąć 1 eskadrę, do której byłem mocno przywiązany, służąc w niej od dnia jej powstania, ale nikt się mnie o to nie pytał. Wyznaczenie na dowódcę eskadry było niewątpliwie wyróżnieniem. Byłem wprawdzie od kilku miesięcy porucznikiem i miałem za sobą dość długi staż frontowy, ale takich jak ja w pułku było wielu. Stanowisko dowódcy eskadry to nie tylko zaszczyt, to przede wszystkim obowiązki. Czynności dowódcy eskadry nie ograniczają się bowiem do przyjmowania raportów, „podkręcania” podwładnych i kierowania nimi. Ciąży na nim odpowiedzialność za wyszkolenie personelu, za stan samolotów i sprzętu, za morale podwładnych i za wiele innych rzeczy. Zbliżał się okres powołania do wojska nowego rocznika, trzeba było się zająć organizacją jego szkolenia, a przecież w tej materii nie miałem żadnego doświadczenia, O jedno nie musiałem się troszczyć - o stan techniczny samolotów. Przecież inżynierem eskadry był porucznik Leon Szurka. Stary, doświadczony mechanik lotniczy, służący w pułku „Warszawa” od dnia jego powstania, mający za sobą cały bojowy szlak do Berlina. Szurka nie służył długo pod moją komendą. Gdy po kilku miesiącach kapitan Jadacki został przeniesiony do Oficerskiej Szkoły Lotniczej, Szurka objął stanowisko starszego inżyniera pułku. Szurka w lotnictwie służył jeszcze dwadzieścia lat, aż w stopniu pułkownika poszedł w stan spoczynku. Gdy obejmowałem eskadrę, zapytałem inżyniera: - Poruczniku, czy macie do mnie jeszcze pretensję? - Za co? - Ano za ten ukradziony w Barnówku waszej eskadrze samolot? - Nie! - roześmiał się Szurka. - Mam wrażenie, że się to już nie powtórzy. W tym czasie nadszedł pierwszy powojenny rocznik poborowych. Był to bardzo ciekawy element. Niesłychanie zróżnicowany pod względem światopoglądu i politycznych przekonań. Wojna z Niemcami stanowiła pewne spoiwo wiążące ludzi o różnych poglądach. Większość wyrażających chęć do walki z Niemcami nie zastanawiała się, kto im daje broń do ręki, a po wojnie... „jakoś to będzie!” Staropolskie „jakoś to będzie” właśnie nastąpiło. Zabrakło jednak spoiwa. Poborowi roku 1945 nie byli chłopcami, co nie wąchali prochu, niektórzy mieli za sobą kilka lat partyzantki, ale prawdziwą wojnę znali jedynie z czy tanek dla uczniów klas starszych. - Wojna skończona, więc po co mamy służyć w wojsku? - zastanawiali się niektórzy. W postępowaniu z nimi nie można było stosować straszenia i grożenia, należało ich spokojnie przekonywać metodami łagodnej perswazji. Dla oficerów polityczno-wychowawczych był to chleb powszedni, tego ich uczono i tą metodą posługiwali się od lat. Ale dla nas, oficerów liniowych, pilotów, był to niesłychanie trudny orzech do zgryzienia. Nas uczono latać, strzelać, walczyć w powietrzu, a nie metodyki nauczania. I to, dodajmy, w wielu wypadkach krnąbrnego elementu. Warunki nauczania nie były wówczas łatwe. Brakowało podręczników i pomocy naukowych. Wszystko należało rysować i pisać na tablicy. Zajęcia teoretyczne odbywały się przeważnie w nie ogrzewanych salach, warunki zakwaterowania i bytowania też były ciężkie. Umundurowanie

pozostawiało również wiele do życzenia, brakowało bielizny i butów. Jedno, co nie budziło żadnych zastrzeżeń, to było wyżywienie. Żołnierze jedli dużo i smacznie. Nigdy nie byli głodni. Po kilku miesiącach pracy otrzymaliśmy jednak pełną satysfakcję. Żołnierze zaczęli wyzbywać się niechęci do służby wojskowej, potracili kompleksy, ci, co nie rozumieli ówczesnej sytuacji, nagle wszystko zaczęli pojmować. Jednak metoda perswazji odniosła skutek. Z następnym rocznikiem poborowym w roku 1946 nie mieliśmy już tyle kłopotów. W grudniu przybyła do pułku pierwsza grupa absolwentów Oficerskiej Szkoły Lotniczej z Dęblina, a w styczniu grupa pilotów szkolących się w Związku Radzieckim. OSL w Dęblinie powstała już jesienią 1944 roku, ale w tym czasie zaczęła się również szkolić grupa Polaków w radzieckich szkołach lotniczych. Aby nie przerywać szkolenia, postanowiono nie przenosić ich do Dęblina, a szkolenie zakończyć w ZSRR. Była to ostatnia grupa Polaków szkoląca się w Związku Radzieckim. Na dobrą sprawę należało rozpocząć loty szkolno-treningowe z młodymi pilotami i wypróbować umiejętności techniczne szkolonego personelu naziemnego. Trzeba było jednak poczekać do wiosny. Zima 1945/46 roku była śnieżna i mroźna. Śnieg zasypał lotnisko, drogi dojazdowe i stojące pod gołym niebem samoloty. Z nowo przydzielonych oficerów do mojej eskadry trafili między innymi dwaj bardzo dobrzy piloci, pełni zamiłowania do swego zawodu, ze świetnie opanowaną techniką pilotażu. Byli to podporucznicy Józef Miłosz i Zbigniew Ulanowski. Na specjalne wyróżnienie i wspomnienie zasługuje Miłosz. Są rodziny, w których pewien zawód tradycyjnie przechodzi z ojca na syna. Jest to zupełnie zrozumiałe wśród rolników i rybaków, natomiast wśród lotników - i to w polskich warunkach zjawisko takie jest raczej unikalne. Ojciec Józka Miłosza był pilotem już podczas pierwszej wojny światowej. Potem tata Miłosz szkolił w dęblińskiej podchorążówce liczne rzesze przyszłych zwycięzców bitwy o Anglię. Miłosz junior wstąpił do lotnictwa w roku 1944, a ojciec, pomimo podeszłego jak na pilota wieku, latał aż do 1959 roku. Józef Miłosz w lotnictwie wojskowym służył kilka lat, po czym się zwolnił i został pilotem oblatywaczem. On to oblatywał wszystkie nasze powojenne prototypy i demonstrował je poza granicami Polski, nawet w Południowej Ameryce. Zginął śmiercią lotnika we wrześniu 1963 roku w czasie lotu służbowego. Pomimo że zginął w młodym wieku, kontynuacja lotniczych tradycji w rodzinie Miłoszów trwa nadal. Jego syn został słuchaczem fakultetu lotniczego Wojskowej Akademii Technicznej.

Zanim rozpoczęliśmy wiosenne loty treningowe, z pułku odszedł major Gaszyn, obejmując w Dowództwie Wojsk Lotniczych stanowisko inspektora lotnictwa myśliwskiego. Jak wiadomo, Gaszyn był związany z pułkiem „Warszawa” również od dnia jego powstania. Ponieważ był instruktorem, a następnie dowódcą eskadry i pułku, świetnie znał wszystkich pilotów o każdym z nas, mógłby napisać monografię. Gaszyna żegnaliśmy ze szczerym żalem, dowodził przecież naszym pułkiem w okresie największych jego sukcesów w czasie walk na przedpolu Berlina. Najbardziej nas intrygowało, kto po nim obejmie pułk. Prawdę mówiąc, wśród oficerów pułku nie widzieliśmy nikogo

godnego tej funkcji. A więc czyżby miał przyjść ktoś z zewnątrz? Sprawa wyjaśniła się po kilku dniach. Dowódcą pułku został major Wicherkiewicz. Od zestrzelenia Wicherkiewicza nad Warszawą w końcu września 1944 roku nie wiedzieliśmy, co się z nim stało. Czy przebywa w niewoli, czy też został zamordowany przez hitlerowców? Jak wiadomo bowiem, w ostatnim okresie wojny hitlerowcy nie uważali za stosowne przestrzegać przepisów i często mordowali jeńców. Na szczęście okazało się, że ten los Wicherkiewicza ominął.

Nadchodzi wreszcie upragniona wiosna. Śniegi gwałtownie topnieją, znikają zaspy, ale za to lotnisko tak rozmięka, że trzeba poczekać na jego wyschnięcie kilka tygodni. Wiem, że czeka nas huk roboty. W eskadrze mam kilkunastu młodych pilotów. Są to piloci okresu pokojowego, szkoły bowiem pokończyli już po 8 maja 1945 roku, ale zaczęli je w czasie wojny, przerobili więc skrócony kurs wojenny. Tymczasem nadchodzące z Dowództwa Wojsk Lotniczych zarządzenia wymagały od pilotów umiejętności, które można nabyć tylko w czasie pełnego pokojowego szkolenia. Wprawdzie my, starzy piloci, też kończyliśmy skróconą szkołę wojenną, ale swoje braki i luki uzupełniliśmy na froncie. Teraz z kolei nam przypada w udziale doszkalanie młodych kolegów. Do tego należy opracować programy szkolenia, przygotować instruktorów i sprzęt. Jednym słowem potrzebny jest czas i jeszcze raz czas. Zaledwie jako tako przebrnąłem przez te trudy i rozpocząłem szkolenie, a wybucha prawdziwa bomba. Otóż dowiadujemy się, że 9 maja 1946 roku w pierwszą rocznicę zakończenia wojny, obchodzone będzie uroczyście Święto Zwycięstwa i w związku z tym w całym kraju mają się odbyć pokazy i popisy lotnicze. Największe, naturalnie, w Warszawie na tak zwanym lotnisku mokotowskim. Piszę tak zwanym, gdyż nie było to stare mokotowskie lotnisko, pamiętne z różnych międzynarodowych imprez lotniczych, między innymi z Challenge’u 1934 roku, zakończonego zwycięstwem J. Bajana i G. Pokrzywki. Lotnisko mokotowskie znajdowało się pomiędzy ulicami Rakowiecką i Wawelską i zostało przecięte jeszcze przed wojną przez aleję Niepodległości. Zabudowane po wojnie fińskimi domkami, nie nadawało się do użytkowania. Drugie lotnisko mokotowskie leżało pomiędzy ulicą Rakowiecką i aleją Żwirki i Wigury. Dziś teren ten jest zabudowany i wszyscy zapomnieli, że jakiś czas pełnił on funkcję lotniska eskadry łącznikowej, wyposażonej w samoloty Po-2. Pierwsze powojenne Święto Lotnictwa miało pokazać nasz dorobek w dziedzinie lotnictwa wojskowego i cywilnego w ciągu roku od zakończenia wojny. Trzeba przyznać, że zainteresowanie społeczeństwa zagadnieniami lotniczymi i znajomość chlubnej historii polskiego lotnictwa były znaczne. Ludzie starsi pamiętali, a młodzi znali z opisów lotnicze sukcesy Bajana, Żwirki, Skarżyńskiego, Orlińskiego i wielu innych. Znano też bohaterskie walki naszych lotników w Polsce, we Francji, Wielkiej Brytanii, na froncie wschodnim, we Włoszech i nad Atlantykiem. A jak wygląda nasze lotnictwo dziś? - nieraz padało takie pytanie. Obiektywnie trzeba stwierdzić, że nasz ówczesny dorobek - mierzony skalą roku 1946, a nie 1977 - był duży. Brakowało, oczywiście, wszędzie ludzi, sprzętu lotniczego, hangarów, budynków, radiostacji, środków transportowych, ale trzeba pamiętać, że w wielu dziedzinach-zaczynało się pracę po wojnie od zera, że w kraju odbudowywano jednocześnie wszystko, nieraz bardziej potrzebne od lotnictwa sportowego, jak mieszkania, fabryki, szkoły i szpitale. A pomimo tego wysiłek był widoczny. W lotnictwie sportowym do 1946 roku reaktywowano wszystkie przedwojenne regionalne aerokluby,

a ponadto powstało szereg nowych, w tym kilka na ziemiach odzyskanych, we Wrocławiu, Szczecinie, Jeleniej Górze. Szkoliły się liczne rzesze młodych pilotów sportowych, samolotowych i szybowcowych. Ze sprzętem było biedniutko, dysponowano nielicznymi samolotami poniemieckimi i przekazanymi przez wojsko „kukuruźnikami”, wykorzystywanymi do maksimum. Polskie Linie Lotnicze „Lot” utrzymywały regularną komunikację pomiędzy Warszawą i kilkoma miastami polskimi, jak Gdańsk, Katowice, Poznań, Szczecin, Wrocław. Regularnych linii zagranicznych było zaledwie trzy (Praga, Berlin, Sztokholm), ale nieustannie krążyły między Warszawą i wszystkimi większymi europejskimi miastami samoloty kurierskie i specjalne. Polskie lotnictwo komunikacyjne dysponowało wówczas radzieckimi samolotami typu Li-2. Na ówczesne czasy były to zupełnie nowoczesne samoloty, używane w wielu państwach. Dysponowano również pokaźną liczbą dobrze wyszkolonego personelu latającego i technicznego. Polskie lotnictwo komunikacyjne miało więc w roku 1946 zupełnie dobry start. Podobnie pomyślnie przedstawiała się sytuacja w lotnictwie wojskowym. Trzon personelu latającego i technicznego stanowili żołnierze pułków „Warszawa”, „Kraków” i 3 pułku szturmowego. Oprócz tego przybyli wyszkoleni już po wojnie młodzi piloci w Związku Radzieckim i Dęblinie. Powróciło również z Anglii wielu oficerów służących w polskim lotnictwie na Zachodzie, przebywali też jeszcze w Polsce niektórzy oficerowie radzieccy. Wszyscy oni całe swe doświadczenie i wiedzę lotniczą poświęcili odbudowie ludowego lotnictwa. Sprzęt, którym wówczas dysponowaliśmy (Jaki, Iły, Pe-2), a który dziś można oglądać w muzeum, wtedy był sprzętem na wskroś nowoczesnym, choć mającym za sobą wojnę. Tym samym sprzętem dysponowało również lotnictwo radzieckie, a lotnictwa państw zachodnich używały także swego sprzętu z okresu wojny. Dzięki tym dobrym podstawom i dzięki temu, że nigdy nie zostawaliśmy za innymi w tyle - czego nie zawsze można powiedzieć o naszym lotnictwie przedwojennym - można było oglądać na wielu paradach lotniczych w ciągu minionego trzydziestolecia nowoczesne, silne, świetnie wyszkolone ludowe lotnictwo. Niewielkie poletko przy ulicy Racławickiej, na którym miały się odbyć pokazy, było za małe, aby mogły tu lądować samoloty wojskowe, więc lotnictwo wojskowe miało się zaprezentować wyłącznie w powietrzu. Program przewidywał przelot eskadry szturmowców lotem koszącym, pozorowane bombardowanie celu przez samoloty nurkowe Pe-2 oraz walkę dwóch par myśliwców. W pokazie lotnictwa myśliwskiego mieli wziąć udział piloci naszego pułku. Otrzymałem od dowódcy pułku, majora Wicherkiewicza, rozkaz wyznaczenia dwóch par i przeprowadzenia z nimi ćwiczeń. W skład tej czwórki, poza sobą, wyznaczyłem podporuczników: Miłosza, Ulanowskiego i Iwonia. Początkowo Wicherkiewicz był przeciwny temu składowi, uważając, że do czwórki powinni wejść piloci wojenni. Udało mi się go jednak przekonać, argumentując, że przecież mamy pokazać nasz powojenny dorobek i właśnie ta trójka świetnie to obrazuje. Ostatecznie Wicherkiewicz ustąpił, ale zobowiązał mnie do właściwego przygotowania pokazu. Czasu było mało, zaledwie dwa tygodnie. Musieliśmy gruntownie przećwiczyć walkę powietrzną w parze. Było to podstawowe ćwiczenie myśliwców, przerabiane przeze mnie jesienią 1943 roku w Grigoriewskiem, a przez moich kolegów wiosną bieżącego roku. Chodziło właściwie o zgranie pary i zademonstrowanie poprawnego wyższego pilotażu. W tym zakresie doszliśmy niewątpliwie do perfekcji i byliśmy pewni, że na pierwszym powojennym święcie lotniczym nie zrobimy wstydu pułkowi, mającemu piękną tradycję wojenną.

Od rana 9 maja czwórka Jaków stała na lotnisku starannie wypucowana i przygotowana do pokazów. Na naszych mechanikach, jak zawsze, można było polegać, i wiedziałem, że strona techniczna nie nawali. Kierownik lotów był w łączności z Warszawą i gdy tylko zaczęły się pokazy lotnictwa sportowego, dał rozkaz do zapuszczania silników. Zaskoczyły sprawnie. Jakiś czas je podgrzewamy. W tym czasie piloci sportowi demonstrują lot grupowy „kukuruźników”, akrobację samolotową i szybowcową. Zbliża się koniec pokazów pilotów z aeroklubów. Kierownik lotów daje rozkaz do startu. Wchodzimy na pas startowy i startujemy parami. Jaki ciągną w górę. Pogoda jest jak wymarzona, słoneczna, na bardzo wysokim pułapie pętają się małe cirrusy. Całą czwórką ciągniemy na 2000 metrów i lecimy nad lewym brzegiem Wisły. Nie dolatując do Bielan, pary się rozchodzą: jedna, Ulanowskiego i Iwonia, skręca na wschód, druga, ja i Miłosz, bierze kurs południowo-zachodni. W odpowiednim czasie skręcimy na wschód i spotkamy się nad lotniskiem mokotowskim z parą Ulanowskiego. Manewr ten przećwiczyliśmy kilkakrotnie i jesteśmy pewni, że musi się nam udać. Z lewej strony mam Warszawę. Jeszcze nie tak dawno, bo niespełna dwa lata temu, było to pustynne gruzowisko, przypominające księżycowy krajobraz, teraz - choć barbarzyńsko zniszczona - Warszawa tętni życiem. Jest to widoczne nawet z wysokości 2000 metrów. Przecinamy gmatwaninę torów kolejowych na zachód od Włoch i skręcamy na południowy wschód. Już widać lotnisko, a na nim mrowie ludzkie, samoloty sportowe i czarne kłęby dymów na północnym skraju pola. To widoczne jeszcze ślady „bombardowania” naszych szturmowców. Ale gdzie są nasi „wrogowie”? Wpatrujemy się w horyzont. Już są dwa małe punkciki, nieco wyżej od nas. Rosną z sekundy na sekundę. Już poznajemy sylwetki Jaków. Mijamy się z nimi idealnie nad środkiem lotniska, gwałtownie skręcamy i zaczynamy „walkę”. Typową powietrzną walkę toczącą się w trzech wymiarach. Raz nasze Jaki, rycząc pełną mocą silników, ciągną pionowo w górę, to znów kamieniem opadają w dół lub też w ciasnych głębokich zakrętach chodzą „esami” po horyzoncie. Demonstrujemy pełną akrobację, pętle przeplatają się z korkociągami, przewrotami i beczkami. Ziemia na przekór prawom fizycznym chwilami znajduje się nad głową lub obraca się jak szalona wokół podłużnej osi pozornie stojącego w miejscu samolotu. W czasie tego powietrznego tańca szukamy „nieprzyjaciela” - pary Ulanowskiego, ale oni zgrabnymi, pewnymi unikami uchodzą sprzed celowników naszych samolotów. Zdaję sobie sprawę, że akrobacja wychodzi dobrze: wszystkie cztery samoloty wykonują poprawnie i bezbłędnie pełną wiązankę figur lotniczej akrobacji. Wiemy również, że w tej chwili jesteśmy przedmiotem zainteresowania i uwagi kilkunastu tysięcy ludzi. Że stoją oni na ziemi z zadartymi w górę głowami, że spikerzy radiowi przesyłają w świat opis naszej walki. Wiemy również, że na niewielkiej trybunie znajdują się przedstawiciele rządu, partii i generalicji. Nie możemy się wobec nich zbłaźnić. Zresztą to nam nie grozi. Wskazówka zegara pokładowego mego Jaka zbliża się do godziny, w której mamy przerwać pokaz. Samolot w tym momencie pędzi omal że pionowo w górę. Pomimo wysiłków silnika zaczyna pod skrzydłami brakować powietrza, samolot chwieje się, stery wiotczeją. Kopię silnie lewy orczyk. Nos Jaka powoli przesuwa się po niebie, już jest na horyzoncie. Zamykam gaz. Po chwili mam przed sobą zatłoczone pole i walę w dół. Obok mnie z prawej strony mknie Miłosz. Samolot ma już prędkość, stery nabrały powietrza. Wyprowadzam maszynę z nurkowania. Koniec walki. Na skrzydło dołącza Miłosz i jakiś czas lecimy na zachód, po czym skręcamy na północ. W tej walce nie było zwycięzców i zwyciężonych. Wszyscy byli zwycięzcami. Józek dochodzi do mnie, prawie dotykając końcówki skrzydła. Widzę jego roześmianą twarz. Coś macha ręką i pokazuje za siebie. Tak, tak! - odpowiadam mu na migi. Pokaz na medal, „otliczno”, jak by powiedział Gaszyn. Pokazy istotnie się udały. Nie tylko nasze myśliwskie, ale w całości. Pisano o nich obszernie w prasie.

Przez całą wiosnę i lato 1946 roku trwa w pułku intensywne szkolenie. Od rana od późnego wieczora pomiędzy lotniskiem i poligonem nieustannie krążą samoloty. Szkolenie jest tak intensywne, że nie mamy zupełnie czasu na osobiste sprawy. Do Warszawy wyrywamy się bardzo rzadko, za każdym razem stwierdzając, że znów się coś odbudowało. A to uruchomiono nowe kino, a to teatr, a to duży sklep. Po odgruzowanych ulicach krąży coraz więcej samochodów i duma stolicy -- tramwaje. Stare wysłużone przedwojenne pudła, z których niejedno odgrywało rolę barykady. My też jesteśmy dumni z odbudowy stolicy - ostatecznie, nasz pułk nosi jej imię. My - starsi oficerowie pułku - braliśmy udział w wyzwalaniu Warszawy. W połowie lipca dowiadujemy się, że w rocznicę wybuchu wojny - 1 września - odbędzie się nad Bydgoszczą pierwsza powojenna defilada lotnicza. W defiladzie weźmie udział lotnictwo szturmowe i lotnictwo myśliwskie. Szczegółów technicznych na razie nie znamy, ale wiemy, że tego rodzaju zapowiedź oznacza nową serię ćwiczeń - lotów grupowych. Na loty grupowe dużych zespołów specjalnego nacisku u nas nie kładziono. W warunkach frontowych działaliśmy najczęściej parami, kluczami, eskadrami i to z reguły w szykach luźnych. Różnica pomiędzy tego rodzaju lotami a lotem w szyku na defiladzie jest taka sama jak pomiędzy marszem kompaniami w szyku luźnym a defiladą. Przelot dużego związku -lotniczego w szyku defiladowym jest pewnego rodzaju majstersztykiem pilotażu. Aby defilada robiła korzystne wrażenie, pomiędzy samolotami, kluczami i eskadrami muszą być utrzymane odległości oraz odstępy. Piloci muszą trzymać tę samą prędkość i wysokość. A to nie jest bynajmniej ani proste, ani łatwe, a co najgorsze wymaga długiego treningu. A czasu jak zawsze u nas było mało. Natychmiast się więc zabieramy do trenowania lotów grupowych parą, co było na ogół przez młodych pilotów opanowane, a także kluczem i eskadrą. Milkną na jakiś czas kaemy nad poligonem, a nasze Jaki krążą trenując loty grupowe. W początkach sierpnia dowiadujemy się szczegółów technicznych defilady. W przeddzień, 31 sierpnia, odbędzie się koncentracja, a następnego dnia w godzinach południowych start i przelot nad Bydgoszczą na kierunku: południowy wschód. Wysokość lotu 500 metrów. Defiladę otwierają szturmowce, w dalszej kolejności lecą samoloty myśliwskie. Przez całą drugą połowę sierpnia nadal codziennie latamy w szyku przeważnie całym pułkiem. Ambicją każdego pilota jest, aby defilada wypadła jak najlepiej, nie możemy przecież zrobić wstydu i to gdzie - w Bydgoszczy! W południe 31 sierpnia opuszczamy lotnisko. Lecimy kolejno eskadrami, pierwsza, druga, trzecia - tak też będziemy lecieć na defiladzie. Około godziny pierwszej jesteśmy na miejscu. Szyk się rozbija; kolejno parami idziemy do lądowania. Powietrze huczy od silników - dziesiątki samolotów krążą wokół lotniska. Przypomina się front nad Odrą. Wówczas nad Barnówkiem też nieraz było tak rojno, gdy samoloty wracały z zadań. Lądowanie samolotów trwa dość długo. Siada wreszcie ostatni samolot. Kołuje na stoisko, wyłącza silnik i nad lotniskiem zapada cisza. Udajemy się na kwatery. Spotykam tu wielu znajomych i kolegów. Do późnej nocy dzielimy się wspomnieniami, przypominając sobie stare, wojenne dzieje.

Rano budzi nas hałas pracujących silników. Obsługa techniczna szykuje już nasze samoloty. Po śniadaniu odbywa się ogólna odprawa pilotów. Jeszcze raz omawiamy szyki, wysokość, kolejność startu itp. Po defiladzie wracamy już bezpośrednio na lotnisko macierzyste. Zbliża się godzina startu. Znów huczą silniki. Startuję ze swoją eskadrą w trzeciej kolejności, dołączam do reszty pułku. Wreszcie wszystkie pułki są w powietrzu. Okrążamy miasto i bierzemy kurs na trasę defiladową. Pogoda jest taka sama jak siedem lat temu, gdy nad Pomorzem ukazały się pierwsze powietrzne hordy hitlerowskich samolotów, a nieliczne i słabe polskie lotnictwo w nierównej walce usiłowało stawić im czoło. Dziś po hitlerowskich samolotach zostały tylko wspomnienia, a na niebie ciągną dziesiątki polskich nowoczesnych samolotów myśliwskich. Już widać Bydgoszcz, przez środek miasta biegnie główna arteria - szosa Gdańska. Prowadzący defiladę zmienia nieco kurs i nalatuje nad oś arterii. Rozglądam się na boki i do tyłu. Piloci pułku „Warszawa” lecą na medal, idealnie trzymają odległości i odstępy. Z tyłu, w odległości około jednego kilometra, mkną dalsze samoloty. Przelatujemy nad lotniskiem i miastem. Trwa to bardzo krótko. I to jest właśnie cechą charakterystyczną lotniczych parad: wielotygodniowe przygotowania do kilkuminutowego przelotu. Defilada udała się. Była to pierwsza z licznych powojennych parad lotniczych. Jakże uboga w porównaniu ze współczesnymi; nic dziwnego - był to zaledwie trzeci rok istnienia Polski Ludowej. Szybkie tempo odbudowy kraju ze zniszczeń wojennych było widoczne również i u nas. W ciągu roku odbudowano lotnisko, wybudowano wieżyczkę kontroli ruchu, ogrodzono i uporządkowano otoczenie lotniska. Wyremontowano również stare koszary, dzięki czemu znacznie się poprawiły warunki zakwaterowania. Regularnie już nadchodziły nowe sorty mundurowe, buty i bielizna. Powróciły z Dęblina wyremontowane na medal stare Jaki „jedynki”. Stan techniczny samolotów był na ogół dobry. Nadszedł do pułku drugi powojenny rocznik poborowych. Zabrałem się więc do opracowywania programów szkolenia i szykowałem się do następnej zimy, gdy niespodziewanie otrzymałem powołanie na kurs dowódców pułków w Oficerskiej Szkole Lotnictwa. W Dęblinie miałem się meldować 28 października. Wyznaczenie mnie na ten doszkalający kurs uważałem za wyróżnienie. Ukończenie kursu otwierało mi drogę do dalszej kariery wojskowej, ale jednocześnie oznaczało to moje pożegnanie się z pułkiem „Warszawa”. Przypuszczałem bowiem, jak się później okazało, słusznie, że do pułku już nie wrócę, że jeżeli obejmę jakieś wyższe stanowisko, to w innym pułku. Mówiło się wówczas dużo o rozbudowie lotnictwa i jego reorganizacji, a wszędzie brakowało ludzi. Wiedziałem, że kiedyś nadejdzie moment mego pożegnania z pułkiem „Warszawa”. Ostatecznie przez całe życie nie można służyć w tej samej jednostce. Do pułku „Warszawa” byłem przywiązany. Przez cztery lata był dla mnie domem i rodziną. W pułku tym stawiałem pierwsze lotnicze kroki, tu odbyłem lot z instruktorem, pierwszy lot samodzielny, pierwszy lot bojowy i ostatni bojowy. Wprawdzie w ciągu ostatniego roku powojennego pułk zmienił swój charakter - stał się typową, pokojową jednostką szkolącą nowy narybek - ale w dalszym ciągu był bogaty w tradycje wojennych lat. Sięgam pamięcią wstecz i przypominam sobie dzień 20 lipca 1943 roku. Pierwsza grupa Polaków kandydatów na pilotów - melduje się w Grigoriewskiem u kapitana Kozłowskiego. Na razie nie marzymy o pułku, mamy sformować zaledwie eskadrę. Kto pozostał z tej pierwszej grupy? 28 października rano pakujemy się z Wicherkiewiczem do samolotu Ut-2, którym mamy polecieć do OSL w Dęblinie. Pogoda jest paskudna. Chmury wiszą na wysokości niespełna 300 metrów, a widzialność wynosi około 2 kilometrów. Wieje silny południowo-zachodni wiatr. Meteorolodzy nie

przewidują polepszenia pogody, przeciwnie, twierdzą, że się na pewno pogorszy. Samolot prowadzi Wicherkiewicz, a ja lecę w charakterze pasażera lub balastu, jak kto woli. Pomimo ciężkich warunków Wicherkiewicz decyduje się lecieć. Po starcie okrążamy lotnisko. Rzuca jak diabli. Lekki samolocik tańczy na wszystkie strony. Lecimy wolno wzdłuż Wisły. Przelatujemy nad Pragą, a potem pchamy się starym bojowym szlakiem w 1944 roku. W prawo zostaje Góra Kalwaria, w lewo znajduje się Garwolin, obok niego Żelechów i Zadybie Stare. Pogoda zgodnie z prognozą nieustannie się pogarsza. Podstawa chmur obniża się do 200 metrów. Zaczyna padać deszcz ze śniegiem. Widoczność spada omal że do zera. Po kilku minutach lotu prawie że bez widoczności zaczyna się rzecz najgorsza - oblodzenie. Najpierw pojawia się warstwa szklistego lodu na krawędzi skrzydeł, a w chwilę potem zaczyna kichać silnik. Samolot Ut-2 nie ma żadnego środka do walki z oblodzeniem. Kichanie silnika to wskazówka, że obmarza wlot powietrza. Lada moment może zabraknąć powietrza i silnik stanie. Przelatujemy właśnie nad dużą kościelną wsią, po charakterystycznym układzie dróg poznaję Stężycę. Do Dęblina mamy jeszcze 8 kilometrów. Silnik kaprysi coraz bardziej. Nie mam wątpliwości, że do Dęblina nie dociągniemy. Zastanawiam się, co bym zrobił na miejscu Wicherkiewicza: czy leciałbym dalej, czy też lądował na pierwszym możliwie gładkim polu. Odpowiedzi udziela mi silnik. Kilka suchych strzałów i silnik milknie. Śmigło przestaje się obracać i nieruchomieje. Widoczność prawie żadna. Wysokość ponad 100 metrów. Robi mi się niewyraźnie, odruchowo sprawdzam pasy. Nieubłagane prawo ciążenia ciągnie nas do ziemi. Co się znajduje przed nami? Diabli wiedzą! Już mamy 50 metrów. Widoczność się poprawia. Przed nami niewielki las, a dalej gładkie pole. Przeciągniemy przez las? Korci mnie, aby ująć w dłoń drążek sterowy. Ale wiadomo: „gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść”. Przelatujemy tuż nad czubkami drzew. Gładkie pole okazuje się wcale nie takie gładkie - to kartoflisko. Bruzdy, naturalnie, biegną w poprzek. Czyżbym naprawdę tuż przed Dęblinem, tuż przed rozpoczęciem kursu dowódców pułków miał powybijać sobie zęby? Czuję, jak Wicherkiewicz schodzi nad samą ziemię, ściąga drążek, usiłuje wylądować z jak najbardziej opuszczonym ogonem. Udaje mu się to. Samolot trzema punktami dotyka ziemi. Na szczęście pole jest dość długie. Samolot toczy się, podskakując na bruzdach, i coraz bardziej grzęźnie w podmokłej glebie. Czuję, jak ogon samolotu pomimo wysiłków pilota podnosi się w górę. Skapotujemy czy nie? Samolot się zatrzymuje, ogon opada i ciężko uderza w kartoflisko. A nam obu spada z serca ogromny kamień. Gramolimy się z kabiny. Siąpi deszcz ze śniegiem, a z wioski biegnie tłum ludzi. Po chwili otaczają nas zwartym kołem. Nikogo nie brakuje, jest i milicjant, i sołtys, i nauczyciel, i proboszcz. Z wielkim zdumieniem przyjmują do wiadomości, że obaj jesteśmy cali i zdrowi. Ale skoro tak, to wszyscy zapraszają nas do siebie na obiad. Obiad obiadem, ale dopytujemy się, czy jest jakaś komunikacja z Dęblinem. Okazuje się, że właściwie nie ma żadnej. Najbliższa bowiem stacja to właśnie Dęblin. Poczta, owszem jest, ale telefon nie działa. Nie wiadomo, czy nie naprawiono linii od wojny, czy też zerwali ją desperaci z istniejącego jeszcze podziemia. Do Dęblina można się dostać tylko konikami. Jemy suty obiad, a potem Wicherkiewicz pakuje się na wiejską furmankę - i koń truchcikiem kieruje się do Dęblina. Nazajutrz rano zjawia się pomoc techniczna: samochód ciężarowy z grupą mechaników pod dowództwem majora. Pogoda się poprawiła. Widoczność jest zupełnie znośna, a podstawa chmur około 400 metrów. Deszcz nie pada, ale pole jest rozmokłe i o starcie z kartofliska nie ma co marzyć. Przy pomocy miejscowej ludności przeciągamy samolot na sąsiednie gładkie rżysko. Mechanicy sprawdzają silnik. Wszystko jest w porządku, zapuszczają go bez trudności i podgrzewają. Major

upiera się, że poleci razem ze mną. Odnoszę się do tego sceptycznie. Waży on bowiem na pewno ze sto kilogramów z hakiem, a pole jest krótkie. Zobaczymy, co z tego będzie. Ustawiam się na skraju pola i daję pełny gaz. Samolot rusza do przodu, ale nabiera szybkości bardzo wolno. Koła kleją się do rozmiękłej ziemi. Rozpędziłem samolot już na trzy czwarte długości pola i zdaję sobie sprawę, że nie wystartuję. Zamykam gaz i przerywam rozbieg. - Nic z tego, towarzyszu majorze. We dwójkę nie wystartujemy - zwracam się do mego pasażera. Major niechętnie opuszcza kabinę. Wracam na skraj pola. Startuję po raz drugi. Tym razem bez trudności odrywam się od ziemi. Po kilku minutach lotu okrążam dęblińskie lotnisko i wchodzę na kierunek lądowania. A jednak na kurs przybyłem z fasonem. Samolotem, a nie furmanką - rozmyślam. A co będzie na kursie? Co będzie potem? Ano zobaczymy.

Takie były początki... Autor, zwycięzca zawodów modeli latających w 1938 roku i zdobyty przez niego medal

Wiceprzewodniczący ZPP Andrzej Witos i generał Bronisław Półturzycki na uroczystości promocji grupy podchorążych w 1 plm "Warszawa" w Grigoriewskiem 28 maja 1944 r.

Kapral Piotr Mandziuk (z lewej), mechanik samolotu autora, na lotnisku w Grigoriewskiem. W środku inżynier 3 eskadry, podporucznik Leon Szurka

Dowódca 1 plm "Warszawa" podpułkownik Jan Tałdykin

Podpułkownik Jan Tałdykin ze swym zaastępcom do spraw pilotażu majorem Mikołajem Bujewiczem

Podporucznik Aleksander Wierzbicki (z lewej) i chorąży Ryszard Horodecki na lotnisku Zadybie Stare przed lotem na rozpoznanie

Dowódca klucza w 1 plm "Warszawa" podporucznik Wiktor Kalinowski

Dowódca pułku "Warszawa" w rozmowie z zastępcą dowódcy do spraw polityczno-wychowawczych, kapitanem Medardem Koniecznym

Dowódca 1 eskadry, kapitan Stanisław Lisiecki, udziela wskazówek pilotom przed odlotem na rozpoznanie do rejonu Warszawy. Drugi od lewej autor

Podporucznik Ryszard Horodecki, z którym autor stoczył swój pierwszy ćwiczebny pojedynek w powietrzu

Grupa pilotów 1 eskadry 1 plm "Warszawa" na lotnisku przyfrontowym

Podporucznik Juliusz Szwarc w samolocie myśliwskim Jak-9 przed startem

Dowódca 1 plm "Warszawa" major Wasyl Gaszyn, demonstruje grupie pilotów sposób atakowania nieprzyjaciela w powietrzu

Podporucznik Wiktor Gabis po locie bojowym na rozpoznanie

Porucznik Mikołaj Chaustowiicz, dowódca klucza w 3 eskadrze plm "Warszawa"

Zastępca dowódcy 3 eskadry do spraw polityczno-wychowawczych, porucznik Michał Jakubik, podczas przerwy w lotach bojowych dzieli się najświeższymi wiadomościami z grupą pilotów 1 plm

Porucznik Walentyn Stakhaus, zastępca dowódcy 3 eskadry 1 plm

Kapral Piotr Mandziuk na lotnisku Barnówka przygotowuje do startu samolot Jak-9 autora

Autor po dekoracji Krzyżem walecznych

Autor i porucznik Władysław Suszek - para dyżurna na lotnisku Mirosławiec

Chorąży Roman Wierzchnicki, młody, zdolny pilot 1 plm, zginął podczas walk o Berlin

Podporucznik Stefan Łazar, pilot 1 plm "Warszawa"

Grupa pilotów pułku "Warszawa" przy zestrzelonym niemieckim myśliwcu Focke-Wulf 190. Drugo od lewej autor

Autor w kabinie Jaka-9 na chwilę przed startem do lotu w osłonie szturmowców

Grupa pilotów 3 eskadry omawia zadania przed lotem treningowym (1946 r.). Od lewej: podporucznik Józef Miłosz, podporucznik Zbigniew Ulanowski, podporucznik Jan Kamela, autor (dowódca eskadry) i podporucznik Juliusz Szwarc

Po powrocie na lotnisko piloci dzielą się wrażeniami z lotu. Drugo od lewej autor

Grupa pilotów 1 plm "Warszawa" (1946 r.). Od prawej: podporucznik Dancewicz, podporucznik Mieczysław Góral, autor, podporucznik Zbigniew Ulanowski i (pierwszy od lewej) podporucznik Józef Miłosz

Dowódca 3 eskadry 1 plm "Warszawa" z mechanikiem swego samolotu, kapralem Jasińskim

Generał Karol Świerczewski dekoruje sztandar 1 plm "Warszawa". Z prawej strony pocztu sztandarowego autor

Zgrupowanie przed defiladą w Bydgoszczy 1 września 1946 r. W środku (siedzi) autor

Drużyna piłki nożnej 1 plm "Warszawa". Trzeci od lewej autor

Obwolutę, okładkę i stronę tytułową projektował SŁAWOMIR GAŁĄZKA Redaktor KAZIMIERZ CIS Redaktor techniczny RENATA WOJCIECHOWSKA © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1967 ISBN 83-11-06848-8 Printed in Poland Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1982 r. Wydanie V Nakład 50.000 + 250 egz. (1982 r. - 30.000 + 250 egz., 1983 r. - 20.000 egz.) Objętość (z wkładkami): 15,76 ark. wyd., 22,50 ark. druk. Papier druk. mat. IV kl., 71 g, 82 X 104/32 z Zakładów Papierniczych w Kluczach. Oddano do składania w czerwcu 1982 r. Druk ukończono w listopadzie 1982 r. w Wojskowej Drukarni w Gdyni. Zam. nr 0637. Cena zł 80.-

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful