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Curitiba, 15 de junho de 2012.

À Ilma. Sra. Dinorah Botto Portugal Nogara Secretária de Administração da Prefeitura Municipal de Curitiba. Nesta Capital Sugestões e questionamentos sobre o edital do Metrô Curitibano As entidades abaixo assinadas, vem por meio desta, realizar algumas sugestões e questionamentos sobre o edital de concorrência do metrô curitibano. O objetivo é aprimorar o edital e ampliar as discussões, principalmente por envolver um contrato de mais de 2,3 bilhões de reais. Esperamos desta forma, contribuir para um edital que deixe menos dúvidas e evite desdobramentos jurídicos, que poderiam prejudicar o andamento da obra, que consideramos fundamental para o desenvolvimento de Curitiba. Consta da minuta do Edital de concorrência do metrô de Curitiba em seu artigo primeiro que o valor máximo da tarifa técnica a ser pago pelo poder concedente ao concessionário que vier a vencer o certame será de R$ 1,81. Mesmo sendo uns dos principais pontos do processo licitatório (senão o principal), que interessa não somente aos futuros usuários do Metrô, mas também aos investidores para elaboração de cálculos de viabilidade econômico-financeira para a perspectiva de realização de investimentos, o valor da tarifa técnica é citada uma única vez, na minuta do edital. Além disso, sobre o valor estipulado para a tarifa técnica cabem algumas objeções: 1 - De que forma foi constituído o valor de R$ 1,81? Com base em quais parâmetros e critérios? Não existe nenhum elemento tanto na minuta do edital quanto no contrato do edital que possibilite a aferição por parte do público de que forma se chegou ao valor de R$ 1,81. Logo, não é possível a verificação clara e objetiva dos valores que serviram de base para a construção do referido preço. Nota-se que este ponto do processo de

licitação do metrô de Curitiba está em desacordo com a Lei que institui as normas para licitação ou contratação de parceria público-privada (Lei n.º 11.079, de 30 de dezembro de 2004), a Lei que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos (Lei n.º 8.987, de 13 de fevereiro de 1995) e a Lei Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.° 12.587, de 3 de janeiro de 2012), que instituiu as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana. Todas as normas citadas, numa leitura sistemática, objetivam a elaboração de um contrato entre os parceiros público e privado que garantam ao cidadão: a) uma política tarifária adequada ao seu padrão econômicofinanceiro; b) uma política tarifária que garanta a simplicidade na sua compreensão, a transparência da sua estrutura para o usuário e a publicidade do seu processo de revisão; c) a integração entre os diferentes modos de transporte; d) a melhoria da acessibilidade e da mobilidade das pessoas e cargas no território do município. 2 - Verifica-se que a falta de clareza e transparência que permeiam a elaboração da tarifa técnica do transporte coletivo de Curitiba existente no momento (no caso o ônibus), onde as planilhas de custos das empresas operadoras estão defasadas, desatualizadas e não condizentes com os avanços técnicos e tecnológicos ocorridos neste modal, prevalece no caso da constituição da tarifa técnica do metrô curitibano. 3 - O processo de licitação do metrô de Curitiba é caracterizado pelo do instituto da tarifa técnica. No entanto, conforme orientações previstas nas normas mencionadas, em especial, no artigo 8°, inciso VI, da Lei de Mobilidade Urbana, a política tarifária do serviço de transporte público coletivo será orientada pela modicidade tarifária. O objetivo desta norma é promover a acessibilidade dos usuários ao transporte coletivo. No caso do metrô de Curitiba, existe a chamada tarifa técnica, que é marcada pela obscuridade de sua constituição. Primeiro que não se sabe como a mesma foi elaborada. Segundo, não existem garantias para sociedade, estipuladas nos documentos do processo de licitação, de que a empresa que sair vencedora do certame, oferecendo o

menor preço para a tarifa técnica, quando do início da entrada em operação do metrô manterá o mesmo valor para os usuários. Ou mesmo, que esta tarifa sofra durante o período da construção do metrô sofra correções por índices inflacionários para manter seu valor atualizado, e preserve a rentabilidade econômico-financeira do investidor. Pois, existe o risco eminente da empresa ou consórcio concorrente de forma arbitrária, sem quaisquer critérios técnicos, reduzir a tarifa técnica para vencer a licitação, e posteriormente quando da entrada em operação do metrô, quando já possuir suas projeções econômico-financeiras para operação deste modal, aplicar tarifa divergente, sem que esta tenha qualquer relação com a tarifa técnica apresentada na minuta do edital de licitação. Assim, para beneficiar os maiores interessados do processo de licitação do metrô, no caso seus futuros usuários, poderia ser utilizado o mecanismo de menor preço, que ocorre quando o critério de seleção da proposta mais vantajosa para administração determinar que será vencedor o licitante que apresentar a proposta de acordo com as especificações do edital ou convite e ofertar o menor preço, conforme o disposto na Lei n.° 8.666, de 21 de junho de 1993, que instituiu normas para licitações e contratos da administração pública. Além disso, cita-se como exemplo o processo recente de concessões de rodovias federais (BR 101 – trecho Curitiba-Florianópolis), onde foi utilizado o mecanismo de menor preço, ou seja, a empresa que oferecesse a menor tarifa venceria o certame, e também se comprometia quando se iniciasse suas atividades a cobrar o mesmo preço que foi utilizado durante o processo de licitação. Pode verificar-se empiricamente que esta modelo de licitação obteve êxito no estabelecimento da modicidade tarifária, favorecendo os usuários e, por outro lado, não comprometeu o equilíbrio econômico-financeiro das empresas concessionárias. 4 - Consta da minuta do contrato do Metrô, em sua cláusula n.° 26, que trata dos

reajustes, que o procedimento para ocorrência da revisão tarifária ocorrerá da seguinte forma: Cláusula 26.° e seus parágrafos: Parágrafo 1.º. A Concessionária deverá encaminhar anualmente ao PODER CONCEDENTE a memória de cálculo do ÍNDICE DE REAJUSTE DO CONTRATO, em prazo de, no mínimo, 15 dias úteis antes da data prevista para o início da vigência dos novos preços. Parágrafo 2.º. Em até 5 (cinco) dias úteis após a apresentação do relatório, caso o PODER CONCEDENTE constate erro nos cálculos, este deverá comunicar tal fato à CONCESSIONÁRIA e pedir as providências cabíveis; Parágrafo 3.º. Em havendo incorreção nos cálculos, o PODER CONCEDENTE indicará o valor que entende devido, sendo ele implementado caso não se chegue a um consenso até a data de efetivação do reajuste. Parágrafo 4.º. Caso a CONCESSIONÁRIA não concorde com o valor apresentado pelo PODER CONCEDENTE, apresentará novamente seus cálculos e as razões que lhe justificam. Parágrafo 5.º. Se houver apresentação de novos cálculos, o PODER CONCEDENTE os aceitará ou rejeitará fundadamente, aplicando-se em caso de divergência o valor apresentado pelo PODER PÚBLICO até que a questão seja solucionada. Parágrafo 6.º. O PODER CONCEDENTE analisará exclusivamente os cálculos apresentados, sendo vedado invocar quaisquer elementos que não os

atinentes às operações aritméticas realizadas. A negativa com base em argumentos alheios aos definidos neste CONTRATO será interpretada como decadência do direito de se manifestar sobre os cálculos apresentados. Parágrafo 7.º. Caso se negue o reajuste por qualquer outro elemento que não o referente às operações aritméticas realizadas, a CONCESSIONÁRIA terá o direito de cobrar os valores por ela originalmente apresentados, ficando o PODER CONCEDENTE obrigado a suportá-lo. Logo, verifica-se que este processo é marcado pela falta de transparência, pois, não existem quaisquer mecanismos legais que possibilitem a órgãos, como por exemplo, o Ministério Público, verificar corretamente os custos existentes na operação do Metrô. Não se faz crítica ao procedimento de revisão tarifária, pois, sabemos que o mesmo deve existir para manter o equilíbrio econômico-financeiro do capital investido, porém, esperase que este processo seja caracterizado pela transparência e clareza e aberto ao acompanhamento de toda a sociedade. Como inclusive é preconizado pela Lei da Parceria Público-Privado, Lei de Concessões e Permissões de Serviços Públicos e Lei de Mobilidade Urbana. Sugere-se para tornar o processo mais transparente que seja estabelecido mecanismo contratual que preveja o estabelecimento de audiência pública para discussão do processo de reajuste tarifário, como ocorre por exemplo, no setor elétrico, onde a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) agência reguladora do setor, faz a chamada pública, convocando toda a sociedade para participar do processo e encaminhar sugestões, que podem interferir diretamente na composição do valor do reajuste tarifário. É interessante que exista um processo claro e transparente de revisão tarifária, ou seja, que haja a participação dos usuários, prefeitura, ministério público etc., em resumo toda a sociedade. Existe o exemplo da ANEEL, onde é a agência faz a chamada pública para

ocorrência da audiência pública onde a população pode participar do processo encaminhando sugestões. Importante destacar que, nem mesmo no setor elétrico, onde há toda a previsão legal na busca de uma tarifa que contemple o atributo da modicidade, as tarifas baixaram. Pelo contrário os valores cobrados no Brasil estão entre os mais caros do mundo. Imagine como ficará o caso do metrô onde não existe nenhuma publicidade no processo de revisão. Em resumo num setor onde existe audiência pública, e um suposto controle público e social as tarifas são elevadas e estão entre as mais caras do mundo, que dirá no caso do metrô onde o processo de revisão será pouco transparente. Além disso, não existe em qualquer ponto do edital ou do contrato de licitação, qualquer cláusula que estabeleça qual será o índice de reajuste a ser utilizado quando da ocorrência da revisão tarifária. Será que serão utilizados índices como: Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) – utilizado na maioria das negociações coletivas celebradas no país; Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado pelo governo federal como índice oficial para o acompanhamento do regime de metas de inflação. Espera-se que não sejam utilizados índices como os Índices Gerais de Preços (IPG's) que não refletem a realidade da cesta de consumo de bens e serviços das famílias, e nem mesmo são confiáveis para mensurar eventuais avanços do poder aquisitivo da população, pois, são formados por: Índice de Preços por Atacado (IPA) 60%, Índice Nacional do Custo da Construção (INCC) 10%, ou seja, apenas 30% da sua constituição advém do Índice de Preços ao Consumidor (IPC). O ideal seria que fosse elaborado um índice específico para o Metrô, que mensurasse da forma mais precisa possível suas especificidades, a exemplo do que ocorre no setor de telecomunicações, onde a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL), preocupada com as elevações constantes das tarifas do setor de telefonia, inclusive acima dos índices inflacionários, fazendo com que ocorresse perda do poder aquisitivo da população brasileira, implantou em 2006, o Índice de Serviços de Telecomunicações (IST), em

substituição ao IGP-DI, com a intenção de dar maior aderência aos reajustes tarifários aos custos setoriais, tendo em visto suas peculiaridades, sendo que o desenvolvimento da metodologia do índice contou com o apoio da Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). 5) Da Produtividade – a Lei Nacional de Mobilidade Urbana, prevê em seu artigo 9, parágrafo 9º que: Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários. Em resumo, define-se que os ganhos de eficiência e produtividade obtidos pelas empresas concessionárias na operação do serviço de transporte coletivo, deverão ser obrigatoriamente repassados para os usuários no momento do reajuste tarifário, na forma de redução de tarifas. Porém, este instrumento que poderia beneficiar os usuários não está incluso no edital e nem mesmo no contrato de licitação do metrô. Ressaltando-se que este mecanismo de repasse de ganhos obtidos pelas empresas concessionárias aos usuários já está em vigor em diversos setores de atividade econômica, como elétrico e telefonia, onde determinado índice (em geral chamado de “fator x”), é entendido como mecanismo redutor aplicado ao reajuste da tarifa com o objetivo de compartilhar os ganhos de produtividade e eficiência com o usuário e também incentivar a busca eficiência pelas concessionárias, resultando em benefícios para toda sociedade. Aguardamos respostas aos nossos questionamentos e colocamo-nos a disposição para colaborar com esse importante processo que poderá alterar de forma significativa a cultura urbana de Curitiba.

Atenciosamente,

Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná – Senge-PR

Sindicato dos Arquitetos do Paraná – Sindarq

Sindicato dos trabalhadores em Urbanização do estado do Paraná – Sindiurbano

Movimento Passe Livre

Escritório Regional do DIEESE no Paraná (DIEESE/ER-PR)

Instituto Reage Brasil

Ambiens Cooperativa

Conselho Regional de Economia do Paraná (Corecon) SISMUC - Sindicato dos Servidores Municipais de Curitiba CUT - CENTRAL ÚNICA DOS TRABALHADORES