MODULUL 6.

CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

6.3.3. Reglementri prin semaforizare Utilizarea unei instalaii de semaforizare ntr-o intersecie stradal este justificat atunci cnd circulaia normal a autovehiculelor este perturbat prin: blocarea repetat a circulaiei pe cile de acces n intersecii; formarea repetat a irurilor de vehicule, cu ateptri mai mari de dou minute pe strzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principal fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o ncruciare sau nfiltrare; aglomerarea pietonilor i ateptarea prelungit, deoarece este foarte dificil de traversat o strad pe care circulaia vehiculelor este dens; accidente datorate nerespectrii regulilor de prioritate n intersecie. Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaiei, cu funcionare prestabilit, acionat sau semiacionat de vehicule, se face funcie de anumite condiii pe care trebuie s le ndeplineasc intersecia, sub aspectul amplasrii n reeaua stradal urban, precum i al valorilor traficului i al variaiilor acestora. 6.3.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate trebuie s in seama de o serie de aspecte de proiectare i constructive privind, n special, asigurarea vizibilitii, a unor raze de curbur corespunztoare, a canalizrii fluxurilor de circulaie etc. Cum aspectele legate de asigurarea vizibilitii au fost prezentate n capitolul 4, n continuare se va lua n discuie canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced n interseciile urbane. Cile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit micarea traficului de vehicule aferent oricrui acces al unei intersecii numai o perioad de timp, respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca n cazul apariiei cozilor de ateptare, intrrile n intersecie s fie lrgite, pentru o corect alimentare a acestora i pentru a fi ndeplinite condiiile de evacuare ale fluxurilor de vehicule. Dac intersecia exist deja i amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configuraiei geometrice, n sensul lrgirii acceselor, programele de funcionare ale semafoarelor trebuie alctuite funcie de valorile caracteristice ale traficului, n concordan cu utilizarea la maximum a posibilitilor pe care le ofer situaia existent. Dac intersecia este n stadiul de proiect sau dac sunt posibile anumite schimbri n configuraia existent, atunci se poate realiza o alegere corespunztoare a limii acceselor, n concordan cu o ajustare convenabil a timpilor de verde, afereni acceselor respective, pentru obinerea unei capaciti de circulaie corespunztoare. La determinarea limilor acceselor, un criteriu care trebuie avut n vedere este minimizarea ariei ocupate de intersecie. Dup Webster i Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce depesc linia de stop este proporional cu raportul limilor acceselor (l1 i l2) i cu cel al distanelor (d1 i d2) pe care au fost lrgite acestea, suficient
Figura 6.10. Lrgirea acceselor ntr-o intersecie semaforizat. 203

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de ateptare pe durata unor timpi complet saturai. n cazul unei intersecii cu o funcionare normal n dou faze, limile acceselor pot fi considerate ca proporionale cu rdcina ptrat a fluxurilor, timpii de verde i lungimile seciunilor lrgite fiind n acelai raport cu limile: l 1 Tv1 d 1 Q1 = = = , (6.11) l 2 Tv 2 d 2 Q2 unde: Q1, Q2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunztoare fazelor de circulaie 1 i 2; Tv1 i Tv 2 - timpii verzi corespunztori. Aplicarea relaiei (6.11) duce n general, la lrgirea acceselor, dar este bine s nu conduc la modificri prea mari ale situaiei existente. Exist ns situaii cnd, prin utilizarea relaiei (6.11), rezult ca necesare limi ale acceselor mai mici dect cele existente. n acest caz, se pstreaz gabaritele existente ale intrrilor n intersecie, cu o reducere corespunztoare a timpilor de verde. Diferenele de timpi de verde rmase pot fi alocate altor faze, corespunztoare cilor de acces, cu limi mai mici dect cele necesare. n general, fluxurile maxime corespunztoare pentru dou sau mai multe ci de acces aferente de circulaie sunt aproximativ egale; cnd ns exist valori sensibil diferite, se determin mai nti limea accesului cu flux maxim i apoi timpul de verde corespunztor, pe baza cruia se stabilesc accesele minore i timpii verzi afereni. Relaia (6.11) poate fi extins i n cazul interseciilor cu mai multe faze de circulaie: l 1 : l 2 : l 3 = Q1 : Q2 : Q3 , (6.12)

l 1 : l 2 : l 3 : l 4 = Q1 : Q2 : Q3 : Q4 .

(6.13)

La intrarea ntr-o intersecie, benzile de circulaie trebuie s aib, de obicei aceleai limi ca pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 6.3.
Tabelul 6.3: Limea acceselor n intersecii Limea benzilor de acces, m Categoria vehiculelor Normal Minim Autoturisme 3,50 2,50 Autocamioane 3,75 2,75 Autobuze i troleibuze 4,00 3,00

Benzile de circulaie ale cilor de acces n practic se pot folosi cu rezultate bune, valorile minime ale benzilor de circulaie aferente acceselor n intersecie, aceast utilizare prezint urmtoarele avantaje: asigur o economie de teren prin micorarea general a suprafeei interseciei; permite diminuarea timpilor intermediari, influenai de dimensiunile geometrice ale interseciilor; n cazul acceselor existente care nu mai pot fi lrgite, se poate obine o sporire a numrului de benzi i, implicit, o cretere a capacitii de circulaie a acceselor; micorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (fa de maximul admis n localiti) la intrarea ntr-o intersecie, ceea ce corespunde unei creteri a capacitii de circulaie a benzii de circulaie (valoarea maxim a acesteia se nregistreaz n jurul valorii de 40 km/h) i unei securiti sporite a deplasrilor n perimetrul interseciei. Benzile de virare spre stnga Relaiile de virare stnga, n cazul cnd reprezint valori de trafic importante ca volum, este necesar s fie asociate cu faze i benzi speciale de circulaie. Atunci cnd, aceste
204

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

relaii de trafic sunt slabe ca intensitate, exist posibilitatea renunrii la crearea de benzi speciale, virajele spre stnga putnd fi admise a se executa din banda central de mers nainte. Soluia implic, ns marele dezavantaj al posibilitii de blocare a circulaiei cauzate de o proast vizibilitate i de posibilitatea absenei unor intervale de timp ntre vehicule suficient care s fie fi exploatate (n sensul traversrii) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare. Este recomandabil deci, ca i n cazul unor relaii de stnga restrnse ca volum, s fie create benzi speciale, care asigur pentru vehiculele n ateptare, o vizibilitate corespunztoare, asociat cu posibilitatea de a exploata n bune condiii golurile ivite n traficul de traversare. Trecerile pentru pietoni Circulaia pietonilor este prezent n general, n toate interseciile din perimetrul urban. Aceasta prezint legi proprii de desfurare, sub aspectul intensitii traficului, al orelor de apariie a valorilor maxime i prin faptul c are un caracter foarte dezordonat. Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni s fie amplasate, pe ct posibil, n urmtoarele condiii: n dreptul profilului cu limea carosabil minim, respectiv nainte de racordrile cilor de acces n intersecie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste cile de acces: n prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m pentru a evita zona racordrilor; n zonele cu vizibilitate perfect asupra prii carosabile a interseciei, att ziua ct i noaptea; unghiul de traversare al pietonilor s fie ct mai aproape de 900; limile trecerilor de pietoni nu trebuie s fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente i, n general, mai mici dect 3 m; n cazul limilor prii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomand introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe ct posibil pe insulele ce servesc dirijrii circulaiei de vehicule. n cazul unor volume prea mari de pietoni i a existenei unor fluxuri de vehicule puternice se recomand utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului). 6.3.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor Funcionarea semafoarele electrice prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate succedndu-se unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetnduse, n cazul semafoarelor acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu program fix, dup o perioad de timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare. Timpii de funcionare a semafoarelor ntr-un regim de funcionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz conductorilor, urmtoarele indicaii: rou/galben verde galben rou. Semafoarele electrice cu dou focuri, destinate pietonilor i biciclitilor, dau acestora numai dou indicaii: verde rou. Aceste indicaii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, n cele ce urmeaz, timpi sau secvene ale semaforizrii avnd urmtoarele semnificaii: timpul verde indic permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersecie; timpul galben are rolul de a indica conductorului ridicarea permisiunii de circulaie i nu au dreptul de circulaie dect vehiculele aflate n perimetrul interseciei i care trebuie s evacueze intersecia pe durata fazei respective, precum i cele care nu mai pot opri pn la limita de stop; valoarea lui fiind determinat din condiia rezolvrii problemei zonei de dilem;
205

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

timpul rou indic pietonului sau conductorului auto c i-a fost ridicat permisiunea de circulaie. timpul rou/galben presupune apariia concomitent a dou culori (rou i galben) i reprezint un timp pregtitor, menit s atenioneze conductorul de vehicule c urmeaz permisiunea de circulaie, respectiv de intrare n intersecie. Conductorul trebuie s execute manevra de pregtire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomand a fi de 2-5 secunde;

Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare Prin faz de funcionare a unei instalaii se nelege o parte din durata unui ciclu durata de timp de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului de verde urmtor destinat unei singure micri sau unei combinaii de micri a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezint puncte de conflict eseniale sau dac prezint, acestea sunt neeseniale, caracterizate prin faptul c au concomitent permisiunea de circulaie. Sub aspectul funcional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte: perioada de admisie n intersecie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde Tv, aceast coresponden aproximativ se datoreaz timpului pierdut la demarare i celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde n domeniul celui galben (figura 6.11); perioada necesar degajrii interseciei pentru evitarea Figura 6.11.Conceptul fluxului de saturaie: to- nceputul oricrei posibiliti de conflict verdelui; t1-primul vehicul trece linia de stop; t2-nceputul a vehiculelor i pietonilor care au intrat i trebuie s timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacueaz intersecia pe durata ciclului; t4-sfritul timpului de galben. evacueze intersecia pe durata fazei respective, cu vehiculele i pietoni ce vor primi permisiunea de intrare n intersecie o dat cu apariia fazei de circulaie urmtoare. Perioada a doua, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea posibilitilor de conflict, poart denumirea de timp inter-verde sau intermediar (ntre dou admisii succesive n intersecie), Ti i este definit ca perioada de timp cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul aceluiai timp, pe faza urmtoare. Se poate spune c durata unei faze este:
Tf = Tv + Ti .

(6.14)

n mod curent, n funcionarea unei instalaii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de circulaie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circulaie dect foarte rar i aceasta numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe intrri i relaii de trafic multiple. Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre vehiculele sau pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (dup terminarea timpului de verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede n intersecie o dat cu apariia timpului de verde al fazei urmtoare. n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
206

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al fazei care accede; egal cu aceast sum; mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben al fazei de evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializnduse prin rou peste tot (perioad n care toate semafoarele indic rou). Potrivit definiiei, timpul intermediar se poate determina cu relaia:

Ti = Te Ta ,
unde: Te -timpul de evacuare, n secunde; Ta - timpul de acces, n secunde. n cazul vehiculelor, mrimile Te i Ta sunt obinute cu ajutorul relaiilor,
Te = t + 1 Ve (De + l ) + , 2 a Ve

(6.15)

(6.16)

Ta =

Da , Va

(6.16.a)

unde:

t este timpul de percepere-reacie al conductorului, s; l lungimea vehiculului, m; a deceleraia, m/s2; De distana de evacuare, m; Da distana de acces, m; Ve viteza de evacuare, m/s; Va viteza de acces, m/s. Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile Te i Ta se calculeaz cu ajutorul expresiilor: Te = De , Vp Da , Vp
(6.17)

Ta = t +

(6.18)

unde: t, De i Da au aceleai semnificaii ca n cazul vehiculelor, iar Vp reprezint viteza de deplasare a pietonilor, m/s. Unele dintre mrimile din expresiile precedente reprezint valori constante, astfel: t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25 m/s (4,5 km/h). Distanele de acces, Da i de evacuare, De sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor i punctele de conflict dintre vehicule sau vehicule i pietoni. Aceste puncte de conflict sunt funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i cele minime ale distanelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor.
207

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Ciclul de funcionare al semafoarelor Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou apariii succesive ale aceleiai indicaii ale semaforului electric. Potrivit acestei definiii, ciclul reprezint:

C = (Tv + Ti ) j ,
l =1

(6.19)

unde, F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei intersecii. Se poate observa c durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor intermediari corespunztori fazelor de funcionare.

Figura 6.12. Punctele de conflict n cazul unei intersecii braovene.

Pentru o intersecie dat, de exemplu intersecia Str. Iuliu Maniu Str. Al.I.Cuza, care funcioneaz n dou faze este prezentat schema interseciei (figura 6.12), cu punctele de conflict precum i valorile corespunztoare pentru distanele de acces i de evacuare precum i timpii intermediari (tabelul 6.4). Pentru o succesiune dat a fazelor, atunci cnd sunt mai mult de dou faze, se recomand a se studia toate posibilitile de succesiune, fcndu-se opiunea pentru varianta care ofer timpul intermediar minim. Formula arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de verde. Rezult c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de verde, deci implicit numrul vehiculelor care strbat intersecia pe durata acestui semnal, deci capacitatea general de circulaie a interseciei. S-ar putea trage concluzia c, un ciclu de durat mare, va asigura o capacitate de circulaie cu att mai mare cu ct ciclul este mai mare. Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performanelor interseciilor caracterizate de timpii de ateptare i lungimea cozilor. Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s asigure capacitatea necesar i un grad de confort ridicat. Experiena a artat c un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie s se ncadreze ntre anumite limite, tabelul 6.5. n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei ciclurilor, metode care prezint unele dintre urmtoarele dezavantaje:
208

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

nu iau n considerare toi parametrii de calcul necesari, legai de configuraia geometric a interseciei; introduc o multitudine de coeficieni, a cror alegere este subiectiv; necesit un volum mare al calculelor care nu pot fi uor verificate prin implementarea lor pe teren.
Tabelul 6.4.: Matricea timpilor intermediari

Da De Ta [m] [m] [s] Faza 2 evacueaz Faza 1 accede A 10,7 33,6 0,64 B 14,4 31,2 0,86 C 18,7 28,0 1,12 D 20,9 26,9 1,25 E 14,7 29,6 0,88 F 18,9 26,7 1,13 G 24,4 22,3 1,46 H 26,6 21,3 1,59 Faza 1 evacueaz Faza 2 accede J 10,4 10,0 0,62 K 13,7 6,8 0,82

Te [s]

Ti [s]

8,81 8,37 7,79 7,60 8,09 7,55 6,76 6,57

8,17 7,51 6,66 6,35 7,21 6,42 5,29 4,98

4,53 3,90 3,94 3,12

Tabelul 6.5.: Limitele duratei ciclurilor de semaforizare Intersecie cu patru intrri Intersecie cu mai mult de patru intrri Dou faze 3-4 faze minim 35 s 45 s normal 45-60 s 45-60 s 70-90 s maxim 80 s 80 s 120 s

Pornind de la relaia (6.19) se pot nltura parial dezavantajele amintite, ns relaia descrie foarte bine doar interseciile izolate nu i cele integrate ntr-un sistem cu comand centralizat, caz n care pentru determinarea ciclului i a programelor de funcionare a semafoarelor intervin i condiii restrictive impuse de sistem. Formula (6.19) poate fi scris ca:
C = Tv j + Ti j .
j =1 j =1 F F

(6.20)

Dac se ia n considerare c:
Tv j = n j + ,

(6.21)

rezult:

Tv j = n j + F ,
j =1 j =1

(6.22)

unde: - intervalul de timp dintre dou vehicule ce acced n intersecie, n s; - intervalul de timp, n s, msurat de la apariia culorii verzi a semaforului electric, dup care primul vehicul accede n intersecie;

209

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

nj numrul de vehicule care ar trebui s intre n intersecie pe durata semnalului de verde al fazei j pentru a fi asigurat o probabilitate de saturaie de 5% pentru fluxul orar, Mj: F numrul maxim de faze. Utiliznd distribuia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circulaie nregistrate pe 15 minute i urmrind probabilitatea de saturaie de 5% pentru o or de funcionare a semaforului, se va obine relaia: n j = 1,18 m j + 0,38 ,

(6.23)

unde mj reprezint media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinat de expresia:

mj = Mj

3600

C ,

(6.24)

unde, Mj este fluxul orar nregistrat pe band de circulaie cu trafic maxim, aferent fazei j. nlocuind expresiile pariale, n formula general a duratei ciclului de funcionare a semafoarelor, se obine relaia:

C=

T
j =1

ij

+ F (0,38 + ) . (6.25)

1,18 F 1 M ij 3600 j =1

Dac traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleai valori pentru i cu condiia ca autovehiculele de orice fel s fie transformate n vehicule etalon folosind coeficienii de echivalare recomandai de standardele naionale, din tabelul 6.6:
Tabelul 6.6.: Tipurile de vehicule i coeficienii de echivalare Motociclete cu ata i fr ata, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5 Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de 1,0 mic capacitate, autocamioane autofurgonete; Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc, autocamioane cu 2,0 sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr remorc, autocare, tractoare fr remorc; Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o remorc, 3,5 autotractoare cu o remorc sau semiremorc; n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au dou sau mai 1,5 multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug: Autobuz articulat 4,0 Troleibuz 3,0 Tramvai motor 4,0 Tramvai articulat 6,0 Pentru fiecare remorc de tramvai 2,0 *) La stabilirea coeficienilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, Vt autoturismul.

Dac n calcul se iau vehicule fizice, parametrii i trebuie calculai conform tabelului 6.7, care ofer posibilitatea de a determina distana fa de linia de stop, pentru autovehicule uoare i grele precum i timpul de intrare n intersecie pentru cazul circulaiei normale i forate. Determinarea triei orare maxime se face prin nregistrarea volumelor de trafic corespunztoare sfertului de or, conform tabelului 6.8, prin transformarea diferitelor categorii de vehicule n vehicule etalon. Se alege sfertul de or cel mai ncrcat, care nmulit cu patru va da valoarea triei orare maxime.
210

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Tabelul 6.7.:- Determinarea diferiilor parametri, funcie de poziia vehiculului n coloan Poziia n coloan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Autoturisme Distana fa de 2 8 14 20 26 32 44 48 50 n stocaj linia de stop, m Timpul de 4 6,5 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 Circulaie normal intrare, s 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Circulaie forat Autovehicule grele. 2 10 18 26 34 42 50 58 66 Distana fa de linia de stop, m Timpul de 6 10,5 15 19,5 24 28,5 33 37,5 42 Circulaia normal intrare, s 6 10 14 18 22 26 30 34 38 Circulaia forat

10
56 26,5 22 72 46,5 42

Pentru volumele care vireaz trebuie folosii coeficieni majorai, astfel: pentru virajul stnga al unui vehicul uor - 1,6 Vt, iar al vehiculului greu de 2,6 Vt. pentru virajul dreapta al vehiculului uor 1,3 Vt, iar al vehiculului greu de 2,3 Vt.
Tabelul 6.8.: Exemplu de nregistrare a volumelor de trafic Intersecia nr.: 1 Accesul: Dinspre Drste spre Centru AutotuAutobuze Autocamioane Autobuze Total risme articulate < 3 tone

1500-1515 1515-1530 1530-1545 1545-1600

27 32 39 37 135 Pondere, % 64

123 106 108 114 451 91

2 2 3 2 18 -

4 4 6 4 38 8

4 5 5 5

8 10 10 10 18 8

3 3 3 2 38 -

10 11 10 7 38 18

2 3 4 1 -

4 6 8 2 20 10

1 2 -

2 4 6 1

46 52 63 50 211 100

133 116 118 128 495 100

Pentru fiecare micare din intersecie se alege, corespunztor fiecrei faze valoarea maxim a triei orare pe o singur band de circulaie. Calculul timpilor de verde Timpii de verde de funcionare a semafoarelor destinate dirijrii traficului de vehicule pot fi stabilii cu relaia:
1,18 M j Tvj = C + 0,38 + . 3600

(6.26)

Literatura de specialitate ofer diagrame care permit calculul direct al semnalului de verde, dac se cunoate durata ciclului i volumele orare maxime. ntruct traficul urban manifest variaii foarte mari (ca intensitate i structur) i innd cont de faptul c nu se dispune de automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule, se recomand ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor care s permit curgerea normal a fluxurilor de vehicule, deci avnd valori diferite pentru durata ciclului i timpilor de verde, funcie de or. Dup determinarea programelor de funcionare a semafoarelor, se poate constata c, orict de abil ar fi ntocmite acestea nu pot satisface n proporie de sut la sut cerinele complexe de dirijare a traficului urban. Se impune deci o perioad de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniial, pe parcursul a 2-3 luni (selectndu-se pentru aceasta n special perioadele de timp cu trafic

211

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

intens i fluctuaii importante n intensitate ale acestuia), dup care se efectueaz modificrile de finee pe care le impune practica. Costurile implementrii unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea pe calculator a circulaiei rutiere i stabilirea performanelor interseciilor studiate. Etapele analizei fluxurilor de trafic sunt prezentate n figura 6.13.
Metoda Greenshields Metoda se bazeaz pe presupunerea c sosirea autovehiculelor ntr-o intersecie este de tip Poisson adic, pentru un numr mediu de sosiri n intersecie, n intervalul de timp t, probabilitatea de a ptrunde n intersecie x autovehicule n intervalul de timp t, este dat de relaia: mx P (m, x ) = e m . (6.27) x! Figura 6.13. Schema bloc a programului analizei S presupunem c un interval fluxurilor verde permite trecerea unui numr maxim de autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului i corespunde o sosire medie a vehiculelor . Dac x > se spune c faza este saturat deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde. Probabilitatea de a avea o faz saturat este egal cu probabilitatea de a observa un numr de sosiri >n, adic: n +1 n +2 P (x > n ) = e + e ... , (6.28) (n + 1)! (n + 2 )!

(6.29) x! P(x>n) este probabilitatea de slbiciune a fazei. Numrul n se poate determina experimental conform recomandrilor cercettorului american Greenshields, care a constatat c n cazul unui trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor n intersecie dup apariia semnalului verde are caracter de legitate, fapt observat n tabelul 6.9.
x = n +1

P (x > n ) =

e .

Tabelul 6.9.: Intrarea vehiculelor n intersecie dup apariia semnalului verde Poziia vehiculului n Timpul de intrare n intersecie dup apariia culorii coloan verzi a semaforului, secunde 1 3,8 = 2,1.1 + 3,7 2 2 6,9 = 2,1.2 + 3,7 1 3 9,6 = 2,1.3 + 3,7 0,4 4 12,0 = 2,1.4 + 3,7 0,1 5 14,2 = 2,1.5 + 3,7 6 16.3 = 2,1.6 + 3,7

Cnd se introduce o faz precis de galben nainte de verde, valoarea lui = 3,7 scade la = 1,7, deci timpul de intrare n intersecie scade pentru fiecare autovehicul din coloan cu 2 secunde. Relaia de calcul luat n considerare este de forma, Tvj = nj + .
212

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Durata ciclului este obinut prin aproximri succesive. Prin aceast metod se obine o durat a celui mai scurt ciclu, care d posibilitatea de slbiciune sub 5%. Pentru debite ndeprtate de debitul de saturaie metoda d cicluri prea scurte. Invers, pentru debite care se apropie de debitele de saturaie, se ajunge la durate ale ciclului de pn la dou minute. n calculul duratei ciclului dup metoda Greenshields nu se ine cont de urmtorii parametri: timpul pierdut la demarare; timpul de rou integral; ntrzierea datorat ateptrilor i intolerana conductorilor auto pentru cicluri lungi; nu se iau n considerare benzile speciale pentru viraje i faze speciale.
Metoda Korte Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptat pentru condiiile Europei. Se tie c, ntr-o intersecie, se introduce semaforizarea cnd apar timpi de ateptare i lungime de stocaj. Timpii de ateptare sunt cu att mai mari cu ct intersecia se apropie de limita de capacitate. Experiena arat c o intersecie nu trebuie semaforizat atunci cnd suma tuturor vehiculelor care acced n intersecie pe or, exprimat n vehicule etalon i nregistrat 8 ore pe zi, nu neaprat consecutive, ci mai degrab cele mai solicitate, ntruna din zilele medii ale sptmnii, nu depete valorile: 750 Vt/h n ora (175 Vt/h pe banda cel mai puin solicitat); 500 Vt/h pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai puin ncrcat). Pentru determinarea ciclului i a fazelor se folosete metoda de calcul a timpului de staionare a unui vehicul care oprete la intersecie pe intervalul de rou. Cnd un interval de rou ntrerupe un flux se formeaz o coloan de vehicule n repaus. La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierdui la demarare, astfel c, la apariia culorii verzi pentru faza respectiv un numr considerabil de vehicule pot fi reinute sau stnjenite, numr ce depinde de: intervalul de rou absolut; intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc; pornirea i traversarea unei coloane de vehicule; intervalul de verde absolut. Din condiia ca timpii de ateptare al tuturor vehiculelor care acced n intersecie i lungimea de stocaj s fie minime s-a dedus relaia urmtoare pentru durata ciclului,

C=

3600 x 3600 M x x
x +1 x =1 n

(6.30)

unde: C - durata ciclului, s; x - timp pierdut cu demarajul, s; x - intervalul, n timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s; Mx- tria orar pentru fiecare acces, Vt/h. Durata semnalului verde pe faza i, este: Tvi = nix + i, , unde: i numrul fazei; ni numrul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i. (6.31)

213

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Determinarea relaiei s-a fcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson, calculndu-se probabilitatea de deservire a fiecrei faze, astfel nct s fie mai mare de 95% pe ambele direcii: n x P = e . (6.32) x =0 x! i n acest caz, ca i n cazul metodei Greenshields, pentru debite ndeprtate de debitele de saturaie se obin cicluri foarte scurte. Se obine ns, cu o probabilitate de deservire de 95%, durata celui mai mic ciclu.
Metoda Webster

Elementele principale s-au obinut prin simularea legii sosirilor i plecrilor vehiculelor determinate experimental. Preocuparea de baz este minimizarea ntrzierilor suferite de autovehicule. Simularea acestor dou legi (sosire i plecare) a permis determinarea unei formule pentru a exprima ntrzierea medie n funcie de parametrii ce descriu intersecia i traficul. Pentru o intrare dat, ntrzierea medie pe vehicul este:

C (1 ) 2 C 3 d= (6.33) + 0,65 2 (2 +5 ) . 2 (1 ) 2Q (1 ) Q Sunt introduse noiuni noi ca: v timp de verde real; V timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g; V - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la nceputul i sfritul fazei verzi, V = V t. Timpul pierdut este greu de msurat. El poate fi estimat prin experiene la 0,57 secunde. Notaiile din formula (6.33) reprezint: C durata ciclului, Vt/h; Q debitul sau tria, Vt/h; - raportul dintre verdele util i durata ciclului. =V . (6.34) C Se definete gradul de saturaie , C , (6.35) = S cu S debitul de saturaie al intrrii considerate. S-a admis c debitul de saturaie este proporional cu limea intrrii: S = 535 L . Durata ciclului care minimalizeaz ntrzierea total a vehiculelor este dat de relaia: 1,5 T + 5 C0 = , (6.36) 1 Y unde: T = t + P ,
2 1

Y suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaie ale culoarelor principale ale fiecrei faze; Q Y = . (6.37) S Repartiia pe faze este dat de relaia:
214

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Vi =

Yi (C0 T ) , Y

(6.38)

cu
Qi . (6.39) Si Aceast perioad este experimental i ine seama de o serie de factori neglijai de celelalte metode. Astfel, se ine seama de faptul c debitele de saturaie sunt mai mici pe un acces pe care exist staionri, caz n care se calculeaz o pierdere de lime datorat staionrilor, unde: 0,9(D 7,5 ) L = 1,65 , (6.40) V cu: V timp de verde pe accesul considerat; D distana de staionare de la linia de stop pn la primul vehicul aflat n staionare. Aceast metod ia n considerare i curenii de trafic care vireaz. Virajul la dreapta depinde de raza de virare i de fluxul de pietoni. Debitul de saturaie pentru un curent de trafic ce vireaz dreapta este dat de relaia: -pentru o band de circulaie: 1800 ; (6.41) S= 1,5 1+ r -pentru dou benzi de circulaie: 3000 . (6.42) S= 1,5 1+ r Pentru virajul la stnga, Webster ia n considerare, n primul rnd c, un vehicul virnd stnga este echivalent cu 1,75 vehicule directe. n ceea ce privete coeficientul de echivalare, sunt luai n considerare urmtorii coeficieni: 1,75 pentru vehicule grele pe direcia nainte; 2, nmulit cu coeficientul de echivalare din tabelul 6.6 pe direcia virajului. Autorul metodei a constatat n urma cercetrilor experimentale c, pentru cicluri care se ncadreaz n intervalul (0,75 C0 1,5 C0), creterea ntrzierilor raportate la ciclul optim nu depete 20%. Repartiia fazelor se face tot pe principiul minimizrii ntrzierilor. Yi =

Metoda Le Cocq

Are la baz metoda Webster creia i aduce unele mbuntiri, prin luarea n considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat. Principiul minimizrii ntrzierilor este criteriul de baz n aceast metod. Metoda Le Cocq ia n calcul urmtoarele categorii de factori: caracteristicile traficului: debitele totale pe fiecare acces; debitele fluxurilor de trafic care vireaz; debitele pe categorii de vehicule; debitele de pietoni. caracteristicile geometrice ale interseciei: limea fiecrui acces; razele de viraj ale fluxurilor de trafic n viraj; declivitile acceselor;
215

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

capacitatea de stocaj la stnga. caracteristicile generale: populaia oraului; zona unde se situeaz intersecia; staionri n apropierea interseciei; condiiile n care se desfoar traficul rutier n intersecie. Valorile de trafic nregistrate, n vehicule fizice, se transform n vehicule etalon, prin multiplicarea cu coeficienii din tabelul 6.6. Durata ciclului se calculeaz cu aceeai relaie ca i n cazul metodei Webster, formul care minimizeaz ntrzierea total a vehiculelor i care cuprinde aceleai notaii, 1,5 T + 5 C0 = . (6.43) 1 Y Debitele de saturaie se calculeaz considernd c exist o relaie de proporionalitate ntre debit i lime:
S = 535L ,

pentru L > 5 m, iar pentru limi cuprinse ntre 3,5 L 5 m se utilizeaz tabelul 6.10.
Tabelul 6.10.: Coeficienii de corecie ai debitelor de saturaie funcie de limea benzii Coeficient de corecie Nr. Limea benzii de crt. circulaie, m Strzi cu dou benzi Strzi cu mai mult de dou benzi 1 3,50 1,00 1,00 2 3,25 0,90 0,95 3 3,00 0,80 0,90 4 2,75 0,70 0,80

n tabelul 6.11. se regsesc coeficienii de corecie datorai densitii populaiei.

Tabelul 6.11.: Coeficienii de corecie datorai densitii populaiei Populaia oraului, locuitori Coeficientul C1 1,10 > 1 000 000 500 000 1 000 000 1.05 250 000 500 000 1,00 100 000 250 000 0,95 0,90 < 100 000

Tabelul 6.12. prezint coeficienii de corecie datorai condiiilor n care se desfoar traficul:
Tabelul 6.12.: Coeficienii de corecie datorai condiiilor de mediu Condiii Coeficientul C2 Pietoni puini Vizibilitate bun Bune 1,1 Staionri puine sau deloc Aliniament bun Viteza mare Medii Amestec de condiii bune i rele 1,0 Pietoni numeroi Vizibilitate slab Rele 0,9 Vitez medie sczut Numeroase vehicule n staionare Zon comercial 216

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

Debitul de saturaie obinut este un debit brut care se corecteaz cu o serie de coeficieni ce in seama de: densitatea populaiei; zona n care este amplasat intersecia; condiiile n care se desfoar traficul; decliviti. Coeficientul C3, datorat declivitilor se calculeaz astfel: C 3 = 1 0,03( 1) , unde, este declivitatea, %. 0,7 C 3 1,12 . n ceea ce privete limea care intr n formula debitului de saturaie se ia n calcul limea util, innd cont c limea real scade datorit staionrilor. Staionrile se iau n considerare numai dac distana de staionare este mai mic de 62 m. Limea util se calculeaz cu formula: L = L 1,65 + 0,03(D 7,5 ) n , 60 (6.44)

unde: L limea real, m; D distana de staionare, m; N numrul manevrelor de staionare pe or. Repartiia pe faze se face cu relaia: V = Y (C T ) , Y (6.45)

Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obine adugnd la timpul de verde util timpul pierdut pe faz. Timpul de verde real este: V = V + tp g (6.46)

unde: tp timp pierdut pe faz; G timp de galben. La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema s permitem simultan sensurile nainte i la stnga, fcndu-se opiunea pentru faz distinct pentru virajul stnga sau intrare concomitent a celor trei fluxuri (stnga, nainte, dreapta) pe sensul ascendent fr ca, pe sensul descendent (acolo unde exist) s avem permisiunea de trecere. n ceea ce privete virajul la dreapta se recomand introducerea unei faze speciale la dreapta doar n urmtoarele condiii: nu exist conflicte cu traficul de traversare; nu exist conflicte cu pietonii; limea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei ci speciale pentru virajul dreapta. Analiza posibilitilor de traversare ale pietonilor, se realizeaz dup ce au fost calculate ciclul i s-a realizat repartizarea pe faze. Se consider timpul de traversare al pietonilor egal cu timpul de rou al intrrii luate n studiu. Dac timpii de rou sunt mai mici dect timpii de traversare, trebuie modificat durata ciclului n mod corespunztor, fie s se adopte una din soluiile urmtoare: traversarea n dou etape, cu refugiu pe axul drumului, cnd este posibil, pentru strzi cu limi depind 14 m;
217

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

pasaj subteran pentru pietoni, cu scri acionate electric, pentru btrni i bolnavi; dac aceste dou soluii nu sunt economic posibile, se va mri durata ciclului, astfel nct timpul de rou s fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se nelege c, proporional se vor mri toi timpii.

6.4. ANALIZA CAPACITII DE CIRCULAIE.

Caracteristicile de operare ale interseciilor semnalizate pot fi estimate i evaluate cu ajutorul analizei capacitii i performanelor. Un rezultat important al analizei capacitii este raportul dintre volum i capacitate (V/C), numit gradul de saturaie. Acest raport arat ct din capacitatea interseciei este utilizat de cererea de trafic. Performana unei intersecii este dat prin estimarea ntrzierii medii a fiecrui vehicul care strbate aceast intersecie. ntrzierile scurte caracterizeaz un nivel bun de serviciu pe cnd ntrzierile mari, un nivel sczut (de exemplu, o ntrziere de 5 s/veh, caracterizeaz nivelul A, iar 30 s/veh, nivelul D). Performanele slabe ale nivelului D, recomand modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar modificarea elementelor geometrice ale interseciei. Nivelul de serviciu are influen direct asupra raportului V/C. Normele internaionale recomand o procedur bazat pe semnalele de intrare, clasificate n cinci categorii. caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecii; compoziia traficului cum ar fi proporia vehiculelor grele n trafic, pe fiecare band; caracteristicile geometrice: numrul de benzi, limea benzilor i mrimea acceselor; caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil) lungimea ciclului, durata semnalelor de verde; alte caracteristici de operare, cum ar fi: micarea progresiv, existena parcrilor i frecvena manevrelor de parcare, precum i blocajele create de autobuzele blocate. Dup ce toate aceste informaii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a reflecta condiiile perioadei de observare. Aceast ajustare este realizat prin multiplicarea volumului corespunztor orei de vrf cu factorul orei de vrf, F: F = Volumul orei de vrf/ 4(V15 min) (6.47) n mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor culese, se identific ora de vrf; volumul cules n acest interval, este volumul orei de vrf, utilizat n ecuaia (6.47) n continuare, se identific sfertul de or cel mai ncrcat i se nlocuiete la numitorul aceleiai ecuaii. Dou sau mai multe intersecii pot avea caracteristici diferite, funcie de solicitrile zonei. Ultimul pas n ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcionale n fluxuri care folosesc aceeai band (diagrama fluxurilor), precum i stabilirea diagramei fazelor pe criterii de eficien a interseciei. De exemplu, o intersecie cu dou benzi pe fiecare acces poate fi analizat dup unul din cele trei cazuri: singur band servete toate cele trei direcii (micri); varianta este utilizat atunci cnd pentru micarea de virare (stnga sau dreapta) sunt puine cereri; dou benzi: una servete pentru micarea nainte i la stnga, cealalt pentru micarea nainte i la dreapta; dou benzi: una pentru micarea nainte i la dreapta, iar cealalt pentru virarea la stnga, atunci cnd fluxul pe aceast direcie are o valoare important i se prevede o faz special. Al doilea pas n analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de saturaie pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaie descrie modul n care conductorii auto elibereaz intersecia, el fiind esenial n stabilirea ratei serviciului. El reprezint numrul

218

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

maxim de vehicule care pot fi servite ntr-o or, prin afiarea continu a semnalului de verde i o curgere continu a vehiculelor. Se exprim n vehicule etalon/or timp de verde. S consideram c ntr-o intrare a unei intersecii cu o band de circulaie care are o infinitate de vehicule care atept n ir. n coordonate x-y se prezint modelul conductorilor (figura 6.11). Semnalul fiind rou, la momentul to se afieaz semnalul de verde. Este o reacie fireasc, ntrzierea la plecare (de la percepia schimbrii semnalului pn la apsarea pedalei de acceleraie), iar la momentul t1, primul autovehicul din coad va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a trecut linia de stop se considera "descrcat". Dup aproximativ, al 4-lea autovehicul descrcarea este rapid i aproape uniform. Autovehiculele trec cu o rat constant i intervalele de timp dintre autovehicule sunt aproximativ egale. Punctul de saturaie a fost atins deoarece aceasta este rata de descrcare cea mai mare posibil. Fluxul obinut este fluxul de saturaie. Normal, procesul de descrcare nu este constant, ns modelul reproduce realitatea destul de bine. La sfritul verdelui, momentul t3, apare semnalul de galben. Civa conductori vor ncerca s evacueze intersecia pe durata acestui semnal, utiliznd n realitate i o parte din semnalul rou. Prezena acestor conductori dispui s ncalce legislaia rutier i riscnd, arat c se impune reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corect a problemei zonei de dilem. Cea mai important problem n determinarea fluxului de saturaie este intervalul mediu de timp dintre autovehiculele care evacueaz intersecia, h (s). Fluxul de saturaie va fi:
S = 3600 , [Vt]

Deoarece S descrie comportarea conductorilor, caracteristicile vehiculelor ca i mrimea i caracteristicile acceleraiei, condiiile de trafic, factorii de mediu influeneaz fluxul de saturaie. Cercetrile arat c fluxul de saturaie este mai mare n mediu suburban i mai sczut n mediu urban sau cnd apar anumite condiii meteorologice nefavorabile. Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se adopt pentru nceput un flux de saturaie So, considerat frecvent de 1800 Vt/h pentru o singura band de circulaie. Aceasta este valoarea ideal cci, aa cum s-a mai spus, trebuie luate n considerare i caracteristicile drumului precum i ali factori. Astfel c, So trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea. Aceast ajustare ia n considerare i condiiile de mediu, astfel: unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie: S = S0 N C1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 , (6.48)

N - numrul benzilor de circulaie; C1-.coeficientul ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai confortabil (normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obine valoarea maxim a fluxului; coeficientul C1 ia valori ntre 0,87 - 1,10 pentru limi cuprinse ntre 2,5 m - 4,5 m; C2-coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraie sczut, deci au tendina de a reduce probabilitatea de descrcare a interseciei deoarece se creeaz intervale de timp mari ntre autovehicule i fluxul scade. Coeficientul C2 ia valori ntre 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a cror pondere este ntre 0% i respectiv, 30%; C3 -coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere a acceleraiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul scade; n cazul rampelor situaia este invers, C3 este cuprins ntre 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse ntre +6% i -6%. C4-coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei intersecii au tendina de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare ntrerup
219

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

descrcarea normal; reducerea numrului benzilor de serviciu mresc impactul parcrii; pentru o singur band acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcri cu 0 - 40 parcri/or; coeficientul are valori mai mici pentru intrri cu 2 sau mai multe benzi; C5-coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care prezint staii apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de saturaie; o band poate fi temporar blocat pe durata verdelui, sau viteza va scdea n apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scdea; pentru intrri cu o singura band acest coeficient ia valori ntre 1,00 - 0,83 pentru un numr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaie; C6 - coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale fuxului critic So = 1600 Vt/h pentru orae mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecii foarte mari dar avnd o proiectare foarte bun; C7, C8 -coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta); virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaie trebuie s fie mai sczut dect n cazul micrii nainte; tipul de micare - la dreapta sau la stnga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaiile celor dou volumele de trafic opus i numrul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt cuprinse ntre 0,95 - 0,25; analiza virrilor are foarte mult n comun cu micrile din intersecii. Ajustarea volumelor de trafic i ca urmare, traficul de saturaie se face corespunztor fiecrui grup de benzi, astfel:
c i = Si gi , C

(6.49)

unde: ci - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/band; Si - fluxul de saturaie calculat pentru grupul i; gi - timpul de verde alocat fazei i; C - lungimea ciclului, s. Gradul de saturaie este estimat astfel:
Xi = Vi , ci

(6.50)

unde: Xi - gradul de saturaie al grupului de benzi i; Vi - volumul orei de vrf pentru grupul i; ci - capacitatea pentru grupul i. Cu scopul stabilirii gradului de saturaie pentru ntreaga intersecie, trebuie identificate micrile critice pentru fiecare faz. Dac mai mult dect un grup de fluxuri este servit ntro faz, grupul de benzi cu cea mai mare raie a fluxului (V/S)i este considerat cel critic. Procesul alegerii micrii critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaie critic, Xc, pentru ntreaga intersecie este estimat cu relaia urmtoare:
C V , Xc = S crt C L

(6.51)

unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben i rou peste tot. Coeficientul Xc este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o capacitate excedentar de 4%. Dac Xc < 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru ntreaga lor capacitate. Astfel c, Xc, furnizeaz sigurana nainte de a lua msuri mai dure
220

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

cum ar fi reproiectarea interseciei, cu strzi mai largi, redirecionarea curenilor de trafic i altele. Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este performana evalurii, bazat pe ntrzierea medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea total a unei cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de stop. ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul cnd a sosit i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu. ntrzierea la stop pentru un vehicul singular este perioada de timp pierdut stnd, posibil la coad, ntro intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5 min/h/vehicul. i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d1 - ntrzierea uniform i d2 - ntrzierea excedentar. Prima component prezint o sosire uniform, n timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile urmtoare: ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determina cu relaia:
g 1 C d 1 = 0,38 C g 1 X C

(6.52)

X 2 d 2 = 173 X 2 X 1 + ( X 1) + 16 c ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determin cu relaia: d = f p (d 1i + d 2i )

(6.53)

(6.54)

unde: d = ntrzierea total; fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i. Factorul de progresie ine seama de sosirea autovehiculelor n raport cu indicaia semaforului. Cnd cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou pentru grupul de benzi analizat (o faz), avem progresie srac, iar ntrzierile tind s fie mai mari dect media (fp> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiiile mediei. Pe de alta parte , cnd au loc mai multe sosiri n timp ce este afiat verdele, o progresie bun, ntrzierile tind s fie mai mici dect media (fp < 1,0). Mrimea ntrzierilor definete nivelul serviciului pe faza respectiv pentru o intrare i pentru o intersecie ca un ntreg. ntrzierea pe intrare decurge din importana fazei i a volumului traficului pe intrare. ntrzierea pe intersecie rezult din ponderea ntrzierilor pe intrri i volumele respective de trafic. Se adopt o ntrziere de: < 5,0 s/veh pentru nivelul A; 5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B; 15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C; 25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D; 40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E; > 60,0 s/veh pentru nivelul F. Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi semaforizate este o problem foarte important creia ingineria de trafic i acord atenia cuvenit.
221

MODULUL 6. CIRCULAIA AUTOVEHICULELOR N NODURILE DE REEA

TEST 10

1. Care sunt principiile care stau la baza proiectrii interseciilor semaforizate? 2. Explicai modalitatea de verificare a legturii dintre caracteristicile geometrice i cele funcionale ale unei intersecii semaforizate? 3. Care sunt componentele temporale principale ale unui program de semaforizare? 4. Reprezentai grafic punctele de conflict pentru o intersecie cu trei intrri. 5. Definii timpul intermediar. Care este utilitatea lui? 6. Care sunt mrimile de care depinde timpul de evacuare? Dar cel de acces n intersecie? 7. Cunoscnd relaia de calcul a ciclului de semaforizare, C = (Tv + Ti ) j ,
l =1 F

explicai modalitatea de optimizare a programului de semaforizare dup criteriul siguranei circulaiei la schimbarea a dou faze succesive. 8. ntocmii matricea timpilor intermediari pentru o intersecie cu trei intrri i dou faze de circulaie. 9. Explicai notaiile folosite n formula ciclului de semaforizare: C=

T
j =1

ij

+ F (0,38 + ) .

1,18 F 1 M ij 3600 j =1

10. Care sunt etapele parcurse n ntocmirea planului de semaforizare? 6.3.3. Reglementri prin semaforizare......................................................................203 6.3.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate................................203 6.3.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor............................205 6.4. Analiza capacitii de circulaie. ............................................................................218

222