Kružne Raskrsnice2

Kružne raskrsnice: INTERNACIONALNI VODIČ
1. Introduction
1.1 Scope of the Guide ………………………………………………………. 3

1.2 Organization of the Guide ……………………………………………….. 5
1.3 Defining Physical Features ………………………………………………. 9
1.4 Key Dimensions …………………………………………………………. 9
1.5 Distinguishing Roundabouts from Other Circular Intersections …………15
1.6 Roundabout Categories …………………………………………………. .23
1.6.1 Comparison of roundabout categories …………………………………... 25
1.6.2 Mini-roundabouts ………………………………………………………. 27
1.6.3 Urban compact roundabouts ……………………………………………. 29
1.6.4 Urban single-lane roundabouts …………………………………………. 31
1.6.5 Urban double-lane roundabouts ………………………………………… 33
1.6.6 Rural single-lane roundabouts ………………………………………….. 35
1.6.7 Rural double-lane roundabouts …………………………………………. 37
1.7 References ………………………………………………………………. 41
Exhibit 1-1. Drawing of key roundabout features……………………………………… 11

Exhibit 1-2. Description of key roundabout features……………………………………11
Exhibit 1-3. Drawing of key roundabout dimensions……………………………………13
Exhibit 1-4. Description of key roundabout dimensions……………………………….. 13
Exhibit 1-5. Comparison of roundabouts with traffic circles…………………………… 15
Exhibit 1-6. Common design elements at roundabouts……………………………….. 19
Exhibit 1-7. Basic design characteristics for each of the six roundabout categories…... 27
Exhibit 1-8. Typical mini-roundabout…………………………………………………. 29
Exhibit 1-9. Typical urban compact roundabout………………………………………. 31
Exhibit 1-10. Typical urban single-lane roundabout……………………………………. 33
Exhibit 1-11. Typical urban double-lane roundabout…………………………………… 35
Exhibit 1-12. Typical rural single-lane roundabout…………………………………….. 37
Exhibit 1-13. Typical rural double-lane roundabout……………………………………. 39
1
1. Uvod
1.1. Obim ovog vodiča...................................................................................... 4

1.2. Organizacija ovog vodiča............................................................................ 6
1.3. Definisanje fizičkih osobina...................................................................... 10
1.4. Ključne osobine......................................................................................... 16
1.5. Razlikovanje zaobilaznica od ostalih kružnih raskrsnica.......................... 24
1.6. Kategorije zaobilaznica............................................................................. 26
1.6.1. Poređenje kategorija zaobilaznica............................................................. 28
1.6.2. Minizaobilaznice....................................................................................... 30
1.6.3. Urbane kompaktne zaobilaznice................................................................ 32
1.6.4. Urbane zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom.............................. 34
1.6.5. Urbane zaobilaznice sa dve saobraćajne trake........................................... 36
1.6.6. Ruralne zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom............................. 38
1.6.7. Ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake.......................................... 40
1.7. Reference................................................................................................... 42
Slika 1-1 Skica ključnih osobina zaobilaznica.......................................................... 12

Slika 1-2 Opis ključnih osobina zaobilaznica........................................................... 12
Slika 1-3 Skica ključnih dimenzija zaobilaznica....................................................... 14
Slika 1-4 Opis ključnih dimenzija zaobilaznica........................................................ 14
Slika 1-5 Poređenje zaobilaznica sa saobraćajnim kružnim tokovima..................... 16
Slika 1-6 Uobičajeni elementi dizajna zaobilaznica................................................. 20
Slika 1-7 Osnovne karakteristike dizajna za svaku od šest kategorija zaobilaznica 28
Slika 1-8 Tipična minizaobilaznica........................................................................... 30
Slika 1-9 Tipična urbana kompaktna zaobilaznica.................................................... 32
Slika 1-10 Tipična urbana zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom................. 34
Slika 1-11 Tipična urbana zaobilaznica sa dve saobraćajne trake.............................. 36
Slika 1-12 Tipična ruralna zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom................. 38
Slika 1-13 Tipična ruralna zaobilaznica sa dve saobraćajne trake.............................. 40
2
1. Introduction
Traffic circles have been part of the transportation system in the United States since
1905, when the Columbus Circle designed by William Phelps Eno opened in New York City.
Subsequently, many large circles or rotaries were built in the United States. The prevailing
designs enabled high-speed merging and weaving of vehicles. Priority was given to entering
vehicles, facilitating high-speed entries. High crash experience and congestion in the circles
led to rotaries falling out of favor in America after the mid-1950’s. Internationally, the
experience with traffic circles was equally negative, with many countries experiencing circles
that locked up as traffic volumes increased.
The modern roundabout was developed in the United Kingdom to rectify problems
associated with these traffic circles. In 1966, the United Kingdom adopted a mandatory “give-
way” rule at all circular intersections, which required entering traffic to give way, or yield, to
circulating traffic. This rule prevented circular intersections from locking up, by not allowing
vehicles to enter the intersection until there were sufficient gaps in circulating traffic. In
addition, smaller circular intersections were proposed that required adequate horizontal
curvature of vehicle paths to achieve slower entry and circulating speeds.
These changes improved the safety characteristics of the circular intersections by
reducing the number and particularly the severity of collisions. Thus, the resultant modern
roundabout is significantly different from the older style traffic circle both in how it operates
and in how it is designed. The modern roundabout represents a substantial improvement, in
terms of operations and safety, when compared with older rotaries and traffic circles (1, 2, 3).
Therefore, many countries have adopted them as a common intersection form and some have
developed extensive design guides and methods to evaluate the operational performance of
modern roundabouts.
Circular intersections were first introduced in the

U.S. in 1905.
The modern roundabout was developed in the
United Kingdom in the 1960’s.
Modern roundabouts provide substantially better
operational and safety characteristics than older
traffic circles and rotaries.
1.1.Scope of the Guide
This guide provides information and guidance on roundabouts, resulting in designs

that are suitable for a variety of typical conditions in the United States. The scope of this
guide is to provide general information, planning techniques, evaluation procedures for
assessing operational and safety performance, and design guidelines for roundabouts.
This guide has been developed with the input from transportation practitioners and
researchers from around the world. In many cases, items from national and international
practice and research indicate considerable consensus, and these items have been included in
this guide. However, other items have generated considerable differences of opinion (e.g.,
methods of estimating capacity), and some practices vary considerably from
3
1. Uvod
Saobraćajni kružni tokovi su deo transportnog sistema u SAD od 1905. godine, kada
je u Njujorku otvoren Columbus kružni tok čiji je projektant William phelps Eno. Nakon toga
su u SAD izgrađeni mnogi veliki kružni ili obrtni tokovi. preovlađujući dizajn je omogućavao
uključivanje saobraćaja koji se odvija velikim brzinama i nesmetano kretanje vozila. prioritet
su imala vozila koja ulaze, i njima je bio omogućen ulazak velikim brzinama. Negativna
iskustva sa saobraćajnim nezgodama i zastojima na kružnim tokovima dovela su do pada
njihove popularnosti u Americi sredinom 1950-tih. Na međunarodnom nivou iskustva sa
saobraćajnim kružnim tokovima bila su isto tako negativna, pri čemu je u mnogim zemljama
dolazilo do blokiranja kružnih tokova pri pojačanom protoku saobraćaja.
Moderne zaobilaznice razvijene su u Velikoj Britaniji, kako bi se rešili problemi u
vezi sa pomenutim kružnim tokovima. U Velikoj Britaniji je 1966. godine usvojeno pravilo
obaveznog davanja ''prvenstva prolaza'' na svim kružnim raskrsnicama, u skladu sa kojim je
ulazni saobraćaj davao prvenstvo prolaza , ili propuštao kružni saobraćaj. Uvođenjem ovog
pravila sprečeno je blokiranje kružnih raskrsnica, tako što vozilima nije bilo dozvoljeno da
ulaze na raskrsnicu dok ne postoje dovoljni jazovi u kružnom saobraćaju. pored toga,
predloženo je da manje kružne raskrsnice imaju adekvatnu horizontalnu krivinu putanje
vozila, kako bi se postigla manja ulazna brzina i manja brzina kružnog saobraćaja.
Ovim promenama poboljšane su karakteristike bezbednosti kružnih raskrsnica,
smanjenjem broja, a naročito težine saobraćajnih nezgoda. Usled toga, rezultujuća moderna
zaobilaznica značajno se razlikuje od saobraćajnih kružnih tokova starijeg tipa, i po načinu
funkcionisanja i po tome kako je dizajnirana. Moderne zaobilaznice predstavljaju značajno
poboljšanje u smislu funkcionisanja i bezbednosti, u poređenju sa starijim obrtnim i kružnim
tokovima (1, 2, 3). Zahvaljujući tome, mnoge zemlje usvojile su ih kao uobičajeni oblik
raskrsnice, a u nekim zemljama razvijena su opširna uputstva za dizajn i metode za procenu
operativnih performansi modernih zaobilaznica.
Kružne raskrsnice su 1905. godine prvi put uvedene u

SAD.
Moderne zaobilaznice razvijene su u Velikoj Britaniji
1960-tih.
Moderne zaobilaznice imaju znatno bolje operativne i
bezbednosne karakteristike od starijih kružnih ili
obrtnih tokova.
1.1. Obim ovog vodiča
Ovaj vodič daje informacije i uputstva u vezi sa zaobilaznicama, koje imaju dizajn
pogodan za različite tipične uslove u SAD. Obim vodiča je takav da su date opšte informacije,
tehnike planiranja, procedure procenjivanja za ocenjivanje operativnih i bezbednosnih
performansi, kao i uputstva za dizajn zaobilaznica.
Vodič je razvijen uz upotrebu ulaznih informacija dobijenih od osoba koje se
praktično bave transportom i istraživača širom sveta. U mnogim slučajevima, neki elementi
nacionalne i međunarodne prakse pokazuju postizanje značajnog nivoa konsenzusa, i ovi
elementi obuhvaćeni su u vodiču. Međutim, neki elementi doveli su do značajnih razlika u
mišljenjima (npr., metode ocenjivanja kapaciteta), a izvesna praksa značajno se menja od
4
country to country (e.g., marking of the circulatory roadway in multilane roundabouts).

Where international consensus is not apparent, a reasoned approach is presented that the
authors believe is currently most appropriate for the United States. As more roundabouts are
built, the opportunity to conduct research to refine—or develop better—methods will enable
future editions of this guide to improve.
Despite the comprehensive nature of this document, it cannot discuss every issue
related to roundabouts. In particular, it does not represent the following topics:
• Nonmountable traffic calming circles. These are small traffic circles with raised central
islands. They are typically used on local streets for speed and volume control. They are
typically not designed to accommodate large vehicles, and often left-turning traffic is
required to turn left in front of the circle. Mini-roundabouts, which are presented, may
be an appropriate substitute.
• Specific legal or policy requirements and language. The legal information that is
provided in this guide is intended only to make the reader aware of potential issues. The
reader is encouraged to consult with an attorney on specific legal issues before adopting
any of the recommendations contained herein. Similarly, regarding policy information,
the guide refers to or encompasses applicable policies, such as those of the American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) (4). It does not,
however, establish any new policies.
• Roundabouts with more than two entry lanes on an approach. While acknowledging the
existence and potential of such large roundabouts, the guide does not provide specific
guidance on the analysis or design of such roundabouts. However, the design principles
contained in this document are also applicable to larger roundabouts. The relative safety
advantages of roundabout intersections diminish at high traffic flows, particularly with
regard to pedestrians and bicyclists. The advantages of larger roundabouts are their
higher capacities that may make them attractive alternatives at sites with high traffic
volumes. More intricate design is required to ensure adequate operational and safety
performance. Therefore, expert operations and design advice should be sought and
roundabout analysis software should be utilized in such circumstances. As users and
designers in the United States become more familiar with roundabouts, this experience
may then be extended to such applications.
International consensus has not been achieved on

some aspects of roundabout design.
1.2 Organization of the Guide
This guide has been structured to address the needs of a variety of readers including
the general public, policy-makers, transportation planners, operations and safety analysts,
conceptual and detailed designers. This chapter distinguishes roundabouts from other traffic
circles and defines the types of roundabouts addressed in the remainder of the guide. The
remaining chapters in this guide generally increase in the level of detail provided.
5
zemlje do zemlje (npr., obeležavanje kružnih kolovoza na zaobilaznicama sa više saobraćajnih

traka). U slučajevima u kojima ne postoji međuanrodni konsenzus, primenjen je rezonski
pristup za koji su autori smatrali da trenutno najviše odgovara SAD. Izgradnjom sve većeg
broja zaobilaznica, mogućnosti za obavljanje istraživanja u cilju poboljšanja – ili razvijanja
boljih – metoda obezbediće da buduća izdanja ovog vodiča budu bolja.
Uprkos obimnosti ovog dokumenta, u njemu nisu pomenuta sva pitanja vezana za
zaobilaznice. Konkretno, nisu obuhvaćene sledeće teme:
 Nepodešeni kružni tokovi za umirivanje saobraćaja. To su mali kružni tokovi sa

podignutim centralnim ostrvima. Obično se koriste na lokalnim ulicama, za kontrolu
brzine i obima saobraćaja. Obično nisu dizajnirani za velika vozila, a često je potrebno
da saobraćaj koji skreće ulevo to učini ispred kružnog toka. Minizaobilaznice, o kojima
će ovde biti reči, mogu da budu odgovarajuća zamena za njih.
 Određeni pravni i politički zahtevi i jezik. pravne informacije koje su date u ovom
vodiču namenjene su samo tome da se čitalac obavesti o potencijalnim problemima.
Čitaoci se podstiču da se konsultuju sa advokatima u vezi sa određenim pravnim
pitanjima, pre usvajanja bilo kakvih preporuka koje su ovde date. Slično, u vezi sa
političkim informacijama, vodič se odnosi na primenljive politike, ili ih obuhvata, kao
što je slučaj sa politikama Američke Asocijacije Državnih Službenika za puteve i
Transport (AASHTO) (4). U njemu se, međutim, ne definišu neke nove politike.
 Zaobilaznice se više od dve ulazne trake na jednom prilazu. Mada se priznaje postojanje
i potencijal za ovako velike zaobilaznice, u ovom vodiču nisu data posebna uputstva za
njihovu analizu i dizajn. Međutim, principi dizajniranja sadržani u ovom dokumentu
takođe su primenljivi i na veće zaobilaznice. prednosti u smislu relativne bezbednosti
zaobilaznih raskrsnica smanjuju se pri velikim protocima saobraćaja, naročito kada su u
pitanju pešaci i biciklisti. prednost većih zaobilaznica je njihov veći kapacitet, koji ih
čini atraktivnim alternativama na mestima sa velikim obimom saobraćaja. Kako bi se
dobile adekvatne operativne i bezbednosne performanse potreban je pažljiviji dizajn.
Zbog toga bi trebalo tražiti mišljenje stručnjaka u vezi sa operacijama i dizajnom, a u
takvim okolnostima trebalo bi koristiti i softver za analizu zaobilaznica. Obzirom da se
korisnici i dizajneri u SAD sve više upoznaju sa zaobilaznicama, ova iskustva mogu se
proširiti i na ovde pomenute svrhe.
U nekim aspektima dizajna zaobilaznica još uvek nije

postignut međunarodni konsenzus.
1.2. Organizacija ovog vodiča
Struktura ovog vodiča je takva da odgovara potrebama mnoštva čitalaca, uključujući

javnost uopšte, donosioce odluka, osobe koje se bave planiranjem saobraćaja, analitičare
operacija i bezbednosti, konceptualne dizajnere i dizajnere detalja. U ovom poglavlju su
zaobilaznice odvojene od drugih kružnih tokova i definisani su tipovi zaobilaznica o kojima
će biti reči u ostatku vodiča. preostala poglavlja vodiča generalno daju samo nešto veći nivo
detalja.
6
Chapter 2 - Policy Considerations: This chapter provides a broad overview of the

performance characteristics of roundabouts. The costs associated with roundabouts versus
other forms of intersections, legal issues, and public involvement techniques are discussed.
Chapter 3 - Planning: This chapter discusses general guidelines for identifying
appropriate intersection control options, given daily traffic volumes, and procedures for
evaluating the feasibility of a roundabout at a given location. Chapters 2 and 3 provide
sufficient detail to enable a transportation planner to decide under which circumstances
roundabouts are likely to be appropriate, and how they compare to alternatives at a specific
location.
Chapter 4 - Operational Analysis: Methods are presented for analyzing the

operational performance of each category of roundabout in terms of capacity, delay, and
queuing.
Chapter 5 - Safety: This chapter discusses the expected safety performance of

roundabouts.
Chapter 6 - Geometric Design: Specific geometric design principles for roundabouts

are presented. The chapter then discusses each design element in detail, along with
appropriate parameters to use for each type of roundabout.
Chapter 7 - Traffic Design and Landscaping: This chapter discusses a number of

traffic design aspects once the basic geometric design has been established. These include
signs, pavement markings, and illumination. In addition, the chapter provides discussion on
traffic maintenance during construction and landscaping.
Chapter 8 - System Considerations: This chapter discusses specific issues and

treatments that may arise from the systems context of a roundabout. The material may be of
interest to transportation planners as well as operations and design engineers. Signal control at
roundabouts is discussed. The chapter then considers the issue of rail crossings through the
roundabout or in close proximity. Roundabouts in series with other roundabouts are discussed,
including those at freeway interchanges and those in signalized arterial networks. Finally, the
chapter presents simulation models as supplementary operational tools capable of evaluating
roundabout performance within an overall roadway system.
Appendices: Three appendices are provided to expand upon topics in certain

chapters. Appendix A provides information on the capacity models in Chapter 4. Appendix B
provides design templates for each of the categories of roundabout described in Chapter 1,
assuming four perpendicular legs. Appendix C provides information on the alternative signing
and pavement marking in Chapter 7.
Several typographical devices have been used to enhance the readability of the guide.
Margin notes, such as the note next to this paragraph, highlight important points or identify
cross-references to other chapters of the guide. References have been listed at the end of each
chapter and have been indicated in the text using numbers in parentheses, such as: (3). New
terms are presented in italics and are defined in the glossary at the end of the document.
7
Poglavlje 2 – politička razmatranja: U ovom poglavlju dat je širok pregled

performansi zaobilaznica. Diskutovani su troškovi u vezi sa zaobilaznicama nasuprot ostalih
oblika raskrsnica, pravna pitanja i tehnike učešća javnosti.
Poglavlje 3 – planiranje: U ovom poglavlju daju se opšta uputstva za identifikovanje

odgovarajućih mogućnosti za kontrolu raskrsnica, imajući u vidu dnevni obim saobraćaja, kao
i procedure za procenu ostvarljivosti zaobilaznica na datim lokacijama. poglavlja 2 i 3 sadrže
dovoljno detalja na osnovu kojih transportni planer može da donese odluku o tome da li je
izgradnja zaobilaznice dobro rešenje, i koliko je to rešenje dobro u odnosu na ostale
alternative na određenoj lokaciji.
Poglavlje 4 – Operativna analiza: prikazane su metode za analizu operativnih

performansi svih kategorija zaobilaznica, u smislu kapaciteta, kašnjenja i zastoja.
Poglavlje 5 – Bezbednost: U ovom poglavlju diskutuje se o očekivanim

bezbednosnim performansama zaobilaznica.
Poglavlje 6 – Geometrijski dizajn: prikazani su određeni principi geometrijskog

dizajna zaobilaznica. U ovom poglavlju se zatim detaljno diskutuje o svakom elementu
dizajna, zajedno sa odgovarajućim parametrima koji se koriste za svaki tip zaobilaznica.
Poglavlje 7 – Saobraćajni dizajn i uređenje zemljišta: U ovom poglavlju diskutuje se

o velikom broju aspekata saobraćajnog dizajna, aktuelnih nakon definisanja osnovnog
geometrijskog dizajna. Tu spadaju saobraćajni znaci, oznake na pločniku i osvetljenje. pored
toga, u ovom poglavlju govori se i o održavanju saobraćaja tokom konstrukcije i uređenja
zemljišta.
Poglavlje 8 – Sistemska razmatranja. U ovom poglavlju diskutuje se o određenim

pitanjima koja se postavljaju u sistemskom kontekstu zaobilaznica. To može biti od interesa
za transportne planere, kao i za operacije i dizajn od strane inženjera. Govori se i o
signalizaciji na zaobilaznicama. Nakon toga je razmotreno i pitanje ukrštanja sa železničkim
pravcima na zaobilaznicama ili u njihovoj blizini. Bilo je govora i o zaobilaznicama
postavljenim u nizu, uključujući i one na uključenjima na autoputeve i na arterijskim
mrežama sa signalizacijom. Konačno, u ovom poglavlju su dati i simulacioni modeli, kao
dodatno operativno oruđe za procenu performansi zaobilaznica u okviru kompletnog
drumskog sistema.
Dodaci: Tri dodatka su predviđena za proširenje tema iz određenih poglavlja.

Dodatak A daje informacije o modelima kapaciteta iz poglavlja 4. U dodatku B dati su šabloni
za dizajn svake od kategorija zaobilaznica opisanih u poglavlju 1, uz pretpostavku da postoje
četiri upravna kraka. U dodatku C date su informacije o alternativnim saobraćajnim
znakovima i oznakama na pločniku iz poglavlja 7.
Za poboljšanje čitljivosti ovog vodiča korišćeno je nekoliko tipografskih sredstava.
Napomene iza odeljaka rasvetljavaju važne stavke ili se pozivaju na ostala poglavlja iz
vodiča. Na kraju svakog poglavlja date su reference, koje su u tekstu označene brojevima u
zagradama, kao npr. (3). Novi termini prikazani su u ''italik'' formi i definisani su u rečniku
datom na kraju dokumenta.
8
1.3 Defining Physical Features
A roundabout is a type of circular intersection, but not all circular intersections can
be classified as roundabouts. In fact, there are at least three distinct types of circular
intersections:
• Rotaries are old-style circular intersections common to the United States prior to the
1960’s. Rotaries are characterized by a large diameter, often in excess of 100 m (300 ft).
This large diameter typically results in travel speeds within the circulatory roadway that
exceed 50 km/h (30 mph). They typically provide little or no horizontal deflection of the
paths of through traf fic and may even operate according to the traditional “yield-to-
the-right” rule, i.e., circulating traffic yields to entering traffic.
• Neighborhood traffic circles are typically built at the intersections of local streets for
reasons of traffic calming and/or aesthetics. The intersection approaches may be
uncontrolled or stop-controlled. They do not typically include raised channelization to
guide the approaching driver onto the circulatory roadway. At some traffic circles, left-
turning movements are allowed to occur to the left of (clockwise around) the central
island, potentially conflicting with other circulating traffic.
• Roundabouts are circular intersections with specific design and traffic control features.
These features include yield control of all entering traffic, channelized approaches, and
appropriate geometric curvature to ensure that travel speeds on the circulatory roadway
are typically less than 50 km/h (30 mph). Thus, roundabouts are a subset of a wide
range of circular intersection forms.
To more clearly identify the defining characteristics of a roundabout, consistent

definitions for each of the key features, dimensions, and terms are used throughout this guide.
Exhibit 1-1 is a drawing of a typical roundabout, annotated to identify the key features.
Exhibit 1-2 provides a description of each of the key features.
Key roundabout features include:

• Yield control of entering traffic
• Channelized approaches
• Appropriate geometric curvature to slow speeds
1.4 Key Dimensions
For operational analysis and design purposes, it is useful to define a number of key
dimensions. Exhibit 1-3 shows a number of key dimensions that are described in Exhibit 1-4.
Note that these exhibits do not present all of the dimensions needed in the detailed analysis
and design of roundabouts; these will be presented and defined in later chapters as needed.
Splitter islands have multiple roles. They:

• Separate entering and exiting traffic
• Deflect and slow entering traffic
• Provide a pedestrian refuge
9
1.3. Definisanje fizičkih osobina
Zaobilaznica predstavlja tip kružne raskrsnice, ali sve kružne raskrsnice ne mogu se
klasifikovati kao zaobilaznice. Zapravo, postoje bar tri tipa kružnih raskrsnica:
 Obrtni tokovi su kružne raskrsnice starog tipa, uobičajene za SAD pre 1960-tih.
Karakteristični su po velikim prečnicima, često i preko 100m (300 stopa). Ovaj veliki
prečnik obično dovodi do brzina kretanja na kružnom kolovozu većih od 50 km/h (30
milja na čas). Horizontalna deflekcije putanje prolaznog saobraćaja obično su male ili ih
nema, a na njima se čak primenjuje i tradicionalno pravilo ''uključivanja udesno'', tj.
kružni saobraćaj uključuje se u ulazni saobraćaj.
 Lokalni saobraćajni kružni tokovi obično se grade na raskrsnicama lokalnih ulica, iz
razloga umirivanja saobraćaja i/ili estetike. prilazi raskrsnici mogu biti bez kontrole
saobraćaja, ili se kontrola može obavljati pomoću znaka za zaustavljanje. Obično nije
realizovano kanalisanje saobraćaja pomoću nagiba, koji bi nailazeće vozače usmeravao
na kružni kolovoz. Na nekim saobraćajnim kružnim tokovima dozvoljeno je skretanje
ulevo oko centralnog ostrva (u smeru kazaljke na časovniku), što potencijalno može da
bude u konfliktu sa ostalim kružnim saobraćajem.
 Zaobilaznice su kružne raskrsnice sa specifičnim karakteristikama u smislu dizajna i
kontrole saobraćaja. Ove karakteristike obuhvataju kontrolu uključenja kompletnog
ulaznog saobraćaja, kanalisanje saobraćaja na prilazima, kao i odgovarajuće
geometrijske krivine za postizanje brzina kretanja na kružnom kolovozu manjih od 50
km/h (30 milja na čas). Na osnovu toga, zaobilaznice predstavljaju podskup iz širokog
spektra različitih formi kružnih raskrsnica.
Kako bi se jasno identifikovale osnovne karakteristike zaobilaznica, u ovom vodiču

korišćene su konzistentne definicije za svaku od ključnih osobina, dimenzija i izraza. Slika
1-1 predstavlja skicu tipične zaobilaznice, obeležene u cilju identifikovanja ključnih osobina.
Slika 1-2 daje opis svake od ključnih osobina.
Ključne osobine zaobilaznica su:

 Kontrola uključenja ulaznog saobraćaja
 Kanalisanje prilaza
 Odgovarajuće geometrijske krivine za smanjenje
brzina.
1.4. Ključne dimenzije
Za svrhe operativne analize i dizajna, korisno je definisati izvestan broj ključnih

dimenzija. Na slici 1-3 prikazane su ključne dimenzije koje su opisane na slici 1-4. Treba
uočiti da ove slike ne daju sve dimenzije potrebne za detaljnu analizu i dizajn zaobilaznica;
one će biti prikazane i definisane u narednim poglavljima, ako bude potrebno.
Razdvajajuća ostrva imaju višestruku ulogu. Ona
 razdvajaju ulazni i izlazni saobraćaj.
 usporavaju ulazni saobraćaj.
 predstavljaju prostor na kome se mogu skloniti
pešaci.
10
Exhibit 1-1.
Drawing of key roundabout features.
Exhibit 1-2.
Description of key roundabout features.
F e a tu re D e s c r ip tio n
C e n tr a l is la n d The is th e r a is e d a r e a in t h e c e n t e r o f a r o u n d a b o u t a r o u n d w h ic h
t r a ff i c c i r c u l a t e s .
S p li t te r i s l a n d A is a r a is e d o r p a in t e d a r e a o n a n a p p r o a c h u s e d t o s e p a r a t e e n t e r in g
f r o m e x i t i n g t r a ff ic , d e f l e c t a n d s l o w e n t e r i n g t r a ff i c , a n d p r o v i d e s t o r a g e s p a c e f o r
p e d e s t r ia n s c r o s s in g t h e r o a d in t w o s t a g e s .
C irc u la to r y ro a d w a y The i s t h e c u r v e d p a t h u s e d b y v e h i c l e s t o t r a v e l i n a c o u n t e r-
c lo c k w is e f a s h io n a r o u n d th e c e n tr a l is la n d
A p ro n If r e q u ir e d o n s m a lle r r o u n d a b o u ts to a c c o m m o d a te t h e w h e e l tr a c k in g o f la r g e
v e h ic le s , a n is t h e m o u n t a b l e p o r t i o n o f t h e c e n t r a l i s l a n d a d j a c e n t t o t h e
c ir c u la to r y r o a d w a y.
Y i e ld lin e A is a p a v e m e n t m a r k i n g u s e d t o m a r k t h e p o i n t o f e n t r y f r o m a n a p -
p r o a c h i n t o t h e c i r c u l a t o r y r o a d w a y a n d is g e n e r a l ly m a r k e d a l o n g t h e i n s c r i b e d
c i r c l e . E n t e r i n g v e h i c l e s m u s t y i e l d t o a n y c i r c u l a t i n g t r a ff i c c o m i n g f r o m t h e le f t
b e f o r e c r o s s in g t h i s l i n e i n t o t h e c i r c u l a t o r y r o a d w a y.
A c c e s s ib le p e d e s t ria n c r o s s in g s s h o u ld b e p r o v id e d a t a ll r o u n d a b o u t s . T h e c r o s s -
i n g l o c a t i o n i s s e t b a c k f r o m t h e y i e l d l i n e , a n d t h e s p l i t t e r i s l a n d i s c u t t o a l lo w
p e d e s t r ia n s , w h e e lc h a ir s , s t r o lle r s , a n d b ic y c le s t o p a s s t h r o u g h .
B ic y c le tre a tm e n ts a t r o u n d a b o u t s p r o v id e b ic y c lis ts th e o p tio n o f t r a v e lin g t h r o u g h
t h e r o u n d a b o u t e i t h e r a s a v e h i c l e o r a s a p e d e s t r i a n , d e p e n d i n g o n t h e b i c y c l i s t ’s
le v e l o f c o m fo r t.
L a n d s c a p in g b u ffe r a r e p r o v id e d a t m o s t r o u n d a b o u t s t o s e p a r a t e v e h ic u la r a n d
p e d e s t r i a n t r a ff i c a n d t o e n c o u r a g e p e d e s t r i a n s t o c r o s s o n l y a t t h e d e s ig n a t e d
c r o s s i n g l o c a t i o n s . L a n d s c a p i n g b u ff e r s c a n a l s o s i g n i f i c a n t l y im p r o v e t h e a e s t h e t -
ic s o f th e in t e r s e c t io n .
11
Slika 1-1
Skica ključnih osobina zaobilaznica
Prostor za kretanje
biciklista
Kretanje suprotno
smeru kazaljke na
časovniku
Slika 1-2
Opis Centralno ostrvo
Kružni
kolovoz Trotoar
Prostor sa uređenim
Razdvajajuće zemljištem
ostrvo
Ispust Linija
uključivanja
Prilazni pešački
prelaz
ključnih osobina zaobilaznica

Osobina Opis
Centralno Centralno ostrvo je izdignuta oblast u centralnom delu zaobilaznice oko koje se
ostrvo odvija saobraćaj.
Razdvajajuće ostrvo je izdignuta ili označena oblast na prilazu zaobilaznici, koja
Razdvajajuće
razdvaja ulazni i izlazni saobraćaj, usporava ulazni saobraćaj i predstavlja prostor za
ostrvo
pešake koji prelaze put u dve etape.
Kružni Kružni kolovoz je putanja koju koriste vozila prilikom kretanja u smeru suprotnom
kolovoz od smera kazaljke na časovniku oko centralnog ostrva.
Ako je potrebno da se manje zaobilaznice prilagode kretanju većih vozila, koriste se
Ispust
ispusti – delovi centralnog ostrva susedni kružnom kolovozu.
To je oznaka na pločniku koja se koristi za obeležavanje ulaska sa prilaznog na
Linija kružni kolovoz, i generalno prati upisani krug. Ulazna vozila moraju da se uključe u
uključivanja kružni saobraćaj koji dolazi sa leve strane pre prelaska ove linije i ulaska na kružni
kolovoz.
Prilazni Trebalo bi da postoji na svim zaobilaznicama. Nalazi se iza linije uključivanja, a
pešački razdvajajuće ostrvo je presečeno kako bi se omogućio prolazak pešaka, invalidskih
prelaz kolica, šetača i biciklista.
Prostor za
Na ovaj način biciklistima je data mogućnost kretanja zaobilaznicom, bilo u
kretanje
svojstvu vozila, bilo u svojstvu pešaka, zavisno od njihovog nivoa prilagodljivosti.
biciklista
Prostor sa Ovaj prostor postoji na mnogim zaobilaznicama, u cilju razdvajanja pešačkog i
uređenim motornog saobraćaja, čime se pešaci podstiču da prelaze put samo na predviđenim
zemljištem mestima. On takođe značajno poboljšava i estetski izgled raskrsnice.
12
Exhibit 1-3.
Drawing of key roundabout dimensions.
Exhibit 1-4.
Description of key roundabout dimensions.
D im e n s io n D e s c r ip t io n
In s c r ib e d c ir c le d ia m e t e r The is t h e b a s ic p a r a m e t e r u s e d t o d e f in e t h e s iz e o f a r o u n d -
a b o u t . It is m e a s u r e d b e t w e e n t h e o u t e r e d g e s o f t h e c ir c u l a t o r y r o a d w a y.
C irc u la to r y r o a d w a y w id th The d e f i n e s t h e r o a d w a y w i d t h fo r v e h ic l e c ir c u la t io n a r o u n d t h e
c e n t r a l is la n d . It is m e a s u r e d a s t h e w id t h b e t w e e n t h e o u t e r e d g e o f t h is r o a d w a y a n d t h e
c e n t r a l is la n d . It d o e s n o t in c lu d e t h e w id t h o f a n y m o u n t a b l e a p r o n , w h i c h is d e fin e d t o b e
p a r t o f t h e c e n t r a l is la n d .
A p p ro a c h w id th The i s t h e w i d t h o f t h e r o a d w a y u s e d b y a p p r o a c h i n g t r a ff i c u p s t r e a m o f
a n y c h a n g e s i n w id t h a s s o c ia t e d w it h t h e r o u n d a b o u t . T h e a p p r o a c h w id t h is t y p ic a ll y n o
m o r e t h a n h a lf o f th e t o t a l w id t h o f t h e r o a d w a y.
D e p a rtu re w id th The i s t h e w i d t h o f t h e r o a d w a y u s e d b y d e p a r t i n g t r a ff i c d o w n s t r e a m o f
a n y c h a n g e s in w id t h a s s o c ia te d w it h t h e r o u n d a b o u t. T h e d e p a r t u r e w id t h i s t y p ic a l ly le s s
th a n o r e q u a l to h a lf o f th e t o t a l w id th o f th e r o a d w a y.
E n tr y w id th The d e f in e s t h e w id th o f t h e e n t r y w h e r e it m e e ts t h e in s c r ib e d c i r c le . I t is
m e a s u r e d p e r p e n d i c u la r ly f r o m th e r ig h t e d g e o f t h e e n t r y t o t h e in t e r s e c t io n p o in t o f t h e
le ft e d g e lin e a n d t h e in s c r i b e d c ir c le .
E x it w i d t h The d e f in e s t h e w id th o f t h e e x it w h e r e i t m e e t s t h e in s c r ib e d c ir c le . It is m e a -
s u r e d p e r p e n d i c u l a r l y f r o m t h e r i g h t e d g e o f t h e e x i t t o t h e i n t e r s e c t i o n p o i n t o f t h e l e ft
e d g e lin e a n d t h e i n s c r ib e d c ir c le .
E n tr y ra d iu s The is th e m in im u m r a d iu s o f c u r v a t u r e o f t h e o u t s id e c u r b a t t h e e n t r y.
E x it ra d iu s The is t h e m in im u m r a d i u s o f c u r v a t u r e o f t h e o u t s id e c u r b a t t h e e x it .
13
Slika 1-3
Skica ključnih dimenzija zaobilaznica
Širina kružnog
kolovoza Ulazni radijus
Izlazna
širina
Širina
odlaska
Prečnik
upisanog
kruga
Širina
prilaza Ulazna
širina
Izlazni radijus
Slika 1-4
Opis ključnih dimenzija zaobilaznica
Dimenzija Opis
Prečnik
Prečnik upisanog kruga je osnovni parametar koji se koristi za definisanje veličine
upisanog
zaobilaznice. Meri se između spoljnih ivica kružnog kolovoza.
kruga
Širina Širina kružnog kolovoza definiše širinu kolovoza koja se koristi za kretanje vozila
kružnog oko centralnog ostrva. Meri se kao širina između spoljne ivice kolovoza i centralnog
kolovoza ostrva. Ne obuhvata širinu ispusta, koji se definiše kao deo centralnog ostrva.
Širina prilaza je širina kolovoza koji se koristi za prilazni saobraćaj, pre bilo kakvih
Širina prilaza promena širine u vezi sa zaobilaznicom. Širina prilaza obično nije veća od polovine
ukupne širine kolovoza.
Širina odlaska je širina kolovoza koji se koristi za izlazni saobraćaj, nakon bilo
Širina
kakvih promena širine u vezi sa zaobilaznicom. Širina odlaska obično je manja ili
odlaska
jednaka polovini ukupne širine kolovoza.
Ulazna širina definiše širinu ulaza na mestu dodira sa upisanim krugom. Meri se
Ulazna širina
upravno na desnu ivicu ulaza, od tačke preseka leve ivice i upisanog kruga.
Izazna širina definiše širinu izlaza na mestu dodira sa upisanim krugom. Meri se
Izlazna širina
upravno na desnu ivicu izlaza, od tačke preseka leve ivice i upisanog kruga.
Ulazni
Ulazni radijus je minimalni radijus krive spoljnog ivičnjaka na ulazu zaobilaznice.
radijus
Izlazni
Izlazni radijus je minimalni radijus krive spoljnog ivičnjaka na izlazu zaobilaznice.
radijus
14
1.5 Distinguishing Roundabouts from Other Circular Intersections
Since the purpose of this guide is to assist in the planning, design, and performance
evaluation of roundabouts, not other circular intersections, it is important to be able to
distinguish between them. Since these distinctions may not always be obvious, the negative
aspects of rotaries or neighborhood traffic circles (hereafter referred to as “ traffic circles”)
may be mistaken by the public for a roundabout. Therefore, the ability to carefully distinguish
roundabouts from traffic circles is important in terms of public understanding.
How then does one distinguish a roundabout from other forms of circular
intersection? Exhibit 1-5 identifies some of the major characteristics of roundabouts and
contrasts them with other traffic circles. Note that some of the traffic circles shown have many
of the features associated with roundabouts but are deficient in one or more critical areas.
Note also that these characteristics apply to yield-controlled roundabouts; signalized
roundabouts are a special case discussed in Chapter 8.
Exhibit 1-5.
Comparison of roundabouts with traffic circles.
Roundabouts Traffic Circles
(a) Traffic control

Yield control is used on all entries. Some traffic circles use stop control,
The circulatory roadway has no or no control, on one or more
control. Santa Barbara, CA entries. Hagerstown, MD
(b) Priority to circulating vehicles

Circulating vehicles have the right Some traffic circles require
-ofway.Santa Barbara, CA circulating traffic to yield to
entering traffic. Sarasota, FL
15
1.5. Razlikovanje zaobilaznica od ostalih kružnih raskrsnica
Obzirom da je svrha ovog vodiča da predstavlja pomoć u planiranju, dizajnu i

proceni performansi zaobilaznica, a ne ostalih kružnih raskrsnica, važno je poznavati razlike
između njih. Imajući u vidu da ove razlike nisu uvek očigledne, javnost može pogrešno da
pripiše zaobilaznicama negativne aspekte obrtnih tokova ili lokalnih saobraćajnih kružnih
tokova (ovde će biti nazivani jednim imenom, ''saobraćajni kružni tokovi''). prema tome,
sposobnost tačnog razlikovanja zaobilaznica i saobraćajnih kružnih tokova veoma je važna
zbog prihvatanja javnosti.
Kako se, dakle, mogu razlikovati zaobilaznice od ostalih oblika kružnih raskrsnica?
Na slici 1-5 identifikovane su neke od osnovnih karakteristika zaobilaznica, i suprotstavljene
su karakteristikama ostalih saobraćajnih kružnih tokova. Uočava se da neki od prikazanih
saobraćajnih kružnih tokova imaju mnoge osobine iste kao kod zaobilaznica, ali im nedostaje
jedan ili više kritičnih elemenata. Takođe se uočava da ove osobine važe za zaobilaznice sa
kontrolisanim uključenjem; zaobilaznice sa signalizacijom predstavljaju specijalan slučaj, o
kome će biti reči u poglavlju 8.
Slika 1-5
Poređenje zaobilaznica sa saobraćajnim kružnim tokovima
Zaobilaznice Saobraćajni kružni tokovi
(a) Kontrola saobraćaja

Kontrola uključenja postoji na svim Neki saobraćajni kružni tokovi koriste
ulazima. Nema kontrole na kružnom kontrolu pomoću znaka ''stop'', na jednom
kolovozu. Santa Barbara, CA. ili više ulaza. Hagerstown, MD.
(b)
prioritet kružnog saobraćaja
Kružni saobraćaj ima pravo prvenstva Neki saobraćajni kružni tokovi
prolaza. Santa Barbara, CA. podrazumevaju uključivanje kružnog
saobraćaja u ulazni. Sarasota, FL
16
Exhibit 1-5. (continued).

Comparison of roundabouts with traffic circles.
Roundabouts Traffic Circles
(c) Pedestrian access

Pedestrian access is allowed only Some traffic circles allow pedestrian
across the legs of the roundabout, access to the central island. Sarasota,
behind the yield line. Santa Barbara, CA FL
(d) Parking
No parking is allowed within the Some traffic circles allow parking
circulatory roadway or at the entries. within the circulatory roadway.
Avon, CO Sarasota, FL
(e) Direction of circulation

All vehicles circulate counter-clockwise Some neighborhood traffic circles
and pass to the right of the central island. allow left-turning vehicles to pass to the
Naples, FL left of the central island. Portland, OR
17
Slika 1-5 (nastavak)

Poređenje zaobilaznica sa saobraćajnim kružnim tokovima
Zaobilaznice Saobraćajni kružni tokovi
(c) prelaz pešaka

Pešacima je omogućen prelaz samo na Na nekim kružnim saobraćajnim tokovima
krakovima zaobilaznice, iza linije pešacima je dozvoljen prelaz do centralnog
uključenja. Santa Barbara, CA. ostrva. Sarasota, FL.
(d)
parkiranje
Na kružnom kolovozu i na ulazima Na nekim kružnim saobraćajnim tokovima
zaobilaznice nije dozvoljeno parkiranje. dozvoljeno je parkiranje na kružnom
Avon, CO. Kolovozu. Sarasota, FL.
18
(e) Smer kružnog saobraćaja

Smer svih vozila je suprotan smeru kazaljke Na nekim lokalnim kružnim saobraćajnim
na časovniku, sa desne strane centralnog tokovima dozvoljeno je vozilima koja
ostrva. Naples, FL. skreću ulevo da se kreću sa leve strane
centralnog ostrva. portland, OR.
19
Circular intersections that do not conform to the characteristics of modern roundabouts

are called “traffic circles” in this guide.
Roundabouts must have all of the characteristics listed in the left column.
Chapter 8 discusses signalization at roundabouts.
All traffic circulates counter-clockwise around a roundabouts central island.
In addition to the design elements identified in Exhibit 1-5, roundabouts often

include one or more additional design elements intended to enhance the safety and/ or
capacity of the intersection. However, their absence does not necessarily preclude an
intersection from operating as a roundabout. These additional elements are identified in
Exhibit 1-6.
Roundabouts may have these additional design

features.
Exhibit 1-6.
Common design elements at roundabouts.
(a) Adequate speed reduction
Good roundabout design requires

entering vehicles to negotiate a
small enough radius to slow
speeds to no greater than 50 km/h
(30 mph). Once within the
circulatory roadway, vehicles’
paths are further deflected by the
central island. West Boca Raton,
FL
Some roundabouts allow high-

speed entries for major
movements. This increases the
risk for more severe collisions for
vehicles, bicycles, and
pedestrians. Bradenton Beach, FL
20
Kružne raskrsnice čije karakteristike na odgovaraju karakteristikama modernih

zaobilaznica u ovom vodiču se nazivaju ''kružni saobraćajni tokovi''.
Zaobilaznice moraju imati sve karakteristike nabrojane u levoj koloni.

U poglavlju 8 biće govora o signalizaciji na zaobilaznicama.
Kružni saobraćaj kreće se u smeru suprotnom od smera kazaljke na časovniku oko

centralnog ostrva zaobilaznice.
Pored elemenata dizajna identifikovanih na slici 1-5, zaobilaznice često obuhvataju i

jedan ili više dodatnih elemenata dizajna namenjenih poboljšanju bezbednosti i/ili kapaciteta
raskrsnice. Međutim, njihovo odsustvo ne mora obavezno da podrazumeva da raskrsnica ne
funkcioniše kao zaobilaznica. Ovi dodatni elementi identifikovani su na slici 1-6.
Zaobilaznice mogu da imaju sledeće dodatne osobine

dizajna.
Slika 1-6
Uobičajeni elementi dizajna zaobilaznica
(a) Adekvatno smanjenje brzine
Dobar dizajn zaobilaznice zahteva

od ulaznih vozila kretanje po
dovoljno malom radijusu, kako bi
se postigle brzine ne veće od 50
km/h (30 milja na čas). Kada vozilo
uđe na kružni kolovoz, njegova
putanja je definisana centralnim
ostrvom. West Boca Raton, FL.
Na nekim zaobilaznicama je
omogućen ulazak glavnog
saobraćaja velikim brzinama. Na taj
način je povećan rizik od težih
saobraćajnih nezgoda sa vozilima,
biciklistima i pešacima. Bradenton
Beach, FL.
21
Exhibit 1-6 (continued).

(b) Design vehicle
Good roundabout design makes

accommodation for the
appropriate design vehicle. For
small roundabouts, this may
require the use of an apron.
Lothian, MD
Some roundabouts are too small

to accommodate large vehicles
that periodically approach the
intersection. Naples, FL
Aprons can be used in small roundabouts to

accommodate the occasional large vehicle that may
use the intersection.
(c) Entry flare
Flare on an entry to a roundabout

is the widening of an approach to
multiple lanes to provide
additional capacity and storage at
the yield line. Long Beach, CA
22
23

(b) Dizajn vozila
Dobar dizajn zaobilaznice pruža

mogućnost za kretanje vozila
odgovarajućeg dizajna. Kod manjih
zaobilaznica to može da
podrazumeva upotrebu ispusta.
Lothian, MD.
Neke zaobilaznice su suviše male

za kretanje velikih vozila, koja
samo povremeno prolaze preko te
raskrsnice. Naples, FL.
Ispusti se mogu koristiti na malim zaobilaznicama, za

omogućavanje kretanja velikih vozila koja povremeno
prolaze preko tih raskrsnica.
(c) Ulazno proširenje
To je proširenje na prilazu
zaobilaznici, u obliku više
kolovoznih traka koje obezbeđuju
dodatni kapacitet na liniji
uključenja. Long Beach, CA.
24

(d) Splitter island
All except mini-roundabouts have

raised splitter islands. These are
designed to separate traffic moving
in opposite directions, deflect
entering traffic, and to provide
opportunities for pedestrians to
cross in two stages. Mini-
roundabouts may have splitter
islands defined only by pavement
markings. Tavares, FL
(e) Pedestrian crossing locations
Pedestrian crossings are located at

least one vehicle length upstream of
the yield point. Fort Pierce, FL
1.6 Roundabout Categories
For the purposes of this guide, roundabouts have been categorized according to size
and environment to facilitate discussion of specific performance or design issues. There are
six basic categories based on environment, number of lanes, and size:
• Mini-roundabouts
• Urban compact roundabouts
• Urban single-lane roundabouts
• Urban double-lane roundabouts
• Rural single-lane roundabouts
• Rural double-lane roundabouts
Multilane roundabouts with more than two approach lanes are possible, but they are
not covered explicitly by this guide, although many of the design principles contained in this
guide would still apply. For example, the guide provides guidance on the design of flaring
approaches from one to two lanes. Although not explicitly discussed, this guidance could be
extended to the design of larger roundabout entries.
25

(d) Razdvajajuće ostrvo
Sve zaobilaznice imaju izdignuta

razdvajajuća ostrva, izuzev
minizaobilaznica. Ona su dizajnirana
tako da razdvajaju saobraćaj koji se
odvija u suprotnim smerovima,
usporavaju ulazni saobraćaj, i daju
mogućnost pešacima da prelaze put u
dve etape. Razdvajajuća ostrva su na
minizaobilaznicama definisana samo
oznakama na pločniku. Tavares, FL.
(e) Lokacije pešačkih prelaza
Pešački prelazi su smešteni bar za

jednu dužinu vozila ispred tačke
uključenja na zaobilaznicu.
Fort pierce, FL.
1.6. Kategorije zaobilaznica
Za potrebe ovog vodiča, zaobilaznice su podeljene u zavisnosti od veličine i

okruženja, kako bi se olakšala diskusija o određenim performansama ili pitanjima dizajna.
Izdvojeno je šest odnosnih kategorija, na osnovu okruženja, broja saobraćajnih traka i
veličine:
 Minizaobilaznice
 Urbane kompaktne zaobilaznice
 Urbane zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom
 Urbane zaobilaznice sa dve saobraćajne trake
 Ruralne zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom
 Ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake.
Moguća je izgradnja zaobilaznica sa više saobraćajnih traka, sa više od dve prilazne

saobraćajne trake, ali one nisu eksplicitno obuhvaćene u ovom vodiču, mada se mnogi od
principa dizajna obuhvaćenih u vodiču ipak mogu primeniti. Na primer, vodič daje uputstva
za dizajn ulaznih proširenja, sa jedne na dve saobraćajne trake. Mada o tome nije bilo
eksplicitnih diskusija, ovaj vodič mogao bi da se primeni i za dizajn većih prilaza
zaobilaznicama.
26
Note that separate categories have not been explicitly identified for suburban
environments. Suburban settings may combine higher approach speeds common in rural areas
with multimodal activity that is more similar to urban settings. Therefore, they should
generally be designed as urban roundabouts, but with the highspeed approach treatments
recommended for rural roundabouts.
In most cases, designers should anticipate the needs of pedestrians, bicyclists, and
large vehicles. Whenever a raised splitter island is provided, there should also be an at-grade
pedestrian refuge. In this case, the pedestrian crossing facilitates two separate moves: curb-to-
island and island-to-curb. The exit crossing will typically require more vigilance from the
pedestrian and motorist than the entry crossing. Further, it is recommended that all urban
crosswalks be marked. Under all urban design categories, special attention should be given to
assist pedestrian users who are visually impaired or blind, through design elements. For
example, these users typically attempt to maintain their approach alignment to continue across
a street in the crosswalk, since the crosswalk is often a direct extension of the sidewalk. A
roundabout requires deviation from that alignment, and attention needs to be given to
providing appropriate informational cues to pedestrians regarding the location of the sidewalk
and the crosswalk, even at mini-roundabouts. For example, appropriate landscaping is one
method of providing some information. Another is to align the crosswalk ramps perpendicular
to the pedestrian’s line of travel through the pedestrian refuge.
This guide uses six basic roundabout categories.
Multilane roundabouts with more than two

approach lanes are possible, but not explicitly
covered in this guide.
Suburban roundabouts incorporate elements of
both urban and rural roundabouts. Roundabout
design should generally accommodate pedestrian,
bicycle, and large vehicle use.
1.6.1 Comparison of roundabout categories
Exhibit 1-7 summarizes and compares some fundamental design and operational
elements for each of the six roundabout categories developed for this guide. The following
sections provide a qualitative discussion of each category.
27
Uočava se da nisu eksplicitno identifikovane odvojene kategorije za prigradska

okruženja. U predgrađima dolazi do kombinacije većih prilaznih brzina, karakterističnih za
ruralne oblasti, i multimodalne aktivnosti koja je sličnija urbanim okruženjima. Usled toga,
ove zaobilaznice bi generalno trebalo dizajnirati kao urbane, ali sa prilazima preporučenim za
ruralne zaobilaznice, prilagođenim velikim brzinama.
U većini slučajeva, dizajneri bi trebalo da obrate pažnju i na potrene pešaka,
biciklista i velikih vozila. Uvek kada postoji izdignuto razdvajajuće ostrvo, trebalo bi izdvojiti
prostor za sklanjanje pešaka. U takvim slučajevima pešaci prelaze put u dve etape: od
ivičnjaka do ostrva, pa od ostrva do ivičnjaka. Na izlaznim pešačkim prelazima obično je
potreban veći oprez pešaka i vozača nego na ulaznim. Dalje, preporučuje se obeležavanje svih
urbanih pešačkih prelaza. Kada su u pitanju sve urbane kategorije dizajna, naročitu pažnju
trebalo bi obratiti na pomoć pešacima koji imaju oštećenja vida ili su slepi, putem izvesnih
elemenata dizajna. Na primer, ovi učesnici u saobraćaju obično pokušavaju da održe pravac
dok se kreću preko pešakog prelaza, obzirom da sepešački prelazi često direktan nastavak
trotoara. Na zaobilaznicama je potrebna devijacija pravca pešačkog prelaza, pa pešacima treba
dati odgovarajuće informacije o lokacijama trotoara i pešačkih prelaza, čak i na
minizaobilaznicama. Na primer, pogodno uređenje zemljišta je jedna od metoda za pružanje
pomenutih informacija. Druga metoda je postavljanje pešačkih prelaza upravno na liniju
kretanja pešaka u okviru prostora predviđenog za njih.
U ovom vodiču izdvojeno je šest osnovnih tipova

zaobilaznica.
Moguća je izgradnja zaobilaznica sa više saobraćajnih
traka, sa više od dve prilazne saobraćajne trake, ali
one nisu eksplicitno obuhvaćene u ovom vodiču.
Zaobilaznice u predgrađima imaju elemente i urbanih
i ruralnih zaobilaznica.
Dizajn zaobilaznica trebalo bi da generalno bude
prilagođen upotrebi od strane pešaka, biciklista i
velikih vozila.
1.6.1. poređenje kategorija zaobilaznica
Na slici 1-7 sumiraju se i porede neki fundamentalni elementi dizajna i operativnosti

za svaku od šest kategorija dizajna zaobilaznica koje su definisane u ovom vodiču. U
odeljcima koji slede data je kvalitativna diskusija za svaku kategoriju.
28
Exhibit 1-7
Basic design characteristics for each of the six roundabout categories.
M in i- U rb a n U rb a n U rb a n R u ra l R u ra l
D e s ig n E le m e n t R oundabout C om pact S in g le - L a n e D o u b le - L a n e S in g le - L a n e D o u b le - L a n e
R ecom m ended 2 5 k m /h 2 5 k m /h 3 5 k m /h 4 0 k m /h 4 0 k m /h 5 0 k m /h
m a x im u m e n t r y (1 5 m p h ) (1 5 m p h ) (2 0 m p h ) (2 5 m p h ) (2 5 m p h ) (3 0 m p h )
d e s ig n s p e e d
M a x im u m n u m b e r 1 1 1 2 1 2
o f e n t e r in g la n e s
p e r a p p ro a c h
T y p ic a l i n s c r ib e d 1 3 m to 2 5 m 2 5 to 3 0 m 3 0 to 4 0 m 4 5 to 5 5 m 3 5 to 4 0 m 5 5 to 6 0 m
c ir c le d ia m e t e r 1 ( 4 5 f t t o 8 0 ft ) ( 8 0 to 1 0 0 ft) ( 1 0 0 t o 1 3 0 ft ) ( 1 5 0 t o 1 8 0 ft ) ( 1 1 5 t o 1 3 0 ft ) ( 1 8 0 t o 2 0 0 ft )
S p l i tt e r i s l a n d R a is e d if R a is e d , w ith R a is e d , w it h R a is e d , w ith R a is e d a n d R a is e d a n d
tr e a tm e n t p o s s ib le , c r o s s w a lk c u t c r o s s w a lk c u t c r o s s w a lk c u t e x t e n d e d , w it h e x t e n d e d , w it h
c r o s s w a lk c ro s s w a lk c u t c r o s s w a lk c u t
c u t if r a is e d
T y p i c a l d a ily s e r v ic e 1 0 ,0 0 0 1 5 ,0 0 0 2 0 ,0 0 0 R e fe r to 2 0 ,0 0 0 R e fe r t o
v o lu m e s o n 4 - le g C h a p te r 4 C h a p te r 4
ro u n d a b o u t (v e h /d a y ) p ro c e d u re s p ro c e d u re s
1. A s s u m e s 9 0 -d e g r e e e n t rie s a n d n o m o re th a n fo u r le g s .
1.6.2 Mini-roundabouts
Mini-roundabouts are small roundabouts used in low-speed urban environments,

with average operating speeds of 60km/h (35mph) or less. Exhibit 1-8 provides an example of
a typical mini-roundabout. They can be useful in low-speed urban environments in cases
where conventional roundabout design is precluded by right-ofway constraints. In retrofit
applications, mini-roundabouts are relatively inexpensive because they typically require
minimal additional pavement at the intersecting roads-for example, minor widening at the
corner curbs. They are mostly recommended when there is insufficient right-of-way for an
urban compact roundabout. Because they are small, mini-roundabouts are perceived as
pedestrian-friendly with short crossing distances and very low vehicle speeds on approaches
and exits. The mini-roundabout is designed to accommodate passenger cars without requiring
them to drive over the central island. To maintain its perceived compactness and low speed
characteristics, the yield lines are positioned just outside of the swept path of the largest
expected vehicle. However, the central island is mountable, and larger vehicles may cross
over the central island, but not to the left of it. Speed control around the mountable central
island should be provided in the design by requiring horizontal deflection. Capacity for this
type of roundabout is expected to be similar to that of the compact urban roundabout. The
recommended design of these roundabouts is based on the German method, with some
influence from the United Kingdom.
29
Slika 1-7
Osnovne karakteristike dizajna za svaku od šest kategorija zaobilaznica
Urbane sa Ruralne sa
Mini- Urbane Urbane sa Ruralne sa
Element dizajna jednom jednom
zaobilaznice kompaktne dve trake dve trake
trakom trakom
Preporučena
25 km/h 25 km/h 35 km/h 40 km/h 40 km/h 50 km/h
maksimalna
(15 milja na (15 milja na (20 milja na (25 milja na (25 milja na (30 milja na
ulazna dizajnirana
čas) čas) čas) čas) čas) čas)
brzina
Maksimalan broj
saobraćajnih traka 1 1 1 2 1 2
po prilazu
13 do 25m 25 do 30m 30 do 40m 45 do 55m 35 do 40m 55 do 60m
Tipičan prečnik
(45 do 80 (80 do 100 (100 do 130 (150 do 180 (115 do 130 (180 do 200
upisanog kruga
stopa) stopa) stopa) stopa) stopa) stopa)
Izdignuto
ako je
Izdignuto i Izdignuto i
moguće, Izdignuto, Izdignuto, Izdignuto,
prošireno, prošireno,
Tip razdvajajućeg presečeno presečeno presečeno presečeno
presečeno presečeno
ostrva pešačkim pešačkim pešačkim pešačkim
pešačkim pešačkim
prelazom prelazom. prelazom. prelazom.
prelazom. prelazom.
ako je
izdignuto.
Tipičan dnevni
Pogledati Pogledati
obim saobraćaja
procedure procedure
na zaobilaznici sa 10000 15000 20000 20000
date u date u
4 kraka
poglavlju 4 poglavlju 4
(vozila/dnevno)
1.6.2. Minizaobilaznice
Minizaobilaznice su male zaobilaznice koje se koriste u urbanim okruženjima

karakterističnim po malim brzinama, sa prosečnim operativnim brzinama od 60 km/h (35
milja na čas) ili manje. Na slici 1-8 dat je primer tipične minizaobilaznice. One su korisne u
urbanim okruženjima sa malim brzinama u slučajevima kada dizajn konvencionalne
zaobilaznice nije moguć zbog ograničenja prvenstva prolaza. U primeni, minizaobilaznice su
relativno jeftine, pošto je obično potrebno minimalno dodatno popločavanje na raskrsnici
puteva – na primer, manje proširenje na ugaonim ivičnjacima. One se uglavnom preporučuju
kada ne postoji dovoljno mesta za izgradnju urbanih zbijenih zaobilaznica. pošto su male,
minizaobilaznice se smatraju prilagođenim pešacima, zahvaljujući malim dužinama pešačkih
prelaza i veoma malim brzinama vozila na prilazima i izlazima. Minizaobilaznice su
dizajnirane za prolaz putničkih automobila, bez potrebe njihovog kretanja preko centralnog
ostrva. Kako bi se održala njihova kompaktnost i mala brzina, linije uključivanja postavljaju
se neposredno iza putanje najvećeg očekivanog vozila. Međutim, kretanje preko centralnog
ostrva je moguće, tako da veća vozila mogu da prelaze preko njega, ali ne sa leve strane.
Kontrola brzine oko ovakvog centralnog ostrva trebalo bi bude ostvarena dizajnom koji
zahteva horizontalnu deflekciju. Smatra se da je kapacitet ovog tipa zaobilaznice sličan
kapacitetu kompaktne urbane zaobilaznice. preporučeni dizajn ovih zaobilaznica zasnovan je
na nemačkim metodama, sa izvesnim uticajem Velike Britanije.
30
Mini-roundabouts can be useful in low-speed urban

environments with right-of-way constraints.
Exhibit 1-8.
Typical mini-roundabout.
1.6.3 Urban compact roundabouts
Like mini-roundabouts, urban compact roundabouts are intended to be pedestrianand

bicyclist-friendly because their perpendicular approach legs require very low vehicle speeds
to make a distinct right turn into and out of the circulatory roadway. All legs have single-lane
entries. However, the urban compact treatment meets all the design requirements of effective
roundabouts. The principal objective of this design is to enable pedestrians to have safe and
effective use of the intersection. Capacity should not be a critical issue for this type of
roundabout to be considered. The geometric design includes raised splitter islands that
incorporate at-grade pedestrian storage areas, and a nonmountable central island. There is
usually an apron surrounding the nonmountable part of the compact central island to
accommodate large vehicles. The recommended design of these roundabouts is similar to
those in Germany and other northern European countries. Exhibit 1-9 provides an exampleof
a typical urban compact roundabout.
Urban compact roundabouts are intended to be

pedestrian-friendly; capacity should not be a
critical issue when considering this type.
31
Minizaobilaznice su korisne u urbanim okruženjima

karakterističnim po malim brzinama, sa
ograničenjima prvenstva prolaza.
Primer 1-8
Tipična minizaobilaznica
Izduženo ili dozvoljeno Centralno ostrvo sa

za kretanje potpuno dozvoljenim
razdvajajuće ostrvo kretanjem
Upravno postavljeni Sa malo ili bez

pešački prelaz dodatnog pločnika
1.6.3. Urbane
kompaktne zaobilaznice
Slično minizaobilaznicama, urbane kompaktne zaobilaznice predviđene su da budu

prilagođene pešacima i biciklistima, pošto njihovi upravni prilazni krakovi zahtevaju veoma
male brzine vozila koje omogućavaju skretanje udesno na kružni kolovoz, ili sa njega. Svi
krakovi imaju ulaze sa jednom saobraćajnom trakom. Međutim, urbani kompaktni dizajn
zadovoljava sve zahteve dizajna efektivnih zaobilaznica. principski cilj ovog dizajna je
omogućavanje pešacima da efektivno i bezbedno koriste raskrsnicu. Kapacitet ne bi trebalo da
bude kritično pitanje koje se razmatra kod ovog tipa zaobilaznica. Geometrijski dizajn
obuhvata izdignuta razdvajajuća ostrva sa prosotorom predviđenim za pešake, i centralno
ostrvo na kome nije dozvoljeno kretanje. Obično postoji ispust oko dela centralnog ostrva na
kome nije dozvoljeno kretanje, predviđen za kretanje velikih vozila. preporučeni dizajn ovih
zaobilaznica sličan je dizajnu koji se primenjuje u Nemačkoj i u drugim severnoevropskim
zemljama. Na slici 1-9 dat je primer tipične urbane kompaktne zaobilaznice.
Urbane kompaktne zaobilaznice predviđene su da

budu prilagođene pešacima; kapacitet ne bi trebalo da
bude kritično pitanje pri razmatranju ovog tipa
zaobilaznica.
32
Exhibit 1-9.
Typical urban compact roundabout.
1.6.4 Urban single-lane roundabouts
This type of roundabout is characterized as having a single lane entry at all legs and
one circulatory lane. Exhibit 1-10 provides an example of a typical urban single-lane
roundabout. They are distinguished from urban compact roundabouts by their larger inscribed
circle diameters and more tangential entries and exits, resulting in higher capacities. Their
design allows slightly higher speeds at the entry, on the circulatory roadway, and at the exit.
Notwithstanding the larger inscribed circle diameters than compact roundabouts, the speed
ranges recommended in this guide are somewhat lower than those used in other countries, in
order to enhance safety for bicycles and pedestrians. The roundabout design is focused on
achieving consistent entering and circulating vehicle speeds. The geometric design includes
raised splitter islands, a nonmountable central island, and preferably, no apron. The design of
these roundabouts is similar to those in Australia, France, and the United Kingdom.
Urban single-lane roundabouts have slightly higher

speeds and capacities than urban compact
roundabouts. The design focuses on consistent
entering and exiting speeds.
33
Slika 1-9
Tipična urbana kompaktna zaobilaznica
Centralno ostrvo na
kome nije dozvoljeno Ispust koji se obično
kretanje postavlja
Prostor sa uređenim Ulazi su upravniji u

zemljištem cilju postizanja manjih
1.6.4. brzina
Urbane
zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom
Ovaj tip zaobilaznica karakterističan je po ulazima sa po jednom saobraćajnom

trakom na svim krakovima, i po jednoj kružnoj saobraćajnoj traci. Na slici 1-10 dat je primer
tipične urbane zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom. One se razlikuju od kompaktnih
urbanih zaobilaznica po većim prečnicima upisanog kruga i po više tangencijalnim ulazima i
izlazima, što ima za rezultat njihov veći kapacitet. Njihov dizajn omogućava nešto veće brzine
na ulazima, na kružnom kolovozu, i na izlazima. Bez obzira ne veće prečnike upisanog kruga
nego kod kompaktnih zaobilaznica, preporučene brzine u ovom vodiču su nešto manje nego
što su brzine uobičajene u drugim zemljama, u cilju povećanja bezbednosti pešaka i biciklista.
Dizajn ovih zaobilaznica usmeren je na postizanje konzistentnih ulaznih i kružnih brzina
vozila. Geometrijski dizajn obuhvata izdignuta razdvajajuća ostrva, centralno ostrvo na kome
nije dozvoljeno kretanje, i ako je moguće, bez ispusta. Dizajn ovih zaobilaznica sličan je
dizajnu koji se primenjuje u Australiji, Francuskoj i Velikoj Britaniji.
Urbane zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom

imaju nešto veću brzinu i kapacitet od urbanih
kompaktnih zaobilaznica. Dizajn je usmeren na
postizanje konzistentnih ulaznih i izlaznih brzina.
34
Exhibit 1-10.
Typical urban single-lane roundabout.
1.6.5 Urban double-lane roundabouts
Urban double-lane roundabouts include all roundabouts in urban areas that have at
least one entry with two lanes. They include roundabouts with entries on one or more
approaches that flare from one to two lanes. These require wider circulatory roadways to
accommodate more than one vehicle traveling side by side. Exhibit 1- 11 provides an example
of a typical urban multilane roundabout. The speeds at the entry, on the circulatory roadway,
and at the exit are similar to those for the urban single-lane roundabouts. Again, it is important
that the vehicular speeds be consistent throughout the roundabout. The geometric design will
include raised splitter islands, no truck apron, a nonmountable central island, and appropriate
horizontal deflection.
Alternate routes may be provided for bicyclists who choose to bypass the
roundabout. Bicycle and pedestrian pathways must be clearly delineated with sidewalk
construction and landscaping to direct users to the appropriate crossing locations and
alignment. Urban double-lane roundabouts located in areas with high pedestrian or bicycle
volumes may have special design recommendations such as those provided in Chapters 6 and
7. The design of these roundabouts is based on the methods used in the United Kingdom, with
influences from Australia and France.
The urban double-lane roundabout category

includes roundabouts with one or more entries that
flare from one to two lanes.
See Chapters 6 and 7 for special design
considerations for pedestrians and bicycles.
35
Slika 1-10
Tipična urbana zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom
Prostor za bicikle Ispust (ako je

potreban)
Prostor sa uređenim Veći kapacitet vozila

zemljištem od urbanih
kompaktnih
zaobilaznica
1.6.5. Urbane
zaobilaznice sa dve saobraćajne trake
Urbane zaobilaznice sa dve saobraćajne trake su sve zaobilaznice u urbanim

oblastima koje imaju bar jedan ulaz sa dve saobraćajne trake. Obuhvaćene su i zaobilaznice sa
ulazima na jednom ili više prilaza koji su prošireni sa jedne na dve saobraćajne trake.
potreban je širi kružni kolovoz na kome može da se kreće po širini više od jednog vozila. Na
slici 1-11 dat je primer tipične urbane zaobilaznice sa više saobraćajnih traka. Brzine na
ulazima, na kružnom kolovozu i na izlazima slične su kao kod urbanih zaobilaznica sa jednom
saobraćajnom trakom. ponovo treba naglasiti da je važno da brzine vozila budu konzistentne
na čitavoj zaobilaznici. Geometrijski dizajn obuhvata izdignuta razdvajajuća ostrva, ne
postoje ispusti, na centralnom ostrvu nije dozvoljeno kretanje, i primenjuje se odgovarajuća
horizontalna deflekcija.
Postoji mogućnost za obezbeđenje prostora za bicikliste koji odluče da prolaze preko
zaobilaznice. Biciklističke i pešačke staze moraju biti jasno naznačene konstrukcijom trotoara
i uređenjem zemljišta, tako da učesnici u saobraćaju budu usmereni na odgovarajuće prelaze.
Urbane zaobilaznice sa dve saobraćajne trake koje se nalaze u oblastima sa velikim brojem
pešaka i biciklista grade se prema posebnim preporukama za dizajn, datim u poglavljima 6 i 7.
Dizajn ovih zaobilaznica zasnovan je na metodama koje se koriste u Velikoj Britaniji, uz
uticaje iz Australije i Francuske.
Kategorija urbanih zaobilaznica sa dve saobraćajne

trake obuhvata zaobilaznice sa jednim ili više ulaza
koji su prošireni sa jedne na dve trake.
Pogledati poglavlja 6 i 7 u vezi sa posebnim
razmatranjima dizajna prilagođenog pešacima i
biciklistima.
36
Exhibit 1-11.
Typical urban double-lane roundabout.
1.6.6 Rural single-lane roundabouts
Rural single-lane roundabouts generally have high average approach speeds in the
range of 80 to 100 km/h (50 to 60 mph). They require supplementary geometric and traffic
control device treatments on approaches to encourage drivers to slow to an appropriate speed
before entering the roundabout. Rural roundabouts may have larger diameters than urban
roundabouts to allow slightly higher speeds at the entries, on the circulatory roadway, and at
the exits. This is possible if few pedestrians are expected at these intersections, currently and
in future. There is preferably no apron because their larger diameters should accommodate
larger vehicles. Supplemental geometric design elements include extended and raised splitter
islands, a nonmountable central island, and adequate horizontal deflection. The design of
these roundabouts is based primarily on the methods used by Australia, France, and the
United Kingdom. Exhibit 1-12 provides an example of a typical rural single-lane roundabout.
Rural roundabouts that may one day become part of an urbanized area should be
designed as urban roundabouts, with slower speeds and pedestrian treatments. However, in
the interim, they should be designed with supplementary approach and entry features to
achieve safe speed reduction.
Because of their higher approach speeds, rural

single-lane roundabouts require supplementary
geometric and traffic control device treatments on
the approaches.
Rural roundabouts that may become part of an
urbanized area should include urban roundabout
design features.
37
Slika 1-11
Tipična urbana zaobilaznica sa dve saobraćajne trake
Širi kružni kolovoz
Prostor sa uređenim
zemljištem
Dve ulazne trake na
jednom ili više prilaza
1.6.6. Ruralne zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom
Ruralne zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom generalno imaju velike

prosečne brzine, u opsegu od 80 do 100 km/h (50 do 60 milja na čas). Za njih su potrebni
dodatni geometrijski tretman i uređaji za kontrolu saobraćaja na prilazima, kako bi vozači bili
podstaknuti da uspore na odgovarajuću brzinu pre ulaska na zaobilaznicu. Ruralne
zaobilaznice imaju veće prečnike od urbanih zaobilaznica, kako bi se omogućile nešto veće
brzine na ulazima, na kružnom kolovozu i na izlazima. To je moguće ako se na ovim
raskrsnicama očekuje mali broj pešaka, trenutno i u budućnosti. Uglavnom ne postoje ispusti,
pošto veći prečnici omogućavaju prolazak većih vozila. Dodatni geometrijski elementi dizajna
su proširena i izdignuta razdvajajuća ostrva, centralno ostrvo na kome nije dozvoljeno
kretanje i adekvatna horizontalna deflekcija. Dizajn ovih zaobilaznica zasnovan je primarno
na metodama koje se koriste u Australiji, Francuskoj i Velikoj Britaniji. Na slici 1-12 dat je
primer tipične ruralne zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom.
Ruralne zaobilaznice koje jednog dana mogu postati deo urbanizovanih oblasti
trebalo bi dizajnirati kao urbane zaobilaznice, sa manjim brzinama i pogodnostima za pešake.
Međutim, u međuvremenu, one bi trebalo da budu dizajnirane sa dodatnim elementima na
prilazima i izlazima, kako bi se postiglo bezbedno smanjenje brzine.
Zbog svojih većih prilaznih brzina, na ruralnim

zaobilaznicama sa jednom saobraćajnom trakom
primenjuju se dodatni geometrijski elementi i uređaji
za kontrolu saobraćaja na prilazima.
Ruralne zaobilaznice koje jednog dana mogu postati
deo urbanizovanih oblasti imaju izvesne
karakteristike urbanih zaobilaznica.
38
Exhibit 1-12.
Typical rural single-lane roundabout.
1.6.7 Rural double-lane roundabouts
Rural double-lane roundabouts have speed characteristics similar to rural singlelane

roundabouts with average approach speeds in the range of 80 to 100 km/h (50 to 60 mph).
They differ in having two entry lanes, or entries flared from one to two lanes, on one or more
approaches. Consequently, many of the characteristics and design features of rural double-
lane roundabouts mirror those of their urban counterparts. The main design differences are
designs with higher entry speeds and larger diameters, and recommended supplementary
approach treatments. The design of these roundabouts is based on the methods used by the
United Kingdom, Australia, and France. Exhibit 1-13 provides an example of a typical rural
doublelane roundabout. Rural roundabouts that may one day become part of an urbanized area
should be designed for slower speeds, with design details that fully accommodate pedestrians
and bicyclists. However, in the interim they should be designed with approach and entry
features to achieve safe speed reduction.
Rural double-lane roundabouts have higher entry

speeds and larger diameters than their urban
counterparts.
39
Slika 1-12
Tipična ruralna zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom
Prostor za pešake Veći prečnik nego kod

urbanih formi
Ispust (ako je
Izlaz je nešto više potrebno)
tangencijalan nego kod
urbanih formi
1.6.7. Ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake
Ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake imaju brzine slične kao kod ruralnih
zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom, sa prosečnim brzinama prilaza od 80 do 100
km/h (50 do 60 milja na čas). One se razlikuju po tome što imaju dve ulazne trake, ili ulaze
proširene sa jedne na dve trake, na jednom ili više prilaza. posledično, mnoge karakteristike i
elementi dizajna ruralnih zaobilaznica sa dve saobraćajne trake odgovaraju tim osobinama
kod analognih urbanih zaobilaznica. Glavne razlike u dizajnu su dizajn sa većim ulaznim
brzinama i većim prečnicima, a preporučuje se i dodatni tretman na prilazima. Dizajn ovih
zaobilaznica zasnovan je na metodama koje se koriste u Velikoj Britaniji, Australiji i
Francuskoj. Na slici 1-13 dat je primer tipične ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake.
Ruralne zaobilaznice koje jednog dana mogu postati deo urbanizovanih oblasti trebalo bi
dizajnirati za manje brzine, sa detaljima u dizajnu koji potpuno odgovaraju pešacima i
biciklistima. Međutim, u međuvremenu, one bi trebalo da budu dizajnirane sa osobinama
prilaza i ulaza koje omogućavaju postizanje bezbednog smanjenja brzine.
Ruralne zaobilaznice sa dve saobraćajne trake imaju

veće ulazne brzine i veće prečnike od analognih
urbanih zaobilaznica.
40
Exhibit 1-13.
Typical rural double-lane roundabout.
41
Slika 1-13
Tipična ruralna zaobilaznica sa dve saobraćajne trake
Prostor za pešake
Proširena razdvajajuća
ostrva i dodatni tretman na
prilazima
Izlaz je nešto više

tangencijalan nego kod
urbanih formi
42
1.7 References
1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
2. Todd, K. “A history of roundabouts in Britain.” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the
United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C:
National Academy Press, 1998.
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO,
1994.
43
1.7. Reference
1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London:

HMSO,1995.
2. Todd, K. “A history of roundabouts in Britain.” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway practice 264: Modern Roundabout practice in the
United States. National Cooperative Highway Research program. Washington,
D.C: National Academy press, 1998.
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A
policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO,
1994.
44
2. Policy Considerations
2.1 Characteristics……………………………………………….……… ……..45
2.1.1 Safety………………………………………………………..………. ……..45
2.1.2 Vehicle delay and queue storage…………………………….……… ……..57
2.1.3 Delay of major movements………………………………….……… ……..59
2.1.4 Signal progression ………………………………………….………. ……..59
2.1.5 Environmental factors……………………………………….……… ……..59
2.1.6 Spatial requirements ………………………………………….…….………61
2.1.7 Operation and maintenance costs…………………………………... ……...61
2.1.8 Traffic calming ……………………………………………...……………...63
2.1.9 Aesthetics…………………………………………………….……………..63
2.1.10 Design for older drivers ………………………………..…….……………..65
2.2 Multimodal Considerations ……………………………..….………………67
2.2.1 Pedestrians ……………………………………………….…..…………….67
2.2.2 Bicycles …………………………………………………….……………...71
2.2.3 Large vehicles …………………………………………….………………..73
2.2.4 Transit …………………………………………...…………..……………..73
2.2.5 Emergency vehicles ………………………………………..…..…………..75
2.2.6 Rail crossings …………………………………………...….……………...75
2.3 Costs Associated with Roundabouts ……………………….……………...78
2.4 Legal Considerations …………………………….……….………………..79
2.4.1 Definition of “intersection” ……………………………….……………….79
2.4.2 Right-of-way between vehicles …………………………….……..……….81
2.4.3 Required lane position at intersections ………………………….…. …….81
2.4.4 Priority within the circulatory roadway ……………………………………83
2.4.5 Pedestrian accessibility……………………..………………………………85
2.4.6 Parking ………………………………...…...………………………………87
2.5 Public Involvement …………………………………..…………………… 89
2.5.1 Public meetings ………………………………….………………………...89
2.5.2 Informational brochures ………………………………….....……………..91
2.5.3 Informational videos …………………………………….…………………91
2.5.4 Media announcements …………………………………….….……………91
2.6 Education ……………………………………….………………………….93
2.6.1 Drivereducation …………………………………….……………………...95
2.6.2 Bicyclist education ……………………………………………………….105
2.6.3 Pedestrian education …………………………………...…………………105
2.7 References ………………………………………………………………..109
Exhibit 2-1. Average annual crash frequencies at 11 U.S. intersections

converted to roundabouts……………………………………...……. ………45
Exhibit 2-2. Pedestrian’s chances of death if hit by a motor vehicle. ……..………………49
Exhibit 2-3. Comparisons of vehicle-vehicle conflict points for
intersections with four single-lane approaches. ...…………………………...51
Exhibit 2-4. Fastest vehicle path through a double-lane roundabout. ……….…………….55
Exhibit 2-5. Examples of aesthetic treatments. ……………………………………………66
Exhibit 2-6. Examples of informational brochures………………………….……. ………93
Exhibit 2-7. Driving straight through a roundabout………………………….…………...101
Exhibit 2-8. Turning left at a roundabout. …………………………………..……………103
45
2. Politička razmatranja
2.1. Karakteristike..............................................................................................46
2.1.1. Bezbednost..................................................................................................46
2.1.2. Kašnjenje vozila i formiranje kolona..........................................................58
2.1.3. Kašnjenje glavnog kretanja........................................................................60
2.1.4. Promena signala..........................................................................................60
2.1.5. Faktori životne sredine...............................................................................60
2.1.6. prostorni zahtevi.........................................................................................62
2.1.7. Operativni troškovi i troškovi održavanja..................................................62
2.1.8. Umirivanje saobraćaja................................................................................64
2.1.9. Estetika.......................................................................................................64
2.1.10. Dizajn prilagođen starijim vozačima..........................................................66
2.2. Višemodalna razmatranja............................................................................68
2.2.1. Pešaci..........................................................................................................68
2.2.2. Bicikli.........................................................................................................72
2.2.3. Velika vozila...............................................................................................74
2.2.4. Tranzit.........................................................................................................74
2.2.5. Vozila hitnih službi.....................................................................................76
2.2.6. Prelazi preko železničkih puteva................................................................76
2.3. Troškovi u vezi sa zaobilaznicama.............................................................79
2.4. Pravna razmatranja.....................................................................................80
2.4.1. Definicija ''raskrsnice''................................................................................80
2.4.2. Pravo prvenstva prolaza između vozila......................................................82
2.4.3. Potrebna pozicija saobraćajnih traka na raskrsnicama...............................82
2.4.4. Prioritet na kružnom kolovozu...................................................................84
2.4.5. Pristup pešaka.............................................................................................86
2.4.6. Parkiranje....................................................................................................88
2.5. Stav javnosti...............................................................................................90
2.5.1. Javni skupovi..............................................................................................90
2.5.2. Informativne brošure..................................................................................92
2.5.3. Informativni video snimci..........................................................................92
2.5.4. Medijska obaveštenja.................................................................................92
2.6. Edukacija....................................................................................................94
2.6.1. Edukacija vozača........................................................................................96
2.6.2. Edukacija biciklista...................................................................................106
2.6.3. Edukacija pešaka......................................................................................106
2.7. Reference..................................................................................................110
Slika 2-1 Prosečna godišnja učestanost saobraćajnih nezgoda na

11 raskrsnica koje se pretvorene u zaobilaznice u SAD.............................46
Slika 2-2 Verovatnoća smrti pešaka koje udari motorno vozilo.................................50
Slika 2-3 Poređenje konfliktnih tačaka vozilo-vozilo za raskrsnice
sa četiri prilaza sa po jednom saobraćajnom trakom..................................52
Slika 2-4 Najkraća putanja vozila preko zaobilaznice sa dve saobraćajne trake.......56
Slika 2-5 Primeri estetskih tretmana..........................................................................67
Slika 2-6 Primeri informativnih brošura....................................................................94
Slika 2-7 Vožnja pravo napred preko zaobilaznice..................................................102
Slika 2-8 Skretanje ulevo na zaobilaznici................................................................104
46
2. Policy Considerations
Roundabouts have unique characteristics that warrant consideration by developers

and managers of the road system. This chapter provides a general overview of the
characteristics of roundabouts and policy considerations pertaining to them. The information
may be useful to policy makers and the general public. The reader is encouraged to refer to
later chapters on the specifics associated with planning, operation, safety, and design of
roundabouts.
2.1 Characteristics
The previous chapter described the physical features of a roundabout. This section
describes performance characteristics that need to be considered, either at a policy level when
introducing roundabouts into a region or at specific locations where a roundabout is one of the
alternatives being considered.
2.1.1 Safety
This section provides an overview of the safety performance of roundabouts and then
discusses the general characteristics that lead to this performance. It does not attempt to
discuss all of the issues related to safety; the reader is encouraged to refer to Chapter 5 for a
more detailed discussion.
Roundabouts are generally safer than other forms of intersection in terms of
aggregate crash statistics for low and medium traffic capacity conditions (1). Injury crash
rates for motor vehicle occupants are generally lower, although the proportion of single-
vehicle crashes is typically higher. However, bicyclists and pedestrians are involved in a
relatively higher proportion of injury accidents than they are at other intersections (2).
Exhibit 2-1.
Average annual crash frequencies at 11 U.S. intersections converted to roundabouts.
Typ e o f B e fo r e r o u n d a b o u t R oundabout P e rc e n t ch a n g e
ro u n d a b o u t S ite s To ta l I n j. 3
PD O 4
To ta l I n j. PD O To ta l In j. PD O
S in g le - L a n e1 8 4 .8 2 .0 2 .4 2 .4 0 .5 1.6 -5 1 % -7 3 % -3 2 %
M u l tila n e 2
3 2 1.5 5 .8 1 5 .7 1 5 .3 4 .0 11 . 3 -2 9 % -3 1 % -1 0 %
To t a l 11 9 .3 3 .0 6 .0 5 .9 1.5 4 .2 -3 7 % -5 1 % -2 9 %
N o te s :
1 . M o s t l y s in g le - l a n e r o u n d a b o u t s w i t h a n i n s c r i b e d c i r c l e d i a m e t e r o f 3 0 t o 3 5 m ( 1 0 0 t o 1 1 5 ft ) .
2 . M u l t i l a n e r o u n d a b o u t s w i t h a n i n s c r i b e d c i r c l e d i a m e t e r g r e a t e r t h a n 5 0 m ( 1 6 5 ft ) .
3 . I n j. = I n ju r y c r a s h e s .
4 . P D O = P r o p e r t y D a m a g e O n ly c r a s h e s .
S o u rc e : (3 )
47
2. Politička razmatranja
Zaobilaznice imaju jedinstvene karakteristike, koje zahtevaju razmatranje od strane

onih koji razvijaju drumski sistem i menadžera. U ovom poglavlju dati su opšti uvid u
karakteristike zaobilaznica, kao i politička razmatranja značajna za njih. Ove informacije
mogu biti korisne za donosioce odluke i za javnost uopšte. Čitaoci bi trebalo da obrate pažnju
na kasnija poglavlja, u vezi sa planiranjem, operacijama, bezbednošću i dizajnom
zaobilaznica.
2.1. Karakteristike
U prethodnom poglavlju opisane su fizičke karakteristike zaobilaznica. U ovom

odeljku opisane su performanse koje bi trebalo razmotriti, i to na političkom nivou kada se
zaobilaznice uvode u neki region, ili na određenim lokacijama kada su zaobilaznice jedna od
alternativa koje bi trebalo razmotriti.
2.1.1. Bezbednost
U ovom odeljku dat je pregled bezbednosnih performansi zaobilaznica, nakon čega

je diskutovano o opštim karakteristikama koje su dovele do ovih performansi. Ovo ne
predstavlja pokušaj diskutovanja o svim pitanjima koja se tiču bezbednosti; čitalac bi trebalo
da pogleda poglavlje 5 u vezi sa detaljnijom diskusijom.
Zaobilaznice su generalno bezbednije od ostalih oblika raskrsnica u smislu zbirnih
statistika saobraćajnih nezgoda za uslove malog i srednjeg kapaciteta saobraćaja (1). Stopa
povreda u saobraćajnim nezgodama kod putnika u motornim vozilima generalno je niža, mada
je procenat saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom obično veći. Međutim, biciklisti i pešaci
su učesnici relativno većeg broja saobraćajnih nezgoda sa povredama nego što je to slučaj kod
drugih raskrsnica (2).
Slika 2-1
Prosečna godišnja učestanost saobraćajnih nezgoda na 11 raskrsnica koje se pretvorene u
zaobilaznice u SAD
Tip Pre zaobilaznice Zaobilaznica Procenat, promene

Mesta
zaobilaznice 3 4
Ukupno Pov. SOI Ukupno Pov. SOI Ukupno Pov. SOI
-
Sa jednom
8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% 32
trakom1
%
-
Sa više
3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11,3 -29% -31% 10
traka2
%
-
Ukupno 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% 29
%
Napomene:
48
1
Uglavnom zaobilaznice sa jednom trakom čiji je prečnik upisanog kruga od 30 do 35m (100
do 115 stopa).
2
Zaobilaznice sa više traka čiji je prečnik upisanog kruga veći od 50m (165 stopa).
3
pov. = saobraćajne nezgode sa povredama.
4
SOI = saobraćajne nezgode samo sa oštećenjem imovine.
Exhibit 2-1 presents comparisons of before and after
aggregate crash frequencies (average annual crashes per
roundabout) involving users of eleven roundabouts constructed in
the United States (3). The decrease in severe injury crashes is
noteworthy. However, the “before” situation at these intersections
required mitigation for safety. Therefore, some other feasible
alternatives may also be expected to have resulted in a reduction in
the crash frequencies. This study yielded insuffi cient data to draw
conclusions regarding the safety of bicyclists and pedestrians.
Roundabouts have been demonstrated to be

generally safer for motor vehicles and pedestrians
than other forms of at-grade intersections.
Good roundabout design places a high priority on speed reduction and speed
consistency. Such designs require that vehicles negotiate the roundabout through a series of
turning maneuvers at low speeds, generally less than 30 km/h (20 mph). Speed consistency
refers to the design objective of slowing vehicles in stages down to the desired negotiating
speed to be consistent with the expectations of drivers. Speed control is provided by
geometric features, not only by traffic control devices or by the impedance of other traffic.
Because of this, speed reduction can be achieved at all times of day. If achieved by good
design, then in principle, lower vehicle speeds should provide the following safety benefits:
• Reduce crash severity for pedestrians and bicyclists, including older pedestrians,
children, and impaired persons;
• Provide more time for entering drivers to judge, adjust speed for, and enter a gap in
circulating traffic;
• Allow safer merges into circulating traffic;
• Provide more time for all users to detect and correct for their mistakes or mistakes of
others;
• Make collisions less frequent and less severe; and
• Make the intersection safer for novice users.
For example, Exhibit 2-2 shows that a pedestrian is about three times more likely to
die when struck at 50 km/h (30 mph) than at 32 km/h (20 mph), across a range of only 18
km/h (10 mph) difference in speed (4). Typical commuter bicyclist speeds are in the range of
20 to 25 km/h (12 to 15 mph). Therefore, the difference in design speed is critical to all users
who are not within the protective body of a motorized vehicle. The minor additional delay or
inconvenience to drivers of lower-speed roundabout designs (as compared to higher-speed
roundabout designs) is a tradeoff for the substantial safety benefit to pedestrians and
bicyclists. Older drivers may benefit from the additional time to perceive, think, react, and
correct for errors (as may all users). It should be clarified that there has been no specific
research performed on older drivers, older pedestrians, and older bicyclists at roundabouts. It
should also be noted that visually impaired pedestrians are not provided the audible cues from
49
vehicle streams that are available at a signal controlled intersection. For example, at
roundabout exits, it may be difficult to discern the sound of vehicles which will continue to
circulate from those exiting the roundabout. Therefore, information needs to be provided to
these users through various appropriate design features to assist them in safely locating and
navigating the crossings at roundabouts.
50
Na slici 2-1 dato je poređenje ukupne učestanosti saobraćajnih nezgoda pre i posle
izgradnje zaobilaznica (prosečan godišnji broj saobraćajnih nezgoda po zaobilaznici), za
korisnike jedanaest zaobilaznica izgrađenih u SAD (3). Uočljiv je pad broja saobraćajnih
nezgoda sa teškim povredama. Međutim, Međutim, situacija od ''pre'' na ovim raskrsnicama
zahtevala je intervencije u vezi sa bezbednošću. Usled toga, bilo bi očekivano da i neke druge
izvodljive alternative na ovim raskrsnicama dovedu do smanjenja učestanosti saobraćajnih
nezgoda. Ovo istraživanje dalo je nedovoljno podataka za donošenje zaključaka o bezbednosti
biciklista i pešaka.
Zaobilaznice su se pokazale kao generalno bezbednije

za motorna vozila i pešake od ostalih oblika
raskrsnica.
Dobar dizajn zaobilaznica daje visok prioritet smanjenju brzine i konzistentnosti

brzina. Ovakav dizajn podrazumeva da se vozila kreću zaobilaznicom uz niz manevara
skretanja na malim brzinama, generalno manjim od 30 km/h (20 milja na čas). Konzistentnost
brzina odnosi se na konzistentnost cilja dizajna da vozila usporavaju postepeno do željene
brzinei očekivanja vozača. Kontrola brzine ostvaruje se geometrijskim osobinama, a ne samo
pomoću uređaja za kontrolu saobraćaja ili uticaja na ostali saobraćaj. Zahvaljujući tome,
smanjenje brzine može se postići u bilo koje doba dana. Ako se to postiže dobrim dizajnom,
tada bi, u principu, brzina vozila trebalo da donese korist u smislu bezbednosti:
 Smanjenje težine saobraćajnih nezgoda za pešake i bicikliste, uključujući starije pečake,

decu i osobe sa telesnim oštećenjima;
 Obezbeđenje većeg vremena za vozače koji ulaze na zaobilaznicu da procene, prilagode
brzinu i iskoriste jazove u kružnom saobraćaju;
 Omogućavanje bezbednijeg uključivanja u kružni saobraćaj;
 Obezbeđenje većeg vremena za sve učesnike u saobraćaju da otkriju i isprave svoje
greške ili greške drugih;
 Smanjenje učestanosti i težine saobraćajnih nezgoda;
 Povećanje bezbednosti raskrsnice za nove vozače.
Na primer, na slici 2-2 pokazano je da je verovatnoća smrti pešaka oko tri puta veća
ako ga vozilo udari brzinom od 50 km/h (30 milja na čas) nego brzinom od 32 km/h (20 milja
na čas). Tipične brzine biciklista kreću se u opsegu od 20 do 25 km/h (12 do 15 milja na čas).
Usled toga, razlika u dizajniranoj brzini je kritična za sve učesnike u saobraćaju koji se ne
nalaze unutar zaštite koju pruža motorno vozilo. Manja dodatna kašnjenja ili nepovoljnosti
koje vozačima donosi dizajn zaobilaznica sa manjim brzinama (u poređenju sa
zaobilaznicama većih brzina) je ustupak za značajno veću bezbednost pešaka i biciklista.
Stariji vozači imaju koristi od dodatnog vremena za opažanje, razmišljanje, reagovanje i
ispravljanje grešaka (kao i svi ostali učesnici u saobraćaju). Trebalo bi razjasniti da ne postoje
posebna istraživanja koja su obavljena u vezi sa starijim vozačima, starijim pešacima i
starijim biciklistima na zaobilaznicama. Takođe bi trebalo uočiti da na zaobilaznicama osobe
sa oštećenim vidom ne mogu da, na osnovu zvukova kretanja vozila, donose zaključke kao na
raskrsnicama koje su kontrolisane pomoću signalizacije. Na primer, na izlazima sa
zaobilaznica teško je razdvojiti zvuk vozila koja izlaze sa zaobilaznice od zvuka vozila koja
nastavljaju da se kreću po kružnom kolovozu. Usled toga, ovim učesnicima u saobraćaju
trebalo bi obezbediti informacije pomoću odgovarajućih karakteristika dizajna, koje će im
pomoći da bezbedno lociraju i da dođu do pešačkih prelaza na zaobilaznicama.
51
Furthermore, the operational efficiency (capacity) of roundabouts is probably greater

at lower circulating speed, because of these two phenomena:
• The faster the circulating traffic, the larger the gaps that entering traffic will comfortably accept.
This translates to fewer acceptable gaps and therefore more instances of entering vehicles stopping
at the yield line.
• Entering traffic, which is first stopped at the yield line, requires even larger gaps in the circulating
traffic in order to accelerate and merge with the circulating traffic. The faster the circulating traffic,
the larger this gap must be. This translates into even fewer acceptable gaps and therefore longer
delays for entering traffic.
Good roundabout designs encourage speed

reduction and speed consistency.
Potential safety benefits of low vehicle speeds.
Visually impaired pedestrians are not provided
with audible cues from vehicle streams.
Lower circulating speeds can provide greater
capacity.
Exhibit 2-2.
Pedestrian’s chances of death if hit by a motor vehicle.
Source: United Kingdom (4)
52
Dalje, operativna efikasnost (kapacitet) zaobilaznica verovatno je veći pri manjim

brzinama kružnog saobraćaja, i to zbog sledeća dva fenomena:
 Što je brži kružni saobraćaj, veći su jazovi koje ulazna vozila mogu nesmetano da
prihvate. To dovodi do manjeg broja prihvatljivih jazova, usled čega dolazi do većeg
broja situacija u kojima se ulazna vozila zaustavljaju na liniji uključenja.
 Ulazni saobraćaj, koji se prvo zaustavlja na liniji uključenja, zahteva čak i veće jazove u
kružnom saobraćaju kako bi ubrzao i uključio se u taj kružni saobraćaj. Što je brži
kružni saobraćaj, jazovi moraju biti veći. To dovodi do manjeg broja prihvatljivih
jazova, a usled toga i do većih kašnjenja ulaznog saobraćaja.
Dobar dizajn zaobilaznica dovodi do smanjenja brzine

i do konzistentnosti brzina.
Manje brzine vozila dovode do potencijalnih koristi za
bezbednost.
Pešaci sa oštećenim vidom ne mogu da donose
zaključke na osnovu zvukova kretanja vozila.
Manje brzine kružnog saobraćaja dovode do većeg
kapaciteta zaobilaznica.
Slika 2-2
Verovatnoća smrti pešaka koje udari motorno vozilo
Izvor: Velika Britanija (4)
53
2.1.1.1 Single-lane roundabouts
The safety characteristics of single-lane and multilane roundabouts are somewhat

different and are discussed separately. Single-lane roundabouts are the simplest form of
roundabout and thus are a good starting point for discussing the safety characteristics of
roundabouts relative to other forms of intersections.
The frequency of crashes at an intersection is related to the number of conflict points
at an intersection, as well as the magnitude of conflicting flows at each conflict point. A
conflict point is a location where the paths of two vehicles, or a vehicle and a bicycle or
pedestrian diverge, merge, or cross each other. For example, Exhibit 2-3 presents a diagram of
vehicle-vehicle conflict points for a traditional four-leg intersection and a four-leg roundabout
intersection of two-lane roads. The number of vehicle-vehicle conflict points for four-leg
intersections drops from thirty-two to eight with roundabouts, a 75 percent decrease. Fewer
conflict points means fewer opportunities for collisions. These are not the only conflict points
at roundabouts or traditional intersections, but are illustrative of the differences between
intersection types. Chapter 5 contains a more detailed comparison of conflicts at more
complex intersections and for pedestrians and bicyclists.
The severity of a collision is determined largely by the speed of impact and the angle
of impact. The higher the speed, the more severe the collision. The higher the angle of impact,
the more severe the collision. Roundabouts reduce in severity or eliminate many severe
conflicts that are present in traditional intersections.
Roundabouts bring the simplicity of a “T”

intersection to intersections with more than three
legs.
A four-leg intersection has 75 percent fewer
conflicts between vehicles and pedestrians and
other vehicles, compared to a conventional four-leg
intersection.
See Chapter 5 for a comparison of intersection
conflicts.
Exhibit 2-3.
Comparisons of vehicle-vehicle conflict points for intersections with four single-lane
approaches.
g r
r
r
54
2.1.1.1. Zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom
Karakteristike bezbednosti zaobilaznica sa jednom i više traka nešto su različite i o

njima treba diskutovati odvojeno. Zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom su
najjednostavniji oblik zaobilaznica, i zbog toga predstavljaju dobru polaznu tačku za
razmatranje karakteristika bezbednosti zaobilaznica u odnosu na ostale oblike raskrsnica.
Učestanost saobraćajnih nezgoda na nekoj raskrsnici zavisi od broja konfliktnih
tačaka na raskrsnici, kao i od veličine konfliktnih struja u svakoj od konfliktnih tačaka.
Konfliktna tačka je lokacija na kojoj se putanje dva vozila, ili vozila i bicikla, razdvajaju,
spajaju ili međusobno ukrštaju. Na primer, na slici 2-3 dat je dijagram konfliktnih tačaka
vozilo-vozilo za tradicionalnu raskrsnicu sa četiri kraka i zaobilaznicu sa četiri kraka, na
raskrsnici dva puta sa po dve saobraćajne trake. Broj konfliktnih tačaka vozilo-vozilo za
raskrsnice sa četiri kraka opada sa 32 na osam u slučaju zaobilaznice, što predstavlja
smanjenje od 75 procenata. Manje konfliktnih tačaka znači i manji broj prilika za sudare.
Ovde nisu prikazane sve konfliktne tačke na zaobilaznicama ili tradicionalnim raskrsnicama,
već su samo ilustrovane razlike između tipova raskrsnica. U poglavlju 5 dato je detaljnije
poređenje konflikata na kompleksnijim raskrsnicama, i za pešake i bicikliste.
Težina saobraćajne nezgode uglavnom je uslovljena brzinom udara i uglom udara.
Što je veća brzina, veća je i težina sudara. Što je veći ugao udara, veća je i težina sudara.
Zaobilaznice dovode do smanjenja težine saobraćajnih nezgoda ili eliminišu teže konflikte
koji su karakteristični za tradicionalne raskrsnice.
Zaobilaznice uvode jednostavnost ''T'' raskrsnica na raskrsnicama sa

više od tri kraka.
Zaobilaznice sa četiri kraka imaju za 75 procenata manje konflikata
između vozila, kao i pešaka i ostalih vozila, u poređenju sa
konvencionalnim raskrsnicama sa četiri kraka.
Pogledati poglavlje 5 u vezi sa poređenjem konflikata na raskrsnicama.
Slika 2-3
Poređenje konfliktnih tačaka vozilo-vozilo za raskrsnice sa četiri prilaza sa po jednom
saobraćajnom trakom
55
As Exhibit 2-3 shows, a roundabout eliminates vehicle-vehicle

crossing conflicts by converting all movements to right turns.
Separate turn lanes and traffi c control (stop signs or signalization)
can often reduce but not eliminate the number of crossing conflicts
at a traditional intersection by separating conflicts in space and/or
time. However, the most severe crashes at signalized intersections
occur when there is a violation of the traffi c control device designed
to separate conflicts by time (e.g., a right-angle collision due to a
motorist running a red light, or vehicle-pedestrian collisions). The
ability of roundabouts to reduce conflicts through physical,
geometric features has been demonstrated to be more effective than
the reliance on driver obedience to traffi c control devices. At
intersections with more than four legs, a roundabout or pair of
roundabouts may sometimes be the most practical alternative to
minimize the number of conflicts.
Drivers approaching a single-lane roundabout have five basic decisions regarding
other users. First, drivers must be mindful of any bicyclists merging into motor vehicle traffic
from the right side of the road or a bicycle lane or shoulder. Then they must yield to any
pedestrians crossing at the entry. Third, they must choose an acceptable gap in which to enter
the roundabout. Then they must choose the correct exit, and finally, they must yield to any
pedestrians crossing the exit lane.
By contrast, a driver making a left turn from the minor leg of a two-way
stopcontrolled intersection has to yield to pedestrians and bicyclists, and judge gaps in both of
the major street through movements from both directions, as well as the major street left and
right turns and opposing minor through and right turns.
Signalized intersections have simplified the decision-making process for drivers,
especially at locations where protected left-turn phasing is provided, by separating conflicts in
time and space. However, the rules and driver decisions for negotiating signalized
intersections are still quite complex when all the possible signal phasing schemes are
accounted for. For signals with permitted left-turn phasing, the driver must be cognizant of the
opposing traffic including pedestrians, and the signal indication (to ensure a legal maneuver).
At roundabouts, once at the yield line, the entering driver can focus attention entirely on the
circulating traffic stream approaching from the left. A driver behind the entering driver can
focus entirely on crossing pedestrians.
Roundabouts eliminate crossing conflicts by

converting all movements to right turns.
2.1.1.2 Double-lane roundabouts
As discussed in Chapter 1, double-lane roundabouts are those with at least one entry
that has two lanes. In general, double-lane roundabouts have some of the same safety
characteristics for vehicle occupants as their less complicated singlelane counterparts.
However, due to the presence of multiple entry lanes and the accompanying need to provide
wider circulatory and exit roadways, double-lane roundabouts have complications that result
in poorer safety characteristics, particularly for bicyclists and pedestrians, than single-lane
roundabouts serving similar traffic demands. This makes it important to use the minimum
number of entry, circulating, and exit lanes, subject to capacity considerations.
56
Kako je pokazano na slici 2-3, na zaobilaznicama se eliminišu konflikti ukrštanja dva

vozila pretvaranjem svih kretanja u skretanja udesno. Na tradicionalnim raskrsnicama,
odvojene trake za skretanje i kontrola saobraćaja (znaci za zaustavljanje ili signalizacija) često
mogu da smanje, ali ne i da eliminišu broj konflikata usled ukrštanja putanja vozila, tako što
konflikte razdvajaju u prostoru i/ili vremenu. Međutim, do najtežih saobraćajnih nezgoda na
signaliziranim raskrsnicama dolazi usled prekršaja u vezi sa uređajima za kontrolu saobraćaja,
koji su dizajnirani tako da konflikte razdvajaju u vremenu (npr., sudar desnom stranom vozila
usled prolaska vozača kroz crveno svetlo, ili udar motornog vozila u pešaka). pokazalo se da
je sposobnost zaobilaznica za smanjenje konflikata putem fizičkih i geometrijskih osobina
efektivnija od oslanjanja na poštovanje uređaja za kontrolu saobraćaja od strane vozača. Na
raskrsnicama sa više od četiri kraka, zaobilaznica ili par zaobilaznica ponekad predstavljaju
najpraktičnije rešenje u smislu minimiziranja broja konflikata.
Vozači koji se približavaju zaobilaznici sa jednom saobraćajnom trakom treba da
donesu pet osnovnih odluka u vezi sa ostalim učesnicima u saobraćaju. prvo, vozači moraju
da uoče ima li biciklista koji se uključuju u saobraćaj motornih vozila sa desne strane puta, ili
sa biciklističke staze ili iz zaustavne trake. Nakon toga moraju da obrate pažnju na postojanje
pešačkih prelaza na ulazu. Treće, moraju da izaberu prihvatljivi jaz tokom koga će ući na
zaobilaznicu. Nakon toga treba da izaberu odgovarajući izlaz, i konačno, moraju da obrate
pažnju na postojanje pešačkih prelaza u izlaznoj traci.
Suprotno tome, vozač koji skreće ulevo iz manjeg kraka dvosmerne raskrsnice,
kontrolisane postavljanjem znakova za zaustavljanje, mora da propusti pešake i bicikliste, i da
proceni jazove u obe glavne ulice, za kretanje u oba smera, kao i za skretanje ulevo i udesno
iz glavne ulice, i za skretanje udesno iz manje ulice.
Raskrsnice sa signalizacijom vozačima omogućavaju jednostavniji proces donošenja
odluka, naročito na lokacijama na kojima je obezbeđeno zaštićeno skretanje ulevo,
razdvajanjem konflikata u vremenu i prostoru. Međutim, pravila i odluke vozača za prolazak
preko signalizirane raskrsnice i dalje su dosta kompleksni, kada se uzmu u obzir sve moguće
šeme podešavanja signala. Kod signala za dozvoljeno skretanje ulevo, vozači moraju da
obrate pažnju na saobraćaj iz suprotnog smera, uključujući i pešake, kao i na pokazivanje
signala (kako bi manevar bio dozvoljen). Na zaobilaznicama, kada se nađe na liniji
uključenja, vozač usmerava pažnju isključivo na kružni saobraćaj koji dolazi sa leve strane.
Vozač koji se nalazi iza njega može potpuno da usmeri svoju pažnju na pešački prelaz.
Zaobilaznice eliminišu konflikte usled ukrštanja

putanja pretvaranjem svih kretanja u skretanja
udesno.
2.1.1.2. Zaobilaznice sa dve saobraćajne trake
Kao što je pomenuto u poglavlju 1, zaobilaznice sa dve saobraćajne trake su one koje
imaju bar jedan ulaz sa dve saobraćajne trake. U opštem slučaju, zaobilaznice sa dve
saobraćajne trake imaju neke iste karakteristike bezbednosti za putnike u vozilima kao i njima
analogne, jednostavnije zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom. Međutim, usled
postojanja ulaza sa više traka i sa tim povezane potrebe za širim kružnim i izalznim
kolovozom, dolazi do komplikacija, čiji su rezultat slabije karakteristike bezbednosti
zaobilaznica sa dve saobraćajne trake, naročito za bicikliste i pešake, u odnosu na
zaobilaznice sa jednom trakom sa sličnim saobraćajnim potrebama. Usled toga je važno
usvojiti minimalan broj ulaznih, kružnih i izlaznih traka, shodono željenom kapacitetu.
57
Due to their typically larger size compared to single-lane roundabouts, double-lane

roundabouts often cannot achieve the same levels of speed reduction as their singlelane
counterparts. Wider entering, circulating, and exiting roadways enable a vehicle to select a
path that crosses multiple lanes, as shown in Exhibit 2-4. Because of the higher-speed
geometry, single-vehicle accidents can be more severe. However, design of double-lane
roundabouts according to the procedures in Chapter 6, especially the approach and entry, can
substantially reduce the speeds of entering vehicles and consequently reduce the severity of
conflicts. Even so, speed control cannot occur to the extent possible with single-lane
roundabouts.
Pedestrians crossing double-lane roundabouts are exposed for a longer time and to
faster vehicles. They can also be obscured from, or not see, approaching vehicles in adjacent
lanes if vehicles in the nearest lane yield to them. Children, wheel-chair users, and visually
impaired pedestrians face particular risks. Bicycles are also more exposed to severe conflicts
when choosing to circulate with motor vehicles.
Increasing the number of lanes increases the

number of conflict points.
The design of double-lane roundabouts to control
the speed of the fastest vehicle path is covered in
Chapter 6.
Exhibit 2-4.
Fastest vehicle path through a double-lane roundabout.
58
Usled njihovih obično većih dimenzija u odnosu na zaobilaznice sa jednom trakom,

zaobilaznice sa dve trake često ne mogu da postignu isti nivo smanjenja brzine. Šri ulazni,
kružni i izlazni kolovozi daju vozilima mogućnost za izbor putanje koja prolazi kroz više
traka, kao što je pokazano na slici 2-4. Zbog geometrije koja omogućava veće brzine, moguće
su teže saobraćajne nezgode sa jednim vozilom. Međutim, dizajnom zaobilaznica sa dve
saobraćajne trake shodno procedurama datim u poglavlju 6, naročito na prilazima i ulazima,
značajno se mogu smanjiti brzine ulaznih vozila, a posledično se smanjuje i težina konflikata.
Uprkos tome, kontrola brzine ne može se ostvariti u tolikoj meri kao kod zaobilaznica sa
jednom saobraćajnom trakom.
Pešaci koji prelaze preko zaobilaznica sa dve saobraćajne trake izloženi su bržim
vozilima u dužem periodu vremena. Oni takođe mogu biti sprečeni da vide nailazeća vozila u
susednim trakama, ako im pogled zaklanjaju vozila u najbližoj traci. Deca, osobe koje koriste
invalidska kolica i pešaci sa oštećenjem vida izloženi su naročitom riziku. Bicikli su takođe
više izloženi težim konfliktima ako izaberu da se kreću po kružnom kolovozu sa motornim
vozilima.
Što je veći broj saobraćajnih traka, veći je broj

konfliktnih tačaka.
Dizajn zaobilaznica sa dve saobraćajne trake za
kontrolu brzine na najkraćoj putanji vozila
obuhvaćen je u poglavlju 6.
Slika 2-4
Najkraća putanja vozila preko zaobilaznice sa dve saobraćajne trake
59
Driver decisions are more complex at double-lane roundabouts. The

requirement to yield to pedestrians still applies. The primary
additional decisions are the choices of the proper lane for entering,
lateral position for circulating, and proper lane for exiting the
roundabout. Lane choice on approaching a double-lane roundabout is
no different from approaching a signalized intersection: to turn left,
stay left; to turn right, stay right. However, the decisions for
circulating within and especially exiting a double-lane roundabout
are unique.
Double-lane roundabouts with legs aligned at approximately 90-degree angles allow
motorists to determine the appropriate lane choice for their path through the roundabout in a
relatively easy manner. Double-lane roundabouts with more than four legs and/or with legs
aligned at angles significantly different from 90 degrees make driver decisions more
complicated. This occurs because it can be difficult on some legs to determine which
movements are left, through, and right. For this reason, it is desirable that multilane
roundabouts be limited to a maximum of four legs, with legs aligned at approximately 90-
degree angles. If this is not possible, special advance guide signs showing appropriate lane
choice should be considered.
When double-lane roundabouts are first introduced to an area, there is a need for
adequate user education. Recommendations for user education material specifically related to
this issue are presented later in this chapter.
Double-lane roundabouts can be confusing without

proper engineering and user education.
Consider guide signs for roundabouts with skewed
approaches or more than four legs.
Sections 2.5 and 2.6 cover user education topics.
2.1.2 Vehicle delay and queue storage
When operating within their capacity, roundabout intersections typically operate with
lower vehicle delays than other intersection forms and control types. With a roundabout, it is
unnecessary for traffic to come to a complete stop when no conflicts present themselves, or
else deceleration will avoid a conflict. When there are queues on one or more approaches,
traffic within the queues usually continues to move, and this is typically more tolerable to
drivers than a stopped or standing queue. The performance of roundabouts during off-peak
periods is particularly good in contrast to other intersection forms, typically with very low
average delays.
60
Na zaobilaznicama sa dve saobraćajne trake vozači moraju da donose kompleksnije

odluke. I dalje se primenjuje pravilo za davanje prvenstva prolaza pešacima. Osnovne dodatne
odluke su izbor odgovarajuće trake za ulazak, bočna pozicija pri kružnom kretanju i
odgovarajuća traka za izlazak sa zaobilaznice. Izbor trake za prilazak zaobilaznici sa dve
saobraćajne trake ne razlikuje se od prilaza raskrsnici sa signalizacijom: za skretanje ulevo,
leva traka; za skretanje udesno, desna traka. Međutim, odluke u vezi sa kružnim kretanjem, a
naročito u vezi sa izlaskom sa zaobilaznice sa dve saobraćajne trake, su jedinstvene.
Zaobilaznice sa dve saobraćajne trake, sa krakovima koji se nalaze pod uglovima oko
90 stepeni, omogućavaju vozačima da ispravno izaberu odgovarajuću traku za svoju putanju
na zaobilaznici na relativno jednostavan način. Zaobilaznice sa dve saobraćajne trake, sa više
od četiri kraka i/ili sa krakovima koji se nalaze pod uglovima značajno različitim od 90
stepeni, zahtevaju komplikovanije odluke od strane vozača. Do toga dolazi jer je na nekim
krakovima teško odrediti koja su kretanja ulevo, pravo i udesno. Iz tog razloga, poželjno je da
zaobilaznice sa više saobraćajnih traka imaju maksimalno četiri kraka, koji se nalaze pod
uglovima od oko 90 stepeni. Ako to nije moguće, trebalo bi razmotriti postavljanje znakova
koji pokazuju pravilan izbor trake ispred zaobilaznice.
Nakon prvog uvođenja zaobilaznica sa dve saobraćajne trake u neku oblast, dolazi do
potrebe za adekvatnom edukacijom učesnika u saobraćaju. preporuke za materijal za
edukaciju učesnika u saobraćaju u vezi sa ovim pitanjima date su u nastavku ovog poglavlja.
Zaobilaznice sa dve saobraćajne trake mogu da budu

zbunjujuće bez odgovarajuće inženjerske i korisničke
edukacije.
Kod zaobilaznica sa kosim prilazima ili sa više od
četiri kraka trebalo bi razmotriti postavljanje znakova
za izbor odgovarajuće trake.
Teme u vezi sa edukacijom učesnika u saobraćaju
obrađene su u odeljcima 2.5 i 2.6.
2.1.2. Kašnjenje vozila i formiranje kolona
Kada funkcionišu u okviru svojih kapaciteta, zaobilaznice obično dovode do manjih

kašnjenja vozila od ostalih oblika raskrsnica i tipova kontrole. Kod zaobilaznica nema potrebe
da se saobraćaj kompletno zaustavi kada nema konflikata, ili se konflikt može izbeći samo
usporavanjem. Kada dođe do formiranja kolona na jednom ili više prilaza, saobraćaj u
kolonama obično nastavlja da se kreće, a to vozači lakše tolerišu od zaustavljanja ili kolona
koje se ne kreću. performanse zaobilaznica tokom perioda sa manje gustim saobraćajem su
naročito dobre u odnosu na ostale oblike raskrsnica, obično sa veoma malim prosečnim
kašnjenjima.
61
2.1.3 Delay of major movements
Roundabouts tend to treat all movements at an intersection equally. Each approach is

required to yield to circulating traffic, regardless of whether the approach is a local street or
major arterial. In other words, all movements are given equal priority. This may result in more
delay to the major movements than might otherwise be desired. This problem is most acute at
the intersection of high-volume major streets with low- to medium-volume minor streets (e.g.,
major arterial streets with minor collectors or local streets). Therefore, the overall street
classification system and hierarchy should be considered before selecting a roundabout (or
stop-controlled) intersection. This limitation should be specifically considered on emergency
response routes in comparison with other intersection types and control. The delays depend on
the volume of turning movements and should be analyzed individually for each approach,
according to the procedures in Chapter 4.
Techniques for estimating delay are given

in Chapter 4.
Since all intersection movements at a roundabout
have equal priority, major street movements may
be delayed more than desired.
2.1.4 Signal progression
It is common practice to coordinate traffic signals on arterial roads to minimize stops

and delay to through traffic on the major road. By requiring coordinated platoons to yield to
traffic in the circulatory roadway, the introduction of a roundabout into a coordinated signal
system may disperse and rearrange platoons of traffic if other conflicting flows are
significant, thereby reducing progressive movement. To minimize overall system delay, it may
be beneficial to divide the signal system into subsystems separated by the roundabout,
assigning each subsystem its own cycle. The traffic performance of the combination
roundabout-signal system should be tested in advance with signal systems and roundabout
analysis tools. In some cases, total delay, stops, and queues will be reduced by the
roundabout. The number of available gaps for midblock unsignalized intersections and
driveways may also be reduced by the introduction of roundabouts, although this may be
offset by the reduced speeds near roundabouts. In addition, roundabouts can enable safe and
quick U-turns that can substitute for more difficult midblock left turns, especially where there
is no left turn lane.
2.1.5 Environmental factors
Roundabouts may provide environmental benefits if they reduce vehicle delay and
the number and duration of stops compared with an alternative. Even when there are heavy
volumes, vehicles continue to advance slowly in moving queues rather than coming to a
complete stop. This may reduce noise and air quality impacts and fuel consumption
significantly by reducing the number of acceleration/deceleration cycles and the time spent
idling.
62
2.1.3. Kašnjenje glavnog kretanja
Na zaobilaznicama se na isti način tretiraju sva kretanja na raskrsnici. Vozila na

svakom prilazu treba da se uključe u kružni saobraćaj, bez obzira da li je taj prilaz lokalna
ulica ili glavni arterijski put. Drugim rečima, sva kretanja imaju isti prioritet. To može da
dovede do većih kašnjenja od poželjnih kod glavnih kretanja. Ovaj problem je najakutniji na
raskrsnicama glavnih ulica sa velikim obimom saobraćaja i manjih ulica sa manjim ili
srednjim obimom saobraćaja (npr., glavne arterijske ulice i manje kolektorske ili lokalne
ulice). Usled toga, pre odlučivanja za zaobilaznicu (ili raskrsnicu sa znakom za zaustavljanje)
trebalo bi razmotriti ukupni klasifikacioni sistem ulica i njihovu hijerarhiju. Ovo ograničenje
u poređenju sa ostalim tipovima raskrsnica i kontrole naročito bi trebalo imati u vidu na
rutama za hitne intervencije. Kašnjenja zavise od obima saobraćaja koji skreće i trebalo bi ga
analizirati pojedinačno za svaki prilaz, u skladu sa procedurama datim u poglavlju 4.
Tehnike za ocenjivanje kašnjenja date su u

poglavlju 4.
Obzirom da sva kretanja na zaobilaznicama imaju isti
prioritet, može doći do kašnjenja saobraćaja na
glavnim ulicama većih od poželjnih.
2.1.4. Promena signala
Koordinacija saobraćajnih signala na arterijskim putevima uobičajena je praksa za

minimiziranje zaustavljanja i kašnjenja saobraćaja koji se odvija na glavnim putevima.
Korišćenjem koordiniranih zastoja pre uključenja saobraćaja na kružni kolovoz, ulazak na
zaobilaznicu može da postane razbijen i da dovede do velikih zastoja ako su prisutne i druge
konfliktne saobraćajne struje, čime dolazi do smanjenja kretanja. Kako bi se minimiziralo
ukupno kašnjenje sistema, korisno je podeliti sistem signala na podsisteme u zavisnosti od
zaobilaznice, pri čemu se svakom podsistemu dodeljuje sopstveni ciklus. performanse
saobraćaja u kombinaciji zaobilaznice i sistema signala trebalo bi ispitati unapred, pomoću
oruđa za analizu sistema signala i zaobilaznica. Uvođenjem zaobilaznica može doći do
smanjenja broja raspoloživih jazova na nesignaliziranim raskrsnicama i kolovozima na
međusekcijama, mada se to može kompenzovati smanjenim brzinama u blizini zaobilaznica.
pored toga, zaobilaznice omogućavaju bezbedno i brzo U skretanje, što predstavlja zamenu za
teža skretanja ulevo na međusekcijama, naročito kada ne postoji posebna traka za skretanje
ulevo.
2.1.5. Faktori životne sredine
Zaobilaznice mogu da budu korisne i za životnu sredinu, smanjenjem kašnjenja i

broja i trajanja zaustavljanja, u poređenju sa alternativnim rešenjima. Čak i kada je veliki
obim saobraćaja, vozila nastavljaju polako da se kreću u kolonama umesto da se potpuno
zaustavljaju. Na taj način značajno se smanjuje buka i uticaj na kvalitet vazduha, kao i utrošak
goriva, pošto se smanjuje broj ciklusa ubrzanje/usporenje i vreme provedeno u čekanju.
63
In general, if stop or yield control is insufficient, traffic through roundabouts

generates less pollution and consumes less fuel than traffic at fixed-time signalized
intersections. However, vehicle-actuated signals typically cause less delay, less fuel
consumption, and less emissions than roundabouts as long as traffic volumes are low. During
busy hours, vehicle-actuated signals tend to operate like fixed-time signals, and the
percentage of cars that must stop becomes high (5).
2.1.6 Spatial requirements
Roundabouts usually require more space for the circular roadway and central island
than the rectangular space inside traditional intersections. Therefore, roundabouts often have a
significant right-of-way impact on the corner properties at the intersection, especially when
compared with other forms of unsignalized intersection. The dimensions of a traditional
intersection are typically comparable to the envelope formed by the approaching roadways.
However, to the extent that a comparable roundabout would outperform a signal in terms of
reduced delay and thus shorter queues, it will require less queue storage space on the
approach legs. If a signalized intersection requires long or multiple turn lanes to provide
sufficient capacity or storage, a roundabout with similar capacity may require less space on
the approaches. As a result, roundabouts may reduce the need for additional rightof-way on
the links between intersections, at the expense of additional right-ofway requirements at the
intersections themselves (refer to Chapters 3 and 8). The right-of-way savings between
intersections may make it feasible to accommodate parking, wider sidewalks, planter strips,
wider outside lanes, and/or bicycle lanes in order to better accommodate pedestrians and/or
bicyclists. Another space-saving strategy is the use of flared approach lanes to provide
additional capacity at the intersection while maintaining the benefit of reduced spatial
requirements upstream and downstream of an intersection.
At interchange ramp terminals, paired roundabouts have been used to reduce the
number of lanes in freeway over- and underpasses. In compact urban areas, there are typically
signalized intersections at both ends of overpass bridges, necessitating two additional
overpass lanes to provide capacity and storage at the signalized intersections.
2.1.7 Operation and maintenance costs
Compared to signalized intersections, a roundabout does not have signal equipment

that requires constant power, periodic light bulb and detection maintenance, and regular signal
timing updates. Roundabouts, however, can have higher landscape maintenance costs,
depending on the degree of landscaping provided on the central island, splitter islands, and
perimeter. Illumination costs for roundabouts and signalized intersections are similar. Drivers
sometimes face a confusing situation when they approach a signalized intersection during a
power failure, but such failures have minimal temporary effect on roundabouts or any other
unsignalized intersections, other than the possible loss of illumination. The service life of a
roundabout is significantly longer, approximately 25 years, compared with 10 years for a
typical signal (6).
64
U opštem slučaju, ako kontrola putem znaka za zaustavljanje ili uključivanje nije
dovoljna, saobraćaj koji se odvija preko zaobilaznica dovodi do manjeg zagađenja vazduha i
do manjeg utroška goriva nego na signaliziranim raskrsnicama sa fiksnim periodima promene
signala. Međutim, kada je obim saobraćaja mali, signali za pokretanje vozila obično dovode
do manjih kašnjenja, manjeg utroška godiva i manje emisije izduvnih gasova. Tokom perioda
sa gustim saobraćajem, signali za pokretanje vozila funkcionišu kao fiksni vremenski signali,
i procenat automobila koji moraju da se zaustavljaju postaje veliki (5).
2.1.6. Prostorni zahtevi
Za zaobilaznice je obično potrebno više prostora, zbog kružnog kolovoza i

centralnog ostrva, u odnosu na pravougaoni prostor unutar tradicionalnih raskrsnica. Usled
toga, zaobilaznice često imaju značajan uticaj na osobine prvenstva prolaza na uglovima
raskrsnice, naročito u poređenju sa ostalim oblicima nesignaliziranih raskrsnicama. Dimenzije
tradicionalnih raskrsnica obično su usklađene sa dimenzijama prilaznih puteva. Međutim, što
više odgovarajuća zaobilaznica ima prednost u odnosu na primenu signala u smislu smanjenja
kašnjenja i kraćih kolona, to je potrebno manje prostora za pomenute kolone na prilaznim
krakovima. Ako su za signaliziranu raskrsnicu potrebne duge ili ako je potrebno više traka za
skretanje u cilju obezbeđenja dovoljnog kapaciteta, za zaobilaznicu sa sličnim kapacitetom
biće potrebno manje prostora na prilazima. Usled toga, zaobilaznice dovode do manjih
potreba za prostorom na vezama između raskrsnica, a umesto toga je potreban dodatni prostor
na samim raskrsnicama (pogledati poglavlja 3 i 8). Ušteda prostora između raskrsnica može
da omogući postavljanje parking prostora, širih trotoara, prostora sa uređenim zemljištem,
širih spoljnih traka i/ili biciklističkih staza, a sve to dovodi do pogodnosti za pešake i/ili
bicikliste. Druga strategija za uštedu prostora je upotreba proširenja na prilaznim trakama
kako bi se obezbedio dodatni kapacitet na raskrsnici, dok je ispred i iza raskrsnice ostvarena
značajna ušteda prostora.
Na petljama se koriste zaobilaznice u paru, kako bi se smanjio broj traka na
nadvožnjacima i podvožnjacima autoputeva. U kompaktnim urbanim oblastima, na oba kraja
nadvožnjaka koriste se signalizirane raskrsnice, što dovodi do potrebe za dve dodatne trake na
nadvožnjaku u cilju obezbeđenja kapaciteta na signaliziranim raskrsnicama.
2.1.7. Operativni troškovi i troškovi održavanja
U poređenju sa signaliziranim raskrsnicama, zaobilaznice nemaju signalnu opremu

koja zahteva neprekidno snabdevanje električnom energijom, periodičnu zamenu sijalica i
otkrivanje kvarova, kao i redovno ažuriranje vremenske sekvence signala. Zaobilaznice,
međutim, imaju veće troškove održavanja zemljišta, zavisno od stepena uređenja zemljišta na
centralnom ostrvu, razdvajajućim ostrvima i po obimu. Troškovi osvetljenja na
zaobilaznicama i na signaliziranim raskrsnicama su slični. Vozači su ponekad suošeni sa
zbunjujućom situacijom približavajući se signaliziranoj raskrsnici tokom nestanka električne
struje, ali ovakvi kvarovi imaju minimalan uticaj na zaobilaznicama i nesignaliziranim
raskrsnicama, ako se izuzme uticaj nestanka osvetljenja. Servisni rok zaobilaznica je znatno
duži, oko 25 godina, u poređenju sa 10 godina kod tipišnih signaliziranih raskrsnica (6).
65
2.1.8 Traffic calming
Series of roundabouts can have secondary, traffic calming effects on streets by

reducing vehicle speeds. As discussed previously, speed reduction at roundabouts is caused by
geometry rather than by traffic control devices or traffic volume. Consequently, speed
reduction can be realized at all times of day and on streets of any traffic volume. It is difficult
to speed through an appropriately designed roundabout with raised channelization that forces
vehicles to physically change direction. In this way, roundabouts can complement other traffic
calming measures. Roundabouts have also been used successfully at the interface between
rural and urban areas where speed limits change. In these applications, the traffic calming
effects of roundabouts force drivers to slow and reinforce the notion of a significant change in
the driving environment.
By reducing speeds, roundabouts complement other

traffic calming measures.
2.1.9 Aesthetics
Roundabouts offer the opportunity to provide attractive entries or centerpieces to

communities. However, hard objects in the central island directly facing the entries are a
safety hazard. The portions of the central island and, to a lesser degree, the splitter islands that
are not subject to sight-distance requirements offer opportunities for aesthetic landscaping.
Pavement textures can be varied on the aprons as well. Exhibit 2-5 presents examples of the
aesthetic treatments that have been applied to roundabouts. They can also be used in tourist or
shopping areas to facilitate safe U-turns and to demarcate commercial uses from residential
areas. They have been justified as a spur to economic development, conveying to developers
that the area is favorable for investment in redevelopment. Some are exhibited as a
“signature” feature on community postcards, advertisements, and travelogues.
Landscaping issues are discussed in detail in

Chapter 7.
66
2.1.8. Umirivanje saobraćaja
Niz zaobilaznica može da ima sekundarni efekat umirivanja saobraćaja na ulicama,

smanjenjem brzine vozila. Kao što je ranije pomenuto, smanjenje brzine na zaobilaznicama
posledica je geometrije, a ne uređaja za kontrlu saobraćaja ili obima saobraćaja. posledično,
smanjenje brzine može se postići u svakom periodu dana i na ulicama sa bilo kakvim obimom
saobraćaja. Teško je kretati se velikom brzinom preko dobro dizajnirane zaobilaznice, sa
izdignutim elementima za kanalisanje saobraćaja koji nameću vozilima da fizički promene
smer. Na ovaj način, zaobilaznice mogu da predstavljaju dopunu ostalim merama za
umirivanje saobraćaja. Zaobilaznice se takođe uspešno koriste i kao veza između ruralnih i
urbanih oblasti, u kojima se dozvoljene brzine razlikuju. U ovakvim primenama, efekti
umirivanja saobraćaja na zaobilaznicama nameću vozačima da uspore i da se naviknu na
značajnu promenu okruženja.
Smanjenjem brzine, zaobilaznice predstavljaju

dopunu ostalih mera za umirivanje saobraćaja.
2.1.9. Estetika
Zaobilaznice pružaju mogućnost za atraktivne ulaze ili centralne delove zajednica.

Međutim, tvrdi objekti na centralnom ostrvu koji su okrenuti direktno ka ulazu predstavljaju
rizik za bezbednost. Delovi centralnog ostrva i, u manjem stepenu, razdvajajućeg ostrva, koji
ne predstavljaju smetnju za vidljivost, daju mogućnost za estetsko uređenje zemljišta. Na
ispustima je moguće napraviti pločnike raznih tekstura. Na slici 2-5 dati su primeri estetkog
uređenja zemljišta primenjenog na zaobilaznicama. To se takođe može koristiti i u turističkim
i trgovačkim oblastima, u cilju olakšavanja U-skretanja i razdvajanja komercijalnih od
stambenih oblasti. Estetsko uređenje zemljišta na zaobilaznicama može se opravdati kao
podsticaj za ekonomski razvoj, koji ulagače podstiče na investicije u određenu oblast. Neke
od ovih zaobilaznica nalaze se kao ''simbol'' na razglednicama, reklamama i turističkim
vodičima.
Pitanja uređenja zemljišta detaljno su diskutovana u

poglavlju 7.
67
Exhibit 2-5.
Examples of aesthetic treatments.
(a) West Boca Raton, FL (b) Santa Barbara, CA
(c) Fort Pierce, FL

(d) Vail, CO
2.1.10 Design for older drivers
In the United States, there is a trend toward an aging population, as well as

individuals, continuing to drive until an older age. This trend has implications for all roadway
design, including roundabout design, ranging from operations through geometric and sign
design. In this regard, designers should consult available documents such as the Federal
Highway Administration (FHWA) Older Driver Highway Design Handbook (7):
• The single greatest concern in accommodating older road users, both drivers and
pedestrians, is the ability of these persons to safely maneuver through intersections.
• Driving situations involving complex speed-distance judgments under time constraints
are more problematic for older drivers and pedestrians than for their younger
counterparts.
• Older drivers are much more likely to be involved in crashes where the drivers were
driving too fast for the curve or, more significantly, were surprised by the curved
alignment.
• Many studies have shown that loss-of-control crashes result from an inability to maintain
lateral position through the curve because of excessive speed, with inadequate
deceleration in the approach zone. These problems in turn stem from a combination of
factors, including poor anticipation of vehicle control requirements, induced by the
driver’s prior speed, and inadequate perception of the demands of the curve.
• Older drivers have difficulties in allocating attention to the most relevant aspects of
novel driving situations.
• Older drivers generally need more time than average drivers to react to events.
68
Primer 2-5
Primeri estetskih tretmana
(a) West Boca Raton, FL (b) Santa Barbara, CA
(c) Fort pierce, FL (d) Vail, CO
2.1.10. Dizajn prilagođen starijim vozačima
U SAD postoji trend starenja populacije, kao i pojedinaca koji nastavljaju da voze u
starijim godinama. Ovaj trend ima uticaj na kompletan dizajn puteva, uključujući i dizajn
zaobilaznica, od operacija do geometrijskog dizajna i dizajna znakova. U tom smislu,
dizajneri bi trebalo da obrate pažnju na raspoložive dokumente, kao što je priručnik za dizajn
puteva za starije vozače Federalne Administracije za puteve (7):
 Najvažniji element u vezi sa starijim učesnicima u saobraćaju, i vozačima, i pešacima,

jeste sposobnost ovih osoba da bezbedno manevrišu na raskrsnicama.
 Situacije u vožnji u kojima je potrebno doneti kompleksne odluke u vezi sa brzinom-
rastojanjem u ograničenom vremenu dosta su problematičnije za starije vozače i pešake
nego za mlađe osobe.
 Kod starijih vozača postoji dosta veća verovatnoća da budu umešani u saobraćajne
nezgode kada voze suviše velikom brzinom u krivinama ili, što je još značajnije, kada
su iznenađeni nagibom krivine.
 Mnoga istraživanja pokazala su da saobraćajne nezgode usled gubitka kontrole
predstavljaju rezultat nesposobnosti održavanja bočne pozicije u krivini zbog suviše
velike brzine, uz neadekvatno usporavanje u zoni prilaza. Ovi problemi nastaju usled
kombinacije faktora, uključujući lošu kontrolu nad vozilom zbog prethodne brzine
vozača i neadekvatno prihvatanje zahteva krivine.
 Stariji vozači imaju teškoća u podeli pažnje na veliki broj relevantnih aspekata novih
vozačkih situacija.
 Starijim vozačima je generalno potrebno više vremena da reaguju na događaje.
69
While the Handbook is not specific to roundabouts, and since no age-related research
has been conducted with U.S. roundabouts to date, these findings may apply to older persons
encountering roundabouts, as well. The excerpts above all imply that lower, more
conservative design speeds are appropriate. Roundabouts designed for low, consistent speeds
cater to the preferences of older drivers: slower speeds; time to make decisions, act, and react;
uncomplicated situations to interpret; simple decision-making; a reduced need to look over
one’s shoulder; a reduced need to judge closing speeds of fast traffic accurately; and a reduced
need to judge gaps in fast traffic accurately. For example, two-way stop-controlled
intersections may be appropriate for replacement with a roundabout when a crash analysis
indicates that age-related collisions are prevalent.
2.2 Multimodal Considerations
As with any intersection design, each transportation mode present requires careful
consideration. This section presents some of the general issues associated with each mode;
additional detail on mode-specific safety and design issues is provided in subsequent chapters.
2.2.1 Pedestrians
Pedestrians are accommodated by crossings around the perimeter of the roundabout.

By providing space to pause on the splitter island, pedestrians can consider one direction of
conflicting traffic at a time, which simplifies the task of crossing the street. The roundabout
should be designed to discourage pedestrians from crossing to the central island, e.g., with
landscape buffers on the corners. Pedestrian crossings are set back from the yield line by one
or more vehicle lengths to:
• Shorten the crossing distance compared to locations adjacent to the inscribed circle;
• Separate vehicle-vehicle and vehicle-pedestrian conflict points; and
• Allow the second entering driver to devote full attention to crossing pedestrians while
waiting for the driver ahead to enter the circulatory roadway.
If sidewalks on the intersecting roads are adjacent to the curbs, this setback may
require the sidewalks to deviate from a straight path. This is not the case if sidewalks are
separated from the curbs by a generous landscape buffer.
Most intersections are two-way stop-controlled, or uncontrolled. Compared to
twoway stop-controlled intersections, roundabouts may make it easier and safer for
pedestrians to cross the major street. At both roundabouts and two-way stopcontrolled
intersections, pedestrians have to judge gaps in the major (uncontrolled) stream of traffic. By
reducing stopping distance, the low vehicular speeds through a roundabout generally reduce
the frequency and severity of incidents involving pedestrians. In addition, when crossing an
exit lane on the minor road, the sight angle is smaller than when watching for left-turning
vehicles at a conventional intersection.
70
Mada pomenuti priručnik nije posvećen isključivo zaobilaznicama, a obzirom da u

vezi sa zaobilaznicama do danas nema istraživanja posvećenih starijim vozačima u SAD, ovi
rezultati mogu se primeniti i na starije osobe na zaobilaznicama. Gornje stavke pre svega
nagoveštavaju da je potreban konzervativniji dizajn koji dovodi do manjih brzina.
Zaobilaznice dizajnirane za manje, konzistentne brzine više odgovaraju starijim vozačima:
manje brzine; duže vreme za donošenje odluka, delovanje i reagovanje; interpretiranje
situacija koje nisu komplikovane; jednostavno donošenje odluka; smanjena potreba za
gledanjem preko ramena; smanjena potreba za preciznim procenama konačnih brzina
saobraćaja; i smanjena potreba za tačnom procenom jazova u brzom saobraćaju. Na primer,
pogodno je dvosmernu raskrsnicu kontrolisanu pomoću znakova za zaustavljanje zameniti
zaobilaznicom ako analize saobraćajnih nezgoda pokazuju da preovlađuju nezgode sa starijim
osobama.
2.2. Višemodalna razmatranja
Kao i u slučaju različitih dizajna zaobilaznice, svaki transportni mod zahteva pažljivo
razmatranje. U ovom odeljku data su neka od opštih pitanja koja se postavljaju u vezi sa
svakim transportnim modom; dodatni detalji o bezbednosti za svaki mod posebno i o
pitanjima dizajna dati su u narednim poglavljima.
2.2.1. pešaci
Zaobilaznice su prilagođene pešacima pomoću pešačkih prelaza koji su smešteni po

obimu. Obezbeđenjem prostora za smeštanje pešaka na razdvajajućem ostrvu, pešaci su u
prilici da prate u jednom trenutnku samo saobraćaj u jednom smeru, čime je pojednostavljen
njihov zadatak prelaska ulice. Zaobilaznice bi trebalo dizajnirati tako da sprečavaju pešake da
laze do centralnog ostrva, npr., pomoću prostora sa uređenim zemljištem na uglovima. pešački
prelazi su postavljeni za jednu ili više dužina vozila iza linije uključenja kako bi se:
 skratilo rastojanje potrebno za prelazak, koje je u ovom slučaju manje nego na

lokacijama unutar upisanog kruga;
 odvojile konfliktne tačke vozilo-vozilo i vozilo-pešak;
 omogućilo drugim vozačima koji ulaze na zaobilaznicu da potpuno posvete pažnju
pešacima koji prelaze ulicu, dok su vozači ispred njih koncentrisani na kružni kolovoz.
Ako se trotoari na putevima koji se ukrštaju graniče sa ivičnjacima, takva postavka

može da zahteva odstupanje trotoara od prave putanje. To nije slučaj kada su trotoari odvojeni
od ivičnjaka pomoću odgovarajućih prostora sa uređenim zemljištem.
Raskrsnice su u najvećem broju dvosmerne i kontrolisane pomoću znaka za
zaustavljanje, ili nekontrolisane. U poređenju sa dvosmernim raskrsnicama kontrolisanim
pomoću znaka za zaustavljanje, zaobilaznice pešacima omogućavaju lakši i bezbedniji
prelazak preko velikih ulica. I na zaobilaznicama, i na dvosmernim raskrsnicama
kontrolisanim pomoću znaka za zaustavljanje, pešaci moraju da procenjuju jazove u glavnoj
(nekontrolisanoj) struji saobraćaja. Smanjenjem rastojanja zaustavljanja vozila, male brzine
vozila na zaobilaznicama generalno smanjuju učestanost i težinu incidenata sa pešacima.
pored toga, prilikom prelaska preko izlazne trake manjeg puta, vidljivi ugao je manji nego
kod praćenja vozila koja skreću ulevo na konvencionalnim raskrsnicama.
71
The comparison between roundabouts and all-way stop-controlled intersections is

less clear. All-way stop control is virtually nonexistent in foreign countries that have
roundabouts, and so there is little international experience with which to compare. All-way
stop-controlled intersections may be preferred by pedestrians with visual impairment because
vehicles are required to stop before they enter the intersection. However, crossing the exit leg
of an all-way stop-controlled intersection can be intimidating for a pedestrian since traffic
may be turning onto the exit from multiple directions. Roundabouts, on the other hand, allow
pedestrians to cross one direction of traffic at a time; however, traffic may be moving (albeit
at a slow speed), thus making it more challenging to judge gaps, especially for visually
impaired users, children, and the elderly.
The biggest difference may be that all-way stop-controlled intersections, like twoway
stops, do not provide positive geometric features to slow vehicles and instead rely entirely on
the authority of the traffic control device. The roundabout geometry physically slows and
deflects vehicles, reducing the likelihood of a high-speed collision due to a traffic control
device violation.
Signalized intersections offer positive guidance to pedestrians by providing visual
and occasionally audible pedestrian signal indications. In this respect, the decision process for
pedestrians requires less judgment at signalized intersections than at roundabouts, particularly
for visually impaired and elderly pedestrians. However, pedestrians are still vulnerable at
signalized intersections to right-turn and left-turn movements unprotected by a green arrow. In
addition, high-speed collisions are still possible if a vehicle runs through a red indication. In
this respect, the roundabout provides a speed-constrained environment for through traffic. At
two-way and all-way stop intersections, right-turning motorists often look only to the left in
order to check for vehicular conflicts, endangering or inconveniencing pedestrians crossing
from the right or on the right. This situation is exacerbated by the fact that many of these
drivers do not come to a complete stop if they do not perceive any conflicts. With crosswalks
located back from the circulatory roadway, roundabouts place pedestrians in a more visible
location.
The two populations at opposite ends of the age continuum—children and the elderly
—and people with disabilities are particularly at risk at intersections. Children (owing to their
lack of traffic experience, impulsiveness, and small size) and the elderly (owing to their age-
related physical limitations) present challenges to the designer. In recognition of pedestrians
with disabilities, intersections must comply with Americans with Disabilities Act (ADA)
mandated accessibility standards discussed in Section 2.4.5 and Chapter 5.
Elderly pedestrians, children, and the disabled find it more difficult to cross
unprotected road crossings. These types of pedestrians generally prefer larger gaps in the
traffic stream, and walk at slower speeds than other pedestrians. Multilane roadways entering
and exiting double-lane roundabouts require additional skills to cross, since pedestrians need
assurance that they have been seen by drivers in each lane they are crossing.
72
Poređenje između zaobilaznica i raskrsnica kontrolisanih znakom za zaustavljanje u

svim smerovima je nešto manje jasno. Kontrola zaustavljanjem vozila u svim smerovima
praktično ne postoji u inostranim zemljama koje imaju zaobilaznice, tako da je međunarodno
iskustvo suviše malo da bi se obavilo poređenje. Raskrsnice sa kontrolom pomoću znakova za
zaustavljanje u svim smerovima više odgovaraju osobama sa oštećenjem vida, pošto sva
vozila moraju da se zaustave pre nego što uđu na raskrsnicu. Međutim, prelazak puta na
izlaznom kraku raskrsnice kontrolisane znakovima za zaustavljanje u svim smerovima za
pešake je opasniji, obzirom da saobraćaj može da dolazi na izlaz iz više smerova.
Zaobilaznice, sa druge strane, omogućavaju pešacima da u jednom mahu mogu da pređu samo
deo puta koji odgovara jednom smeru saobraćaja; međutim, saobraćaj se neprekidno odvija
(mada relativno malom brzinom), usled čega je teže proceniti jazove u saobraćaju, naročito za
učesnike u saobraćaju sa oštećenim vidom, decu i starije osobe.
Najveća razlika je u tome što raskrsnice kontrolisane znacima za zaustavljanje u
svim smerovima, slično dvosmernim raskrsnicama kontrolisanim znacima za zaustavljanje,
nemaju pozitivne geometrijske osobine koje bi usporavale vozila, već se potpuno oslanjaju na
poštovanje uređaja za kontrolu saobraćaja. Geometrija zaobilaznice fizički usporava vozila i
menja im putanju, čime se smanjuje verovatnoća sudara velikom brzinom usled nepoštovanja
uređaja za kontrolu saobraćaja.
Signalizirane raskrsnice pozitivne su za pešake u smislu davanja uputstava, i to u
obliku vizuelnih, a ponekad i zvučnih signala. U tom smislu, proces donošenja odluka pešaka
na signaliziranim raskrsnicama jednostavniji je nego na zaobilaznicama, naročito kada su u
pitanju pešaci sa oštećenim vidom i stariji pešaci. Međutim, pešaci na signaliziranim
raskrsnicama su i dalje ranjivi na skretanje ulevo i udesno – kretanja koja nisu regulisana
zelenom strelicom. pored toga, sudari velikim brzinama i dalje su mogući ako vozilo prođe
kroz crveno svetlo. U tom smislu, zaobilaznica predstavlja okruženje koje ograničava brzinu
kompletnog prolaznog saobraćaja. Na dvosmernim raskrsnicama sa znacima za zaustavljanje i
na raskrsnicama sa znacima za zaustavljanje u svim smerovima, vozači koj skreću udesno
obično obraćaju pažnju samo na levu stranu kako bi proverili ima li drugih vozila,
ugrožavajući ili stvarajući nepogodnosti za pešake koji prelaze put, sa desne ili na desnu
stranu. Ova situacija još više se pogoršava činjenicom da se većina vozača ne zaustavlja
kompletno ako nema uočljivih mofućnosti za konflikt. postavljanjem pešačkih prelaza iza
kružnog kolovoza, na zaobilaznicama se postiže veća vidljivost pešaka.
Dve populacije na suprotnim krajevima starosnog kontinuuma – deca i starije osobe
– kao i ljudi sa telesnim oštećenjima, naročito su izloženi riziku na raskrsnicama. Deca (zbog
nedostatka iskustva u saobraćaju, impulsivnosti i malih dimenzija) i starije osobe (zbog svojih
fizičkih ograničenja uzrokovanih starošću) predstavljaju pravi izazov za dizajnere. U smislu
pešaka sa telesnim oštećenjima, zaobilaznica se mora graditi u skladu sa Aktom o
Amerikancima sa telesnim oštećenjima, koji uvodi obavezne standarde diskutovane u odeljku
2.4.5 i u poglavlju 5.
Za starije osobe, decu i osobe sa telesnim oštećenjima teže je da prelaze puteve sa
nezaštićenim pešačkim prelazima. Ovim tipovima pešaka generalno odgovaraju veći jazovi u
saobraćajnoj struji, i kretanje manjim brzinama nego što je to slučaj kod drugih. Ulazni i
izlazni kolovozi sa više traka na zaobilaznicama sa dve saobraćajne trake zahtevaju dodatne
veštine za prelazak, obzirom da je pešacima potrebno da se uvere da su ih videli vozači u
svakoj od saobraćajnih traka preko kojih prelaze.
73
When crossing a roundabout, there are several areas of difficulty for the blind and or
visually impaired pedestrian. It is expected that a visually impaired pedestrian with good
travel skills must be able to arrive at an unfamiliar intersection and cross it with pre-existing
skills and without special, intersection-specific training. Roundabouts pose problems at
several points of the crossing experience, from the perspective of information access.
Unless these issues are addressed by a design, the intersection is “inaccessible” and
may not be permissible under the ADA. Chapters 5, 6, and 7 provide specific suggestions to
assist in providing the above information. However, more research is required to develop the
information jurisdictions need to determine where roundabouts may be appropriate and what
design features may be appropriate for the disabled, such as audible signalized crossings.
Until specific standards are adopted, engineers and jurisdictions must rely on existing related
research and professional judgment to design pedestrian features so that they are usable by
pedestrians with disabilities.
Pedestrian crossings should be set back from the

yield line by one or more vehicle lengths.
When crossing a roundabout, there are several
areas of difficulty for the blind and or visually
impaired pedestrian.
2.2.2 Bicycles
Roundabouts may not provide safety benefits to bicyclists (1). Nevertheless, the
recommended roundabout designs discourage erratic or undesirable driver behavior. They
slow drivers to speeds more compatible with bicycle speeds, while reducing high-speed
conflicts and simplifying turn movements for bicyclists. Typical commuter bicyclist speeds
are around 25 km/h (15 mph), so entering a roundabout designed for circulating traffic to flow
at similar speeds should be safer compared with larger and faster roundabout designs.
Bicyclists require particular attention in two-lane roundabout design, especially in areas with
moderate to heavy bicycle traffic.
As with pedestrians, one of the difficulties in accommodating bicyclists is their wide
range of skills and comfort levels in mixed traffic. On single-lane roundabouts, bicyclists have
the option of either mixing with traffic or using the roundabout like a pedestrian. The former
option will likely be reasonably comfortable for experienced cyclists; however, less-
experienced cyclists (including children) may have difficulty and discomfort mixing with
vehicles and are more safely accommodated as pedestrians.
74
Prilikom prelaska zaobilaznice, postoji nekoliko vrsta teškoća sa kojima se suočavaju

slepi pešaci ili pešaci sa oštećenim vidom. Smatra se da pešak sa oštećenim vidom i sa dobrim
sposobnostima kretanja može da dođe na nepoznatu raskrsncu i da je pređe bez nekih
posebnih prethodnih iskustava, i bez posebne obuke za tu raskrsnicu. Zaobilaznice
predstavljaju problem u vezi sa iskustvom prelaženja, iz perspektive dobijanja informacija.
Ako se ovi problemi ne reše dizajnom, raskrsnica je ''neprolazna'' i ne može se
prihvatiti prema Aktu o Amerikancima sa telesnim oštećenjima. U poglavljima 5, 6 i 7 date su
izvesne sugestije koje mogu predstavljati pomoć u obezbeđenju gore pomenutih informacija.
Međutim, potrebno je obaviti još neka istraživanja kako bi se dobile informacije o tome
koliko su zaobilaznice dobro rešenje u određenim situacijama, i koje osobine dizajna bi
trebalo primenjivati, kao u slučaju prelaza sa zvučnom signalizacijom. Dok se ne usvoje
određeni standardi, inženjeri i predstavnici lokalnih vlasti moraju se oslanjati na postojeća
istraživanja i profesionalne procene potrebnih osobina dizajna prilagođenih pešacima sa
telesnim oštećenjima.
Pešački prelazi postavljaju se za jednu ili više dužina

vozila iza linije uključenja.
Prilikom prelaska preko zaobilaznica, slepi pešaci i
pešaci sa oštećenjima vida nailaze na nekoliko
problematičnih oblasti.
2.2.2. Bicikli
Zaobilaznice ne donose korist u smislu bezbednosti biciklista (1). Bez obzira na to,
preporučeni dizajn zaobilaznica sprečava nepromišljeno i nepoželjno ponašanje vozača. On
prinuđuje vozače da voze manjim brzinama koje su kompatibilnije sa brzinama biciklista,
čime se smanjuje broj konflikata na velikim brzinama i pojednostavljuje se skretanje
biciklista. Tipične brzine biciklista su oko 25 km/h (15 milja na čas), tako da bi ulazak na
zaobilaznicu dizajniranu za kretanje kružnog saobraćaja sličnim brzinama trebalo da bude
bezbedniji u odnosu na dizajn većih i bržih zaobilaznica. Biciklisti bi trebalo da budu naročito
pažljivi na zaobilaznicama sa dve saobraćajne trake, naročito u oblastima sa srednjim ili
velikim obimom kretanja biciklista.
Kao i u slučaju pešaka, jedna od teškoća u prilagođavanju zaobilaznica biciklistima
je njihov širok opseg veština i nivoa snalažljivosti u mešovitom saobraćaju. Na
zaobilaznicama sa jednom saobraćajnom trakom, biciklisti imaju mogućnost da se uključe u
saobraćaj ili da zaobilaznicu koriste kao pešaci. prva mogućnost je praktično rezervisana
samo za iskusnije bicikliste; međutim, manje iskusni biciklisti (uključujući i decu) mogu imati
teškoća u zajedničkom kretanju sa vozilima, tako da je za njih bezbednije da uzmu ulogu
pešaka.
75
The complexity of vehicle interactions within a roundabout leaves a cyclist

vulnerable, and for this reason, bike lanes within the circulatory roadway should never be
used. On double-lane roundabouts, a bicycle path separate and distinct from the circulatory
roadway is preferable, such as a shared bicycle-pedestrian path of sufficient width and
appropriately marked to accommodate both types of users around the perimeter of the
roundabout. While this will likely be more comfortable for the casual cyclist, the experienced
commuter cyclist will be significantly slowed down by having to cross as a pedestrian at each
approach crossing and may choose to continue to traverse a double-lane roundabout as a
vehicle. It may sometimes be possible to provide cyclists with an alternative route along
another street or path that avoids the roundabout, which should be considered as part of
overall network planning. The provision of alternative routes should not be used to justify
compromising the safety of bicycle traffic through the roundabout because experienced
cyclists and those with immediately adjacent destinations will use it.
Bike lanes through roundabouts should never be

used.
2.2.3 Large vehicles
Roundabouts should always be designed for the largest vehicle that can be
reasonably anticipated (the “design vehicle”). For single-lane roundabouts, this may require
the use of a mountable apron around the perimeter of the central island to provide the
additional width needed for tracking the trailer wheels. At double-lane roundabouts, large
vehicles may track across the whole width of the circulatory roadway to negotiate the
roundabout. In some cases, roundabouts have been designed with aprons or gated roadways
through the central island to accommodate oversized trucks, emergency vehicles, or trains.
Design roundabouts to accommodate the largest

vehicle that can reasonably be expected.
2.2.4 Transit
Transit considerations at a roundabout are similar to those at a conventional

intersection. If the roundabout has been designed using the appropriate design vehicle, a bus
should have no physical difficulty negotiating the intersection. To minimize passenger
discomfort, if the roundabout is on a bus route, it is preferable that scheduled buses are not
required to use a truck apron if present. Bus stops should be located carefully to minimize the
probability of vehicle queues spilling back into the circulatory roadway. This typically means
that bus stops located on the far side of the intersection need to have pullouts or be further
downstream than the splitter island. Pedestrian access routes to transit should be designed for
safety, comfort, and convenience. If demand is significant, such as near a station or terminus,
pedestrian crossing capacity should be accounted for.
76
Kompleksnost interakcija vozila na zaobilaznici dovodi do ranjivosti biciklista, i iz

tog razloga nikada ne bi trebalo koristiti biciklističke trake na kružnom kolovozu. Na
zaobilaznicama sa dve saobraćajne trake najbolje rešenje su biciklističke staze odvojene od
kružnog kolovoza, kao što su zajedničke staze za pešake i bicikliste dovoljne širine, propisno
obeležene za upotrebu od strane oba tipa učesnika u saobraćaju, po obimu zaobilaznice. Mada
je takvo rešenje pogodno za povremene bicikliste, iskusni biciklisti biće značajno usporeni
ako budu morali da preuzimaju ulogu pešaka, tako da oni uglavnom biraju da se kreću po
zaobilaznici kao vozila. ponekad je moguće biciklistima obezbediti alternativne rute duž neke
druge ulice ili putanje, tako da se izbegava zaobilaznica, što bi trebalo uzeti u obzir prilikom
planiranja kompletne mreže. Obezbeđenje alternativnih ruta ne bi trebalo tumačiti kao
opravdanje za ugrožavanje bezbednosti biciklista na zaobilaznicama, pošto će iskusniji
biciklisti i oni koji se kreću na malim relacijama u svakom slučaju nastaviti da ih koriste.
Na zaobilaznicama nikada ne bi trebalo postavljati

biciklističke staze.
2.2.3. Velika vozila
Zaobilaznice bi uvek trebalo dizajnirati za najveća vozila koja se praktično očekuju

na dotičnom mestu (''dizajn vozilo''). Kod zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom može
da dođe do potrebe za izgradnjom ispusta po obimu centralnog ostrva, kako bi se obezbedila
dovoljna širina za prolazak teških teretnih vozila. Na zaobilaznicama sa dve saobraćajne
trake, velika vozila mogu da koriste čitavu širinu kružnog kolovoza prilikom prelaska preko
zaobilaznice. U nekim slučajevima, zaobilaznice se dizajniraju sa ispustima ili proširenjima
kolovoza na centralnom ostrvu, u cilju prolaska predimenzionisanih teretnih vozila, vozila
hitnih službi ili vozova.
Zaobilaznice se dizajniraju za prolazak najvećih vozila

koja se praktično očekuju na dotičnom mestu.
2.2.4. Tranzit
Razmatranje tranzita na zaobilaznicama slično je kao i na konvencionalnim

raskrsnicama. Ako je zaobilaznica dizajnirana za prolazak odgovarajućeg dizajn vozila,
autobus ne bi trebalo da ima fizičkih teškoća na toj raskrsnci. Kako bi se minimizirala
neudobnost putnika, ako se zaobilaznica nalazi na autobuskoj ruti, poželjno je da planirani
autobusi ne moraju da koriste ispust za teretna vozila, ako postoji. Autobuske sanice trebalo bi
pažljivo postaviti kako bi se smanjila verovatnoća formiranja kolona koje bi se protezale do
kružnog kolovoza. To znači da se mora obezbediti dovoljno prostora za autobuske stanice
koje se nalaze sa spoljne strane raskrsnice, ili bi ih trebalo postaviti na dovoljnoj udaljenosti
od razdvajajućeg ostrva. pešačke rute za dolazak do tranzitnih prevoznih sredstava trebalo bi
dizajnirati imajući u vidu bezbednost, komfor i pogodnost. Ako ne postoje značajne potrebe,
kao što bi bilo postavljanje stanice ili terminala u blizini, trebalo bi razmotriti i postavljanje
pešačkog prelaza.
77
Roundabouts may provide opportunities for giving transit (including rail) and
emergency vehicles priority as can be done at signalized intersections. This may be provided
using geometry, or signals. For example, these could include an exclusive right-turn bypass
lane or signals holding entering traffic while the transit vehicle enters its own right-of-way or
mixed traffic. The roundabout can be supplemented by signals activated by a transit,
emergency, or rail vehicle. Chapters 6, 7, and 8 provide more detail on transit treatments.
Public transit buses should not be forced to use a

truck apron to negotiate a roundabout.
Chapters 6-8 provide more detail on transit
treatments.
2.2.5 Emergency vehicles
The passage of large emergency vehicles through a roundabout is the same as for
other large vehicles and may require use of a mountable apron. On emergency response
routes, the delay for the relevant movements at a planned roundabout should be compared
with alternative intersection types and control. Just as they are required to do at conventional
intersections, drivers should be educated not to enter a roundabout when an emergency
vehicle is approaching on another leg. Once having entered, they should clear out of the
circulatory roadway if possible, facilitating queue clearance in front of the emergency vehicle.
Roundabouts provide emergency vehicles the benefit of lower vehicle speeds, which
may make roundabouts safer for them to negotiate than signalized crossings. Unlike at
signalized intersections, emergency vehicle drivers are not faced with through vehicles
unexpectedly running the intersection and hitting them at high speed.
2.2.6 Rail crossings
Rail crossings through or near a roundabout may involve many of the same design
challenges as at other intersections and should be avoided if better alternatives exist. In
retrofit, the rail track may be designed to pass through the central island, or across one of the
legs. Queues spilling back from a rail blockage into the roundabout can fill the circulatory
roadway and temporarily prevent movement on any approach. However, to the extent that a
roundabout approach capacity exceeds that of a signal at the same location, queues will
dissipate faster. Therefore, a casespecific capacity and safety analysis is recommended.
Section 8.2 addresses the design of at-grade rail crossings.
See Section 8.2 for information on designing

roundabouts located near at-grade rail crossings.
78
Zaobilaznice pružaju mogućnost za davanje prioriteta tranzitu (uključujući i

železnicu) i vozilima hitnih službi, kao što se može učiniti i na raskrsnicama sa
signalizacijom. To se može postići odgovarajućom geometrijom ili upotrebom signala. Na
primer, tu spadaju izgradnja bajpas trake isključivo za skretanje udesno ili signali za
zaustavljanje ulaznog saobraćaja dok ulaze samo tranzitna vozila ili se odvija mešoviti
saobraćaj. Na zaobilaznicama se mogu postaviti signali koji se aktiviraju samo u slučaju
prolaska tranzitnih vozila, vozila hitnih službi ili železničkih vozila. U poglavljima 6, 7 i 8
dato je više detalja o tretmanu tranzita.
Autobusi za javni transport ne bi trebalo da budu

prinuđeni da koriste ispust predviđen za teretna vozila
na zaobilaznicama.
U poglavljima 6-8 dato je više detalja o tretmanu
tranzita.
2.2.5. Vozila hitnih službi
Prolazak velikih vozila hitnih službi preko zaobilaznica isti je keo slučaj prolaska
drugih velikih vozila, i može zahtevati upotrebu odgovarajućih ispusta. Na rutama za hitne
reakcije, kašnjenje kretanja na planiranim zaobilaznicama trebalo bi uporediti sa kašnjenjima
na alternativnim tipovima raskrsnica i prilikom upotrebe kontrole. Kao što se to od njih
zahteva na konvencionalnim raskrsnicama, vozače bi trebalo naučiti da ne ulaze na
zaobilaznicu kada se vozilo hitne službe približava drugim krakom zaobilaznice. Ako su
vozila već ušla, trebalo bi da se sklone sa kružnog kolovoza ako je moguće, čime se olakšava
uklanjanje kolone ispred vozila hitne službe.
Zaobilaznice su korisne za vozila hitnih službi zbog manjih brzina vozila, usled čega
su zaobilaznice bezbednije za kretanje od signaliziranih raskrsnica. Za razliku od raskrsnica sa
signalizacijom, vozači vozila hitnih službi nisu suočeni sa prolaznim vozilima koja se
iznenada mogu pojaviti na raskrsnici i izazvati sudar na velikim brzinama.
2.2.6. prelazi preko železničkih puteva
Prelazi preko železničkih puteva u blizini zaobilaznice predstavljaju isti izazov za

dizajn kao i u slučaju drugih raskrsnica, i trebalo bi ih izbegavati ako postoje bolje alternative.
Ako je neophodno, železnički put može se dizajnirati tako da prolazi kroz centralno ostrvo ili
duž jednog od krakova. Usled blokade do koje dovodi prolazak železničkih vozila, može doći
do popunjavanja kružnog kolovoza i privremenog sprečavanja kretanja na svim prilazima.
Međutim, što više kapacitet zaobilaznice premašuje kapacitet raskrsnice sa signalizacijom na
istom mestu, to će se kolone brže uklanjati. Usled toga se preporučuje analiza kapaciteta i
bezbednosti pojedinačnih slučajeva. Odeljak 8.2 bavi se dizajnom prelaza preko železničkih
puteva.
Pogledati odeljak 8.2 u vezi sa informacijama o

dizajniranju zaobilaznica u blizini prelaza preko
železničkih puteva.
79
2.3 Costs Associated with Roundabouts
Many factors influence the amount of economic investment justified for any type of
intersection. Costs associated with roundabouts include construction costs, engineering and
design fees, land acquisition, and maintenance costs. Benefits may include reduced crash rates
and severity, reduced delay, stops, fuel consumption, and emissions. Benefit-cost analysis is
discussed further in Chapter 3.
When comparing costs, it is often difficult to separate the actual intersection costs
from an overall improvement project. Accordingly, the reported costs of installing
roundabouts have been shown to vary significantly from site to site. A roundabout may cost
more or less than a traffic signal, depending on the amount of new pavement area and the
extent of other roadway work required. At some existing unsignalized intersections, a traffic
signal can be installed without significant modifications to the pavement area or curbs. In
these instances, a roundabout is likely to be more costly to install than a traffic signal, as the
roundabout can rarely be constructed without significant pavement and curb modifications.
However, at new sites, and at signalized intersections that require widening at one or
more approaches to provide additional turn lanes, a roundabout can be a comparable or less
expensive alternative. While roundabouts typically require more pavement area at the
intersection, they may require less pavement width on the upstream approaches and
downstream exits if multiple turn lanes associated with a signalized intersection can be
avoided. The cost savings of reduced approach roadway widths is particularly advantageous at
interchange ramp terminals and other intersections adjacent to grade separations where wider
roads may result in larger bridge structures. In most cases, except potentially for a mini-
roundabout, a roundabout is more expensive to construct than the two-way or all-way stop-
controlled intersection alternatives.
Recent roundabout projects in the United States have shown a wide range in reported
construction costs. Assuming “1998 U.S. Dollars” in the following examples, costs ranged
from $10,000 for a retrofit application of an existing traffic circle to $500,000 for a new
roundabout at the junction of two State highways. National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP) Synthesis 264 (3) reports that the average construction cost of 14 U.S.
roundabouts, none being part of an interchange, was approximately $250,000. This amount
includes all construction elements, but does not include land acquisition.
Higher costs are typically incurred when a substantial amount of realignment,
grading, or drainage work is required. The cost of maintaining traffic during construction
tends to be relatively high for retrofitting roundabouts. This expense is due mainly to the
measures required to maintain existing traffic flow through the intersection while rebuilding it
in stages. Other factors contributing to high roundabout costs are large amounts of
landscaping in the central and splitter islands, extensive signing and lighting, and the
provision of curbs on all outside pavement edges.
80
2.3. Troškovi u vezi sa zaobilaznicama
Na opravdanost ekonomskih investicija za bilo koji tip raskrsnice utiče veliki broj
faktora. Troškovi u vezi sa zaobilaznicama obuhvataju troškove konstrukcije, inženjeringa i
dizajna, troškove korišćenja zemljišta i troškove održavanja. Korist od izgradnje zaobilaznica
podrazumeva smanjen broj i težinu saobraćajnih nezgoda, smanjena kašnjenja, zastoji,
smanjen utrošak goriva i emisija izduvnih gasova. O analizi troškova i koristi biće reči u
poglavlju 3.
Prilikom poređenja troškova, često je teško odvojiti stvarne troškove raskrsnice od
troškova ukupnog razvojnog projekta. U vezi sa tim, uočeno je da prijavljeni troškovi
postavljanja zaobilaznica dosta variraju od jednog do drugog mesta. Zaobilaznice mogu da
koštaju manje ili više od raskrsnica sa signalizacijom, zavisno od veličine oblasti koju treba
dodatno popločati i obima dodatnih radova na putu. Na nekim postojećim nesignaliziranim
raskrsnicama, signalizacija se može postaviti bez značajnih modifikacija pločnika ili
ivičnjaka. U takvima situacijama zaobilaznice su skuplje rešenje od raskrsnica sa
signalizacijom, obzirom da se teško mogu izgraditi bez značajnih modifikacija pločnika i
ivičnjaka.
Međutim, na mestima na kojima ne postoji raskrsnica, signalizirane raskrsnice koje
podrazumevaju proširenje jednog ili više prilaza za obezbeđenje dodatnih traka za skretanje,
troškovi zaobilaznica mogu biti slični ili manji. Mada je za zaobilaznice generalno potrebna
veća oblast pločnika na raskrsnici, one mogu da podrazumevaju manju širinu pločnika na
prilazima i izlazima, obzirom da se mogu izbeći posebne trake za skretanje karakteristične za
raskrsnice sa signalizacijom. Ušteda usled smanjene širine prilaznih kolovoza naročito je
pogodna u slučaju petlji i ostalih raskrsnica u blizini odvajanja puteva na više nivoa, gde širi
putevi mogu da dovedu do većih struktura mostova. U većini slučajeva, izuzev eventualno u
slučaju minizaobilaznica, izgradnja zaobilaznice je skuplje rešenje od dvosmerne raskrsnice
kontrolisane znacima za zaustavljanje i od raskrsnice sa znacima za zaustavljanje u svim
smerovima.
Skorašnji projekti zaobilaznica u SAD pokazali su širok spektar troškova
konstrukcije. Ako u sledećim primerima usvojimo vrednost SAD dolara iz 1998. godine,
troškovi su se kretali od 10000 dolara za modifikaciju postojećih kružnih tokova do 500000
dolara za jednu novu zaobilaznicu na raskrsnici dva državna puta. Sinteza 264 (3)
Nacionalnog programa za Kooperativno Istraživanje puteva procenjuje prosečne troškove
konstrukcije 14 zaobilaznica u SAD, od kojih nijedna nije deo petlje, na oko 250000 dolara.
Tu su obuhvaćeni svi konstruktivni elementi, ali ne i korišćenje zemljišta.
Troškovi su obično veći kada je potreban veliki obim radova na poravnavanju,
pravljenju nagiba ili drenaži. Troškovi održavanja saobraćaja tokom konstrukcije uglavnom su
dosta visoki kod modifikacija zaobilaznica. Ovi troškovi uglavnom su u vezi sa merama za
održavanje postojećeg protoka saobraćaja preko raskrsnice tokom njenog renoviranja u
fazama. Ostali faktori koji doprinose velikim troškovima zaobilaznica su obimni radovi na
uređenju zemljišta na centralnom ostrvu i na razdvajajućim ostrvima, na postavljanju znakova
i osvetljenja, kao i na postavljanju ivičnjaka na svim spoljnim ivicama pločnika.
81
Operating and maintenance costs of roundabouts are somewhat higher than for other
unsignalized intersections, but less than those for signalized intersections. In addition, traffic
signals consume electricity and require periodic service (e.g., bulb replacement, detector
replacement, and periodic signal retiming). Operating costs for a roundabout are generally
limited to the cost of illumination (similar to signalized alternatives, but typically more than is
required for other unsignalized intersections).
Maintenance includes regular restriping and repaving as necessary, as well as snow
removal and storage in cold climates (these costs are also incurred by conventional
intersections). Landscaping may require regular maintenance as well, including such things as
pruning, mowing, and irrigation system maintenance. To the extent that roundabouts reduce
crashes compared with conventional intersections, they will reduce the number and severity of
incidents that disrupt traffic flow and that may require emergency service.
Roundabouts may require more pavement area at

the intersection, compared to a traffic signal, but
less on the approaches and exits.
The cost of maintaining traffic during construction
of a roundabout retrofit can be relatively high.
2.4 Legal Considerations
The legal environment in which roundabouts operate is an important area for

jurisdictions to consider when developing a roundabout program or set of guidelines. The
rules of the road that govern the operation of motor vehicles in a given State can have a
significant influence on the way a roundabout operates and on how legal issues such as
crashes involving roundabouts are handled. Local jurisdictions that are interested in
developing a roundabout program need to be aware of the governing State regulations in
effect. The following sections discuss several of the important legal issues that should be
considered. These have been based on the provisions of the 1992 Uniform Vehicle Code
(UVC) (8), which has been adopted to varying degrees by each State, as well as the rules of
the road, and commentaries thereof, from the United Kingdom (9) and Australia (10, 11).
Note that the information in the following sections does not constitute specific legal opinion;
each jurisdiction should consult with its attorneys on specific legal issues.
2.4.1 Definition of “intersection”
The central legal issue around which all other issues are derived is the fundamental
relationship between a roundabout and the legal definition of an “intersection.” A roundabout
could be legally defined one of two ways:
• As a single intersection; or
• As a series of T-intersections.
82
Operativni troškovi i troškovi održavanja zaobilaznica nešto su veći nego kod ostalih
nesignaliziranih raskrsnica, ali manji nego u slučaju raskrsnica sa signalizacijom. pored toga,
saobraćajni signali dovode do utroška električne energije i zahtevaju periodičan servis (npr.,
zamena sijalica, zamena detektora i periodično podešavanje signala). Operativni troškovi
zaobilaznica generalno su ograničeni na troškove osvetljenja (slično alternativama sa
signalizacijom, ali obično više nego kod nesignaliziranih raskrsnica).
Održavanje podrazumeva redovno popravljanje i zamenu pločnika ako je potrebno,
kao i uklanjanje snega i leda u hladnijim klimatskim uslovima (troškovi karakteristični i za
konvencionalne raskrsnice). Uređenje zemljišta takođe može da zahteva redovno održavanje,
uključujući i održavanje irigacionih sistema. Što više zaobilaznice smanjuju broj saobraćajnih
nezgoda u poređenju sa konvencionalnim raskrsnicama, to više smanjuju broj i težinu
incidenata koji ometaju protok saobraćaja ili koje izazivaju vozila hitnih službi.
Za zaobilaznice je obično potrebna veća površina

pločnika nego što je slučaj kod raskrsnica sa
saobraćajnom signalizacijom, ali je površina pločnika
na prilazima i izlazima manja.
Troškovi održavanja saobraćaja tokom konstrukcije
zaobilaznice na postojećoj raskrsnici mogu da budu
relativno visoki.
2.4. pravna razmatranja
Pravno okruženje u kome funkcionišu zaobilaznice predstavlja važnu oblast koju

lokalne vlasti treba da razmotre prilikom razvoja programa zaobilaznica ili skupa uputstava.
pravila na putevima koja regulišu kretanje motornih vozila u datoj državi imaju značajan
uticaj na način na koji zaobilaznice funkcionišu i na regulisanje pravnih pitanja kao što su
saobraćajne nezgode na zaobilaznicama. Lokalne vlasti koje su zainteresovane za razvoj
programa zaobilaznica moraju biti svesne pitanja poštovanja državnih regulativa koje su na
snazi. U narednim odeljcima posvećena je pažnja nekim važnim pravnim pitanjima koja bi
trebalo razmotriti. Ona su zasnovana na odredbama Koda o uniformnosti vozila iz 1992.
godine (8), koji je svaka država usvojila u različitom stepenu, kao i na pravilima na putevima
i komentarima iz Velike Britanije (9) i Australije (10, 11). Treba uočiti da informacije date u
narednim odeljcima ne predstavljaju određeni pravni stav; svaka oblast nadležnosti trebalo bi
da se konsultuje sa svojim advokatima u vezi određenih pravnih pitanja.
2.4.1. Definicija ''raskrsnice''
Centralno pravno pitanje oko koga su koncentrisana sva ostala pitanja je

fundamentalna veza između zaobilaznica i pravne definicije ''raskrsnica''. Zaobilaznica se
pravno može definisati na jedan od dva načina:
 kao jedna raskrsnica; ili

 kao niz T-raskrsnica.
83
The UVC does not provide clear guidance on the appropriate definition of an
intersection with respect to roundabouts. The UVC generally defines an “intersection” as the
area bounded by the projection of the boundary lines of the approaching roadways (UVC §1-
132a). It also specifies that where a highway includes two roadways 9.1 m (30 ft) or more
apart, each crossing shall be regarded as a separate intersection (UVC §1-132b). This may
imply that most circular intersections should be regarded as a series of T-intersections. This
distinction has ramifications in the interpretation of the other elements identified in this
section.
This guide recommends that a roundabout be specifically defined as a single
intersection, regardless of the size of the roundabout. This intersection should be defined as
the area bounded by the limits of the pedestrian crossing areas around the perimeter of a
single central island. Closely spaced roundabouts with multiple central islands should be
defined as separate intersections, as each roundabout is typically designed to operate
independently.
It is recommended that roundabouts be defined as

a single intersection: the area bounded by the
limits of the pedestrian crossing areas.
2.4.2 Right-of-way between vehicles
The UVC specifies that “when two vehicles approach or enter an intersection from
different highways at approximately the same time, the driver of the vehicle on the left shall
yield the right-of-way to the vehicle on the right” (UVC §11-401). This runs contrary to the
default operation of a roundabout, which assigns the right-of-way to the vehicle on the left
and any vehicle in front. This requires the use of yield signs and yield lines at all approaches
to a roundabout to clearly define right-of-way. This guide recommends that right-of-way at a
roundabout be legally defined such that an entering vehicle shall yield the right-of-way to the
vehicle on the left (France passed such a law in 1984). This definition does not change the
recommendation for appropriately placed yield signs and yield lines.
Because of yield-to-the-right laws, yield signs and

lines must be used on roundabout entries to assign
right-ofway to the circulatory roadway.
2.4.3 Required lane position at intersections
At a typical intersection with multilane approaches, vehicles are required by the

UVC to use the right-most lane to turn right and the left-most lane to turn left, unless
specifically signed or marked lanes allow otherwise (e.g., double left-turn lanes) (UVC §11-
601). Because multilane roundabouts can be used at intersections with more than four legs,
the concept of “left turns” and “right turns” becomes more difficult to legally define. The
following language (10) is recommended: Unless official traffic control devices indicate
otherwise, drivers must make lane choices according to the following rules:
84
Kod o uniformnosti vozila ne daje jasna uputstva o odgovarajućoj definiciji

raskrsniceu smislu zaobilaznica. U ovom Kodu, ''raskrsnica'' se generalno definiše kao oblast
ograničena projekcijom graničnih linija prilaznih puteva (Kod o uniformnosti vozila, paragraf
1-132a). Takođe se definiše da, kada put ima dva kolovoza razdvojena sa 9,1m ili više (30
stopa), svako ukrštanje trebalo bi razmatrati kao odvojenu raskrsnicu (Kod o uniformnosti
vozila, paragraf 1-132a). To navodi na misao da bi većinu kružnih raskrsnica trebalo smatrati
nizom T-raskrsnica. Ovo razdvajanje ima opravdanje u interpretaciji ostalih elemenata
identifikovanih u ovom odeljku.
U ovom vodiču preporučuje se da zaobilaznica bude definisana kao jedna raskrsnica,
bez obzira na njenu veličinu. Ova raskrsnica trebalo bi da se definiše kao oblast ograničena
pešačkim prelazima oko oboda centralnog ostrva. Zaobilaznice koje se nalaze u blizini, sa
više centralnih ostrva, trebalo bi definisati kao odvojene raskrsnice, obzirom da su takve
zaobilaznice obično dizajnirane za nezavisno funkcionisanje.
Preporučuje se da zaobilaznice budu definisane kao
jedinstvene raskrsnice: kao oblast ograničena
pešačkim prelazima.
2.4.2. pravo prvenstva prolaza između vozila
U Kodu o uniformnosti vozila definiše se da ''kada dva vozila prilaze ili ulaze na
raskrsnicu sa različitih puteva, u isto vreme, vozač vozila sa leve strane daje prvenstvo
prolaza vozilu sa desne strane'' (Kod o uniformnosti vozila, paragraf 11-401). To je suprotno
uobičajenom funkcionisanju zaobilaznica, na kojima pravo prvenstva prolaza imaju vozila sa
leve strane i vozila koja se nalaze ispred. Zbog toga je potrebno postaviti znake za
uključivanje i linije uključivanja na svim prilazima zaobilaznice, kako bi se jasno definisalo
prvenstvo prolaza. U ovom vodiču preporučuje se da pravo prvenstva prolaza na
zaobilaznicama bude pravno definisano tako da ulazna vozila daju prvenstvo prolaza vozilima
sa leve strane (Francuska je usvojila takav zakon 1984. godine). Ovom definicijom ne menja
se prethodna preporuka za postavljanje odgovarajućih znakova i linija za uključivanje.
Zbog zakona o pravu prvenstva prolaza,na ulazima

zaobilaznica moraju se postavljati znaci i linije
uključenja za davanje prvenstva prolaza kružnom
saobraćaju.
2.4.3. potrebna pozicija saobraćajnih traka na raskrsnicama
Na nekoj tipičnoj raskrsnici sa prilazima koji imaju više saobraćajnih traka, u skladu
sa Kodom o uniformnosti vozila, od vozila se zahteva da koriste traku koja se nalazi najviše
sa desne strane za skretanje udesno, a traku koja se nalazi najviše sa leve strane za skretanje
ulevo, ako se ne precizira nešto drugo pomoću odgovarajućih znakova (npr., dvostruke trake
za skretanje ulevo) (Kod o uniformnosti vozila, paragraf 11-601). pošto se zaobilaznice sa
više saobraćajnih traka mogu koristiti na raskrsnicama sa više od četiri kraka, koncept
''skretanja ulevo'' i ''skretanja udesno'' postaje teži za pravno definisanje. preporučuje se
sledeći jezik (10):
Izuzev u slučajevima upotrebe uređaja za kontrolu saobraćaja, vozači moraju da
biraju saobraćajnu traku u skladu sa sledećim pravilima:
85
• If a driver intends to exit the roundabout less than halfway around it, the right lane must be used.
• If a driver intends to exit the roundabout more than halfway around it, the left lane must be used.
The Australian Traffic Act (10) gives no guidance for straight through movements
(movements leaving the roundabout exactly halfway), and the general Australian practice is to
allow drivers to use either lane unless signed or marked otherwise. On multilane roundabouts
where the intersecting roadways are not at 90-degree angles or there are more than four legs
to the roundabout, special consideration should be given to assisting driver understanding
through advance diagrammatic guide signs or lane markings on approaches showing the
appropriate lane choices.
Recommended lane assignments: Exit less than

halfway, use the right lane. Exit more than
halfway, use the left lane. Exit exactly halfway, use
either lane.
2.4.4 Priority within the circulatory roadway
For multilane roundabouts, the issue of priority within the circulatory roadway is
important. Any vehicle on the inner track on the circulatory roadway (e.g., a vehicle making a
left turn) will ultimately cross the outer track of the circulatory roadway to exit. This may
cause conflicts with other vehicles in the circulatory roadway. Consistent with its lack of
treatment of roundabouts, the UVC does not provide clear guidance on priority within the
circulatory roadway of a roundabout. In general, the UVC provides that all overtaking should
take place on the left (UVC §11- 303). However, the UVC also specifies the following with
respect to passing on the right (UVC §11-304a):
The driver of a vehicle may overtake and pass upon the right of another vehicle only
under the following conditions:
1. When the vehicle overtaken is making or about to make a left turn;

2. Upon a roadway with unobstructed pavement of sufficient width for two or more
lines of vehicles moving lawfully in the direction being traveled by the overtaking
vehicle.
86
 Ako vozač namerava da izađe sa zaobilaznice nakon manje od polovine puta oko nje,
mora da koristi desnu saobraćajnu traku.
 Ako vozač namerava da izađe sa zaobilaznice nakon više od polovine puta oko nje,
mora da koristi levu saobraćajnu traku.
Australijski saobraćajni akt (10) ne daje uputstva u vezi sa pravim prolaznim

kretanjem (napuštanje zaobilaznice tačno na polovini puta), a opšta praksa u Australiji je da se
vozačima omogući upotreba bilo koje trake, izuzev ako postavljene oznake ne upućuju na
nešto drugo. Na zaobilaznicama sa više traka, kada presečni putevi nisu pod uglom od 90
stepeni ili kada ima više od četiri kraka, naročitu pažnju bi trebalo posvetiti tome da vozači
shvate znake na prilazima koji upućuju na izbor odgovarajuće trake.
Preporuke za izbor saobraćajne trake: Izlaz nakon

manje od polivine puta – upotreba desne trake. Izlaz
nakon više od polovine puta – upotreba leve trake.
Izalz tačno na polovini puta – upotreba bilo koje
saobraćajne trake.
2.4.4. prioritet na kružnom kolovozu
Kod zaobilaznica sa više saobraćajnih traka od velike važnosti je pitanje prioriteta na

kružnom kolovozu. Svako vozilo koje se kreće unutrašnjom trakom kružnog kolovoza (npr,
vozila koja skreću ulevo) kasnije mora da pređe u spoljnu traku kako bi izašlo. To može da
dovede do konflikta sa drugim vozilima na kružnom kolovozu.
U skladu sa slabim obuhvatanjem tretmana zaobilaznica, Kod o uniformnosti vozila
ne daje jasna uputstva o prioritetu na kružnom kolovozu zaobilaznice. U opštem slučaju, Kod
o uniformnosti vozila definiše da sva preticanja treba da budu sa leve strane (Kod o
uniformnosti vozila, paragraf 11-303). Međutim, ovaj Kod takođe definiše i sledeće elemente,
u smislu prava na preticanje (Kod o uniformnosti vozila, paragraf 11-304a):
Vozač nekog vozila može da pretiče ili da prolazi sa desne strane drugog vozila samo
pod sledećim uslovima:
1. kada vozilo koje je preticano skreće ulevo ili to tek namerava;

2. na kolovozu sa neoštećenim pločnikom dovoljne širine za dve ili više linija vozila,
koje se propisno kreću u istom smeru kao vozilo koje pretiče.
87
A case could be made that this provision applies to conditions within a circulatory
roadway of a multilane roundabout. Under the definition of a roundabout as a single
intersection, a vehicle making a left turn could be overtaken on the right, even though the
completion of the left turn requires exiting on the right.
International rules of the road vary considerably on this point. The United Kingdom,
for example, requires drivers to “watch out for traffic crossing in front of you on the
roundabout, especially vehicles intending to leave by the next exit. Show them consideration.”
(9, §125) This is generally interpreted as meaning that a vehicle at the front of a bunch of
vehicles within the circulatory roadway has the right-of-way, regardless of the track it is on,
and following vehicles on any track must yield to the front vehicle as it exits. Australia, on the
other hand, does not have a similar statement in its legal codes, and this was one of the factors
that led Australians to favor striping of the circulatory roadway in recent years. Further
research and legal exploration need to be performed to determine the effect of this legal
interpretation on driver behavior and the safety and operation of multilane roundabouts.
For clarity, this guide makes the following recommendations:
• Overtaking within the circulatory roadway should be prohibited.

• Exiting vehicles should be given priority over circulating vehicles, provided that the
exiting vehicle is in front of the circulating vehicle.
Recommendations: No overtaking within the

circulatory roadway, and exiting vehicles in front
of other circulating vehicles have priority when
exiting.
2.4.5 Pedestrian accessibility
The legal definition of a roundabout as one intersection or a series of intersections

also has implications for pedestrians, particularly with respect to marked and unmarked
crosswalks. A portion of the UVC definition of a crosswalk is as follows: “. . . and in the
absence of a sidewalk on one side of the roadway, that part of a roadway included within the
extension of the lateral lines of the existing sidewalk at right angles to the centerline” (UVC
§1-112(a)). Under the definition of a roundabout as a series of T-intersections, this portion of
the definition could be interpreted to mean that there are unmarked crosswalks between the
perimeter and the central island at every approach. The recommended definition of a
roundabout as a single intersection simplifies this issue, for the marked or unmarked
crosswalks around the perimeter as defined are sufficient and complete.
88
Može se zaključiti da se ova odredba primenjuje na uslove na kružnom kolovozu

zaobilaznica sa više saobraćajnih traka. U skladu sa definicijom zaobilaznice kao jedinstvene
raskrsnice, vozilo koje skreće ulevo moglo bi da se pretiče sa desne strane, čak i kada nakon
skretanja ulevo sledi izlazak na desnu stranu.
Međunarodna pravila na putevima u vezi sa ovom stavkom značajno se međusobno
razlikuju. Velika Britanija, na primer, zahteva od vozača da ''prate saobraćaj koji se na
zaobilaznici odvija ispred njih, naročito vozila koja nameravaju da izađu na sledećem izlazu.
Treba ih dobro uzeti u razmatranje.'' (9, paragraf 125). To se generalno interpretira na sledeći
način: vozilo koje se nalazi ispred kolone vozila na kružnom kolovozu ima prvenstvo prolaza,
bez obzira u kojoj je traci, dok vozila koja se nalaze iza moraju da daju prvenstvo prolaza
vozilu ispred dok izlazi. Australija, sa druge strane, nema nešto slično u svojim zakonskim
kodovima, i to je jedan od faktora koji je naveo Australijance da poslednjih godina teže
ispravljanju kružnih kolovoza. Trebalo bi obaviti dalja istraživanja i pravna ispitivanja kako bi
se odredio efekat ove pravne interpretacije na ponašanje vozača, i na bezbednost i
funkcionisanje zaobilaznica sa više saobraćajnih traka.
U cilju postizanja jasnosti, u ovom vodiču date su sledeće preporuke:
 Trebalo bi zabraniti preticanje na kružnom kolovozu.

 Vozila koja izlaze trebalo bi da imaju prioritet nad vozilima koja se kreću po kružnom
kolovozu, pod uslovom da se izlazeća vozila nalaze ispred vozila koja kruže.
Preporuke: Nema preticanja na kružnom kolovozu, i

izlazeća vozila koja se nalaze ispred vozila koja
nastavljaju da se kreću po kružnom kolovozu imaju
prioritet.
2.4.5. pristup pešaka
Pravna definicija zaobilaznice kao jedinstvene raskrsnice ili kao niza raskrsnica
takođe ima uticaja i na pešake, naročito u vezi sa obeleženim i neobeleženim pešačkim
prelazima. Deo definicije pešačkog prelaza iz Koda o uniformnosti vozila je sledeći: '' ... ako
sa jedne strane kolovoza nema trotoara, deo kolovoza koji se nalazi unutar produžetaka
bočnih linija izlaznog trotoara, pod pravim uglom u odnosu na centralnu liniju'' (Kod o
uniformnosti vozila, paragraf 1-112(a)). prema definiciji zaobilaznice kao niza T-raskrsnica,
ovaj deo definicije mogao bi se interpretirati tako kao da su neobeleženi pešački prelazi
između obima zaobilaznice i centralnog ostrva na svakom prilazu. preporučena definicija
zaobilaznice kao jedne raskrsnice pojednostavljuje ovo pitanje, pošto su obeleženi i
neobeleženi pešački prelazi po obimu zaobilaznice, kao što je definisano, smatraju dovoljnim
i kompletnim.
89
In all States, drivers are required to either yield or stop for pedestrians in a crosswalk
(however, this requirement is often violated, and therefore it is prudent for pedestrians not to
assume that this is the case). In addition, the provisions of the ADA also apply to roundabouts
in all respects, including the design of sidewalks, crosswalks, and ramps. Under the ADA,
accessible information is required to make the existing public right-of-way an accessible
program provided by State and local governments (28 CFR 35.150). Any facility or part of a
facility that is newly constructed by a State or local government must be designed and
constructed so that it is readily accessible to and usable by people with disabilities (28 CFR
35.151(a)). Alterations to existing facilities must include modifications to make altered areas
accessible to individuals with disabilities (28 CFR 735.151 (b)).
Current guidelines do not specifically address ways to make roundabouts accessible.
Nonetheless, these provisions mean providing information about safely crossing streets in an
accessible format, including at roundabouts. At a minimum, design information should
provide for:
• Locating the crosswalk;

• Determining the direction of the crosswalk;
• Determining a safe crossing time; and
• Locating the splitter island refuge.
2.4.6 Parking
Many States prohibit parking within a specified distance of an intersection; others

allow parking right up to the crosswalk. The degree to which these laws are in place will
govern the need to provide supplemental signs and/or curb markings showing parking
restrictions. To provide the necessary sight distances for safe crossings to occur, this guide
recommends that parking be restricted immediately upstream of the pedestrian crosswalks.
The legal need to mark parking restrictions within the circulatory roadway may be
dependent on the definition of a roundabout as a single intersection or as a series of T-
intersections. Using the recommended definition of a roundabout as a single intersection, the
circulatory roadway would be completely contained within the intersection, and the UVC
currently prohibits parking within an intersection (UVC §11-1003).
90
U svim državama, od vozača se zahteva da propuste pešake ili da se zaustave ispred

njih na pešačkom prelazu (međutim, ovaj zahtev se često krši, tako da je pešacima teško da
poštovanje ovog pravila smatraju pouzdanim). pored toga, odredbe Australijskog
saobraćajnog akta primenjuju se na zaobilaznice u svakom smislu, uključujući i dizajn
trotoara, pešačkih prelaza i rampi. U skladu sa Australijskim saobraćajnim aktom, potrebne su
dodatne informacije kako bi postojeća, javno prihvaćena pravila prvenstva prolaza, bila
pretvorena u program države i lokalnih vlasti (28 CFR 35.150). Svaki kapacitet ili deo
kapaciteta koji nadalje bude konstruisan od strane države ili lokalnih vlasti mora biti
dizajniran i konstruisan tako da je lako dostupan i upotrebljiv za ljude sa telesnim ošećenjima
(28 CFR 35.151(a)). Izmene postojećih kapaciteta moraju da podrazumevaju modifikacije
koje će izmenjene oblasti učiniti dostupnim za pojedince sa telesnim oštećenjima (28 CFR
735.151(b)).
Trenutna uputstva ne odnose se konkretno na načine za postizanje pomenute
dostupnosti zaobilaznica. Bez obzira na to, ove odredbe daju informacije o bezbednom
prelasku ulica na način koji je svima raspoloživ, uključujući tu i zaobilaznice. U minimalnom
slučaju, informacije o dizajnu trebalo bi da budu sledeće:
 položaj pešačkih prelaza;

 određivanje smera pešačkih prelaza;
 određivanje bezbednog vremena za prelazak; i
 položaj prostora za pešake na razdvajajućim ostrvima.
2.4.6. parkiranje
Mnoge države zabranjuju parkiranje u okviru određenog rastojanja od raskrsnice; u

nekim zemljama je dozvoljeno parkiranje odmah iza pešačkog prelaza. Stepen u kome su ovi
zakoni na snazi uslovljava potrebu za postavljanjem dodatnih znakova i/ili oznaka na
ivičnjacima, koji pokazuju ograničenja u parkiranju. Kako bi se obezbedilo dovoljno vidljivo
rastojanje za bezbedan prelazak, u ovom vodiču preporučuje se zabrana parkiranja
neposredno iza pešačkih prelaza.
Pravne potrebe za označavanjem ograničenja parkiranja u okviru kružnog kolovoza
zavise od toga da li je zaobilaznica definisana kao jedna raskrsnica ili kao niz T-raskrsnica.
Koristeći preporučenu definiciju zaobilaznice kao jedne raskrsnice, kružni kolovoz bio bi
potpuno obuhvaćen raskrsnicom, a Kod o uniformnosti vozila trenutno zabranjuje parkiranje
u okviru raskrsnica (Kod o uniformnosti vozila, paragraf 11-1003).
91
2.5 Public Involvement
Public acceptance of roundabouts has often been found to be one of the biggest
challenges facing a jurisdiction that is planning to install its first roundabout. Without the
benefit of explanation or first-hand experience and observation, the public is likely to
incorrectly associate roundabouts with older, nonconforming traffic circles that they have
either experienced or heard about. Equally likely, without adequate education, the public (and
agencies alike) will often have a natural hesitation or resistance against changes in their
driving behavior and driving environment. In such a situation, a proposal to install a
roundabout may initially experience a negative public reaction. However, the history of the
first few roundabouts installed in the United States also indicates that public attitude toward
roundabouts improves significantly after construction. A recent survey conducted of
jurisdictions across the United States (3) reported a significant negative public attitude toward
roundabouts prior to construction (68 percent of the responses were negative or very
negative), but a positive attitude after construction (73 percent of the responses were positive
or very positive).
A wide variety of techniques have been used successfully in the United States to
inform and educate the public about new roundabouts. Some of these include public meetings,
informational brochures and videos, and announcements in the newspaper or on television and
radio. A public involvement process should be initiated as soon as practical, preferably early
in the planning stages of a project while other intersection forms are also being considered.
A recent survey found negative public attitudes

towards roundabouts before construction, but
positive attitudes following construction.
2.5.1 Public meetings
Public meetings can be a good forum for bringing the public into the design process.
This allows early identification of potential problems and helps to gain overall acceptance
throughout the process. Public input may be useful at various stages in the planning process:
data collection, problem definition, generation of design alternatives, selection of preferred
alternatives, detailed design, go/no-go decision, construction/opening, and landscape
maintenance. Many jurisdictions require or recommend public meetings with the affected
neighborhood or businesses prior to approval of the project by elected officials. Even if such
meetings are not required, they can be helpful in easing concerns about a new form of
intersection for a community.
92
2.5. Stav javnosti
Prihvatanje zaobilaznica od strane javnosti često se smatra jednim od najvećih

izazova sa kojima se suočavaju vlasti prilikom planova za postavljanje prve zaobilaznice. Bez
prethodnih obaveštenja ili iskustava iz prve ruke i posmatranja, javnost je sklona da
nepravilno povezuje zaobilaznice sa starijim, nekomfornim saobraćajnim kružnim tokovima
sa kojima je imala iskustva ili je čula za njih. Jednako verovatno je da će, bez adekvatne
edukacije, javnost (kao i agencije) često pokazivati prirodno ustezanje ili otpor promenama
svog ponašanja u vožnji i vozačkog okruženja. U takvim situacijama, predlog za postavljanje
zaobilaznica u početku može da dovede do negativnih reakcija javnosti. Međutim, primer
izgradnje prvih nekoliko zaobilaznica u SAD pokazuje da se stav javnosti prema
zaobilaznicama značajno popravio nakon konstrukcije. U nedavno obavljenom istraživanju u
nekoliko oblasti širom SAD (3) uočen je značajan negativan stav javnosti prema
zaobilaznicama pre konstrukcije (68 procenata odgovora bilo je negativno ili veoma
negativno), ali i jako pozitivan stav nakon konstrukcije (73 procenta odgovora bilo je
pozitivno ili veoma pozitivno).
U SAD se uspešno koristi mnoštvo tehnika za informisanje i edukaciju javnosti o
novim zaobilaznicama. Neke od njih su javni skupovi, informativne brošure i video snimci,
kao i objave u novinama, na televiziji ili radiju. Ovaj proces trebalo bi pokrenuti što je pre
praktično izvodljivo, ako je moguće u ranijim fazama planiranja projekta, dok se još uvek
razmatraju i ostali oblici raskrsnica.
Nedavno istraživanje pokazalo je negativne stavove

javnosti prema zaobilaznicama pre konstrukcije, ali
pozitivne stavove nakon konstrukcije.
2.5.1. Javni skupovi
Javni skupovi mogu da budu dobar način za uvođenje javnosti u proces dizajniranja.
Na taj način se omogućava ranija identifikacija potencijalnih problema i pomaže se dobijanju
kompletne prihvaćenosti tokom čitavog procesa. Mišljenje javnosti može biti korisno u
različitim fazama procesa planiranja: sakupljanje podataka, definicija problema, definisanje
alternativa u dizajnu, izbor najboljih alternativa, detaljan dizajn, odluka o tome reba li ići
dalje, konstrukcija/otvaranje i održavanje zemljišta. U mnogim oblastima neophodni su ili se
preporučuju javni skupovi sa ljudima iz odgovarajućeg kraja ili iz određenih firmi, pre
odobravanja projekta od strane zvaničnih vlasti. Čak i kada ovi skupovi nisu obavezni, oni
mogu biti korisni u smislu smanjenja zabrinutosti zbog novog oblika raskrsnice u zajednici.
93
2.5.2 Informational brochures
A number of agencies, including the Maryland State Highway Administration and the
City of Montpelier, Vermont, have used informational brochures to educate the public about
roundabouts in their communities. Brochures have also been prepared for specific projects.
Exhibit 2-6 shows examples from the brochures prepared for the I-70/Vail Road roundabouts
in Vail, Colorado, and the Towson Roundabout in Towson, Maryland. These brochures
include drawings or photographic simulations of the proposed roundabout. The brochures also
typically include general information on roundabouts (what roundabouts are, where they can
be found, and the types of benefits that can be expected). Sometimes they also include
instructions on how to use the roundabout as a motorist, bicyclist, and pedestrian. The Towson
brochure included additional information on the business association in the area, the
streetscape policy of the county, and information on the construction phases of the
roundabout.
Public meetings, videos and brochures, and media

announcements are some of the ways to educate the
public about new roundabouts.
2.5.3 Informational videos
A number of agencies and consulting firms have prepared videos to inform the public
about roundabouts. These videos are typically 10 to 15 minutes in length and include footage
of existing roundabouts and narration about their operational and safety characteristics. These
videos have been successfully used at public meetings as an effective means of introducing
the public to roundabouts.
2.5.4 Media announcements
Given the new nature of a roundabout in many communities, the local media
newspaper, radio, and television) is likely to become involved. Such interest often occurs
early in the process, and then again upon the opening of the roundabout. Radio reading
services, telephone information services, and publications intended primarily for individuals
with disabilities should be used to communicate with persons who are visually impaired when
a roundabout is proposed and when it opens.
94
2.5.2. Informativne brošure
Veliki broj agencija, uključujući i Administraciju za puteve države Merilend i grada

Montpelier, Vermont, koriste informativne brošure za edukaciju javnosti o zaobilaznicama u
zajednici. Brošure se takođe pripremaju i za određene projekte. Na slici 2-6 dati su primeri
brošura pripremljenih za I-70/Vail Road zaobilaznice u Vejlu, Kolorado, i Towson
zaobilaznicu u Tousonu, Merilend. Ove brošure obuhvataju crteže ili fotografije koje
simuliraju predložene zaobilaznice. Ove brošure obično daju i osnovne informacije o
zaobilaznicama (šta su zaobilaznice, gde se nalaze, kakva se korist očekuje od njih). ponekad
su obuhvaćena i uputstva za vozače, bicikliste i pešake na zaobilaznicama. Na Towson brošuri
date su i dodatne informacije o poslovnim vezama u dotičnoj oblasti, o pravilima na putevima
u okrugu, kao i informacije o fazama konstrukcije zaobilaznice.
Javni skupovi, video snimci i brošure, kao i razna

obaveštenja, neki su od načina za edukaciju javnosti o
novim zaobilaznicama.
2.5.3. Informativni video snimci
Veliki broj agencija i konsalting firmi priprema video snimke za informisanje

javnosti o zaobilaznicama. Ovi snimci obično traju od 10 do 15 minuta, obuhvataju prikaz
postojećih zaobilaznica i priču o njihovim operativnim i bezbednosnim karakteristikama. Ovi
video snimci uspešno se koriste na javnim skupovima kao efektivno sredstvo za upoznavanje
javnosti za zaobilaznicama.
2.5.4. Medijska obaveštenja
Imajući u vidu novu prirodu zaobilaznica u mnogim zajednicama, lokalni mediji

(novine, radio i televizija) sigurno imaju svoju ulogu. Ovaj interes često se pojavljuje u ranim
fazama procesa, a zatim opet nakon otvaranja zaobilaznice. Trebalo bi koristiti radio
obaveštenja, telefonske informativne službe i publikacije namenjene primarno pojedincima sa
telesnim oštećenjima, u cilju komuniciranja sa osobama oštećenog vida kada je zaobilaznica
predložena i kada se otvori.
95
2.6 Education
One of the important issues facing a State considering the

implementation of roundabouts is the need to provide adequate
driver, cyclist, and pedestrian education. To clarify the following tips
and instructions, user education should begin by using simple
exhibits such as those in Chapter 1 to familiarize them with the basic
physical features of a roundabout intersection. Users should also
familiarize themselves with the instructions for all other modes so
that they understand the expectations of each other. The following
sections provide instructional material and model language for
drivers, cyclists, and pedestrians that can be adapted to drivers
manuals. These have been adapted from similar rules of the road and
drivers manuals used for roundabouts in the United Kingdom (9),
Australia (10), and the State of Victoria, Australia (11).
Exhibit 2-6.
Examples of informational brochures.
(a) Vail, CO
96
2.6. Edukacija
Jedno od važnih pitanja sa kojima se neka država suočava prilikom razmatranja

realizacije zaobilaznica je potreba za obezbeđenjem adekvatne edukacije vozača, biciklista i
pešaka. Kako bismo razjasnili uputstva koja slede, edukaciju učesnika u saobraćaju trebalo bi
početi upotrebom jednostavnih skica kao što su one iz poglavlja 1, kako bi se upoznali sa
osnovnim fizičkim karakteristikama zaobilaznica. Učesnici u saobraćaju takođe bi trebalo da
se upoznaju sa uputstvima za sve ostale modove, tako da shvataju očekivanja drugih korisnika
zaobilaznica. U sledećim odeljcima data su uputstva i model jezika za vozače, bicikliste i
pešake koji bi trebalo usvojiti u vodičima. Oni su usvojeni iz pravila za puteve i prurčnika za
vozače koji se koriste za zaobilaznice u Velikoj Britaniji )9=, Australiji (10) i državi Viktorija,
Australija (11).
Slika 2-6
Primeri informativnih brošura
(a) Vail, CO
97
(b) Towson, MD
The following sample instructions assume that

readers have already seen introductory material on
roundabouts, such as the brochures depicted in the
previous section.
2.6.1 Driver education
2.6.1.1 Approaching the roundabout
On approaching a roundabout, decide as early as possible which exit you need to take
and get into the correct lane (refer to the section below on “Turning at roundabouts”). Reduce
your speed. Bicyclists are vehicles and need to share the lane at intersections. Therefore,
allow bicycles to enter the roadway from any bicycle lane. The law gives pedestrians the
right-of-way in a crosswalk. Yield to pedestrians waiting to cross or crossing on the approach.
Watch out for and be particularly considerate of people with disabilities, children, and elderly
pedestrians. Always keep to the right of the splitter island (either painted or raised) on the
approach to the roundabout.
98
(b) Towson, MD
U sledećim primerima uputstava pretpostavlja da su

čitaoci već upoznati sa uvodnim materijalom o
zaobilaznicama, kao što su brošure prikazane u
prethodnom odeljku.
Edukacija vozača
Približavanje zaobilaznici
Na prilazu zaobilaznici, odlučite što je pre moguće koji vam je izlaz potreban i
pravilno izaberite saobraćajnu traku (pogledajte odeljak koji sledi, ''Skretanje na
zaobilaznicama''. Smanjite vašu brzinu. Bicikli se smatraju vozilima, i sa njima dele istu traku
na zaobilaznici. prema tome, dozvolite biciklima da uđu na kolovoz iz bilo koje biciklističke
staze. pešaci, po zakonu, imaju pravo prvenstva prolaza na pešačkom prelazu. propustite
pešake koji prelaze put na prilazu ili čekaju da pređu. pratite šta se događa oko vas, i budite
naročito pažljivi kada su u pitanju ljudi sa telesnim oštećenjima, deca i stariji pešaci. Uvek
budite sa desne strane razdvajajućeg ostrva (označenog ili izdignutog) na prilazu zaobilaznici.
99
2.6.1.2 Entering the roundabout
Upon reaching the roundabout yield line, yield to traffic circulating from the left
unless signs or pavement markings indicate otherwise. Do not enter the roundabout beside a
vehicle already circulating within the roundabout, as a vehicle near the central island may be
exiting at the next exit. Watch out for traffic already on the roundabout, especially cyclists and
motorcyclists. Do not enter a roundabout when an emergency vehicle is approaching on
another leg; allow queues to clear in front of the emergency vehicle.
2.6.1.3 Within the roundabout
Within a roundabout, do not stop except to avoid a collision; you have the right-
ofway over entering traffic. Always keep to the right of the central island and travel in a
counterclockwise direction.
Where the circulatory roadway is wide enough to allow two or more vehicles to
travel side-by-side, do not overtake adjacent vehicles who are slightly ahead of yours as they
may wish to exit next. Watch out for traffic crossing in front of you on the roundabout,
especially vehicles intending to leave by the next exit. Do not change lanes within the
roundabout except to exit.
When an emergency vehicle is approaching, in order to provide it a clear path to turn
through the roundabout, proceed past the splitter island of your exit before pulling over.
2.6.1.4 Exiting the roundabout
Maintain a slow speed upon exiting the roundabout. Always indicate your exit using
your right-turn signal. For multilane roundabouts, watch for vehicles to your right, including
bicycles that may cross your path while exiting, and ascertain if they intend to yield for you to
exit. Watch for and yield to pedestrians waiting to cross, or crossing the exit leg. Watch out for
and be particularly considerate of people with disabilities, children, and elderly pedestrians.
Do not accelerate until you are beyond the pedestrian crossing point on the exit.
2.6.1.5 Turning at roundabouts
Unless signs or pavement markings indicate otherwise:
• When turning right or exiting at the first exit around the roundabout, use the following
procedure:
– Turn on your right-turn signal on the approach.

– If there are multiple approach lanes, use only the right-hand lane.
– Keep to the outside of the circulatory roadway within the roundabout and continue
to use your right-turn signal through your exit.
– When there are multiple exit lanes use the right-hand lane.
• When going straight ahead (i.e., exiting halfway around the roundabout), use the
following procedure (see Exhibit 2-7):
100
Ulazak na zaobilaznicu
Nakon dolaska do linije uključenja na zaobilaznicu, propustite saobraćaj koji dolazi

sa leve strane kružnog kolovoza, izuzev ako znaci ili oznake na pločniku upućuju na drugačije
ponašanje. Ne ulazite na zaobilaznicu pored bicikliste koji se već kreće po kružnom kolovozu,
pošto je moguće da vozila koja se kreću u blizini centralnog ostrva nameravaju da izađu na
sledećem izlazu. pratite saobraćaj koji se već odvija na zaobilaznici, naročito bicikliste i
motocikliste. Ne ulazite na zaobilaznicu ako se vozilo hitne službe približava na drugom
kraku zaobilaznice; omogućite da se skloni kolona ispred dotičnog vozila.
Na zaobilaznici
Ne zaustavljajte se na zaobilaznici, izuzev ako morate da izbegnete sudar; imate

pravo prvenstva prolaza u odnosu na ulazeći saobraćaj. Uvek se krećite sa desne strane
centralnog ostrva i u smeru suprtonom od smera kazaljke na časovniku.
Kada je kružni kolovoz dovoljno širok da omogućava kretanje više vozila po širini,
ne pretičite susedna vozila koja se nalaze nešto ispred vas, jer postoji mogućnost da
nameravaju da izađeu na sledećem izlazu. Obratite pažnju na saobraćaj ispred vas, naročito na
vozila koja nameravaju da napuste zaobilaznicu na sledećem izlazu. Ne menjajte saobraćajnu
traku dok ste na zaobilaznici, izuzev ako želite da izađete.
Kada se približava vozilo hitne službe, kako biste se sklonili sa puta, produžite pored
razdvajajućeg ostrva na vašem izlazu pre nego što stanete.
Izlazak sa zaobilaznice
Nakon izlaska sa zaobilaznice, i dalje održavajte malu brzinu. Uvek pokažite na kom
izlazu nameravate da izađete, upotrebom vašeg signala za skretanje udesno. Na
zaobilaznicama sa više saobraćajnih traka, pratite vozila sa vaše desne strane, uključujući
bicikle koji vam se mogu naći na putu tokom izlaska, i uverite se da će vas propustiti ka
izlazu. pratite i propustite pešake koji čekaju da pređu ili prelaze put na izlaznom kraku
zaobilaznice. pratite i budite naročito obazrivi kada su u pitanju osobe sa telesnim
oštećenjima, deca i stariji pešaci. Ne ubrzavajte dok ne prožete iza pešačkog prelaza na izlazu.
Skretanje na zaobilaznicama
Izuzev ako znakovi ili oznake na pločniku ne upućuju na drugačije ponašanje:
 Kada skreće udesno ili izlazite na prvom izlazu nakon vašeg ulaza na zaobilaznicu,
koristite sledeću proceduru:
- Uključite signal za skretanje udesno dok se približavate.

- Ako postoji više prilaznih traka, krećite se samo desnom trakom.
- Krećite se spoljnim delom kružnog kolovoza na zaobilaznici i nastavite da
koristite signal za skretanje udesno tokom izlaska.
- Kada postoji više izlaznih traka, krećite se samo desnom trakom.
 Kada nastavljate da se krećete pravo napred (tj., izlazite na polovini

zaobilaznice), koristite sledeću proceduru (pogledati sliku 2-7):
101
– Do not use any turn signals on approach.

– If there are two approach lanes, you may use either the left– or right-hand approach
lanes.
– When on the circulatory roadway, turn on your right-turn signal once you have
passed the exit before the one you want and continue to use your rightturn signal
through your exit.
– Maintain your inside (left) or outside (right) track throughout the roundabout if the
circulatory roadway is wide. This means that if you entered using the inner (left)
lane, circulate using the inside track of the circulatory roadway and exit from here
by crossing the outside track. Likewise, if you entered using the outer (right) lane,
circulate using the outside track of the circulatory roadway and exit directly from
here. Do not change lanes within the roundabout except when crossing the outer
circulatory track in the act of exiting.
– When exiting the circulatory roadway from the inside track,
watch out on the outside track for leading or adjacent
vehicles that continue to circulate around the roundabout.
– When exiting the circulatory roadway from the outside track, yield to leading or
adjacent vehicles that are exiting into the same lane.
• When turning left or making a U-turn (i.e., exiting more than halfway around the
roundabout), use the following procedure (see Exhibit 2-8):
– Turn on your left turn signal.

– If there are multiple approach lanes, use only the left-hand lane.
– Keep to the inner (left) side of the circulatory roadway (nearest the central island).
– Continue to use your left-turn signal until you have passed the exit before the one
you want, and then use your right-turn signal through your exit.
– When exiting from a multilane roundabout from the inside part of the circulatory
roadway, use only the inner lane on the exit (the lane nearest the splitter island).
Watch out on the outside part of the circulatory roadway for leading or adjacent
vehicles that continue to circulate around the roundabout.
102
- Ne koristite signale za skretanje na prilazu zaobilaznici.

- Ako postoje dve prilazne trake, možete koristiti i levu i desnu prilaznu traku.
- Kada uđete na kružni kolovoz, uključite signal za skretanje udesno kada
prođete pored izlaza susednog onom izlazu na koji nameravate da izađete i
koristite ga tokom izlaska.
- Održavajte unutrašnju (levu) ili spoljnu (desnu) traku na zaobilaznici ako je
kružni kolovoz dovoljno širok. To znači da, ako uđete na zaobilaznicu krećući
se po unutrašnjoj traci, nastavite da se krećete unutrašnjom stranom kružnog
kolovoza i izađite preko desne trake. Slično, ako na zaobilaznicu uđete u
desnoj traci, krećite se sa spoljne strane kružnog kolovoza i izađite direktno iz
te trake. Ne menjajte saobraćajnu traku kada ste na zaobilaznici, izuzev kada
prelazite preko spoljne trake tokom izlaska.
- Kada izlazite sa kružnog kolovoza iz unutrašnje trake, pratite spoljnu traku i
obratite pažnju na susedna vozila koja nastavljaju da kruže po zaobilaznici.
- Kada izlazite sa kružnog kolovoza iz spoljne trake, propustite vozila koja se
nalaze ispred vas i izlaze sa zaobilaznice u istoj traci.
 Kada skrećete ulevo ili kada je u pitanju U-skretanje (tj., izlazak nakon više od polovine
puta po zaobilaznici), koristite sledeću proceduru (pogledati sliku 2-8):
- Ne koristite signale za skretanje ulevo na prilazu zaobilaznici.

- Ako postoji više prilaznih traka, krećite se samo levom trakom.
- Krećite se unutrašnjim delom kružnog kolovoza na zaobilaznici (bliže
centralnom ostrvu).
- Nastavite da koristite signal za skretanje ulevo dok ne prođete pored izlaza koji
prethodi izlazu na koji nameravate da izađete, a zatim uključite signal za
skretanje udesno.
- Kada izlazite sa zaobilaznice sa više saobraćajnih traka iz unutrašnjeg dela
kružnog kolovoza, koristite samo unutrašnju traku na izlazu (traka bliža
razdvajajućem ostrvu). pratite spoljni deo kružnog kolovoza i obratite pažnju
na vozila koja nstavljaju da se kreću po zaobilaznici.
103
Exhibit 2-7.
Driving straight through a roundabout.
• When in doubt about lane choice (especially for roundabouts with legs at angles other
than 90½), use the following general rules to determine which lane you should be in
(unless signs or pavement markings indicate otherwise):
– If you intend to exit the roundabout less than halfway around it, use the right lane.
– If you intend to exit the roundabout more than halfway around it, use the left lane.
2.6.1.6 Motorcyclists and bicyclists
Watch out for motorcyclists and bicyclists. Give them plenty of room and show due
consideration. Bicyclists may enter the approach roadway from a bicycle lane. Bicyclists will
often keep to the right on the roundabout; they may also indicate left to show they are
continuing around the roundabout. It is best to treat bicyclists as other vehicles and not pass
them while on the circulatory roadway. Motorcyclists should not ride across the mountable
truck apron next to the central island, if present.
104
Slika 2-7
Vožnja pravo napred preko zaobilaznice
 Kada ste u nedoumici u vezi sa izborom trake (naročito kod zaobilaznica sa krakovima
koji su pod uglovima različitim od 90 stepeni), koristite sledeća opšta pravila za
definisanje toga u kojoj traci treba da se krećete (izuzev kada znaci ili oznake na
pločniku upućuju na drugačije ponašanje):
- Ako nameravate da izađete pre polovine zaobilaznice, koristite desnu traku.
- Ako nameravate da izađete nakon polovine zaobilaznice, koristite levu traku.
Motociklisti i biciklisti
Obratite pažnju na motocikliste i bicikliste. Dajte im dovoljno vremena i pokažite

razumevanje. Biciklisti ulaze na prilazni put iz biciklističkih staza; oni takođe daju signal za
skretanje ulevo ako nameravaju da nastave kretanje na zaobilaznici. Najbolje je da bicikle
tretirate kao ostala vozila i da ih ne pretičete na kružnom kolovozu. Motociklisti ne bi trebalo
da se kreću preko ispusta na centralnom ostrvu, ako postoje na zaobilaznici.
105
2.6.1.7 Large vehicles
When car drivers approach a roundabout, do not overtake large vehicles. Large
vehicles (for example, trucks and buses) may have to swing wide on the approach or within
the roundabout. Watch for their turn signals and give them plenty of room, especially since
they may obscure other conflicting users.
Exhibit 2-8.
Turning left at a roundabout.
To negotiate a roundabout, drivers of large vehicles may need to use the full width of
the roadway, including mountable aprons if provided. They should be careful of all other users
of the roundabouts and, prior to entering the roundabout, satisfy themselves that other users
are aware of them and will yield to them.
106
Velika vozila
Kada se vozači automobila približavaju zaobilaznici ne treba da pretišu velika vozila.

Velika vozila (npr., teretna vozila i autobusi) mogu dosta da zanose na prilazima ili na samoj
zaobilaznici. pratite njihove signale za skretanje i dajte im dovoljno prostora, naročito kada
mogu da ugroze ostale konfliktne učesnike u saobraćaju.
Slika 2-8
Skretanje ulevo na zaobilaznici
Prilikom kretanja po zaobilaznici, vozačima velikih vozila je ponekad potrebna

kompletna širina kolovoza, uključujući i ispuste ako ih ima. Oni bi trebalo da budu pažljivi
prema ostalim učesnicima u saobraćaju i da se, pre ulaska na zaobilaznicu, uvere da su ostali
učesnici u saobraćaju svesni njihovog prisustva i da će ih propustiti.
107
2.6.2 Bicyclist education
Bicyclists should likewise be educated about the operating characteristics of

roundabouts. Well-designed, low-speed, single-lane roundabouts should not present much
difficulty to bicyclists. They should enter these roundabouts just as they enter a stop sign or
signal controlled intersection without auxiliary lanes (the bike lane terminates on the approach
to these intersections, too). On the approach to the entry, a bicyclist should claim the lane.
Right-turning cyclists should keep to the right side of the entry lane; others should be near the
center of the lane. Cyclists have three options upon approaching a roundabout:
• Travel on the circulatory roadway of the roundabout like motorists. When using a
double-lane roundabout as a vehicle, obey all rules of the road for vehicles using
roundabouts. However, you may feel safer approaching in the right-hand lane and
keeping to the right in the roundabout (rather like making two through movements to
turn left at a signalized intersection). If you do keep to the right, take extra care when
crossing exits and signal left to show you are not leaving. Watch out for vehicles
crossing your path to leave or join the roundabout. Watch out for large vehicles on the
roundabout, as they need more space to maneuver. It may be safer to wait until they
have cleared the roundabout. Or,
• If you are unsure about using the roundabout, dismount and exit the approach lane
before the splitter island on the approach, and move to the sidewalk. Once on the
sidewalk, walk your bicycle like a pedestrian. Or,
• Some roundabouts may have a ramp that leads to a widened sidewalk or a shared
bicycle-pedestrian path that runs around the perimeter of the roundabout. If a ramp
access is provided prior to the pedestrian crossing, you may choose to ramp up to curb
level and traverse the sidewalk or path while acting courteously to pedestrians. A ramp
may also be provided on the exit legs of a roundabout to reenter the roadway, after
verifying that it is safe to do so.
2.6.3 Pedestrian education
Pedestrians have the right-of-way within crosswalks at a roundabout; however,

pedestrians must not suddenly leave a curb or other safe waiting place and walk into the path
of a vehicle if it is so close that it is an immediate hazard. This can be problematic if the
design is such that a disabled pedestrian cannot accurately determine the gap. Specific
education beyond these general instructions should be provided for disabled pedestrians to use
any information provided for them.
• Do not cross the circulatory roadway to the central island. Walk around the perimeter
of the roundabout.
• Use the crosswalks on the legs of the roundabout. If there is no crosswalk marked on a
leg of the roundabout, cross the leg about one vehicle-length away (7.5 m [25 ft])
from the circulatory roadway of the roundabout. Locate the wheelchair ramps in the
curbs. These are built in line with a grade-level opening in the median island. This
opening is for pedestrians to wait before crossing the next roadway.
108
2.6.2. Edukacija biciklista
Biciklisti bi, slično, trebalo da budu edukaovani o operativnim karakteristikama

zaobilaznica. Dobro dizajnirane, sa malim brzinama, zaobilaznice sa jednom saobraćajnom
trakom ne bi trebalo da predstavljaju veliku teškoću za bicikliste. Oni bi trebalo da ulaze na
ova zaobilaznice kao što ulaze na raskrsnice kontrolisane znacima za zaustavljanje ili
signalizacijom, bez pomoćnih traka (biciklističke staze se prekidaju i ispred ovih raskrsnica,
takođe). Na prilazima, dok ulaze na zaobilaznicu, biciklisti bi trebalo da pokažu u koju traku
nameravaju da uđu. Biciklisti koji skreću udesno trebalo bi da se kreću desnom stranom
ulazne trake;ostali bi trebalo da se kreću sredinom trake. Nakon prilaza zaobilaznici biciklisti
imaju tri mogućnosti:
 Kretanjena kružnom kolovozu zaobilaznica kao motorna vozila. Kada koristite

zaobilaznicu sa dve saobraćajne trake kao vozilo, poštujte sva pravila na putevima za
vozila koja koriste zaobilaznice. Međutim, moguće je da ćete se osećati bezbednije ako
prilazite desnom trakom i ako se držite desne strane i na zaobilaznici (slično kao
pravljanje dva manevra kako biste skrenuli ulevo na raskrsnici sa signalizacijom). Ako
se držite desne strane, obratite naročitu pažnju kada prolazite pored izlaza i ostavite levi
signal kako biste pokazali da ne nameravate da izađete. pratite vozila koja vam izlaze na
putanju kako bi izađla ili ušla na zaobilaznicu, obzirom da im je potrebno više prostora
za manevar. ponekad je bezbednije da sačekate da se ta vozila sklone sa zaobilaznice.
 Ako niste sigurni da možete da se krećete zaobilaznicom, siđite sa bicikla i izađite iz
prilazne trake pre razdvajajućeg ostrva, a zatim pređite na trotoar. Kada ste na trotoaru,
gurajte bicikl pored vas, kao pešak.
 Neke zaobilaznice imaju rampe koje vode do proširenog trotoara ili zajedničke staze za
pešake i bicikliste koja vodi duž obima zaobilaznice. Ako ovaj prilaz postoji pre
pešačkog prelaza, možete da pređete na nivo ivičnjaka i da upravljate vašim biciklom na
trotoaru, ljubazno se ponašajući prema pešacima. Rampa takođe može biti postavljena i
na izlaznim krakovima zaobilaznice, i tu možete da se vratite na kolovoz, prethodno se
uverivši da je to bezbedno.
2.6.3. Edukacija pešaka
Pešaci imaju pravo prvenstva prolaza na pešačkim prelazima na zaobilaznici;

međutim, pešaci ne smeju naglo da napuštaju ivičnjak ili neko drugo bezbedno mesto na
kome čekaju, i da izađu na putanju vozila koje je toliko blizu da predstavlja trenutni rizik. To
može da predstavlja problem, pošto je dizajn takav da neke osobe sa telesnim oštećenjima ne
mogu tačno da procene jaz u saobraćaju. pored ovih opštih uputstava, trebalo bi obaviti
posebnu edukaciju osoba sa telesnim oštećenjima, kako bi mogle da koriste sve informacije
koje su im na raspolaganju.
 Ne prelazite kružni kolovoz ka centralnom ostrvu. Krećite se duž obima zaobilaznice.

 Koristite pešačke prelaze na krakovima zaobilaznice. Ako na kraku zaobilaznice nema
obeleženog pešačkog prelaza, pređite put na rastojanju od oko jedne dužine vozila
(7,5m (25 stopa)) od kružnog kolovoza zaobilaznice. Uočite rampe za invalidska kolica
na ivičnjacima. One su postavljene u liniji sa prolazom na razdvajajućem ostrvu. Ovi
prolazi predviđeni su za pešake koji čekaju da pređu preko drugog kolovoza.
109
• Roundabouts are typically designed to enable pedestrians to cross one direction of

traffic at a time. Look and listen for approaching traffic. Choose a safe time to cross
from the curb ramp to the median opening (note that although you have the right-of-
way, if approaching vehicles are present, it is prudent to first satisfy yourself that
conflicting vehicles have recognized your presence and right to cross, through visual
or audible cues such as vehicle deceleration or driver communication). If a vehicle
slows for you to cross at a two-lane roundabout, be sure that conflicting vehicles in
adjacent lanes have done likewise before accepting the crossing opportunity.
• Most roundabouts provide a raised median island halfway across the roadway; wait in
the opening provided and choose a safe time to cross traffic approaching from the
other direction.
110
 Zaobilaznice su obično dizajnirane tako da pešacima omogućavaju da pređu u jednoj

etapi preko kolovoza kojima se saobraćaj odvija u jednom smeru. Gledajte i slušajte
nailazeći saobraćaj. Izaberite bezbedno vreme koje vam je dovoljno za prelazak od
ivičnjaka do prolaza na razdvajajućem ostrvu (iako imate pravo prvenstva prolaza, ako
postoje vozila koja prilaze, bolje je da se prvo uverite da ste uočeni od strane vozača
konfliktnih vozila i da možete da pređete, na osnovu zvučnih signala kao što su
usporenje vozila ili komunikacija sa vozačem). Ako neko vozilo uspori kako bi vas
propustilo na zaobilaznici sa dve saobraćajne trake, uverite se da će isto učiniti i
konfliktna vozila u drugim trakama pre nego što se odlučite za prelazak.
 Većina zaobilaznica ima izdignuto razdvajajuće ostrvo, na polovini kolovoza; čekajte u
njegovom prolazu i izaberite bezbedno vreme za prelazak preko kolovoza na kome se
saobraćaj odvija u suprotnom smeru.
111
2.7 References

HMSO, 1995.
2. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of
the Art in France.” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W.
Brilon, ed.), 1991, pp. 107–125.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice
in the United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C:
National Academy Press, 1998.
4. Department of Transport (United Kingdom). “Killing Speed
and Saving Lives.” As reported in Oregon Department of
Transportation, Oregon Bicycle and Pedestrian Plan, 1995.
5. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine
Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services,
Transportation Research Division, 1998.
6. Niederhauser, M.E., B.A. Collins, and E.J. Myers. “The Use of Roundabouts:
Comparison with Alternate Design Solution.” Compendium of Technical Papers, 67th Annual
Meeting, Institute of Transportation Engineers. August 1997.
7. Federal Highway Administration (FHWA). Older Driver Highway Design
Handbook. Publication No. FHWA-RD-97-135. Washington, D.C.: FHWA, January 1998.
8. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO).
Uniform Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.
9. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of
Transport and the Central Office of Information for Her Majesty’s Stationery Office, 1996.
10. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962.
11. VicRoads. Victorian Traffic Handbook, Fourth Edition. Melbourne, Australia:
Roads Corporation, 1998.
112
2.7. Reference

HMSO, 1995.
2. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of
the Art in France.” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W.
Brilon, ed.), 1991, pp. 107–125.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway practice 264: Modern Roundabout practice
in the United States. National Cooperative Highway Research program. Washington, D.C:
National Academy press, 1998.
4. Department of Transport (United Kingdom). “Killing Speed and Saving Lives.” As
reported in Oregon Department of Transportation, Oregon Bicycle and pedestrian plan, 1995.
5. Garder, p. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine
Department of Transportation, Bureau of planning, Research and Community Services,
Transportation Research Division, 1998.
6. Niederhauser, M.E., B.A. Collins, and E.J. Myers. “The Use of Roundabouts:
Comparison with Alternate Design Solution.” Compendium of Technical papers, 67th Annual
Meeting, Institute of Transportation Engineers. August 1997.
7. Federal Highway Administration (FHWA). Older Driver Highway Design
Handbook. publication No. FHWA-RD-97-135. Washington, D.C.: FHWA, January 1998.
8. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO).
Uniform Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.
9. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of
Transport and the Central Office of Information for Her Majesty’s Stationery Office, 1996.
10. Australia. Traffic Act, part 6A, 1962.
11. VicRoads. Victorian Traffic Handbook, Fourth Edition. Melbourne, Australia:
113
3. Planning
3.1 Planning Steps ……………………………………………………115

3.2 Considerations of Context ………………………………………..119
3.2.1 Decision environments …………………………………………...119
3.2.2 Site-specific conditions …………………………………………..123
3.3 Number of Entry Lanes …………………………………………..125
3.3.1 Single- and double-lane roundabouts ………………………...…..127
3.3.2 Mini-roundabouts …………………………………………….…..127
3.4 Selection Categories ……………………………………………...129
3.4.1 Community enhancement ………………………………………...131
3.4.2 Traffic calming …………………………………………………...133
3.4.3 Safety improvement ……………………………………………...135
3.4.4 Operational improvement ………………………………………...137
3.4.5 Special situations …………………………………………………143
3.5 Comparing Operational Performance of Alternative
Intersection Types ………………………………………………..145
3.5.1 Two-way stop-control alternative………………………………...145
3.5.2 All-way stop-control alternative ………………………………….147
3.5.3 Signal control alternative …………………………………………153
3.6 Space Requirements ……………………………………………...157
3.7 Economic Evaluation …………………………………………….161
3.7.1 Methodology …………………………………………………….165
3.7.2 Estimating benefits ……………………………………………….167
3.7.3 Estimation of costs ……………………………………………….171
3.8 References ………………………………………………………..175
3
Exhibit 3-1. Maximum daily service volumes for a four-leg
roundabout. ………………………………………………..……..127
Exhibit 3-2. Planning-level maximum daily service volumes for
mini-roundabouts………………………………………………….129
Exhibit 3-3. Example of community enhancement roundabout. ………………133
Exhibit 3-4. Example of traffic calming roundabouts. ………………………...135
Exhibit 3-5. Comparison of predicted rural roundabout injury crashes with
rural TWSC intersections. ………………………...……………...139
Exhibit 3-6. Model comparison of predicted injury crashes for single-lane
and double-lane roundabouts with rural or urban signalized
intersections ……………..………………………………………..139
Exhibit 3-7. Average delay per vehicle at the MUTCD peak hour
signal warrant threshold (excluding geometric delay). ………..…143
Exhibit 3-8. Comparison of TWSC and single-lane roundabout capacity….….147
Exhibit 3-9. Sample hourly distribution of traffic………………………….…..149
Exhibit 3-10. Annual savings in delay of single-lane roundabout
versus AWSC, 50 percent of volume on the major street………151
114
3. Planiranje
3.1. Koraci u planiranju...................................................................................116
3.2. Razmatranje konteksta..............................................................................120
3.2.1. Okruženje u kome se donose odluke........................................................120
3.2.2. Uslovi karakteristični za neko mesto........................................................124
3.3. Broj ulaznih traka.....................................................................................126
3.3.1. Zaobilaznice sa jednom i sa dve saobraćajne trake..................................128
3.3.2. Minizaobilaznice......................................................................................128
3.4. Izborne kategorije.....................................................................................130
3.4.1. Poboljšanje zajednice...............................................................................132
3.4.2. Umirivanje saobraćaja..............................................................................134
3.4.3. Poboljšanje bezbednosti...........................................................................136
3.4.4. Operativno poboljšanje.............................................................................138
3.4.5. Posebne situacije.......................................................................................144
3.5. Poređenje operativnih performansi alternativnih tipova raskrsnica.........146
3.5.1. Alternativa kontrole zaustavljanja u dva smera........................................146
3.5.2. Alternativa kontrole zaustavljanja u svim smerovima..............................148
3.5.3. Alternativa kontrole signalizacijom..........................................................154
3.6. Potrebe za prostorom................................................................................158
3.7. Ekonomska procena..................................................................................162
3.7.1. Metodologija.............................................................................................166
3.7.2. Ocenjivanje koristi....................................................................................168
3.7.3. Ocena troškova.........................................................................................172
3.8. Reference..................................................................................................176
Slika 3-1 Maksimalni dnevni obim saobraćaja zaobilaznice sa četiri kraka............128

Slika 3-2 Maksimalni dnevni obim saobraćaja na
nivou planiranja na minizaobilaznicama..................................................130
Slika 3-3 Primer zaobilaznice postavljene u cilju poboljšanja zajednice.................134
Slika 3-4 Primer zaobilaznica za umirivanje saobraćaja..........................................136
Slika 3-5 Poređenje predviđenih saobraćajnih nezgoda sa
povredama na zaobilaznicama i na dvosmernim
raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja.................................................140
Slika 3-6 Poređenje predviđenih saobraćajnih nezgoda sa
povredama na zaobilaznicama sa jednom i sa dve saobraćajne trake
i na ruralnim i urbanim signaliziranim raskrsnicama...............................140
Slika 3-7 Prosečno kašnjenje po vozilu za čas sa najgušćim saobraćajem
prema MUTCD (isključujući geometrijsko kašnjenje).............................144
Slika 3-8 Poređenje kapaciteta raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u
dva smera i zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom......................148
Slika 3-9 Primer časovne raspodele saobraćaja.......................................................150
Slika 3-10 Godišnja ušteda vremena na zaobilaznici sa jednom
saobraćajnom trakom u odnosu na raskrsnicu sa kontrolom
zaustavljanja u svim smerovima,
za 50 procenata obima saobraćaja na glavnoj ulici..................................152
115
Exhibit 3-11. Annual savings in delay of single-lane roundabout versus

AWSC, 65 percent of volume on the major street. ………..……..151
Exhibit 3-12. Delay savings for roundabout vs. signal, 50 percent volume on
major street………………………………………………………..155
Exhibit 3-13. Delay savings for roundabout vs. signal, 65 percent volume on
major street………………………………………………………..155
Exhibit 3-14. Assumptions for spatial comparison of roundabouts and
comparable conventional intersections. ………………………….159
Exhibit 3-15. Area comparison: Urban compact roundabout vs. comparable
signalized intersection. …………………………………………...161
Exhibit 3-16. Area comparison: Urban single-lane roundabout vs.
comparable signalized intersection. ……………….……………..163
Exhibit 3-17. Area comparison: Urban double-lane roundabout vs.
comparable signalized intersection. …………………….………..163
Exhibit 3-18. Area comparison: Urban flared roundabout vs. comparable
signalized intersection. …………………………………………...165
Exhibit 3-19. Estimated costs for crashes of varying levels of
severity. …………………………………………………....……..169
116
Slika 3-11 Godišnja ušteda vremena na zaobilaznici sa jednom saobraćajnom

trakom u odnosu na raskrsnicu sa kontrolom zaustavljanja u svim
smerovima, za 65 procenata obima saobraćaja na glavnoj ulici .............152
Slika 3-12 Ušteda vremena na zaobilaznicama u odnosu na raskrsnice sa
signalizacijom, uz 50 procenata obima saobraćaja na glavnoj ulici.........156
Slika 3-13 Ušteda vremena na zaobilaznicama u odnosu na raskrsnice sa
signalizacijom, uz 65 procenata obima saobraćaja na glavnoj ulici.........156
Slika 3-14 Pretpostavke za prostorno poređenje zaobilaznica i
konvencionalnih raskrsnica......................................................................160
Slika 3-15 Poređenje potrebnog prostora:
Urbana kompaktna zaobilaznica nasuprot raskrsnici sa signalizacijom...162
Urbana zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom
nasuprot raskrsnici sa signalizacijom.......................................................164
Urbana zaobilaznica sa dve saobraćajne trake
nasuprot raskrsnici sa signalizacijom.......................................................164
Urbana proširena zaobilaznica
nasuprtot raskrsnici sa signalizacijom......................................................166
Slika 3-19 Ocenjeni troškovi saobraćajnih nezgoda različitih nivoa težine...............170
117
3.Planning
Chapter 1 presented a range of roundabout categories, and suggested typical daily

service volume thresholds below which four-leg roundabouts may be expected to operate,
without requiring a detailed capacity analysis. Chapter 2 introduced roundabout performance
characteristics, including comparisons with other intersection forms and control, which will
be expanded upon in this chapter. This chapter covers the next steps that lead up to the
decision to construct a roundabout with an approximate configuration at a specific location,
preceding the detailed analysis and design of a roundabout. By confirming that there is good
reason to believe that roundabout construction is feasible and that a roundabout offers a
sensible method of accommodating the traffic demand, these planning activities make
unnecessary the expenditure of effort required in subsequent chapters.
Planning for roundabouts begins with specifying a preliminary configuration. The
configuration is specified in terms of the minimum number of lanes required on each
approach and, thus, which roundabout category is the most appropriate basis for design: urban
or rural, single-lane or double-lane roundabout. Given sufficient space, roundabouts can be
designed to accommodate high traffic volumes. There are many additional levels of detail
required in the design and analysis of a high-capacity, multi-lane roundabout that are beyond
the scope of a planning level procedure. Therefore, this chapter focuses on the more common
questions that can be answered using reasonable assumptions and approximations.
Feasibility analysis requires an approximation of some of the design parameters and
operational characteristics. Some changes in these approximations may be necessary as the
design evolves. A more detailed methodology for performing the operational evaluation and
geometric design tasks is presented later in Chapters 4 and 6 of this guide, respectively.
Some of the assumptions and approximations used

in planning may change as the design evolves, but
are sufficient at this stage to answer many common
questions.
Planning determines whether a roundabout is even
feasible, before expending the effort required in
subsequent steps.
3.1 Planning Steps
The following steps may be followed when deciding whether to implement a

roundabout at an intersection:
118
3. Planiranje
U poglavlju 1 prikazan je širok spektar kategorija zaobilaznica, i definisani su tipični
dnevni protoci saobraćaja ispod kojih se očekuje da funkcionušu zaobilaznice sa četiri kraka,
bez potrebe za detaljnijom analizom kapaciteta. U poglavlju 2 uvedene su performanse
zaobilaznica, uključujući i poređenja sa drugim oblicima raskrsnica i kontrole, što će biti
prošireno u ovom poglavlju. U ovom poglavlju obuhvaćeni su sledeći koraci koji vode do
odluke da se konstruiše zaobilaznica sa određenom konfiguracijom, na nekoj lokaciji, što
prethodi detaljnoj analizi i dizajnu zaobilaznice. Ako se utvrdi da postoji dobar razlog za
verovanje da je konstrukcija zaobilaznica ostvarljiva i da zaobilaznica predsavlja dobar metod
za zadovoljavanje saobraćajnih potreba, ove aktivnosti planiranja čine nepotrebnim ulaganje
napora o kome će biti reči u narednim poglavljima.
Planiranje zaobilaznica polazi od specificiranja preliminarne konfiguracije. Ova
konfiguracija definiše se u smislu minimalnog broja saobraćajnih traka na svakom prilazu,
kao i u smislu toga koja je kategorija zaobilaznice najpogodnija osnova za dizajn: urbana ili
ruralna, sa jednom ili sa dve saobraćajne trake. Ako postoji dovoljno prostora, zaobilaznica se
može dizajnirati za veliki obim saobraćaja. postoji veliki broj dodatnih nivoa detalja koji su
potrebni u dizajnu i analizi zaobilaznice velikog kapaciteta, sa više saobraćajnih traka, a koji
nisu obuhvaćeni procedurom na nivou planiranja. prema tome, ovo poglavlje bavi se
uobičajenim pitanjima na koja se mogu dobiti odgovori koristeći praktične pretpostavke i
aproksimacije.
Za analizu ostvarljivosti potrebne su aproksimacije nekih parametara dizajna i
operativnih karakteristika. Kako dolazi do razvoja dizajna, može doći do potrebe za
promenama u ovim aproksimacijama. Detaljnija metodologija za obavljanje operativnih
procena i geometrijskog dizajna data je u daljem tekstu, u poglavljima 4 i 6 ovog vodiča,
respektivno.
Neke od pretpostavki i aproksimacija koje se koriste

tokom planiranja mogu se izmeniti daljim razvojem
dizajna, ali su u ovoj fazi dovoljne za dobijanje
odgovora na mnoga uobičajena pitanja.
Planiranjem se definiše da li je zaobilaznica uopšte
ostvarljiva, pre ulaganja daljih napora potrebnih u
koracima koji slede.
3.1. Koraci u planiranju
Kada se donese odluka o postavljanju zaobilaznice na nekoj raskrsnici, moraju se

slediti sledeći koraci:
119
• Step 1: Consider the context. What are there regional policy constraints that must be
addressed? Are there site-specific and community impact reasons why a roundabout of
any particular size would not be a good choice? (Section 3.2)
• Step 2: Determine a preliminary lane configuration and roundabout category based on
capacity requirements (Section 3.3). Exhibit 3-1 will be useful for making a basic
decision on the required number of lanes. If Exhibit 3-1 indicates that more than one
lane is required on any approach, refer to Chapters 4 and 6 for the more detailed
analysis and design procedures. Otherwise, proceed with the planning procedure.
• Step 3: Identify the selection category (Section 3.4). This establishes why a
roundabout may be the preferred choice and determines the need for specific
information.
• Step 4: Perform the analysis appropriate to the selection category. If the selection is to
be based on operational performance, use the appropriate comparisons with alternative
intersections (Section 3.5).
• Step 5: Determine the space requirements. Refer to Section 3.6 and Appendix B for
the right-of-way widths required to accommodate the inscribed circle diameter.
Determine the space feasibility. Is there enough right-of-way to build it? This is a
potential rejection point. There is no operational reason to reject a roundabout because
of the need for additional right-of-way; however, right-of-way acquisition introduces
administrative complications that many agencies would prefer to avoid.
• Step 6: If additional space must be acquired or alternative intersection forms are
viable, an economic evaluation may be useful (Section 3.7).
The results of the steps above should be documented to some extent. The level of
detail in the documentation will vary among agencies and will generally be influenced by the
size and complexity of the roundabout. A roundabout selection study report may include the
following elements:
• It may identify the selection category that specifies why a roundabout is the logical
choice at this intersection;
• It may identify current or projected traffic control or safety problems at the
intersection if the roundabout is proposed as a solution to these problems;
• It may propose a configuration, in terms of number of lanes on each approach;
• It may demonstrate that the proposed configuration can be implemented feasibly and
that it will provide adequate capacity on all approaches; and
• It may identify all potential complicating factors, assess their relevance to the location,
and identify any mitigation efforts that might be required.
120
 Korak 1: Razmatranje konteksta. Kakva su ograničenja regionalne politike koja se

moraju prevazići? postoje li neki razlozi, specifični za određeno mesto ili zajednicu,
zbog kojih zaobilaznice određene veličine ne bi predstavljala dobar izbor? (odeljak 3.2)
 Korak 2: Određivanje preliminarne konfiguracije saobraćajnih traka i kategorije
zaobilaznice na osnovu zahteva u vezi sa kapacitetom (odeljak 3.3). Slika 3-1 biće
korisna za donošenje osnovne odluke o potrebnom broju traka. Ako slika 3-1 pokazuje
da je potrebno više od jedne trake na bilo kom prilazu, pogledajte poglavlja 4 i 6 u vezi
sa detaljnijom analizom i procedurama dizajna. U suprotnom, nastavite sa procedurom
planiranja.
 Korak 3: Identifikovanje izabrane kategorije (odeljak 3.4). Ovde se formuliše zašto je
zaobilaznica najbolje rešenje i definiše se potreba za posebnim informacijama.
 Korak 4: Obavljanje analize odgovarajuće izabrane kategorije. Ako izbor treba da bude
zasnovan na operativnim performansama, koristite odgovarajuća poređenja sa
alternativnim raskrsnicama (odeljak 3.5).
 Korak 5: Definisanje prostornih zahteva. pogledajte odeljak 3.6 i dodatak B u vezi sa
širinama potrebnim unutar prečnika upisanog kruga. Odredite ostvarljivost izgradnje
zaobilaznice na postojećem prostoru. postoji li dovoljno prostora za izgradnju? Ova
stavka predstavlja potencijalnu tačku odustajanja. Ne postoje operativni razlozi za
odbacicvanje zaobilaznice zbog potrebe za dodatnim prostorom; međutim, dobijanje tog
prostora dovodi do administrativnih komplikacija koje mnoge agencije žele da izbegnu.
 Korak 6: Ako se može obezbediti dodatni prostor ili ako su na raspolaganju i
alternativni oblici raskrsnica, može biti korisna ekonomska analiza (odeljak 3.7).
Rezultate gore pomenutih koraka trebalo bi na neki način dokumentovati. Nivo

detalja zastupljenih u dokumentaciji menjaće se od jedne do druge agencije, i na njega će
generalno uticati veličina i kompleksnost zaobilaznice. Izveštaj o izboru zaobilaznice
obuhvata sledeće elemente:
 Identifikuje se izabrana kategorija, čime se definiše zašto je zaobilaznica logičan izbor

na datoj raskrsnici.
 Identifikuju se trenutni ili projektovani problemi sa kontrolom saobraćaja ili sa
bezbednošću na datoj raskrsnici, ako je zaobilaznica predložena kao rešenje ovih
problema.
 Predlaže se konfiguracija, u smislu broja saobraćajnih traka na svakom od prilaza.
 Demonstrira se da je predložena konfiguracija ostvarljiva i da će obezbediti adekvatan
kapacitet na prilazima.
 Identifikuju se potencijalni faktori koji mogu da dovedu do komplikacija, ocenjuje se
njihova važnost na datoj lokaciji i identifikuju se postupci pomoću kojih se mogu
ublažiti pomenute komplikacije.
121
Agencies that require a more complete or formal rationale may also include the
following additional considerations:
• It may demonstrate institutional and community support indicating that key

institutions (e.g., police, fire department, schools, etc.) and key community leaders
have been consulted;
• It may give detailed performance comparisons of the roundabout with alternative
control modes;
• It may include an economic analysis, indicating that a roundabout compares favorably
with alternative control modes from a benefit-cost perspective; and
• It may include detailed appendices containing traffic volume data, signal, or all-way
stop control (AWSC) warrant analysis, etc.
None of these elements should be construed as an absolute requirement for

documentation. The above list is presented as a guide to agencies who choose to prepare a
roundabout study report.
3.2 Considerations of Context
3.2.1 Decision environments
There are three somewhat different policy environments in which a decision may be
made to construct a roundabout at a specific location. While the same basic analysis tools and
concepts apply to all of the environments, the relative importance of the various aspects and
observations may differ, as may prior constraints that are imposed at higher policy levels.
A new roadway system: Fewer constraints are generally imposed if the location
under consideration is not a part of an existing roadway system. Right-of-way is usually easier
to acquire or commit. Other intersection forms also offer viable alternatives to roundabouts.
There are generally no field observations of site-specific problems that must be addressed.
This situation is more likely to be faced by developers than by public agencies.
The first roundabout in an area: The first roundabout in any geographic area requires
an implementing agency to perform due diligence on roundabouts regarding their operational
and design aspects, community impacts, user needs, and public acceptability. On the other
hand, a successfully implemented roundabout, especially one that solves a perceived problem,
could be an important factor in gaining support for future roundabouts at locations that could
take advantage of the potential benefits that roundabouts may offer. Some important
considerations for this decision environment include:
• Effort should be directed toward gaining community and institutional support for the
selection of a site for the first roundabout in an area. Public acceptance for
roundabouts, like any new roadway facility, require agency staff to understand the
potential issues and communicate these effectively with the impacted community;
• An extensive justification effort may be necessary to gain the required support;
122
Agencije koje zahtevaju kompletnije ili formalnije razloge, mogu da obuhvate i

sledeća dodatna razmatranja:
 Demonstrira se podrška institucija i zajednice, čime se pokazuje da su obavljene

konsultacije sa ključnim institucijama (npr., policija, vatrogasna služba, škole, itd.) i sa
ključnim osobama u zajednici.
 Daju se detaljna poređenja performansi zaobilaznica sa alternativnim načinima kontrole.
 Obavlja se ekonomska analiza, koja pokazuje da je zaobilaznica isplativija od
alternativnih modova kontrole iz perspektive troškova i koristi.
 Daju se detaljni dodaci u kojima su sadržani podaci o obimu saobraćaja, kontroli
pomoću signalizacije ili znakova za zaustavljanje u svim smerovima, raznim analizama,
itd.
Nijedan od ovih elemenata ne bi trebalo smatrati apsolutno neophodnim u

dokumentaciji. Gornja lista predstavlja samo vodič za agencije koje se odluče na pripremanje
izveštaja o izboru zaobilaznice.
3.2. Razmatranja konteksta

3.2.1. Okruženje u kome se donose odluke
Postoje tri nešto različita politička okruženja u kojima se mogu donositi odluke o
izgradnji zaobilaznice ne određenoj lokaciji. Mada se neka osnovna sredstva analize i
koncepti primenjuju na sva ova okruženja, relativni značaj različitih aspekata i opažanja se
razlikuje, kao i ogrančenja koja postoje na višim poltičkim nivoima.
Novi drumski sistem: Generalno postoji manje ograničenja ako lokacija koja se
razmatra nije deo postojećeg drumskog sistema. Tada je obično lakše obezbediti potreban
prostor. Ostali oblici raskrsnica takođe predstavljaju dobre alternative zaobilaznicama.
Generalno ne postoje terenska posmatranja problema vezanih za dato mesto koje treba rešiti.
Sa ovakvom situacijom češće se sreću oni koji se bave razvojem, nego javne agencije.
Prva zaobilaznica u nekoj oblasti: prva zaobilaznica u nekoj geografskoj oblasti

zahteva od agencije koja je zadužena za realizaciju odgovarajuće razmatranje zaobilaznice u
smislu njenih operativnih aspekata i aspekata u dizajnu, uticaja u zajednici, potreba učesnika u
saobraćaju i prihvaćenosti od strane javnosti. Sa druge strane, uspešno realizovana
zaobilaznica, naročito ona koja rešava primećeni problem, mogla bi da bude važan faktor u
dobijanju podrške za izgradnju novih zaobilaznica u budućnosti, na lokacijama na kojima bi
mogla da se iskoristi potencijalna korist koju zaobilaznice donose. Neka od važnih
razmatranja u ovakvom okruženju za donošenje odluka su:
 Prilikom izbora mesta za izgradnju prve zaobilaznice u nekoj oblasti, napori bi trebalo
da budu usmereni na dobijanje podrške od strane institucija i zajednice. prihvatanje
zaobilaznica od strane javnosti, slično bilo kom novom drumskom kapacitetu, zahteva
od agencije da razume potencijalne probleme i da ih efektivno rešava u zajednici koja je
pogođena ovim problemima.
 Kako bi se dobila potrebna podrška, potrebni su veliki napori lokalnih vlasti.
123
• A cautious and conservative approach may be appropriate; careful consideration

should be given to conditions that suggest that the benefits of a roundabout might not
be fully realized. Collecting data on current users of the facility can provide important
insights regarding potential issues and design needs;
• A single-lane roundabout in the near-term is more easily understood by most drivers
and therefore may have a higher probability of acceptance by the motoring public;
• The choice of design and analysis procedures could set a precedent for future
roundabout implementation; therefore, the full range of design and analysis
alternatives should be explored in consultation with other operating agencies in the
region; and
• After the roundabout is constructed, evaluating its operation and the public response
could provide documentation to support future installations.
Retrofit to an existing intersection in an area where roundabouts have already gained

acceptance: This environment is one in which a solution to a site-specific problem is being
sought. Because drivers are familiar with roundabout operation, a less intensive process may
suffice. Double-lane roundabouts could be considered, and the regional design and evaluation
procedures should have already been agreed upon. The basic objectives of the selection
process in this case are to demonstrate the community impacts and that a roundabout will
function properly during the peak period within the capacity limits imposed by the space
available; and to decide whether one is the preferred alternative. If the required configuration
involves additional right-of-way, a more detailed analysis will probably be necessary, using
the methodology described in Chapter 4.
Many agencies that are contemplating the construction of their first roundabout are
naturally reluctant to introduce complications, such as double-lane, yieldcontrolled junctions,
which are not used elsewhere in their jurisdiction. It is also a common desire to avoid
intersection designs that require additional right-of-way, because of the effort and expense
involved in right-of-way acquisition. Important questions to be addressed in the planning
phase are therefore:
• Will a minimally configured roundabout (i.e., single-lane entrances and circulatory

roadway) provide adequate capacity and performance for all users, or will additional
lanes be required on some legs or at some future time?
• Can the roundabout be constructed within the existing right-of-way, or will it be
necessary to acquire additional space beyond the property lines?
• Can a single-lane roundabout be upgraded in the future to accommodate growth? If
not, a roundabout alternative may require that more rigorous analysis and design be
conducted before a decision is made.
Will the roundabout be...

• Part of a new roadway?
• The first in an area?
• A retrofit of an existing intersection?
The first roundabout in an area requires greater

education and justification efforts. Single-lane
roundabouts will be more easily understood
initially than multilane roundabouts.
124
 Uglavnom je pogodan oprezan i konzervativan pristup; pažljivo bi trebalo razmotriti

uslove koji pokazuju da korist od zaobilaznica neće biti ostvarena u punoj meri.
Sakupljanje podataka o trenutnim korisncima kapaciteta može da predstavlja koristan
uvid u potencijalne probleme i potrebe dizajna.
 Većina vozača dosta lakše shvata zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom, tako da
postoji veća verovatnoća da ovakve zaobilaznice budu prihvaćene od strane
motorizovanih osoba.
 Izbor dizajna i procedura predstavlja preduslov za realizaciju zaobilaznice u budućnosti;
usled toga, trebalo bi istražiti što više alternativa u dizajnu i analizama, u konsultacij sa
ostalim operativnim agencijama u regionu.
 Nakon izgradnje zaobilaznice, procena njenog rada i reakcija javnosti može da
predstavlja dobru dokumentaciju za podršku postavljanju zaobilaznica u budućnosti.
Na postojećoj raskrsnici u oblasti u kojoj su zaobilaznice već prihvaćene: Ovo je

okruženje u kome treba naći rešenje za probleme sa prostorom. pošto su vozači upoznati sa
radom zaobilaznica, proces ne mora da bude naročito intenzivan. Trebalo bi razmotriti
zaobilaznice sa dve saobraćajne trake, a pre toga bi se trebalo uskladiti sa regionalnim
procedurama za dizajn i procenu. Osnovni ciljevi u procesu izbora, u ovom slučaju, su
demonstriranje uticaja u zajednici i pokazivanje toga da će zaobilaznica dobro funkcionisati
tokom perioda sa najvećim obimom saobraćaja, u okviru njenih kapaciteta uslovljenih
raspoloživim prostorom; pored toga, tu je i odlučivanje da li je izabrana najbolja alternativa.
Ako je za neku konfiguraciju potreban dodatni prostor, verovatno će biti neophodna detaljnija
analiza, koristeći metodologiju opisanu u poglavlju 4.
Mnoge agencije koje se bave izgradnjom svoje prve zaobilaznice prirodno nisu
spremne na uvođenje komplikacija, kao što su dve saobraćajne trake, kontrola prvenstva
prolaza, i sl., koje nisu korišćene na drugim mestima u dotičnoj oblasti. Takođe je uobičajeno
izbegavanje dizajna raskrsnica koji zahteva dodatni prostor, pošto su potrebni dodatni napori i
troškovi za obezbeđenje prostora. Važna pitanja koja treba rešiti u fazi planiranja su, prema
tome:
 Da li će minimalno konfigurisana zaobilaznica (tj., ulazi i kružni kolovoz sa jednom
saobraćajnom trakom) obezbediti dovoljna kapacitet i performanse za sve učesnike u
saobraćaju, ili će biti potrebne dodatne trake na nekim krakovima zaobilaznice ili u
doglednoj budućnosti?
 Da li se zaobilaznica može konstruisati na postojećem prostoru, ili će biti potrebno
obezbediti dodatni prostor van javne imovine?
 Da li se zaobilaznica sa jednom trakom može modifikovati kako bi se prilagodila rastu u
budućnosti? Ako to nije slučaj, za alternativu zaobilaznice potrebno je obaviti
rigorozniju analizu i dizajn, pre donošenja konačna odluke.
Da li će zaobilaznica biti ...

 deo novog kolovoza?
 prva u nekoj oblasti?
 modifikacija postojeće raskrsnice?
Za izgradnju prve zaobilaznice u nekoj oblasti

potrebna je veća edukacija i veće opravdavanje
uloženih napora. U početku se dosta lakše prihvataju
zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom, nego
zaobilaznice sa više traka.
125
3.2.2 Site-specific conditions
Some conditions may preclude a roundabout at a specific location. Certain site-

related factors may significantly influence the design and require a more detailed
investigation of some aspects of the design or operation. A number of these factors (many of
which are valid for any intersection type) are listed below:
• Physical or geometric complications that make it impossible or uneconomical to

construct a roundabout. These could include right-of-way limitations, utility conflicts,
drainage problems, etc.
• Proximity of generators of significant traffic that might have difficulty negotiating the
roundabout, such as high volumes of oversized trucks.
• Proximity of other traffic control devices that would require preemption, such as
railroad tracks, drawbridges, etc.
• Proximity of bottlenecks that would routinely back up traffic into the roundabout,
such as over-capacity signals, freeway entrance ramps, etc. The successful operation
of a roundabout depends on unimpeded flow on the circulatory roadway. If traffic on
the circulatory roadway comes to a halt, momentary intersection gridlock can occur. In
comparison, other control types may continue to serve some movements under these
circumstances.
• Problems of grades or unfavorable topography that may limit visibility or complicate
construction.
• Intersections of a major arterial and a minor arterial or local road where an
unacceptable delay to the major road could be created. Roundabouts delay and deflect
all traffic entering the intersection and could introduce excessive delay or speed
inconsistencies to flow on the major arterial.
• Heavy pedestrian or bicycle movements in conflict with high traffic volumes. (These
conflicts pose a problem for all types of traffic control. There is very little experience
on this topic in the U.S., mostly due to a lack of existing roundabout sites with heavy
intermodal conflicts).
• Intersections located on arterial streets within a coordinated signal network. In these
situations, the level of service on the arterial might be better with a signalized
intersection incorporated into the system. Chapter 8 deals with system considerations
for roundabouts.
The existence of one or more of these conditions does not

necessarily preclude the installation of a roundabout. Roundabouts
have, in fact, been built at locations that exhibit nearly all of the
conditions listed above. Such factors may be resolved in several
ways:
• They may be determined to be insignificant at the specific site;

• They may be resolved by operational modeling or specific design features that
indicate that no significant problems will be created;
• They may be resolved through coordination with and support from other agencies,
such as the local fire department; and
• In some cases, specific mitigation actions may be required.
126
All complicating factors should be resolved prior to the choice of a roundabout as the
preferred intersection alternative.
127
3.2.2. Uslovi karakteristični za neko mesto
Neki uslovi mogu da spreče izgradnju zaobilaznice na određenoj lokaciji. Neki

faktori karakteristični za određeno mesto mogu značajno da utiču na dizajn i da traže
detaljnije istraživanje izvesnih aspekata dizajna ili funkcionisanja. Veliki broj ovih faktora (od
kojih mnogi važe za sve tipove raskrsnica) nabrojani su u daljem tekstu:
 Fizičke ili geometrijske komplikacije koje čine nemogućom ili neekonomičnom

izgradnju zaobilaznice. Tu su obuhvaćena ograničenja u prostoru, konflikti sa
komunalnim instalacijama, problemi sa drenažom, itd.
 Blizina generatora značajnog saobraćaja koji može da ima problema pri kretanju po
zaobilaznici, kao što je veliki broj predimenzionisanih teretnih vozila.
 Blizina drugih sredstava za kontrolu saobraćaja koja bi zahtevala modifikacije, kao što
su ukrštanja sa železničkim putevima, mostovi koji se podižu, itd.
 Blizina uskih grla koja bi redovno dovodila do zastoja na zaobilaznici, kao što su signali
za preterani kapacitet, rampe za ulazak na autoputeve, itd. Uspešan rad zaobilaznice
zavisi od neometanog protoka saobraćaja na kružnom kolovozu. Ako dođe do zastoja
saobraćaja na kružnom kolovozu, može doći do blokiranja čitave raskrsnice. U
poređenju sa ovakvom situacijom, ostali tipovi kontrole mogu i u ovakvim okolnostima
da obezbede izvesno kretanje.
 Problemi sa usponima ili nepovoljnom topografijom, koji mogu da ograničavaju
vidljivost ili da komplikuju konstrukciju.
 Raskrsnice glavnih arterijskih i manjih arterijskih ili lokalnih puteva, kada može doći do
neprihvatljivih kašnjenja na glavnom putu. Zaobilaznice unose kašnjenja u čitav
saobraćaj koji dolazi na raskrsnicu, tako da mogu da dovedu do preteranih kašnjenja ili
nekonzistentnosti brzina na glavnim arterijskim putevima.
 Veliki broj pešaka i biciklista u konfliktu sa velikim obimima saobraćaja. (Ovi konflikti
predstavljaju problem za sve tipove kontrole. U SAD na ovu temu postoji jako malo
iskustava, uglavnom zbog malog broja postojećih zaobilaznica sa velikim konfliktima
između različitih modova transporta.)
 Raskrsnice smeštene na arterijskim ulicama u okviru koordinirane signalne mreže. U
ovakvim situacijama, bolje rešenje može da bude uvođenje signalizirane raskrsnice u
sistem. poglavlje 8 bavi se sistemskim razmatranjima zaobilaznica.
Postojanje jednog ili više od ovih uslova ne mora obavezno da sprečava postavljanje
zaobilaznice. Zaobilaznice se, u suštini, grade na lokacijama koje pokazuju goovo sve od gore
navedenih uslova. Ovi faktori mogu se rešiti na nekoliko načina:
 Može se proceniti da nisu značajni na određenom mestu.

 Mogu se rešiti operativnim modeliranjem ili posebnim osobinama dizajna koje pokazuju
da neće doći do značajnih problema.
 Mogu se rešiti koordinacijom i podrškom drugih agencija, kao što su lokalne vatrogasne
službe.
 U nekim slučajevima su potrebne posebne posebne akcije za ublažavanje postojećih
problema.
Sve faktore koji dovode do komplikacija trebalo bi rešiti pre izbora zaobilaznice kao
najbolje alternative na nekoj raskrsnici.
128
The effect of a particular factor will often depend on the degree to which
roundabouts have been implemented in the region. Some conditions would not be expected to
pose problems in areas where roundabouts are an established form of control that is accepted
by the public. On the other hand, some conditions, such as heavy pedestrian volumes, might
suggest that the installation of a roundabout be deferred until this control mode has
demonstrated regional acceptance. Most agencies have an understandable reluctance to
introduce complications at their first roundabout.
Site-specific factors that may significantly

influence a roundabout's design.
3.3 Number of Entry Lanes
A basic question that needs to be answered is how many entry lanes a roundabout
would require to serve the traffic demand. The capacity of a roundabout is clearly a critical
parameter and one that should be checked at the outset of any feasibility study. Chapter 4
offers a detailed capacity computation procedure, mostly based on experiences in other
countries. Some assumptions and approximations have been necessary in this chapter to
produce a planning-level approach for deciding whether or not capacity is sufficient.
Since this is the first of several planning procedures to be suggested in this chapter,
some discussion of the assumptions and approximations is appropriate. First, traffic volumes
are generally represented for planning purposes in terms of Average Daily Traffic (ADT), or
Average Annual Daily Traffic (AADT). Traffic operational analyses must be carried out at the
design hour level. This requires an assumption of a K factor and a D factor to indicate,
respectively, the proportion of the AADT assigned to the design hour, and the proportion of
the two-way traffic that is assigned to the peak direction. All of the planning-level procedures
offered in this chapter were based on reasonably typical assumed values for K of 0.1 and D of
0.58.
There are two site-specific parameters that must be taken into account in all
computations. The first is the proportion of traffic on the major street. For roundabout
planning purposes, this value was assumed to lie between 0.5 and 0.67. All analyses assumed
a four-leg intersection. The proportion of left turns must also be considered, since left turns
affect all traffic control modes adversely. For the purposes of this chapter, a reasonably typical
range of left turns were examined. Right turns were assumed to be 10 percent in all cases.
Right turns are included in approach volumes and require capacity, but are not included in the
circulating volumes downstream because they exit before the next entrance.
The capacity evaluation is based on values of entering and circulating traffic volumes
as described in Chapter 4. The AADT that can be accommodated is conservatively estimated
as a function of the proportion of left turns, for cross-street volume proportions of 50 percent
and 67 percent. For acceptable roundabout operation, many sources advise that the volume-to-
capacity ratio on any leg of a roundabout not exceed 0.85 (1, 2). This assumption was used in
deriving the AADT maximum service volume relationship.
129
Efekat određenog faktora često će zavisiti od stepena u kome su zaobilaznice do tada

realizovane u posmatranom regionu. Ne očekuje se da izvesni uslovi predstavljaju problem u
oblastima u kojima zaobilaznice predstavljaju uspostavljeni oblik kontrole saobraćaja,
prihvaćen od strane javnosti. Sa druge strane, neki uslovi, kao što je veliki broj pešaka, mogu
da izazivaju otpor prema izgradnji zaobilaznice dok ovaj oblik kontrole ne bude prihvaćen u
čitavom regionu. Većina agencija nije spremna da uvodi bilo kakve komplikacije na svojoj
prvoj zaobilaznici.
Faktori karakteristični za određeno mesto mogu

značajno da utiču na dizajn zaobilaznica.
3.3. Broj ulaznih traka
Osnovno pitanje na koje treba odgovoriti je koliko je broj ulaznih traka potreban za
zadovoljavanje saobraćajnih potreba. Kapacitet zaobilaznica je sigurno kritičan faktor i faktor
koji se mora razmotriti u okviru bilo kakve studije o izvodljivosti. U poglavlju 4 data je
detaljna procedura proračuna kapaciteta, uglavnom zasnovana na iskustvima iz drugih
zemalja. U ovom poglavlju bile su neophodne neke aproksimacije i pretpostavke, u cilju
postizanja planskog pristupa za donošenje odluke o tome da li je predviđeni kapacitet
dovoljan.
Obzirom da je ovo prva od nekoliko procedura planiranja o kojimaće biti reči u
ovom poglavlju, pogodno je ovde uvesti izvesne pretpostavke i aproksimacije. prvo, obimom
saobraćaja za potrebe planiranja smatra se prosečni dnevni saobraćaj (ADT – Average Daily
Traffic) , ili prosečni godišnji dnevni saobraćaj (AADT – Average Annual Daily Traffic).
Saobraćajna operativna analiza mora se sprovesti na dizajniranom časovnom nivou. U vezi sa
tim uvode se pretpostavke za K faktor i za D faktor, koji pokazuju, respektivno, procenat
AADT dodeljen dizajniranom času, i procenat dvosmernog saobraćaja dodeljen smeru u kome
je saobraćaj gušći. Sve procedure na nivou planiranja u ovom poglavlju zasnovane su na
praktično uobičajenim vrednostima, za K od 0,1, i za D od 0,58.
U svim proračunima moraju se uzeti u obzir dva parametra karakteristična za
određeno mesto. prvi parametar je procenat saobraćaja na većoj ulici. Za potrebe planiranja
zaobilaznica, pretpostavlja da se ova vrednost nalazi između 0,5 i 0,67. U svim analizama
pretpostavljene su raskrsnice sa četiri kraka. Mora se razmotriti i procenat skretanja ulevo,
obzirom da skretanje ulevo različito utiče na sve modove kontrole saobraćaja. Za potrebe
ovog poglavlja, ispituje se praktično uobičajen procenat skretanja ulevo. pretpostavlja se da je
u svim slučajevima 10 procenata skretanja udesno. Skretanja udesno obuhvaćena su obimom
saobraćaja na prilazima na prilazima i potreban je kapacitet za njih, ali ona nisu uključena u
obim kružnog saobraćaja pošto dolazi do izlaska pre sledećeg ulaza.
Procena kapaciteta zasnovana je na vrednostima obima ulaznog i kružnog saobraćaja,
kako je opisano u poglavlju 4. prosečan godišnji dnevni saobraćaj (AADT) koji se može
obavljati konzervativno se procenjuje kao funkcija procenta skretanja ulevo, za procente
obima saobraćaja na presečnoj ulici od 50 i 67 procenata. Mnogi izvori preporučuju da, za
prihvatljiv rad zaobilaznica, odnos obima saobraćaja i kapaciteta na bilo kom kraku
zaobilaznice ne treba da prelazi vrednost od 0,85 (1, 2). Ova pretpostavka koristi se za
dobijanje veze maksimalnog obima AADT.
130
3.3.1 Single- and double-lane roundabouts
The resulting maximum service volumes are presented in Exhibit 3-1 for a range of
left turns from 0 to 40 percent of the total volume. This range exceeds the normal expectation
for left turn proportions. This procedure is offered as a simple, conservative method for
estimating roundabout lane requirements. If the 24-hour volumes fall below the volumes
indicated in Exhibit 3-1, a roundabout should have no operational problems at any time of the
day. It is suggested that a reasonable approximation of lane requirements for a three-leg
roundabout may be obtained using 75 percent of the service volumes shown on Exhibit 3-1.
If the volumes exceed the threshold suggested in Exhibit 3-1, a single-lane or double-
lane roundabout may still function quite well, but a closer look at the actual turning
movement volumes during the design hour is required. The procedures for such analysis are
presented in Chapter 4.
3.3.2 Mini-roundabouts
Mini-roundabouts are distinguished from traditional roundabouts primarily by their

smaller size and more compact geometry. They are typically designed for negotiation speeds
of 25 km/h (15 mph). Inscribed circle diameters generally vary from 13 m to 25 m (45 ft to 80
ft). Mini-roundabouts are usually implemented with safety in mind, as opposed to capacity.
Peak-period capacity is seldom an issue, and most mini-roundabouts operate on residential or
collector streets at demand levels well below their capacity. It is important, however, to be
able to assess the capacity of any proposed intersection design to ensure that the intersection
would function properly if constructed.
Exhibit 3-1.
Maximum daily service volumes for a four-leg roundabout.
131
3.3.1. Zaobilaznice sa jednom i sa dve saobraćajne trake
Rezultujući maksimalni obimi saobraćaja prikazani su na slici 3-1 za opseg skretanja

ulevo od 0 do 40 procenata ukupnog obima saobraćaja. Ovaj opseg prevazilazi uobičajena
očekivanja za procenat skretanja ulevo. Ova procedura je ponuđena kao jednostavna,
konzervativna metoda ocenjivanja potreba saobraćajnih traka zaobilaznice. Ako se 24-časovni
obim saobraćaja nađe ispod vrednosti prikazanih na slici 3-1, zaobilaznica ne bi trebalo da
ima operativnih problema u bilo kom periodu dana. pokazalo se da praktična aproksimacija
potreba saobraćajne trake za zaobilaznicu sa tri kraka može biti dobijena koristeći 75 procenta
obima saobraćaja prikazanog na slici 3-1.
Ako je obim saobraćaja veći od praga prikazanog na slici 3-1, zaobilaznica sa
jednom ili sa dve saobraćajne trake i dalje može da funkcioniše dosta dobro, ali je potrebno
detaljnije razmatranje obima stvarnih skretanja tokom dizajniranog časa. procedure ove
analize prikazane su u poglavlju 4.
3.3.2. Minizaobilaznice
Minizaobilaznice se razlikuju od tradicionalnih zaobilaznica uglavnom po svojoj

manjoj veličini i kompaktnoj geometriji. One su obično dizajnirane za brzine od 25 km/h (15
milja na čas). prečnici upisanog kruga kreću se od 13m do 25m (45 stopa do 80 stopa).
Minizaobilaznice se obično realizuju imajući na umu bezbednost, a ne kapacitet. Kapacitet u
periodima sa gustim saobraćajem retko je problem, i većina minizaobilaznica na ulicama u
stambenim oblastima ili na kolektorskim ulicama radi dosta ispod svojih kapaciteta. Međutim,
važno je biti u mogućnosti da se proceni kapacitet bilo kog predloženog dizajna raskrsnice,
kako bi se utvrdilo da će ona dobro funkcionisati nakon izgradnje.
Slika 3-1
Maksimalni dnevni obim saobraćaja zaobilaznice sa četiri kraka
Maksimalni AADT (K = 0,10)
Procenat skretanja ulevo
1 traka (50%) 1 traka (33%) 2 trake (50%) 2 trake (33%)
132
Exhibit 3-2.
Planning-level maximum daily service volumes for mini-roundabouts.
At very small roundabouts, it is reasonable to assume that

each quadrant of the circulatory roadway can accommodate only one
vehicle at a time. In other words, a vehicle may not enter the
circulatory roadway unless the quadrant on both sides of the
approach is empty. Given a set of demand volumes for each of the 12
standard movements at a four-leg roundabout, it is possible to
simulate the roundabout to estimate the maximum service volumes
and delay for each approach. By making assumptions about the
proportion of left turns and the proportion of cross street traffi c, a
general estimate of the total entry maximum service volumes of the
roundabout can be made, and is provided in Exhibit 3-2. AADT
maximum service volumes are represented based on an assumed K
value of 0.10. Note that these volumes range from slightly more than
12,000 to slightly less than 16,000 vehicles per day. The maximum
throughput is achieved with an equal proportion of vehicles on the
major and minor roads, and with low proportions of left turns.
The volume-to-capacity ratio of any roundabout

leg is recommended not to exceed 0.85.
3.4 Selection Categories
There are many locations at which a roundabout could be selected as the preferred
traffic control mode. There are several reasons why this is so, and each reason creates a
separate selection category. Each selection category, in turn, requires different information to
demonstrate the desirability of a roundabout. The principal selection categories will be
discussed in this section, along with their information requirements.
133
Slika 3-2
Maksimalni dnevni obim saobraćaja na nivou planiranja kod minizaobilaznica
AADT kapacitet (vozila)
Procenat skretanja ulevo

25% ulaznog 50% ulaznog
saobraćaja saobraćaja
Na veoma malim zaobilaznicama, praktično se može pretpostaviti da na svaki

kvadrant kružnog kolovoza može da stane jedno vozilo u jednom trenutku. Drugim rečima,
vozilo ne može da uđe na kružni kolovoz ako kvadrant sa obe strane prilaza nije prazan.
poznajući skup zahtevanih obima saobraćaja za svako od 12 standardnih kretanja na
zaobilaznicama sa četiri kraka, moguće je simulirati zaobilaznicu kako bi se ocenili
maksimalni obim saobraćaja i kašnjenje za svaki prilaz. pretpostavivši procenat skretanja
ulevo i procenat saobraćaja u presečnim ulicama, može se dati opšta ocena maksimalnog
ulaznog obima saobraćaja na zaobilaznici, što je prikazano na slici 3-2. Maksimalni obim
AADT zasnovan je na pretpostavljenoj vrednosti K od 0,10. Uočava se da se ovi obimi kreću
od nešto više od 12000 do nešto manje od 16000 vozila na glavnim i sporednim putevima, uz
mali procenat skretanja ulevo.
Preporučeno je da odnos obima saobraćaja i

kapaciteta na bilo kom kraku zaobilaznice ne bude
veći od 0,85.
3.4. Izborne kategorije
Veliki je broj lokacija na kojima bi se zaobilaznice mogle izabrati kao odgovarajući

mod kontrole saobraćaja. postoji nekoliko razloga za to, i svaki razlog stvara posebnu izbornu
kategoriju. Svaka izborna kategorija, sa druge strane, zahteva različite informacija na osnovu
kojih se demonstrira poželjnost zaobilaznica. U ovom odeljku biće reči o osnovnim izbornim
kategorijama, zajedno sa njihovim potrebama za informacijama.
134
A wide range of roundabout policies and evaluation practices exists among operating
agencies within the U.S. For example, the Florida Department of Transportation requires a
formal “justification report” to document the selection of a roundabout as the most
appropriate traffic control mode at any intersection on their State highway system. On the
other hand, private developers may require no formal rationalization of any kind. It is
interesting to note that the Maryland Department of Transportation requires consideration of a
roundabout as an alternative at all intersections proposed for signalization.
It is reasonable that the decision to install a roundabout should require approximately
the same level of effort as the alternative control mode. In other words, if a roundabout is
proposed as an alternative to a traffic signal, then the analysis effort should be approximately
the same as that required for a signal. If the alternative is stop sign control, then the
requirements could be relaxed. The following situations present an opportunity to demonstrate
the desirability of installing a roundabout at a specific location.
3.4.1 Community enhancement
Roundabouts have been proposed as a part of a community enhancement project and

not as a solution to capacity problems. Such projects are often located in commercial and
civic districts, as a gateway treatment to convey a change of environment and to encourage
traffic to slow down. Traffic volumes are typically well below the thresholds shown in Exhibit
3-1; otherwise, one of the more operationally oriented selection categories would normally be
more appropriate.
Roundabouts proposed for community enhancement require minimal analysis as a
traffic control device. The main focus of the planning procedure should be to demonstrate that
they would not introduce traffic problems that do not exist currently. Particular attention
should be given to any complications that would imply either operational or safety problems.
The urban compact category may be the most appropriate roundabout for such applications.
Exhibit 3-3 provides an example of a roundabout installed primarily for community
enhancement.
The planning focus for community enhancement

roundabouts should be to demonstrate that they
will not create traffic problems that do not now
exist.
135
Među operativnim agencijama u SAD postoji širok opseg politika u vezi sa

zaobilaznicama, kao i praksi za procenjivanje. Na primer, Ministarstvo za transport države
Florida zahteva formalan ''opravdavajući izveštaj'', u kome se izbor zaobilaznice dokumentuje
kao izbor najpogodnijeg moda kontrole saobraćaja na bilo kojoj raskrsnici u okviru državnog
sistema puteva. Sa druge strane, privatne razvojne agencije ne traže formalna opravdanja bilo
kakve vrste. Zanimljivo je primetiti da Ministarstvo za transport države Merilend traži
razmatranje zaobilaznica kao alternative na svim raskrsnicama koje su predložene za
postavljanje signalizacije.
Praktično je pokazano da odluka o postavljanju zaobilaznice zahteva približno isto
ulaganje napora kao i u slučaju alternativnih modova kontrole. Drugim rečima, ako je
zaobilaznica predložena kao alternativa saobraćajnoj signalizaciji, onda bi napori uloženi za
analizu trebalo da budu približno isti kao u slučaju postavljanja signalizacije. Ako je
alternativa postavljanje kontrole pomoću znakova za zaustavljanje, tada bi zahtevi mogli da
budu i manji.
3.4.1. poboljšanje zajednice
Zaobilaznice se predlažu kao deo projekta za poboljšanje zajednice, a ne kao rešenje

za probleme kapaciteta. Ovi projekti često se pokreću u komercijalnim i građevinskim
okruzima, kao način za promenu okruženja i za usporavanje saobraćaja. Obim saobraćaja je
obično dosta ispod praga prikazanog na slici 3-1; u suprotnom, bila bi odgovarajuća neka od
operativnije orijentisanih izbornih kategorija.
Zaobilaznice predložene za poboljšanje zajednice zahtevaju minimalnu analizu kao
sredstva kontrole saobraćaja. Glavno težište procedure planiranja trebalo bi da bude
pokazivanje toga da zaobilaznice neće dovesti do saobraćajnih problema koji trenutno ne
postoje. Naročitu pažnju trebalo bi posvetiti bilo kakvim komplikacijama koje bi mogle da
dovedu do operativnih ili bezbednosnih problema. Za ovakve primene je možda najpogodnija
urbana kompkatna kategorija zaobilaznica. Na slici 3-3 dat je primer zaobilaznice postavljene
primarno zbog poboljšanja zajednice.
Glavno težište procedure planiranja trebalo bi da

bude pokazivanje toga da zaobilaznice neće dovesti do
saobraćajnih problema koji trenutno ne postoje.
136
Exhibit 3-3.
Example of community enhancement roundabout.
Naples, FL
3.4.2 Traffic calming
The decision to install a roundabout for traffic calming purposes should be supported
by a demonstrated need for traffic calming along the intersecting roadways. Most of the
roundabouts in this category will be located on local roads. Examples of conditions that might
suggest a need for traffic calming include:
• Documented observations of speeding, high traffic volumes, or careless driving
activities;
• Inadequate space for roadside activities, or a need to provide slower, safer conditions
for non-automobile users; or
• New construction (road opening, traffic signal, new road, etc.) which would potentially
increase the volumes of “cut-through” traffic.
Capacity should be an issue when roundabouts are installed for traffic calming
purposes only because traffic volumes on local streets will usually be well below the level that
would create congestion. If this is not the case, another primary selection category would
probably be more suitable. The urban mini-roundabout or urban compact roundabout are most
appropriate for traffic calming purposes. Exhibit 3-4 provides an example of roundabouts
installed primarily for traffic calming.
137
Slika 3-3
Primer zaobilaznice postavljene u cilju poboljšanja zajednice
Naples, FL.
3.4.2. Umirivanje saobraćaja
Odluku o postavljanju zaobilaznice za potrebe umirivanja saobraćaja trebalo bi

podržati demonstriranom potrebom za umirivanjem saobraćaja duž kolovoza na raskrsnicama.
Većina zaobilaznica iz ove kategorije biće smeštena na lokalnim putevima. primeri uslova koji
sugerišu da postoji potreba za umirivanjem saobraćaja su:
 dokumentovana posmatranja prekoračenja brzine, velikog obima saobraćaja ili

aktivnosti nemarne vožnje;
 neadekvatan prostor za aktivnosti pored puteva, ili potreba za obezbeđenjem sporijih,
bezbednijih uslova za učesnike u saobraćaju koji nisu korisnici automobila; ili
 nova konstrukcija (otvaranje puta, saobraćajna signalizacija, novi put, itd.) koja bi
potencijalno mogla da uveća obim ''prolaznog'' saobraćaja.
Kapacitet bi trebalo da bude pitanje kada se zaobilaznice postavljaju za potrebe

umirivanja saobraćaja samo zbog obima saobraćaja na lokalnim ulicama, koji je obično dosta
ispod nivoa koji bi doveo do zastoja. Ako to nije slučaj, moguće je da bi bila pogodnija neka
druga primarna izborna kategorija. Za potrebe umirivanja saobraćaja najpogodnije su urbane
minizaobilaznice ili urbane kompaktne zaobilaznice. Na slici 3-4 dat je primer zaobilaznice
postavljene primarno zbog umirivanja saobraćaja.
138
Exhibit 3-4.
Example of traffic calming roundabouts.
Naples, FL
3.4.3 Safety improvement
The decision to install a roundabout as a safety improvement should be based on a

demonstrated safety problem of the type susceptible to correction by a roundabout. A review
of crash reports and the type of accidents occurring is essential. Examples of safety problems
include:
• High rates of crashes involving conflicts that would tend to be resolved by a

roundabout (right angle, head-on, left/through, U-turns, etc.);
• High crash severity that could be reduced by the slower speeds associated with
roundabouts;
• Site visibility problems that reduce the effectiveness of stop sign control (in this case,
landscaping of the roundabout needs to be carefully considered); and
• Inadequate separation of movements, especially on single-lane approaches.
Chapter 5 should be consulted for a more detailed analysis of the safety

characteristics of roundabouts. There are currently a small number of roundabouts and
therefore a relatively small crash record data base in the U.S. Therefore, it has not been
possible to develop a national crash model for this intersection type. Roundabout crash
prediction models have been developed for the United Kingdom (3). Crash models for
conventional intersections in the United States are available (4, 5). Although crash data
reporting may not be consistent between the U.K. and the U.S., comparison is plausible. The
two sets of models have a key common measure of effectiveness in terms of injury and fatal
crash frequency.
139
Primer 3-4
Primer zaobilaznica za umirivanje saobraćaja
Naples, FL
3.4.3. poboljšanje bezbednosti
Odluka da se zaobilaznica postavi u cilju poboljšanja bezbednosti trebalo bi da bude

zasnovana na demonstriranom bezbednosnom problemu takvog titpa za koji se smatra da se
može korigovati zaobilaznicom. Od suštinskog je značaja uvid u izveštaje o saobraćajnim
nezgodama i o tipu saobraćajnih nezgoda. primeri problema sa bezbednošću su sledeći:
 visoke stope saobraćajnih nezgoda, sa konfliktima za koje se smatra da se mogu rešiti

pomoću zaobilaznice (sudari desnom stranom, čeoni sudari, sudari levom stranom, U-
skretanje, itd.);
 velika težina saobraćajnih nezgoda koja bi se mogla smanjiti manjim brzinama,
karakterističnim za zaobilaznice;
 Problemi sa vidljivošću koji smanjuju efektivnost kontrole pomoću znakova za
zaustavljanje (u ovom slučaju, pažljivo bi trebalo razmotriti uređenje zemljišta);
 neadekvatno razdvajanje kretanja, naročito na prilazima sa jednom saobraćajnom
trakom.
U poglavlju 5 data je detaljnija analiza karakteristika bezbednosti zaobilaznica.

Trenutno postoji mali broj zaobilaznica, pa su i baze podataka o saobraćajnim nezgodama na
zaobilaznicama u SAD relativno male. Usled toga, nije još uvek moguće razviti nacionalni
model saobraćajnih nezgoda za ovaj tip raskrsnica. Modeli za predviđanje saobraćajnih
nezgoda na zaobilaznicama razvijeni su u Velikoj Britaniji (3). U SAD su na raspolaganju
modeli saobraćajnih nezgoda za konvencionalne raskrsnice (4, 5). Mada prijavljivanje
podataka o saobraćajnim nezgodama nije konzistentno u Velikoj Britaniji i SAD, poređenja su
ipak moguća. Ova dva skupa modela imaju ključnu zajedničku meru efektivnosti, u obliku
povreda i učestanosti smrtonosnih saobraćajnih nezgoda.
140
Therefore, for illustrative purposes, Exhibit 3-5 provides the results of injury crash
prediction models for various ADT volumes of roundabouts versus rural TWSC intersections
(6). The comparison shown is for a single-lane approach, four-leg roundabout with single-lane
entries, and good geometric design. For the TWSC rural intersection model, the selected
variables include rolling terrain, the main road as major collector, and a design speed of 80
km/h (50 mph). Rural roundabouts may experience approximately 66 percent fewer injury
crashes than rural TWSC intersections for 10,000 entering ADT, and approximately 64
percent fewer crashes for 20,000 ADT. At urban roundabouts, the reduction will probably be
smaller.
Also for illustration, Exhibit 3-6 provides the results of injury crash prediction
models for various average daily traffic volumes at roundabouts versus rural and urban
signalized intersections (6). The selected variables of the crash model for signalized
(urban/suburban) intersections include multiphase fully-actuated signal, with a speed of 80
km/h (50 mph) on the major road. The 20,000 entering ADT is applied to single-lane
roundabout approaches with four-legs. The 40,000 ADT is applied to double-lane roundabout
approaches without flaring of the roundabout entries. In comparison to signalized
intersections, roundabouts may experience approximately 33 percent fewer injury crashes in
urban and suburban areas and 56 percent fewer crashes in rural areas for 20,000 entering
ADT. For 40,000 entering ADT, this reduction may only be about 15 percent in urban areas.
Therefore, it is likely that roundabout safety may be comparable to signalized intersections at
higher ADT (greater than 50,000).
These model comparisons are an estimation of mean crash frequency or average
safety performance from a random sample of four-leg intersections from different countries
and should be supplemented by engineering judgment and attention to safe design for all road
users.
3.4.4 Operational improvement
A roundabout may be considered as a logical choice if its estimated performance is

better than alternative control modes, usually either stop or signal control. The performance
evaluation models presented in the next chapter provide a sound basis for comparison, but
their application may require more effort and resources than an agency is prepared to devote
in the planning stage. To simplify the selection process, the following assumptions are
proposed for a planning-level comparison of control modes:
1. A roundabout will always provide a higher capacity and lower delays than AWSC
operating with the same traffic volumes and right-of-way limitations.
141
Ovde, za ilustrativne svrhe, slika 3-5 prikazuje rezultate modela za predviđanje

saobraćajnih nezgoda, za različite prosečne dnevne obime saobraćaja na zaobilaznicama i na
ruralnim dvosmernim raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja (TWSC – Two Way Stop
Control) u svim smerovima (6). poređenje je dato za prilaze sa jednom saobraćajnom trakom
na zaobilaznicama sa četiri kraka, sa ulazima sa jednom saobraćajnom trakom i sa dobrim
geometrijskim dizajnom. Kod modela DRKZ raskrsnica, izabrane promenljive su teren, glavni
put kao najveći kolektor i dizajnirana brzina od 80 km/h (50 milja na čas). Na ruralnim
zaobilaznicama dešava se oko 66 procenata manje saobraćajnih nezgoda sa povredama nego
na ruralnim TWSC raskrsnicama, za prosečan dnevni ulazni saobraćaj od 10000 vozila, i oko
64 procenta manje saobraćajnih nezgoda za prosečan dnevni ulazni saobraćaj od 20000. Na
urbanim zaobilaznicama, ovo smanjenje će verovatno biti manje.
Takođe u ilustrativne svrhe, slika 3-6 prikazuje rezultate modela za predviđanje
saobraćajnih nezgoda za različite prosečne dnevne obima saobraćaja na zaobilaznicama i na
ruralnim i urbanim signaliziranim raskrsnicama (6). Izabrane promenljive za model
saobraćajnih nezgoda signaliziranih (urbanih/prigradskih) raskrsnica su višefazni, potpuno
automatski signal, sa brzinom od 80 km/h (50 milja na čas) na glavnom putu. Ulazni prosečni
dnevni saobraćaj od 20000 vozila primenjuje se za prilaze zaobilaznica sa jednom
saobraćajnom trakom i sa četiri kraka. Ulazni prosečni dnevni saobraćaj od 40000 vozila
primenjuje se za prilaze zaobilaznica sa dve saobraćajne trake, bez proširenja na ulazima. U
poređenju sa signaliziranim raskrsnicama, na zaobilaznicama se dešava oko 33 procenta
manje saobraćajnih nezgoda sa povredama u urbanim i prigradskim oblastima, i 56 procenata
manje u ruralnim oblastima, za prosečni dnevni saobraćaj od 20000 vozila. Za ulazni dnevni
prosečni saobraćaj od 40000 vozila, ovo smanjenje bilo bi oko 15 procenata u urbanim
oblastima. prema tome, verovatno je da bi bezbednost zaobilaznica bila bliska bezbednosti
signaliziranih raskrsnica na većim prosečnim dnevnim obimima saobraćaja (više od 50000
vozila).
Ova poređenja modela predstavljaju ocenu srednje učestanosti saobraćajnih nezgoda
ili prosečnih bezbednosnih performansi za slučajan uzorak raskrsnica sa četiri kraka iz
različitih zemalja, i trebalo bi ih dopuniti inženjerskim procenama i pažljivim dizajnom
bezbednosti za sve učesnike u saobraćaju.
3.4.4. Operativno poboljšanje
Zaobilaznice se mogu smatrati logičnim izborom ako su njihove ocenjene

performanse bolje od alternativnih kontrolnih modova, obično od kontrole putem znakova za
zaustavljanje ili signala. Modeli za procenu perfornasi prikazani u sledećem odeljku
predstavljaju dobru osnovu za poređenje, ali za njihovu primenu je potrebno više napora i
resursa nego što je agencija spremna da uloži u fazi planiranja. Kako bi se proces izbora
pojednostavio, predložene su sledeće pretpostavke za poređenja kontrolnih modova na nivou
planiranja:
1. Zaobilaznice će uvek imati veći kapacitet i manja kašnjenja od raskrsnica sa

kontrolom zaustavljanja u svim smerovima, uz iste obime saobraćaja i ista ograničenja
u smislu davanja prvenstva prolaza.
142
Exhibit 3-5.
Comparison of predicted roundabout injury crashes with rural TWSC intersections.
Exhibit 3-6.
Comparison of predicted injury crashes for single-lane and double-lane roundabouts with
rural or urban signalized intersections.
3 .5 0
3 .0
2 .5 0
In ju r y A c c id e n ts / Ye a r
2 .0
1 .5 0
1 .0 0
0 .5 0
0 .0
0 0 .1 0 .2 0 .3 0 .4 0 .5 0 .6
R u r a l I n t e r s e c tio n ( 2 0 ,0 0 0 A D T ) U r b a n In te r s e c t io n ( 2 0 ,0 0 0 A D T ) U r b a n In te rs e c tio n ( 4 0 ,0 0 0 A D T )
R o u n d a b o u t (2 0 ,0 0 0 A D T ) R o u n d a b o u t ( 4 0 ,0 0 0 A D T )
143
Slika 3-5
Poređenje predviđenih saobraćajnih nezgoda sa povredama na zaobilaznicama i na
dvosmernim raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja
Saobraćajne nezgode sa povredama/godišnje
ADT ulazni/ADT
Zaobilaznice Zaobilaznice
(40000 ADT) (20000 ADT)
Slika 3-6
Poređenje predviđenih saobraćajnih nezgoda sa povredama na zaobilaznicama sa jednom i sa
dve saobraćajne trake i na ruralnim i urbanim signaliziranim raskrsnicama
Saobraćajne nezgode sa povredama/godišnje
Ruralne (20000ADT) Urbane (20000ADT) Urbane (40000ADT)

Zaobilaznice (20000ADT) Zaobilaznice (40000ADT)
144
2. A roundabout is unlikely to offer better performance in terms of lower overall

delays than TWSC at intersections with minor movements (including cross street
entry and major street left turns) that are not experiencing, nor predicted to
experience, operational problems under TWSC.
3. A single-lane roundabout may be assumed to operate within its capacity at any
intersection that does not exceed the peak-hour volume warrant for signals.
4. A roundabout that operates within its capacity will generally produce lower delays
than a signalized intersection operating with the same traffic volumes and right-
of-way limitations.
The above assumptions are documented in the literature (7) or

explained by the analyses in Section 3.5. Collectively, they
provide a good starting point for further analysis using
procedures in Chapter 4. Although a roundabout may be the
optimal control type from a vehicular operation standpoint, the
relative performance of this control alternative for other modes
should also be taken into consideration, as explained in
Chapter 4.
3.4.4.1 Roundabout performance at flow thresholds for peak hour

signal warrants
There are no warrants for roundabouts included in the Manual of Uniform Traffic
Control Devices (MUTCD) (8), and it may be that roundabouts are not amenable to a
warranting procedure. In other words, each roundabout should be justified on its own merits
as the most appropriate intersection treatment alternative. It is, however, useful to consider the
case in which the traffic volumes just meet the MUTCD warrant thresholds for traffic signals.
For purposes of this discussion, the MUTCD peak hour warrant will be applied with a peak
hour factor (PHF) of 0.9. Thus, the evaluation will reflect the performance in the heaviest 15
minutes of the peak hour.
Roundabout delays were compared with the corresponding values for TWSC,
AWSC, and signals. A single-lane roundabout was assumed because the capacity of a single
lane roundabout was adequate for all cases at the MUTCD volume warrant thresholds. SIDRA
analysis software was used to estimate the delay for the various control alternatives because
SIDRA was the only program readily available at the time this guide was developed that
modeled all of the control alternatives (9). The MUTCD warrant thresholds are given in terms
of the heaviest minor street volume and sum of the major street volumes. Individual
movement volumes may be obtained from the thresholds by assuming a directional factor, D,
and left turn proportions. A “D” factor of 0.58 was applied to this example. Left turns on all
approaches were assumed to be 10 to 50 percent of the total approach volume. In determining
the MUTCD threshold volumes, two lanes were assumed on the major street and one lane on
the minor street.
Based on these assumptions, the average delays per vehicle for signals and
roundabouts are presented in Exhibit 3-7. These values represent the approach delay as
perceived by the motorist. They do not include the geometric delay incurred within the
roundabout. It is clear from this figure that roundabout control delays are substantially lower
than signal delays, but in neither case are the delays excessive.
145
2. Malo je verovatno da će zaobilaznice imati bolje performanse u smislu manjih

ukupnih kašnjenja od dvosmernih raskrsnica sa kontrolom zaustavljanja pri manjim
kretanjima (uključujući ulaze i skretanja ulevo iz glavne ulice), ako nema, ili nisu
predviđeni, operativni problemi kod ovog tipa raskrsnica.
3. Može se pretpostaviti da zaobilaznice sa jednom trakom rade u okviru svojih
kapaciteta na svakoj raskrsnici koja ne premašuje predviđeni obim saobraćaja.
4. Zaobilaznice koje rade u okviru svojih kapaciteta generalno će imati manja kašnjenja
od signaliziranih raskrsnica, pri istom obimu saobraćaja i istim ograničenjima prava
prvesntva prolaza.
Gornje pretpostavke dokumentovane su u literaturi (7) i objašnjene su u analizama iz

odeljka 3.5. Kolektivno, one predstavljaju dobru polaznu tačku za dalje analize, uz upotrebu
procedura iz poglavlja 4. Mada su zaobilaznice optimalni tip kontrole sa tačke gledišta
funkcionisanja vozila, trebalo bi uzeti u obzir i relativne performanse kontrole za ostale
modove, što je objašnjeno u poglavlju 4.
3.4.4.1. performanse zaobilaznica na gornjim granicama protoka

saobraćaja za časove sa najgušćim saobraćajem
Na postoje garancije za zaobilaznice obuhvaćene u priručniku za uniformna sredstva

kontrole saobraćaja (MUTCD – Manual of Uniform Control Devices) (8), a moguće je da se
zaobilaznice i ne mogu podvesti pod ovu proceduru. Drugim rečima, svaku zaobilaznicu
trebalo bi opravdavati posebno, kao najpogodniju alternativu na određenoj raskrsnici.
Međutim, korisno je razmotriti slučaj kada se obim saobraćaja nalazi na granici propisanoj u
MUTCD za saobraćajnu signalizaciju. Za potrebe ove diskusije, MUTCD čas sa najvećom
gustinom saobraćaja biće primenjivan sa faktorom časa sa najgušćim saobraćajem (PHF _
peak Hour Factor) od 0,9. Dakle, performanse će biti određene na osnovu 15 minuta sa
najgušćim saobraćajem u okviru časa sa najgušćim saobraćajem.
Kašnjenja na zaobilaznicama poređena su sa kašnjenjima na raskrsnicama sa
kontrolom zaustavljanja u dva smera, i u svim smerovima, i na raskrsnicama sa
signalizacijom. pretpostavljene su zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom, pošto je
kapacitet ovih zaobilaznica adekvatan za sve slučajeve graničnih obima saobraćaja iz
MUTCD. Za ocenu kašnjenja za različite alternative kontrole korišćen je softver SIDRA,
pošto je to bio jedini softver na raspolaganju u vreme izlaska ovog vodiča koji je mogao da
modelira sve alternative kontrole saobraćaja (9). Granični obimi saobraćaja u MUTCD dati su
u obliku najvećih obima saobraćaja u sporednim ulicama i sume obima saobraćaja na glavnim
ulicama. Obim pojedinačnih kretanja može se dobiti iz pomenutih graničnih vrednosti obima,
pretpostavljanjem faktora smera D, kao i procenta skretanja ulevo. U ovom primeru
primenjen je faktor D od 0,58. pretpostavljeno je da skretanje ulevo na svim prilazima iznosi
od 10 do 50 procenata od ukupnog obima prilaznog saobraćaja. pri određivanju graničnih
obima u MUTCD, pretpostavljene su glavne ulice sa dve trake i sporedne ulice sa jednom
saobraćajnom trakom.
Na osnovu ovih pretpostavki, prosečna kašnjenja po vozilu za signalizirane
raskrsnice i za zaobilaznice data su na slici 3-7. Ove vrednosti predstavljaju kašnjenje vozača
na prilazima raskrsnici. Nisu obuhvaćena geometrijska kašnjenja na zaobilaznici. Sa ove slike
jasno je da su kašnjenja na zaobilaznicama značajno manja nego pri upotrebi signalizacije, ali
ni u jednom od ovih slučajeva kašnjenja nisu preterana.
146
Similar comparisons are not presented for TWSC, because the capacity for minor
street vehicles entering the major street was exceeded in all cases at the signal warrant
thresholds. AWSC was found to be feasible only under a limited range of conditions: a
maximum of 20 percent left turns can be accommodated when the major street volume is low
and only 10 percent can be accommodated when the major street volume is high. Note that the
minor street volume decreases as the major street volume increases at the signal warrant
threshold.
This analysis of alternative intersection performance at the MUTCD peak hour
volume signal warrant thresholds indicates that the single-lane roundabout is very competitive
with all other forms of intersection control.
Exhibit 3-7.
Average delay per vehicle at the MUTCD peak hour signal warrant threshold
(excluding geometric delay).
Roundabout approach delay is relatively

insensitive to total major street volume, but is
sensitive to the left-turn percentage.
3.4.5 Special situations
It is important that the selection process not discourage the construction of a

roundabout at any location where a roundabout would be a logical choice. Some flexibility
must be built into the process by recognizing that the selection categories above are not all-
inclusive. There may still be other situations that suggest that a roundabout would be a
sensible control choice. Many of these situations are associated with unusual alignment or
geometry where other solutions are intractable.
147
Ne postoje slična poređenja za raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u dva smera,

pošto je kapacitet sporednih ulica koje se ulivaju u glavne ulice u svim slučajevima
premašivao granične vrednosti. Utvrđeno je da su raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u
svim smerovima ostvarive samo u ograničenom broju uslova: moguće je maksimalno 20
procenata skretanja ulevo kada je obim saobraćaja na glavnim ulicama mali, a svega 10
procenata kada je obim saobraćaja na glavnim ulicama veliki. Uočava se da obim saobraćaja u
sporednim ulicama opada sa porastom obima saobraćaja u glavnim ulicama i njegovim
približavanjem graničnim vrednostima.
Ova analiza performansi alternativnih raskrsnica za granične vrednosti obima
saobraćaja u toku časa sa najgušćim saobraćajem, prema MUTCD,pokazuje da su
zaobilaznice sa jednom saobraćajnom trakom konkurentne sa ostalim oblicima kontrole
saobraćaja.
Slika 3-7
Prosečno kašnjenje po vozilu za čas sa najgušćim saobraćajem prema MUTCD (isključujući
geometrijsko kašnjenje)
Prosečno kašnjenje (s/vozilo)
Ukupan obim saobraćaja na glavnoj ulici (vozila/čas)

Signali (10% skretanja ulevo) Signali (50% skretanja ulevo)
Zaobilaznice (10% skretanja ulevo) Zaobilaznice (50% skretanja ulevo)
Kašnjenje na prilazu zaobilaznici je relativno

neosetljivo na ukupan obim saobraćaja na glavnoj
ulici, ali je osetljivo na procenat skretanja ulevo.
3.4.5. posebne situacije
Veoma je važno da proces izbora ne dovede do odustajanja od izgradnje zaobilaznice

na nekoj lokaciji na kojoj bi ona bilalogičan izbor. Mora se pokazati izvesna fleksibilnost u
priznavanju toga da gornje izborne kategorije nisu sveobuhvatne. Moguće je da postoje i
druge situacije koje pokazuju da bi zaobilaznice bile razuman izbor za kontrolu saobraćaja.
Mnoge od ovih situacija u vezi su sa neuobičajenim padom zemljišta ili geometrijom, kada su
druga rešenja neprihvatljiva.
148
3.5 Comparing Operational Performance of Alternative Intersection

Types
If a roundabout is being considered for operational reasons, then it may be compared

with other feasible intersection control alternatives such as TWSC, AWSC, or signal control.
This section provides approximate comparisons suitable for planning.
3.5.1 Two-way stop-control alternative
The majority of intersections in the U.S. operate under TWSC, and most of those
intersections operate with minimal delay. The installation of a roundabout at a TWSC
intersection that is operating satisfactorily will be difficult to justify on the basis of
performance improvement alone, and one of the previously described selection categories is
likely to be more appropriate.
The two most common problems at TWSC intersections are congestion on the minor
street caused by a demand that exceeds capacity, and queues that form on the major street
because of inadequate capacity for left turning vehicles yielding to opposing traffic.
Roundabouts may offer an effective solution to traffic problems at TWSC intersections with
heavy left turns from the major route because they provide more favorable treatment to left
turns than other control modes. “T” intersections are especially good candidates in this
category because they tend to have higher left turning volumes.
On the other hand, the problems experienced by low-volume cross street traffic at
TWSC intersections with heavy through volumes on the major street are very difficult to
solve by any traffic control measure. Roundabouts are generally not the solution to this type
of problem because they create a significant impediment to the major movements. This
situation is typical of a residential street intersection with a major arterial. The solution in
most cases is to encourage the residential traffic to enter the arterial at a collector road with an
intersection designed to accommodate higher entering volumes. The proportion of traffic on
the major street is an important consideration in the comparison of a roundabout with a
conventional four-leg intersection operating under TWSC. High proportions of minor street
traffic tend to favor roundabouts, while low proportions favor TWSC.
An example of this may be seen in Exhibit 3-8, which shows the AADT capacity for
planning purposes as a function of the proportion of traffic on the major street. The
assumptions in this exhibit are the same as those that have been described previously in
Section 3.3. Constant proportions of 10 percent right turns (which were ignored in roundabout
analysis) and 20 percent left turns were used for all movements. As expected, the roundabout
offers a much higher capacity at lower proportions of major street traffic. When the major and
minor street volumes are equal, the roundabout capacity is approximately double that of the
TWSC intersection. It is interesting to note that the two capacity values converge at the point
where the minor street proportion becomes negligible. This effect confirms the expectation
that a roundabout will have approximately the same capacity as a stop-controlled intersection
when there is no cross street traffic.
149
3.5. poređenje operativnih performansi alternativnih tipova

raskrsnica
Ako se zaobilaznice uzimaju u razmatranje zbog operativnig razloga, tada ih treba

uporediti sa ostalim ostvarljivim oblicima kontrole, kao što su raskrsnice sa kontrolom
zaustavljanja u dva smera, u svim smerovima, ili raskrsnice sa signalizacijom. U ovom
odeljku data su približna poređenja, pogodna za planiranje.
3.5.1. Alternativa kontrole zaustavljanja u dva smera
Većina raskrsnica u SAD ima kontrolu zaustavljanja u dva smera (TWSC – Two Way
Stop Control), i ove raskrsnice uglavnom funkcionišu sa minimalnim kašnjenjima.
postavljanje zaobilaznice na raskrsnici ovog tipa, čiji je rad zadovoljavajući, bilo bi teško
opravdati samo na osnovu poboljšanja performansi, tako da bi neka od prethodno pomenutih
izbornih kategorija verovatno bila pogodnija.
Dva najčešća problema kod raskrsnica sa kontrolom zaustavljanja u dva smera jesu
zastoji izazvani na sporednim ulicama zbog potreba koje premašuju kapacitet, i kolone koje se
formiraju na glavnim ulicama zbog neadekvatnog kapaciteta za vozila koja skreću ulevo
uključujući se u saobraćaj. Zaobilaznice mogu da predstavljaju efektivno rešenje ovih
problema u saobraćaju na raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja u dva smera kada veliki
obim saobraćaja skreće ulevo iz glavnih ulica, obzirom da je problem skretanja ulevo bolje
rešen na zaobilaznicama nego na drugim oblicima raskrsnica sa kontrolom. T-raskrsnice su
naročito dobri kandidati u ovoj kategoriji, pošto pokazuju tendenciju većeg obima saobraćaja
koji skreće ulevo.
Sa druge strane, probleme zbog malog obima uličnog saobraćaja na raskrsnicama sa
kontrolom zaustavljanja u dva smera sa gustim saobraćajem na glavnoj ulici veoma je teško
rešiti primenom bilo koje mere za kontrolu saobraćaja. Zaobilaznice generalno nisu rešenje za
ovaj tip problema, pošto dovode do značajnog ometanja glavnog kretanja. Ovakve situacije
tipične su za raskrsnice stambenih ulica i glavnih arterjskih puteva. U većini slučajeva rešenje
je preusmeravanje saobraćaja iz stambenih ulica na arterijski put preko kolektorskog puta, na
raskrsnici dizajniranoj za veći obim ulaznog saobraćaja. procenat saobraćaja na glavnim
ulicama je važan prilikom poređenja zaobilaznica sa konvencionalnim raskrsnicama koje
imaju četiri kraka i kontrolu zaustavljanja u dva smera. Veliki procenat saobraćaja na
sporednim ulicama pogoduje izgradnji zaobilaznica, dok mali procenat ovog saobraćaja
odgovara kontroli zaustavljanja u dva smera.
Na slici 3-8 dat je primer koji pokazuje prosečan godišnji dnevni saobraćaj za
potrebe planiranja kao funkciju procenta saobraćaja na glavnoj ulici. pretpostavke na kojima
je zasnovana ove slika iste su kao one opisane u odeljku 3.3. Za sva kretanja korišćeni su
konstantni procenti, od 10 procenata za skretanje udesno (koje se ignoriše u analizi
zaobilaznica), i od 20 procenata za skretanje udesno. prema očekivanjima, zaobilaznica ima
dosta veći kapacitet za manji procenat saobraćaja na glavnoj ulici. Kada je obim saobraćaja na
glavnim i sporednim ulicama isti, kapacitet zaobilaznice je oko dva puta veći nego kod
raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u dva smera. Zanimljivo je primetiti da ove dve
vrednosti kapaciteta konvergiraju u tački kada procenat saobraćaja u sporednoj ulici postaje
zanemarljiv. Ovaj efekat potvrđuje očekivanje da će zaobilaznica imati približno isti kapacitet
kao i raskrsnica sa kontrolom zaustavljanja kada nema saobraćaja u sporednim ulicama.
150
Roundabouts may offer an effective solution at

TWSC intersections with heavy left turns from the
major street.
Roundabouts work better when the proportion of
minor street traffic is higher.
Exhibit 3-8.
Comparison of TWSC and single-lane roundabout capacity.
Roundabout capacity decreases as the

proportion of minor street entering traffic
decreases. Roundabouts and TWSC intersections
have about the same capacity when the minor
street proportion is less than 10 percent.
3.5.2 All-way stop-control alternative
When cross street traffic volumes are heavy enough to meet the MUTCD warrants
for AWSC control, roundabouts become an especially attractive solution because of their
higher capacities and lower delays. The selection of a roundabout as an alternative to AWSC
should emphasize cost and safety considerations, because roundabouts always offer better
performance for vehicles than AWSC, given the same traffic conditions. Roundabouts that are
proposed as alternatives to stop control would typically have single-lane approaches.
151
Zaobilaznice mogu da predstavljaju efektivno rešenje na

raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja u dva smera
kada veliki obim saobraćaja skreće ulevo iz glavnih ulica.
Zaobilaznice bolje funkcionišu kada je veći procenat
saobraćaja u sporednim ulicama.
Slika 3-8
Poređenje kapaciteta raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u dva smera i zaobilaznice sa
jednom saobraćajnom trakom
Prosečni godišnji dnevni kapacitet saobraćaja
Procenat saobraćaja u glavnoj ulici

Zaobilaznice
Kapacitet zaobilaznica opada kada opada procenat

ulaznog saobraćaja iz sporednih ulica. Zaobilaznice i
raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u dva smera
imaju približno isti kapacitet kada je procenat
saobraćaja u sporednim ulicama manji od 10
procenata.
3.5.2. Alternativa kontrole zaustavljanja u svim smerovima
Kada je obim saobraćaja u sporednim ulicama toliko veliki da zadovoljava uslove

MUTCD za kontrolu zaustavljanja u svim smerovima (AWSC – All Way Stop Control),
zaobilaznice postaju naročito atraktivno rešenje, zbog svog velikog kapaciteta i malih
kašnjenja. Izbor zaobilaznica kao alternativa za raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u svim
smerovima trebalo bi da bude podstaknut razmatranjima troškovima i bezbednosti, pošto
zaobilaznice uvek imaju bolje performanse za vozila u istim uslovima saobraćaja.
Zaobilaznice koje se predlažu kao zamena za kontrolu zaustavljanja obićno imaju prilaze sa
jednom saobraćajnom trakom.
152
A substantial part of the benefit of a roundabout compared to an all-way stop

intersection is obtained during the off-peak periods, because the restrictive stop control
applies for the entire day. The MUTCD does not permit stop control on a part-time basis. The
extent of the benefit will depend on the amount of traffic at the intersection and on the
proportion of left turns. Left turns degrade the operation of all traffic control modes, but they
have a smaller effect on roundabouts than on stop signs or signals.
The planning level analysis that began earlier in this chapter may be extended to
estimate the benefits of a roundabout compared to AWSC. Retaining the previous assumptions
about the directional and temporal distribution factors for traffic volumes (i.e., K=0.1,
D=0.58), it is possible to analyze both control modes throughout an entire 24-hour day. Only
one additional set of assumptions is required. It is necessary to construct an assumed hourly
distribution of traffic throughout the day that conforms to these two factors.
A reasonably typical sample distribution for this purpose is illustrated in Exhibit 3-9,
which would generally represent inbound traffic to employment centers, because of the larger
peak in the AM period, accompanied by smaller peaks in the noontime and PM periods.
Daytime off-peak periods have 4 percent of the AADT per hour, and late-night off-peak
periods (midnight to 6 AM) have 1 percent.
Exhibit 3-9.
Sample hourly distribution of traffic.
The outbound direction may be added as a mirror image of the inbound direction,
keeping the volumes the same as the inbound during the off-peak periods and applying the D
factor of 0.58 during the AM and PM peaks. This distribution was used in the estimation of
the benefits of a roundabout compared to the AWSC mode. It was also used later for
comparison with traffic signal operations. For purposes of estimating annual delay savings, a
total of 250 days per year is assumed. This provides a conservative estimate by eliminating
weekends and holidays.
153
Značajan deo koristi zaobilaznica u poređenju sa raskrsnicama sa kontrolom

zaustavljanja u svim smerovima dobija se u periodima kada saobraćaj nije naročito gust, pošto
se restriktivna kontrola zaustavljanja obavlja tokom čitavog dana. MUTCD ne dozvoljava
kontrolu zaustavljanja na delimičnoj osnovi. potencijalna korist zavisiće od obima saobraćaja
na raskrsnici i od procenta skretanja ulevo. Skretanje ulevo ometa rad svih modova kontrole
saobraćaja, ali je ovaj negativan uticaj dosta manji na zaobilaznicama, u poređenju sa
kontrolom zaustavljanja ili signalizacijom.
Analiza na nivou planiranja koja je započeta ranije u ovom poglavlju mora se
proširiti na oicenu korisnosti zaobilaznica u poređenju sa kontrolom saobraćaja
zaustavljanjem u svim smerovima. Zadržavajući prethodne pretpostavke o faktoru smera i
faktoru raspodele obima saobraćaja (tj., K = 0,1; D = 0,58), moguće je analizirati oba moda
kontrole u periodu od 24 časa. potrebno je samo uvesti još neke pretpostavke. Neophodno je
napraviti pretpostavljenu časovnu raspodelu saobraćaja tokom dana koja odgovara gore
pomenutim faktorima.
Na slici 3-9 ilustrovana je raspodela koja je uobičajena u praksi, i koja bi generalno
predstavljala saobraćaj do poslovnih centara, zbog najgušćeg saobraćaja u jutarnjim
časovima, uz nešto manje pikove u podnevnim i popodnevnim časovima. Dnevni periodi sa
malom gustinom saobraćaja čine 4 procenta prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja na čas,
dok noćni periodi sa malom gustinom saobraćaja (od ponoći do 6:00h) čine 1 procenat.
Slika 3-9
Primer časovne raspodele saobraćaja
Procenat prosečnog godišnjeg dnevnog
saobraćaja
Vremenski period
Ovaj smer saobraćaja predstavlja ''lik u ogledalu'' saobraćaj u suprotnom smeru, uz

isti obim saobraćaja tokom perioda sa manjom gustinom saobraćaja i primenom faktora D od
0,58 tokom jutarnjih i popodnevnih pikova. Ova raspodela korišćena je za ocenu korisnosti
zaobilaznica u odnosu na raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima. Takođe je
korišćena i u narednom poređenju zaobilaznica sa raskrsnicama sa signalizacijom. Za potrebe
ocenjivanja godišnje uštede vremena, pretpostavljeno je da godina ima svega 250 dana.
Eliminisanjem vikenda i praznika na ovaj način, dobija se konzervativna ocena.
154
The comparisons were performed using traffic operations models that are described
in Chapter 4 of this guide. The SIDRA model was used to analyze both the roundabout and
AWSC operation, because SIDRA was the only model readily available at the time this guide
was developed that treated both of these types of control. SIDRA provides an option to either
include or omit the geometric delay experienced within the intersection. The geometric delay
was included for purposes of estimating annual benefits. It was excluded in Section 3.4.4.1
that dealt with driver-perceived approach delay.
Exhibit 3-10.
Annual savings in delay of single-lane roundabout versus AWSC, 50 percent of volume on the
major street.
Exhibit 3-11.
Annual savings in delay of single-lane roundabout versus AWSC, 65 percent of volume on the
major street.
155
Ova poređenja obavljena su upotrebom saobraćajnih modela opisanih u poglavlju 4

ovog vodiča. Model SIDRA je korišćen za analizu zaobilaznica i raskrsnica sa kontrolom
zaustavljanja u svim smerovima, obzirom da je to bio jedini model na raspolaganju u vreme
izlaska ovog vodiča koji je obuhvatao ova dva tipa kontrole. SIDRA ima mogućnost
obuhvatanja ili eliminisanja geometrijskog kašnjenja na raskrsnici. Za ocenu godišnje
korisnosti geometrijsko kašnjenje je uzeto u obzir. Nije uzeto u obzir u odeljku 3.4.4.1, koji se
bavio kašnjenjem vozača na prilazima.
Slika 3-10
Godišnja ušteda vremena na zaobilaznici sa jednom saobraćajnom trakom u odnosu na
raskrsnicu sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima, za 50 procenata obima saobraćaja
na glavnoj ulici
Godišnja ušteda vremena
(vozilo-čas/godišnje)
10% skretanja 25% skretanja 33% skretanja

ulevo ulevo ulevo
Slika 3-11
Godišnja ušteda vremena na zaobilaznici sa jednom saobraćajnom trakom u odnosu na
raskrsnicu sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima, za 65 procenata obima saobraćaja
na glavnoj ulici

ulevo ulevo ulevo
156
The delay-reduction benefit of roundabouts,

compared to AWSC, increases as left-turn volumes,
major street proportion, and AADT increase.
The results of this comparison are presented in Exhibit 3-10

and Exhibit 3-11 in terms of potential annual savings in delay of a
single-lane roundabout over an AWSC intersection with one lane on
all approaches, as a function of the proportion of left turning traffi c
for single-lane approaches for volume distributions of 50 percent and
65 percent on the major street, respectively. Each exhibit has lines
representing 10 percent, 25 percent, and 33 percent left turn
proportions.
Note that the potential annual benefit is in the range of 5,000 to 50,000 vehicle-hours
per year. The benefit increases substantially with increasing AADT and left turn proportions.
The comparison terminates in each case when the capacity of the AWSC operation is
exceeded. No comparisons were made beyond 18,000 AADT, because AWSC operation is not
practical beyond that level.
3.5.3 Signal control alternative
When traffic volumes are heavy enough to warrant signalization, the selection
process becomes somewhat more rigorous. The usual basis for selection here is that a
roundabout will provide better operational performance than a signal in terms of stops, delay,
fuel consumption, and pollution emissions. For planning purposes, this may generally be
assumed to be the case provided that the roundabout is operating within its capacity. The task
then becomes to assess whether any roundabout configuration can be made to work
satisfactorily. If not, then a signal or grade separation are remaining alternatives.
As in the case of stop control, intersections with heavy left turns are especially good
roundabout candidates. The graphical approximation presented earlier for capacity estimation
should be useful at this stage. The results should be considered purely as a planning level
estimate, and it must be recognized that this estimate will probably change during the design
phase. Users of this guide should also consult the most recent version of the Highway
Capacity Manual (HCM) (10) as more U.S. data and consensus on modeling U.S. roundabout
performance evolves.
As in the case of AWSC operations, some of the most important benefits of a
roundabout compared to a traffic signal will accrue during the off-peak periods. The
comparison of delay savings discussed previously has therefore been extended to deal with
traffic signals as well as stop signs. The same temporal distribution of traffic volumes used for
the roundabout-AWSC comparison was assumed.
157
Ušteda vremena na zaobilaznicama, u poređenju sa

raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja u svim
smerovima, raste sa porastom obima saobraćaja koji
skreće ulevo, procenta saobraćaja na glavnoj ulici i
prosečnog godišnjeg dnevnog obima saobraćaja.
Rezultati ovog poređenja dati su na slikama 3-10 i 3-11 u obliku potencijalne

godišnje uštede vremena na zaobilaznici sa jednom saobraćajnom trakom u odnosu na
raskrsnicu sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima i sa po jednom trakom na svim
prilazima, kao funkcije procenta saobraćaja koji skreće ulevo na prilazima sa jednom trakom,
za raspodele obima saobraćaja na glavnoj ulici od 50 procenata i 65 procenata, respektivno.
Na svakoj slici prikazane su linije koje predstavljaju 10 procenata, 25 procenata i 33 procenta
saobraćaja koji skreće ulevo.
Uočava se da je potencijalna godišnja ušteda vremena između 5000 i 50000 vozilo-
časova godišnje. Ova ušteda značajno raste sa porastom prosečnog godišnjeg dnevnog
saobraćaja i procenta skretanja ulevo. poređenje se u oba slučaja završava kada je premašen
kapacitet raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima. Ne postoje poređenja za
prosečan godišnji dnevni saobraćaj ispod 18000 vozila, pošto rad raskrsnica sa kontrolom
zaustavljanja u svim smerovima nije praktičan ispod tog nivoa.
Značajan deo smanjenja kašnjenja na zaobilaznicama,

u poređenju sa raskrsnicama sa kontrolom
zaustavljanja u svim smerovima, pripisuje se
periodima sa manjom gustinom saobraćaja.
3.5.3. Alternativa kontrole signalizacijom
Kada je obim saobraćaja dovoljno veliki da zahteva signalizaciju, proces izbora

postaje nešto rigorozniji. Uobičajena osnova za izbor u ovom slučaju je to što zaobilaznica
ima bolje operativne karakteristike od raskrsnica sa signalizacijom u smislu zaustavljanja,
kašnjenja, utroška goriva i emisije izduvnih gasova. Za potrebe planiranja, generalno se može
pretpostaviti da zaobilaznica funkcioniše u okviru svojih kapaciteta. Nakon toga, zadatak je
ocenjivanje toga da li će neka konfiguracija zaobilaznica da radi na zadovoljavajućem nivou.
Ako to nije slučaj, kao alternative ostaju razdvajanje po nivoima ili signalizacija. Kao što je
bio slučaj kod kontrole zaustavljanja, raskrsnice sa velikim obimom skretanja ulevo
predstavljaju dobre kandidate za zaobilaznice.
U ovoj fazi trebalo bi da bude korisna ranije prikazana grafička aproksimacija.
Dobijene rezultate bi trebalo smatrati ocenama na čisto planskom nivou, i trebalo bi shvatiti
da će se ove ocene verovatno menjati tokom faze dizajna. Korisnici ovog vodiča takođe bi
trebalo da pogledaju i najskoriju verziju priručnika za kapacitet puteva (HCM – Highway
Capacity Manual) (10), obzirom na sve veći broj podataka u SAD i na neprekidni razvoj
modela performansi zaobilaznica u SAD.
Kao i u slučaju rada raskrsnica sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima, jedna
od najvažnijih koristi zaobilaznica u odnosu na signalizirane raskrsnice je ponašanje u
periodima sa manjom gustinom saobraćaja. poređenje uštede vremena, o kome je već bilo
reči, ovde je prošireno na saobraćajne signale, pored znakova za zaustavljanje.
pretpostavljena je ista raspodela obima saobraćaja kao u slučaju poređenja zaobilaznica sa
raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja u svim smerovima.
158
Exhibit 3-12.
Delay savings for roundabout vs. signal, 50 percent volume on major street.
Exhibit 3-13.
Delay savings for roundabout vs. signal, 65 percent volume on major street.
When volumes are evenly split between

major and minor approaches, the delay savings of
roundabouts versus signals are especially notable
on two-lane approaches with high left turn
proportions.
159
Slika 3-12
Ušteda vremena na zaobilaznicama u odnosu na raskrsnice sa signalizacijom, uz 50 procenata
obima saobraćaja na glavnoj ulici
PRILAZ SA DVE
SAOBRAĆAJNE TRAKE
PRILAZ SA JEDNOM
SAOBRAĆAJNOM TRAKOM

ulevo ulevo ulevo
Slika 3-13
Ušteda vremena na zaobilaznicama u odnosu na raskrsnice sa signalizacijom, uz 65 procenata
obima saobraćaja na glavnoj ulici
PRILAZ SA DVE
SAOBRAĆAJNE TRAKE
PRILAZ SA JEDNOM
SAOBRAĆAJNOM TRAKOM

ulevo ulevo ulevo
Kada je obim saobraćaja jednako podeljen između

glavnih i sporednih prilaza, ušteda vremena na
zaobilaznicama u odnosu na raskrsnice sa
signalizacijom je naročito primetna na prilazima sa
dve saobraćajne trake i sa velikim procentom
skretanja ulevo.
160
When the major street approaches dominate,

roundabout delay is lower than signal delay,
particularly at the upper volume limit for single-
lane approaches and when there is a high
proportion of left turns.
The signal timing design was prepared for each of the

conditions to accommodate traffi c in the heaviest peak period. The
traffi c actuated controller was allowed to respond to fluctuations in
demand during the rest of the day using its own logic. This strategy
is consistent with common traffi c engineering practice. All
approaches were considered to be isolated and free of the influence
of coordinated systems. Left turn protection was provided for the
whole day for all approaches with a volume cross-product (i.e., the
product of the left turn and opposing traffi c volumes) of 60,000 or
greater during the peak period. When left turn protection was
provided, the left turns were also allowed to proceed on the solid
green indication (i.e., protected-plus-permitted operation).
The results of this comparison are presented in Exhibit 3-12 for 50 percent major
street traffic and Exhibit 3-13 for 65 percent major street traffic. Both cases include AADT
values up to 34,000 vehicles per day. Single-lane approaches were used for both signals and
roundabouts with AADTs below 25,000 vehicles per day. Two-lane approaches were assumed
beyond that point. All signalized approaches were assumed to have left turn bays.
Benefits may continue to accrue beyond the 34,000 AADT level but the design
parameters for both the signal and the roundabout are much more difficult to generalize for
planning level analyses. When AADTs exceed 34,000 vehicles per day, performance
evaluation should be carried out using the more detailed procedures presented in Chapter 4 of
this guide.
The selection of a roundabout as an alternative to signal control will be much simpler
if a single-lane roundabout is estimated to have adequate capacity. If, on the other hand, it is
determined that one or more legs will require more than one entry lane, some preliminary
design work beyond the normal planning level will generally be required to develop the
roundabout configuration and determine the space requirements.
3.6 Space Requirements
Roundabouts that are designed to accommodate vehicles larger than passenger cars
or small trucks typically require more space than conventional intersections. However, this
may be more than offset by the space saved compared with turning lane requirements at
alternative intersection forms. The key indicator of the required space is the inscribed circle
diameter. A detailed design is required to determine the space requirements at a specific site,
especially if more than one lane is needed to accommodate the entering and circulating traffic.
This is, however, another case in which the use of assumptions and approximations can
produce preliminary values that are adequate for planning purposes. For initial space
requirements, the design templates in Appendix B for the most appropriate of the six
roundabout categories for the specific site may be consulted.
161
Kada je obim saobraćaja veći na glavnim prilazima,

kašnjenja na zaobilaznicama su manja od kašnjenja
na raskrsnicama sa signalizacijom, naročito na
gornjoj granici obima saobraćaja za prilaze sa jednom
saobraćajnom trakom i za veliki procenat skretanja
ulevo.
Dizajn tajminga signala je za sve uslove obavljen tako da odgovara saobraćaju u

periodima najveće gustine. Omogućeno je da kontroler pokretan saobraćajem odgovara na
fluktuacije tokom ostatka dana, koristeći sopstvenu logiku. Ova strategija u skladu je sa
uobičajenom saobraćajnom inženjerskom praksom. Svi prilazi smatrani su izolovanim i bez
uticaja koordiniranih sistema. Skretanje ulevo pretpostavljeno je na svim prilazima, tokom
čitavog dana, sa proizvodom obima saobraćaja (tj., proizvod obima skretanja ulevo i obima
saobraćaja u suprotnom smeru) od 60000 ili više tokom perioda sa najvećom gustinom
saobraćaja. pored zaštite skretanja ulevo, omogućeno je i korišćenje zelene indikacije (tj.,
zaštićena plus dozvoljena operacija).
Rezultati ovog poređenja prikazani su na slici 3-12 za 50 procenata saobraćaja na
glavnoj ulici i na slici 3-13 ta 65 procenata saobraćaja na glavnoj ulici. Oba slučaja
podrazumevaju prosečni godišnji dnevni obim saobraćaja do 34000 vozila dnevno. Za prilaze
sa jednom saobraćajnom trakom, i na zaobilaznicama, i na raskrsnicama sa signalizacijom,
usvojen je prosečni godišnji dnevni saobraćaj ispod 25000 vozila dnevno. pretpostavljeno je
da se i prilazi sa dve saobraćajne trake nalaze ispod te vrednosti. Takođe je pretpostavljeno da
svi signalizirani prilazi imaju prostore za skretanje ulevo.
Korist se može postići i iznad nivoa prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja od
34000, ali je u tom slučaju dosta teže generalizovati parametre zaobilaznice i signaliziranih
raskrsnica za analizu na nivou planiranja. Kada ova brojka premašuje 34000 vozila dnevno,
procenu performansi bi trebalo obavljati upotrebom detaljnijih procedura, prikazanih u
poglavlju 4 ovog vodiča.
Izbor zaobilaznice kao alternative signalizaciji biće znatno jednostavniji ako je
ocenjeno da zaobilaznica sa jednom saobraćajnim trakom ima adekvatan kapacitet. Ako se, sa
druge strane, utvrdi da je na jednom ili više krakova potrebno više od jedne ulazne trake, kako
bi se razvila konfiguracija zaobilaznice i odredili zahtevi za prostorom generalno će biti
potrebno obavljanje nekog preliminarnog rada na dizajnu, ispod normalnog nivoa planiranja.
3.6. Potrebe za prostorom
Za zaobilaznice koje su dizajnirane za prolazak vozila većih od putničkih automobila

ili malih teretnih vozila obično je potrebno više prostora nego za konvencionalne raskrsnice.
Međutim, to može da bude više nego kompenzovano prostorom koji se uštedi za posebne
trake za skretanje na konvencionalnim raskrsnicama. Ključni pokazatelj potrebnog prostora je
prečnik upisanog kruga. Za određivanje potreba za prostorom na određenom mestu potreban
je detaljan dizajn, naročito ako je za ulazni i kružni saobraćaj potrebno više od jedne trake.To
je, međutim, još jedan slučaj u kome upotrebapretpostavki i aproksimacija može da dovede do
preliminarnih vrednosti koje su adekvatne za svrhe planiranja. Za početno određivanje
potreba za prostorom trebalo bi koristiti šablone za dizajn date u dodatku B, za jednu od šest
kategorija zaobilaznica.
162
One important question is whether or not the proposed roundabout will fit within the
existing property lines, or whether additional right-of-way will be required. Four examples
have been created to demonstrate the spatial effects of comparable intersection types, and the
assumptions are summarized in Exhibit 3-14. Note that there are many combinations of
turning volumes that would affect the actual lane configurations and design storage lengths.
Therefore, these examples should not be used out of context.
Exhibit 3-14.
Assumptions for spatial comparison of roundabouts and comparable conventional
intersections.
R o u n d a b o u tTy p e C o n v e n t io n a l I n t e r s e c t io n
M a in S tre e t S id e S tr e e t M a in S t r e e t S id e S tre e t
C a te g o ry A p p ro a c h L a n e s A p p ro a c h L a n e s A p p ro a c h L a n e s A p p ro a c h L a n e s
U rb a n c o m p a c t 1 1 1 1
U r b a n s in g l e - la n e 1 1 1 + LT p o c k e t 1
U r b a n d o u b le - la n e 2 1 2 + LT p o c k e t 1 + LT p o c k e t
U r b a n d o u b le - la n e 1 f la r e d t o 2 1 2 + LT p o c k e t 1 + LT p o c k e t
w ith fl a r in g
N o t e : L T = l e ft t u r n
As can be seen in Exhibit 3-15 through Exhibit 3-18,

roundabouts typically require more area at the junction than
conventional intersections. However, as capacity needs increase the
size of the roundabout and comparable conventional (signalized)
intersection, the increase in space requirements are increasingly
offset by a reduction in space requirements on the approaches. This
is because the widening or flaring required for a roundabout can be
accomplished in a shorter distance than is typically required to
develop left turn lanes and transition tapers at conventional
intersections.
As can be seen in Exhibit 3-18, flared roundabouts offer the most potential for
reducing spatial requirements on the approaches as compared to conventional intersections.
This effect of providing capacity at the intersections while reducing lane requirements
between intersections, known as “wide nodes and narrow roads,” is discussed further in
Chapter 8.
The design templates in Appendix B may be used
to determine initial space requirements or the
appropriate roundabout category.
Although roundabouts typically require more area
at the junction compared to conventional
intersections, they may not need as much area on
the approaches.
163
Važno pitanje je da li će predložena zaobilaznica moći da bude smeštena na

postojećoj imovini, ili će biti potrebno proširivanje. Za demonstriranje prostornih efekata
različitih tipova raskrsnica formirana su četiri primera, i te pretpostavke su sumirane na slici
3-14. Uočava se da postoji mnogo kombinacija obima saobraćaja koji skreće, koje mogu da
utiču na stvarnu konfiguraciju saobraćajnih traka i dizajnirane dužine. prema tome, ove
primere ne bi trebalo koristiti van konteksta.
Slika 3-14
Pretpostavke za prostorno poređenje zaobilaznica i konvencionalnih raskrsnica
Tip zaobilaznice Tip zaobilaznice

Kategorija Prilazne trake Prilazne trake Prilazne trake Prilazne trake
glavne ulice sporedne ulice glavne ulice sporedne ulice
Urbana
1 1 1 1
kompaktna
Urbana sa 1 + prostor za
1 1 1
jednom trakom skretanje ulevo
Urbana sa dve 2 + prostor za 1 + prostor za
2 1
trake skretanje ulevo skretanje ulevo
Urbana sa dve
2 + prostor za 1 + prostor za
trake i 1 proširena na 2 1
skretanje ulevo skretanje ulevo
proširenjem
Kao što se može videti na slikama od 3-15 do 3-18, zaobilaznicama je obično

potrebno više prostora na mestu ukrštanja nego što je to slučaj kod konvencionalnih
raskrsnica. Međutim, obzirom da se sa kapacitetom povećava veličina zaobilaznica, kao i
konvencionalnih (signaliziranih) raskrsnica, rast potreba za prostorom sve više se kompenzuje
smanjenjem potreba za prostorom na prilazima. Razlog za to je što se proširenje na
zaobilaznicama može sprovesti na kraćem rastojanju nego što je to obično slučaj kod traka za
skretanje ulevo na konvencionalnim raskrsnicama.
Kao što se vidi na slici 3-18, proširene zaobilaznice imaju najveći potencijal za
smanjenje potreba za prostorom na prilazima, u odnosu na konvencionalne raskrsnice. Ovaj
efekat obezbeđuje dovoljan kapacitet na raskrsnicama, dok smanjuje potrebe za dodatnim
saobraćajnim trakama između raskrsnica, što je poznato pod nazivom ''široke raskrsnice i uski
putevi'', o čemu će biti reči u poglavlju 8.
Šabloni dizajna dati u dodatku B mogu se koristiti za

početno određivanje potreba za prostoromkod
odgovarajućih kategorija zaobilaznica.
Mada je zaobilaznicama obično potrebno više prostora
na mestu ukrštanja u poređenju sa konvencionalnim
raskrsnicama, prostor potreban na prilazima je manji.
164
3.7 Economic Evaluation
Economic evaluation is an important part of any public works planning process. For
roundabout applications, economic evaluation becomes important when comparing
roundabouts against other forms of intersections and traffic control, such as comparing a
roundabout with a signalized intersection.
Exhibit 3-15.
Area comparison: Urban compact roundabout vs. comparable signalized intersection.
165
3.7. Ekonomska procena
Ekonomska procena je važan deo procesa planiranja svakog javnog posla. U slučaju
zaobilaznica, ekonomska procena je važna za poređenje zaobilaznica i ostalih oblika
raskrsnica i kontrole saobraćaja, kao što je poređenje sa signaliziranom raskrsnicom.
Slika 3-15
Poređenje potrebnog prostora:
Urbana kompaktna zaobilaznica nasuprot raskrsnici sa signalizacijom
LEGENDA
Površina potrebna za zaobilaznicu,
ali ne i za signaliziranu raskrsnicu.
Površina potrebna za signaliziranu

raskrsnicu, ali ne i za zaobilaznicu
166
Exhibit 3-16.
Area comparison: Urban single-lane roundabout vs. comparable signalized intersection.
Exhibit 3-17.
Area comparison: Urban double-lane roundabout vs. comparable signalized intersection.
167
Slika 3-16
Poređenje potrebnog prostora:
Urbana zaobilaznica sa jednom saobraćajnom trakom nasuprot raskrsnici sa signalizacijom
LEGENDA

Slika 3-17
Poređenje potrebnog
prostora:
Urbana
zaobilaznica sa dve saobraćajne trake nasuprot raskrsnici sa signalizacijom
LEGENDA
168
Exhibit 3-18.
Area comparison: Urban flared roundabout vs. comparable signalized intersection.
The most appropriate method for evaluating public works projects of this type is
usually the benefit-cost analysis method. The following sections discuss this method as it
typically applies to roundabout evaluation, although it can be generalized for most
transportation projects.
3.7.1 Methodology
The benefit-cost method is elaborated on in detail in a number of standard references,

including the ITE Transportation Planning Handbook (11) and various American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) publications (12, 13). The basic
premise of this method of evaluation is to compare the incremental benefit between two
alternatives to the incremental costs between the same alternatives. Assuming Alternatives A
and B, the equation for calculating the incremental benefit-cost ratio of Alternative B relative
to Alternative A is given in Equation 3-1.
BenefitsB  BenefitsA
B / C BA  (3-1)
CostsB  Costs A
Benefit-cost analysis typically takes two forms. For assessing the viability of a
number of alternatives, each alternative is compared individually with a no-build alternative.
If the analysis for Alternative A relative to the no-build alternative indicates a benefit-cost
ratio exceeding 1.0, Alternative A has benefits that exceed its costs and is thus a viable
project.
169
Slika 3-18
Poređenje potrebnog prostora: Urbana proširena zaobilaznica nasuprot raskrsnici sa
signalizacijom
LEGENDA

Najpogodnija metoda za procenu projekata javnih poslova ovog tipa je obično

metoda analize troškova i koristi. U sledećim odeljcima biće reči o ovoj metodi koja se obično
primenjuje na procenu zaobilaznica, mada se može generalizovati za većinu transpornih
projekata.
3.7.1. Metodologija
Metoda koristi i troškova detaljno je elaborirana u velikom broju standardnih

referenci, uključujući i ITE prisučnik za planiranje transporta (11) i razne publikacije
Američke Asocijacije Državnih Službenika za puteve i Transport (AASHTO – American
Association of State Highway and Transportation Officials) (12, 13). Osnovna premisa ove
metode procene je poređenje inkrementalne koristi između dve alternative sa inkrementalnim
troškovima iste dve alternative. Ako pretpostavimo da su alternative A i B, jednačina za
proračun odnosa inkrementalne koristi i troškova alternative B u odnosu na alternativu A data
je izrazom 3-1:
Korist B  Korist A
B / C BA  (3.1)
Troskovi B  Troskovi A
Analiza koristi i troškova obično uzima jedan od dva oblika. Za ocenjivanje

pogodnosti nekog broja alternativa, svaka alternativa se posebno poredi sa neizgrađenom
alternativom. Ako analiza alternative A u odnosu na neizgrađenu alternativu ima za rezultat
odnos koristi i troškova veći od 1, alternativa A tada ima korist koja prevazilazi troškove i
predstavlja dobar projekat.
170
For ranking alternatives, the incremental benefit-cost ratio analysis is used to

compare the relative benefits and costs between alternatives. Projects should not be ranked
based on their benefit-cost ratio relative to the no-build alternative. After eliminating any
alternatives that are not viable as compared to the no-build alternative, alternatives are
compared in a pair-wise fashion to establish the priority between projects.
Since many of the input parameters may be estimated, a rigorous analysis should
consider varying the parameter values of key assumptions to verify that the recommended
alternative is robust, even under slightly varying assumptions, and under what circumstances
it may no longer be preferred.
Rank alternatives based on their incremental

benefit-cost ratio, not on their ratio relative to the
no-build alternative.
3.7.2 Estimating benefits
Benefits for a public works project are generally comprised of three elements: safety
benefits, operational benefits, and environmental benefits. Each benefit is typically quantified
on an annualized basis and so is readily usable in a benefit-cost analysis. The following
sections discuss these in more detail.
3.7.2.1 Safety benefits
Safety benefits are defined as the assumed savings to the public due to a reduction in
crashes within the project area. The general procedure for determining safety benefits is as
follows:
• Quantify the existing safety history in the study area in terms of a crash rate for each
level of severity (fatal, injury, property damage). This rate, expressed in terms of
crashes per million entering vehicles, is computed by dividing the number of crashes
of a given severity that occurred during the “before” period by the number of vehicles
that entered the intersection during the same period. This results in a “before” crash
rate for each level of severity.
• Estimate the change in crashes of each level of severity that can be reasonably
expected due to the proposed improvements. As documented elsewhere in this guide,
roundabouts tend to have proportionately greater reductions in fatal and injury crashes
than property damage crashes.
• Determine a new expected crash rate (an “after” crash rate) by multiplying the
“before” crash rates by the expected reductions. It is best to use local data to
determine appropriate crash reduction factors due to geometric or traffic control
changes, as well as the assumed costs of various severity levels of crashes.
• Estimate the number of “after” crashes of each level of severity for the life of the
project by multiplying the “after” crash rate by the expected number of entering
vehicles over the life of the project.
171
U smislu rangiranja alternativa, koristi se analiza inkrementalnog odnosa koristi i

troškova za poređenje relativne koristi i troškova između alternativa. projekte ne bi trebalo
rangirati na osnovu njihovog odnosa koristi i troškova sa neizgrađenom alternativom. Nakon
eliminisanje alternativa koje nisu pogodne u poređenju sa neizgrađenom alternativom,
preostale alternative se dalje porede u parovima kako bi se odredio prioritet projekata.
Obzirom da se može oceniti veliki broj ulaznih parametara, trebalo bi sprovesti
rigoroznu analizu variranjem vrednosti parametara kako bi se utvrdilo da li je preporučena
alternativa robusna, čak i nakon blagog variranja pretpostavki, kao i kada više nije
odgovarajuća.
Alternative treba rangirati na osnovu njihovog

odnosa inkrementalnih koristi i troškova, a ne na
osnovu njihovog odnosa prema neizgrađenoj
alternativi.
3.7.2. Ocenjivanje koristi
Korist od projekata javnih poslova generalno se sastoji od tri elementa: korist za

bezbednost, operativna korist i korist za životnu sredinu. Svaka od ovih koristi obično se
kvantifikuje na godišnjoj bazi, i kao takva se može upotrebljavati u analizi koristi i troškova.
U sledećim odeljcima o tome će biti više reči.
3.7.2.1. Korist za bezbednost
Korist za bezbednost definiše se kao pretpostavljena ušteda za javnost usled

smanjenja broja saobraćajnih nezgoda u oblasti predviđenoj projektom. Opšta procedura za
određivanje koristi za bezbednost je sledeća:
 Kvantifikuje se postojeća istorija bezbednosti u planiranoj oblasti u smislu stope

saobraćajnih nezgoda za svaki nivo težine (smrtonosne, sa povredama, sa oštećenjem
imovine). Ova stopa, izražena kao broj saobraćajnih nezgoda na milion vozila, računa se
tako što se broj saobraćajnih nezgoda određene težine, koje su se dogodile tokom
perioda ''pre'', podeli sa brojem vozila koja su ušla na raskrsnicu u istom periodu. Na
ovaj način se dobija stopa saobraćajnih nezgoda za svaki nivo težine u periodu ''pre''.
 Ocenjuje se promena broja saobraćajnih nezgoda svakog nivoa težine koja se praktično
može očekivati usled predloženih poboljšanja. Kao što je dokumentovano na drugim
mestima ovog vodiča, zaobilaznice imaju proporcionalno veće smanjenje broja
smrtonosnih saobraćajnih nezgoda i nezgoda sa povredama od broja saobraćajnih
nezgoda sa oštećenjem imovine.
 Određuje se nova očekivana stopa saobraćajnih nezgoda (za period ''posle''), tako što se
stopa saobraćajnih nezgoda za period ''pre'' pomnoži sa očekivanim smanjenjem. Za
određivanje faktora smanjenja broja saobraćajnih nezgoda najbolje je koristiti lokalne
podatke, usled promena u kontroli saobraćaja i geometriji, kao i zbog pretpostavljenih
troškova saobraćajnih nezgoda različitih nivoa težine.
 Ocenjuje se broj saobraćajnih nezgoda svakog nivoa težine za period ''posle'', tokom
trajanja projekta, tako što se stopa saobraćajnih nezgoda za period ''posle'' pomnoži sa
očekivanim brojem vozila tokom trajanja projekta.
172
• Estimate a safety benefit by multiplying the expected number of “after” crashes of

each level of severity by the average cost of each crash and then annualizing the
result. The values in Exhibit 3-19 can provide a starting point, although local data
should be used where available.
Exhibit 3-19.
Estimated costs for crashes of varying levels of severity.
C r a s h S e v e r it y E c o n o m ic C o s t ( 1 9 9 7 d o lla r s )
D e a th ( p e r d e a th ) $ 9 8 0 ,0 0 0
I n ju r y ( p e r i n ju r y ) $ 3 4 ,1 0 0
P ro p e rt y D a m a g e O n ly (p e r c ra s h ) $ 6 ,4 0 0
S o u r c e : N a t io n a l S a fe t y C o u n c il ( 1 4 )
3.7.2.2 Operational benefits
The operational benefits of a project may be quantified in terms of the overall

reduction in person-hours of delay to the public. Delay has a cost to the public in terms of lost
productivity, and thus a value of time can typically be assigned to changes in estimated delay
to quantify benefits associated with delay reduction.
The calculation of annual person-hours of delay can be performed with varying
levels of detail, depending on the availability of data. For example, the vehicle-hours of delay
may be computed as follows. The results should be converted to person-hours of delay using
appropriate vehicle-occupancy factors (including transit), then adding pedestrian delay if
significant.
• Estimate the delay per vehicle for each hour of the day. If turning movements are
available for multiple hours, this estimate can be computed directly. If only the peak
hour is available, the delay for an off-peak hour can be approximated by proportioning
the peak hour turning movements by total entering vehicles.
• Determine the daily vehicle-hours of delay by multiplying the estimated delay per
vehicle for a given hour by the total entering vehicles during that hour and then
aggregating the results over the entire day. If data is available, these calculations can
be separated by day of week or by weekday, Saturday, and Sunday.
• Determine annual vehicle-hours of delay by multiplying the daily vehicle-hours of
delay by 365. If separate values have been calculated by day of week, first determine
the weekday vehicle-hours of delay and then multiply by 52.1 (365 divided by 7). It
may be appropriate to use fewer than 365 days per year because the operational
benefits will not usually apply equally on all days.
173
 Ocenjuje se korist za bezbednost, tako što se množi očekivani broj saobraćajnih

nezgoda svih nivoa težine za period ''posle'' sa prosečnim troškovima svake saobraćajne
nezgode, a zatim se rezultati svode na godišnji nivo. Vrednosti na slici 3-19 mogu da
predstavljaju polaznu tačku, mada bi uvek trebalo koristiti lokalne podatke kada su na
raspolaganju.
Slika 3-19
Ocenjeni troškovi saobraćajnih nezgoda različitih nivoa težine
Ekonomski troškovi
Težina saobraćajne nezgode
(vrednost dolara iz 1997. godine)
Smrtonosna (po smrtnom slučaju) 980000
Sa povredama (po povredi) 34100
Sa oštećenjem imovine
6400
(po saobraćajnoj nezgodi)
3.7.2.2. Operativni troškovi
Operativni troškovi projekta mogu se kvantifikovati u smislu ukupnog smanjenja

kašnjenja izraženog u osoba-časovima. Kašnjenje dovodi do troškova zbog gubitka
produktivnosti, pa se vrednost vremena obično pripisuje promenama ocenjenog kašnjenja
kako bi se kvantifikovala korist od smanjenja kašnjenja.
proračun godišnjeg nivoa kašnjenja u osoba-časovima može se obaviti sa više ili
manje detalja, zavisno od raspoloživosti podataka. Na primer, kašnjenje u vozilo-časovima
može se odrediti na način koji sledi. Rezultate bi trebalo pretvoriti u osoba-časove kačnjenja
upotrebom odgovarajućih faktora za putnike vozila (uključujući tranzit), i dodavanjem
kašnjenja pešaka ako je značajno.
 Ocenjuje se kašnjenje po vozilu za svaki čas tokom dana. Ako su podaci o skretanju na
zaobilaznicu raspoloživi za više časova, ove ocene trebalo bi direktno uključivati u
proračun. Ako na raspolaganju imamo samo podatke za pikove saobraćaja, kašnjenja u
ostalim periodima mogu se proceniti proporcijom skretanja na zaobilaznicu tokom
pikova i ukupnog broja vozila.
 Određuje se dnevno kašnjenje u vozilo-časovima, tako što se pomnoži ocenjeno
kašnjenje po vozilu za određeni čas sa ukupnim brojem ulazećih vozila u istom periodu,
a zatim se rezultati svode na period od jednog dana. Ako su na raspolaganju podaci, ovi
proračuni mogu se posebno obavljati za radne dane ili za dane viknda, subotu i nedelju.
 Određuje se godišnje kašnjenje u vozilo-časovima, tako što se dnevno kašnjenje u
vozilo-časovima pomnoži sa 365. Ako su posebne vrednosti određivane za dane u
nedelji, prvo odredite kašnjenje u vozilo-časovima tokom radnih dana, a zatim ga
pomnošite sa 52,1 (365 podeljeno sa 7). Možete koristiti i manje od 365 dana u godini,
pošto se operativni troškovi obično ne primenjuju jednako na sve dane.
174
3.7.2.3 Environmental benefits
The environmental benefits of a project are most readily quantified in terms of

reduced fuel consumption and improved air quality. Of these, reductions in fuel consumption
and the benefits associated with those reductions are typically the simplest to determine.
One way to determine fuel consumption is to use the same procedure for estimating
delay, as described previously. Fuel consumption is an output of several of the models in use
today, although the user is cautioned to ensure that the model is appropriately calibrated for
current U.S. conditions. Alternatively, one can estimate fuel consumption by using the
estimate of annual vehicle-hours of delay and then multiplying that by an assumed fuel
consumption rate during idling, expressed as liters per hour (gallons per hour) of idling. The
resulting estimate can then be converted to a cost by assuming an average cost of fuel,
expressed in dollars per liter (dollars per gallon).
3.7.3 Estimation of costs
Costs for a public works project are generally comprised of two elements: capitalized
construction costs and operations and maintenance (O&M) costs. Although O&M costs are
typically determined on an annualized basis, construction costs are typically a near-term
activity that must be annualized. The following sections discuss these in more detail.
3.7.3.1 Construction costs
Construction costs for each alternative should be calculated using normal preliminary
engineering cost estimating techniques. These costs should include the costs of any necessary
earthwork, paving, bridges and retaining walls, signing and striping, illumination, and
signalization.
i (1  i ) n
CRF  (3-2)
i (1  i ) n  1
where: i = discount rate

n = number of periods (years)
3.7.3.2 Operation and maintenance (O&M) costs
Operation and maintenance costs vary significantly between roundabouts and other
forms of intersection control beyond the basic elements. Common elements include signing
and pavement marking maintenance and power for illumination, if provided.
175
3.7.2.3. Korist za životnu sredinu
Korist projekta za životnu sredinu najbolje se kvantifikuje u smislu smanjenja

utroška goriva i poboljšanja kvaliteta vazduha. Smanjenje utroška goriva i korist povezana sa
ovim smanjenjem obično se najjednostavnije određuje.
Jedan od načina da se odredi utrošak goriva je upotreba iste procedure kao za ocenu
kašnjenja, opisane u prethodnom odeljku. Utrošak goriva je rezultat nekoliko modela koji su
danas u upotrebi, mada upozoravamo korisnika da se obavezno uveri da je model prilagođen
trenutnim uslovima u SAD. U drugom slučaju, utrošak goriva može se ocenjivati upotrebom
ocene godišnjeg kašnjenja u vozilo-časovima, i njegovim množenjem sa pretpostavljenom
stopom utroška goriva tokom stajanja, pri čemu se izražava u litrima na čas (galoni na čas)
stajanja. Ova ocena se zatim može pretvoriti u troškove, pretpostavljajući prosečnu cenu
goriva, izražene u dolarima politru (dolari po galonu).
3.7.3. Ocena troškova
Troškovi projekata javnih poslova generalno se sastoje od dva elementa:

kapitalizovani troškovi konstrukcije, i operativni troškovi i troškovi održavanja. Dok se
operativni troškovi i troškovi održavanja obično određuju na godišnjoj osnovi, troškovi
konstrukcije predstavljaju kraću aktivnost koja se mora svesti na godišnji nivo. U sledećim
odeljcima će biti više reči o tome.
3.7.3.1. Troškovi konstrukcije
Troškove konstrukcije za svaku alternativu trebalo bi računati koristeći tehnike za

ocenu normalnih, preliminarnih, inežnjerskih troškova. Ovi troškovi trebalo bi da obuhvataju
troškove radova na zemljištu, postavljanja pločnika, mostova i zaštitinih zidova, postavljanja
znakova, osvetljenja i signalizacije.
Da bi se troškovi konstrukcije sveli na godišnji nivo, u cilju upotrebe u analizi koristi
i troškova, trebalo bi koristiti kapitalni faktor svođenja (CRF – Capital Recovery Factor),
prikazan jednačinom 3-2. Ovaj faktor pretvara trenutnu vrednost troškova u godišnje troškove
tokom perioda od n godina, koristeći pretpostavljenu stopu odbijanja od i procenata.
i (1  i ) n
CRF  (3-2)
i (1  i ) n  1
gde je: i – stopa odbijanja

n – broj perioda (godina)
3.7.3.2. Operativni troškovi i troškovi održavanja
Operativni troškovi i troškovi održavanja značajno se razlikuju kod zaobilaznica i

ostalih oblika raskrsnica. Uobičajeni elementi su održavanje znakova i oznaka na pločnicima,
kao i električne energije za osvetljenje, ako postoji.
176
Roundabouts typically have a slightly higher illumination power and maintenance

costs compared to signalized or sign-controlled intersections due to a larger number of
illumination poles. Roundabouts have slightly higher signing and pavement marking
maintenance costs due to a higher number of signs and pavement markings. Roundabouts also
introduce additional cost associated with the maintenance of any landscaping in and around
the roundabout.
Signalized intersections have considerable additional cost associated with power for
the traffic signal and maintenance costs such as bulb replacement, detection maintenance, etc.
Power costs vary considerably from region to region and over time and should be verified
locally. For general purposes, an annual cost of $3,000 for providing power to a signalized
intersection is a reasonable approximation.
Signalized intersections also have O&M costs for:

• Signal power
• Bulb replacement
• Detection maintenance
Roundabout O&M costs are typically slightly
higher than signalized intersections for:
• Illumination
• Signing
• Pavement marking
• Landscaping
177
Zaobilaznice obično imaju nešto veće troškove električne energije za osvetljenje i

troškove održavanje u poređenju sa raskrsnicama sa kontrolom zaustavljanja ili sa
signalizacijom, usled velikog broja stubova za osvetljenje. Zaobilaznice imaju nešo veće
troškove održavanja znakova i oznaka na pločnicima, usled njihovog većeg broja.
Zaobilaznice takođe imaju i dodatne troškove u vezi sa uređenjem zemljišta na zaobilaznici i
oko nje.
Raskrsnice sa signalizacijom imaju značajne dodatne troškove u vezi sa električnom
energijom za saobraćajne signale, kao i troškove održavanja usled zamene sijalica, otkrivanja
kvarova, itd. Troškovi električne energije značajno se razlikuju od jednog do drugog regiona,
kao i tokom vremena, tako da bi ih trebalo određivati na lokalnom nivou. Za opšte potrebe,
dobra aproksimacija godišnjih troškova električne energije za raskrsnice sa signalizacijom
iznosi 3000 dolara.
Raskrsnice sa signalizacijom takođe imaju operativne

troškove i troškove održavanja za:
 električnu energiju potrebnu za signale
 zamenu sijalica
 otkrivanje kvarova.
Operativni troškovi i troškovi održavanja zaobilaznica
obično su nešto veći nego kod raskrsnica sa
signalizacijom zbog:
 osvetljenja
 održavanje znakova
 održavanja oznaka na pločniku
 uređenja zemljišta.
178
3.8 References
1. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts. Sydney,
Australia: Austroads, 1993.
2. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany—A
State of the Art 1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on
Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A.
University of Idaho, 1997.
3. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm
roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Crowthorne,
England: Transport and Road Research Laboratory, 1984.
4. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled
and 2-Lane by 2-Lane Signalized. Washington, D.C.: Federal Highway
Administration, 1999.
5. Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection
Crashes. Report No. FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway
Administration, 1999.
6. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of
Roundabouts,” Chapter 28, The Traffi c Safety Toolbox: A
Primer on Traffi c Safety, Institute of Transportation
Engineers, 2000.
7. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida
Department of Transportation, March 1996.
8. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control
Devices. Washington, D.C.: FHWA, 1988.
9. Akçelik, R., and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia:
Australian Road Research Board, January 1999.
10. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
July 1999 (draft).
11. Institute of Transportation Engineers. Transportation Planning Handbook (J.
Edwards, Jr., ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, 1992.
12. American Association of State Highway Officials (AASHO). A Policy on Design
of Urban Highways and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973.
13. American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO). A
Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements.
Washington, D.C.: AASHTO, 1977.
14. National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.
179
3.8. Reference
1. Austroads. Guide to Traffic Engineering practice, part 6—Roundabouts. Sydney,

Australia: Austroads, 1993.
2. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany—A State of
the Art 1997.” In proceedings of the Third International Symposium on Intersections
without Traffic Signals (ed: M. Kyte), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho,
1997.
3. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report
LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984.
4. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-
Lane by 2-Lane Signalized. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
5. Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crashes.
Report No. FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration,
1999.
6. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of Roundabouts,” Chapter 28, The Traffic
Safety Toolbox: A primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000.
7. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department
of Transportation, March 1996.
8. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Washington, D.C.: FHWA, 1988.
9. Akçelik, R., and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian
Road Research Board, January 1999.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July
1999 (draft).
11. Institute of Transportation Engineers. Transportation planning Handbook (J. Edwards,
Jr., ed.). Englewood Cliffs, N.J.: prentice Hall, 1992.
12. American Association of State Highway Officials (AASHO). A policy on Design of
Urban Highways and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973.
13. American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO). A
Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements.
14. National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.
180
4.Operation 4
4.1 Traffic Operation at Roundabouts……………………………………………180
4.1.1 Driver behavior and geometric elements…………………………………….180
4.1.2 Concept of roundabout capacity……………………………………………...183
4.2 Data Requirements……………………………………………………………185
4.3 Capacity………………………………………………………………………191
4.3.1 Single-lane roundabout capacity……………………………………………...191
4.3.2 Double-lane roundabout capacity ……………………………………………195
4.3.3 Capacity effect of short lanes at flared entries………………………………..195
4.3.4 Comparison of single-lane and double-lane roundabouts…………………….197
4.3.5 Pedestrian effects on entry capacity………………………………………….199
4.3.6 Exit capacity …………………………………………………………………203
4.4 Performance Analysis ………………………………………………………..203
4.4.1 Degree of saturation ………………………………………………………….205
4.4.2 Delay …………………………………………………………………………205
4.4.3 Queue length …………………………………………………………………209
4.4.4 Field observations…………………………………………………………….211
4.5 Computer Software for Roundabouts………………………………………...213
4.6 References…………………………………………………………………….217
Exhibit 4-1. Conversion factors for passenger car equivalents (pce)………………………185

Exhibit 4-2. Traffic flow parameters………………………………………………………..187
Exhibit 4-3. Approach capacity of a single-lane roundabout…………………………….…193
Exhibit 4-4. Approach capacity of a double-lane roundabout………………………………195
Exhibit 4-5. Capacity reduction factors for short lanes. …………………………………...197
Exhibit 4-6. Capacity comparison of single-lane and double-lane roundabouts. ………….199
Exhibit 4-7. Capacity reduction factor M for a single-lane roundabout assuming
pedestrian priority. …………………………………………………………...201
Exhibit 4-8. Capacity reduction factor M for a double-lane roundabout assuming
pedestrian priority…………………………………………………………….203
Exhibit 4-9. Control delay as a function of capacity and entering flow………………….…207
Exhibit 4-10. 95th-percentile queue length estimation……………………………………...211
Exhibit 4-11. Summary of roundabout software products for operational analysis………...215
181
4. Rad kružnih raskrsnica
4.1. Obim ovog vodiča....................................................................................181

4.1.1. ponašanje vozača i geometrijski elementi................................................181
4.1.2. Koncept kapaciteta kružnih raskrsnica.....................................................184
4.2. Potrebni podaci.........................................................................................186
4.3. Kapacitet...................................................................................................192
4.3.1. Kapacitet kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom................192
4.3.2. Kapacitet kružnih raskrsnica sa dve saobraćajne trake.............................196
4.3.3. Efekti na kapacitet kratkih saobraćajnih traka na proširenim ulazima.....196
4.3.4. poređenje kružnih raskrsnica sa jednom i sa dve saobraćajne trake.........198
4.3.5. Efekti pešaka na ulazni kapacitet..............................................................200
4.3.6. Izlazni kapacitet........................................................................................204
4.4. Analiza performansi.................................................................................204
4.4.1. Stepen zasićenja........................................................................................206
4.4.2. Kašnjenje..................................................................................................206
4.4.3. Dužina kolona vozila................................................................................210
4.4.4. Terenska opažanja.....................................................................................212
4.5. Kompjuterski programski paketi za kružne raskrsnice.............................214
4.6. Reference..................................................................................................218
Prikaz 4-1 Faktori konverzije za ekvivalente putničkih automobila..........................186

Prikaz 4-2 Parametri protoka saobraćaja....................................................................188
Prikaz 4-3 Kapacitet na prilazu kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom 194
Prikaz 4-4 Kapacitet na prilazu kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake.............196
Prikaz 4-5 Faktori smanjenja kapaciteta za kratke saobraćajne trake........................198
Prikaz 4-6 Poređenje kapaciteta kružnih raskrsnica sa jednom i
sa dve saobraćajne trake...........................................................................200
Prikaz 4-7 Faktor smanjenja kapaciteta M za kružne raskrsnice sa jednom
saobraćajnom trakom, pod pretpostavkom da pešaci imaju prioritet.......202
Prikaz 4-8 Faktor smanjenja kapaciteta M za kružne raskrsnice sa dve
saobraćajnoe trake, pod pretpostavkom da pešaci imaju prioritet............204
Prikaz 4-9 Kontrolno kašnjenje kao funkcija kapaciteta i
protoka ulaznog saobraćaja.......................................................................208
Prikaz 4-10 Ocena 95-procentne dužine kolone vozila................................................212
Prikaz 4-11 Rezime softverskih proizvoda za operativnu analizu kružnih raskrsnica.216
182
4. Operation
This chapter presents methods for analyzing the operation of an existing or planned
roundabout. The methods allow a transportation analyst to assess the operational performance
of a facility, given information about the usage of the facility and its geometric design
elements. An operational analysis produces two kinds of estimates: (1) the capacity of a
facility, i.e., the ability of the facility to accommodate various streams of users, and (2) the
level of performance, often measured in terms of one or more measures of effectiveness, such
as delay and queues.
The Highway Capacity Manual (1) (HCM) defines the capacity of a facility as “the
maximum hourly rate at which persons or vehicles can reasonably be expected to traverse a
point or uniform section of a lane or roadway during a given time period under prevailing
roadway, traffic, and control conditions.” While capacity is a specific measure that can be
defined and estimated, level of service (LOS) is a qualitative measure that “characterizes
operational conditions within a traffic stream and their perception by motorists and
passengers.” To quantify level of service, the HCM defines specific measures of effectiveness
for each highway facility type. Control delay is the measure of effectiveness that is used to
define level of service at intersections, as perceived by users. In addition to control delay, all
intersections cause some drivers to also incur geometric delays when making turns. A systems
analysis of a roadway network may include geometric delay because of the slower vehicle
paths required for turning through intersections. An example speed profile is shown in
Chapter 6 to demonstrate the speed reduction that results from geometric delay at a
roundabout.
While an operational analysis can be used to evaluate the performance of an existing
roundabout during a base or future year, its more common function in the U.S. may be to
evaluate new roundabout designs.
This chapter:
• Describes traffic operations at roundabouts;

• Lists the data required to evaluate the performance of a roundabout;
• Presents a method to estimate the capacity of five of the six basic roundabout
configurations presented in this guide;
• Describes the measures of effectiveness used to determine the performance of a
roundabout and a method to estimate these measures; and
• Briefly describes the computer software packages available to implement the capacity
and performance analysis procedures.
Appendix A provides background information on the various capacity relationships.
Roundabouts produce both control delay and

geometric delay.
183
4. Rad kružnih raskrsnica

U ovom poglavlju prikazane su metode za analizu rada postojećih ili planiranih
kružnih raskrsnica. Ove metode omogućavaju transportnim analitičarima da ocenjuju
operativne performanse kružnih raskrsnica, imajući u vidu informacije o njihovoj upotrebi i o
elementima gometrijskog dizajna. Analizom rada kružnih raskrsnica dobijaju se dve vrste
ocena: (1) kapacitet kružne raskrsnice, tj., mogućnost kretanja različitih učesnika u
saobraćaju, i (2) nivo performansi, koji se često izražava u obliku jedne ili više mera
efektivnosti, kao što su kašnjenje i formiranje kolona vozila.
Priručnik za kapacitet puteva (1) (HCM)1 definiše kapacitet kružnih raskrsnica kao
''maksimalnu časovnu stopu prolaska osoba ili vozila kroz neku tačku ili uniformnu deonicu
neke saobraćajne trake ili kolovoza, koja se može praktično očekivati, tokom određenog
vremenskog perioda, pod uobičajenim uslovima kolovoza, saobraćaja i kontrole.'' Dok je
kapacitet konkretna mera koja se može definisati i ocenjivati, nivo usluga (LOS) 2 je
kvalitativna mera koja ''karakteriše operativne uslove u okviru saobraćajnih tokova i način na
koji vozači i putnici prihvataju te uslove''. Kako bi se kvantifikovao nivo usluga, u priručniku
za kapacitet puteva definišu se posebne mere efektivnosti za sve tipove instalacija na
putevima. Kontrolno kašnjenje je mera efektivnosti koja se koristi za definisanje nivoa usluga
na raskrsnicama, onako kako ga prihvataju učesnici u saobraćaju. pored kontrolnog kašnjenja,
sve raskrsnice izazivaju i geometrijsko kašnjenje kod nekih vozača, prilikom skretanja.
Sistemska analiza mreže puteva obuhvata i geometrijsko kašnjenje, zbog sporijeg kretanja
vozila na putanjama potrebnim prilikom skretanja na raskrsnicama. U poglavlju 6 prikazan je
primer profila brzina, pomoću koga je demonstrirano smanjenje brzine usled geometrijskog
kašnjenja na kružnim raskrsnicama.
Mada se operativna analiza može koristiti za procenu performansi postojećih kružnih
raskrsnica tokom neke bazne ili buduće godine, u SAD je uobičajenija procena dizajna novih
kružnih raskrsnica.
U ovom poglavlju:
 Opisane su saobraćajne operacije na kružnim raskrsnicama;

 Dati su podaci potrebni za procenu performansi kružnih raskrsnica;
 Prikazana je metoda za ocenu kapaciteta pet od šest osnovnih konfiguracija kružnih
raskrsnica datih u ovom vodiču;
 Opisane su mere efektivnosti koje se koriste za određivanje performansi kružnih
raskrsnica, kao i metoda za ocenu ovih mera; i
 Ukratko su opisani kompjuterski programski paketi koji su na raspolaganju za
realizaciju procedura analize kapaciteta i performansi.
U Dodatku A date su osnovne informacije o različitim relacijama za kapacitet.
Kružne raskrsnice dovode i do kontrolnog kašnjenja, i

do geometrijskog kašnjenja.
1
HCM (eng. Highway Capacity Manual) – priručnik za kapacitet puteva
2
LOS (eng. Level of Service) – nivo usluga
184
4.1 Traffic Operation at Roundabouts
4.1.1 Driver behavior and geometric elements
A roundabout brings together conflicting traffic streams, allows the streams to safely
merge and traverse the roundabout, and exit the streams to their desired directions. The
geometric elements of the roundabout provide guidance to drivers approaching, entering, and
traveling through a roundabout.
Drivers approaching a roundabout must slow to a speed that will allow them to safely
interact with other users of the roundabout, and to negotiate the roundabout. The width of the
approach roadway, the curvature of the roadway, and the volume of traffic present on the
approach govern this speed. As drivers approach the yield line, they must check for
conflicting vehicles already on the circulating roadway and determine when it is safe and
prudent to enter the circulating stream. The widths of the approach roadway and entry
determine the number of vehicle streams that may form side by side at the yield line and
govern the rate at which vehicles may enter the circulating roadway. The size of the inscribed
circle affects the radius of the driver’s path, which in turn determines the speed at which
drivers travel on the roundabout. The width of the circulatory roadway determines the number
of vehicles that may travel side by side on the roundabout.
The British (2), French (3), and German (4) analytical procedures are based on
empirical relationships that directly relate capacity to both traffic characteristics and
roundabout geometry. The British empirical relationships reveal that small sublane changes in
the geometric parameters produce significant changes in capacity. For instance, if some
approaches are flared or have additional short lanes, these provide considerably more capacity
for two reasons. First, wider entries require wider circulatory roadway widths. This provides
for more opportunities for the circulatory traffic to bunch together, thus increasing the number
of acceptable opportunities to enter, thereby increasing capacity. Second, the typical size of
groups of drivers entering into acceptable opportunities in the circulatory traffic is quite small,
so short lanes can be very effective in increasing group sizes, because the short lane is
frequently able to be filled.
The British (2) use the inscribed circle diameter, the entry width, the approach (road)
half width, the entry radius, and the sharpness of the flare to define the performance of a
roundabout. The sharpness of the flare, S, is a measure of the rate at which the extra width is
developed in the entry flare. Large values of S correspond to short, severe flares, and small
values of S correspond to long, gradual flares (5).
The results of the extensive empirical British research indicate that approach half
width, entry width, average effective flare length and entry angle have the most significant
effect on entry capacity. Roundabouts fit into two general classes: those with a small inscribed
circle diameter of less than 50 m (165 ft.) and those with a diameter above 50 m. The British
relationships provide a means of including both of these roundabout types. The inscribed
circle diameter has a relatively small effect for inscribed diameters of 50 m (165 ft) or less.
The entry radius has little effect on capacity provided that it is 20 m (65 ft) or more. The use
of perpendicular entries (70 degrees or more) and small entry radii (less than 15 m [50 ft])
will reduce capacity. The presence of the geometric parameters in the British and French
models allow designers to manipulate elements of their design to determine both their
operational and safety effects. German research has not been able to find the same influence
of geometry, although this may be due to the relatively narrow range of geometries in
Germany (4).
185
4.1. Saobraćajne operacije na kružnim raskrsnicama

4.1.1. ponašanje vozača i geometrijski elementi
Na kružnim raskrsnicama se sreću konfliktni saobraćajni tokovi, i tu im je

omogućeno da se bezbedno udružuju, kreću po kružnoj raskrsnici i izlaze u željenim
smerovima. Geometrijski elementi kružnih raskrsnica predstavljaju vodič za vozače koji
prilaze, ulaze i kreću se po kružnoj raskrsnici.
Vozači koji se približavaju kružnoj raskrsnici moraju da uspore, kako bi bili bezbedni
u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju, i kako bi bezbedno prošli preko kružne raskrsnice.
Na ovu brzinu utiču širina prilaznog kolovoza, krivina kolovoza i obim saobraćaja na prilazu
kružnoj raskrsnici. Dok se približavaju liniji uključenja, vozači moraju da provere konfliktna
vozila koja se već kreću po kružnom kolovozu i da utvrde da li je bezbedno uključiti se u
kružni saobraćaj. Širina prilaznih kolovoza i ulaza određuje broj kolona vozila koje se mogu
paralelno kretati preko linije uključenja, i utiče na brzinu kojom vozila ulaze na kružni
kolovoz. Veličina upisanog kruga utiče na radijus putanje vozača, što sa druge strane određuje
brzinu kojom se vozači kreću po kružnoj raskrsnici. Širina kružnog kolovoza određuje broja
vozila koja se mogu paralelno kretati po kružnoj raskrsnici.
Britanska (2), francuska (3) i nemačka (4) analitička procedura zasnovane su na
empirijskim relacijama, koje su u direktnoj vezi sa karakteristikama saobraćaja i geometrijom
kružnih raskrsnica. prema britanskim empirijskim relacijama, male promene geometrijskih
parametara unutar saobraćajne trake mogu da dovedu do značajnih promena kapaciteta. Na
primer, ako su neki prilazi prošireni ili imaju dodatne, kraće saobraćajne trake, kapacitet se
značajno povećava iz dva razloga. prvo, širi ulazi podrazumevaju veću širinu kružnog
kolovoza. Na taj način se povećavaju mogućnosti za odvijanje kružnog saobraćaja, povećava
se broj prihvatljivih mogućnosti za ulazak, a time i kapacitet. Drugo, uobičajena veličina
grupa vozača koji se uključuju u kružni saobraćaj tokom neke od prihvatljivih situacija je
prilično mala, tako da kraće trake mogu da budu veoma efektivne u povećanju veličine tih
grupa, pošto se njima lakše može pristupiti.
Britanci (2) koriste prečnik upisanog kruga, ulaznu širinu, polovinu širine prilaza
(prilaznog puta), ulazni radijus i ugao proširenja za definisanje performansi kružnih
raskrsnica. Ugao proširenja, S, predstavlja meru stope po kojoj je dodatna širina pretvorena u
ulazno proširenje. Velike vrednosti S odgovaraju kratkim, naglim proširenjima, dok male
vrednosti S odgovaraju dugim, postepenim proširenjima (5).
Rezultati obimnog, empirijskog, britanskog istraživanja pokazuju da polovina širine
prilaza, ulazna širina, prosečna efektivna dužina proširenja i ulazni ugao imaju najznačajniji
efekat na ulazni kapacitet. Kružne raskrsnice se mogu podeliti na dve opšte klase: one sa
malim prečnikom upisanog kruga, manjim od 50m (165 stopa), i one sa prečnikom upisanog
kruga većim od 50m. Britanske relacije imaju mogućnost za obuhvatanje oba ova tipa kružnih
raskrsnica. prečnik upisanog kruga ima relativno mali efekat za prečnike od 50m (165 stopa)
ili manje. Ulazni radijus ima mali efekat na kapacitet ako iznosi 20m (65 stopa) ili više.
Upotrebom upravnih ulaza (70 stepeni ili više) i malih ulaznih radijusa (manjih od 15m (50
stopa)), smanjuje se kapacitet. prisustvo geometrijskih parametara u britanskom i francuskom
modelu omogućava dizajnerima da manipulišu elementima svog dizajna kako bi odredili
operativne efekte, kao i efekte na bezbednost. U nemačkom istraživanju nije utvrđen isti uticaj
geometrije, mada to može biti posledica relativno male raznovrsnosti geometrija u Nemačkoj
(4).
186
Thus, the geometric elements of a roundabout, together with the volume of traffic
desiring to use a roundabout at a given time, may determine the efficiency with which a
roundabout operates.
Approach speed is governed by:

• Approach roadway width
• Roadway curvature
• Approach volume
Geometric elements that affect entry

capacity include:
• Approach half width
• Entry width
• Entry angle
• Average effective flare length
Perpendicular entries and small entry

radii reduce capacity; inscribed circle diameters of
50 m (165 ft) or less have little effect on capacity.
4.1.2 Concept of roundabout capacity
The capacity of each entry to a roundabout is the maximum rate at which vehicles
can reasonably be expected to enter the roundabout from an approach during a given time
period under prevailing traffic and roadway (geometric) conditions. An operational analysis
considers a precise set of geometric conditions and traffic flow rates defined for a 15-minute
analysis period for each roundabout entry. While consideration of Average Annual Daily
Traffic volumes (AADT) across all approaches is useful for planning purposes as provided in
Exhibit 1-13 and Chapter 3, analysis of this shorter time period is critical to assessing the
level of performance of the roundabout and its individual components.
The capacity of the entire roundabout is not considered, as it depends on many terms.
However, Exhibit 1-13 provides threshold average daily traffic volumes for the various
categories of roundabouts, assuming four legs. Below these thresholds, a four-legged
roundabout with roadways intersecting perpendicularly should have adequate capacity
(provided the traffic volumes are reasonably balanced and the geometry does not deviate
substantially from those shown on the design templates in Exhibits 1-7 through 1-12). The
focus in this chapter on the roundabout entry is similar to the operational analysis methods
used for other forms of unsignalized intersections and for signalized intersections. In each
case, the capacity of the entry or approach is computed as a function of traffic on the other
(conflicting) approaches, the interaction of these traffic streams, and the intersection
geometry.
For a properly designed roundabout, the yield line is the relevant point for capacity
analysis. The approach capacity is the capacity provided at the yield line. This is determined
by a number of geometric parameters in addition to the entry width. On multilane roundabouts
it is important to balance the use of each lane, because otherwise some lanes may be
overloaded while others are underused. Poorly designed exits may influence driver behavior
and cause lane imbalance and congestion at the opposite leg.
187
Tako, geometrijski elementi kružnih raskrsnica, zajedno sa obimom saobraćaja koji

želi da istovremeno koristi kružnu raskrsnicu, određuju efikasnost njenog rada.
Na prilaznu brzinu utiču:
 širina prilaznog kolovoza
 krivina kolovoza
 obim saobraćaja na prilazu.
Geometrijski elementi koji utiču na ulazni kapacitet

su:
 polovina širine prilaza
 ulazna širina
 ulazni ugao
 prosečna efektivna dužina proširenja.
Upravni ulazi i mali ulazni radijusi smanjuju

kapacitet; prečnici upisanog kruga od 50m (165 stopa)
ili manji imaju mali efekat na kapacitet.
4.1.2. Koncept kapaciteta kružnih raskrsnica
Kapacitet svakog ulaza kružne raskrsnice predstavlja maksimalnu stopu ulaska vozila
na kružnu raskrsnicu koja se praktično može očekivati sa odgovarajućeg prilaza, tokom datog
perioda vremena, pod uobičajenim (geometrijskim) uslovima saobraćaja i kolovoza. U okviru
operativne analize razmatra se precizan skup geometrijskih uslova i brzina protoka
saobraćaja, definisanih za analizirani 15-minutni period, za svaki ulaz u kružnu raskrsnicu.
Mada je razmatranje obima prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja (AADT)3 na svim
prilazima korisno za potrebe planiranja, što se vidi iz prikaza 1-13 i poglavlja 3, analiza ovog
kraćeg vremenskog perioda presudna je za ocenjivanje nivoa performansi kružnih raskrsnica,
i njihovih pojedinačnih komponenti.
Ne razmatra se kapacitet čitave kružne raskrsnice, pošto on zavisi od velikog broja
faktora. Međutim, na prikazu 1-13 dati su granični prosečni godišnji dnevni obimi saobraćaja
za različite kategorije kružnih raskrsnica, koje imaju četiri kraka. Ispod ovih graničnih
vrednosti, kružne raskrsnice sa četiri kraka, sa kolovozima koji se seku pod pravim uglom,
trebalo bi da imaju adekvatan kapacitet (uz pretpostavku da je obim saobraćaj praktično
uravnotežen, i da geometrija ne odstupa značajno od one koja je data u šablonima za dizajn,
od prikaza 1-7 do 1-12). Stavljanje težišta ovog poglavlja na ulaze zaoblaznica slično je
metodama operativne analize koje se koriste za ostale oblike nesignaliziranih i signaliziranih
raskrsnica. U svakom slučaju, kapacitet na ulazu ili prilazu računa se kao funkcija saobraćaja
na ostalim (konfliktnim) prilazima, interakcije ovih saobraćajnih tokova i geometrije
raskrsnice.
Kod propisno dizajniranih kružnih raskrsnica, linija uključenja predstavlja relevantnu
tačku za analizu kapaciteta. Kapacitet prilaza je kapacitet omogućen na liniji uključenja. Na
njega utiče veliki broj geometrijskih parametara, pored ulazne širine. Na kružnih raskrsnicama
sa više saobraćajnih traka veoma je važno uravnotežiti upotrebu svake trake, pošto u
suprotnom neke trake mogu biti preopterećene, a neke nedovoljno iskorišćene. Loše
dizajnirani izlazi utiču na ponašanje vozača i izazivaju neravnomernu upotrebu saobraćajnih
traka i zastoje na suprotnom kraku.
3
AADT (eng. Average Annual Daily Traffic) – prosečan godišnji dnevni saobraćaj
188
Operational analyses consider 15-minute volumes,

as opposed to the daily volumes used in planning
analyses.
The approach capacity is the capacity provided at
the yield line.
4.2 Data Requirements
The analysis method described in this chapter requires the specification of traffic
volumes for each approach to the roundabout, including the flow rate for each directional
movement. Volumes are typically expressed in passenger car vehicles per hour (vph), for a
specified 15-minute analysis period. To convert other vehicle types to passenger car
equivalents (pce), use the conversion factors given in Exhibit 4-1.
Exhibit 4-1.
Conversion factors for passenger car equivalents (pce).
Passenger C ar
V e h ic l e T y p e E q u iv a le n t ( p c e )
C ar 1.0
S i n g le - u n it t r u c k o r b u s 1 .5
T r u c k w ith tr a ile r 2 .0
B ic y c le o r m o to r c y c le 0 .5
S o u rc e : (6 ), (7 )
Traffic volume data for an urban roundabout should be collected for each directional
movement for at least the morning and evening peak periods, since the various movements,
and thus approach and circulating volumes, may peak at different times. At rural roundabouts,
the analyst should check the requirements of the agency with the jurisdiction of the site. The
reader is referred to the Manual of Transportation Engineering Studies (8) for a complete
discussion of traffic volume data collection methods. Typically, intersection volume counts
are made at the intersection stop bar, with an observer noting the number of cars that pass that
point over a specified time period. However, particularly with respect to cases in which
demand exceeds capacity (when queues do not dissipate within the analysis period), it is
important to note that the stop bar counts reflect only the volume that is served, not the
demand volume. In this case, care must be taken to collect data upstream of the end of a
queue so that true demand volumes are available for analysis.
189
U okviru operativne analize razmatraju se 15-minutni

obimi saobraćaja, za razliku od dnevnih obima
saobraćaja korišćenih u analizama u fazi planiranja.
Kapacitet prilaza je kapacitet omogućen na liniji

uključenja.
4.2. potrebni podaci
Metoda analize opisana u ovom poglavlju podrazumeva definisanje obima saobraćaja

na svakom prilazu kružne raskrsnice, uključujući i stopu protoka saobraćaja za svaki smer
kretanja. Obim saobraćaja se obično izražava kao broj putničkih automobila na čas (v/h), za
analizirani period od 15 minuta. Za pretvaranje drugih tipova vozila u ekvivalente putničkih
automobila (epa), koriste se faktori konverzije dati na prikazu 4-1.
Prikaz 4-1
Faktori konverzije za ekvivalente putničkih automobila
Tip vozila Ekvivalent putničkog automobila

Automobil 1,0
Teretno vozilo bez prikolice ili autobus 1,5
Teretno vozilo sa prikolicom 2,0
Bicikl ili motocikl 0,5
Podatke o obimu saobraćaja za urbane kružne raskrsnice trebalo bi sakupljati za

svaki smer kretanja, i bar za periode jutarnjeg i popodnevnog gustog saobraćaja, obzirom da
različita kretanja, a time i obim prilaznog i kružnog saobraćaja, mogu da imaju maksimalne
vrednosti u različitim periodima dana. Na ruralnim kružnim raskrsnicama analitičari bi trebalo
da provere zahteve agencije koja ima nadležnost na dotičnom mestu. Čitaoci se upućuju na
priručnik za istraživanje transportnog inženjeringa (8), gde je data kompletna diskusija
metoda za sakupljanje podataka o obimu saobraćaja. Obim saobraćaja na raskrsnici obično se
računa na mestu gde se vozila zaustavljaju, tako što neki posmatrač broji automobile koji
tokom određenog perioda vremena prolaze kroz tu tačku. Međutim, naročito u slučajevima
kada potrebe premašuju kapacitet (kada kolone vozila postoje tokom čitavog perioda analize),
važno je uočiti da se na ovaj način dobija samo obim saobraćaja koji se odvija na raskrsnici, a
ne i potrebni obim saobraćaja. U tom slučaju, sakupljanje podataka mora se obavljati u nekoj
tački iza kraja kolone, tako da se dobije realni potrebni obim saobraćaja koji će biti korišćen u
analizi.
190
The relationship between the standard origin-to-destination turning movements at an

intersection and the circulating and entry flows at a roundabout is important, yet is often
complicated to compute, particularly if an intersection has more than four approaches. For
conventional intersctions, traffic flow data are accumulated by directional turning movement,
such as for the northbound left turn. For roundabouts, however, the data of interest for each
approach are the entry flow and the circulating flow. Entry flow is simply the sum of the
through, left, and right turn movements on an approach. Circulating flow is the sum of the
vehicles from different movements passing in front of the adjacent uptstream splitter island.
At existing roundabouts, these flows can simply be measured in the field. Right turns are
included in approach volumes and require capacity, but are not included in the circulating
volumes downstream because they exit before the next entrance. For proposed or planned
four-legged roundabouts, Equations 4-1 through 4-4 can be applied to determine conflicting
(circulating) flow rates, as shown graphically in Exhibit 4-2.
VEB,circ = VWB,LT + VSB,LT + VSB,TH + VNB,U-turn + VWB,U-turn + VSB,U-turn (4-1)

VWB,circ = VEB,LT + VNB,LT + VNB,TH + VSB,U-turn + VEB,U-turn + VNB,U-turn (4-2)
VNB,circ = VEB,LT + VEB,TH + VSB,LT + VWB,U-turn + VSB,U-turn + VEB,U-turn (4-3)
VSB,circ = VWB,LT + VWB,TH + VNB,LT + VEB,U-turn + VNB,U-turn + VWB,U-turn (4-4)
Exhibit 4-2.
Traffic flow parameters.
191
Veza između standardnog skretanja prilikom kretanja od polazišta ka destinaciji, i

kružnog i ulaznog protoka saobraćaja na kružnoj raskrsnici veoma je važna, ali često veoma
komplikovana za proračun, naročito ako raskrsnica ima više od četiri prilaza. Za
konvencionalne raskrsnice, podaci o protoku saobraćaja sakupljaju se za skretanje u
određenom smeru, kao što je skretanje ulevo na severnom kraju raskrsnice. Za kružne
raskrsnice, međutim, podaci koji su od interesa za svaki prilaz su ulazni i kružni protok
saobraćaja, Ulazni protok saobraćaja predstavlja jednostavan zbir prolaznog protoka
saobraćaja i protoka saobraćaja koji skreće ulevo i udesno na određenom prilazu. Kružni
protok saobraćaja je ukupan broj vozila koja, nakon različitih kretanja, prolaze ispred
susednog (u smeru suprotnom od smera odvijanja kružnog saobraćaja) razdvajajućeg ostrva.
Na postojećim kružnih raskrsnicama ove vrednosti mogu se jednostavno meriti na licu mesta.
Skretanje udesno obuhvata se pri određivanju prilaznog obima saobraćaja i potrebnog
kapaciteta, ali se ne obuhvata u proračunu obima kružnog saobraćaja, pošto ova vozila izlaze
pre sledećeg ulaza. Za predložene ili planirane kružne raskrsnice sa četiri kraka, jednačine od
4-1 do 4-4 mogu se primenjivati za određivanje brzina konfliktnog (kružnog) protoka
saobraćaja, što je grafički dato na prikazu 4-2.
VEB,circ = VWB,LT + VSB,LT + VSB,TH + VNB,U-turn + VWB,U-turn + VSB,U-turn (4-1)

VWB,circ = VEB,LT + VNB,LT + VNB,TH + VSB,U-turn + VEB,U-turn + VNB,U-turn (4-2)
VNB,circ = VEB,LT + VEB,TH + VSB,LT + VWB,U-turn + VSB,U-turn + VEB,U-turn (4-3)
VSB,circ = VWB,LT + VWB,TH + VNB,LT + VEB,U-turn + VNB,U-turn + VWB,U-turn (4-4)
Prikaz 4-2
Parametri protoka saobraćaja
Sever
Tumačenje:
EBCIRC Kružni saobraćaj kod kraka kružne raskrsnice koji vodi ka istoku
NBCIRC Kružni saobraćaj kod kraka kružne raskrsnice koji vodi ka severu
WBCIRC Kružni saobraćaj kod kraka kružne raskrsnice koji vodi ka zapadu
SBCIRC Kružni saobraćaj kod kraka kružne raskrsnice koji vodi ka jugu
EB U istočnom smeru LT Skretanje ulevo
NB U severnom smeru RT Skretanje udesno
WB U zapadnom smeru TH Kretanje unapred
SB U južnom smeru U U-skretanje
192
While this method is mathematically correct, it is somewhat sensitive to errors and

inconsistencies in the input data. It is important that the counts at all of the locations in the
roundabout be made simultaneously. Inconsistencies in the data from counts taken on
different days can produce meaningless results, including negative volumes. At a minimum,
the sum of the entering and exiting volumes should be checked and adjustments should be
made if necessary to ensure that the same amount of traffic enters and leaves the roundabout.
For existing roundabouts, when approach, right-turn, circulating, and exit flows are
counted, directional turning movements can be computed as shown in the following example.
Equation 4-5 shows the through movement flow rate for the eastbound approach as a function
of the entry flow rate for that approach, the exit flow rate for the opposing approach, the right
turn flow rate for the subject approach, the right turn flow rate for the approach on the right,
and the circulating flow rate for the approach on the right. Other through movement flow rates
can be estimated using a similar relationship.
VEB,TH = VEB,entry + VWB,exit - VEB,RT - VNB,RT - VNB,circ (4-5)
The left turn flow rate for an approach is a function of the entry flow rate, the
through flow rate, and the right turn flow rate for that same approach, as shown in Equation 4-
6. Again, other movements’ flows are estimated using similar equations.
VEB,LT = VEB,entry - VEB,TH - VEB,RT (4-6)
Determining circulating volumes as a function of

turning movement volumes.
Entry flow and circulating flow for each

approach are the volumes of interest for
roundabout capacity analysis, rather than turning
movement volumes.
193
Mada je ova metoda matematički korektna, ona je nešto osetljiva na greške i

nekonzistentnosti u ulaznim podacima. Veoma je važno da se vrednosti za sve lokacije na
kružnoj raskrsnici određuju simultano. Nekonzistentnost u podacima usled posmatranja
tokom različitih dana može da dovede do besmislenih rezultata, uključujući i negativne
vrednosti obima saobraćaja. Trebalo bi proveriti bar sumu ulaznih i izlaznih obima saobraćaja,
i obaviti njihovo usaglašavanje, ako postoji potreba, kako bi se obezbedilo da isti broj vozila
ulazi i izlazi sa kružne raskrsnice.
Za postojeće kružne raskrsnice, kada se određuje prilazni, kružni i izlazni protok
saobraćaja, kao i protok saobraćaja koji skreće udesno, proračun bi trebalo obaviti na način
prikazan u sldećem primeru. Jednačinom 4-5 prikazano je prolazno kretanje na prilazu koji
vodi ka istoku kao funkcija brzine ulaznog saobraćaja na tom prilazu, brzine izlaznog
saobraćaja na suprotnom prilazu, brzine saobraćaja koji skreće udesno na dotičnom prilazu,
brzine saobraćaja koji skreće udesno na prilazu sa desne strane i brzine kružnog saobraćaja
kod prilaza sa desne strane. Brzina prolaznog saobraćaja na ostalim prilazima određuje se
upotrebom sličnih relacija.
VEB,TH = VEB,entry + VWB,exit - VEB,RT - VNB,RT - VNB,circ (4-5)
Brzina saobraćaja koji skreće ulevo na nekom prilazu određuje se kao funkcija brzine
ulaznog saobraćaja, brzine prolaznog saobraćaja i brzine saobraćaja koji skreće udesno na
istom prilazu, što je prikazano jednačinom 4-6. ponovo, brzina saobraćaja koji skreće ulevo
na ostalim prilazima određuje se upotrebom sličnih jednačina.
VEB,LT = VEB,entry - VEB,TH - VEB,RT (4-6)
Različite veličine vozila imaju različit uticaj na

kapacitet; kao osnova za poređenje koriste se putnički
automobili.
Ulazni i kružni protok saobraćaja za svaki prilaz

predstavljaju vrednosti koje su od interesa za analizu
kapaciteta kružnih raskrsnica, a ne za određivanje
obima saobraćaja koji skreće.
194
4.3 Capacity
The maximum flow rate that can be accommodated at a roundabout entry depends on
two factors: the circulating flow on the roundabout that conflicts with the entry flow, and the
geometric elements of the roundabout.
When the circulating flow is low, drivers at the entry are able to enter the roundabout
without significant delay. The larger gaps in the circulating flow are more useful to the
entering drivers and more than one vehicle may enter each gap. As the circulating flow
increases, the size of the gaps in the circulating flow decrease, and the rate at which vehicles
can enter also decreases. Note that when computing the capacity of a particular leg, the actual
circulating flow to use may be less than demand flows, if the entry capacity of one leg
contributing to the circulating flow is less than demand on that leg.
The geometric elements of the roundabout also affect the rate of entry flow. The most
important geometric element is the width of the entry and circulatory roadways, or the number
of lanes at the entry and on the roundabout. Two entry lanes permit nearly twice the rate of
entry flow as does one lane. Wider circulatory roadways allow vehicles to travel alongside, or
follow, each other in tighter bunches and so provide longer gaps between bunches of vehicles.
The flare length also affects the capacity. The inscribed circle diameter and the entry angle
have minor effects on capacity.
As at other forms of unsignalized intersection, when traffic flows on an approach
exceed approximately 85 percent of capacity, delays and queue lengths vary significantly
about their mean values (with standard deviations of similar magnitude as the means). For this
reason, the analysis procedures in some countries (Australia, Germany, and the United
Kingdom), and this guide, recommend that roundabouts be designed to operate at no more
than 85 percent of their estimated capacity.
As performance data become available for roundabouts designed according to the
procedures in this guide in the United States, they will provide a basis for development of
operational performance procedures specifically calibrated for U.S. conditions. Therefore,
analysts should consult future editions of the Highway Capacity Manual.
Roundabouts should be designed to operate at no

more than 85 percent of their estimated capacity.
Beyond this threshold, delays and queues vary
significantly from their mean values.
4.3.1 Single-lane roundabout capacity
Exhibit 4-3 shows the expected capacity for a single-lane roundabout for both the
urban compact and urban/rural single-lane designs. The exhibit shows the variation of
maximum entry flow as a function of the circulating flow on the roundabout. The calculation
of the circulating flow was described previously. The capacity forecast shown in the chart is
valid for single-lane roundabouts with inscribed circle diameters of 25 m to 55 m (80 ft to 180
ft). The capacity forecast is based on simplified British regression relationships in Appendix
A, which may also be derived with a gap-acceptance model by incorporating limited priority
behavior.
195
4.3. Kapacitet
Maksimalna brzina protoka saobraćaja na ulazu u kružnu raskrsnicu zavisi od dva

faktora: kružni saobraćaj na kružnoj raskrsnici koji je u konfliktu sa ulaznim saobraćajem, i
geometrijski elementi kružne raskrsnice.
Kada je protok kružnog saobraćaja mali, vozači na ulazu u stanju su da uđu na
kružnu raskrsnicu bez značajnog kašnjenja. Veći jazovi u kružnom saobraćaju korisni su za
vozače koji ulaze, tako da više od jednog vozila može da iskoristi svaki jaz. povećanjem
protoka kružnog saobraćaja, veličina jazova u kružnom saobraćaju opada, kao i brzina kojom
vozila mogu da ulaze na kružnu raskrsnicu. Treba uočiti da, prilikom proračuna kapaciteta
određenog kraka kružne raskrsnice, stvarni kružni saobraćaj može da bude manji od
potrebnog, ako ulazni kapacitet tog kraka doprinosi kružnom saobraćaju manje od potrebnog
kapaciteta za isti krak kružne raskrsnice.
Geometrijski elementi kružne raskrsnice takođe utiču na brzinu protoka ulaznog
saobraćaja. Najvažniji geometrijski elementi su širina ulaznog i kružnog kolovoza, ili broj
saobraćajnih traka na ulazu kružne raskrsnice. Dve ulazne saobraćajne trake omogućavaju
skoro dva puta veću brzinu protoka ulaznog saobraćaja nego što je to slučaj kod jedne
trake.Širi kružni kolovoz omogućava da se vozila kreću paralelno, ili da se bolje grupišu, tako
da se stvaraju veći jazovi između grupa vozila. Na kapacitet takođe utiče i dužina proširenja.
prečnik upisanog kruga i ulazni ugao imaju mali uticaj na kapacitet.
Kao i kod ostalih oblika nesignaliziranih raskrsnica, kada protok saobraćaja na
nekom prilazu premaši oko 85 procenata kapaciteta, kašnjenja i formirane kolone vozila
značajno variraju oko svojih srednjih vrednosti (sa standardnim devijacijama slične veličine
kao srednje vrednosti). Iz tog razloga, u procedurama analize nekih zemalja (Australija,
Nemačka i Velika Britanija), i u ovom vodiču, preporučuje se da kružne raskrsnice budu
dizajnirane tako da ne rade na više od 85 procenata od svog ocenjenog kapaciteta.
Kada budu na raspolaganju podaci o performansama za kružne raskrsnice koje su
dizajnirane u skladu sa ovim vodičem u SAD, oni će predstavljati osnovu za razvoj procedura
za određivanje operativnih performansi prilagođenih uslovima u SAD. Dakle, analitičari bi
trebalo da obrate pažnju na buduća izdanja priručnika za kapacitet puteva.
Kružne raskrsnice bi trebalo da budu dizajnirane tako

da ne rade na više od 85 procenata od njihovog
ocenjenog kapaciteta. Iznad ovog praga, kašnjenja i
formirane kolone vozila značajno variraju oko svojih
srednjih vrednosti.
4.3.1. Kapacitet kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom

Na prikazu 4-3 prikazan je očekivani kapacitet za kružne raskrsnice sa jednom
saobraćajnom trakom, i to za urbani kompaktni dizajn i urbani/ruralni dizajn kružnih
raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom. Na prikazu se vidi promena maksimalnog
ulaznog protoka saobraćaja kao funkcija protoka kružnog saobraćaja na kružnoj raskrsnici.
proračun protoka kružnog saobraćaja opisan je u prethodnom tekstu. predviđanje kapaciteta
prikazano na dijagramu važi za kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom koje imaju
prečnik upisanog kruga od 25 do 55 metara (80 do 180 stopa). Ovo predviđanje kapaciteta
zasnovano je na britanskoj regresionoj relaciji datoj u Dodatku A, koja se takođe može dobiti
na osnovu modela prihvatanja jazova, uvođenjem ponašanja ograničenog prioriteta.
196
Note that in any case, the flow rate downstream of the merge point (between the
entry and the next exit) should not be allowed to exceed 1,800 veh/h. Exceeding this threshold
may indicate the need for a double-lane entry.
The urban compact design is expected to have a reduced capacity, but has significant
benefits of reduced vehicle speeds through the roundabout (per the German equations in
Appendix A). This increases safety for pedestrians and bicyclists compared with the larger
single lane roundabouts. Mini-roundabout capacities may be approximated using the daily
maximum service volumes provided for them in Chapter 3, but in any case should not exceed
the capacity of the urban compact design.
Roundabout approach capacity is dependent on

the conflicting circulating flow and the
roundabout’s geometric elements.
Circulating flow should not exceed 1,800 veh/h at

any point in a single-lane roundabout. Exit flows
exceeding 1,200 veh/h may indicate the need for a
double-lane exit.
Exhibit 4-3.
Approach capacity of a single-lane roundabout.
197
Treba uočiti da, u svakom slučaju, brzina protoka saobraćaja niže od tačke udruživanja
(između ulaza i sledećeg izlaza) ne bi trebalo da premaši 1800 vozila/čas. premašivanje ovog
praga može da znači potrebu za ulazom sa dve saobraćajne trake.
Očekuje se da urbani kompaktni dizajn ima smanjen kapacitet, ali i da donosi
značajnu korist zbog smanjenih brzina vozila na kružnoj raskrsnici (po nemačkoj jednačini
datoj u Dodatku A). Na taj način se povećava bezbednost pešaka i biciklista u poređenju sa
većim kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom trakom. Kapacitet mini kružnih
raskrsnica može se aproksimirati upotrebom dnevnog maksimalnog obima saobraćaja,
određenog u poglavlju 3, ali on u svakom slučaju ne bi trebalo da premašuje kapacitet urbanih
kompaktnih kružnih raskrsnica.
Prilazni kapacitet kružnih raskrsnica zavisi od

konfliktnog kružnog saobraćaja i od geometrijskih
elemenata kružne raskrsnice.
Protok kružnog saobraćaja ne bi trebalo da premašuje

1800 vozila/čas u bilo kojoj tački kružne raskrsnice sa
jednom saobraćajnom trakom. Izlazni protok
saobraćaja koji premašuje 1200 vozila/čas može da
bude pokazatelj potrebe za izlazom sa dve saobraćajne
trake.
Prikaz 4-3
Kapacitet na prilazu kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom
Maksimalni ulazni protok saobraćaja (vozila/čas)
Protok ulaznog i kružnog

saobraćaja = 1800 vozila/čas
198
Protok kružnog saobraćaja (vozila/čas)

Urbane i ruralne sa jednom trakom Urbane kompaktne
199
4.3.2 Double-lane roundabout capacity
Exhibit 4-4 shows the expected capacity of a double-lane roundabout that is based on
the design templates for the urban/rural double-lane roundabouts. The capacity forecast
shown in the chart is valid for double-lane roundabouts with inscribed circle diameters of 40
m to 60 m (130 ft to 200 ft). The capacity forecast is based on simplified British regression
relationships in Appendix A, which may also be derived with a gap-acceptance model by
incorporating limited priority behavior. Larger inscribed diameter roundabouts are expected to
have slightly higher capacities at moderate to high circulating flows.
Exhibit 4-4.
Approach capacity of a double-lane roundabout.
2800
2400
2000
M a x im u m E n t r y F lo w ( v e h /h )
1600
1200
800
400
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600
C ir c u la to r y F lo w ( v e h /h )
4.3.3 Capacity effect of short lanes at flared entries
By flaring an approach, short lanes may be added at the entry to improve the
performance. If an additional short lane is used, it is assumed that the circulatory road width is
also increased accordingly. The capacity of the entry is based on the assumption that all entry
lanes will be effectively used. The capacity is given by the product of the appropriate factor in
Exhibit 4-5 and the capacity of a two-lane roundabout in Exhibit 4-4. Refer to Appendix A for
a derivation of these factors (9).
200
4.3.2. Kapacitet kružnih raskrsnica sa dve saobraćajne trake
Na prikazu 4-4 dat je očekivani kapacitet kružnih raskrsnica sa dve saobraćajne

trake, zasnovan na šablonima za dizajn urbanih/ruralnih kružnih raskrsnica sa dve saobraćajne
trake. predviđanje kapaciteta prikazano na dijagramu važi za kružne raskrsnice sa dve
saobraćajne trake koje imaju prečnik upisanog kruga od 40 do 60 metara (130 do 200 stopa).
Ovo predviđanje kapaciteta zasnovano je na britanskoj regresionoj relaciji datoj u Dodatku A,
koja se takođe može dobiti na osnovu modela prihvatanja jazova, uvođenjem ponašanja
ograničenog prioriteta. Očekuje se da kružne raskrsnice sa većim prečnikom upisanog kruga
imaju nešto veći kapacitet za umerene i velike protoke saobraćaja.
Prikaz 4-4
Kapacitet na prilazu kružnoj raskrsnici sa dve saobraćajne trake
4.3.3. Efekti
na Protok kružnog saobraćaja (vozila/čas)
kapacitet kratkih saobraćajnih traka na proširenim ulazima
Proširivanjem prilaza, na ulazu se mogu dodati kratke saobraćajne trake u cilju

poboljšanja performansi. Ako se koristi dodatna kratka saobraćajna traka, pretpostavlja se da
je u skladu sa njom povećana i širina kružnog kolovoza. Određivanje kapaciteta ulaza zasniva
se na pretpostavci da će sve ulazne saobraćajne trake biti efektivno korišćene. Kapacitet se
dobija kao proizvod odgovarajućeg faktora na prikazu 4-5 i kapaciteta kružne raskrsnice sa
dve saobraćajne trake na prikazu 4-4. pogledati Dodatak A u vezi sa dobijanjem ovih faktora.
(9)
201
Exhibit 4-5.
Capacity reduction factors for short lanes.
N u m b e r o f v e h ic le s p a c e s in F a c to r ( a p p lie d t o d o u b le - la n e
t h e s h o r t la n e , a p p r o a c h c a p a c it y )
0 * 0 .5 0 0
1 0 .7 0 7
2 0 .7 9 4
4 0 .8 7 1
6 0 .9 0 6
8 0 .9 2 6
10 0 .9 3 9
* U s e d fo r t h e c a s e o f a s in g le la n e e n tr y to a d o u b le - la n e ro u n d a b o u t .
The slope of the upper line changes because

circulating flow downstream from a roundabout
entry should not exceed 1,800 veh/h.
When flared approaches are used, the circulatory

road width must be widened.
See Appendix A for further information on the

effects of short lanes at flared entries.
4.3.4 Comparison of single-lane and double-lane roundabouts
Exhibit 4-6 shows a comparison of the expected capacity for both the single-lane and
double-lane roundabouts. Again, it is evident that the number of lanes, or the size of the entry
and circulating roadways, has a significant effect on the entry capacity.
202
Prikaz 4-5
Faktori smanjenja kapaciteta za kratke saobraćajne trake
Faktor (za kapacitet na

Broj mesta za vozila u kratkoj
prilazu sa dve saobraćajne
saobraćajnoj traci, nf
trake)
*
0 0,500
1 0,707
2 0,794
4 0,871
6 0,906
8 0,926
10 0,939
*
Koristi se u slučaju ulaza sa jednom saobraćajnom trakom na kružnoj raskrsnici sa dve
saobraćajne trake.
Nagib gornje linije na prikazu 4-3 menja se zbog toga

što protok kružnog saobraćaja iza ulaza kružne
raskrsnice ne bi trebalo da premašuje 1800 vozila/čas.
Kada se koriste proširenja na prilazima, mora se

proširiti i kružni kolovoz.
Pogledati Dodatak A u vezi sa daljim informacijama o

efektima kratkih saobraćajnih traka na proširenim
ulazima.
4.3.4. poređenje kružnih raskrsnica sa jednom i sa dve saobraćajne trake
Na prikazu 4-6 dato je poređenje očekivanog kapaciteta za kružne raskrsnice sa

jednom i sa dve saobraćajne trake. ponovo, očigledno je da broj saobraćajnih traka, ili veličina
ulaznog i kružnog kolovoza, imaju značajan efekat na ulazni kapacitet.
203
Exhibit 4-6.
Capacity comparison of single-lane and double-lane roundabouts.
4.3.5 Pedestrian effects on entry capacity
Pedestrians crossing at a marked crosswalk that gives them priority over entering
motor vehicles can have a significant effect on the entry capacity. In such cases, if the
pedestrian crossing volume and circulating volume are known, the vehicular capacity should
be factored (multiply by M) according to the relationship shown in Exhibit 4-7 or Exhibit 4-8
for single-lane and double-lane roundabouts, respectively. Note that the pedestrian impedance
decreases as the conflicting vehicle flow increases. The Highway Capacity Manual (1)
provides additional guidance on the capacity of pedestrian crossings and should be consulted
if the capacity of the crosswalk itself is an issue.
The effects of conflicting pedestrians on approach

capacity decrease as conflicting vehicular volumes
increase, as entering vehicles become more likely to
have to stop regardless of whether pedestrians are
present.
204
Prikaz 4-6
Poređenje kapaciteta kružnih raskrsnica sa jednom i sa dve saobraćajne trake (10)
Protok kružnog saobraćaja (vozila/čas)

Dve trake, prečnik 55 Proširenje, kratka traka za 2 vozila
Jedna traka, prečnik 40m Urbana kompaktna kružnih
4.3.5. Efekti pešaka na ulazni kapacitet
Pešaci koji prelaze na obeleženim pešačkim prelazima, koji im daju prioritet u

odnosu na motorna vozila koja ulaze na kružnu raskrsnicu, mogu da imaju značajan efekat na
ulazni kapacitet. U takvim slučajevima, ako su poznati obim pešačkog saobraćaja na
prelazima i obim kružnog saobraćaja, kapacitet vozila trebalo bi pomnožiti sa odgovarajućim
faktorom (M), u skladu sa vezom datom na prikazima 4-7 i 4-8 za kružne raskrsnice sa
jednom i sa dve saobraćajne trake, respektivno. Uočava se da učestanost prelaska pešaka
opada sa porastom konfliktnog kretanja vozila. priručnik za kapacitet puteva (1) sadrži
dodatna uputstva u vezi sa kapacitetom pešačkih prelaza, i trebalo bi obratiti pažnju na to ako
je sam kapacitet pešačkih prelaza problem.
Efekat pešaka na kapacitet prilaza kružnoj raskrsnici

opada sa porastom konfliktnog kretanja vozila,
obzirom da vozila koja ulaze na kružnu raskrsnicu
moraju da se zaustavljaju bez obzira da li su pešaci
prisutni.
205
Exhibit 4-7.
Capacity reduction factor M for a single-lane roundabout assuming pedestrian priority.
206
Prikaz 4-7
Faktor smanjenja kapaciteta M za kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom, pod
pretpostavkom da pešaci imaju prioritet (10)
Faktor smanjenja M [-]
100 pešaka/čas
200 pešaka/čas
300 pešaka/čas
400 pešaka/čas
Protok kružnog saobraćaja qk [vozila/čas]
207
Exhibit 4-8.
Capacity reduction factor M for a double-lane roundabout assuming pedestrian priority.
4.3.6 Exit capacity
An exit flow on a single lane of more than 1,400 veh/h, even under good operating
conditions for vehicles (i.e., tangential alignment, and no pedestrians and bicyclists) is
difficult to achieve. Under normal urban conditions, the exit lane capacity is in the range of
1,200 to 1,300 veh/h. Therefore, exit flows exceeding 1,200 veh/h may indicate the need for a
double-lane exit (11).
4.4 Performance Analysis
Three performance measures are typically used to estimate the performance of a

given roundabout design: degree of saturation, delay, and queue length. Each measure
provides a unique perspective on the quality of service at which a roundabout will perform
under a given set of traffic and geometric conditions. Whenever possible, the analyst should
estimate as many of these parameters as possible to obtain the broadest possible evaluation of
the performance of a given roundabout design. In all cases, a capacity estimate must be
obtained for an entry to the roundabout before a specific performance measure can be
computed.
Key performance measures for roundabouts:

• Degree of saturation
• Delay
• Queue length
208
Prikaz 4-8
Faktor smanjenja kapaciteta M za kružne raskrsnice sa dve saobraćajnoe trake, pod
pretpostavkom da pešaci imaju prioritet (10)
Faktor smanjenja M [-]
100 pešaka/čas
200 pešaka/čas
300 pešaka/čas
400 pešaka/čas
Protok kružnog saobraćaja qk [vozila/čas]
4.3.6. Izlazni kapacitet
Izlazni protok u jednoj saobraćajnoj traci koji je veći od 1400 vozila/čas, čak i u
dobrim operativnim uslovima za vozila (tj., tangencijalno poravnanje, bez pešaka i biciklista),
teško je postići. U normalnim urbanim uslovima, kapacitet izlazne trake kreće se između 1200
i 1300 vozila/čas. prema tome, izlazni protok veći od 1200 vozila/čas pokazatelj je potrebe za
izlazom sa dve saobraćajne trake. (11)
4.4. Analiza performansi
Za ocenu performansi datog dizajna kružnih raskrsnica koriste se tri mere: stepen
zasićenja, kašnjenje i dužina kolona vozila. Svaka od ovih mera daje jedinstvenu perspektivu
kvaliteta rada kružne raskrsnice pod određenim skupom saobraćajnih i geometrijskih uslova.
Uvek kada je moguće, analitičari bi trebalo da ocenjuju što više ovih parametara kako bi
dobili najširu moguću procenu performansi datog dizajna kružne raskrsnice. U svim
slučajevima se mora dati ocena kapaciteta za ulaze kružne raskrsnice, pre proračuna
određenih mera performansi.
Ključne mere performansi kružnih raskrsnica:
 Stepen zasićenja
 Kašnjenje
 Dužina kolona vozila.
209
4.4.1 Degree of saturation
Degree of saturation is the ratio of the demand at the roundabout entry to the capacity
of the entry. It provides a direct assessment of the sufficiency of a given design. While there
are no absolute standards for degree of saturation, the Australian design procedure suggests
that the degree of saturation for an entry lane should be less than 0.85 for satisfactory
operation. When the degree of saturation exceeds this range, the operation of the roundabout
will likely deteriorate rapidly, particularly over short periods of time. Queues may form and
delay begins to increase exponentially.
4.4.2 Delay
Delay is a standard parameter used to measure the performance of an intersection.

The Highway Capacity Manual (1) identifies delay as the primary measure of effectiveness
for both signalized and unsignalized intersections, with level of service determined from the
delay estimate. Currently, however, the Highway Capacity Manual only includes control
delay, the delay attributable to the control device. Control delay is the time that a driver
spends queuing and then waiting for an acceptable gap in the circulating flow while at the
front of the queue. The formula for computing this delay is given in Equation 4-7 (12, based
on 13; see also 14). Exhibit 4-9 shows how control delay at an entry varies with entry capacity
and circulating flow. Each curve for control delay ends at a volume-to-capacity ratio of 1.0,
with the curve projected beyond that point as a dashed line.
 3600 v x 
 ( )( )
3600 v v c m, x c m, x
d   900T   x  1  ( x  1) 2  
(4-7)
c m, x  c c m, x 450T 
 m, x 
 
where:
d = average control delay, sec/veh;
Vx = flow rate for movement x, veh/h;
cmx= capacity of movement x, veh/h; and
T = analysis time period, h (T = 0.25 for a 15-minute period).
Note that as volumes approach capacity, control delay increases exponentially, with
small changes in volume having large effects on delay. An accurate analysis of delay under
conditions near or over saturation requires consideration of the following factors:
210
4.4.1. Stepen zasićenja
Stepen zasićenja predstavlja odnos potreba na ulazu kružne raskrsnice sa

kapacitetom tog ulaza. On predstavlja direktnu ocenu toga da li dati dizajn zadovoljava. Mada
ne postoje apsolutni standardi za stepen zasićenja, australijska procedura za dizajn
preporučuje da bi stepen zasićenja ulazne trake trebalo da bude manji od 0,85 da bi se
postigao zadovoljavajući rad. Kada stepen zasićenja premaši ovu vrednost, vrlo je verovatno
da će brzo doći do pogoršanja rada kružne raskrsnice, naročito tokom kratkih perioda
vremena. Kolone počinju da se formiraju po eksponencijalnom zakonu, a isto važi i za
kašnjenje.
4.4.2. Kašnjenje
Kašnjenje je standardni parametar koji se koristi kao mera performansi raskrsnica.

priručnik za kapacitet puteva (1) identifikuje kašnjenje kao primarnu meru efektivnosti
signaliziranih i nesignaliziranih raskrsnica, pri čemu je nivo rada određen ocenama kašnjenja.
Trenutno, međutim, priručnik za kapacitet puteva obuhvata samo kontrolna kašnjenja, tj.
kašnjenja koja se pripisuju uređajima za kontrolu saobraćaja. Kontrolno kašnjenje je vreme
koje vozač provede u kolonama vozila, i nakon toga, čekajući na prihvatljivi jaz u kružnom
saobraćaju dok se nalazi na čelu kolone. Formula za računanje ovog kašnjenja data je
jednačinom 4-7 (12, na osnovu 13; pogledati takođe 14). Sa prikaza 4-9 vidi se kako se
kontrolno kašnjenje na ulazu menja sa ulaznim kapacitetom i protokom kružnog saobraćaja.
Svaka kriva za kontrolno kašnjenje završava se pri odnosu obim-kapacitet jednakom 1, nakon
čega su krive prikazane isprekidanim linijama.
 3600 v x 
 ( )( )
3600 v vx c m, x cm, x
d   900T   x  1  (  1) 2  
(4-7)
c m, x  c cm, x 450T 
 m, x 
 
gde je:
d = prosečno kontrolno kašnjenje, s/vozilo;
vx = brzina protoka saobraćaja za kretanje x, vozila/čas;
cm,x = kapacitet kretanja x, vozila/čas; i
T = vremenski period analize, časova (T = 0,25 za 15-minutni period).
Treba uočiti da približavanjem obima saobraćaja kapacitetu kontrolno kašnjenje raste
eksponencijalno, pri čemu male promene obima saobraćaja imaju veliki efekat na kašnjenje.
precizna analiza kašnjenja u uslovima bliskim zasićenju ili u uslovima prezasićenja zahteva
razmatranje sledećih faktora:
211
• The effect of residual queues. Roundabout entries operating near or over capacity can
generate significant residual queues that must be accounted for between consecutive
time periods. The method presented above does not account for these residual queues.
These factors are accounted for in the delay formulae developed by Kimber and Hollis
(15); however, these formulae are difficult to use manually.
• The metering effect of upstream oversaturated entries. When an upstream entry is
operating over capacity, the circulating volume in front of a downstream entry is less
than the true demand. As a result, the capacity of the downstream entry is higher than
what would be predicted from analyzing actual demand.
Exhibit 4-9.
Control delay as a function of capacity and entering flow.
60
50
40
D e la y (s e c /v e h )
30
20
10
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
E n te rin g flo w (v e h /h )
C a p a c ity
4 0 0 v e h /h 8 0 0 v e h /h 1 2 0 0 v e h /h 1 6 0 0 v e h /h 2 0 0 0 v e h /h 2 4 0 0 v e h /h
For most design applications where target degrees of

saturation are no more than 0.85, the procedures presented in this
section are suffi cient. In cases where it is desired to more accurately
estimate performance in conditions near or over capacity, the use of
software that accounts for the above factors is recommended.
Geometric delay is the additional time that a single vehicle with no conflicting flows
spends slowing down to the negotiation speed, proceeding through the intersection, and
accelerating back to normal operating speed. Geometric delay may be an important
consideration in network planning (possibly affecting route travel times and choices) or when
comparing operations of alternative intersection types. While geometric delay is often
negligible for through movements at a signalized or stop-controlled intersection, it can be
more significant for turning movements such as those through a roundabout. Calculation of
geometric delay requires an estimate of the proportion of vehicles that must stop at the yield
line, as well as knowledge of the roundabout geometry as it affects vehicle speeds during
entry, negotiation, and exit. Procedures for calculating the number of stops and geometric
delay are given in the Australian design guide (16).
212
 Efekat preostalih kolona. Ako kružne raskrsnice rade na granici kapaciteta, ili
premašuju taj kapacitet, može doći do formiranja značajnih kolona, koje se moraju uzeti
u obzir između uzastopnih vremenskih perioda. Metoda prikazana u prethodnom tekstu
ne uzima u obzir ove preostale kolone. Ovaj faktor obuhvaćen je u formulama za
kašnjenje koju su dali Kimber i Hollis (15); međutim, ove formule teško je koristiti u
ručnim proračunima.
 Efekat prethodnih prezasićenih ulaza. Kada prethodni ulazi rade iznad svojih kapaciteta,
obim kružnog saobraćaja ispred sledećeg ulaza manji je od onog koji je potreban. Usled
toga, kapacitet sledećeg ulaza veći je od predviđenog u analizama stvarnih potreba.
Prikaz 4-9
Kontrolno kašnjenje kao funkcija kapaciteta i protoka ulaznog saobraćaja
Kašnjenje (s/vozilo)
Protok ulaznog saobraćaja (vozila/čas)

Kapacitet:
400 vozila/čas 1600 vozila/čas 800 vozila/čas 2000 vozila/čas
1200 vozila/čas 2400 vozila/čas
Za većinu primena, kada stepen zasićenja nije veći od 0,85, procedure prikazane u
ovom odeljku sasvim su dovoljne. U slučajevima kada se želi preciznija ocena performansi u
uslovima blizu ili iznad kapaciteta, za računanje gornjih faktora preporučuje se upotreba
programskih paketa.
Geometrijsko kašnjenje je dodatno vreme koje je potrebno jednom vozilu da, bez
konflikata, uspori do brzine kretanja po kružnoj raskrsnici, pređe preko raskrsnice i opet ubrza
do normalne brzine kretanja. Geometrijsko kašnjenje može da bude veoma važno prilikom
planiranja mreže puteva (naročito utiče na vreme kretanja po nekoj ruti i na izbor rute) ili
prilikom poređenja alternativnih tipova raskrsnica. Mada je geometrijsko kašnjenje često
zanemarljivo za prolazna kretnja na raskrsnicama sa signalizacijom ili sa kontrolom pomoću
znakova za zaustavljanje, ono može da bude veoma značajno prilikom skretanja, kao što je
slučaj na kružnim raskrsnicama. Za proračun geometrijskog kašnjenja potrebna je ocena
procenta vozila koja moraju da se zaustave na liniji uključivanja, kao i poznavanje geometrije
kružne raskrsnice u smislu njenog uticaja na brzinu vozila tokom ulaska, kružnog kretanja i
izlaska. Procedure za proračun broja zaustavljanja i geometrijskog kašnjenja date su u
australijskom vodiču za dizajn (16).
213
4.4.3 Queue length
Queue length is important when assessing the adequacy of the geometric design of
the roundabout approaches.
The average queue length (L vehicles) can be calculated by Little’s rule, as shown in
Equation 4-8 (17):
vd
L (4-8)
3600
where:
v = entry flow, veh/h
d = average delay, seconds/veh
Average queue length is equivalent to the vehicle-hours of delay per hour on an

approach. It is useful for comparing roundabout performance with other intersection forms,
and other planning procedures that use intersection delay as an input.
For design purposes, Exhibit 4-10 shows how the 95th-percentile queue length varies
with the degree of saturation of an approach (18, 19). The x-axis of the graph is the degree of
saturation, or the ratio of the entry flow to the entry capacity. Individual lines are shown for
the product of T and entry capacity. To determine the 95th-percentile queue length during time
T, enter the graph at the computed degree of saturation. Move vertically until the computed
curve line is reached. Then move horizontally to the left to determine the 95th-percentile
queue length. Alternatively, Equation 4-8 can be used to approximate the 95th-percentile
queue. Note that the graph and equation are only valid where the volume-to-capacity ratio
immediately before and immediately after the study period is no greater than 0.85 (in other
words, the residual queues are negligible).
 3600 v x 
 ( )( )
v vx c m, x cm, x  c m, x
Q95  900T  x  1  (1  )2  ( ) (4-9)
 cm, x c m, x 150T  3600
 

 

where:
Q95= 95th percentile queue, veh,
Vx = flow rate for movement x, veh/h,
cm,x= capacity of movement x, veh/h, and
T = analysis time period, h (0.25 for 15-minute period).
214
4.4.3. Dužina kolona vozila
Dužina kolona vozila važna je prilikom ocenjivanja adekvatnosti geometrijskog

dizajna prilaza kružnim raskrsnicama.
Prosečna dužina kolone vozila (L vozila) može se izračunati prema pravilu koje je
formulisao Little, datom u jednačini 4-8 (17):
vd
L (4-8)
3600
gde je:
v = brzina ulaznog protoka saobraćaja, vozila/čas
d = prosečno kašnjenje, s/vozilo
Prosečna dužina kolone ekvivalentna je vozilo-časovi kašnjenju na čas, na

određenom prilazu. Korisna je za poređenje performansi kružnih raskrsnica sa ostalim
oblicima raskrsnica, kao i u ostalim procedurama planiranja u kojima se kašnjenje koristi kao
ulaz.
Za potrebe dizajniranja, sa prikaza 4-10 vidi se kako se menja 95-procentna dužina
kolone sa stepenom zasićenja na određenom prilazu (18, 19). Apscisa dijagrama je stepen
zasićenja, ili odnos protoka ulaznog saobraćaja i ulaznog kapaciteta. pojedinačne linije
predstavljaju proizvode T i ulaznog kapaciteta. Kako bi se odredila 95-procentna dužina
kolone tokom perioda vremena T, posmatrajte dijagram za proračunati stepen zasićenja.
Krećite se vertikalno sve dok ne dostignete do proračunske krive. Zatim se krećite
horizontalno ulevo, kako biste odredili 95-procentnu dužinu kolone. Kao aproksimacija
95-procentne dužine kolone alternativno se može koristiti jednačina 4-9. Treba uočiti da
dijagram i jednačina važe samo ako odnos obim-kapacitet neposredno pre i neposredno posle
ispitivanog perioda nije veći od 0,85 ( drugim rečima, preostale kolone vozila su
zanemarljive).
 3600 v x 
 ( )( )
v vx cm, x c m, x  c m, x
Q95  900T  x  1  (1  ) 
2
( ) (4-9)
 c m, x cm, x 150T  3600
 

 

gde je:
Q95 = 95-procentna dužina kolone, vozila
vx = brzina protoka saobraćaja za kretanje x, vozila/čas;
cm,x = kapacitet kretanja x, vozila/čas; i
T = vremenski period analize, časova (T = 0,25 za 15-minutni period).
215
Exhibit 4-10.
95th-percentile queue length estimation.
4.4.4 Field observations
The analyst may evaluate an existing roundabout to determine its performance and
whether changes to its design are needed. Measurements of vehicle delay and queuing can be
made using standard traffic engineering techniques. In addition, the analyst can perform a
qualitative assessment of the roundabout performance. The following list indicates conditions
for which corrective design measures should be taken (20). If the answers to these questions
are negative, no corrective actions need be taken.
216
Prikaz 4-10
Ocena 95-procentne dužine kolone vozila (19)
Očekivani maksimalni broj vozila u koloni, Q95 [vozila]
Odnos obim/kapacitet [-]
4.4.4. Terenska opažanja
Analitičari ocenjuju postojeće kružne raskrsnice kako bi odredili njihove

performanse, kao i da li su potrebne promene u njihovom dizajnu. Merenja kašnjenja i kolona
vozila mogu se obaviti primenom standardnih inženjerskih tehnika. pored toga, analitičari
mogu da daju kvalitativne ocene performansi kružnih raskrsnica. Na sledećoj listi dati su
uslovi pod kojima bi trebalo preduzeti korektivne mere dizajna (20). Ako su odgovori na ova
pitanja negativni, korektivne akcije nisu potrebne.
217
• Do drivers stop unnecessarily at the yield point?

• Do drivers stop unnecessarily within the circulating roadway?
• Do any vehicles pass on the wrong side of the central island?
• Do queues from an external bottleneck back up into the roundabout from an exit road?
• Does the actual number of entry lanes differ from those intended by the design?
• Do smaller vehicles encroach on the truck apron?
• Is there evidence of damage to any of the signs in the roundabout?
• Is there any pedestrian activity on the central island?
• Do pedestrians and cyclists fail to use the roundabout as intended?
• Are there tire marks on any of the curb surfaces to indicate vehicle contact?
• Is there any evidence of minor accidents, such as broken glass, pieces of rim, etc., on
the approaches or the circulating roadway?
• Is there any gravel or other debris collected in nontraveled areas that could be a hazard
to bicycles or motorcyclists?
• Are the vehicle speeds appropriate?
4.5 Computer Software for Roundabouts
While the analytical procedures of different countries are not very complex, they are
repetitive and time consuming, so most of these procedures have been implemented in
software. A summary of current (as of 1999) software products and the analytical procedures
that they implement is presented in Exhibit 4-11. The reader is also advised to consult the
latest version of the U.S. Highway Capacity Manual. While the procedures provided in this
chapter are recommended for most applications covered by this guide, models such as
ARCADY, RODEL, SIDRA, KREISEL, or GIRABASE may be consulted to determine the
effects of geometric parameters, particularly for multilane roundabouts outside the realm of
this guide, or for finetuning designs to improve performance. Note that many of these models
represent different underlying data or theories and will thus produce different results. Chapter
8 provides some information on microscopic simulation modeling which may be useful
alternatives analysis in systems context.
218
 Da li se vozači nepotrebno zaustavljaju na liniji uključivanja?

 Da li se vozači nepotrebno zaustavljaju na kružnom kolovozu?
 Da li neka vozila prolaze sa pogrešne strane centralnog ostrva?
 Da li se kolone zbog nekog spoljnog uskog grla formiraju na kružnoj raskrsnici, sa
izlaznog puta?
 Da li se stvarni broj ulaznih saobraćajnih traka razlikuje od broja predviđenog
dizajnom?
 Da li se manja vozila kreću po ispustu za teretna vozila?
 Postoje li dokazi oštećenja na bilo kome od znakova na kružnoj raskrsnici?
 Ima li pešačkih aktivnosti na centralnom ostrvu?
 Da li pešaci i biciklisti ne koriste pravilno kružnu raskrsnicu?
 Postoje li tragovi pneumatika na bilo kojoj površini ivičnjaka koji pokazuju da je došlo
do kontakta vozila?
 Postoje li dokazi manjih saobraćajnih nezgoda, kao što su polomljeno staklo, delovi
karoserije, itd., na prilazima kružnom kolovozu?
 Postoji li šljunak ili neki drugi ostaci van oblasti za motorna vozila koji bi mogli da
predstavljaju rizik za bicikliste i motocikliste?
 Da li se vozila kreću odgovarajućim brzinama?
4.5. Kompjuterski programski paketi za kružne raskrsnice
Mada analitičke procedure raznih zemalja nisu naročito kompleksne, treba ih

neprestano ponavljati, što oduzima vreme, pa je većina ovih procedura implementirana u
programskim paketima. Rezime trenutnih (1999. godine) softverskih proizvoda i analitičke
procedure koje izvršavaju dati su na prikazu 4-11. Čitaocu se takođe preporučuje da pogleda
poslednju verziju SAD priručnika za kapacitet puteva. Mada se procedure date u ovom
poglavlju preporučuju za većinu primena obuhvaćenih u ovom vodiču, modeli kao što su
ARCADY, RODEL, SIDRA, KREISEL ili GIRABASE mogu biti od pomoći pri određivanju
geometrijskih parametara, naročito za kružne raskrsnice sa više saobraćajnih traka, koje nisu
obuhvaćene u ovom vodiču, kao i za slučajeve finog dizajna u cilju poboljšanja performansi.
Treba uočiti da je većina modela zasnovana na različitim podacima ili teorijama, tako da daju
različite rezultate. U poglavlju 8 date su izvesne informacije o modeliranju mikroskospkim
simulacijama, što može da bude korisna alternativna vrsta analiza u sistemskom kontekstu.
219
Exhibit 4-11.
Summary of roundabout software products for operational analysis.
N am e Scope A p p lic a ti o n a n d Q u a lit ie s ( 1 9 9 9 v e r s io n s )
ARC ADY A l l c o n f ig u r a t i o n s B r it is h m e t h o d ( 5 0 p e r c e n t c o n f id e n c e lim it s ) . C a p a c it y, d e la y, a n d

q u e u i n g . I n c l u d e s p r o j e c t e d n u m b e r o f c r a s h e s p e r y e a r. D a t a w e r e
c o l le c t e d a t e x t e n s i v e f ie ld s tu d i e s a n d f r o m e x p e r i m e n t s in v o lv in g
d r iv e r s a t t e m p o r a r y r o u n d a b o u t s . E m p ir ic a l r e l a t io n s h i p s w e r e d e -
v e l o p e d f r o m t h e d a t a a n d i n c o r p o r a t e d i n t o A R C A D Y. T h i s m o d e l
r e f le c t s B r i t i s h d r iv i n g b e h a v i o r a n d B r it i s h r o u n d a b o u t d e s ig n s . A
p r im e a tt r ib u t e i s t h a t t h e c a p a c i t ie s it p r e d ic t s h a v e b e e n m e a s u r e d .
RO DEL A l l c o n f ig u r a t i o n s B r i t i s h m e t h o d ( u s e r- s p e c i f i e d c o n f i d e n c e l i m i t s ) . C a p a c i t y , d e l a y , a n d
in c lu d i n g m u lt ip le q u e u in g . I n c lu d e s b o t h a n e v a lu a t io n m o d e ( g e o m e t r ic p a r a m e t e r s
ro u n d a b o u t s p e c i f ie d ) a n d a d e s i g n m o d e ( p e r f o r m a n c e t a r g e t s s p e c i f i e d ) . I n c l u d e s
in t e r a c t io n s a c r a s h p r e d ic tio n m o d e l . R O D E L u s e s t h e B r it is h e m p ir ic a l e q u a -
t i o n s . I t a l s o a s s is t s t h e u s e r in d e v e l o p in g a n a p p r o p r ia t e r o u n d a b o u t
f o r t h e t r a ff i c c o n d i t i o n s .
S ID R A A l l c o n f ig u r a t i o n s A u s t r a l ia n m e t h o d , w it h a n a ly t ic a l e x t e n s i o n s . C a p a c it y , d e la y, q u e u e ,
a n d o th e r c o n tro l f u e l , a n d e n v ir o n m e n t a l m e a s u r e s . A ls o e v a lu a t e s t w o - w a y s to p - c o n -
ty p e s t r o ll e d , a l l- w a y s t o p c o n t r o ll e d , a n d s i g n a l iz e d i n t e r s e c t i o n s . I t a ls o
g iv e s r o u n d a b o u t c a p a c i t ie s f r o m U . S . H C M 1 9 9 7 a n d G e r m a n p r o -
c e d u r e s . S I D R A is b a s e d o n g a p a c c e p t a n c e p r o c e s s e s . I t u s e s f ie ld
d a t a fo r t h e g a p a c c e p t a n c e p a r a m e te r s to c a lib r a te t h e m o d e l. T h e r e
h a s b e e n li m it e d f i e ld e v a lu a t io n o f t h e r e s u lt s a l t h o u g h e x p e r ie n c e
h a s s h o w n th a t t h e r e s u lt s f it A u s t r a lia n a n d U .S . s in g le - la n e ( 2 1 ) r o u n d -
a b o u t c o n d it io n s s a t is f a c t o r il y. A n im p o r t a n t a tt r ib u t e is t h a t t h e u s e r
c a n a lt e r p a r a m e t e r s t o e a s i ly r e f l e c t lo c a l d r i v in g .
H C S -3 S i n g le - la n e U . S . H C M 1 9 9 7 m e t h o d . L im it e d t o c a p a c i t y e s t im a t io n b a s e d o n
ro u n d a b o u ts e n te r in g a n d c ir c u la t in g v o lu m e . O p tio n a l g a p a c c e p t a n c e p a r a m e t e r
w it h a li m it e d v a lu e s p r o v id e b o t h a l ib e r a l a n d c o n s e r v a t i v e e s t im a t e o f c a p a c i t y .
ra n g e o f T h e d a t a u s e d to c a lib r a t e th e m o d e ls w e r e r e c o r d e d in t h e U .S . T h e
v o lu m e s t w o c u r v e s g i v e n r e f l e c t t h e u n c e r t a i n t y f r o m t h e r e s u l t s . T h e u p p e r-
b o u n d a v e r a g e c a p a c i t ie s a r e a n t ic ip a t e d a t m o s t r o u n d a b o u t s . T h e
l o w e r b o u n d r e s u l t s r e f l e c t t h e o p e r a t i o n t h a t m ig h t b e e x p e c t e d u n t il
ro u n d a b o u ts b e c o m e m o re c o m m o n .
K R E IS E L A l l c o n f ig u r a t i o n s D e v e l o p e d i n G e r m a n y . O ff e r s m a n y u s e r- s p e c i f i e d o p t i o n s t o i m p l e -
m e n t t h e f u ll r a n g e o f p r o c e d u r e s f o u n d in t h e li t e r a tu r e f r o m U . S .
( i n c lu d i n g t h i s c h a p t e r ) , E u r o p e , B r i t a in , a n d A u s t r a li a . K R E I S E L g iv e s
t h e a v e r a g e c a p a c i t y f r o m a n u m b e r o f d i ffe r e n t p r o c e d u r e s . I t p r o -
v id e s a m e a n s to c o m p a r e t h e s e p r o c e d u r e s .
G IR A B A S E A l l c o n f ig u r a t i o n s F r e n c h m e t h o d . C a p a c it y , d e la y, a n d q u e u i n g p r o je c t i o n s b a s e d o n
r e g r e s s i o n . S e n s itiv e t o g e o m e tr ic p a r a m e t e r s . G iv e s a v e r a g e v a l-
ues.
220
Prikaz 4-11
Rezime softverskih proizvoda za operativnu analizu kružnih raskrsnica
Primena i kvaliteti
Naziv Obim
(verzije iz 1999. godine)
Britanska metoda (interval poverenja od 50 procenata). Kapacitet,
kašnjenja i kolone vozila. Obuhvata projektovani broj saobraćajnih
nezgoda godišnje. podaci su sakupljani u obimnim terenskim
Sve istraživanjima i na osnovu eksperimenata sa vozačima na
ARCADY konfiguraci privremenim kružnim raskrsnicama.Na osnovu podataka formirane
je su empirijske veze i uvedene u ARCADY. Ovaj model pokazatelj je
ponašanja Britanaca u vožnji i britanskog dizajna kružnih raskrsnica.
Osnovna prednost je što se kapacitet predviđen ovom metodom može
meriti.
Sve Britanski metod (interval poverenja koji određuju korisnici).
konfiguraci Kapacitet, kašnjenja i kolone vozila. Obuhvaćeni su mod za procenu
je, (formulisani geometrijski parametri) i mod za dizajn (formulisane
uključujući
raskrsnice ciljne performanse). Obuhvata model za predviđanje saobraćajnih
RODEL
sa više nezgoda. RODEL koristi britanske empirijske jednačine. Korisniku
kružnih se pomaže da odredi koja je kružna raskrsnica odgovarajuća za
raskrsnica određene uslove saobraćaja.
Australijska metoda, sa analitičkim proširenjima. Kapacitet,
kašnjenja, kolone vozila, gorivo i mere zaštite životne sredine.
Procenjuju se i raskrsnice sa kontrolom zaustavljanja u dva smera, u
Sve svim smerovima, kao i raskrsnice sa signalizacijom. Kapacitet
konfiguraci kružnih raskrsnica određuje se na osnovu SAD priručnika za
je i ostali kapacitet puteva iz 1997. godine i nemačke procedure. SIDRA je
SIDRA tipovi zasnovan na procesu prihvatanja jazova. Za kalibraciju modela
kontrole koriste se terenski podaci za parametre prihvatanja jaza. Bilo je malo
saobraćaja
terenskih potvrda ovako dobijenih rezultata, ali iskustva su pokazala
da su oni zadovoljavajući za australijske i SAD kružne raskrsnice sa
jednom saobraćajnom trakom. Važna prednost je u tome što korisnik
može da menja parametre, prilagođavajući ih lokalnim uslovima.
Metoda iz SAD priručnika za kapacitet puteva iz 1997. godine.
Kružne Ograničen na ocenu kapaciteta zasnovanu na obimu ulaznog i
raskrsnice kružnog saobraćaja. Opcija parametra prihvatanja jaza omogućava i
sa jednom liberalnu, i konzervativnu ocenu kapaciteta. podaci korišćeni za
trakom i sa
ograničeni kalibraciju modela dobijeni su u SAD. Dobijanje dve krive pokazatelj
HCS-3
m opsegom je nesigurnosti rezultata. Na većini kružnih raskrsnica očekuju se
obima gornje vrednosti prosečnog kapaciteta. Dobijene manje vrednosti
saobraćaja prikazuju rad kružnih raskrsnica u budućnosti, kada postanu
uobičajenije.
Razvijen u Nemačkoj. Ima brojne opcije koje definiše sam korisnik,
tako da je obuhvaćen kompletan skup procedura pronađen u SAD
Sve
literaturi (uključujući ovo poglavlje), literaturi iz Evrope, Britanije i
KREISEL konfiguraci
je Australije. KREISEL daje prosečan kapacitet primenom velikog
broja različitih procedura. Daje i sredstva za poređenje ovih
procedura.
Sve Francuska metoda. Kapacitet, kašnjenje i kolone vozila zasnovani na
GIRABASE konfiguraci regresiji. Osetljiv na geometrijske parametre. Daje srednje vrednosti.
je
221
4.6 References
1. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft).
2. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne,
3. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In Proceedings
of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.),
Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
4. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany— A State of the Art
1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic
Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
5. Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995.
6. Jessen, G.D. Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfähigkeit von
Knotenpunkten ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations for
unsignalized intersections). Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8, 1968.
7. Harders, J. Grenz- und Folgezeitlücken als Grundlage für die Berechnung der Leistungsfähigkeit
von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times or capacity calculations at rural roads).
Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 216, 1976.
8. Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D.
Robertson, J.E. Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1994.
9. Wu, N. “Capacity of Shared/Short Lanes at Unsignalized Intersections.” In Proceedings of the
Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland,
Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
10. Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen
(Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University Bochum, 1993.
11. Brilon, W. Letter to Principal Investigator. September 18, 1999.
Transportation Research Board, National Research Council, 1994.
13. Akçelic, R., and R.J. Troutbeck. “Implementation of the Australian roundabout analysis method in
SIDRA.” In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the International Symposium
on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam, Germany: Balkema
Publisher, 1991, pp. 17–34.
14. Transportation Research Board. Review of International Practices Used to Evaluate Unsignalized
Intersections. Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation Research
Board, National Research Council, April 1997.
15. Kimber, R.M. and E.M. Hollis. Traffi c queues and delays at road
junctions. TRRL Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England:
Transport and Road Research Laboratory, 1979.
16. Austroads. Guide to Traffi c Engineering Practice, Part 6—Roundabouts.
Sydney, Australia: Austroads, 1993.
17. Little, J.D.C. A Proof of the Queueing Formula L = W . l. Operations Research 9, S. 383–387, 1961.
18. Heidemann, D. “Queue lengths and waiting-time distributions at priority
intersections.” In Transportation Research B, Vol 25B, (4) pp. 163–174,
1991.
19. Wu, N. “An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at Unsignalized Intersections.” In
Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity (ed. R. Akçelik),
Sydney, Australia. Australian Road Research Board, 1994.
20. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of
Transportation, March 1996.
21. Flannery, A., L. Elefteriadou, P. Koza, and J. McFadden. “Safety, delay and capacity of single-lane
roundabouts in the United States.” In Transportation Research Record 1646. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, National Research Council, 1998, pp. 63–70.
222
4.6. Reference
Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft).
2. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne,
3. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In proceedings of the
Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.), portland, Oregon,
U.S.A. University of Idaho, 1997.
4. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany— A State of the Art 1997.”
In proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M.
Kyte), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
5. Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995.
6. Jessen, G.D. Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten
ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations for unsignalized intersections).
Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8, 1968.
7. Harders, J. Grenz- und Folgezeitlücken als Grundlage für die Berechnung der Leistungsfähigkeit von
Landstrassen (Critical gaps and follow-up times or capacity calculations at rural roads). Schriftenreihe
Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 216, 1976.
8. Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D. Robertson, J.E.
Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: prentice-Hall, 1994.
9. Wu, N. “Capacity of Shared/Short Lanes at Unsignalized Intersections.” In proceedings of the Third
International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), portland, Oregon, U.S.A.
10. Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen (Safety
and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University Bochum, 1993.
11. Brilon, W. Letter to principal Investigator. September 18, 1999.
Transportation Research Board, National Research Council, 1994.
13. Akçelic, R., and R.J. Troutbeck. “Implementation of the Australian roundabout analysis method in
SIDRA.” In Highway Capacity and Level of Service: proceedings of the International Symposium on
Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam, Germany: Balkema publisher,
1991, pp.17–34.
14. Transportation Research Board. Review of International practices Used to Evaluate Unsignalized
Intersections. Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation Research Board,
National Research Council, April 1997.
15. Kimber, R.M. and E.M. Hollis. Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report LR
909. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1979.
16. Austroads. Guide to Traffic Engineering practice, part 6—Roundabouts. Sydney, Australia: Austroads,
1993.
17. Little, J.D.C. A proof of the Queueing Formula L = W . Operations Research 9, S. 383–387, 1961.
18. Heidemann, D. “Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections.” In
Transportation Research B, Vol 25B, (4) pp. 163–174, 1991.
19. Wu, N. “An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at Unsignalized Intersections.” In
proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity (ed. R. Akçelik), Sydney,
Australia. Australian Road Research Board, 1994.
20. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of Transportation,
March 1996.
21. Flannery, A., L. Elefteriadou, p. Koza, and J. McFadden. “Safety, delay and capacity of single-lane
roundabouts in the United States.” In Transportation Research Record 1646. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, National Research Council, 1998, pp. 63–70.
223
5.Safety 5
5.1 Introduction………………………………………………………. ...221

5.2 Conflicts …………………………………………………………….223
5.2.1 Vehicle conflicts …………………………………………….……...225
5.2.2 Pedestrian conflicts ………………………………………….……...233
5.2.3 Bicycle conflicts ……………………………………………….……237
5.3 Crash Statistics ……………………………………………………...241
5.3.1 Comparisons to previous intersection treatment …………….……...241
5.3.2 Collision types……………………………………………….…… ..247
5.3.3 Pedestrians………………………………………………….…….. ..253
5.3.4 Bicyclists…………………………………………………………. ..259
5.4 Crash Prediction Models…………………………………………. ..264
5.5 References ……………………………………………………….…273
Exhibit 5-1. Vehicle conflict points for “T” Intersections with single-lane
approaches ……………………………………………………….…225
Exhibit 5-2. Vehicle conflict point comparison for intersections with
single-lane approaches……………………………………………. .227
Exhibit 5-3. Improper lane-use conflicts in double-lane roundabouts….……... ...231
Exhibit 5-4. Improper turn conflicts in double-lane roundabouts……….…….. ...233
Exhibit 5-5. Vehicle-pedestrian conflicts at signalized intersections…………. …235
Exhibit 5-6. Vehicle-pedestrian conflicts at single-lane roundabouts………… …237
Exhibit 5-7. Bicycle conflicts at conventional intersections (showing two
left-turn options).…………………………………………………. .239
Exhibit 5-8. Bicycle conflicts at roundabouts…………………………………. ...240
Exhibit 5-9. Average annual crash frequencies at 11 U.S. intersections
converted to roundabouts…………………….………………… .243
Exhibit 5-10. Mean crash reductions in various countries. ……………….……...245
Exhibit 5-11. Reported proportions of major crash types at
roundabouts. ………………………………………………….…..247
Exhibit 5-12. Comparison of collision types at roundabouts. …………….……..249
Exhibit 5-13. Graphical depiction of collision types at roundabouts. ….………..251
Exhibit 5-14. Crash percentage per type of user for urban roundabouts in 15
townsestern France………...….………………………………... .253
Exhibit 5-15. British crash rates for pedestrians at roundabouts and
signalized intersections.…………………………………………... 253
Exhibit 5-16. Percentage reduction in the number of crashes by mode
at 181 converted Dutch roundabouts. ……………………….…..255
Exhibit 5-17. British crash rates (crashes per million trips) for bicyclists and
motorcyclists at roundabouts and signalized intersections……... .259
Exhibit 5-18. A comparison of crashes between signalized and
roundabout intersections in 1998 in 15 French towns………….. 261
224
5. Bezbednost
5.1. Uvod.........................................................................................................222
5.2. Konflikti....................................................................................................224
5.2.1. Konflikti između vozila............................................................................226
5.2.2. pešački konflikti.......................................................................................234
5.2.3. Biciklistički konflikti................................................................................283
5.3. Statistike saobraćajnih nezgoda................................................................242
5.3.1. poređenje sa ranijim tretmanima raskrsnica.............................................242
5.3.2. Tipovi nesrećnih slučajeva........................................................................248
5.3.3. pešaci........................................................................................................254
5.3.4. Biciklisti....................................................................................................260
5.4. Modeli za predviđanje saobraćajnih nezgoda...........................................265
5.5. Reference..................................................................................................274
Prikaz 5-1 Konfliktne tačke vozila na T-raskrsnicama sa prilazima
sa jednom saobraćajnom trakom..............................................................226
Prikaz 5-2 Poređenje konfliktnih tačaka vozila na raskrsnicama sa prilazima
Prikaz 5-3 Konflikti usled kretanja pogrešnom trakom na kružnim raskrsnicama
Prikaz 5-4 Konflikti usled nepropisnog skretanja na kružnim raskrsnicama
Prikaz 5-5 Konflikti između pešaka i vozila na raskrsnicama sa signalizacijom.......236
Prikaz 5-6 Konflikti između pešaka i vozila na kružnim raskrsnicama
Prikaz 5-7 Biciklistički konflikti na konvencionalnim raskrsnicama
(dve mogućnosti za skretanje ulevo)........................................................240
Prikaz 5-8 Biciklistički konflikti na kružnim raskrsnicama
(dve mogućnosti za skretanje ulevo)........................................................241
Prikaz 5-9 Prosečna godišnja učestanost saobraćajnih nezgoda na
11 raskrsnica u SAD koje su pretvorene u kružne raskrsnice...................244
Prikaz 5-10 Srednje smanjenje broja saobraćajnih nezgoda
u različitim zemljama...............................................................................246
Prikaz 5-11 Prijavljeni procenti glavnih tipova saobraćajnih nezgoda
na kružnim raskrsnicama..........................................................................248
Prikaz 5-12 Poređenje tipova nesrećnih slučajeva na kružnim raskrsnicama..............250
Prikaz 5-13 Grafički prikaz tipova nesrećnih slučlajeva na kružnim raskrsnicama....252
Prikaz 5-14 Procenat saobraćajnih nezgoda prema tipu učesnika u saobraćaju
za urbane kružne raskrsnice u 15 mesta u zapadnoj Francuskoj..............254
Prikaz 5-15 Britanske stope saobraćajnih nezgoda sa pešacima
na kružnim raskrsnicama i na raskrsnicama sa signalizacijom................254
Prikaz 5-16 Procentualno smanjenje broja saobraćajnih nezgoda prema modu
saobraćaja na 181 raskrsnici pretvorenoj u kružne raskrsnice
u Holandiji.........................................................................................256
Prikaz 5-17 Britanska stopa saobraćajnih nezgoda (broj saobraćajnih nezgoda
na milion putovanja) za bicikliste i motocikliste
na kružnim raskrsnicama i na raskrsnicama sa signalizacijom................260
Prikaz 5-18 Poređenje saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama sa signalizacijom
i na kružnim raskrsnicama, 1988. godine, u 15 mesta u Francuskoj........262
225
5 Safety
Roundabouts may improve the safety of intersections by eliminating or altering

conflict types, by reducing speed differentials at intersections, and by forcing drivers to
decrease speeds as they proceed into and through the intersection. Though roundabout crash
records in the United States are limited, the experiences of other countries can be used to help
design roundabouts in this country. Understanding the sensitivity of geometric element
parameters, along with the crash experience, will assist the designer in optimizing the safety
of all vehicle occupants, pedestrians, and bicyclists.
Roundabouts may improve intersection safety by:

• Eliminating or altering conflicts
• Decreasing speeds into and through the
intersection
• Decreasing speed differentials
5.1 Introduction
Many studies have found that one of the benefits of roundabout installation is the
improvement in overall safety performance. Several studies in the U.S., Europe, and Australia
have found that roundabouts perform better in terms of safety than other intersection forms (1,
2, 3, 4). In particular, single-lane roundabouts have been found to perform better than two-
way stop-controlled (TWSC) intersections in the U.S. (5). Although the frequency of reported
crashes is not always lower at roundabouts, the reduced injury rates are usually reported (6).
Safety is better at small and medium capacity roundabouts than at large or multilane
roundabouts (1, 7). While overall crash frequencies have been reduced, the crash reductions
are most pronounced for motor vehicles, less pronounced for pedestrians, and equivocal for
bicyclists, depending on the study and bicycle design treatments (4, 6, 7). Crash statistics for
various user groups are reported in Section 5.3.
The reasons for the increased safety level at roundabouts are:
• Roundabouts have fewer conflict points in comparison to conventional intersections.

The potential for hazardous conflicts, such as right angle and left turn head-on crashes
is eliminated with roundabout use. Single-lane approach roundabouts produce greater
safety benefits than multilane approaches because of fewer potential conflicts between
road users, and because pedestrian crossing distances are short.
• Low absolute speeds associated with roundabouts allow drivers more time to react to
potential conflicts, also helping to improve the safety performance of roundabouts.
• Since most road users travel at similar speeds through roundabouts, i.e., have low
relative speeds, crash severity can be reduced compared to some traditionally
controlled intersections.
226
5. Bezbednost
Kružne raskrsnice mogu da poboljšaju bezbednost raskrsnica tako što eliminišu ili
menjaju tip konflikata, smanjuju razlike u brzinama na raskrsnicama i prinuđuju vozače da
smanje brzinu prilikom ulaska i kretanja po raskrsnici. Mada su dosijei o saobraćajnim
nezgodama na kružnih raskrsnicama u SAD ograničeni, iskustva drugih zemalja mogu se
koristiti kao pomoć u dizajnu kružnih raskrsnica u ovoj zemlji. Razumevanje osetljivosti
parametara geometrijskih elemenata, zajedno sa iskustvima sa saobraćajnim nezgodama,
pomaže dizajnerima u optimizovanju bezbednosti svih putnika u vozilima, pešaka i biciklista.
Kružne raskrsnice mogu da poboljšaju bezbednost

raskrsnica:
 eliminisanjem ili izmenom konflikata;
 smanjenjem brzina tokom ulaska i kretanja po
raskrsnici;
 smanjenjem razlika u brzinama.
5.1. Uvod
U mnogim istraživanjima je utvrđeno da je jedna od koristi usled izgradnje kružnih

raskrsnica poboljšanje performansi bezbednosti. Nekoliko istraživanja sprovedenih u SAD,
Evropi i Australiji pokazalo je da su kružne raskrsnice bolje od drugih oblika raskrsnica u
smislu bezbednosti (1, 2, 3, 4). Konkretno, utvrđeno je da su se kružne raskrsnice sa jednom
saobraćajnom trakom bolje pokazale od raskrsnica sa kontrolom zaustavljanja u dva smera u
SAD (5). Mada učestanost prijavljenih saobraćajnih nezgoda nije uvek manja na kružnim
raskrsnicama, obično se prijavljuje smanjena stopa povreda (6). Bezbednost je veća na
kružnim raskrsnicama malog i srednjeg kapaciteta, nego na velikim kružnim raskrsnicama ili
na kružnim raskrsnicama sa više saobraćajnih traka (1, 7). Mada je smanjena ukupna
učestanost saobraćajnih nezgoda, smanjenje broja saobraćajnih nezgoda naročito je naglašeno
za motorna vozila, nešto manje za pešake, dok za bicikliste zavisi od istraživanja i tretmana
biciklista na ispitivanim kružnim raskrsnicama (4, 6, 7). Statistike saobraćajnih nezgoda za
različite grupe korisnika prikazane su u odeljku 5.3.
Razlozi za povećani nivo bezbednosti na raskrsnicama su sledeći:
 Kružne raskrsnice imaju manje konfliktnih tačaka u poređenju sa konvencionalnim

raskrsnicama. Upotrebom kružnih raskrsnica eliminisan je potencijal za rizične
konflikte, kao što su sudari pod desnim uglom ili čeoni sudari pri skretanju ulevo.
Kružne raskrsnice čiji prilazi imaju jednu saobraćajnu traku bolje su u smislu
bezbednosti od onih čiji prilazi imaju više traka, zbog manjih potencijalnih konflikata
između učesnika u saobraćaju, kao i zbog toga što su pešački prelazi kraći.
 Manje apsolutne brzine na kružnim raskrsnicama daju vozačima više vremena da
reaguju na potencijalne konflikte, čime doprinose i poboljšanju performansi bezbednosti
na kružnim raskrsnicama.
 Obzirom da se većina učesnika u saobraćaju na kružnim raskrsnicama kreće sličnim
brzinama, tj., imaju male relativne brzine, težina saobraćajnih nezgoda manja je u
poređenju sa nekim raskrsnicama koje imaju tradicionalnu kontrolu.
227
• Pedestrians need only cross one direction of traffic at a time at each approach as they
traverse roundabouts, as compared with unsignalized intersections. The conflict
locations between vehicles and pedestrians are generally not affected by the presence
of a roundabout, although conflicting vehicles come from a more defined path at
roundabouts (and thus pedestrians have fewer places to check for conflicting
vehicles). In addition, the speeds of motorists entering and exiting a roundabout are
reduced with good design. As with other crossings requiring acceptance of gaps,
roundabouts still present visually impaired pedestrians with unique challenges, as
described in Chapter 2.
For the design of a new roundabout, safety can be optimized

not only by relying on recorded past performance of roundabouts in
general, but primarily by applying all design knowledge proven to
impact safety. For optimum roundabout safety and operational
performance the following should be noted:
• Minimizing the number of potential conflicts at any geometric feature should reduce
the multiple vehicle crash rate and severity.
• Minimizing the potential relative speed between two vehicles at the point of conflict
will minimize the multiple vehicle crash rate and severity (it may also optimize
capacity). To reduce the potential relative speed between vehicles, either the absolute
speeds of both vehicles need to be reduced or the angle between the vehicle paths
needs to be reduced. Commuter bicyclist speeds can range from 20 to 25 km/h (12 to
15 mph) and designs that constrain the speeds of motor vehicles to similar values will
minimize the relative speeds and improve safety. Lower absolute speeds will also
assist pedestrian safety.
• Limiting the maximum change in speed between successive horizontal geometric
elements will minimize the single vehicle crash rate and severity.
5.2 Conflicts
The frequency of crashes at an intersection is related to the number of conflict points

at an intersection, as well as the magnitude of conflicting flows at each conflict point. A
conflict point is a location where the paths of two motor vehicles, or a vehicle and a bicycle or
pedestrian queue, diverge, merge, or cross each other.
Besides conflicts with other road users, the central island of a roundabout presents a
particular hazard that may result in over-representation of single-vehicle crashes that tend to
occur during periods of low traffic volumes. At cross intersections, many such violations may
go unrecorded unless a collision with another vehicle occurs.
The following sections present a variety of conflicts among vehicles, bicycles, and
pedestrians. Both legal conflicts (queuing at an intersection, merging into a traffic stream) and
conflicts prohibited by law or by traffic control devices (failure to yield to pedestrians,
running a stop sign) have been included for completeness. Even though traffic control devices
can significantly reduce many conflicts, they can not eliminate them entirely due to violations
of those devices. Many of the most serious crashes are caused by such violations.
228
1.
 Prilikom prelaska preko kružne raskrsnice, na svakom od prilaza, pešaci imaju
mogućnost da pređu samo preko dela kolovoza sa saobraćajem u jednom smeru, za
razliku od nesignaliziranih raskrsnica. Kružne raskrsnice generalno ne utiču na
konfliktne lokacije između vozila i pešaka, mada je putanja konfliktnih vozila nešto
bolje definisana na kružnim raskrsnicama (tako da pešaci proveravaju prisustvo
konfliktnih vozila na manje mesta). pored toga, brzina vozača koji ulaze i izlaze sa
kružne raskrsnice smanjuje se ako je dizajn dobar. Kao i kod ostalih tipova ukrštanja na
kojima je potrebno prihvatanje jazova, kružne raskrsnice i dalje predstavljaju veliki
izazov za osobe sa oštećenim vidom, o čemu je bilo reči u poglavlju 2.
Prilikom dizajna novih kružnih raskrsnica, bezbednost se može optimizovati ne samo

oslanjanjem na zabeležene performanse postojećih kružnih raskrsnica, već primarno
primenom dizajnerskih znanja koja utiču na bezbednost. U smislu optimizovanja bezbednosti
kružnih raskrsnica i operativnih performansi, trebalo bi uočiti sledeće:
 Minimiziranje broja potencijalnih konflikata na bilo kojoj geometrijskoj karakteristici

trebalo bi da smanji stopu i težinu saobraćajnih nezgoda sa više vozila.
 Minimiziranjem potencijalnih relativnih brzina između dva vozila u konfliktnim
tačkama, minimiziraće se stopa i težina saobraćajnih nezgoda sa više vozila (čime se
može optimizovati i kapacitet). Kako bi se smanjile potencijalne relativne brzine između
vozila, potrebno je smanjiti apsolutne brzine oba vozila ili ugao između putanja vozila.
Brzine biciklista kreću se od 20 do 25 km/h (12 do 15 milja na čas), tako da dizajn koji
ograničava brzine motornih vozila na slične vrednosti minimizira relativne brzine i
poboljšava bezbednost. Manje apsolutne brzine takođe poboljšavaju i bezbednost
pešaka.
 Ograničavanjem maksimalnih promena brzine između susednih horizontalnih
geometrijskih elemenata minimizira se stopa i težina saobraćajnih nezgoda sa jednim
vozilom.
5.2. Konflikti
Učestanost saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama u vezi sa je sa brojem konfliktnih

tačaka na tim raskrsnicama, kao i sa veličinom konfliktnih saobraćajnih tokova u svakoj od
konfliktnih tačaka. Konfliktna tačka je lokacija na kojoj se putanje dva motorna vozila, ili
vozila i bicikla ili kolone pešaka, razdvajaju, spajaju ili ukrštaju.
Pored konflikata sa ostalim učesnicima u saobraćaju, centralno ostrvo na kružnim
raskrsnicama predstavlja naročit rizik, koji za rezultat može da ima preveliku zastupljenost
saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom, do kojih uglavnom dolazi u periodima sa malim
obimom saobraćaja. Na krstastim raskrsnicama većina ovakvih prekršaja prolazi
neprijavljeno, izuzev ako ne dođe do sudara sa drugim vozilom.
U odeljcima koji slede prikazan je veliki broj konflikata između vozila, bicikala i
pešaka. Radi kompletnosti diskusije, obuhvaćeni su i zakoniti konflikti (formiranje kolona na
raskrsnicama, uključivanje u saobraćajne tokove), kao i konflikti zabranjeni zakonom ili
nastali usled nepoštovanja uređaja za kontrolu saobraćaja (nepoštovanje prava prvenstva
prolaza pešaka, prolazak kroz crveno svetlo). Mada uređaji za kontrolu saobraćaja mogu
značajno da smanje mnoge konflikte, ipak ne mogu da ih potpuno eliminišu, i to usled
nepoštovanja ovih uređaja. Ovi prekršaji izazivaju neke od najtežih saobraćajnih nezgoda.
229
As with crash analyses, conflict analyses are more than the simple enumeration of
the number of conflicts. A conflict analysis should account for the following factors:
• Existence of conflict point;

• Exposure, measured by the product of the two conflicting stream volumes at a given
conflict point;
• Severity, based on the relative velocities of the conflicting streams (speed and angle);
and
• Vulnerability, based on the ability for a member of each conflicting stream to survive
a crash.
Conflict points occur where one vehicle path

crosses, merges or diverges with, or queues behind
the path of another vehicle, pedestrian, or bicycle.
Conflicts can arise from both legal and illegal

maneuvers; many of the most serious crashes are
caused by failure to observe traffic control devices.
5.2.1 Vehicle conflicts
5.2.1.1 Single-lane roundabouts
Exhibit 5-1 presents a diagram of vehicle-vehicle conflict points for a traditional

three-leg (“T”) intersection and a three-leg roundabout. As the figure shows, the number of
vehicle-vehicle conflict points for roundabouts decreases from nine to six for three-leg
intersections. Note that these diagrams do not take into account the ability to separate
conflicts in space (through the use of separate left or right turning lanes) or time (through the
use of traffic control devices such as stop signs or traffic signals).
Exhibit 5-1.
Vehicle conflict points for “T” Intersections with single-lane approaches.
230
Kao i analiza saobraćajnih nezgoda, analiza konflikata predstavlja nešo više od jednostavnog
beleženja broja konflikata. U analizi konflikata moraju se uzeti u obzir sledeći faktori:
 postojanje konfliktne tačke;

 izloženost riziku, koja se određuje kao proizvod dva konfliktna protoka saobraćaja u
datoj konfliktnoj tački;
 težina konflikta, zasnovana na relativnim brzinama konfliktnih saobraćajnih tokova
(brzina i ugao); i
 ranjivost, zasnovana na sposobnosti pripadnika svake od konfliktnih saobraćajnih
tokova da prežive saobraćajnu nezgodu.
Konfliktne tačke nastaju na mestima na kojima se

putanja jednog vozila ukršta, spaja ili razdvaja od
putanje drugog vozila, pešaka ili bicikla.
Konflikti mogu da budu rezultat dozvoljenih i

nedozvoljenih manevara; mnoge od najtežih
saobraćajnih nezgoda posledica su nepoštovanja
uređaja za kontrolu saobraćaja.
5.2.1. Konflikti između vozila
5.2.1.1. Kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom
Na prikazu 5-1 dat je dijagram konfliktnih tačaka vozilo-vozilo na tradicionalnim

raskrsnicama sa tri kraka (T-raskrsnice) i na kružnim raskrsnicama sa tri kraka. Kao što se vidi
sa slike, broj konfliktnih tačaka vozilo-vozilo na kružnim raskrsnicama opada na šest, sa
vrednosti od devet konfliktnih tačaka na raskrsnicama sa tri kraka. Treba uočiti da na ovim
dijagramima nije uzeta u obzir mogućnost prostornog razdvajanja konflikata (upotrebom
posebnih saobraćajnih traka za skretanje ulevo i udesno) ili vremenskog razdvajanja
konflikata (upotrebom uređaja za kontrolu saobraćaja, kao što su znakovi za zaustavljanje ili
saobraćajni signali).
Prikaz 5-1
Konfliktne tačke vozila na T-raskrsnicama sa prilazima sa jednom saobraćajnom trakom
Razdvajanje
Spajanje
Ukrštanje
231
Roundabouts bring the simplicity of a “T”

intersection to intersections with more than three
legs.
Exhibit 5-2 presents similar diagrams for a traditional four-leg (“X” or “cross”)
intersection and a four-leg roundabout. As the figure shows, the number of vehiclevehicle
conflict points for roundabouts decreases from 32 to 8 for four-leg intersections.
Exhibit 5-2.
Vehicle conflict point comparison for intersections with single-lane approaches.
D iv e r g in g
M e rg in g
C r o s s in g
A four-leg single-lane roundabout has 75% fewer

vehicle conflict points—compared to a
conventional intersection.
Conflicts can be divided into three basic categories, in which the degree of severity
varies, as follows:
• Queuing conflicts. These conflicts are caused by a vehicle running into the back of a
vehicle queue on an approach. These types of conflicts can occur at the back of a
through-movement queue or where left-turning vehicles are queued waiting for gaps.
These conflicts are typically the least severe of all conflicts because the collisions
involve the most protected parts of the vehicle and the relative speed difference
between vehicles is less than in other conflicts.
• Merge and diverge conflicts. These conflicts are caused by the joining or separating of
two traffic streams. The most common types of crashes due to merge conflicts are
sideswipes and rear-end crashes. Merge conflicts can be more severe than diverge
conflicts due to the more likely possibility of collisions to the side of the vehicle,
which is typically less protected than the front and rear of the vehicle.
232
Kružne raskrsnice donose jednostavnost T-raskrsnica

na raskrsnicama sa više od tri kraka.
Na prikazu 5-2 dati su slični dijagrami za tradicionalne raskrsnice sa četiri kraka (''X''
ili ''krst'') i za kružne raskrsnice sa četiri kraka. Kao što se vidi sa slike, broj konfliktnih tačaka
vozilo-vozilo na kružnihm raskrsnicama opada na 8, sa vrednosti od 32 konfliktne tačke na
raskrsnicama sa četiri kraka.
Prikaz 5-2
Poređenje konfliktnih tačaka vozila na raskrsnicama sa prilazima sa jednom saobraćajnom
trakom
Razdvajanje
Spajanje
Ukrštanje
Kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom i

sa četiri kraka imaju oko 75% manje konfliktnih
tačaka vozila u poređenju sa konvencionalnim
raskrsnicama.
Konflikti se mogu podeliti na tri osnovne kategorije u zavisnosti od stepena težine:
 Konflikti usled formiranja kolona. Izazivaju ih vozila koja nailaze na kraj kolone vozila
na nekom od prilaza. Do ovog tipa konflikata može da dođe na kraju kolone vozila koja
se kreće pravo preko raskrsnice, ili koja čeka jaz u kružnom saobraćaju kako bi skrenula
ulevo. Ovi konflikti su obično najlakši od svih, pošto dolazi do udara u najzaštićenije
delove vozila, kao i zbog toga što su razlike relativnig brzina vozila manje nego kod
ostalih konflikata.
 Konflikti prilikom spajanja i razdvajanja. Izazivaju ih spajanje ili razdvajanje dva
saobraćajna toka. Najuobičajeniji tipovi saobraćajnih nezgoda usled konflikata spajanja
su bočni sudari i sudari zadnjim delom vozila. Konflikti usled spajanja saobraćajnih
tokova teži su od konflikata prilikom razdvajanja, usled veće mogućnosti udara u bočnu
stranu vozila, koja je obično manje zaštićena od prednjeg ili zadnjeg dela vozila.
233
• Crossing conflicts. These conflicts are caused by the intersection of two traffic
streams. These are the most severe of all conflicts and the most likely to involve
injuries or fatalities. Typical crash types are right-angle crashes and head-on crashes.
As Exhibit 5-1 and Exhibit 5-2 show, a roundabout reduces vehicular crossing
conflicts for both three- and four-leg intersections by converting all movements to
right turns. Again, separate turn lanes and traffic control (stop signs or signalization)
can often reduce but not eliminate the number of crossing conflicts at a traditional
intersection by separating conflicts in space and/or time. However, the most severe
crashes at signalized intersections occur when there is a violation of the traffic control
device designed to separate conflicts by time (e.g., a right-angle collision due to
running a red light, and vehicle-pedestrian collisions). Therefore, the ability of single-
lane roundabouts to reduce conflicts through physical, geometric features has been
demonstrated to be more effective than the reliance on driver obedience of traffic
control devices.
Crossing conflicts are the most severe and carry

the highest public cost.
5.2.1.2 Double-lane roundabouts
In general, double-lane roundabouts have some of the same safety performance

characteristics as their simpler single-lane counterparts. However, due to the presence of
additional entry lanes and the accompanying need to provide wider circulatory and exit
roadways, double lane roundabouts introduce additional conflicts not present in single-lane
roundabouts. This makes it important to use the minimum required number of entry,
circulating and exit lanes, subject to capacity considerations. For example, according to
United Kingdom roundabout crash models, for a 10,000 entering Average Daily Traffic
(ADT), flaring the entry width from one to two lanes is likely to increase injury crashes by 25
percent (8).
The number of vehicular and pedestrian conflicts points in both conventional
intersections and roundabouts increases considerably when they have additional approach
lanes. The designer is encouraged to graphically determine conflicts for a particular location,
as this information can raise awareness of design issues and may be useful in public
presentations.
The types of conflicts present in multilane roundabouts that do not exist in singlelane
roundabouts occur when drivers use the incorrect lane or make an improper turn. These types
of conflicts are depicted in Exhibit 5-3 and Exhibit 5-4, respectively. While these types of
conflicts can also be present in other intersection forms, they can be prevalent with drivers
who are unfamiliar with roundabout operation. The conflicts depicted in Exhibit 5-4, in
particular, can be created by not providing a proper design geometry that allows vehicles to
travel side-by-side throughout the entire roundabout (see Chapter 6). Crashes resulting from
both types of conflicts can also be reduced through proper driver education.
234
 Konflikti prilikom ukrštanja.Izaziva ih ukrštanje dve saobraćajna toka. To su najteži od

svih konflikata i najverovatnije dovode do povreda ili do smrtnih slučajeva. Uobičajeni
tipovi saobraćajnih nezgoda su sudari pod desnim uglom i čeoni sudari. Kao što se vidi
sa prikaza 5-1 i 5-2, kružne raskrsnice smanjuju broj konflikata usled ukrštanja putanja
vozila na raskrsnicama sa tri i sa četiri kraka, i to tako što sva kretanja pretvaraju u
skretanje udesno. ponavljamo da odvojene trake za skretanje i kontrola saobraćaja
(znaci za zaustavljanje ili signalizacija) često mogu da smanje, ali ne i da eliminišu
konflikte prilikom ukrštanja na tradicionalnim raskrsnicama, razdvajanjem konflikata u
prostoru i/ili vremenu. Do najtežih saobraćajnih nezgoda na signaliziranim raskrsnicama
dolazi nakon nepoštovanja uređaja za kontrolu saobraćaja, dizajniranih da razdvajaju
konflikte u vremenu (npr., sudari pod desnim uglom usled prolaska kroz crveno svetlo,
sudari vozila i pešaka). Usled toga, pokazalo se da su kružne raskrsnice sa jednom
saobraćajnom trakom, na kojima su konflikti smanjeni fizičkim i geometrijskim
karakteristikama, efektivnije od oslanjanja na poštovanje uređaja za kontrolu saobraćaja
od strane vozača.
Konflikti prilikom ukrštanja najteži su od svih i imaju

najveće javne troškove.
5.2.1.2. Kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake
U opštem slučaju, kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake imaju neke

performanse bezbednosti iste kao kod jednostavnijih kružnih raskrsnica sa jednom
saobraćajnom trakom. Međutim, usled postojanja dodatnih ulaznih traka, i sa tim povezane
potrebe da se obezbede širi kružni i izlazni kolovozi, na kružnim raskrsnicama sa dve
saobraćajne trake dolazi do dodatnih konflikata, kojih nema na kružnim raskrsnicama sa
jednom trakom. Iz tog razloga je važna upotreba minimalnog porebnog broja ulaznih, kružnih
i izlaznih saobraćajnih traka, shodno razmatranjima kapaciteta. Na primer, u skladu sa
modelima saobraćajnih nezgoda na kružnim raskrsnicama u Velikoj Britaniji, za ulazni
prosečni dnevni saobraćaj (ADT) od 10000, smatra se da bi proširenje ulaza sa jedne na dve
trake dovelo do porasta broja saobraćajnih nezgoda sa povredama za 25 procenata (8).
Broj konfliktnih tačaka za vozila i za pešake, i na konvencionalnim raskrsnicama, i
na kružnim raskrsnicama, značajno raste nakon dodavanja dodatnih prilaznih saobraćajnih
traka. Dizajnerima se preporučuje da grafički odrede konflikte na određenim lokacijama,
obzirom da ove informacije pomažu u razumevanju problema prilikom dizajniranja i mogu
biti korisne u javnim prezentacijama.
Tipovi konflikata do kojih dolazi na kružnim raskrsnicama sa više saobraćajnih traka,
a kojih nema na kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom trakom, dešavaju se kada
vozači koriste pogrešnu traku ili nepropisno skreću. Ovi tipovi konflikata dati su na prikazima
5-3 i 5-4, respektivno. Mada ovi tipovi konflikata postoje i na ostalim tipovima raskrsnica, na
kružnim raskrsnicama mogu biti više zastupljeni zbog neupoznatosti vozača sa njihovim
radom. Konflikti dati na prikazu 5-4, naročito, mogu biti izazvani nepravilnim dizajnom
geometrije, tako da je vozilima omogućeno da se paralelno kreću duž čitave kružne raskrsnice
(pogledati poglavlje 6). Saobraćajne nezgode do kojih dolazi usled oba pomenuta tipa
konflikata mogu biti smanjene i pravilnom edukacijom vozača.
235
Double-lane roundabouts have some of the same

safety performance characteristics as single-lane
roundabouts, but introduce additional conflicts.
Incorrect lane use and incorrect turns are

multilane roundabout conflicts that do not exist in
single-lane roundabouts.
Exhibit 5-3.
Improper lane-use conflicts in double-lane roundabouts.
236
Kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake imaju

neke performanse bezbednosti iste kao kod kružnih
raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom, ali
dovode do dodatnih konflikata.
Kretanje pogrešnom saobraćajnom trakom i

nepropisno skretanje su konflikti na kružnim
raskrsnicama sa više saobraćajnih traka koji ne
postoje na kružnim raskrsnicama sa jednom
saobraćajnom trakom.
Prikaz 5-3
Konflikti usled kretanja pogrešnom trakom na kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake
Vozilo D
nepropisno se
kreće po kružnom
kolovozu
Vozilo B koristi
pogrešnu izlaznu
saobraćajnu
traku
237
Exhibit 5-4.
Improper turn conflicts in double-lane roundabouts.
As with single-lane roundabouts, the most severe vehicular

crossing conflicts are eliminated and replaced by less severe
merging conflicts. The additional conflicts unique to multilane
roundabouts are generally low-speed sideswipe conflicts that
typically have low severity. Therefore, although the number of
conflict points increases at multilane roundabouts when compared to
a single lane roundabouts, the overall severity of conflicts is
generally less than alternative intersection control.
5.2.2 Pedestrian conflicts
Vehicle-pedestrian conflicts can be present at every intersection, even those with

minimal pedestrian volume. The following sections examine pedestrian conflicts at signalized
intersections and at roundabouts.
Signalized intersections offer the opportunity to reduce the likelihood of pedestrian-
vehicle conflicts through the use of signal phasing that allows only a few movements to move
legally at any given time. Exhibit 5-5 summarizes the typical pedestrian conflicts present on
one approach to a signalized intersection. As the exhibit shows, a pedestrian crossing at a
typical signalized intersection (permitted or protected-permitted left turns, right turns on red
allowed) faces four potential vehicular conflicts, each coming from a different direction:
• Crossing movements on red (typically high-speed, illegal)

• Right turns on green (legal)
• Left turns on green (legal for protected-permitted or permitted left turn phasing)
• Right turns on red (typically legal)
238
Prikaz 5-4
Konflikti usled nepropisnog skretanja na kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake
Vozilo B
nepropisno skreće
udesno
Vozilo D
nepropisno skreće
ulevo
Kao i kod kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom, najteži konflikti usled
ukrštanja vozila eliminisani su i zamenjeni manje teškim konfliktima prilikom spajanja
putanja vozila. Dodatni konflikti, jedinstveni za kružne raskrsnice sa više saobraćajnih traka,
generalno spadaju u bočne konflikte pri malim brzinama, tako da obično nisu teški. Dakle,
mada je broj konfliktnih tačaka na kružnim raskrsnicama sa više saobraćajnih traka veći nego
kod kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom, ukupna težina konflikata generalno
je ipak manja nego kod ostalih tipova kontrole na raskrsnicama.
5.2.2. pešački konflikti
Konflikti između vozila i pešaka postoje na svim raskrsnicama, čak i kada je obim
pešačkog saobraćaja minimalan. U ovom odeljku ispitani su pešački konflikti na raskrsnicama
sa signalizacijom i na kružnim raskrsnicama.
Raskrsnice sa signalizacijom često imaju mogućnost za smanjenje verovatnoće
konflikata između vozila i pešaka upotrebom vremenske promene signala, tako da je u
određenom periodu vremena dozvoljen samo mali broj kretanja. Na prikazu 5-5 dati su tipični
pešački konflikti do kojih dolazi na prilazima raskrsnice sa signalizacijom. Kao što se vidi sa
slike, pešački prelaz na tipičnoj raskrsnici sa signalizacijom (dozvoljeno ili zaštićeno-
dozvoljeno skretanje ulevo, dozvoljeno skretanje udesno pri crvenom svetlu) suočen je sa
četiri potencijalna konflikta sa vozilima, od kojih svaki dolazi iz različitog smera:
 prelazak puta pri crvenom svetlu (obično velike brzine, nepropisno);

 skretanje udesno pri zelenom svetlu (propisno);
 skretanje ulevo pri zelenom svetlu (propisno za zaštićeno-dozvoljeno ili dozvoljeno
skretanje ulevo);
 skretanje udesno pri crvenom svetlu (obično propisno).
239
In terms of exposure, the illegal movements should be accorded a lower weight than
legal conflicts. However, they may be accorded an offsetting higher weight in terms of
severity. For an intersection with four single-lane approaches, this results in a total of 16
pedestrian-vehicle conflicts.
Pedestrians at roundabouts, on the other hand, face two conflicting vehicular
movements on each approach, as depicted in Exhibit 5-6:
• Conflict with entering vehicles; and

• Conflict with exiting vehicles.
At conventional and roundabout intersections with multiple approach lanes, an

additional conflict is added with each additional lane that a pedestrian must cross.
Types of pedestrian crossing conflicts present at

signalized intersections.
The direction conflicting vehicles will arrive from

is more predictable for pedestrians at roundabouts.
Exhibit 5-5.
Vehicle-pedestrian conflicts at signalized intersections.
240
U smislu izlaganja riziku, nepropisna kretanja trebalo bi da imaju manju težinu od

konflikata nastalih propisnim kretanjem. Međutim, ovi konflikti mogu se smatrati
kompenzacijom konflikata veće težine. Na raskrsnicama sa četiri prilaza sa jednom
saobraćajnom trakom ima ukupno 16 konflikata između pešaka i vozila.
Pešaci na kružnim raskrsnicama, sa druge strane, suočeni su sa dva konfliktna
kretanja vozila na svakom od prilaza, što je dato na prikazu 5-6:
 konflikt sa ulaznim vozilima; i

 konflikt sa izlaznim vozilima.
Na konvencionalnim raskrsnicama i na kružnim raskrsnicama sa više saobraćajnih

traka postoje i dodatni konflikti, čiji se broj povećava sa svakom dodatnom saobraćajnom
trakom preko koje pešaci treba da pređu.
Na svakom pešačkom prelazu na raskrsnici sa

signalizacijom postoje četiri potencijalna konflikta sa
vozilima.
Smer iz koga dolaze konfliktna vozila lakše mogu da

predvide pešaci na kružnim raskrsnicama.
Prikaz 5-5
Konflikti između pešaka i vozila na raskrsnicama sa signalizacijom
Konflikti vozilo/pešak
Konflikti vozilo/vozilo
241
Exhibit 5-6.
Vehicle-pedestrian conflicts at single-lane roundabouts.
5.2.3 Bicycle conflicts
Bicycles face similar conflicts as motor vehicles at both signalized inte rsections and
roundabouts. However, because bicyclists typically ride on the right side of the road between
intersections, they face additional conflicts due to overlapping paths with motor vehicles.
Conflicts unique to bicyclists occur on each approach to conventional four-leg intersections,
as depicted in Exhibit 5-7 (showing left turns like motor vehicles or left turns like
pedestrians).
242
Prikaz 5-6
Konflikti između pešaka i vozila na kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom trakom
Konflikti vozilo/pešak
Konflikti vozilo/vozilo
5.2.3. Biciklistički konflikti
Bicikli su suočeni sa sličnim konfliktima kao motorna vozila, i na raskrsnicama sa

signalizacijom, i na kružnih raskrsnicama. Međutim, pošto se biciklisti između raskrsnica
obično kreću desnom stranom puta, suočeni su sa dodatnim konfliktima usled preklapanja
putanje sa putanjom motornih vozila. Na svakom prilazu konvencionalnih raskrsnica sa četiri
kraka dolazi do konflikata karakterističnih samo za bicikliste, što se vidi sa prikaza 5-7
(skretanje ulevo poput motornih vozila ili skretanje ulevo poput pešaka).
243
Exhibit 5-7.
Bicycle conflicts at conventional intersections (showing two left-turn options).
At roundabouts, bicycles may be provided the option of traveling as a vehicle or as a

pedestrian. As a result, the conflicts experienced by bicyclists are dependent on how they
choose to negotiate the roundabout, as shown in Exhibit 5-8. When traveling as a vehicle at a
single-lane roundabout, an additional conflict occurs at the point where the bicyclist merges
into the traffic stream; the remainder are similar to those for motor vehicles. At double-lane
and larger roundabouts where bicycles are typically traveling on the outside part of the
circulatory roadway, bicyclists face a potential conflict with exiting vehicles where the
bicyclist is continuing to circulate around the roundabout. Bicyclists may feel compelled to
“negotiate” the circle (e.g., by indicating their intentions to drivers with their arms) while
avoiding conflicts where possible. Bicyclists are less visible and therefore more vulnerable to
the merging and exiting conflicts that happen at double-lane roundabouts.
When traveling as a pedestrian, an additional conflict for bicyclists occurs at the
point where the bicyclist gets onto the sidewalk, at which point the bicyclist continues around
the roundabout like a pedestrian. On shared bicycle-pedestrian paths or on sidewalks, if
bicyclists continue to ride, additional bicycle-pedestrian conflicts occur wherever bicycle and
pedestrian movements cross (not shown on the exhibit).
Bicycles can be provided with the option of

traveling as either a vehicle or a pedestrian
through a roundabout.
Bicycle-pedestrian conflicts can also occur on
shared pathways adjacent to the roundabout.
244
Prikaz 5-7
Biciklistički konflikti na konvencionalnim raskrsnicama (dve mogućnosti za skretanje ulevo)
Konflikti zajednički sa
motornim vozilima Bicikli
Motorna vozila
Konflikti jedinstveni za Pešaci
bicikliste
Na kružnim raskrsnicama biciklisti imaju mogućnost da se kreću kao motorna vozila,

ili kao pešaci. Usled toga, konflikti sa kojima su suočeni biciklisti zavise od načina kretanja
po kružnoj raskrsnici koji izaberu, kao što se vidi na prikazu 5-8. prilikom kretanja bicikala
kao motornih vozila na kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom trakom, do dodatnih
konflikata dolazi u tački u kojoj se biciklisti uključuju u saobraćajni tok; ostali su slični kao
kod motornih vozila. Na kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne i na velikim kružnim
raskrsnicama, na kojima se biciklisti obično kreću sa spoljne strane kružnog kolovoza,
biciklisti se suočavaju sa potencijalnim konfliktima sa vozilima koja izlaze, dok oni
nastavljaju da kruže po kružnoj raskrsnici. Biciklisti uglavnom pokušavaju da se kreću po
kružnom kolovozu izbegavajući konflikte uvek kada je to moguće (npr., pokazujući svoje
namere vozačima gestikulacijom ruku). Biciklisti su manje vidljivi, pa su zbog toga i ranjiviji
na konflikte usled uključivanja i izlaska sa kružnih raskrsnica sa dve saobraćajne trake.
Kada se kreću kao pešaci, biciklisti su suočeni sa dodatnim konfliktima u tački u
kojoj prelaze na trotoar, nakon čega nastavljaju da se kreću po kružnoj raskrsnici kao pešaci.
Na zajedničkim stazama za bicikliste i pešake, ili na trotoarima, do dodatnih konflikata
između biciklista i pešaka dolazi, ako biciklisti nastave da voze, uvek kada se njihovo kretanje
ukrsti sa kretanjem pešaka.
Biciklisti imaju mogućnost da se po kružnoj raskrsnici

kreću bilo kao motorna vozila, bilo kao pešaci.
Do konflikata između biciklista i pešaka može da dođe

na zajedničkim stazama pored kružne raskrsnice.
245
Exhibit 5-8.
Bicycle conflicts at roundabouts (showing two left-turn options).
5.3 Crash Statistics
This section summarizes the overall safety performance of roundabouts in various

countries (including the U.S.) and then examines the detailed collision types experienced in
France and Queensland, Australia. Pedestrian and bicycle crash statistics are discussed
separately, including design issues for visually impaired pedestrians.
5.3.1 Comparisons to previous intersection treatment
Exhibit 5-9 shows the crash frequencies (average annual crashes per roundabout)
experienced at eleven intersections in the U.S. that were converted to roundabouts. As the
exhibit shows, both types of roundabouts showed a reduction in both injury and property-
damage crashes after installation of a roundabout. It should be noted that due to the small size
of the data sample, the only result that is statistically significant is the injury crash reduction
for small and moderate roundabouts.
246
Prikaz 5-8
Biciklistički konflikti na kružnim raskrsnicama (dve mogućnosti za skretanje ulevo)
Biciklisti koji se Biciklisti koji se

kreću kao vozila kreću kao pešaci
Konflikti zajednički sa Bicikli

motornim vozilima Motorna vozila
Pešaci
Konflikti jedinstveni za
bicikliste
5.3. Statistike saobraćajnih nezgoda
U ovom odeljku sumirane su ukupne performanse bezbednosti kružnih raskrsnica u

različitim zemljama (uključujući SAD), a zatim su detaljno ispitani tipovi saobraćajnih
nezgoda do kojih je došlo u Francuskoj i u Kvinslendu, Australija. Statistike saobraćajnih
nezgoda sa pešacima i biciklistima diskutovane su posebno, uključujući i pitanja dizajna
prilagođenog pešacima sa oštećenim vidom.
5.3.1. poređenja sa ranijim tretmanima raskrsnica
Na prikazu 5-9 data je učestanost saobraćajnih nezgoda (prosečan godišnji broj

saobraćajnih nezgoda po kružnoj raskrsnici) do kojih je došlo na 11 raskrsnica u SAD, koje su
kasnije pretvorene u kružne raskrsnice. Kao što se vidi iz tabele, oba tipa kružnih raskrsnica
su nakon izgradnje dovela do smanjenja saobraćajnih nezgoda sa povredama i sa oštećenjem
imovine. Trebalo bi uočiti da je, usled male veličine uzorka podataka, jedini rezultat koji je
statistički značajan smanjenje broja saobraćajnih nezgoda na malim i srednjim kružnim
raskrsnicama.
247
Exhibit 5-9.
Average annual crash frequencies at 11 U.S. intersections converted to roundabouts.
Compared to results from Australia, France, and the United Kingdom, these crash
frequencies are quite high. Annual crash frequencies in France, Australia, and United
Kingdom of 0.15, 0.6, and 3.31 injury crashes per roundabout, respectively, have been
reported (1, 10). The reader should note that the UK has many high-volume, multilane
roundabouts.
In spite of the higher frequencies, injury crash rates, which account for traffic volume
exposure, are significantly lower at U.S. roundabout sites. In a recent study of eight single-
lane roundabouts in Maryland and Florida, the injury crash rate was found to be 0.08 crashes
per million entering vehicles (5). By comparison, the injury crash rate was reported to be
0.045 crashes per million entering vehicles in France and 0.275 crashes per million entering
vehicles in the United Kingdom (1, 10).
Experiences in the United States show a reduction in crashes after building a
roundabout of about 37 percent for all crashes and 51 percent for injury crashes. These values
correspond with international studies with much larger sample sizes, as shown in Exhibit 5-
10.
248
Prikaz 5-9
Prosečna godišnja učestanost saobraćajnih nezgoda na 11 raskrsnica u SAD koje su
pretvorene u kružne raskrsnice (9)
Pre izgradnje Procentualna

Tip kružne Kružne raskrsnica
Mesta kružne raskrsnice promena5
raskrsnice
Ukupno Pov.3 OI4 Ukupno Pov. OI Ukupno Pov. OI
-
Male/srednje1 8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% 73% 32
%
-
Velike2 3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11,3 -29% -31% 10
%
-
Ukupno 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% 29
%
Napomene:
1. Uglavnom kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom koje imaju prečnik
upisanog kruga od 30 do 35m (100 do 115 stopa).
2. Kružne raskrsnice sa više saobraćajnih traka koje imaju prečnik upisanog kruga veći od
50m (165 stopa).
3. Pov. = saobraćajne nezgode sa povredama.
4. IO = saobraćajne nezgode u kojima je došlo samo do oštećenja imovine.
5. Samo smanjenje broja saobraćajnih nezgoda na malim/srednjim kružnim raskrsnicama
je statistički značajno.
U poređenju sa rezultatima iz Australije, Francuske i Velike Britanije, ove učestanosti

saobraćajnih nezgoda su prilično visoke. U Francuskoj, Australiji i Velikoj Britaniji
prijavljeno je 0,15, 0,6 i 3,31 saobraćajnih nezgoda sa povredama po kružnoj raskrsnici,
respektivno (1, 10). Čitalac bi trebalo da uoči da u Velikoj Britaniji ima mnogo kružnih
raskrsnica velikog obima, sa više saobraćajnih traka.
Uprkos većim učestanostima, stopa saobraćajnih nezgoda sa povredama u odnosu na
izloženost saobraćaju značajno je manja na kružnim raskrsnicama u SAD. U nedavnom
istraživanju osam kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom u Merilendu i na
Floridi, utvrđena je stopa saobraćajnih nezgoda sa povredama od 0,08 saobraćajnih nezgoda
na milion ulaznih vozila (5). Radi poređenja, stopa saobraćajnih nezgoda sa povredama koja
je prijavljena u Francuskoj iznosi 0,045 saobraćajnih nezgoda na milion ulaznih vozila, a u
Velikoj Britaniji 0,275 saobraćajnih nezgoda na milion ulaznih vozila (1,10).
Iskustva iz SAD pokazuju da je nakon izgradnje kružnih raskrsnica došlo do
smanjenja saobraćajnih nezgoda za 37 procenata za sve saobraćajne nezgode, i za 51 procenat
za saobraćajne nezgode sa povredama. Ove vrednosti u skladu su sa međunarodnim
istraživanjima obavljenim sa mnogo većim uzorcima podataka, kao što se vidi na prikazu
5-10.
249
Exhibit 5-10.
Mean crash reductions in various countries.
M e a n R e d u c t io n ( % )
C o u n try A ll C ra s h e s In ju r y C r a s h e s
A u s t r a lia 41 - 61% 45 - 87%
F ra n c e 57 - 78%
G e rm a n y 36%
N e t h e r la n d s 47%
U n ite d K in g d o m 25 - 39%
U n ite d S t a t e s 37% 51%

S o u r c e : ( 2 ) , F r a n c e : ( 11 )
The findings of these studies show that injury crashes are reduced more dramatically
than crashes involving property damage only. This again is in part due to the configuration of
roundabouts, which eliminates severe crashes such as left turn, head-on, and right angle
collisions. Most of these studies also show that crash reduction in rural areas is much higher
than in urban areas.
Note that the geometry of many studied sites may not
necessarily conform to good roundabout design. Improved design
principles, such as an emphasis on achieving consistent speeds, may
result in better safety performance. It should also be noted that
these crash reductions are generally for sites where roundabouts
were selected to replace problem intersections. Therefore, they do
not necessarily represent a universal safety comparison with all
other intersection types.
Collisions at roundabouts tend to be less severe than at conventional intersections.
Most crashes reported at roundabouts are a result of drivers failing to yield on entry, referred
to as entering-circulating crashes. In addition, rear-end collisions and single vehicle crashes
have been reported in many studies. Exhibit 5-11 shows the percentage of the three main
crash types reported in different countries.
250
Prikaz 5-10
Srednje smanjenje broja saobraćajnih nezgoda u različitim zemljama (2, 11)
Srednje smanjenje (%)

Zemlja Sve saobraćajne Saobraćajne nezgode sa
nezgode povredama
Australija 41-61% 45-87%
Francuska 57-78%
Nemačka 36%
Holandija 47%
Velika Britanija 25-39%
SAD 37% 51%
Rezultati ovih istraživanja pokazuju da je došlo do većeg pada saobraćajnih nezgoda

sa povredama, nego saobraćajnih nezgoda u kojima je došlo samo do oštećenja imovine. To
se, opet, delimično može zahvaliti konfiguraciji kružnih raskrsnica, koje eliminišu teške
saobraćajne nezgode kao što su sudari pri skretanju ulevo, čeoni sudari i sudari pod desnim
uglom. Većina ovih istraživanja takođe je pokazala da je smanjenje broja saobraćajnih
nezgoda dosta veće u ruralnim nego u urbanim oblastima.
Treba uočiti da geometrija mnogih istraživanih mesta ne odgovara obavezno dobrom
dizajnu kružnih raskrsnica. poboljšani principi dizajna, kao što je stavljanje naglaska na
postizanje konzistentnih brzina, mgu da dovedu do boljih performansi bezbednosti. Takođe bi
trebalo uočiti da je do smanjenja broja saobraćajnih nezgoda generalno došlo na mestima na
kojima su kružne raskrsnice izabrane kao zamena za problematične raskrsnice. Usled toga,
one ne moraju obavezno da predstavljaju univerzalno poređenje bezbednosti sa ostalim
tipovima raskrsnica.
Saobraćajne nezgode na kružnim raskrsnicama uglavnom su lakše nego na ostalim
tipovima raskrsnica. Većina saobraćajnih nezgoda do kojih dolazi na kružnim raskrsnicama
nastaje usled toga što vozači nisu sačekali prilikom uključivanja na ulazu, i one su poznate
kao ulazno-kružne saobraćajne nezgode. pored toga, u mnogim istraživanjima prijavljeni su
sudari zadnjim delom vozila i saobraćajne nezgode sa jednim vozilom. Na prikazu 5-11 dati
su procenti za tri glavna tipa saobraćajnih nezgoda prijavljena u različitim zemljama.
251
Exhibit 5-11.
Reported proportions of major crash types at roundabouts.
Ty p e o f C ra s h 1
C ra s h Typ e o f E n t e r in g - S i n g le
C o u n try D e s c r ip t io n R oundabout c ir c u la t in g R e a r-e n d V e h i c le
A u s t r a lia A ll c r a s h e s S in g le a n d 51% 22% 18%

m u lt ila n e
F ra n c e In ju r y c r a s h e s S in g le a n d 37% 13 % 28%
m u lt ila n e
G e rm a n y A ll c r a s h e s S in g l e l a n e 30% 28% 17%
S w it z e r la n d A ll c r a s h e s S in g le a n d 46% 13% 35%
m u lt ila n e
U n it e d K in g d o m In ju r y c ra s h e s S in g le a n d 20 - 71% 7 - 25% 8 - 30%
m u lt ila n e
1. P e r c e n ta g e s d o n o t n e c e s s a rily s u m to 1 0 0 % b e c a u s e o n ly th r e e m a jo r c ra s h c a te g o rie s a r e s h o w n .
S o u rc e : (1 0 )
5.3.2 Collision types
It is instructive for designers to examine details of collision types and location at

roundabouts. Statistics are available for roundabouts designed according to local practices in
France, Queensland (Australia), and the United Kingdom. It should be noted that the reported
frequencies are to some extent related to the specific design standards and reporting processes
used in these countries. Exhibit 5-12 presents a summary of the percentage of crashes by
collision type. The numbered items in the list correspond to the numbers indicated on the
diagrams given in Exhibit 5-13 as reported in France. The French data illustrate collision
types for a sample of 202 injury crashes from 179 urban and suburban roundabouts in France
for the period 1984–1988 (12). For comparison purposes, data from Queensland, Australia
(13) and the United Kingdom (1) have been superimposed onto the same classification
system.
The results in Exhibit 5-12 are instructive for a number of reasons:
• A variety of collision types can take place at roundabouts. A designer should be aware
of these collision types when making decisions about alignment and location of fixed
objects. It is recommended that these collision types be adopted as conflict types in
the U.S. to conduct traffic conflict analysis and report crashes at roundabouts.
• Although reporting methodologies may vary somewhat, crash experience varies from
country to country. This may be due to a combination of differences in driver
behavior, and design features.
252
Prikaz 5-11
Prijavljeni procenti glavnih tipova saobraćajnih nezgoda na kružnim raskrsnicama (10)
Opis Tip saobraćajne nezgode1

Tip kružne
Zemlja saobraćajne Ulazno- Zadnjim Sa jednim
raskrsnice
nezgode kružna delom vozilom
Sa jednom i
Australija Sve 51% 22% 18%
sa više traka
Sa Sa jednom i
Francuska 37% 13% 28%
povredama sa više traka
Sa jednom
Nemačka Sve 30% 28% 17%
trakom
Sa jednom i
Švajcarska Sve 46% 13% 35%
sa više traka
Velika Sa Sa jednom i
20-71% 7-25% 8-30%
Britanija povredama sa više traka
1. Suma procenata ne mora obavezno da bude 100%, pošto su prikazana samo tri glavna tipa
saobraćajnih nezgoda.
5.3.2. Tipovi nesrećnih slučajeva
Dizajnerima se preporučuje da ispitaju detalje tipova nesrećnih slučajeva, i njihove

lokacije na kružnim raskrsnicama. Na raspolaganju su statistike za kružne raskrsnice
dizajnirane u skladu sa lokalnom praksom u Francuskoj, Kvinslendu (Australija), i u Velikoj
Britaniji. Trebalo bi uočiti da su prijavljene učestanosti u izvesnom obimu povezane sa
određenim standardima dizajna i procesa prijavljivanja saobraćajnih nezgoda u pomenutim
zemljama.
Na prikazu 5-12 dat je rezime procenata saobraćajnih nezgoda prema tipu nesrećnog
slučaja. Elementi označeni brojevima odgovaraju brojevima sa dijagrama datih na prikazu
5-13, koji je dobijen na osnovu podataka iz Francuske. Francuski podaci ilustruju tipove
nesrećnih slučajeva za uzorak od 202 saobraćajne nezgode sa povredama na 179 urbanih i
prigradskih kružnih raskrsnica u Francuskoj, u periodu od 1984-1988. godine (12). Za potrebe
poređenja, podaci iz Kvinslenda, Australija (13) i iz Velike Britanije (1) uvedeni su u isti
klasifikacioni sistem.
Rezultati dati na prikazu 5-12 bitni su iz više razloga:
 Na kružnim raskrsnicama može da dođe do različitih tipova nesrećnih slučajeva.

Dizajneri bi trebalo da imaju informacije o tome pre donošenja odluka o postavljanju i
lokacijama fiksnih objekata. U SAD se preporučuje da ovi tipovi nesrećnih slučajeva
budu usvojeni kao tipovi konflikata prilikom obavljanja analiza saobraćajnih konflikata
i prijavljivanja saobraćajnih nezgoda na kružnim raskrsnicama.
 Mada se metodologije prijavljivanja mogu nešto razlikovati, iskustva sa saobraćajnim
nezgodama menjaju se u zavisnosti od zemlje. To bi moglo da bude posledica
kombinacije razlika u ponašanju vozača i u karakteristikama dizajna.
253
Three of the predominant types of collision are: (1) failures to yield at entry to
circulating vehicles, (2) single vehicle run-off the circulatory roadway, and (3) single vehicle
run-into the central island. A more recent crash study (14) confirmed a high proportion of
single vehicle crashes: 49 percent in rural areas, versus 21 percent in urban areas. According
to crash models from the United Kingdom, single vehicle crashes range between 20 and 40
percent depending on traffic and design characteristics of sites. In the United Kingdom
models, separation by urban and rural areas is not provided.
To reduce the severity of single vehicle crashes, special attention should be accorded
to improving visibility and avoiding or removing any hard obstacles on the central island and
splitter islands in both urban and rural environments. A French study (14) identified a number
of major obstacles that caused fatalities and injuries: trees, guardrail, concrete barriers, fences,
walls, piers, sign or light poles, landscaping pots or hard decorative objects, and steep cross-
slopes on the central island.
In rural areas, the benefit of lighting has not yet been quantified. In France, only 36
percent of the rural sites are lighted. At these sites, 46 percent of all crashes, and 49 percent of
single vehicle crashes occur at night (14).
Exhibit 5-12.
Comparison of collision types at roundabouts.
Q u e e n s la n d U n i te d
C o lli s io n T y p e F ra n c e ( A u s tr a lia ) K in g d o m 1
1 . F a i lu r e t o y ie ld a t e n t r y ( e n t e r in g - c ir c u la t in g ) 3 6 .6 % 5 0 .8 % 7 1.1 %
2 . S i n g l e - v e h i c l e r u n o ff t h e c i r c u l a t o r y r o a d w a y 1 6 .3 % 1 0 .4 % 8 .2 % 2
3 . S in g le v e h ic le lo s s o f c o n t r o l a t e n tr y 11 . 4 % 5 .2 % 2
4 . R e a r- e n d a t e n t r y 7. 4 % 1 6 .9 % 7. 0 % 3
5 . C i r c u la tin g - e x it i n g 5 .9 % 6 .5 %
6 . P e d e s tr ia n o n c r o s s w a l k 5 .9 % 3 .5 % 4
7. S i n g l e v e h i c l e l o s s o f c o n t r o l a t e x i t 2 .5 % 2 .6 % 2
8 . E x it in g - e n te r in g 2 .5 %
9 . R e a r- e n d i n c i r c u l a t o r y r o a d w a y 0 .5 % 1.2 %
1 0 . R e a r- e n d a t e x i t 1.0 % 0 .2 %
11 . P a s s in g a b ic y c l e a t e n t r y 1.0 %
1 2 . P a s s in g a b ic y c le a t e x i t 1.0 %
1 3 . W e a v in g in c i r c u la t o r y r o a d w a y 2 .5 % 2 .0 %
1 4 . W r o n g d ir e c t io n i n c ir c u la t o r y r o a d w a y 1.0 %
1 5 . P e d e s t r ia n o n c ir c u la to r y r o a d w a y 3 .5 % 4
1 6 . P e d e s t r ia n a t a p p r o a c h o u t s i d e c r o s s w a lk 1.0 % 4
O t h e r c o ll is io n t y p e s 2 .4 % 1 0 .2 %
O th e r s id e s w ip e c r a s h e s 1.6 %
N o te s :
1 . D a t a a r e f o r “ s m a l l ” r o u n d a b o u t s ( c u r b e d c e n t r a l i s l a n d s > 4 m [ 1 3 ft ] d i a m e t e r, r e l a t i v e l y l a r g e r a t i o o f
in s c r ib e d c ir c le d i a m e t e r t o c e n t r a l is l a n d s i z e )
2 . R e p o r t e d f i n d i n g s d o n o t d is t i n g u i s h a m o n g s in g le - v e h i c le c r a s h e s .
3 . R e p o r t e d f i n d i n g s d o n o t d is t i n g u i s h a m o n g a p p r o a c h i n g c r a s h e s .
4 . R e p o r t e d f i n d i n g s d o n o t d is t i n g u i s h a m o n g p e d e s t r ia n c r a s h e s .
S o u r c e s : F r a n c e ( 1 2 ) , A u s t r a l ia ( 1 3 ) , U n it e d K i n g d o m ( 1 )
254
Tri dominantna tipa nesrećnih slučajeva su: (1) nepropisno uključivanje u kružni
saobraćaj, (2) izletanje vozila sa kružnog kolovoza, i (3) uletanje vozila na centralno ostrvo.
Jedno novije istraživanje (14) potvrdilo je visok procenat saobraćajnih nezgoda sa jednim
vozilom: 49 procenata u ruralnim oblastima, i 21 procenat u urbanim oblastima. prema
modelima saobraćajnih nezgoda iz Velike Britanije, saobraćajne nezgode sa jednom vozilom
predstavljaju od 20 do 40 procenata slučajeva, zavisno od karakteristika saobraćaja i dizajna
na posmatranim lokacijama. U modelima iz Velike Britanije nije odvojeno razmatranje
ruralnih i urbanih oblasti.
Kako bi se smanjila težina saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom, naročitu pažnju
trebalo bi posvetiti poboljšanju vidljivosti i izbegavanju ili uklanjanju svih čvrstih prepreka na
centralnom ostrvu i na razdvajajućim ostrvima, i u ruralnom, i u urbanom okruženju. U
jednom francuskom istraživanju (14) identifikovan je veliki broj prepreka koje dovode do
smrtnih slučajeva i povreda: drveće, zaštitne ograde, betonske barijere, žice, zidovi,
saobraćajni znkovi ili stubovi za osvetljenje, čvrsti dekorativni objekti i strmi nagibi na
centralnom ostrvu.
U ruralnim oblastima još uvek nije kvantifikovana korist od osvetljenja. U
Francuskoj je samo 36 procenata kružnih raskrsnica u ruralnim oblastima osvetljeno. Na ovim
mestima, 46 procenata od svih saobraćajnih nezgoda, i 49 procenata od saobraćajnih nezgoda
sa jednim vozilom dešava se u noćnim časovima (14)
Prikaz 5-12
Poređenje tipova nesrećnih slučajeva na kružnim raskrsnicama (1, 12, 13)
Kvinslend Velika
Tip nesrećnog slučaja Francuska
(Australija) Britanija1
1. Nepropisno uključivanje (ulazno-kružni) 36,6% 50,8% 71,1%
2. Jedno vozilo izleće sa kružnog kolovoza 16,3% 10,4% 8,2%2
2
3. Jedno vozilo gubi kontrolu na ulazu 11,4% 5,2%
4. Udar zadnjim delom vozila na ulazu 7,4% 16,9% 7,0%3
5. Kružno-izlazni 5,9% 6,5%
6. pešak na pešačkom prelazu 5,9% 3,5%4
2
7. Jedno vozilo gubi kontrolu na izlazu 2,5% 2,6%
8. Izlazno-ulazna 2,5%
9. Udar zadnjim delom na kružnom kolovozu 0,5% 1,2%
10. Udar zadnjim delom vozila na izlazu 1,0% 0,2%
11. preticanje bicikla na ulazu 1,0%
12. preticanje bicikla na izlazu 1,0%
13. Krivudanje po kružnom kolovozu 2,5% 2,0%
14. pogrešan smer na kružnom kolovozu 1,0%
4
15. pešak na kružnom kolovozu 3,5%
4
16. pešak na prilazu van pešačkog prelaza 1,0%
Ostali tipovi nesrećnih slučajeva 2,4% 10,2%
Ostali bočni sudari 1,6%
Napomene:
1. Podaci su za ''male'' kružne raskrsnice (prečnik centralnog ostrva sa ivičnjacima veći od
4m (13 stopa), relativno veliki odnos prečnika upisanog kruga i prečnika centralnog
ostrva).
2. U prijavljenim rezultatima ne postoje posebni podaci za saobraćajne nezgode sa jednim
vozilom.
3. U prijavljenim rezultatima ne postoje posebni podaci za saobraćajne nezgode na
prilazima.
4. U prijavljenim rezultatima ne postoje posebni podaci za saobraćajne nezgode sa
pešacima
255
The French study (7) in 15 towns of 202 urban roundabout crashes compared with all
crossroads reported the percentage of crashes by user type, as shown in Exhibit 5-14. The
percentage of crashes concerning pedestrians was similar to all crossroads. However, the
percentage of crashes involving bicycles and mopeds was larger—15.4 percent for urban
crossroads overall versus 24.2 percent for roundabouts, i.e., almost 60 percent more.
Exhibit 5-13.
Graphical depiction of collision types at roundabouts.
256
U francuskom istraživanju (7), koje je sprovedeno u 15 mesta za 202 urbane kružne

raskrsnice, poređene su saobraćajne nezgode na kružnim raskrsnicama sa svim raskrsnicama
na kojima je prijavljivan procenat saobraćajnih nezgoda prema tipu učesnika u saobraćaju, što
je dato na prikazu 5-14. Procenat saobraćajnih nezgoda sa pešacima bio je sličan na svim
raskrsnicama. Mađutim, procenat saobraćajnih nezgoda sa biciklima i mopedima bio je veći –
15,4 procenta na urbanim raskrsnicama u poređenju sa 24,2 procenta za kružne raskrsnice, tj.
skoro 60 procenata više.
Prikaz 5-13
Grafički prikaz tipova nesrećnih slučlajeva na kružnim raskrsnicama (8)
257
Exhibit 5-14.
Crash percentage per type of user for urban roundabouts in 15 towns in western France.
U ser A ll C ro s s r o a d s R o u n d a b o u ts
P e d e s tr ia n s 6 .3 % 5 .6 %
B i c y c le s 3 .7 % 7. 3 %
M opeds 11 . 7 % 1 6 .9 %
M o t o r c y c le s 7. 4 % 4 .8 %
C a rs 6 5 .7 % 6 1.2 %
U t i li t y v e h ic le s 2 .0 % 0 .6 %
H e a v y g o o d s v e h ic le s 2 .0 % 3 .0 %
B u s /c o a c h 0 .8 % 0 .6 %
M is c e lla n e o u s 0 .4 % 0 .0 %
To t a l 1 0 0 .0 % 1 0 0 .0 %
S o u rce : (7 )
5.3.3 Pedestrians
As was described previously, vehicular injury crashes normally decrease when

roundabouts are installed at an existing intersection. The safety benefits of roundabouts have
been found to generally carry over to pedestrians as well, as shown in British statistics of
Exhibit 5-15. This may be due to the reduced speeds at roundabouts as compared with the
previous intersection forms.
Exhibit 5-15.
British crash rates for pedestrians at roundabouts and signalized intersections.
P e d e s t r ia n C r a s h e s
I n t e r s e c t io n T y p e p e r M illio n T r ip s
M in i- r o u n d a b o u t 0 .3 1
C o n v e n t io n a l r o u n d a b o u t 0 .4 5
F la r e d r o u n d a b o u t 0 .3 3
S ig n a ls 0 .6 7
S o u rc e : (1 , 1 5 )
For pedestrians, the risk of being involved in a severe collision is lower at

roundabouts than at other forms of intersections, due to the slower vehicle speeds. Likewise,
the number of conflict points for pedestrians is lower at roundabouts than at other
intersections, which can lower the frequency of collisions. The splitter island between entry
and exit allows pedestrians to resolve conflicts with entering and exiting vehicles separately.
258
Prikaz 5-14
Procenat saobraćajnih nezgoda prema tipu učesnika u saobraćaju za urbane kružne raskrsnice
u 15 mesta u zapadnoj Francuskoj (7)
Učesnik u saobraćaju Sve raskrsnice Kružne raskrsnice

Pešaci 6,3% 5,6%
Bicikli 3,7% 7,3%
Mopedi 11,7% 16,9%
Motociklisti 7,4% 4,8%
Automobili 65,7% 61,2%
Terenska vozila 2,0% 0,6%
Teška teretna vozila 2,0% 3,0%
Autobusi 0,8% 0,6%
Ostali 0,4% 0,0%
Ukupno 100,0% 100,0%
5.3.3. pešaci
Kao što je prethodno opisano, broj saobraćajnih nezgoda obično opada

postavljanjem kružnih raskrsnica na postojećim raskrsnicama. pokazalo se da kružne
raskrsnice, pored ostalog, donose korist u smislu bezbednosti i za pešake, što se vidi i iz
britanskih statistika na prikazu 5-15. To se može pripisati i smanjenim brzinama na kružnim
raskrsnicama u poređenju sa prethodnim oblicima raskrsnica.
Prikaz 5-15
Britanske stope saobraćajnih nezgoda sa pešacima na kružnim raskrsnicama i na raskrsnicama
sa signalizacijom (1, 15)
Broj saobraćajnih nezgoda sa

Tip raskrsnice
pešacima na milion putovanja
Mini kružne raskrsnice 0,31
Konvencionalne kružne raskrsnice 0,45
Kružne raskrsnice sa proširenjima 0,33
Raskrsnice sa signalizacijom 0,67
Rizik od teškog nesrećnog slučaja kod pešaka je manji na kružnim raskrsnicama

nego na ostalim oblicima raskrsnica, usled manjih brzina vozila. Slično, broj konfliktnih
tačaka za pešake je manji na kružnim raskrsnicama nego na ostalim raskrsnicama, usled čega
se može smanjiti učestanost nesrećnih slučajeva. Razdvajajuće ostrvo između ulaza i izlaza
omogućava pešacima da posebno rešavaju konflikte sa vozilima koja ulaze i koja izlaze sa
kružne raskrsnice.
259
A Dutch study of 181 intersections converted to roundabouts (4) found reductions

(percentage) in all pedestrian crashes of 73 percent and in pedestrian injury crashes of 89
percent. In this study, all modes shared in the safety benefits to greater (passenger cars) or
lesser extents (bicycles), as shown in Exhibit 5-16.
Exhibit 5-16.
Percentage reduction in the number of crashes by mode at 181 converted Dutch roundabouts.
M ode A ll C r a s h e s In ju ry C r a s h e s
P assenger car 63% 95%

M oped 34% 63%
B ic y c le 8% 30%
P e d e s t r ia n 73% 89%
To t a l 51% 72%
S o u rc e : (4 )
A risk analysis of 59 roundabouts and 124 signalized intersections was carried out on
crash data in Norway between 1985 and 1989. Altogether, 33 crashes involving personal
injury were recorded at the 59 roundabouts. Only 1 of these crashes involved a pedestrian,
compared with the signalized intersections, where pedestrians were involved in 20 percent of
the personal injury crashes (57 of 287 injury crashes) (16).
Further, there is no quantitative evidence of increased safety for pedestrians at
roundabouts with striped (zebra) crossings, where pedestrians have priority. Therefore, striped
crossings have generally not been used in other countries. However, in the U.S., it is
recommended that all crosswalks be striped except at rural locations with low pedestrian
volumes. Although this is not their intended function, striped crosswalks may further alert
approaching drivers to a change in their appropriate speed near the yield point.
Crash data have not been collected to indicate whether a pedestrian has a disability,
and no studies have focused specifically on the safety of visually impaired pedestrians at
roundabouts. This is an area requiring further research.
5.3.3.1 Information access for blind or visually impaired pedestrians
Roundabout crossing skills may be difficult for disabled pedestrians to perform

without assistance. For example, audible pedestrian-activated signals may be considered on an
approach, although this treatment is not typical. Any leg of any roundabout could be equipped
with a pedestrian-activated signal at the pedestrian crossing, if a balanced design requires
providing assistance to pedestrians at that location. For example, motorized volume that is too
heavy at times to provide a sufficient number of gaps acceptable for pedestrians may warrant
a pedestrian signal equipped with audible devices to assist people with visual disabilities.
260
U holandskom istraživanju 181 raskrsnica koje su konvertovane u kružne raskrsnice

(4) utvrđeno je smanjenje od 73 procenta svih saobraćajnih nezgoda sa pešacima, i smanjenje
od 89 procenata saobraćajnih nezgoda sa povredama pešaka. U ovom istraživanju, svi modovi
saobraćaja imali su korist u smislu bezbednosti, u većoj (putnički automobili) ili u manjoj
meri (bicikli), što se vidi na prikazu 5-16.
Prikaz 5-16
Procentualno smanjenje broja saobraćajnih nezgoda prema modu saobraćaja na 181 raskrsnici
pretvorenoj u kružne raskrsnice u Holandiji (4)
Saobraćajne nezgode sa
Mod saobraćaja Sve saobraćajne nezgode
povredama
Putnički automobili 63% 95%
Mopedi 34% 63%
Bicikli 8% 30%
Pešaci 73% 89%
Ukupno 51% 72%
Na podacima o saobraćajnim nezgodama u Norveškoj između 1985. i 1989. godine

obavljena je analiza rizika 59 kružnih raskrsnica i 124 raskrsnice sa signalizacijom. Ukupno,
na 59 kružnih raskrsnica prijavljene su 33 saobraćajne nezgode sa ličnim povredama. Samo u
jednoj od ovih saobraćajnih nezgoda učestvovao je pešak, dok su na raskrsnicama sa
signalizacijom u 20 procenata saobraćajnih nezgoda sa ličnim povredama učestvovali pešaci
(57 od 287 saobraćajnih nezgoda sa povredama) (16).
Dalje, nije bilo kvantitativnih dokaza o povećanoj bezbednosti pešaka na kružnim
raskrsnicama sa ''zebra'' pešačkim prelazima, na kojima pešaci imaju pravo prvenstva prolaza.
Usled toga se, generalno, ni u drugim zemljama ne koriste ovakvi pešački prelazi na kružnim
raskrsnicama. Međutim, u SAD je preporučena upotreba ''zebra'' prelaza, izuzev na ruralnim
lokacijama sa malim brojem pešaka. Mada to nije njihova predviđena funkcija, ovi pešački
prelazi bi mogli da predstavljaju upozorenje za nailazeće vozače da voze adekvatnom
brzinom u blizini linije uključenja.
Podaci o saobraćajnim nezgodama nisu sadržali informacije o tome da li su pešaci
imali telesna oštećenja, i nijedno istraživanje nije bilo usmereno konkretno na bezbednost
pešaka sa oštećenim vidom na kružnim raskrsnicama. To je oblast koja zahteva dalje
istraživanje.
5.3.3.1. pristup informacijama od strane pešaka koji su slepi ili oštećenog

vida
Pešacima sa telesnim oštećenjima teško je da razviju veštine za prelazak preko

kružnih raskrsnica bez pomoći. Na primer, na prilazima kružnih raskrsnica mogli bi da se
koriste zvučni signali koje aktiviraju pešaci, mada ovakav tretman nije tipičan. Svaki krak
kružne raskrsnice mogao bi da bude opremljen signalima koje aktiviraju pešaci na pešačkim
prelazima, ako se dizajnom predviđa obezbeđenje pomoći pešacima na tim lokacijama. Na
primer, motorizovani saobraćaj bi u nekim periodima mogao da bude toliko gust da uopšte
nema jazova prihvatljivih za prelazak pešaka, tako da bi mogao i da aktivira signale zvučnih
uređaja namenjenih kao pomoć za prelazak ljudi sa oštećenjima vida.
261
When crossing a roundabout, there are several areas of difficulty for pedestrians who
are blind or visually impaired. It is desirable that a visually impaired pedestrian with good
travel skills should be able to arrive at an unfamiliar intersection and cross it with pre-existing
skills and without special, intersection-specific training. Roundabouts pose problems at
several points of the crossing experience, from the perspective of their access to information:
• The first task of the visually impaired pedestrian is to locate the crosswalk. This can
be difficult if the roundabout is not properly landscaped and if the curb edge of the
ramp is not marked with a detectable warning surface (see Chapter 6). The crosswalk
direction must also be unambiguous.
• Depending upon whether the visually impaired pedestrian is crossing the roundabout
in a clockwise or counterclockwise direction, they must listen for a safe gap to cross
either the entrance or exit lane(s). The primary problem is the sound of traffic on the
roundabout, which may mask the sound of cars approaching the crosswalk. While
crossing the exit lane poses the greater hazard to the pedestrian who is visually
impaired because of the higher speed of the vehicles, crossing the entrance may also
pose significant problems. Entering traffic, while slower, may also be intimidating as
it may not be possible to determine by sound alone whether a vehicle has actually
stopped or intends to stop. Sighted pedestrians often rely upon communication
through eye contact in these situations; however, that is not a useful or reliable
technique for the pedestrian who is visually impaired. Both these problems are further
exacerbated at roundabouts with multilane entrances and exits. In these roundabouts, a
stopped car in the near lane may mask the sounds of other traffic. It may also block
the view of the driver in the far lane of the cane or guide dog of a person who is
visually impaired who begins to cross (this is also a problem for children and people
using wheelchairs on any crossing of a multilane road).
• The third task is locating the splitter island pedestrian refuge. If this refuge is not
ramped, curbed, or equipped with detectable warnings, it is not detectable by a
pedestrian who is visually impaired.
• Crossing the remaining half of the crossing (see the second bullet above).
• Locating the correct walkway to either continue their path or locate the adjacent
crosswalk to cross the next leg of the roundabout.
Unless these issues are addressed by a design, the intersection is “inaccessible” and
may not be permissible under the ADA. Chapters 6 and 7 provide specific suggestions to
assist in providing the above information. However, more research is required to develop the
information jurisdictions need to determine where roundabouts may be appropriate and what
design features are required for people with disabilities. Until specific standards are adopted,
engineers and jurisdictions must rely on existing related research and professional judgment
to design pedestrian features so that they are usable by pedestrians with disabilities.
262
Prilikom prelaska preko kružne raskrsnice, za pešake koji su slepi ili sa oštećenjima
vida postoji nekoliko teškoća. poželjno je da pešak sa oštećenjem vida i sa dobro razvijenim
veštinama kretanja bude u stanju da dođe na nepoznatu raskrsnicu i da pređe preko nje, bez
prethodno stečenih veština i posebne obuke vezano konkretno za tu raskrsnicu. Kružne
raskrsnice predstavljaju problem u nekoliko stavki u vezi sa iskustvima u prelasku puteva
osoba sa oštećenjima vida, i to iz perspekive njihovog pristupa informacijama:
 Prvi zadatak osobe sa oštećenjem vida je da odredi poziciju pešačkog prelaza. To može
da predstavlja teškoću ako kružna raskrsnica nije pravilno postavljena i ako ivična linija
rampe nije označena odgovarajućom upozoravajućom površinom (pogledati poglavlje
6). Smer pešačkog prelaza takođe može biti nejasan.
 Bez obzira da li osoba sa oštećenjem vida prelazi preko kružne raskrsnice u smeru
kazaljke na časovniku, ili u suprotnom smeru, ona mora da osluškuje kako bi predvidela
bezbedan jaz u saobraćaju za prelazak preko ulazne ili izlazne trake. Osnovni problem
je zvuk saobraćaja na kružnoj raskrsnici, koji može da pokrije zvuk automobila koji se
približavaju pešačkom prelazu. Mada prelazak preko izlazne saobraćajne trake
predstavlja veći rizik za pešake sa oštećenjem vida zbog većih brzina vozila, i prelazak
preko ulazne trake može da dovede do značajnih problema. Ulazni saobraćaj, mada
sporiji, takođe može da bude ugrožavajući, pošto na osnovu zvuka nije moguće odrediti
da li se vozilo zaista zaustavilo ili namerava da se zaustavi. Uočeni pešaci u ovakvim
situacijama se obično oslanjaju na komunikaciju pogledom; međutim, to nije pouzdana
ili korisna tehnika za pešake sa oštećenjem vida. Oba ova problema su još više
pogoršana na kružnim raskrsnicama koje imaju ulaze i izlaze sa više saobraćajnih traka.
Na ovim kružnim raskrsnicama, zaustavljeni automobil u susednoj traci može da pokrije
zvuk ostalog saobraćaja. On takođe može da blokira pogled vozaču u sledećoj traci, ili
psu vodiču koji vodi osobu sa oštećenim vidom (to je takođe problem i kod dece i ljudi
koji koriste invalidska kolica na bilo kom prelazu preko puta sa više saobraćajnih traka).
 Treći zadatak je određivanje položaja razdvajajućeg ostrva, na kome je predviđen
prostor za pešake. Ako na tom prostoru ne postoje rampe, ivičnjaci ili neka druga vrsta
upozorenja, osoba sa oštećenim vidom ne može odrediti njegov položaj.
 Sledeći korak je prelazak preko druge polovine pešačkog prelaza (pogledati drugu
stavku u gornjem tekstu).
 Nakon toga, potrebno je odrediti pravu stazu za nastavak kretanja ili položaj susednog
pešačkog prelaza na drugom kraku kružne raskrsnice.
Ako se ovi problemi ne reše odgovarajućim dizajnom, raskrsnica se smatra

''nedostupnom'', i nepropisnom, u skladu sa Aktom o Amerikancima sa telesnim oštećenjima.
U poglavljima 6 i 7 date su posebne sugestije u vezi sa dobijanjem pomenutih informacija.
Međutim, potrebno je obaviti još istraživanja kako bi se utvrdilo gde je izgradnja kružnih
raskrsnica pogodna i koje su karakteristike dizajna potrebne za pešake sa telesnim
oštećenjima.
263
Possible design remedies for the difficulties faced by pedestrians include tight
entries, raised speed tables with detectable warnings, treatments for visually impaired
pedestrians to locate crosswalks, raised pavement markers with yellow flashing lights to alert
drivers of crossing pedestrians, pedestrian crossings with actuated signals set sufficiently
upstream of the yield line to minimize the possibility of exiting vehicle queues spilling back
into the circulatory roadway (6). However, the safety of these treatments at roundabouts has
not been tested in the United States.
Zebra-stripe markings are recommended at most

roundabouts to indicate pedestrian crossings.
Safety of visually impaired pedestrians at

roundabouts requires further research.
Challenges that roundabouts pose to visually

impaired pedestrians.
Chapters 6 and 7 provide suggestions on designing

roundabouts to accommodate persons ith
disabilities.
5.3.4 Bicyclists
As shown in Exhibit 5-17, at British roundabouts bicyclists fare worse in terms of

crashes at roundabouts than at signalized intersections.
Exhibit 5-17.
British crash rates (crashes per million trips) for bicyclists and motorcyclists at roundabouts
and signalized intersections.
I n t e r s e c t io n T y p e B i c y c l is t s M o t o r c y c li s t s
M in i- r o u n d a b o u t 3 .11 2 .3 7
C o n v e n t io n a l r o u n d a b o u t 2 .9 1 2 .6 7
F la r e d r o u n d a b o u t 7. 8 5 2 .3 7
S ig n a ls 1.7 5 2 .4 0
S o u rc e : (1 , 15 )
A French study (7) compared the crashes in 1988 in 15 towns in the west of France at
both signalized intersections and roundabouts, as shown in Exhibit 5-18. The conclusions
from the analysis were:
• There were twice as many injury crashes per year at signalized intersections than at
roundabouts;
264
Moguća dizajnerska rešenja za teškoće sa kojima se suočavaju pešaci obuhvataju uže ulaze,
ispupčenja na putu sa jasnim upozorenjima, tretmane za određivanje položaja
pešačkog prelaza od strane osoba sa oštećenim vidom, izdignute oznake na pločniku
sa žutim treperećim svetlom koje upozorava vozače na prisustvo pešaka koji prelaze
put, pešačke prelaze sa signalima koji su postavljeni dovoljno ispred linije uključenja,
kako bi se minimizrala mogućnost stvaranja kolona na izlazu sa kružnih raskrsnica,
koje bi mogle da se protežu do samog kružnog kolovoza (6). Međutim, bezbednost
ovakvog tretmana kružnih raskrsnica nije još ispitana u SAD.
''Zebra'' pešački prelazi preporučuju se na mnogim

kružnim raskrsnicama, kako bi predstavljali
upozorenje na prisustvo pešaka.
Bezbednost osoba sa oštećenim vidom na kružnim

raskrsnicama zahteva dalja istraživanja.
Kružne raskrsnice predstavljaju pravi izazov za
pešake sa oštećenim vidom.
U poglavljima 6 i 7 date su sugestije u vezi sa

dizajniranjem kružnih raskrsnica prilagođenih
osobama sa telesnim oštećenjima.
5.3.4. Biciklisti
Kao što se vidi na prikazu 5-17, britanski biciklisti imaju znatno lošije rezultate u
smislu saobraćajnih nezgoda na kružnim raskrsnicama, nego na raskrsnicama sa
signalizacijom.
Prikaz 5-17
Britanska stopa saobraćajnih nezgoda (broj saobraćajnih nezgoda na milion putovanja) za
bicikliste i motocikliste na kružnim raskrsnicama i na raskrsnicama sa signalizacijom (1, 15)
Tip raskrsnice Biciklisti Motociklisti

Minikružne raskrsnice 3,11 2,37
Konvencionalne kružne raskrsnice 2,91 2,67
Kružne raskrsnice sa proširenjima 7,85 2,37
Raskrsnice sa signalizacijom 1,75 2,40
U jednom francuskom istraživanju (7) poređene su saobraćajne nezgode tokom 1988.

godine u 15 mesta zapadne Francuske, na raskrsnicama sa signalizacijom i na kružnim
raskrsnicama, i rezultati su dati na prikazu 5-18. Zaključci ove analize bili su sledeći:
 Na raskrsnicama sa signalizacijom bilo je dva puta manje saobraćajnih nezgoda sa

povredama godišnje nego na kružnim raskrsnicama.
265
• Two-wheel vehicles were involved in injury crashes more often (+77 percent) at
signalized intersections than on roundabouts;
• People were more frequently killed and seriously injured per crash (+25 percent) on
roundabouts than at signalized intersections;
• Proportionally, two-wheel vehicle users were more often involved in crashes (16
percent) on roundabouts than at signalized intersections. Furthermore, the
consequences of such crashes were more serious.
All European countries report that a more careful design is necessary to enhance
bicyclists’ safety. The type of bicycle crashes depends on the bicycle facilities provided at the
roundabout. If there are no bicycle facilities, or if there is a bike lane on the outer area of the
circulatory roadway, crashes typically occur between entering cars and circulating bicyclists
as well as between cars heading into an exit and circulating bicyclists. Improperly placed
signs on the splitter island may also be a contributing factor.
Typical European practice is to provide separated

bicycle facilities outside the circulatory roadway
when vehicular and bicycle volumes are high.
Exhibit 5-18.
A comparison of crashes between signalized and roundabout intersections in 1998 in
15 French towns.
S i g n a l iz e d
C ro s s ro a d s R o u n d a b o u ts
N u m b e r o f c ro s s ro a d s 1 ,2 3 8 179
N u m b e r o f p e r s o n a l in ju r ie s 794 59
N u m b e r o f c r a s h e s i n v o l v i n g 2 - w h e e l v e h ic le s 278 28
P e r s o n a l in ju r y c r a s h e s /y e a r /c r o s s r o a d 0 .6 4 0 .3 3
2 - w h e e l v e h ic le c r a s h e s / y e a r / c r o s s r o a d 0 .2 3 0 .1 3
C r a s h e s t o 2 - w h e e l v e h ic le s p e r 1 0 0 c r a s h e s 3 5 .0 4 0 .7
S e r io u s c r a s h e s / y e a r / c r o s s r o a d 0 .1 4 0 .0 8 9
S e r io u s c r a s h e s t o 2 - w h e e l v e h i c l e s / y e a r / c r o s s r o a d 0 .0 6 0 .0 4 5
S e r io u s c r a s h e s / 1 0 0 c r a s h e s 2 1.9 2 7. 1
S e r io u s c r a s h e s t o 2 - w h e e l v e h ic le s / 1 0 0 c r a s h e s
t o a 2 - w h e e l v e h ic le 2 7.0 3 3 .3
S o u rc e : (7 )
266
 Na raskrsnicama sa signalizacijom, vozila na dva točke češće su učestvovala u

saobraćajnim nezgodama sa povredama (+77 procenata), nago na kružnim
raskrsnicama.
 Na kružnim raskrsnicama, ljudi su češće stradali i bili teško povređeni po saobraćajnoj
nezgodi (+25 procenata), nego na raskrsnicama sa signalizacijom.
 Srazmerno, korisnici vozila na dva točka češće su učestvovali u saobraćajnim
nezgodama (+16 procenata) na kružnim raskrsnicama, nego na raskrsnicama sa
signalizacijom. pored toga, posledice ovih saobraćajnih nezgoda bile su teže.
Sve evropske zemlje smatraju da je potreban pažljiviji dizajn u cilju poboljšanja

bezbednosti biciklista. Tip saobraćajnih nezgoda sa biciklistima zavisi od kapaciteta
predviđenih za njih na kružnim raskrsnicama. Ako ne postoje kapaciteti za bicikliste, ili ako
postoji biciklistička staza sa spoljne strane kružnog kolovoza, do saobraćajnih nezgoda obično
dolazi između vozila koja ulaze na kružnu raskrsnicu i biciklista koji se kreću kružnim
kolovozom, kao i između vozila koja se kreću ka izlazu i biciklista na kružnom kolovozu.
Faktor koji doprinosi ovim saobraćajnim nezgodama mogu da budu i nepropisno postavljeni
saobraćajni znakovi na razdvajajućem ostrvu.
Uobičajena praksa u Evropi, kada je obim motornog i

biciklističkog saobraćaja veliki, je postavljanje
odvojenih kapaciteta za bicikliste van kružnog
kolovoza.
Prikaz 5-18
Poređenje saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama sa signalizacijom i na kružnim
raskrsnicama, 1988. godine, u 15 mesta u Francuskoj (7)
Raskrsnice sa Kružne
signalizacijom raskrsnice
Broj raskrsnica 1238 179
Broj ličnih povreda 794 59
Broj saobraćajnih nezgoda vozila na dva točka 278 28
Broj saobraćajnih nezgoda sa
0,64 0,33
povredama/godišnje/raskrsnica
Broj saobraćajnih nezgoda vozila na dva
0,23 0,13
točka/godišnje/raskrsnica
Broj saobraćajnih nezgoda vozila na dva točka na 100
35,0 40,7
saobraćajnih nezgoda
Broj teških saobraćajnih nezgoda/godišnje/raskrsnica 0,14 0,089
Broj teških saobraćajnih nezgoda vozila na dva
0,06 0,045
točka/godišnje/raskrsnica
Broj teških saobraćajnih nezgoda na 100 saobraćajnih
21,9 27,1
nezgoda
Broj teških saobraćajnih nezgoda vozila na dva točka na
27,0 33,3
100 saobraćajnih nezgoda vozila na dva točke
267
As a result, most European countries have the following

policies:
• Avoid bike lanes on the outer edge of the circulatory roadway.

• Allow bicyclists to mix with vehicle traffic without any separate facility in the
circulatory roadway when traffic volumes are low, on single lane roundabouts
operating at lower speeds (e.g., up to 8,000 vehicles per day in the Netherlands (4)).
• Introduce separated bicycle facilities outside the circulatory roadway when vehicular
and bicycle volumes are high. These separated bicycle facilities cross the exits and
entries at least one car length from the edge of the circulatory roadway lane, adjacent
to the pedestrian crossings. In some countries, bicyclists have priority over entering
and exiting cars, especially in urban areas (e.g., Germany). Other countries prefer to
give priority to car traffic showing a yield sign to bicyclists (e.g., Netherlands). The
latter solution (i.e., separate bicycle facilities with vehicular traffic priority at the
crossing points) is the standard solution for rural areas in most European countries.
Speed is a fundamental risk factor in the safety of bicyclists and pedestrians. Typical
bicyclist speeds are in the range of 20 to 25 km/h (12 to 15 mph), and designs that constrain
the speeds of vehicles to similar values will minimize the relative speeds and thereby improve
safety. Design features that slow traffic such as tightening entry curvature and entry width,
and radial alignment of the legs of a roundabout, such as with the urban compact design, are
considered safe treatments for bicyclists (17).
In the Netherlands, a 90 percent decrease in injury crashes was experienced with
separate bicycle paths around roundabouts where bicyclists do not have right-ofway at the
crossings (17).
A bicycle crash prediction model from Sweden has been validated against data for
Swedish, Danish, and Dutch roundabouts (18). The model provides reasonable results for
roundabouts with up to 12,000 vehicles per day and 4,000 bicycles per day. The model tends
to over-predict crashes (i.e., is conservative) for roundabouts carrying more than 12,000
vehicles per day that are also designed with separate bicycle paths with crossings on the
approach legs. It is calibrated for crossroad intersections as well as roundabouts. To obtain the
expected cycling crashes per year at roundabouts, the value derived from the general junction
model is factored by 0.71, implying that bicycle crashes at roundabouts are 71 percent less
frequent than at junctions in general. However, the reader is cautioned when extrapolating
European bicycling experience to the U.S., as drivers in Europe are more accustomed to
interacting with bicyclists.
268
Usled toga, većina evropskih zemalja ima sledeće stavove:
 Izbegavati biciklističke staze na spoljnoj ivici kružnog kolovoza.

 Dozvoliti biciklistima da se kreću zajedno sa motorizovanim saobraćajem bez posebnih
kapaciteta predviđenih za njih na kružnom kolovozu samo kada je obim saobraćaja
mali, na kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom trakom i sa manjim
operativnim brzinama (npr., do 8000 vozila dnevno u Holandiji (4)).
 Postaviti odvojene kapacitet za bicikliste van kružnog kolovoza kada je obim
motorizovanog i biciklističkog saobraćaja veliki. Ovi posebni kapaciteti za bicikliste
seku se sa ulazima i izlazima kružne raskrsnice na udaljenosti od najmanje jedne dužine
automobila od ivice kružnog kolovoza, u blizini pešačkih prelaza. U nekim zemljama
biciklisti imaju prvenstvo prolaza u odnosu na vozila koja ulaze i izlaze sa kružne
raskrsnice, naročito u urbanim oblastima (npr., Nemačka). U nekim drugim zemljama se
pravo prvenstva prolaza daje motorizovanom saobraćaju, a za bicikliste se postavljaju
odgovarajući saobraćajni znakovi (npr., Holandija). poslednje pomenuto rešenje (tj.,
odvojeni kapaciteti za bicikliste, sa prvenstvom prolaza motornih vozila na mestima
ukrštanja putanja) predstavlja standardno rešenje za ruralne oblasti u većini evropskih
zemalja.
Brzina je fundamentalni faktor rizika kada je u pitanju bezbednost biciklista i pešaka.

Uobičajene brzine biciklista su između 20 i 25 km/h (12 do 15 milja na čas), i dizajn koji
ograničava brzine vozila na slične vrednosti minimizira relativne brzine, poboljšavajući
bezbednost. Tretmanom za poboljšanje bezbednosti biciklista smatraju se karakteristike
dizajna kao što su oštrija ulazna krivina i manja ulazna širina, i radijalno postavljanje krakova
kružne raskrsnice, što je slučaj kod urbanih kompaktnih kružnih raskrsnica (17).
U Holandiji je došlo do pada broja saobraćajnih nezgoda sa povredama od 90
procenata nakon postavljanje odvojenih biciklističkih staza oko kružnih raskrsnica, pri čemu
biciklistima nije dato pravo prvenstva prolaza na ukrštanjima sa motornim vozilima (17).
Model za predviđanje biciklističkih saobraćajnih nezgoda iz Švedske proveren je na
podacima sa švedskih, danskih i holandskih kružnih raskrsnica (18). Model daje dobre
rezultate za kružne raskrsnice sa obimom saobraćaja do 12000 vozila dnevno i do 4000
bicikala dnevno. Za kružne raskrsnice sa obimom motornog saobraćaja većim od 12000
vozila dnevno, model pokazuje tendenciju povećanja broja predviđenih saobraćajnih nezgoda
(tj., model je konzervativan), mada su one takođe dizajnirane sa odvojenim biciklističkim
stazama koje se ukrštaju sa prilaznim krakovima. Model je kalibrisan kako za kružne
raskrsnice, tako i za ostale raskrsnice. Kako bi se dobio očekivani broj biciklističkih
saobraćajnih nezgoda godišnje na kružnim raskrsnicama, vrednost dobijena na osnovu opšteg
modela za raskrsnice množi se sa faktorom 0,71, što znači da su biciklističke saobraćajne
nezgode na kružnim raskrsnicama 71 procenat manje učestane nego na raskrsnicama uopšte.
Međutim, čitalac se upozorava da, ako namerava da evropska iskustva sa biciklistima primeni
u SAD, treba da obrati pažnju na to da su evropski vozači više naviknuti na kontakt sa
biciklistima.
269
5.4 Crash Prediction Models
Crash prediction models have been developed for signalized intersections in the U.S.,
as discussed previously in Chapter 3. However, no crash prediction models exist yet for U.S.
roundabouts and driver behavior. Given the relatively recent introduction of roundabouts to
the U.S. and driver unfamiliarity with them, crash prediction models from other countries
should be used cautiously. As reported earlier in Section 5.3, crash statistics vary from country
to country, both in terms of magnitude and in terms of collision types. Consequently, the
application of a crash prediction model from another country may not accurately predict crash
frequencies at U.S. locations. Nonetheless, these crash prediction models from other countries
can be useful in understanding the relative effects of various geometric features on the
number of crashes that might be expected. The user is thus cautioned to use these models only
for comparative purposes and for obtaining insights into the refinement of individual
geometric elements, not to use them for predicting absolute numbers of crashes under U.S.
conditions.
Crash models relating crash frequency to roundabout characteristics are available
from the United Kingdom. The sample consisted of 84 four-leg roundabouts of all sizes, small
to large and with various number of approach lanes and entry lanes (flared or parallel entries)
(1). Approach speeds were also evenly represented between 48 to 64 km/h (30 to 40 mph) and
80 to 113 km/h (50 to 70 mph). Crash data were collected for periods of 4 to 6 years, a total of
1,427 fatal, serious, and slight injuries only. The proportion of crashes with one casualty was
83.7 percent, and those with two casualties was 12.5 percent. The models are based on
generalized linear regression of the exponential form, which assumes a Poisson distribution.
Their goodness of fit is expressed in terms of scaled deviations that are moderately reliable.
No additional variables, other than those listed below, could further improve the models
significantly (see also (8)).
The British crash prediction equations (1), for each type of crash are listed in
Equations 5-1 through 5-5. Note that these equations are only valid for roundabouts with four
legs. However, the use of these models for relative comparisons may still be reasonable.
Entry-Circulating: (5-1)
1
 0,2 Pm  0,01
0, 7 0, 4
A  0,052Qe Qc exp(40C e  0,14e  0,007ev 
1  exp(4 R  7)
where:
A = personal injury crashes (including fatalities) per year per roundabout
approach;
Qe = entering flow (1,000s of vehicles/day)
Qc = circulating flow (1,000s of vehicles/day)
Ce = entry curvature = 1/ Re
e = entry width (m)
V = approach width (m)
R = ratio of inscribed circle diameter/central island diameter
Pm = proportion of motorcycles (%)
q = angle to next leg, measured centerline to centerline (degrees)
270
5.4. Modeli za predviđanje saobraćajnih nezgoda
Modeli za predviđanje saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama sa signalizacijom već

su razvijeni u SAD, o čemu je bilo reči u poglavlju 3. Međutim, u SAD još uvek ne postoje
modeli za predviđanje saobraćajnih nezgoda i ponašanja vozača na kružnim raskrsnicama.
Imajući u vidu relativno skoro uvođenje kružnih raskrsnica u SAD i neupoznatost vozača sa
njima, modele za predviđanje saobraćajnih nezgoda iz drugih zemalja trebalo bi koristiti dosta
oprezno. Kao što je pomenuto u odeljku 5.3, statistike saobraćajnih nezgoda menjaju se od
jedne do druge zemlja, i u smislu veličine, i u smislu tipova nesrećnih slučajeva. posledično,
primena modela za predviđanje saobraćajnih nezgoda iz neke druge zemlje ne mora da daje
tačna predviđanja učestanosti saobraćajnih nezgoda na lokacijama u SAD. Bez obzira na to,
ovi modeli iz drugih zemalja mogu biti korisni za shvatanje relativnih efekata različitih
geometrijskih karakteristika na broj saobraćajnih nezgoda koji se može očekivati. Korisnik se
upozorava da ove modele koristi samo za komparativne svrhe i za sticanje uvida u detalje
pojedinih geometrijskih karakteristika, a ne za predviđanje apsolutnog broja saobraćajnih
nezgoda u uslovima koji postoje u SAD.
Modeli saobraćajnih nezgoda koji povezuju učestanost saobraćajnih nezgoda sa
karakteristikama kružnih raskrsnica postoje u Velikoj Britaniji. Uzorak se sastojao od 84
kružne raskrsnice sa četiri kraka, svih veličina, od malih do velikih, i sa različitim brojem
prilaznih i ulaznih saobraćajnih traka (prošireni ili paralelni ulazi) (1). Brzine prilaženja
takođe su bile ravnomerno raspodeljene između 48 i 64 km/h (30 do 40 milja na čas), i
između 80 i 113 km/h (50 do 70 milja na čas). podaci o saobraćajnim nezgodama sakupljani
su za period od 4 do 6 godina, i bilo je ukupno 1427 smrtonosnih i teških saobraćajnih
nezgoda, kao i saobraćajnih nezgoda sa lakšim povredama. Procenat saobraćajnih nezgoda sa
jednim nesrećnim slučajem iznosio je 83,7 procenata, a sa dva nesrećna slučaja 12,5. Modeli
su zasnovani na generalizovanoj linearnoj regresiji u eksponencijalnom obliku, koja
pretpostavlja poasonovu raspodelu. Koliko su modeli dobri izražava se u obliku devijacija
umerene pouzdanosti. Dodavanje novih promenljivih, pored onih koje su nabrojane u daljem
teskstu, ne poboljšava značajno modele (takođe pogledati (8)).
Britanske jednačine za predviđanje saobraćajnih nezgoda (1), za svaki tip
saobraćajnih nezgoda, nabrojane su u jednačinama od 5-1 do 5-5. Treba uočiti da ove
jednačine važe samo za kružne raskrsnice sa četiri kraka. Međutim, upotreba ovih modela za
relativna poređenja ipak može biti izvodljiva.
Ulazno-kružne saobraćajne nezgode: (5-1)

1
 0,2 Pm  0,01
0,7 0, 4
A  0,052Qe Qc exp(40C e  0,14e  0,007ev 
1  exp(4 R  7)
gde je:
A = broj saobraćajnih nezgoda sa ličnim povredama (uključujući smrtne slučajeve)
godišnje po prilazu kružnoj raskrsnici;
Qe = protok ulaznog saobraćaja (1000-a vozila/dnevno)
Qc = protok kružnog saobraćaja (1000-a vozila/dnevno)
Ce = ulazna krivina = 1/Re
e = širina ulaza (m)
v = širina prilaza (m)
R = odnos prečnika upisanog kruga i prečnika centralnog ostrva
Pm = procenat motociklista (%)
θ = ugao u odnosu na sledeći krak, meren između centralnih linija (º)
271
Approaching: (5-2)
exp(20C e  0,1
1, 7
A  0,0057Qe
where:
A = personal injury crashes (including fatalities) per year at roundabout
approach or leg;
Re = entry path radius for the shortest vehicle path (m)
e = entry width (m)
Single Vehicle: (5-3)
0 ,8
A  0,0064Qe exp(25C e  0,2v  45C a )
where:
approach or leg
Re = entry path radius for the shortest vehicle path (m)
V = approach width (m)
Ca = approach curvature = 1/ Ra
Ra = approach radius (m), defined as the radius of a curve between 50 m (164
ft) and 500 m (1,640 ft) of the yield line
Other (Vehicle): (5-4)
0 ,8
A  0,0064Qec exp(25C e  0,2v  45C a )
where:
approach or leg
Qec = product Qe
Qc = circulating flow (1,000s of vehicles/day)
Pm = proportion of motorcycles
272
Saobraćajne nezgode na prilazima: (5-2)
exp(20C e  0,1 )
1, 7
A  0,0057Qe
gde je:
Re = radijus ulazne putanje za najkraću putanju vozila (m)
e = širina ulaza (m)
Saobraćajne nezgode sa jednim vozilom: (5-3)

0 ,8
A  0,0064Qe exp(25C e  0,2v  45C a )
gde je:
Re = radijus ulazne putanje za najkraću putanju vozila (m)
v = širina prilaza (m)
Ca = prilazna krivina = 1/Ra
Ra = radijus prilaza (m), definisan kao radijus krivine između 50m (164 stope) i
500m (1640 stopa) od linije uključenja
Saobraćajne nezgode sa ostalim (vozilima): (5-4)
0 ,8
A  0,0064Qec exp(25C e  0,2v  45C a )
gde je:
Qec = proizvod Qe · Qc
Qc = protok kružnog saobraćaja (1000-a vozila/dnevno)
Pm = procenat motociklista (%)
273
Pedestrian: (5-5)
0 ,5
A  0,029Qep
where:
approach or leg
Qep = product ( Qe + Qex). Qp
Qex = exiting flow (1,000s of vehicles/day)
Qp = pedestrian crossing flow (1,000s of pedestrians/day)
According to the U.K. crash models, the major physical factors

that were statistically significant are entry width, circulatory
width, entry path radius, approach curvature, and angle
between entries. Some of the effects of these parameters are
as follows:
• Entry width: For a total entry flow of 20,000 vehicles per day, widening an entry from
one lane to two lanes is expected to cause 30 percent more injury crashes. At 40,000
vehicles per day, widening an entry from two lanes to three lanes will cause a 15
percent rise in injury crashes. Moreover, the models could not take into account the
added hazard to bicyclists and pedestrians who will have to travel longer exposed
distances. (8)
• Circulatory width: Widening the circulatory roadway has less impact on crashes than
entry width. Crashes are expected to rise about 5 percent for a widening of two
meters. (8)
• Entry path radius: Entry-circulating collision type increases with entry path radius
(for the fastest path), while single vehicle and approach collision types decrease. For a
double-lane approach, an optimum entry path radius is 50 to 70 m (165 to 230 ft). (8)
• Approach curvature: Approach curvature is safer when the approach curve is to the
right and less so when the curve is to the left. This implies that a design is slightly
safer when reverse curves are provided to gradually slow drivers before entry. For a
double-lane approach roundabout with entering flow of 50,000 vehicles per day,
changing a straight approach to a right-turning curve of 200 m (650 ft) radius reduces
crash frequency by 5 percent. (8)
• Angle between entries: As the angle between entries decreases, the frequency of
crashes increases. For example, an approach with an angle of 60 degrees to the next
leg of the roundabout increases crash frequency by approximately 35 percent over
approaches at 90-degree angles. Therefore, the angle between entries should be
maximized to improve safety.
274
Saobraćajne nezgode sa pešacima: (5-5)

0 ,5
A  0,029Qep
gde je:
Qec = proizvod (Qe + Qex) · Qp
Qex = protok izlaznog saobraćaja (1000-a vozila/dnevno)
Qp = protok pešaka na pešačkim prelazima (1000-a pešaka/dnevno)
Prema modelima saobraćajnih nezgoda iz Velike Britanije, osnovni fizički faktori

koji su statistički značajni su širina ulaza, širina kružnog kolovoza, radijus ulazne putanje,
prilazna krivina i ugao između ulaza. Neki od efekata ovih parametara su sledeći:
 Širina ulaza: Za ukupan ulazni protok od 20000 vozila dnevno, očekuje se da proširenje
ulaza sa jedne na dve saobraćajne trake dovede do 30 procenata više saobraćajnih
nezgoda sa povredama. Za 40000 vozila dnevno, proširenje ulaza sa dve na tri
saobraćajne trake dovelo bi do rasta od 15 procenata u broju saobraćajnih nezgoda sa
povredama. pored toga, ovim modelima ne bi mogli da se uzmu u obzir dodatni rizici
kojima bi bili izloženi biciklisti i pešaci, zbog većih dužina pešačkih prelaza. (8)
 Širina kružnog kolovoza: Proširenje kružnog kolovoza ima manji efekat na saobraćajne
nezgode od širine ulaza. Za proširenje kružnog kolovoza od dva metra očekuje se porast
broja saobraćajnih nezgoda od 5 procenata. (8)
 Radijus ulazne putanje: Broj nesrećnih slučajeva ulazno-kružnog tipa povećava se sa
radijusom ulazne putanje (za najkraću putanju), dok broj saobraćajnih nezgoda na
prilazima i saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom opada. Za prilaze sa dve
saobraćajne trake, optimalni radijus ulazne putanje je od 50 do 70m (165 do 230 stopa).
(8)
 Prilazna krivina: prilazna krivina je bezbednija ako je postavljena udesno, a manje
bezbedna pri postavljanju ulevo. To znači da je dizajn nešto bezbedniji kada se koriste
krivine usmerene suprotno, tako da vozači postepeno usporavaju pre ulaza. Za kružne
raskrsnice sa prilazima sa dve saobraćajne trake, i sa protokom ulaznog saobraćaja od
50000 vozila dnevno, zamenom pravog prilaza krivinom postavljenom udesno, sa
radijusom od 200m (650 stopa), učestanost saobraćajnih nezgoda smanjuje se za 5
procenata. (8)
 Ugao između ulaza: Smanjenjem ugla između ulaza povećava se učestanost
saobraćajnih nezgoda. Na primer, prilaz pod uglom od 60 stepeni u odnosu na sledeći
krak kružne raskrsnice povećava učestanost saobraćajnih nezgoda za oko 35 procenata u
odnosu na prilaz postavljen pod uglom od 90 stepeni. prema tome, ugao između ulaza
trebalo bi da bude što veći da bi se poboljšala bezbednost.
275
An approach suggested in Australia (13) differs from the British

approach in that the independent variables are based on
measures related to driver behavior. For instance, the collision
rate for single vehicle crashes was found to be:
1,64  10 12  Q 1,17  L  ( S  S ) 4,12

Asp  (5-6)
R 1,91
and
1,79  10 9  Q 0,91  L  ( S  S )1,93

Asa  (5-7)
R 0,85
where:
Asp = the number of single vehicle crashes per year per leg for vehicle path
segments prior to the yield line.
Asa = the number of single vehicle crashes per year per leg for vehicle path
segments after the yield line.
Q = the average annual daily traffic in the direction considered—one way
traffic only (veh/d)
L = the length of the driver’s path on the horizontal geometric element
(m).
S = the 85th-percentile speed on the horizontal geometric element (km/h).
ΔS = the decrease in the 85th-percentile speed at the start on the horizontal
geometric element (km/h). This indicates the speed change from the
previous geometric element.
R = the vehicle path radius on the geometric element (m).
These equations demonstrate a direct relationship between the

number of crashes, overall speed magnitudes, and the change in
speed between elements. Therefore, this equation can be used to
estimate the relative differences in safety benefits between various
geometric configurations by estimating vehicle speeds through the
various parts of a roundabout.
276
Pristup koji se preporučuje u Australiji (13) razlikuje se od britanskog pristupa po

tome što su nezavisne promenljive zasnovane na merama u vezi sa ponašanjem vozača. Na
primer, stopa nesrećnih slučajeva kod saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom je:
1,64  10 12  Q 1,17  L  ( S  S ) 4,12

Asp  (5-6)
R 1,91
i
1,79  10 9  Q 0,91  L  ( S  S )1,93
Asa  (5-7)
R 0,85
gde je:
Asp = broj saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom godišnje po kraku kružne
raskrsnice, za segmente putanje vozila pre linije uključenja;
Asp = broj saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom godišnje po kraku kružne
raskrsnice, za segmente putanje vozila posle linije uključenja;
Q = prosečan godišnji dnevni saobraćaj u raymatranom smeru – samo jedan smer
saobraćaja (voyila/dnevno);
L = dužina putanje vozača na horizontalnom geometrijskom elementu (m);
S = 85-procentna brzina na horizontalnom geometrijskom elementu (km/h);
ΔS = smanjenje 85-procentne brzine na početku horizontalnog geometrijskog
elementa (km/h). To je pokazatelj promene brzine u odnosu na prethodni geometrijski
element.
R = radijus putanje vozila na geometrijskom elementu (m).
Ove jednačine pokazuju direktnu vezu koja postoji između broja saobraćajnih
nezgoda, brzine i promene brzine između elemenata. prema tome, ova jednačina može se
koristiti za ocenu relativnih razlika u koristi za bezbednost između različitih geometrijskih
konfiguracija, ocenjivanjem brzina vozila na različitim delovima kružne raskrsnice.
277
5.5 References
1. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120.
Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984.
2. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of
Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research
Division, 1998.
3. Brilon, W. and B. Stuwe. “Capacity and Design of Traffic Circles in Germany.” In Transportation
Research Record 1398. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research
Council, 1993.
4. Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road hazard
presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-16. The
Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993.
5. Flannery, A. and T.K. Datta. “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United
States.” In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: Transportation Research
Board, National Research Council, 1996.
6. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995.
7. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in
France.” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.),
1991, pp. 107–125.
8. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of Modern Roundabouts,” Chapter 28, The Traffic
Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000.
9. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United
States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National Academy
Press, 1998.
10. Brilon, W. and L. Bondzio. White Paper: Summary of International Statistics on Roundabout Safety
(unpublished), July 1998.
11. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In Proceedings
of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.),
12. Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR). “Safety of Roundabouts in Urban and Suburban
Areas.” Paris, 1992.
13. Arndt, O. “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters.” Technology Transfer
Forum 5 and 6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia,
August 1998.
14. SETRA/CETE de l’Ouest. “Safety Concerns on Roundabouts.” 1998.
15. Crown, B. “An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabout Design.” Presented at
the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.
16. Seim, K. “Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway.” In “Intersections Without
Traffic Signals II”, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp.270–281.
17. Van Minnen, J. “Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention.” SWOV Institute
of Road Safety Research in the Netherlands, Research Activities 5, March 1996.
18. Brude, U., and J. Larsson. The Safety of Cyclists at Roundabouts—A Comparison Between
Swedish, Danish and Dutch Results. Swedish National Road and Transport Research Institute
(VTI), Nordic Road & Transport Research No. 1, 1997.
278
5.5. Reference
1. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120.
2. Garder, p. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of
Transportation, Bureau of planning, Research and Community Services, Transportation Research
Division, 1998.
3. Brilon, W. and B. Stuwe. “Capacity and Design of Traffic Circles in Germany.” In Transportation
Research Record 1398. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
1993.
4. Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road hazard
presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-16. The
Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993.
5. Flannery, A. and T.K. Datta. “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States.” In
Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National
Research Council, 1996.
6. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995.
7. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France.” In
Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 107–125.
8. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of Modern Roundabouts,” Chapter 28, The Traffic Safety
Toolbox: A primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000.
9. Jacquemart, G. Synthesis of Highway practice 264: Modern Roundabout practice in the United States.
National Cooperative Highway Research program. Washington, D.C: National Academy press, 1998.
10. Brilon, W. and L. Bondzio. White paper: Summary of International Statistics on Roundabout Safety
(unpublished), July 1998.
11. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In proceedings of the
Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.), portland, Oregon,
U.S.A. University of Idaho, 1997.
12. Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR). “Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas.”
paris, 1992.
13. Arndt, O. “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety parameters.” Technology Transfer
Forum 5 and 6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia, August
1998.
14. SETRA/CETE de l’Ouest. “Safety Concerns on Roundabouts.” 1998.
15. Crown, B. “An Introduction to Some Basic principles of U.K. Roundabout Design.” presented at the ITE
District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.
16. Seim, K. “Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway.” In “Intersections Without Traffic
Signals II”, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp.270–281.
17. Van Minnen, J. “Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention.” SWOV Institute of
Road Safety Research in the Netherlands, Research Activities 5, March 1996.
18. Brude, U., and J. Larsson. The Safety of Cyclists at Roundabouts—A Comparison Between
279
6.Geometric Design 6
6.1 Introduction …………………………………………………….279
6.1.1 Geometric elements …………………………………………….279
6.1.2 Design process ………………………………………………….279
6.2 General Design Principles ……………………………………...285
6.2.1 Speeds through the roundabout ………………………………...285
6.2.2 Design vehicle ………………………………………………….304
6.2.3 Nonmotorized design users …………………………………….307
6.2.4 Alignment of approaches and entries …………………………..309
6.3 Geometric Elements …………………………………………….311
6.3.1 Inscribed circle diameter ………………………………………..311
6.4 Double-Lane Roundabouts ……………………………………..317
6.4.1 The natural vehicle path ………………………………………..319
6.4.2 Vehicle path overlap ……………………………………………321
6.4.3 Design method to avoid path overlap …………………………..323
6.5 Rural Roundabouts ……………………………………………..327
6.5.1 Visibility ………………………………………………………..329
6.5.2 Curbing ………………………………………………………….329
6.5.3 Splitter islands ………………………………………………….329
6.5.4 Approach curves ………………………………………………..331
6.6 Mini-Roundabouts ……………………………………………..335
Exhibit 6-1. Basic geometric elements of a roundabout. ……………………281

Exhibit 6-2. Roundabout design process. …………………………………...283
Exhibit 6-3. Sample theoretical speed profile (urban compact roundabout). .287
Exhibit 6-4. Recommended maximum entry design speeds. ………………..287
Exhibit 6-5. Fastest vehicle path through single-lane roundabout. ……….…289
Exhibit 6-6. Fastest vehicle path through double-lane roundabout. ………....291
Exhibit 6-7. Example of critical right-turn movement. ………………….…..291
Exhibit 6-8. Side friction factors at various speeds (metric units). ……….…295
Exhibit 6-9. Side friction factors at various speeds (U.S. customary units)…295
280
6. Geometrijski projekat
6.1. Uvod ............................................................................................................. 280

6.1.1. Geometrijski elementi................................................................................... 280
6.1.2. Proces projektovanja .................................................................................... 280
6.2. Opšti principi projektovanja.......................................................................... 286
6.2.1. Brzine kretanja saobraćaja u kružnoj raskrsnici............................................ 286
6.2.2. Projektna vozila............................................................................................ 305
6.2.3. Nemotorizovani korisnici projekta................................................................ 308
6.2.4. poravnjanje prilaza i ulaza............................................................................. 310
6.3. Geometrijski elementi.................................................................................... 312
6.3.1. Zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno........................................312
6.4. Kružne raskrsnice sa duplim saobraćajnim trakama......................................318
6.4.1. prirodna putanja vozila.................................................................................. 320
6.4.2. preklapanje putanja vozila............................................................................. 322
6.4.3. Projektni metod za izbegavanje preklapanja putanja.....................................324
6.5. Ruralne kružne raskrsnice..............................................................................328
6.5.1. Vidljivost........................................................................................................330
6.5.2. Oivičavanje.................................................................................................... 330
6.5.3. Deobna ostrva.................................................................................................330
6.5.4. Krive prilaza...................................................................................................332
6.6. Mini-kružne raskrsnice...................................................................................336
Prikaz 6-1 Osnovni geometrijski elementi kružne raskrsnice..........................................282

Prikaz 6-2 Proces projektovanja kružne raskrsnice.........................................................284
Prikaz 6-3 primer teorijskog profila brzine (urbana kompaktna
kružnaraskrsnica)............................................................................................288
Prikaz 6-4 preporučene maksimalne projektne brzine ulaska..........................................288
Prikaz 6-5 putanja kojom se vozila najbrže kreću, kada je reč o kružnoj
raskrsnici sa jednom saobraćajnom trakom....................................................290
Prikaz 6-6 putanja kojom se vozila najbrže kreću, kada je reč o kružnoj
raskrsnici sa dve saobraćajne trake ................................................................292
Prikaz 6-7 primer kritičnog skretanja u desno.................................................................292
Prikaz 6-8 Faktor bočnog trenja pri različitim brzinama (metričke jedinice)
(dve mogućnosti za skretanje ulevo)..............................................................296
Prikaz 6-9 Faktor bočnog trenja pri različitim brzinama
(jedinice uobičajene za SAD).........................................................................296
281
Exhibit 6-10. Speed-radius relationship (metric units). ……………………….297

Exhibit 6-11. Speed-radius relationship (U.S. customary units). ……………..297
Exhibit 6-12. Vehicle path radii. ………...…………………………………….299
Exhibit 6-13. Approximated R4 values and corresponding R1 values
(metric units). ……………………………………………………303
Exhibit 6-14. Approximated R4 values and corresponding R1 values (U.S.
customary units). ……………………………………………….303
Exhibit 6-15. Through-movement swept path of WB-15 (WB-50) vehicle. ….305
Exhibit 6-16. Left-turn and right-turn swept paths of WB-15 (WB-50)
vehicle………………………………………………………….. 307
Exhibit 6-17. Key dimensions of nonmotorized design users………………... 307
Exhibit 6-18. Radial alignment of entries. …………………………………….311
Exhibit 6-19. Recommended inscribed circle diameter ranges. ………………313
Exhibit 6-20. Approach widening by adding full lane……………………….. .315
Exhibit 6-21. Approach widening by entry flaring. …………………………...317
Exhibit 6-22. Minimum circulatory lane widths for two-lane roundabouts….. 321
Exhibit 6-23. Example of central island with a traversable apron……………. 321
Exhibit 6-24. Single-lane roundabout entry design…………………………... 323
Exhibit 6-25. Single-lane roundabout exit design. ……………………………325
Exhibit 6-26. Minimum splitter island dimensions…………………………... 331
Exhibit 6-27. Minimum splitter island nose radii and offsets. ………………..333
Exhibit 6-28. Design values for stopping sight distances…………………. 337
282
Prikaz 6-10 Odnos brzina-poluprečnik (metričke jedinice)...............................................298

Prikaz 6-11 Odnos brzina-poluprečnik (jedinice uobičajene za SAD)..............................298
Prikaz 6-12 poluprečnik putanje vozila............................................................................. 300
Prikaz 6-13 Aproksimativne R4 vrednosti i odgovarajuće R1 vrednosti
(metričke jedinice)..........................................................................................304
Prikaz 6-14 Aproksimativne R4 vrednosti i odgovarajuće R1 vrednosti
(jedinice uobičajene za SAD).........................................................................304
Prikaz 6-15 putanja kretanja WB-15 (WB-50) vozila.......................................................306
Prikaz 6-16 putanja skretanja na levo i putanja skretanja na desno WB-15
(WB-50) vozila...............................................................................................308
Prikaz 6-17 Ključne dimenzije za nemotorizovane korisnike projekta.............................308
Prikaz 6-18 Radijalno poravnjanje ulaza...........................................................................312
Prikaz 6-19 primer zaobilazne saobraćajne tarke za skretanje u desno.............................314
Prikaz 6-20 Konfiguracija zaobilazne saobraćajne trake za skretanje
u desno, sa saobraćajnom trakom za ubrzavanje............................................316
Prikaz 6-21 Konfiguracija zaobilazne saobraćajne trake za skretanje
u desno, sa propuštanjem saobraćaja na izlaznom delu..................................318
Prikaz 6-22 Skicirane prirodne putanje kroz kružnu raskrsnicu sa duplim
saobraćajnim trakama.....................................................................................322
Prikaz 6-23 preklapanje putanja na kružnoj raskrsnici sa duplim
Prikaz 6-24 Jedna od metoda za projektovanje ulaza, kako bi se izbeglo
preklapanje putanja na kružnim raskrsnicama sa duplim
Prikaz 6-25 Alternativni metod ulaznog projekta za izbegavanje
preklapanja putanja na kružnoj raskrsnici sa duplim
Prikaz 6-26 Tretman proširenog deobnog ostrva...............................................................332
Prikaz 6-27 Korišćenje sukcesivnih krivih na prilazima sa velikim brzinama..................334
Prikaz 6-28 primer mini-kružne raskrsnice........................................................................338
283
6.1 Introduction
Designing the geometry of a roundabout involves choosing between trade-

offs of safety and capacity. Roundabouts operate most safely when their geometry
forces traffic to enter and circulate at slow speeds. Horizontal curvature and narrow
pavement widths are used to produce this reduced-speed environment. Conversely,
the capacity of roundabouts is negatively affected by these low-speed design
elements. As the widths and radii of entry and circulatory roadways are reduced, so
also the capacity of the roundabout is reduced. Furthermore, many of the geometric
parameters are governed by the maneuvering requirements of the largest vehicles
expected to travel through the intersection. Thus, designing a roundabout is a process
of determining the optimal balance between safety provisions, operational
performance, and large vehicle accommodation.
While the basic form and features of roundabouts are uniform regardless of their
location, many of the design techniques and parameters are different, depending on the speed
environment and desired capacity at individual sites. In rural environments where approach
speeds are high and bicycle and pedestrian use may be minimal, the design objectives are
significantly different from roundabouts in urban environments where bicycle and pedestrian
safety are a primary concern. Additionally, many of the design techniques are substantially
different for single-lane roundabouts than for roundabouts with multiple entry lanes.
This chapter is organized so that the fundamental design principles common among
all roundabout types are presented first. More detailed design considerations specific to
multilane roundabouts, rural roundabouts, and mini-roundabouts are given in subsequent
sections of the chapter.
6.1.1 Geometric elements
Exhibit 6-1 provides a review of the basic geometric features and dimensions of a
roundabout. Chapter 1 provided the definitions of these elements.
6.1.2 Design process
The process of designing roundabouts, more so than other forms of intersections,

requires a considerable amount of iteration among geometric layout, operational analysis, and
safety evaluation. As described in Chapters 4 and 5, minor adjustments in geometry can result
in significant changes in the safety and/or operational performance. Thus, the designer often
needs to revise and refine the initial layout attempt to enhance its capacity and safety. It is rare
to produce an optimal geometric design on the first attempt. Exhibit 6-2 provides a graphical
flowchart for the process of designing and evaluating a roundabout.
284
6.1. Uvod
Prilikom projektovanja kružne raskrsnice moraju se razmotriti bezbednost, operisanje

i pogodnost kretanja velikih vozila.
Prilikom projektovanja geometrije kružne raskrsnice mora se pronaći ravnoteža

između bezbednosti i kapaciteta. Bezbednost kružnih raskrsnica je najveća kada njihova
geometrija primorava saobraćaj da u njih ulazi i da na njima cirkuliše pri malim brzinama. Da
bi se postigle manje brzine kretanja vozila, koristi se horizontalno krivudanje, kao i uski
kolovozi. Suprotno tome, na kapacitet raskrsnice negativno utiču elementi koji dovode do
smanjenja brzine u istoj. Ukoliko se smanji širina i poluprečnik ulaznih i kružnih kolovoza,
takođe će biti smanjen i kapacitet kružne raskrsnice. Takođe, mnogi geometrijski parametri
zavise i od potreba za manevrisanjem najvećih vozila, za koje se očekuje da će prolaziti kroz
kružnu raskrsnicu. Stoga proces projektovanja kružne raskrsnice predstavlja proces
određivanja optimalne ravnoteže između bezbednosti, performansi operisanja, i pogodnosti
kretanja velikih vozila.
Iako su osnovni oblik i osobine kružnih raskrsnica uniformni, bez obzira na lokaciju,
mnoge se tehnike projektovanja i parametri razlikuju, zavisno od brzine kretanja saobraćaja i
željenog kapaciteta na određenim mestima. U ruralnim oblastima, u kojima su brzine
približavanja raskrsnici velike, gde se minimalno koriste bicikle i gde ima veoma malo
pešaka, ciljevi projekta se znatno razlikuju od ciljeva projekta kruže raskrsnice koja se nalazi
u urbanom okruženju, gde je glavni zadatak obezbeđivanje bezbednosti biciklista i pešaka.
Takođe, mnoge se tehnike projektovanja kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom
znatno razlikuju od tehnika projektovanja kružnih raskrsnica sa većim brojem ulaznih
saobraćajnih traka.
Ovo je poglavlje organizovano tako da se prvo predstavljaju osnovni principi
projektovanja koji su zajednički za sve tipove kružnih raskrsnica. U narednim sekcijama
ovog poglavlja dato je detaljnije razmatranje kružnih raskrsnica sa većim brojem saobraćajnih
traka, ruralnih kružnih raskrsnica, kao i mini-kružnih raskrsnica.
6.1.1. Geometrijski elementi
Na primeru 6-1 dat je pregled osobina i dimenzija osnovnih geometrijskih elemenata

kružne raskrsnice. U poglavlju 1 su date definicije ovih elemenata.
6.1.2. Proces projektovanja
Projektovanje kružne raskrsnice je iterativan proces.

Proces projektovanja kružne raskrsnice, u većoj meri nego kada je reč o ostalim
oblicima raskrsnica, zahteva prilično razmatranje geometrijskog plana, operacione analize i
ocene bezbednosti. Kao što je opisano u poglavljima 4 i 5, male izmene geometrije mogu
dovesti do značajnih promena bezbednosti i/ili performansi operisanja. Zato projektanti često
moraju menjati i usavršavati početni plan, kako bi povećali kapacitet i bezbednost. Retko se
dešava da se prilikom prvog pokušaja dobije optimalan geometrijski projekat. Na primeru 6-2
imamo grafički prikaz procesa projektovanja i ocenjivanja kružne raskrsnice.
285
Exhibit 6-1.
Basic geometric elements of a roundabout.
286
Primer 6-1.
Osnovni geometrijski elementi kružne raskrsnice
circulatory roadway width – širina kružnog kolovoza

exit width – širina izlaznog kolovoza
departure width – širina kolovoza nakon izlaza iz kružne raskrsnice
approach width – širina kolovoza pri ulazu u kružnu raskrsnicu
central island – centralno ostrvo
entry radius – poluprečnik kolovoza na ulazu
exit radius - poluprečnik kolovoza na izlazu
entry width – širina ulaznog kolovoza
apron – platforma
splitter island – deobna ostrva
yield line – linija za propuštanje saobraćaja
287
Exhibit 6-2.
Roundabout design process.
I d e n t if y
T E R IS T IC S
C H A R A C -
R oundabout
A s P o te n tia l
D e s ig n O p t i o n
P L A N N IN G
E v a lu a te
A p p r o p r ia t e n e s s
O P E R A T IO N S
P r e li m in a r y D e t a il e d
C a p a c ity P e r f o r m a n c e A n a ly s i s
A n a ly s is
G E O M E T R IC
I n i t ia l A d ju s t a s N e c e s s a r y
D E S IG N
Layout
A d ju s t a s N e c e s s a r y
P e r f o r m S a f e t y A u d it
C h e ck o f S ig n in g , S t r ip in g ,
S A F E TY
S a fe ty R e v ie w S a fe t y L ig h tin g ,a n d
P a r a m e te r s o f F in a l L a n d s c a p e P la n s
G e o m e t r ic P l a n
D E S IG N
S ig n in g ,
F IN A L
A d ju s t a s
S t r ip in g ,L ig h t in g , N e c e s s a ry
L a n d s c a p in g , a n d
C o n s tr u c tio n
S ta g in g
Because roundabout design is such an iterative process, in which small changes in

geometry can result in substantial changes to operational and safety performance, it may be
advisable to prepare the initial layout drawings at a sketch level of detail. Although it is easy
to get caught into the desire to design each of the individual components of the geometry such
that it complies with the specifications provided in this chapter, it is much more important that
the individual components are compatible with each other so that the roundabout will meet its
overall performance objectives. Before the details of the geometry are defined, three
fundamental elements must be determined in the preliminary design stage:
1. The optimal roundabout size;

2. The optimal position; and
3. The optimal alignment and arrangement of approach legs.
288
Primer 6-2.
Proces projektovanja kružne raskrsnice
characteristics – karakteristike planning – planiranje

operations – operacije geometric design – geometrijski projekat
safety – bezbednost final design – krajnji projekat
identify roadabout as potential design option – identifikovanje kružne raskrsnice kao
potencijalne mogućnosti projektovanja
evaluate appropriateness – ocenjivanje pogodnosti
prelementary capacity analysis – prelimentarna analiza kapaciteta
adjustas necessary – potrebna podešavanja
detailed performance analysis – detaljna analiza performansi
initial layout – početni plan
adjust as necessary – podesiti ako je potrebno
chesk safaty parametars –proveriti parametre bezbednosti
review safety of final geometric plan – pregledati bezbednost krajnjeg geometrijskog
plana
perform safety audit of signing, striping, lighting and landscape plans – obaviti
kontrolu bezbednosti u smislu provere postavljenih znakova, oznaka na kolovozu,
osvetljenja i planova uređenja zemljišta
Pošto je projektovanje kružne raskrsnice iterativan proces, u kome male izmene

geometrije mogu dovesti do suštinskih promena u operativim i bezbednosnim performansama,
preporučuje se pripremanje početnih nacrta planova, i to u obliku skica. Iako se obično teži da
se svaka pojedinačna komponenta geometrije projektuje tako da bude u skladu sa
specifikacijama koje se nalaze u ovom projektu, mnogo je značajnije postići da pojedinačne
komponente budu kompatibilne jedna sa drugom, kako bi kružna raskrsnica zadovoljila opšte
ciljne performanse. pre nego što se definišu detalji geometrije, tokom preliminarne faze
projektovanja moraju se odrediti tri osnovna elementa:
1. Optimalna veličina kružne raskrsnice;

2. Optimalan položaj; i
3. Optimalno poravnjanje i postavka prilaznih puteva.
289
6.2 General Design Principles
This section describes the fundamental design principles common among all
categories of roundabouts. Guidelines for the design of each geometric element are provided
in the following section. Further guidelines specific to double-lane roundabouts, rural
roundabouts, and mini-roundabouts are given in subsequent sections. Note that double-lane
roundabout design is significantly different from single-lane roundabout design, and many of
the techniques used in single-lane roundabout design do not directly transfer to double-lane
design.
6.2.1 Speeds through the roundabout
The most critical design objective is achieving appropriate vehicular speeds through
the roundabout.
Because it has profound impacts on safety, achieving appropriate vehicular speeds

through the roundabout is the most critical design objective. A well-designed roundabout
reduces the relative speeds between conflicting traffic streams by requiring vehicles to
negotiate the roundabout along a curved path.
6.2.1.1 Speed profiles
Exhibit 6-3 shows the operating speeds of typical vehicles approaching and
negotiating a roundabout. Approach speeds of 40, 55, and 70 km/h (25, 35, and 45 mph,
respectively) about 100 m (325 ft) from the center of the roundabout are shown. Deceleration
begins before this time, with circulating drivers operating at approximately the same speed on
the roundabout. The relatively uniform negotiation speed of all drivers on the roundabout
means that drivers are able to more easily choose their desired paths in a safe and efficient
manner.
6.2.1.2 Design speed
Increasing vehicle path curvature decreases relative speeds between entering and
circulating vehicles, but also increases side friction between adjacent traffic streams in
multilane roundabouts. The most critical design objective is achieving appropriate vehicular
speeds through the roundabout.
International studies have shown that increasing the vehicle path curvature decreases
the relative speed between entering and circulating vehicles and thus usually results in
decreases in the entering-circulating and exiting-circulating vehicle crash rates. However, at
multilane roundabouts, increasing vehicle path curvature creates greater side friction between
adjacent traffic streams and can result in more vehicles cutting across lanes and higher
potential for sideswipe crashes (2). Thus, for each roundabout, there exists an optimum design
speed to minimize crashes.
290
6.2. Opšti principi projektovanja
Ova sekcija opisuje osnovne principe projektovanja koji su zajednički za sve

kategorije kružnih raskrsnica. U narednoj sekciji su dati vodiči za projektovanje svakog
geometrijskog elementa. U sledećim sekcijma dati su dalji vodiči koji se odnose na kružne
raskrsnice sa dve saobraćajne trake, na ruralne kružne raskrsnice i na mini-kružne raskrsnice.
primetićete da se projektovanje kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake značajno razlikuje
od projektovanja kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom, a mnoge od tehnika
projektovanja koje se primenjuju kada je reč o kružnim raskrsnicama sa jednom saobraćajnom
trakom, ne mogu se jednostavno primeniti i kada je reč o projektovanju kružnih raskrsnica sa
dve saobraćajne trake.
6.2.1. Brzine kretanja saobraćaja u kružnoj raskrsnici
Najznačajniji cilj projektovanja je postizanje odgovarajuće brzine kretanja vozila u

kružnoj raskrsnici.
Usled svog velikog uticaja na bezbednost, postizanje odgovarajuće brzine kretanja

vozila u kružnoj raskrsnici je najznačajniji cilj projektovanja. U dobro projektovanim kružnim
raskrsnicama smanjuje se relativna brzina kretanja saobraćajnih struja koje se međusobno
suočavaju, i to tako što se vozila primoravaju da usklade brzinu kretanja duž kružne putanje.
6.2.1.1. Profili brzina
Na primeru 6-3 imamo brzine kretanja najčešćih vozila koja se približavaju kružnoj
raskrsnici ili se nalaze u njoj. prikazane su brzine približavanja od 40, 55 i 70km/čas (25, 35 i
45 milja/čas, respektivno), na oko 100m (325 fita) od centra kružne raskrsnice. Usporavanje
započinje pre toga, a vozači kruže pri sličnoj brzini u kružnoj raskrsnici. Relativno uniformna
brzina kretanja svih vozila u kružnoj raskrsnici podrazumeva da vozači mogu lakše,
bezbednije i efikasnije izabrati željene putanje.
6.2.1.2. Projektna brzina
Povećanjem krivine putanje kojom se vozila kreću smanjuju se relativne brzine

vozila koja ulaze i koja kruže kružnom raskrsnicom, ali se takođe povećava i bočno trenje
između susednih saobraćajnih struja, kada je reč o kružnoj raskrsnici sa većim brojem
saobraćajnih traka.
Međunarodne studije su pokazale da se povećanjem krivine putanje kojom se kreću

vozila smanjuje relativna brzina saobraćaja koji ulazi i koji cirkuliše kružnom raskrsnicom, a
to obično dovodi do smanjenja stope sudara vozila koja ulaze i koja cirkulišu i vozila koja
izlaze i koja cirkulišu kružnom raskrsnicom. Međutim, kada je reč o kružnim raskrsnicama sa
većim brojem saobraćajnih traka, povećanje krivine putanje kojom se vozila kreću dovodi do
većeg bočnog trenja između susednih saobraćajnih struja, što često rezultira time da vozila
seku saobraćajne trake, čime se stvara veća mogućnost bočnih sudara (2). Zato za svaku
kružnu raskrsnicu postoji optimalan projekat za minimiziranje broja saobraćajnih nezgoda.
291
Exhibit 6-3.
Sample theoretical speed profile (urban compact roundabout).
Recommended maximum entry design speeds for roundabouts at various intersection

site categories are provided in Exhibit 6-4.
Exhibit 6-4. Recommended maximum entry design speeds.
R e c o m m e n d e d M a x im u m
S ite C a te g o ry E n tr y D e s ig n S p e e d
M in i- R o u n d a b o u t 2 5 k m /h (15 m p h )
U rb a n C o m p a c t 2 5 k m /h (1 5 m p h )
U r b a n S in g le L a n e 3 5 k m /h (2 0 m p h )
U r b a n D o u b le L a n e 4 0 k m /h (2 5 m p h )
R u r a l S in g le L a n e 4 0 k m /h (2 5 m p h )
R u ra l D o u b le L a n e 5 0 k m /h (3 0 m p h )
292
Primer 6-3.
primer teorijskog profila brzine (urbana kompaktna kružna raskrsnica)
distance from center (ft) – rastojanje od centra (fiti)

speed – brzina
Preporučene maksimalne projektne brzine ulaska u kružnu raskrsnicu, kada je reč o

različitim kategorijama mesta raskrsnica, date su na primeru 6-4.
Primer 6-4.
preporučene maksimalne projektne brzine ulaska
Preporučene maksimalne
Kategorija mesta
projektne brzine ulaska
mini-kružna raskrsnica 25 km/čas (15 milja/čas)
urbana kompaktna 25 km/čas (15 milja/čas)
urbana sa jednom saobraćajnom trakom 35 km/čas (20 milja/čas)
urbana sa dve saobraćajne trake 40 km/čas (25 milja/čas)
ruralna sa jednom saobraćajnom trakom 40 km/čas (25 milja/čas)
ruralna sa dve saobraćajne trake 50 km/čas (30 milja/čas)
293
6.2.1.3 Vehicle paths
Roundabout speed is determined by the fastest path allowed by

the geometry.
To determine the speed of a roundabout, the fastest path allowed by the geometry is
drawn. This is the smoothest, flattest path possible for a single vehicle, in the absence of other
traffic and ignoring all lane markings, traversing through the entry, around the central island,
and out the exit. Usually the fastest possible path is the through movement, but in some cases
it may be a right turn movement. A vehicle is assumed to be 2 m (6 ft) wide and to maintain a
minimum clearance of 0.5 m (2 ft) from a roadway centerline or concrete curb and flush with
a painted edge line (2). Thus the centerline of the vehicle path is drawn with the following
distances to the particular geometric features:
• 1.5 m (5 ft) from a concrete curb,

• 1.5 m (5 ft) from a roadway centerline, and
• 1.0 m (3 ft) from a painted edge line.
Through movements are usually the fastest path, but

sometimes right turn paths are more critical.
Exhibits 6-5 and 6-6 illustrate the construction of the fastest vehicle paths at a single-
lane roundabout and at a double-lane roundabout, respectively. Exhibit 6-7 provides an
example of an approach at which the right-turn path is more critical than the through
movement.
Exhibit 6-5.
Fastest vehicle path through single-lane roundabout.
294
295
6.2.1.3. putanje kretanja vozila
Brzine kretanja vozila u kružnoj raskrsnici određene su putanjom po kojoj se vozila

kreću najvećom brzinom, a koja je, kao takva, određena geometrijom.
Da bi se determinisala brzina kretanja vozila u kružnoj raskrsnici, određuje se

putanja po kojoj se vozila kreću najvećim brzinama. To je najravnija putanja kojom se kreće
jedno vozilo, u odsustvu drugog saobraćaja i ignorišući sve oznake na kolovozu, krećući se od
ulaza, oko centralnog ostrva i preko izlaza. Obično najbržu putanju čini otvoreno kretanje, ali
u nekim slučajevima to može biti i saobraćaj koji skreće u desno.
Pretpostavlja se da su vozila širine 2m (6ft) i da održavaju minimalno rastojanje od
0,5m (2ft) od centralne linije kolovoza ili betonskog ivičnjaka i ravni sa obojenim ivičnim
linijama (2). Tako se postavlja centralna linija putanje vozila, sa sledećim rastojanjima za
određene geometrijske osobine:
 1,5m (5ft) od betonskog ivičnjaka,

 1,5m (5ft) od centralne linije kolovoza, i
 1,0 (3ft) od obojene ivične linije.
Otvoreno kretanje obično predstavlja putanju kojom se vozila najbrže kreću, ali
ponekad je kritičnije skretanje u desno.
Primeri 6-5 i 6-6 ilustruju konstrukciju putanja kojima se vozila najbrže kreću, kada
je reč o kružnim raskrsnicama sa jednom i sa dve saobraćajne trake, respektivno. Na primeru
6-7 prikazan je primer približavanja kružnoj raskrsnici, gde je putanja kojom vozila skreću u
desno kritičnija od otvorenog kretanja.
Primer. 6-5.
putanja kojom se vozila najbrže kreću, kada je reč o kružnoj raskrsnici sa jednom
saobraćajnom trakom
296
Exhibit 6-6.
Fastest vehicle path through double-lane roundabout.
Exhibit 6-7.
Example of critical right-turn movement.
297
Primer 6-6.
putanja kojom se vozila najbrže kreću, kada je reč o kružnoj raskrsnici sa dve saobraćajne
trake
Primer 6-7.
primer kritičnog skretanja u desno
298
As shown in Exhibits 6-5 and 6-6, the fastest path for the through movement is a
series of reverse curves (i.e., a curve to the right, followed by a curve to the left, followed by a
curve to the right). When drawing the path, a short length of tangent should be drawn between
consecutive curves to account for the time it takes for a driver to turn the steering wheel. It
may be initially better to draw the path freehand, rather than using drafting templates or a
computer-aided design (CAD) program. The freehand technique may provide a more natural
representation of the way a driver negotiates the roundabout, with smooth transitions
connecting curves and tangents. Having sketched the fastest path, the designer can then
measure the minimum radii using suitable curve templates or by replicating the path in CAD
and using it to determine the radii.
The entry path radius should not be significantly larger than

the circulatory radius.
The design speed of the roundabout is determined from the smallest radius along the
fastest allowable path. The smallest radius usually occurs on the circulatory roadway as the
vehicle curves to the left around the central island. However, it is important when designing
the roundabout geometry that the radius of the entry path (i.e., as the vehicle curves to the
right through entry geometry) not be significantly larger than the circulatory path radius.
Draw the fastest path for all roundabout approaches.
The fastest path should be drawn for all approaches of the roundabout. Because the
construction of the fastest path is a subjective process requiring a certain amount of personal
judgment, it may be advisable to obtain a second opinion.
6.2.1.4 Speed-curve relationship
The relationship between travel speed and horizontal curvature is documented in the
American Association of State Highway and Transportation Officials’ document, A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, commonly known as the Green Book (4).
Equation 6-1 can be used to calculate the design speed for a given travel path radius.
V  127 R (e  f ) (6-1a, metric) V  15 R (e  f ) (6-1b, U.S. customary)
where: where:
V = Design speed, km/h V = Design speed, mph
R = Radius, m R= Radius, ft
e = superelevation, m/m e = superelevation, ft/ft
f = side friction factor f = side friction factor
299
Kao što je prikazano na primerima 6-5 i 6-6, putanje kojima se najbrže kreće
otvoreni saobraćaj predstavljaju seriju suprotnih krivina (tj. krivina na levo, posle koje sledi
krivina na desno, a nakon koje opet krivina na levo). prilikom skiciranja putanje, između
susednih krivina bi trebalo ucrtati kratku tangentu, kako bi se uračunalo vreme koje je vozaču
potrebno za okretanje upravljača. U početku bi bilo bolje putanju nacrtati slobodnom rukom,
pre nego korišćenjem šablona za nacrte ili kompjuterskih programa za projektovanje (CAD).
Tehnika slobodne ruke može obezebditi prirodniju predstavu načina na koji vozač prilagođava
vožnju uslovima kružne raskrsnice, sa blagim prelazima koji povezuju krivine i tangente.
Nakon skiciranja putanje kojom se vozila najbrže kreću, projektant može izmeriti minimalni
poluprečnik, i to korišćenjem adekvatnih šablona krivih, ili prenosom putanje u CAD, gde će
se odrediti poluprečnik.
Poluprečnik ulazne putanje ne bi trebalo da bude značajno veći od poluprečnika

kružne putanje raskrsnice.
Projektna brzina kružne raskrsnice određuje se na osnovu najmanjeg poluprečnika
duž putanje kojom se vozila najbrže kreću. Najmanji poluprečnik se obično odnosi na kružni
kolovoz, gde vozila skreću na levo oko centralnog ostrva. Međutim, prilikom projektovanja
geometrije kružne raskrsnice značajno je da poluprečnik ulazne putanje (tj. kada vozila skreću
na desno kroz ulaznu geometriju) ne bude značajno veći od poluprečnika kružne putanje.
Skicirati putanje po kojima se vozila najbrže kreću, za sve prilaze kružnoj raskrsnici.
Trebalo bi skicirati putanju po kojoj se vozila najbrže kreću, i to za sve prilaze

kružnoj raskrsnici. pošto je konstrukcija putanje po kojoj se vozila najbrže kreću subjektivan
proces koji zahteva određeni stepen ličnog suda, preporučljivo je dobiti i mišljenje druge
osobe.
6.2.1.4. Odnos brzina – krivina
Odnos između brzine vožnje i horizontalne krivine dokumentovan je u dokumentu

Američkog Udruženja Državnih puteva i Transporta, u politici Geometrijskog projektovanja
puteva i Ulica, opšte poznatnoj kao Zelenoj Knjizi (4). Jednačina 6-1 može se koristiti za
računanje projektne brzine za dati poluprečnik putanje kretanja.
V  127 R (e  f ) (6-1a, metričke jedinice) V  15 R (e  f )(6-1b, jedinice

uobičajene za SAD)
gde je: V = projektna brzina, km/čas gde je: V = projektna brzina, milja/čas
R = poluprečnik, m R = poluprečnik, fiti
e = supernagib, m/m e = supernagib, ft/ft
f = faktor bočnog trenja f = faktor bočnog trenja
300
Superelevation values are usually assumed to be +0.02 for entry and exit curves and
-0.02 for curves around the central island. For more details related to superelevation design,
see Section 6.3.11.
Values for side friction factor can be determined in accordance with the AASHTO
relation for curves at intersections (see 1994 AASHTO Figure III-19 (4)). The coefficient of
friction between a vehicle’s tires and the pavement varies with the vehicle’s speed, as shown
in Exhibits 6-8 and 6-9 for metric and U.S. customary units, respectively.
Exhibit 6-8.
Side friction factors at various speeds (metric units).
Exhibit 6-9.
Side friction factors at various speeds (U.S. customary units).
301
Obično je pretpostavljeno da je vrednost supernagiba +0,02, kada su u pitanju ulazne i izlazne

krivine, i –0,02, kada su u pitanju krivine oko centralnog ostrva. Za detaljnije informacije u
vezi sa projektom supernagiba videti sekciju 6.3.11.
Vrednosti za faktor bočnog trenja mogu se determinisati u skladu sa AASHTO
odnosom za krivine na raskrsnici (videti 1994 AASHTO sliku III-19 (4)). Koeficijent trenja
između pneumatika vozila i kolovoza varira u zavisnosti od brzine kretanja vozila, kao što se
vidi na primeru 6-8 i 6-9 za metričke jedinice i za jedinice koje su uobičajene u SAD,
respektivno.
Primer 6-8.
Faktor bočnog trenja pri različitim brzinama (metričke jedinice)
side friction factor – faktor bočnog trenja

speed – brzina
Primer 6-9.
Faktor bočnog trenja pri različitim brzinama (jedinice uobičajene za SAD)
side friction factor – faktor bočnog trenja

speed – brzina
302
Using the appropriate friction factors corresponding to each speed, Exhibits 6-10 and
6-11 present charts in metric and U.S. customary units, respectively, showing the speed-radius
relationship for curves for both a +0.02 superelevation and -0.02 superelevation.
Exhibit 6-10.
Speed-radius relationship (metric units).
60
50
40
S p e e d (k m /h )
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
R a d iu s (m )
e = + 0 .0 2 e = -0 .0 2
Exhibit 6-11.
Speed-radius relationship (U.S. customary units.)
40
35
30
25
S p e e d (m p h )
20
15
10
0
0 50 10 0 150 200 250 300 350 400
R a d iu s (ft)
e = + 0 .0 2 e = -0 .0 2
303
Korišćenjem odgovarajućih faktora trenja koji odgovaraju svakoj brzini, primer 6-10
i 6-11 prikazuju grafikone za metričke i SAD jedinice, respektivno, prikazujući odnos brzina-
poluprečnik za krivine, kako sa +0,02, tako i sa –0,02 supernagibom.
Primer 6-10.
Odnos brzina-poluprečnik (metričke jedinice)
speed – brzina
radius – poluprečnik
Primer 6-11.
Odnos brzina-poluprečnik (jedinice uobičajene za SAD)
speed – brzina
radius – poluprečnik
304
6.2.1.5 Speed consistency
In addition to achieving an appropriate design speed for the fastest movements,

another important objective is to achieve consistent speeds for all movements. Along with
overall reductions in speed, speed consistency can help to minimize the crash rate and severity
between conflicting streams of vehicles. It also simplifies the task of merging into the
conflicting traffic stream, minimizing critical gaps, thus optimizing entry capacity. This
principle has two implications:
1. The relative speeds between consecutive geometric elements should be minimized;

and
2. The relative speeds between conflicting traffic streams should be minimized.
As shown in Exhibit 6-12, five critical path radii must be checked for each
approach.R1, the entry path radius, is the minimum radius on the fastest through path prior to
the yield line. R2, the circulating path radius, is the minimum radius on the fastest through
path around the central island. R3 , the exit path radius, is the minimum radius on the fastest
through path into the exit. R4 , the left-turn path radius, is the minimum radius on the path of
the conflicting left-turn movement. R5 , the right-turn path radius, is the minimum radius on
the fastest path of a right-turning vehicle. It is important to note that these vehicular path radii
are not the same as the curb radii. First the basic curb geometry is laid out, and then the
vehicle paths are drawn in accordance with the procedures described in Section 6.2.1.3.
Exhibit 6-12.
Vehicle path radii.
305
6.2.1.5. Usklađenost brzina
Pored težnje da se postigne odgovarajuća projektna brzina za najbržu vožnju, još

jedan važan cilj je postizanje usklađenosti brzina svih vožnji. Zajedno sa opštim smanjenjem
brzine, usklađenost brzina može pomoći da se minimizira stopa i težina sudara struja vozila
koje se sukobljavaju. Tako se takođe i pojednostavljuje zadatak integrisanja u suprotnu
saobraćajnu struju, minimiziraju se kritični zastoji i optimizira se kapacitet pri ulazu. Ovaj
princip ima dve implikacije:
1. Relativne brzine između susednih geometrijskih elemenata trebalo bi

minimizirati; i
2. Relativne brzine između sukobljenih saobraćajnih struja trebalo bi minimizirati.
Kao što je prikazano na primeru 6-12, na svakom prilazu se mora proveriti pet
kritičnih poluprečnika putanja. R1, poluprečnik ulazne putanje, predstavlja minimalni
poluprečnik putanje po kojoj se najbrže kreće otvoreni saobraćaj, pre dolaska na liniju za
propuštanje saobraćaja. R2, poluprečnik kružne putanje, predstavlja minimalni poluprečnik
putanje po kojoj se najbrže kreće otvoreni saobraćaj oko centralnog ostrva. R 3, poluprečnik
izlazne putanje, predstavlja minimalni poluprečnik putanje po kojoj se najbrže kreće otvoreni
saobraćaj pri izlasku iz kružne raskrsnice. R4, poluprečnik putanje skretanja na levo,
predstavlja minimalni poluprečnik putanje sukobljene struje koja skreće na levo. R 5 je
poluprečnik putanje za skretanje na desno i on predstavlja minimalni poluprečnik putanje po
kojoj se najbrže kreću vozila koja skreću an desno. Značajno je istaći da ovi poluprečnici
putanja vozila nisu isto što i poluprečnici ivičnjaka. prvo se postavlja osnovna geometrija
ivičnjaka, a potom se skiciraju putanje vozila u skladu sa procedurom koja je opisana u sekciji
6.2.1.3.
Primer 6-12.
poluprečnik putanje vozila
306
On the fastest path, it is desirable for R1 to be smaller than R2 , which in turn should
be smaller than R3 . This ensures that speeds will be reduced to their lowest level at the
roundabout entry and will thereby reduce the likelihood of loss-of-control crashes. It also
helps to reduce the speed differential between entering and circulating traffic, thereby
reducing the entering-circulating vehicle crash rate. However, in some cases it may not be
possible to achieve an R1 value less than R2 within given rightof- way or topographic
constraints. In such cases, it is acceptable for R1 to be greater than R2 , provided the relative
difference in speeds is less than 20 km/h (12 mph) and preferably less than 10 km/h (6 mph).
The natural path of a vehicle is the path that a driver would

take in the absence of other conflicting vehicles.
At single-lane roundabouts, it is relatively simple to reduce the value of R1 . The

curb radius at the entry can be reduced or the alignment of the approach can be shifted further
to the left to achieve a slower entry speed (with the potential for higher exit speeds that may
put pedestrians at risk). However, at double-lane roundabouts, it is generally more difficult as
overly small entry curves can cause the natural path of adjacent traffic streams to overlap.
Path overlap happens when the geometry leads a vehicle in the left approach lane to naturally
sweep across the right approach lane just before the approach line to avoid the central island.
It may also happen within the circulatory roadway when a vehicle entering from the righthand
lane naturally cuts across the left side of the circulatory roadway close to the central island.
When path overlap occurs at double-lane roundabouts, it may reduce capacity and increase
crash risk. Therefore, care must be taken when designing double-lane roundabouts to achieve
ideal values for R1 , R2, and R3. Section 6.4 provides further guidance on eliminating path
overlap at double-lane roundabouts.
The exit radius, R3 , should not be less than R1 or R2 in order to minimize loss-
ofcontrol crashes. At single-lane roundabouts with pedestrian activity, exit radii may still be
small (the same or slightly larger than R2) in order to minimize exit speeds. However, at
double-lane roundabouts, additional care must be taken to minimize the likelihood of exiting
path overlap. Exit path overlap can occur at the exit when a vehicle on the left side of the
circulatory roadway (next to the central island) exits into the right-hand exit lane. Where no
pedestrians are expected, the exit radii should be just large enough to minimize the likelihood
of exiting path overlap. Where pedestrians are present, tighter exit curvature may be necessary
to ensure sufficiently low speeds at the downstream pedestrian crossing.
The radius of the conflicting left-turn movement, R4 , must be evaluated in order to
ensure that the maximum speed differential between entering and circulating traffic is no
more than 20 km/h (12 mph). The left-turn movement is the critical traffic stream because it
has the lowest circulating speed. Large differentials between entry and circulating speeds may
result in an increase in single-vehicle crashes due to loss of control. Generally, R4 can be
determined by adding 1.5 m (5 ft) to the central island radius. Based on this assumption,
Exhibits 6-13 and 6-14 show approximate R4 values and corresponding maximum R1 values
for various inscribed circle diameters in metric and U.S. customary units, respectively.
307
Kada su u pitanju putanje kojima se vozila najbrže kreću, poželjno je da R 1 bude

manje od R2, koje bi trebalo da bude manje od R3. Time se obezbeđuje da su brzine smanjene
na njihov najniži nivo na ulasku u kružnu raskrsnicu, pa će se tako smanjiti i verovatnoća
gubljenja kontrole i sudara. Ovako se takođe smanjuje i razlika brzina između saobraćaja koji
ulazi i koji cirkuliše, tako smanjujući i stopu saobraćajnih nezgoda koje uključuju sudare
između vozila koja ulaze i koja cirkulišu kružnom raskrsnicom. Međutim, u nekim
slučajevima nije moguće postići R1 vrednost koja je manja od R2, i to usled topografskih
karakteristika. U takvim slučajevima je prihvatljivo da R 1 bude veće od R2, pri čemu relativna
razlika u brzinama mora biti manja od 20km/čas (12 milja/čas), a poželjno je da ta razlika
bude manja od 10km/čas (6 milja/čas).
Prirodna putanja vozila je putanja kojom bi se vozilo kretalo u odsustvu ostalih

vozila.
Kada su u pitanju kružne raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom, relativno je

jednostavno smanjiti vrednost R1. poluprečnik ivičnjaka na ulazu može se smanjiti ili se
poravnjanje prilaza može više pomeriti ka levoj strani, kako bi se postigla manja brzina ulaska
(sa mogućnošću većih brzina izlaska, čime se pešaci dovode u rizičnu situaciju). Međutim,
kada je reč o kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake, to je generalno teže, pošto
obično male krivine pri ulasku dovode do preklapanja prirodnih putanja susednih saobraćajnih
struja. Do preklapanja putanja dolazi kada je geometrija takva da forsira vozilo koje se nalazi
u levoj saobraćajnoj traci prilaza da po inerciji pređe u desnu saobraćajnu traku neposredno
pre linije prilaza, kako bi se izbeglo centralno ostrvo. To se takođe može desiti i u okviru
kružnog kolovoza, kada vozilo koje ulazi iz desne saobraćajne trake, po inerciji, sečelevu
stranu kružnog kolovoza, u blizini centralnog ostrva. Kada do preklapanja putanja dođe na
kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake, često dolazi do smanjenja kapaciteta i do
povećanja rizika od saobraćajne nezgode. Stoga se pri projektovanju kružnih raskrsnica sa dve
saobraćajne trake moraju postići idealne vrednosti R1, R2 i R3. Sekcija 6.4. daje detaljnije
vodiče za eliminisanje preklapanja putanja na kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake.
Poluprečnik izlaza, R3, ne bi trebalo da bude manji od R 1 i R2, da bi se minimizirali
sudari izazvani gubljenejm kontrole nad vozilom. Kada je reč o kružnim raskrsnicama sa
jednom saobraćajnom trakom, poluprečnik izlaza može biti mali (isti ili nešto malo veći od
R2), kako bi se minimizirale brzine pri izlasku iz kružne raskrsnice. Međutim, kada govorimo
o kružnim raskrsnicama sa dve saobraćajne trake, mora se povesti veća pažnja u smislu
minimiziranja verovatnoće preklapanja izlaznih putanja. preklapanje izlaznih putanja se može
desiti na izlazu, i to kada vozilo sa leve strane kružnog kolovoza (odmah pored centralnog
ostrva) pređe u desnu izlaznu saobraćajnu traku. Ako se ne očekuje prisustvo pešaka,
poluprečnik izlaza bi trebalo da bude dovoljno veliki kako bi se minimizirala verovatnoća
preklapanja izlaznih putanja. Ukoliko imamo prisustvo pešaka, možda će biti neophodno
projektovati oštrije izlazne krivine, kako bi se osigurala dovoljno mala brzina kretanja vozila
u blizini pešačkih prelaza.
Poluprečnik skretanja na levo, R4, mora se odrediti tako da se osigura da razlika
brzina između ulaznog i cirkulišućeg saobraćaja neće biti veća od 20km/čas (12 milja/čas).
Skretanje na levo predstavlja kritično kretanje soabraćajne struje jer ima najnižu brzinu
cirkulisanja. Veća razlika između ulaznih i cirkulišućih brzina može dovesti do povećanja
broja saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo jedno vozilo, a do kojih dolazi usled gubitka
kontrole nad vozilom. R4 se uglavnom može odrediti dodavanjem 1,5m (5 fita) na poluprečnik
centralnog ostrva. Na osnovu ove pretpostavke, primeri 6-13 i 6-14 pokazuju aproksimativne
prečnike kruga, u metričkim jedinicama i u jedinicama uobičajenim za SAD, respektivno.
308
Finally, the radius of the fastest possible right-turn path, R5 , is evaluated. Like R1,
the right-turn radius should have a design speed at or below the maximum design speed of the
roundabout and no more than 20 km/h (12 mph) above the conflicting R4 design speed.
Exhibit 6-13.
Approximated R4 values and corresponding R1 values (metric units).
A p p r o x im a te 4
V a lu e M a x im u m V a lu e
I n s c r ib e d C ir c le R a d iu s Speed R a d iu s Speed
D ia m e te r (m ) (m ) (k m /h ) (m ) (k m /h )
S in g le -L a n e R o u n d a b o u t
30 11 21 54 41
35 13 23 61 43
40 16 25 69 45
45 19 26 73 46
D o u b le - L a n e R o u n d a b o u t
45 15 24 65 44
50 17 25 69 45
55 20 27 78 47
60 23 28 83 48
65 25 29 88 49
70 28 30 93 50
Exhibit 6-14.
Approximated R4 values and corresponding R1 values (U.S. customary units).
A p p r o x im a te V a lu e M a x im u m Va lu e
I n s c r ib e d C ir c le R a d iu s Speed R a d iu s Speed
D ia m e te r (m ) ( ft ) (m p h ) ( ft ) (m p h )
S in g le -L a n e R o u n d a b o u t
10 0 35 13 16 5 25
11 5 45 14 185 26
130 55 15 205 27
150 65 15 225 28
D o u b le - L a n e R o u n d a b o u t
150 50 15 205 27
165 60 16 225 28
180 65 16 225 28
200 75 17 250 29
215 85 18 275 30
230 90 18 275 30
309
Konačno, ocenjen je poluprečnik putanje za skretanje u desno, kojom se vozila najbrže kreću,
R5.Kao i kod R1, poluprečnik skretanja u desno bi trebalo da ima projektnu brzinu koja je
slična ili manja od maksimalne projektne brzine kružne raskrsnice, a koja nije više od
20km/čas (12 milja/čas) iznad R4 projektne brzine.
Primer 6-13.
Aproksimativne R4 vrednosti i odgovarajuće R1 vrednosti (metričke jedinice)
Aproksimativn R4 vrednost Maksimalna R1 vrednost

Prečnik opisanog
kruga (m) Poluprečnik Brzina Poluprečnik Brzina
(m) (km/čas) (m) (km/čas)
Kružna raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom
30 11 21 54 41
35 13 23 61 43
40 16 25 69 45
45 19 26 73 46
Kružna raskrsnica sa jednom saobraćajnom
trakom
45 15 24 65 44
50 17 25 69 45
55 20 27 78 47
60 23 28 83 48
65 25 29 88 49
70 28 30 93 50
Primer 6-14.
Aproksimativne R4 vrednosti i odgovarajuće R1 vrednosti (jedinice uobičajene za SAD)
Aproksimativn R4 Maksimalna R1
Prečnik vrednost vrednost
opisanog Brzina Brzina
Poluprečni Poluprečni
kruga (ft) (milja/čas (milja/čas
k (ft) k (ft)
) )
100 35 13 165 25
115 45 14 185 26
130 55 15 205 27
150 65 15 225 28
150 50 15 205 27
165 60 16 225 28
180 65 16 225 28
200 75 17 250 29
215 85 18 275 30
230 90 18 275 30
310
6.2.2 Design vehicle
The design vehicle dictates many of the roundabout’s

dimensions.
Another important factor determining a roundabout’s layout is the need to

accommodate the largest motorized vehicle likely to use the intersection. The turning path
requirements of this vehicle, termed hereafter the design vehicle, will dictate many of the
roundabout’s dimensions. Before beginning the design process, the designer must be
conscious of the design vehicle and possess the appropriate vehicle turning templates or a
CAD-based vehicle turning path program to determine the vehicle’s swept path.
The choice of design vehicle will vary depending upon the approaching roadway
types and the surrounding land use characteristics. The local or State agency with jurisdiction
of the associated roadways should usually be consulted to identify the design vehicle at each
site. The AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets provides the
dimensions and turning path requirements for a variety of common highway vehicles (4).
Commonly, WB-15 (WB-50) vehicles are the largest vehicles along collectors and arterials.
Larger trucks, such as WB-20 (WB-67) vehicles, may need to be addressed at intersections on
interstate freeways or State highway systems. Smaller design vehicles may often be chosen
for local street intersections.
In general, larger roundabouts need to be used to accommodate large vehicles while
maintaining low speeds for passenger vehicles. However, in some cases, land constraints may
limit the ability to accommodate large semi-trailer combinations while achieving adequate
deflection for small vehicles. At such times, a truck apron may be used to provide additional
traversable area around the central island for large semi-trailers. Truck aprons, though,
provide a lower level of operation than standard nonmountable islands and should be used
only when there is no other means of providing adequate deflection while accommodating the
design vehicle.
Exhibits 6-15 and 6-16 demonstrate the use of a CAD-based computer program to
determine the vehicle’s swept path through the critical turning movements.
Exhibit 6-15.
Throughmovement swept path of WB-15 (WB-50) vehicle.
311
6.2.2. Projektna vozila
Projektna vozila diktiraju mnoge dimenzije kružne raskrsnice.
Drugi značajan faktor za determinisanje plana kružne raskrsnice je potreba da se

raskrsnica prilagodi kretanju najvećih motornih vozila. putanje skretanja ovih vozila, koje su
uslovljene dizajnom vozila, diktiraće mnoge dimenzije kružne raskrsnice. pre početka procesa
projektovanja, projektant mora biti svestan projektnih vozila i mora posedovati odgovarajuće
šablone skretanja ili CAD program koji je baziran na putanjama skretanja vozila, kako bi
odredio putanje kojima se vozila kreću.
Izbor projektnih vozila variraće u zavisnosti od tipova prilaznih puteva, kao i od
karakteristika okolnog zemljišta. Da bi se za svako mesto odredila projektna vozila, obično bi
trebalo konsultovati lokalnu ili državnu agenciju u određenoj jurisdikciji. AASHTO politika
za Geometrijski projekat puteva i Ulica pruža dimenzije i zahteve u vezi sa putanjama
skretanja za različita drumska vozila (4). WB-15 (WB-50) vozila obično važe za najveća
vozila koja se kreću kolektorskim i arterijskim putevima. Veća vozila, kao što su WB-20 (W-
67) vozila, najčešće moraju da se upućuju na raskrsnice na međudržavnim putevima ili na
državnim drumskim sistemima. Manja projektna vozila često se biraju kada su u pitanju
raskrsnice lokalnih ulica.
Veće kružne raskrsnice se uglavnom moraju koristiti za prolaz velikih vozila, pri
čemu se održavaju male brzine kretanja putničkih vozila. Međutim, u nekim slučajevima,
zemljišna ograničenja mogu ograničiti mogućnost kretanja velikih polu-prikolica
kombinacija, dok se postiže adekvatno skretanje manjih vozila. U tim situacijama mogu se
koristiti platforme za teretna vozila, kako bi se obezbedila dodatna oblast oko centralnog
ostrva, za kretanje velikih polu-prikolica. platforme za teretna vozila, ipak, obezbeđuju niži
nivo operisanja nego standardna ostrva, pa bi ih trebalo koristiti samo kada nema drugog
načina za obezbeđivanje adekvatnog skretanja za velika vozila.
Primeri 6-15 i 6-16 demonstriraju korišćenje CAD-baziranog kompjuterskog
programa za određivanje putanje vozila kada je reč o kritičnim skretanjima.
Primer 6-15.
putanja kretanja WB-15 (WB-50) vozila.
312
Exhibit 6-16.
Left-turn and right-turn swept paths of WB-15 (WB-50) vehicle.
6.2.3 Nonmotorized design users
Like the motorized design vehicle, the design criteria of nonmotorized potential
roundabout users (bicyclists, pedestrians, skaters, wheelchair users, strollers, etc.) should be
considered when developing many of the geometric elements of a roundabout design. These
users span a wide range of ages and abilities that can have a significant effect on the design of
a facility.
The basic design dimensions for various design users are given in Exhibit 6-17 (5).
Exhibit 6-17.
Key dimensions of nonmotorized design users.
U ser D im e n s io n A ff e c t e d R o u n d a b o u t F e a t u r e s
B ic y c le s
L e n g th 1 . 8 m ( 5 . 9 ft ) S p litt e r is la n d w i d t h a t c r o s s w a lk
M in im u m o p e r a t in g w id t h 1. 5 m ( 4 .9 ft) B ik e la n e w id th
L a t e r a l c le a r a n c e o n e a c h s id e 0 . 6 m ( 2 . 0 ft ) ; S h a r e d b ic y c le - p e d e s tr ia n p a t h
w id t h
1 .0 m ( 3 .3 ft)
to o b s tr u c tio n s
P e d e s tria n (w a lk in g )
W id th 0 . 5 m ( 1 . 6 ft ) S id e w a lk w id th , c r o s s w a lk w id t h
W h e e lc h a ir
M in im u m w i d t h 0 . 7 5 m ( 2 . 5 ft ) S i d e w a lk w id th , c r o s s w a lk w id t h
O p e r a tin g w id th 0 . 9 0 m ( 3 . 0 ft ) S i d e w a l k w id t h , c r o s s w a lk w i d t h
P e r s o n p u s h in g s tro lle r
L e n g th 1 .7 0 m ( 5 .6 ft) S p litt e r i s la n d w i d t h a t c r o s s w a lk
S k a te r s
T y p ic a l o p e r a t in g w i d t h 1 . 8 m ( 6 ft ) S id e w a lk w id t h
Source: (5)
313
Primer 6-16.
putanja skretanja na levo i putanja skretanja na desno WB-15 (WB-50) vozila.
6.2.3. Nemotorizovani korisnici projekta
Kao i kada je slučaj sa motornim vozilima, prilikom razvoja mnogih geometrijskih

elemenata projekta kružne raskrsnice trebalo bi razmotriti i kriterijum projekta za potencijalne
nemotorizovane korisnike kružne raskrsnice (biciklisti, pešaci, skejteri, ljudi u invalidskim
kolicima, osobe koje guraju bebe u kolicima, itd.). Ovi korisnici pripadaju raznim starosnim
grupama i poseduju različite sposobnosti, što ima značajan uticaj na projekat datog kapaciteta.
Osnovne dimenzije projekta za različite korisnike projekta date su na primeru 6-17
(5).
Primer 6-17.
Ključne dimenzije za nemotorizovane korisnike projekta
Osobine kružne raskrsnice na koje imaju

Korisnik Dimenzija
uticaj
Biciklisti
Dužina 1,8m (5,9 ft) Širina deobnog ostrva na pešačkom prelazu
Minimalna širina operisanja 1,5m (4,9 ft) Širina biciklističke staze
Bočna čistina sa svake strane 0,6m (2,0 ft) Širina zajedničke staze za bicikliste i pešake
1,0m (3,3 ft)
do prepreke
Pešaci (pešačenje)
Širina 0,5M (1,6 ft) Širina trotoara, širina pešačkog prelaza
Invalidska kolica
Minimalna širina 0,75m (2,5 ft) Širina trotoara, širina pešačkog prelaza
Širina operisanja 0,90m (3,0 ft) Širina trotoara, širina pešačkog prelaza
Osobe koje guraju bebu u kolicima
Dužina 1,70m (5,6 ft) Širina deobnog ostrva na pešačkom prelazu
Skejteri
Tipična širina operisanja 1,8m (6ft) Širina trotoara
Izvor: (5)
314
6.2.4 Alignment of approaches and entries
Roundabouts are optimally located when all approach centerlines pass through the
center of the inscribed circle.
In general, the roundabout is optimally located when the centerlines of all approach
legs pass through the center of the inscribed circle. This location usually allows the geometry
to be adequately designed so that vehicles will maintain slow speeds through both the entries
and the exits. The radial alignment also makes the central island more conspicuous to
approaching drivers.
If it is not possible to align the legs through the center point, a slight offset to the left
(i.e., the centerline passes to the left of the roundabout’s center point) is acceptable. This
alignment will still allow sufficient curvature to be achieved at the entry, which is of supreme
importance. In some cases (particularly when the inscribed circle is relatively small), it may
be beneficial to introduce a slight offset of the approaches to the left in order to enhance the
entry curvature. However, care must be taken to ensure that such an approach offset does not
produce an excessively tangential exit. Especially in urban environments, it is important that
the exit geometry produce a sufficiently curved exit path in order to keep vehicle speeds low
and reduce the risk for pedestrians.
Approach alignment should not be offset to the right of the
roundabout’s center point.
It is almost never acceptable for an approach alignment to be offset to the right of the
roundabout’s center point. This alignment brings the approach in at a more tangential angle
and reduces the opportunity to provide sufficient entry curvature. Vehicles will be able to
enter the roundabout too fast, resulting in more loss-ofcontrol crashes and higher crash rates
between entering and circulating vehicles. Exhibit 6-18 illustrates the preferred radial
alignment of entries.
In addition, it is desirable to equally space the angles between entries. This provides
optimal separation between successive entries and exits. This results in optimal angles of 90
degrees for four-leg roundabouts, 72 degrees for five-leg roundabouts, and so on. This is
consistent with findings of the British accident prediction models described in Chapter 5.
315
6.2.4. poravnjanje prilaza i ulaza
Za kružne raskrsnice važi da su optimalno locirane kada sve centralne linije prilaza
prolaze kroz centar opisanog kruga.
Za kružne raskrsnice uglavnom važi da su optimalno locirane kada centralne linije

svih prilaza prolaze kroz centar opisanog kruga. Ovakvo lociranje obično omogućava da se
geometrija adekvatno projektuje, kako bi vozila zadržala male brzine kretanja prilikom
prolaska kroz ulaze i izlaze. Radijalno poravnjanje takođe doprinosi uočljivosti centralnog
ostrva, kada je reč o vozačima koji se približavaju kružnoj raskrsnici.
Nije moguće ulaze poravnjati u odnosu na centralnu tačku, pa je prihvatljivo manje
naginjanje ka levoj strani (tj. centralna linija prolazi levo od centralne tačke kružne
raskrsnice). Ovakvo poravnjanje ipak omogućava postizanje odgovarajuće krivine na ulazu,
što je od najvećeg značaja. U nekim slučajevima (posebno kada je opisani krug relativno
mali), može biti korisno uvesti blago skretanje ulaza ka levoj strani, i to kako bi se povećala
krivina na ulazu. Međutim, mora se povesti pažnja kako bi se osiguralo da ovakvo odstupanje
ne dovodi do preterano tangencijalnog izlaza. posebno je u urbanim okruženjima značajno da
izlazna geometrija dovede do dovoljno krive putanje izlaza, kako bi brzine kretanja vozila bile
dovoljno male i kako bi se smanjio rizik za pešake.
Poravnjanje prilaza en bi trebalo da naginje ka desnoj strani od centralne tačke
kružne raskrsnice.
Skoro nikada nije prihvatljivo da poravnjanje prilaza naginje ka desnoj strani od
centralne tačke kružne raskrnsice. Ovakvo poravnjanje uslovljava više tangencijala ugao
prilaza i smanjuje mogućnost dovoljno velike krivine ulaska. Vozila će mogu veoma brzi da
ulaze u kružnu raskrsnicu, što dovodi do veće mogućnosti saobraćajnih nezgoda usled
gubljenja kontrole nad vozilom, kao i do evće stope sudara između vozila koja ulaze i koja
cirkulišu kružnom raskrsnicom. Na primeru 6-18 vidimo poželjno radijalno poravnjanje
ulaska.
Takođe je poželjno i jednako razdvojiti uglove između ulaza. Ovako se obezbeđuje
optimalno razdvajanje između uzastopnih ulaza i izlaza. Tako se uspostavljaju optimalni
uglovi od 90 stepeni, za četiri strane kružne raskrsnice, 72 stepena za kružne raskrnsice sa pet
strana, itd. Ovo je u skladu sa nalazima britanskog modela za predviđanje saobraćajnih
nezgoda, a koji je opisan u poglavlju 5.
316
Exhibit 6-18.
Radial alignment of entries.
6.3 Geometric Elements
6.3.1 Right-turn bypass lanes
Right-turn bypass lanes can be used in locations with minimal pedestrian and bicycle
activity to improve capacity when heavy right-turning traffic exists.
In general, right-turn bypass lanes (or right-turn slip lanes) should be avoided,
especially in urban areas with bicycle and pedestrian activity. The entries and exits of bypass
lanes can increase conflicts with bicyclists. The generally higher speeds of bypass lanes and
the lower expectation of drivers to stop increases the risk of collisions with pedestrians.
However, in locations with minimal pedestrian and bicycle activity, right-turn bypass lanes
can be used to improve capacity where there is heavy right turning traffic.
317
Primer 6-18.
Radijalno poravnjanje ulaza
alignment offset left – poravnjanje koje naginje ka levoj strani

radial alignment – radijalno poravnjanje
alignment offset right – poravnjanje koje naginje ka desnoj strani
approach centerline – centralna linija prilaza
acceptible – prihvatljivo
preferred – poželjno
unacceptible - neprihvatljivo
6.3. Geometrijski elementi

6.3.1. Zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno
Zaobilazne saobraćajne trake mogu se koristiti na mestima na kojima su aktivnosti

pešaka i biciklista minimalne, i to u cilju povećanja kapaciteta u slučaju obimnog saobraćaja
koji sreće na desno.
Zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno uglavnom bi trebalo izbegavati,

posebno u urbanim oblastima u kojima je prisutan visok nivo aktivnosti pešaka i biciklista.
Ulazne i izlazne tačke zaobilaznih saobraćajnih traka mogu povećati konflikte sa biciklistima.
Uglavnom velike brzine na zaobilaznim saobraćajnim trakama, kao i propust vozača da se
zaustave, kada je to potrebno, povećavaju rizik od sudara sa pešacima. Međutim, na
lokacijama sa minimalnim aktivnostima pešaka i biciklista, zaobilazne saobraćajne trake za
skretanje u desno mogu se koristiti za povećanje kapaciteta, u slučajevima postojanja
obimnog saobraćaj koji skreće na desno.
318
The provision of a right-turn bypass lane allows right-turning traffic to bypass the
roundabout, providing additional capacity for the through and left-turn movements at the
approach. They are most beneficial when the demand of an approach exceeds its capacity and
a significant proportion of the traffic is turning right. However, it is important to consider the
reversal of traffic patterns during the opposite peak time period. In some cases, the use of a
right-turn bypass lane can avoid the need to build an additional entry lane and thus a larger
roundabout. To determine if a right-turn bypass lane should be used, the capacity and delay
calculations in Chapter 4 should be performed. Right-turn bypass lanes can also be used in
locations where the geometry for right turns is too tight to allow trucks to turn within the
roundabout.
Exhibit 6-41 shows an example of a right-turn bypass lane.
Exhibit 6-19.
Recommended inscribed circle diameter ranges.
Right-turn bypass lanes can merge back into the main exit roadway or provide a
yield controlled entrance onto the main exit roadway.
There are two design options for right-turn bypass lanes. The first option, shown in
Exhibit 6-42, is to carry the bypass lane parallel to the adjacent exit roadway, and then merge
it into the main exit lane. Under this option, the bypass lane should be carried alongside the
main roadway for a sufficient distance to allow vehicles in the bypass lane and vehicles
exiting the roundabout to accelerate to comparable speeds. The bypass lane is then merged at
a taper rate according to AASHTO guidelines for the appropriate design speed. The second
design option for a right-turn bypass lane, shown in Exhibit 6-43, is to provide a yield-
controlled entrance onto the adjacent exit roadway. The first option provides better
operational performance than the second does. However, the second option generally requires
less construction and right-of-way than the first.
The option of providing yield control on a bypass lane is generally better for both
bicyclists and pedestrians and is recommended as the preferred option in urban areas where
pedestrians and bicyclists are prevalent. Acceleration lanes can be problematic for bicyclists
because they end up being to the left of accelerating motor vehicles. In addition, yield control
at the end of a bypass lane tends to slow motorists down, whereas an acceleration lane at the
end of a bypass lane tends to promote higher speeds.
319
Obezbeđivanje zaobilaznih saobraćajnih traka za skretanje u desno omogućava

saobraćaju koji skreće u desno da zaobiđe kružnu raskrsnicu, obezbeđujući dodatni
kapacitet za otvoreni saobraćaj i za saobraćaj koji skreće na levo na prilazu. Ove
saobraćajne trake su od najveće koristi kada obim saobraćaja na prilazu premašuje
kapacitet i kada značajna proporcija saobraćaja skreće u desno. Međutim, bitno je
razmotriti i štetno dejstvo saobraćajnih šablona tokom vremena van špica. U nekim
slučajevima, upotrebom zaobilaznih saobraćajnih traka za skretanje u desno može se
izbeći potreba za izgradnjom dodatnih ulaznih saobraćajnih traka, čime se izbegava
povećanje kružne raskrsnice. Da bi se odredilo da li bi trebalo koristiti zaobilazne
saobraćajne tarke za skretanje u desno, prvo se moraju obaviti računanja kapaciteta i
zastoja iz poglavlja 4. Zaobilazne soabraćajne trake za skretanje u desno takođe se mogu
koristiti na lokacijama na kojima nema dovoljno prostora, kada je reč o skretanju u desno,
kako bi teretna vozila mogla skrenuti u okviru kružne raskrsnice.
Na primeru 6-41 vidimo primer zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno.
Primer 6-19.
primer zaobilazne saobraćajne tarke za skretanje u desno.
Zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno mogu se integrisati u glavni

izlazni put ili mogu obezbediti ulaz na glavni izlazni put sa kontrolisanim propuštanjem
vozila.
Postoje dve projektne opcije za zaobilazne saobraćajne trake za skretanje na desno.
prva mogućnost, prikazana na primeru 6-42, je da zaobilazna saobraćajna traka bude paralelna
susednom izlaznom putu, a potom da se integriše u glavnu izlaznu saobraćajnu traku. Kada je
reč o ovoj opciji, zaobilazna saobraćajna traka bi trebalo da se postavi duž glavnog puta, ali
na rastojanju koje je dovoljno kako bi se omogućilo vozilima u zaobilaznoj saobraćajnoj traci
i vozilima koja izlaze iz kružne raskrsnice da ubrzaju do odgovarajućih brzina. Druga
projektna opcija za zaobilaznu saobraćajnu traku za skretanje u desno, prikazana na primeru
6-43, je da se na susednom izlaznom putu obezbedi ulaz sa kontrolisanim propuštanjem
vozila. prva mogućnost obezbeđuje bolje operacione performanse nego druga opcija.
Međutim, druga mogućnost uglavnom zahteva manju konstrukciju nego prva.
Mogućnost obezbeđivanja kontrole propuštanja vozila na zaobilaznoj saobraćajnoj
traci je uglavnom bolje rešenje, kako za bicikliste, tako i za pešake, i preporučuje se kao
povoljnija opcija u urbanim oblastima u kojima ima dosta pešaka i biciklista. Saobraćajne
trake za ubrzavanje mogu biti problematične za bicikliste jer se oni kreću levo od vozila koja
ubrzavaju. Takođe, kontrola propuštanja vozila na kraju zaobilazne saobraćajne trake ima
tendenciju da uspori vozače motornih vozila, dok saobraćajna traka za ubrzavanje na kraju
zaobilazne saobraćajne trake ima tendenciju da promoviše veće brzine.
320
The radius of the right-turn bypass lane should not be significantly larger than the
radius of the fastest entry path provided at the roundabout. This will ensure vehicle speeds on
the bypass lane are similar to speeds through the roundabout, resulting in safe merging of the
two roadways. Providing a small radius also provides greater safety for pedestrians who must
cross the right-turn slip lane.
Exhibit 6-20.
Configuration of right-turn bypass lane with acceleration lane.
321
Poluprečnik zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno ne bi trebalo da bude

značajno veći nego poluprečnik putanje koja obezbeđuje nabrži ulazak na kružnoj raskrsnici.
Na ovaj će se način obezbediti da brzine vozila na zaobilaznoj saobraćajnoj traci budu slične
brzinama u kružnoj raskrsnici, što dovodi do bezbednijeg integrisanja dva kolovoza.
Obezbeđivanje malog poluprečnika takođe obezbeđuje veću bezbednost za pešake koji
moraju preći preko saobraćajne trake za skretanje u desno.
Primer 6-20.
Konfiguracija zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno, sa saobraćajnom trakom za
ubrzavanje.
acceleration length – dužina puta za ubrzanje

taper length based on AASHTO guadelines – dužina suženog dela, na osnovu
AASHTO vodiča
taper length based on local or state criteria (typically 40 to 90m (130 to 300 ft)) -
dužina suženog dela, na osnovu lokalnih ili državnih kriterijuma (obično 40 do 90m (130 do
300 fita))
322
Exhibit 6-21.
Configuration of right-turn bypass lane with acceleration lane.
6.4 Double-Lane Roundabouts
While the fundamental principles described above apply to double-lane roundabouts

as well as single-lane roundabouts, designing the geometry of double-lane roundabouts is
more complicated. Because multiple traffic streams may enter, circulate through, and exit the
roundabout side-by-side, consideration must be given to how these adjacent traffic streams
interact with each other. Vehicles in adjacent entry lanes must be able to negotiate the
roundabout geometry without competing for the same space. Otherwise, operational and/or
safety deficiencies can occur.
323
Primer 6-21.
Konfiguracija zaobilazne saobraćajne trake za skretanje u desno, sa propuštanjem saobraćaja
na izlaznom delu.
yield to traffic exiting roundabout –propuštanje saobraćaja koji izlazi iz zaobilaznice

taper length based on local or state criteria (typically 40 to 90m (130 to 300 ft)) -
dužina suženog dela, na osnovu lokalnih ili državnih kriterijuma (obično 40 do 90m (130 do
300 fita))
6.4. Kružne raskrsnice sa duplim saobraćajnim trakama
Iako se, gore opisani, osnovni principi odnose i na kružne raskrsnice sa duplim
saobraćajnim trakama, projektovanje geometrije kružne raskrsnice sa duplim saobraćajnim
trakama je komplikovanije. pošto više saobraćajnih struja može ući, cirkulisati i izaći iz
kružne raskrsnice, jedna pored druge, mora se razmotriti pitanje kako date saobraćajne struje
međusobno reaguju. Vozila u susednim saobraćajnim trakama moraju biti u stanju da koriste
geometriju kružne raskrsnice, a da, pri tome, jedna drugima ne konkurišu za prostor. U
suprotnom, može doći do operacionih i/ili bezbednosnih nedostataka.
324
6.4.1 The natural vehicle path
As discussed in Section 6.2.1, the fastest path through the roundabout is drawn to
ensure the geometry imposes sufficient curvature to achieve a safe design speed. This path is
drawn assuming the roundabout is vacant of all other traffic and the vehicle cuts across
adjacent travel lanes, ignoring all lane markings. In addition to evaluating the fastest path, at
double-lane roundabouts the designer must also evaluate the natural vehicle paths. This is the
path an approaching vehicle will naturally take, assuming there is traffic in all approach lanes,
through the roundabout geometry.
As two traffic streams approach the roundabout in adjacent lanes, they will be forced
to stay in their lanes up to the yield line. At the yield point, vehicles will continue along their
natural trajectory into the circulatory roadway, then curve around the central island, and curve
again into the opposite exit roadway. The speed and orientation of the vehicle at the yield line
determines its natural path. If the natural path of one lane interferes or overlaps with the
natural path of the adjacent lane, the roundabout will not operate as safely or efficiently as
possible.
The key principle in drawing the natural path is to remember that drivers cannot
change the direction of their vehicle instantaneously. Neither can they change their speed
instantaneously. This means that the natural path does not have sudden changes in curvature;
it has transitions between tangents and curves and between consecutive reversing curves.
Secondly, it means that consecutive curves should be of similar radius. If a second curve has a
significantly smaller radius than the first curve, the driver will be traveling too fast to
negotiate the turn and may lose control of the vehicle. If the radius of one curve is drawn
significantly smaller than the radius of the previous curve, the path should be adjusted.
To identify the natural path of a given design, it may be advisable to sketch the
natural paths over the geometric layout, rather than use a computer drafting program or
manual drafting equipment. In sketching the path, the designer will naturally draw transitions
between consecutive curves and tangents, similar to the way a driver would negotiate an
automobile. Freehand sketching also enables the designer to feel how changes in one curve
affect the radius and orientation of the next curve. In general, the sketch technique allows the
designer to quickly obtain a smooth, natural path through the geometry that may be more
difficult to obtain using a computer. Exhibit 6-44 illustrates a sketched natural path of a
vehicle through a typical doublelane roundabout.
325
6.4.1. prirodna putanja vozila
Kao što je opisano u sekciji 6.2.1., najbrža putanja kroz kružnu raskrsnicu je
projektovana tako da geometrija obezbeđuje adekvatnu krivu za postizanje bezbedne
predviđene brzine. Ova putanja je projektovana uz pretpostavku da na kružnoj raskrsnici
nema ostalog saobraćaja i da vozila seku susedne saobraćajne trake, ignorišući sve oznake na
kolovozu. pored ocenjivanja najbrže putanje, projektant kružne raskrsnice sa duplim
saobraćajnim trakama takođe mora oceniti i prirodne putanje vozila. To je putanja koju će
prirodno imati vozilo koje prilazi, uz pretpostavku da postoji saobraćaj na svim prilaznim
saobraćajnim trakama, u okviru geometrije kružne raskrsnice.
Kada dve saobraćajne struje prilaze kružnoj raskrsnici, na susednim saobraćajnim
trakama, one će biti primorane da se zaustave na svojim saobraćajnim trakama, u zavisnosti
od linije za propuštanje saobraćaja. Na tački propuštanja, vozila će da nastave kretanje duž
svoje prirodne trajektorije u okviru kružnog kolovoza, zatim će kružiti oko centralnog ostrva,
a zatim će skrenuti ponovu u suprotni izlazni kolovoz. Brzina i orjentacija vozila na liniji
propuštanja određuju njegovu prirodnu putanju. Ukoliko prirodna putanje jedne saobraćajne
trake ometa ili se poklapa sa prirodnom putanjom druge saobraćajne trake, kružna raskrsnica
neće operisati na najbezbedniji ili najefikasniji način.
Ključni princip u projektovanju prirodne putanje je da se ima na umu da vozači ne
mogu trenutno menjati pravac kretanja vozila. Oni takođe ne mogu trenutno menjati ni brzinu
kretanja njihovog vozila. To znači da prirodna putanja nema iznenadne promene krive;
postoje prelazni oblici između tangenti i krivih i između uzastopnih obrnutih krivih. Drugo, to
znači da bi uzastopne krive trebalo da imaju slične poluprečnike. Ako druga kriva ima
značajno manji poluprečnik od prve krive, vozač će voziti dosta brzo kako bi savladao
krivinu, pa može izgubiti kontrolu nad vozilom. Ako je poluprečnik jedne krive znatno manji
od poluprečnika prethodne krive, putanju bi trebalo prilagoditi.
Kako bi se identifikovala prirodna putanja datog projekta, može se preporučiti
skiciranje prirodnih putanja na geometrijskom planu, pre nego korišćenje kompjuterskog
programa za skiciranje ili opreme za ručno skiciranje. prilikom skiciranja putanje, projektant
će obično prikazati prelazna rešenja između krivih i tangenti, što je slično načinu na koji bi
vozač usmerio svoj automobil. Skiciranje slobodnom rukom takođe omogućava projektantu
da shvati kako promene jedne krive utiču na poluprečnik i orjentaciju sledeće krive. Tehnike
skiciranja uglavnom omogućavaju projektantu da brzo dobije prirodnu putanju kroz
geometriju, što bi moglo biti komplikovano dobiti korišćenjem kompjutera.
326
Exhibit 6-22.
Sketched natural paths through a double-lane roundabout.
6.4.2 Vehicle path overlap
Vehicle path overlap occurs when the natural path through the roundabout of one
traffic stream overlaps the path of another. This can happen to varying degrees. It can reduce
capacity, as vehicles will avoid using one or more of the entry lanes. It can also create safety
problems, as the potential for sideswipe and single-vehicle crashes is increased. The most
common type of path overlap is where vehicles in the left lane on entry are cut off by vehicles
in the right lane, as shown in Exhibit 6-45.
Exhibit 6-23.
Path overlap at a double-lane roundabout.
327
Primer 6-22.
Skicirane prirodne putanje kroz kružnu raskrsnicu sa duplim saobraćajnim trakama.
6.4.2. preklapanje putanja vozila
Do preklapanja putanja dolazi kada se prirodna putanja vozila jedne saobraćajne

struje u kružnoj raskrsnici preklapa sa putanjom vozila druge saobraćajne struje. Do ovoga
može doći u različitom stepenu. Tako se smanjuje kapacitet jer će vozila izbegavati korišćenje
jedne ili više ulaznih saobraćajnih traka. Takođe može doći i do problema u bezbednosti jer
raste verovatnoća od dešavanja saobraćajnih nezgoda koje uključuju bočni sudar, kao i
saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo jedno vozilo. Najčešći tip preklapanja putanja je
kada vozila sa leve strane na ulazu preseku vozila u desnoj saobraćajnoj traci, što je prikazano
na primeru 6-45.
Primer 6-23.
preklapanje putanja na kružnoj raskrsnici sa duplim saobraćajnim trakama.
328
6.4.3 Design method to avoid path overlap
Achieving a reasonably low design speed at a double-lane roundabout while avoiding

vehicle path overlap can be difficult because of conflicting interaction between the various
geometric parameters. Providing small entry radii can produce low entry speeds, but often
leads to path overlap on the entry, as vehicles will cut across lanes to avoid running into the
central island. Likewise, providing small exit radii can aid in keeping circulating speeds low,
but may result in path overlap at the exits.
6.4.3.1 Entry curves
At double-lane entries, the designer needs to balance the need to control entry speed
with the need to minimize path overlap. This can be done a variety of ways that will vary
significantly depending on site-specific conditions, and it is thus inappropriate to specify a
single method for designing double-lane roundabouts. Regardless of the specific design
method employed, the designer should maintain the overall design principles of speed control
and speed consistency presented in Section 6.2.
One method to avoid path overlap on entry is to start with an inner entry curve that is
curvilinearly tangential to the central island and then draw parallel alignments to determine
the position of the outside edge of each entry lane. These curves can range from 30 to 60 m
(100 to 200 ft) in urban environments and 40 to 80 m (130 to 260 ft) in rural environments.
These curves should extend approximately 30 m (100 ft) to provide clear indication of the
curvature to the driver. The designer should check the critical vehicle paths to ensure that
speeds are sufficiently low and consistent between vehicle streams. The designer should also
ensure that the portion of the splitter island in front of the crosswalk meets AASHTO
recommendations for minimum size. Exhibit 6-46 demonstrates this method of design.
Exhibit 6-24.
One method of entry design to avoid path overlap at double-lane roundabouts.
329
6.4.3. Projektni metod za izbegavanje preklapanja putanja
Postizanje razumno niske projektne brzine na kružnim raskrsnicama sa duplim

saobraćajnim trakama, prilikom pokušaja da se izbegne preklapanje putanja, može biti teško
usled konfliktne interakcije između različitih geometrijskih parametara. Obezbeđivanje malih
ulaznih radijusa dovodi do malih ulaznih brzina, ali to često dovodi i do preklapanja putanja
na ulazu, pošto će se vozila na saobraćajnim trakama ukrštati kako bi se izbegla vožnja preko
centralnog ostrva. Stoga, obezbeđivanje malih ulaznih radijusa može pomoći da se zadrže
male brzine cirkulisanja, ali to može dovesti do preklapanja putanja na izlazima.
6.4.3.1. Ulazne krive
Na ulazima sa duplim saobraćajnim trakama projektant mora izbalansirati potrebu za

kontolisanjem ulaznih brzina sa potrebom za minimiziranjem preklapanja putanja. To se može
postići na više načina, a koji značajno variraju u zavisnosti od uslova specifičnih za dato
mesto, pa je stoga nepodesno specificirati jedan metod za projektovanje kružnih raskrsnica sa
duplim saobraćajnim trakama. Bez obzira na specifični metod projektovanja koji se koristi,
projektant bi trebalo da se drži principa vezanih za kontrolu brzine i usklađenost brzina, a koji
su dati u sekciji 6.2.
Jedna od metoda za izbegavanje preklapanja putanje na ulazu je da se započne sa
unutrašnjom ulaznom krivom koja je krivolinearno tangentna sa centralnim ostrvom, a potom
da se obavi paralelno ravnanje, kako bi se odredio položaj spoljne ivice svake ulazne
saobraćajne trake. Ove krive mogu biti od 30 do 60m (100 do 200 ft) u urbanim oblastima i
od 40 do 80m (130 do 260 ft) u ruralnim oblastima. Ove krive bi trebalo da se šire oko 30m
(100 ft), kako bi se vozaču jasno prikazalo njihovo pružanje. Projektant bi trebalo da proveri
kritične putanje vozila, kako bi se obezbedilo da su brzine između struja vozila dovoljno niske
i dosledne. Projektant bi takođe trebalo da obezbedi da deo deobnog ostrva ispred pešačkog
prelaza zadovoljava AASHTO preporuke za minimalnu veličinu. primer 6-46 demonstrira
ovaj metod projektovanja.
Primer 6-24.
Jedna od metoda za projektovanje ulaza, kako bi se izbeglo preklapanje putanja na kružnim
raskrsnicama sa duplim saobraćajnim trakama.
330
Another method to reduce entry speeds and avoid path overlap is to use a smallradius
(generally 15 to 30 m [50 to 100 ft]) curve approximately 10 to 15 m (30 to 50 ft) upstream of
the yield line. A second, larger-radius curve (or even a tangent) is then fitted between the first
curve and the edge of the circulatory roadway. In this way, vehicles will still be slowed by the
small-radius approach curve, and they will be directed along a path that is tangential to the
central island at the time they reach the yield line. Exhibit 6-47 demonstrates this alternate
method of design. ft) to provide clear indication of the curvature to the driver. The designer
should check the critical vehicle paths to ensure that speeds are sufficiently low and consistent
between vehicle streams. The designer should also ensure that the portion of the splitter island
in front of the crosswalk meets AASHTO recommendations for minimum size. Exhibit 6-46
demonstrates this method of design.
Exhibit 6-25.
Alternate method of entry design to avoid path overlap at double-lane roundabouts.
As in the case of single-lane roundabouts, it is a primary objective to ensure that the

entry path radius along the fastest path is not substantially larger than the circulating path
radius. Referring to Exhibit 6-12, it is desirable for R1 to be less than or approximately equal
to R2. At double-lane roundabouts, however, R1 should not be excessively small. If R1 is too
small, vehicle path overlap may result, reducing the operational efficiency and increasing
potential for crashes. Values for R1 in the range of 40 to 70 m (130 to 230 ft) are generally
preferable. This results in a design speed of 35 to 45 km/h (22 to 28 mph).
331
Drugi metod za smanjenje ulaznih brzina i za izbegavanje preklapanja putanja je

korišćenje krive od oko 10 do 15m (30 do 50 ft) malog poluprečnika (uglavnom 15 do
30m (50 do 100 ft), i to uzvodno od linije propuštanja saobraćaja. Druga, tj. kriva većeg
poluprečnika (ili čak i tangente) se potom podešava između prve krive i ivice kružnog
kolovoza. Na ovaj će se način vozila usporiti pomoću malog poluprečnika prilazne krive, i
usmeriće se duž putanje koja je tangencionalna sa centralnim ostrvom u trenutku kada
vozila dostignu liniju propuštanja saobraćaja. primer 6-47 demonstrira ovaj alternativni
metod projektovanja.
Primer 6-25.
Alternativni metod ulaznog projekta za izbegavanje preklapanja putanja na kružnoj raskrsnici
sa duplim saobraćajnim trakama.
second, larger-radius entry curve – druga ulazna kriva koja ima veći poluprečnik
initial, small radius entry curve – početna ulazna kriva koja ima mali poluprečnik
U slučaju kružnih raskrsnica sa jednom saobraćajnom trakom, primarni cilj je da se

obezbedi da poluprečnik ulazne putanje duž najduže putanje ne bude značajno veći od
poluprečnika kružne putanje. Ako se osvrnemo na primer 6-12, videćemo da je poželjno da R1
bude manje ili približno jednako R2. Međutim, kada je reč o kružnim raskrsnicama sa duplim
saobraćajnim trakama, R1 ne bi trebalo da smelo biti isuviše malo. Ako je R 1 isuviše malo,
može doći do preklapanja putanja vozila, čime se smanjuje efikasnost operisanja i povećava
potencijal za saobraćajne nezgode. Poželjno je da se vrednosti za R1 kreće u opsegu od 40 do
70m (130 do 230 ft). To dovodi do projektne brzine od 35 do 45km/čas (22 do 28 milja na
čas).
332
The entry path radius, R1 , is controlled by the offset between the right curb line on
the entry roadway and the curb line of the central island (on the driver’s left). If the initial
layout produces an entry path radius above the preferred design speed, one way to reduce it is
to gradually shift the approach to the left to increase the offset; however, this may increased
adjacent exit speeds. Another method to reduce the entry path radius is to move the initial,
small-radius entry curve closer to the circulatory roadway. This will decrease the length of the
second, larger-radius curve and increase the deflection for entering traffic. However, care
must be taken to ensure this adjustment does not produce overlapping natural paths.
6.4.3.2 Exit curves
To avoid path overlap on the exit, it is important that the exit radius at a double-lane
roundabout not be too small. At single-lane roundabouts, it is acceptable to use a minimal exit
radius in order to control exit speeds and maximize pedestrian safety. However, the same is
not necessarily true at double-lane roundabouts. If the exit radius is too small, traffic on the
inside of the circulatory roadway will tend to exit into the outside exit lane on a more
comfortable turning radius.
At double-lane roundabouts in urban environments, the principle for maximizing
pedestrian safety is to reduce vehicle speeds prior to the yield and maintain similar (or slightly
lower) speeds within the circulatory roadway. At the exit points, traffic will still be traveling
slowly, as there is insufficient distance to accelerate significantly. If the entry and circulating
path radii (R1 and R2 , as shown on Exhibit 6-12) are each 50 m (165 ft), exit speeds will
generally be below 40 km/h (25 mph) regardless of the exit radius.
To achieve exit speeds slower than 40 km/h (25 mph), as is often desirable in
environments with significant pedestrian activity, it may be necessary to tighten the exit
radius. This may improve safety for pedestrians at the possible expense of increased vehicle-
vehicle collisions.
6.5 Rural Roundabouts
Roundabouts located on rural roads often have special design considerations because
approach speeds are higher than urban or local streets and drivers generally do not expect to
encounter speed interruptions. The primary safety concern in rural locations is to make drivers
aware of the roundabout with ample distance to comfortably decelerate to the appropriate
speed. This section provides design guidelines for providing additional speed-reduction
measures on rural roundabout approaches.
333
Poluprečnik ulazne putanje, R1 se kontroliše ofsetom između desne ivične linije na

ulaznom kolovozu i ivične linije centralnog ostrva (sa leve strane vozača). Ako početni plan
dovede do toga da poluprečnik ulazne putanje bude iznad poželjne projektne brzine, jedan od
načina da se on smanji je da se prilaz postepeno pomeri ka levoj strani, kako bi se povećao
ofset; međutim, na ovaj se način mogu povećati brzine na susednom ulazu. Drugi metod za
smanjenje poluprečnika ulazne putanje je da se pomeri početna ulazna kriva malog
poluprečnika i da se poveća skretanje za saobraćaj koji ulazi. Međutim, mora se povesti
računa o tome da ovo podešavanje ne dovede do preklapanja prirodnih putanja.
6.4.3.2. Izlazne krive
Kako bi se izbeglo preklapanje putanja na izlazu, značajno je da izlazni poluprečnici

kružne raskrsnice sa duplim saobraćajnim trakama ne budu isuviše mali. Kada je reč o
kružnoj raskrsnici sa jednom saobraćajnom trakom, prihvatljivo je koristiti minimalni izlazni
poluprečnik, kako bi se kontrolisale izlazne brzine i kako bi se maksimizirala bezbednost
pešaka. Međutim, isto uvek ne važi kada su u pitanju kružne raskrsnice sa duplim
saobraćajnim trakama. Ako je izlazni poluprečnik isuviše mali, saobraćaj sa unutrašnje strane
kružnog kolovoza imaće tendenciju da izađe u spoljnu izlaznu saobraćajnu traku, kada dođe
do pogodnijih poluprečnika skretanja.
Na kružnim raskrsnicama sa duplim saobraćajnim trakama u urbanim sredinama,
princip za maksimiziranje bezbednosti pešaka je da se smanje brzine kretanja vozila pre
propuštanja saobraćaja i da se slične brzine održe (ili malo niže) u okviru kružnog kolovoza.
Na izlaznim tačkama, saobraćaj će se još uvek sporo kretati, pošto ne postoji dovoljno
rastojanje za značajno ubrzavanje. Ako su poluprečnici ulazne i kružne putanje (R 1 i R2, kao
što je prikazano na primeru 6-12) po 50 m (165 ft), izlazne brzine će uglavnom biti manje od
40km/čas (25 milja na čas), bez obzira na izlazni poluprečnik.
Da bi se postiglo da izlazne brzine budu manje od 40km/čas (25 milja na čas), što je
često poželjno u sredinama sa značajnom aktivnošću pešaka, možda će biti neophodno da se
smanji izlazni poluprečnik. Ovim se može poboljšati bezbednost pešaka, ali sa mogućim
povećanjem verovatnoće dešavanja sudara između vozila.
6.5. Ruralne kružne raskrsnice
Kružne raskrsnice koje su locirane na ruralnim putevima često se moraju posebno

razmatrati, u smislu projektovanja, pošto su prilazne brzine veće nego kada se radi o urbanim
ili lokalnim ulicama, a vozači uglavnom ne očekuju da će doći do ometanja tih brzina.
primarni problem u vezi sa bezbednošću na ruralnim lokacijama je da seučini da vozači
postanu svesni kružne raskrsnice na dovoljnoj udaljenosti od nje, kako bi mogli postepeno
usporiti kretanje vozila do odgovarajuće brzine. Ova sekcija pruža projektne vodiče za
obezbeđivanje dodatnih mera za smanjenje brzine na prilazima ruralnim kružnim
raskrsnicama.
334
6.5.1 Visibility
Roundabout visibility is a key design element at rural locations.
Perhaps the most important element affecting safety at rural intersections is the
visibility of the intersection itself. Roundabouts are no different from stop-controlled or
signalized intersections in this respect except for the presence of curbing along roadways that
are typically not curbed. Therefore, although the number and severity of multiple-vehicle
collisions at roundabouts may decrease (as discussed previously), the number of single-
vehicle crashes may increase. This potential can be minimized with attention to proper
visibility of the roundabout and its approaches.
Where possible, the geometric alignment of approach roadways should be
constructed to maximize the visibility of the central island and the general shape of the
roundabout. Where adequate visibility cannot be provided solely through geometric
alignment, additional treatments (signing, pavement markings, advanced warning beacons,
etc.) should be considered (see Chapter 7). Note that many of these treatments are similar to
those that would be applied to rural stop-controlled or signalized intersections.
6.5.2 Curbing
Curbs should be provided at all rural roundabouts.
On an open rural highway, changes in the roadway’s cross-section can be an effective

means to help approaching drivers recognize the need to reduce their speed. Rural highways
typically have no outside curbs with wide paved or gravel shoulders. Narrow shoulder widths
and curbs on the outside edges of pavement, on the other hand, generally give drivers a sense
they are entering a more urbanized setting, causing them to naturally slow down. Thus,
consideration should be given to reducing shoulder widths and introducing curbs when
installing a roundabout on an open rural highway.
Curbs help to improve delineation and to prevent “corner cutting,” which helps to
ensure low speeds. In this way, curbs help to confine vehicles to the intended design path. The
designer should carefully consider all likely design vehicles, including farm equipment, when
setting curb locations. Little research has been performed to date regarding the length of
curbing required in advance of a rural roundabout. In general, it may be desirable to extend
the curbing from the approach for at least the length of the required deceleration distance to
the roundabout.
6.5.3 Splitter islands
Extended splitter islands are recommended at rural locations.
Another effective cross-section treatment to reduce approach speeds is to use longer

splitter islands on the approaches (10). Splitter islands should generally be extended upstream
of the yield bar to the point at which entering drivers are expected to begin decelerating
comfortably. A minimum length of 60 m (200 ft) is recommended (10). Exhibit 6-48 provides
a diagram of such a splitter island design. The length of the splitter island may differ
depending upon the approach speed. The AASHTO recommendations for required braking
distance with an alert driver should be applied to determine the ideal splitter island length for
rural roundabout approaches.
335
6.5.1. Vidljivost
Vidljivost kružne raskrsnice je ključni element projekta na ruralnim lokacijama.

Element koji možda najviše utiče na bezbednost na ruralnim raskrsnicama je
vidljivost samih raskrsnica. Kružne raskrsnice se ni malo ne razlikuju od raskrsnica sa
kontrolisanim zaustavljanjem ili signaliziranih raskrsnica u ovom pogledu, osim po prisustvu
ivičnjaka duž kolovoza, koji obično nisu oivičeni. Stoga, iako može doći do smanjenja broja i
težine sudara većeg broja vozila na kružnim raskrsnicama (kao što je ranije opisano), broj
saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo jedno vozilo može se povećati. Ova mogućnost se
može minimizirati poklanjanjem pažnje adekvatnoj vidljivosti kružne raskrsnice i njenih
prilaza.
Kad je god moguće, geometrijsko poravnjanje prilaznih kolovoza bi trebalo
konstruisati tako da se maksimizira vidljivost centralnog ostrva i opšteg oblika kružne
raskrsnice. Ako se adekvatna vidljivost ne može dobiti samo pomoću geometrijskog
poravljanja, trebalo bi razmotriti (videti poglavlje 7) i dodatne tretmane (označavanje, oznake
na kolovozu, farovi za upozoravanje unapred, itd.). Primetićete da je većina obih tretmana
slična onima koji se primenjuju na ruralnim raskrsnicama sa kontrolisanim zaustavljanjem i
ruralnim signaiziranim raskrsnicama.
6.5.2. Oivičavanje
Ivičnjake bi trebalo obezbediti na svim ruralnim kružnim raskrsnicama.

Kada je reč o otvorenim ruralnim putevima, promene u delovima puteva koji se
ukrštaju mogu biti efektivni načini da se pomogne vozačima koji prilaze tim delovima da
prepoznaju potrebu za smanjenjem brzina svojih vozila. Ruralni putevi obično nemaju spoljne
ivičnjake sa širokim popločanim ili šljunkovitim trotoarima. Uski trotoari i ivičnjaci sa
spoljne strane ivica kolovoza, sa druge strane, obično pružaju vozačima osećaj da ulaze u više
urbanizovanu oblast, što dovodi do toga da oni prirodno smanje brzinu kretanja njihovih
vozila. Zato bi, kada je reč o instaliranju kružnih raskrsnica na otvorenim ruralnim putevima,
trebalo razmotriti smanjenje širine trotoara i uvođenje ivičnjaka.
Ivičnjaci pomažu da se popravi delineacija i da se spreči »sećenje uglova«, čime se
obezbeđuju manje brzine. Na ovaj način, ivičnjaci pomažu da se vozila ograniče na željenu
projektnu putanju. Projektant bi trebalo pažljivo da razmotri sve vrste vozila, uključujući i
farmersku opremu, kada radi na postavljanju lokacija ivičnjaka. Do sada je sprovedeno malo
istraživanja u vezi sa poželjnom dužinom ivičnjaka ispred ruralnih kružnih raskrsnica.
Uglavnom je poželjno da se ivičnjak širi od prilaza kružnoj raskrsnici, najmanje za dužinu
potrebnog rastojanja usporavanja.
6.5.3. Deobna ostrva

Na ruralnim lokacijama se preporučuju proširena deobna ostrva.
Drugi efektivan tretman na delovima puteva koji se ukrštaju, kada je reč o smanjenju
brzina, je korišćenje dužih deobnih ostrva na prilazma (10). Deobna ostrva bi uglavnom
trebalo da su proširena uzvodno od talke propuštanja saobraćaja, pa do tačke na kojoj se
očekuje da će vozači koji ulaze početi komotno da usporavaju svoja vozila. preporučuje se
minimalna dužina od 60m (200 ft) (10). Na primeru 6-48 vidimo dijagram projekta ovakvog
deobnog ostrva. Dužina deobnog ostrva se može razlikovati u zavisnosti od brzine prilaza.
Trebalo bi primeniti AASHTO preporuke za potrebno rastojanje kočenja, kako bi se odredila
idealna dužina deobnog ostrva za prilaze ruralnim kružnim raskrsnicama.
336
A further speed-reduction technique is the use of landscaping on the extended splitter

island and roadside to create a “tunnel” effect. If such a technique is used, the stopping and
intersection sight distance requirements (sections 6.3.9 and 6.3.10) will dictate the maximum
extent of such landscaping.
Exhibit 6-26.
Extended splitter island treatment.
6.5.4 Approach curves
Roundabouts on high-speed roads (speeds of 80 km/h [50 mph] or higher), despite

extra signing efforts, may not be expected by approaching drivers, resulting in erratic
behavior and an increase in single-vehicle crashes. Good design encourages drivers to slow
down before reaching the roundabout, and this can be most effectively achieved through a
combination of geometric design and other design treatments (see Chapter 7). Where
approach speeds are high, speed consistency on the approach needs to be addressed to avoid
forcing all of the reduction in speed to be completed through the curvature at the roundabout.
337
Tehnika za dalje smanjenje brzine je korišćenje proširenog deobnog ostrva i dela

pored puta kako bi se stvorio »tunel« efekat. Ukoliko se koristi takva tehnika, zahtevi u vezi
sa zaustavljanjem i u vezi sa rastojanjem sa koga se vidi raskrsnica (sekcije 6.3.9. i 6.3.10.)
diktiraće maksimalni stepen ovog proširenja.
Primer 6-26.
Tretman proširenog deobnog ostrva.
comfortable deceleration per AASHTO – pogodno usporavanje za AASHTO
6.5.4. Krive prilaza
Uprkos posebnim znakovima, vozači ponekad ne očekuju nailazak na kružnu

raskrsnicu na putevima na kojima su brzine kretanja vozila velike (brzine od 80km/čas (50
milja na čas) ili veće), što dovodi do neadekvatnog ponašanja vozača i do povećanja broja
saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo jedno vozilo. Dobar projekat podstiče vozače da
uspore pre nego što stignu do kružne raskrsnice, a to se najefektije postiže preko kombinacije
geometrijskog projekta i drugih projektnih tretmana (videti poglavlje 7). Kada su brzine
prilaska velike, mora se postići doslednost brzina na prilazu, kako bi se izbeglo da se čitavo
smanjenje brzina obavi na krivoj u okviru kružne raskrsnice.
338
The radius of an approach curve (and subsequent vehicular speeds) has a direct
impact on the frequency of crashes at a roundabout. A study in Queensland, Australia, has
shown that decreasing the radius of an approach curve generally decreases the approaching
rear-end vehicle crash rate and the entering-circulating and exiting-circulating vehicle crash
rates (see Chapter 5). On the other hand, decreasing the radius of an approach curve may
increase the single-vehicle crash rate on the curve, particularly when the required side-friction
for the vehicle to maintain its path is too high. This may encourage drivers to cut across lanes
and increase sideswipe crash rates on the approach curve (2).
One method to achieve speed reduction that reduces crashes at the roundabout while
minimizing single-vehicle crashes is the use of successive curves on approaches. The study in
Queensland, Australia, found that by limiting the change in 85th-percentile speed on
successive geometric elements to 20 km/h (12 mph), the crash rate was reduced. It was found
that the use of successive reverse curves prior to the roundabout approach curve reduced the
single-vehicle crash rate and the sideswipe crash rate on the approach. It is recommended that
approach speeds immediately prior to the entry curves of the roundabout be limited to 60
km/h (37 mph) to minimize high-speed rear-end and entering-circulating vehicle crashes.
A series of progressively sharper curves on a high-speed roundabout approach helps

slow traffic to an appropriate entry speed.
Exhibit 6-49 shows a typical rural roundabout design with a succession of three
curves prior to the yield line. As shown in the exhibit, these approach curves should be
successively smaller radii in order to minimize the reduction in design speed between
successive curves. The aforementioned Queensland study found that shifting the approaching
roadway laterally by 7 m (23 ft) usually enables adequate curvature to be obtained while
keeping the curve lengths to a minimum. If the lateral shift is too small, drivers are more
likely to cut into the adjacent lane (2).
Exhibit 6-27.
Use of successive curves on high speed approaches.
339
Poluprečnik prilazne krive (pa shodno tome, i brzine vozila) ima direktan uticaj na
učestalost saobraćajnih nezgoda na kružnoj raskrsnici. Studija sprovedena u Kvislendu, u
Australiji, je pokazala da smanjenje poluprečnika krive prilaza postepeno smanjuje stopu
saobraćajnih nezgoda koje uključuju udar u zadnji deo vozila koja prilaze raskrsnici, kao i
stopu saobraćajnih nezgoda koja kruže pri ulasku ili izlasku iz kružne raskrsnice (videti
poglavlje 5). Sa druge strane, povećanje poluprečnika krive prilaza može povećati stopu
saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo jedno vozilo na datoj krivoj, posebno ako je
potrebno veliko bočno trenje da bi vozila zadržala svoju putanju. Ovo može podstaći vozače
da seku saobraćajne trake, čime se povećavaju i stope saobraćajnih nezgoda koje uključuju
bočne sudare vozila na prilaznoj krivoj (2).
Jedna od metoda za postizanje smanjenja brzine, čime se smanjuje broj saobraćajnih
nezgoda na kružim raskrsnicama i minimizira broj saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo
jedno vozilo, je korišćenje sukcesivnih krivih na prilazima. Studija sprovedena u Kvislendu, u
Australiji, dovela je do zaključka da se stopa saobraćajnih nezgoda smanjuje kada se ograniči
promena u 85. Procentu brzine na sukcesivnim geometrijskim elementima do 20km/čas (12
milja na čas). Takođe se došlo do zaključka da korišćenje sukcesivnih različitih krivih pre
krive prilaza kružnoj raskrsnici smanjuje stopu saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo
jedno vozilo i koje uključuju bočne sudare vozila na prilazu. preporučuje se da se brzine
prilaza, neposredno ispred ulaznih krivih kružne raskrsnice, ograniče na 60km/čas (37 milja
na čas), i to kako bi se minimizirao broj saobraćajnih nezgoda koje uključuju udare u zadnji
deo vozila i koje uključuju vozila koja ulaze u kružni tok, a do kojih dolazi usled evlikih
brzina kretanja vozila.
Serija progresivno oštrijih krivina na prilazu kružnoj raskrsnici na kome su velike

brzine, pomaže da se saobraćaj uspori do adekvatne ulazne brzine.
Primer 6-49 pokazuje tipičan projekat ruralne kružne raskrsnice, sa tri krivine ispred
linije propuštanja saobraćaja. Kao što se vidi na primeru, ove prilazne krive bi trebalo da budu
sukcesivno manjeg poluprečnika, i to kako bi se minimiziralo smanjenje projektne brzine
između sukcesivnih krivih. Gore spomenuta studija, sprovedena u Kvislendu, dovela je do
zaključka da bočne izmene prilaznog kolovoza do 7m (23 ft) obično omogućavaju da se
dobije adekvatno skretanje, dok dužine krivih ostaju minimalne. Ako je bočna izmena isuviše
mala, vozači će češće presecati susednu saobraćajnu traku (2).
Primer 6-27.
Korišćenje sukcesivnih krivih na prilazima sa velikim brzinama.
sharp radius – oštro skretanje

broad radius – blago skretanje
moderate radius – umereno skretanje
340
Equations 6-4 and 6-5 can be used to estimate the operating speed of two-lane rural
roads as a function of degree of curvature. Equation 6-6 can be used similarly for four-lane
rural roads (13).
Two-lane rural roads:
V85 = 103,66 –1,95; D≥3o (6-4)
V85 = 97,9; D<3o (6-5)
where: V85 = 85th-percentile speed, km/h (1 km/h = 0.621 mph); and

D = degree of curvature, degrees = 1746.38 / R
R = radius of curve, m
Four-lane rural roads:
V85 = 103,66 –1,95D (6-6)
where: V85 = 85th-percentile speed, km/h (1 km/h = 0.621 mph); and

D = degree of curvature, degrees = 1746.38 / R
R = radius of curve, m
6.6 Mini-Roundabouts
Mini-roundabouts are not recommended where approach

speeds are greater than 50 km/h (30 mph), nor in locations with
high U-turning volumes.
As discussed in Chapter 1, a mini-roundabout is an intersection design alternative

that can be used in place of stop control or signalization at physically constrained
intersections to help improve safety problems and excessive delays at minor approaches.
Mini-roundabouts are not traffic calming devices but rather are a form of roundabout
intersection. Exhibit 6-50 presents an example of a mini-roundabout.
341
Jednačine 6-4 i 6-5 se mogu koristiti za ocenjivanje brzine vožnje na ruralnim

putevima sa dve saobraćajne tarke, kao funkcije stepena krivljenja. Jednačina 6-6 se može
koristiti na sličan način, samo kada su u pitanju ruralni putevi sa četiri saobraćajne trake (13).
Ruralni putevi sa dve saobraćajne trake:
V85 = 103,66 –1,95; D≥3o (6-4)
V85 = 97,9; D<3o (6-5)
gde je: V85 – 85. Procenat brzine, km/čas (1km/čas – 0,621 milja na čas); i
D – stepen krivljenja, stepeni – 1746,38/R
R – poluprečnik krive, m
Ruralni putevi sa četiri saobraćajne trake:
V85 = 103,66 –1,95D (6-6)
gde je: V85 – 85. Procenat brzine, km/čas (1km/čas – 0,621 milja na čas); i
D – stepen krivljenja, stepeni – 1746,38/R
R – poluprečnik krive, m
6.6. Mini-kružne raskrsnice
Mini-kružne raskrsnice se ne preporučuju na mestima gde su prilazne brzine veće od

50km/čas (30 milja na čas), kao ni na lokacijama sa velikim obimima saobraćaja koji pravi U-
skretanje.
Kao što je opisano u poglavlju 1, mini-kružne raskrsnice predstavljaju način

projektovanja raskrsnice koja se može koristiti umesto kontrole zaustavljanja ili signalizacije
na fizički ograničenim raskrsnicama, kako bi se rešili problemi vezani za bezbednost i na
velike zastoje na manjim prilazima. Mini-kružne raskrsnice ne predstavljaju sredstvo za
smirivanje saobraćaja, već su pre oblik kružne raskrsnice. primer 6-50 prikazuje primer jedne
mini-kružne raskrsnice.
342
Exhibit 6-28.
Example of a mini-roundabout.
Mini-roundabouts should only be considered in areas where all approaching

roadways have an 85th-percentile speed of less than 50 km/h (30 mph). In addition, mini-
roundabouts are not recommended in locations in which high U-turn traffic is expected, such
as at the ends of street segments with access restrictions. Miniroundabouts are not well suited
for high volumes of trucks, as trucks will occupy most of the intersection when turning.
The central island of a mini-roundabout should be clear and

conspicuous.
The design of the central island of a mini-roundabout is defined primarily by the

requirement to achieve speed reduction for passenger cars. As discussed previously in Section
6.2, speed reduction for entering vehicles and speed consistency with circulating vehicles are
important. Therefore, the location and size of the central island are dictated by the inside of
the swept paths of passenger cars that is needed to achieve a maximum recommended entry
speed of 25 km/h (15 mph). The central island of a mini-roundabout is typically a minimum
of 4 m (13 ft) in diameter and is fully mountable by large trucks and buses. Composed of
asphalt, concrete, or other paving material, the central island should be domed at a height of
25 to 30 mm per 1 m diameter (0.3 to 0.36 in per 1 ft diameter), with a maximum height of
125 mm (5 in) (14). Although fully mountable and relatively small, it is essential that the
central island be clear and conspicuous (14, 15). Chapter 7 provides a sample signing and
striping planing plan for mini-roundabout.
343
Primer 6-28.
primer mini-kružne raskrsnice.
boundary of inscribed circle – granica opisanog kruga

central island defined by deflaction requarements for passenger cars – centralno
ostrvo definisano po zahtevima vezanim za skretanje putničkih automobila
trucks may need to pass over central island – teretna vozila će možda morati da pređu
preko centralnog ostrva
yield line splitter island defined by inscribed circle diametar or by swept path of large
vehicle – linija propuštanja saobraćaja deobnog ostrva, definisana prečnikom opisanog kruga
ili samom putanjom velikih vozila
Mini-kružne raskrsnice bi trebalo jedino da se razmatraju u oblastima u kojima je na

svim prilaznim putevima 85. Procenat brzine manji od 50km/čas (30 milja na čas). pored toga,
mini-kružne raskrsnice se preporučuju na kojima se očekuje U-skretanje saobraćaja, kao što
su krajnji segmenti ulica sa ograničenim pristupom. Mini-kružne raskrsnice nisu pogodne na
mestima na kojima cirkuliše veliki broj teretnih vozila, pošto teretna vozila zauzimaju najveći
deo raskrsnice prilikom skretanja.
Centralno ostrvo mini-kružne raskrsnice bi trebalo da bude jasno i vidljivo.
Projekat centralnog ostrva mini-kružne raskrsnice u prvom je redu definisano

zahtevom da se postignesmanjenje brzine kretanja putničkih automobila. Kao što je prethodno
opisano u sekciji 6.2., značajno je smanjenje brzine ulazećih vozila, kao i doslednost brzine
vozila koja kruže. Stoga se lokacija i veličina centralnog ostrva određuju na osnovu
unutrašnjih putanja putničkih automobila, neophodnih za postizanje maksimalne preporučene
ulazne brzine od 25km/čas (15 milja na čas). Centralno ostrvo mini-kružne raskrsnice obično
ima minimalni prečnik od 4m (13 ft) i na njega se u potpunosti mogu popeti velika teretna
vozila i autobusi. Sačinjeno od asfalta, betona ili drugog materijala za popločavanje, centralno
ostrvo bi trebalo da se uzdiže za visinu od 25 do 30mm za 1m prečnika (0,3 do 0,36mm za 1
ft prečnika), pri čemu njegova maksimalna visina treba da iznosi 125mm (5 inča) (14). pored
toga što bi trebalo da bude u potpunosti pristupačno i relativno malo, značajno je i da
centralno ostrvo bude jasno i vidljivo (14, 15). poglavlje 7 daje primer plana označavanja i
podele mini-kružne raskrsnice.
344
The outer swept path of passenger cars and large vehicles is typically used to define
the location of the yield line and boundary of each splitter island with the circulatory roadway.
Given the small size of a mini-roundabout, the outer swept path of large vehicles may not be
coincident with the inscribed circle of the roundabout, which is defined by the outer curbs.
Therefore, the splitter islands and yield line may extend into the inscribed circle for some
approach geometries. On the other hand, for very small mini-roundabouts, such as the one
shown in Exhibit 6-50, all turning trucks will pass directly over the central island while not
encroaching on the circulating roadway to the left which may have opposing traffic. In these
cases, the yield line and splitter island should be set coincident with the inscribed.
345
Spoljna putanja putničkih automobila i velikih vozila obično se koristi za definisanje

lokacije linije propuštanja saobraćaja i granice svakog deobnog ostrva sa kružnim kolovozom.
Uzimajući u obzir malu veličinu mini-kružne raskrsnice, spoljna putanja velikih vozila može
da se ne podudara sa opisanim krugom kružne raskrsnice, što je definisano spoljnim
ivičnjacima. Stoga se deobna ostrva i linija propuštanja saobraćaja mogu proširiti na opisani
krug nekih prilaznih geometrija. Sa druge strane, kada je reč o veoma malim mini-kružnim
raskrsnicama, kao što je ona prikazana na primeru 6-50, sva teretna vozila koja skreću proći
će direktno preko centralnog ostrva. U tom slučaju bi linija za propuštanje saobraćaja i
deobno ostrvo trebalo da se poklapaju sa opisanim krugom mini-kružne raskrsnice.
346
7. Traffic Design and Landscaping
7.1 Signing ………………………………………………………….345

7.1.1 Relationship with the Manual on Uniform Traffic Control
Devices ………………………………………………………....345
7.1.2 Regulatory signs ………………………………………………..347
7.1.3 Warning signs …………………………………………………..351
7.1.4 Guide signs ……………………………………………………..357
7.1.5 Urban signing considerations …………………………………..361
7.1.6 Rural and suburban signing considerations …………………….363
7.1.7 Mini-roundabout signing considerations ……………………….367
7.2 Pavement Markings …………………………………………….371
Devices ………………………………………………………...371
7.2.2 Approach and entry pavement markings ……………………….371
7.2.3 Circulatory roadway pavement markings ………………………379
7.2.4 Mini-roundabout pavement markings ………………………….379
7.3 Illumination …………………………………………………….381
7.3.1 Need for illumination …………………………………………..383
7.3.2 Standards and recommended practices …………………………385
7.3.3 General recommendations ……………………………………...387
7.3.4 Clear zone requirements ………………………………………..389
7.4 Work Zone Traffic Control ……………………………………..391
7.4.1 Pavement markings ……………………………………………..391
7.4.2 Signing ………………………………………………………….391
7.4.3 Lighting ………………………………………………………....391
7.4.4 Construction staging ……………………………………………391
7.4.5 Public education ………………………………………………..393
7.5 Landscaping …………………………………………………….395
7.5.1 Advantages ……………………………………………………..395
7.5.2 Central island landscaping ……………………………………..395
7.5.3 Splitter island and approach landscaping ………………………397
7.5.4 Maintenance ……………………………………………………399
7.6 References ……………………………………………………...209
347
7. Projektovanje saobraćaja i uređenje zemljišta
7.1. Postavljanje znakova 346

7.1.1. Priručnik o Uniformnim Uređajima za Kontrolu Saobraćaja............................346
7.1.2. Regulatorni znakovi...........................................................................................348
7.1.3. Znakovi za upozoravanje...................................................................................352
7.1.4. Znakovi vodiči...................................................................................................358
7.1.5. Pitanja u vezi sa oznakama u urbanim oblastima..............................................362
7.1.6. Razmatranja u vezi sa postavljanjem znakova u urbanim i ruralnim oblastima364
7.1.7. Razmatranja u vezi sa označavanjima na mini-kružnim raskrsnicama.............368
7.2. Oznake na kolovozu...........................................................................................372
7.2.1. Priručnik o Uniformnim Uređajima za Kontrolu Saobraćaja............................372
7.2.2. Oznake na kolovozu koje se nalaze na prilazu i na ulazu..................................372
7.2.3. Oznake na kružnom kolovozu...........................................................................380
7.2.4. Oznake na kolovozu na mini-kružnim raskrsnicama.........................................380
7.3. Osvetljavanje ....................................................................................................382
7.3.1. Potreba za osvetljenjem.....................................................................................384
7.3.2. Standardi i preporučene prakse..........................................................................386
7.3.3. Opšte preporuke.................................................................................................388
7.3.4. Zahtevi za čistom zonom...................................................................................390
7.4. Kontrola saobraćaja u radnoj zoni.....................................................................392
7.4.1. Oznake na kolovozu...........................................................................................392
7.4.2. Postavljanje znakova .........................................................................................392
7.4.3. Osvetljavanje......................................................................................................392
7.4.4. Faze konstrukcije...............................................................................................392
7.4.5. Edukacija javnosti..............................................................................................394
7.5. Uređenje zemljišta 396
7.5.1. Prednosti............................................................................................................396
7.5.2. Uređenje zemljišta centralnog ostrva.................................................................396
7.5.3. Deobna ostrva i uređenje zemljišta na prilazima...............................................398
7.5.4. Održavanje.........................................................................................................400
348
349
Exhibit 7-1. YIELD sign (R1-2). …………………………………………….347

Exhibit 7-2. ONE WAY sign (R6-1R). ………………………………………347
Exhibit 7-3. KEEP RIGHT sign (R4-7). …………………………………….349
Exhibit 7-4. Lane-use control signing for roundabouts with double-lane
entries. …………………………………………………………351
Exhibit 7-5. Lane-use control signing for roundabouts with heavy turning
traffic………………………………………………………….. 351
Exhibit 7-6. Circular Intersection sign (W2-6). ……………………………...353
Exhibit 7-7. Advisory speed plate (W13-1). …………………………………353
Exhibit 7-8. Roundabout Ahead sign. ………………………………………..353
Exhibit 7-9. YIELD AHEAD sign (W3-2a)………………………………… 355
Exhibit 7-10. Large Arrow sign (W1-6). ……………………………………...355
Exhibit 7-11. Chevron plate (W1-8a)………………………………………… 355
Exhibit 7-12. Pedestrian Crossing sign (W11-2a). ……………………………357
Exhibit 7-13. Examples of advance destination guide signs. …………………359
Exhibit 7-14. Exit guide sign (D1-1). …………………………………………361
Exhibit 7-15. Sample signing plan for an urban roundabout. …………………363
Exhibit 7-16. Sample signing plan for a rural roundabout…………………… 365
Exhibit 7-17. Examples of speed reduction treatments. ………………………367
Exhibit 7-18. Sample signing plan for a mini-roundabout. …………………...369
Exhibit 7-19. Examples of yield lines. ………………………………………..373
Exhibit 7-20. Approach pavement markings…………………………………. 375
Exhibit 7-21. Sample pavement marking plan for a mini-roundabout. ……….381
Exhibit 7-22. Illumination of a roundabout. …………………………………..383
Exhibit 7-23. Recommended street illumination levels. ………………………387
Exhibit 7-24. Landscaping of the central island. ……………………………...397
350
Slika 7-1 Znak za PROPUŠTANJE SAOBRAĆAJA..............................................348

Slika 7-2 Znak za OBAVEZAN SMER...................................................................348
Slika 7-3 Znak za ODRŽAVANJE DESNE STRANE.............................................350
Slika 7-4 Označavanje korišćenja saobraćajnih traka na kružnim
raskrsnicama sa ulazima sa dve saobraćajne trake...................................352
Slika 7-5 Označavanje korišćenja saobraćajnih traka na kružnim
raskrsnicama sa velikim obimom saobraćaja koji skreće.........................352
Slika 7-6 Znak za kružnu raskrsnicu (W2-6)...........................................................354
Slika 7-7 Tabla sa preporučenom brzinom (W13-1)................................................354
Slika 7-8 Znak za nailazak na kružnu raskrsnicu.....................................................354
Slika 7-9 Znak za nailazak na mesto PROPUŠTANJA saobraćaja (W3-2a)...........356
Slika 7-10 Znak velike strelice (W1-6)......................................................................356
Slika 7-11 Table sa uzastopnim strelicama (W1-8a)..................................................356
Slika 7-12 Znak za pešački prelaz (W11-2a).............................................................358
Slika 7-13 primeri znakova za unapred obaveštavanje o destinacijama..........................
Slika 7-14 Znak vodiča izlaza (D1-1)........................................................................360
Slika 7-15 primer plana označavanja na urbanoj kružnoj raskrsnici.........................362
Slika 7-16 primer plana označavanja na ruralnoj kružnoj raskrsnici.........................364
Slika 7-17 primeri tretmana smanjenja brzine...........................................................366
Slika 7-18 primer plana označavanja na mini-kružnoj raskrsnici..............................368
Slika 7-19 primeri linija za propuštanje saobraćaja...................................................370
Slika 7-20 Oznake kolovoza na prilazu kružnoj raskrsnici........................................376
Slika 7-21 primer plana oznaka na kolovozu za mini-kružnu raskrsnicu..................382
Slika 7-22 Osvetljenje kružne raskrsnice...................................................................384
Slika 7-23 preporučeni nivoi uličnog osvetljenja.......................................................388
Slika 7-24 Uređenje zemljišta centralnog ostrva........................................................398
351
7. Traffic Design and Landscaping
Signing, striping, illumination, and landscaping are the critical finishing touches for
an effectively functioning roundabout.
This chapter presents guidelines on the design of traffic elements, illumination, and
landscaping associated with roundabouts. The design of these elements is critical in achieving
the desired operational and safety features of a roundabout, as well as the desired visibility
and aesthetics. This chapter is divided into the following sections:
• Signing;
• Pavement Markings;
• Illumination;
• Work Zone Traffic Control; and
• Landscaping.
7.1 Signing
The overall concept for roundabout signing is similar to general intersection signing.
Proper regulatory control, advance warning, and directional guidance are required to avoid
driver expectancy related problems. Signs should be located where they have maximum
visibility for road users but a minimal likelihood of even momentarily obscuring pedestrians
as well as motorcyclists and bicyclists, who are the most vulnerable of all roundabout users.
Signing needs are different for urban and rural applications and for different categories of
roundabouts.

Devices
The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways
(MUTCD) (1) and Standard Highway Signs (2), as well as local applicable standards, govern
the design and placement of signs. To the extent possible, this guide has been prepared in
accordance with the 1988 edition of the MUTCD. However, roundabouts present a number of
new signing issues that are not addressed in the 1988 edition. For this reason, a number of
new signs or uses for existing signs have been introduced that are under consideration for
inclusion in the next edition of the MUTCD. Until such signs or uses are formally adopted,
these recommendations should be considered provisional and are subject to MUTCD Section
1A-6, “Manual Changes, Interpretations and Authority to Experiment.”
The following signs and applications recommended below are subject to these
conditions:
• Use of YIELD signs on more than one approach to an intersection (Section

7.1.2.1);
• Long chevron plate (Section 7.1.2.2);
• Roundabout Ahead sign (Section 7.1.3.1);
• Advance diagrammatic guide signs (Section 7.1.4.1); and
• Exit guide signs (Section 7.1.4.2).
352
7. Projektovanje saobraćaja i uređenje zemljišta

Označavanje, deljenje, osvetljavanje i uređenje zemljišta su kritične stavke, kada je
reč o efektivnom funkcionisanju kružne raskrsnice.
Ovo poglavlje prezentuje vodiče za projektovanje saobraćajnih elemenata,

osvetljavanje i uređenje zemljišta, u vezi sa kružnim raskrsnicama. Projektovanje ovim
elemenata je od velikog značaja za postizanje željenih operacionih i bezbednosnih
karakteristika kružne raskrsnice, kao i za postizanje željene vidljivosti i estetike. Ovo je
poglavlje podeljeno na sledeće sekcije:
 Postavljanje znakova;
 Oznake na kolovozu;
 Osvetljavanje;
 Kontrola Saobraćaja Radne Zone; i
 Uređenje zemljišta.
7.1. postavljanje znakova
Opšti koncept postavljanja znakova na kružnoj raskrsnici je sličan onom koji se

primenjuje kada je reč o drugim raskrsnicama. Kako bi se izbegli problemi za vozače,
neophodni su adekvatna kontrola, znakovi koji unapred upozoravaju, kao i vodiči pravca.
Znakove bi trebalo locirati na mestima na kojima ih vozači najbolje mogu videti i gde postoji
najmanja mogućnost da će doći do njihovog zaklanjanja; ali je bitno da ih dobro vide i pešaci,
kao i biciklisti i motociklisti, pošto su oni najosetljiviji učesnici u saobraćaju na svim kružnim
raskrsnicama. potrebe za znakovima su različite kada je reč o urbanim i ruralnim oblastima,
kao i kada se radi o različitim kategorijama kružnih raskrsnica.
7.1.1. priručnik o Uniformnim Uređajima za Kontrolu Saobraćaja
Za projektovanje i razmeštaj znakova koristi se priručnik o Uniformnim Uređajima

za Kontrolu Saobraćaja na Ulicama i putevima (MUTCD) (1) i o Standardnim Drumskim
Znakovima (2), kao i standardi koji se primenjuju na lokalnom nivou. U najvećem mogućem
stepenu, ovaj vodič je pripremljen u skladu sa izdanjem o MUTCD iz 1988. godine. Međutim,
kada je reč o kružnim raskrsnicama, pojavljuju se neki novi problemi u vezi sa postavljanjem
znakova, a koji nisu obuhvaćeni izdaljem iz 1988. godine. Iz tog razloga, uvedeni su neki
novi znakovi ili nove upotrebe postojećih znakova, o čemu se diskutuje u vezi sa njihovim
uključivanjem u sledeće izdalje o MUTCD. Sve dok se ovi znakovi ili novi načini korišćenja
znakova zvanično ne usvoje, trebelo bi razmotriti date preporuke, što je tema MUTCD
Sekcije 1A-6, »Izmeen priručnika, interpretacija i ovlašćenje za eksperimentisanje«.
Tema ovih uslova su sledeći preporučeni znakovi i njihove primene:
 Korišćenje znakova za propuštanje saobraćaja na većem broju prilaza

raskrsnici (sekcija 7.1.2.1.);
 Duga tabla sa oznakom (Sekcija 7.1.2.2.);
 Znak ispred kružne raskrsnice (sekcija 7.1.3.1.);
 Znakovi vodiči sa dijagramima, ispred kružne raskrsnice (sekcija 7.1.4.1.); i
 Znakovi vodiči za izlaz (sekcija 7.1.4.2.).
353
7.1.2 Regulatory signs
A number of regulatory signs are appropriate for roundabouts and are described
below.
7.1.2.1 YIELD sign
YIELD signs are required on all approaches.

A YIELD sign (R1-2), shown in Exhibit 7-1, is required at the entrance to the
roundabout. For single-lane approaches, one YIELD sign placed on the right side is sufficient,
although a second YIELD sign mounted in the splitter island on the left side of the approach
may be used. For approaches with more than one lane, the designer should place YIELD signs
on both the left and right sides of the approach. This practice is consistent with the
recommendations of the MUTCD on the location of STOP and YIELD signs on single-lane
and multilane approaches (MUTCD, §2B-9). To prevent circulating vehicles from yielding
unnecessarily, the face of the yield sign should not be visible from the circulatory roadway.
YIELD signs may also be used at the entrance to crosswalks on both the entry and exit legs of
an approach. However, the designer should not use both YIELD signs and Pedestrian
Crossing signs (see Section 7.1.3.5) to mark a pedestrian crossing, as the yield signs at the
roundabout entrance may be obscured.
Exhibit 7-1. YIELD sign (R1-2).

ONE WAY signs (R6-1R) may be used in the central island opposite the entrances.
An example is shown in Exhibit 7-2. The ONE WAY sign may be supplemented with chevron
signs to emphasize the direction of travel within the circulatory roadway (see Section 7.1.3.4).
Exhibit 7-2. ONE WAY sign (R6-1R).
or text variations R4-7a and R4-7b) should be used at the nose of all nonmountable
splitter islands. This sign is shown in Exhibit 7-3.
For small splitter islands, a Type 1 object marker may be substituted for the KEEP
RIGHT sign. This may reduce sign clutter and improve the visibility of the YIELD sign.
354
7.1.2. Regulatorni znakovi
Određeni broj regulatornih znakova je adekvatan za postavljanje na kružnim

raskrsnicama i oni su ispod opisani.
7.1.2.1. Znak za PROPUŠTANJE saobraćaja
Znakovi za PROPUŠTANJE saobraćaja su neophodni na svim prilazima.

Znak za PROPUŠTANJE saobraćaja (R1-2), prikazan na primeru 7-1, neophodan je na
ulazu u kružnu raskrsnicu. Kada je reč o prilazima sa jednom saobraćajnom trakom, dovoljan
je jedan znak za PROPUŠTANJE saobraćaja koji je smešten sa desne strane, mada se može
koristiti i još jedan znak za PROPUŠTANJE saobraćaja koji se smešta na deobnom ostrvu, sa
leve strane prilaza. Kada se radi o prilazima sa većim brojem saobraćajnih traka, projektant bi
trebalo da smesti znak za PROPUŠTANJE saobraćaja, kako sa leve, tako i sa desne strane
prilaza. Ova praksa je u skladu sa preporukama za MUTCD o smeštanju znakova za
ZAUSTAVLJANJE vozila i za PROPUŠTANJE saobraćaja na prilazima sa jednom i sa većim
brojem saobraćajnih traka (MUTCD, §2B-9). Kako bi se sprečilo da vozila koja kruže
obavljaju nepotrebna propuštaja, prednji deo znakova za PROPUŠTANJE saobraćaja ne bi
trebalo da bude vidljiv sa kružnog kolovoza. Znakova za PROPUŠTANJE saobraćaja se
takođe mogu koristiti na pošetku pešačkih prelaza, kako na ulaznim, tako i na izlaznim
stranama prilaza. Međutim, projektant ne bi trebalo da koristi i znakove za PROPUŠTANJE
saobraćaja, i znakove za pešački prelaz (videti sekciju 7.1.3.5.) za označavanje pešačkog
prelaza, pošto se na taj način može ometati vidljivost znakova za PROPUŠTANJE saobraćaja
na ulazu u kružnu raskrsnicu.
7-1. Znak za PROPUŠTANJE SAOBRAĆAJA

Znakovi za OBAVEZAN SMER utvrđuju smer saobraćajnog toka u okviru kružne
raskrsnice.
Znakovi za OBAVEZAN SMER (R6-1R) se mogu koristiti na ecntralnom ostrvu, sa
suprotne strane od ulaza. primer je dat na primeru 7-2. Znak za OBAVEZAN SMER može biti
dopunjen znakovima sa oznakama koje naglašavaju smer kretanja vozila u okviru kružnog
kolovoza (videti sekciju 7.1.3.4.).
Na kružnim raskrsnicama sa jednosmernim ulicama, na jednom ili više prilaza,
korišćenje znaka za OBAVEZAN SMER može biti zbunjujuće. U tom slučaju se može
koristiti znak Velike Strelice za Upozoravanje (videti sekciju 7.1.3.3.).
7-2. Znak za OBAVEZAN SMER

ili varijacije teksta R4-7a i R4-7b) trebalo bi da se koriste na prednjem delu svih
deobnih ostrva koja nisu pristupačna za vozila. Ovaj znak je prikazan na primeru 7-3.
Kada je reč o malim deobnim ostrvima, oznaka objekta tipa 1 može se koristiti kao
zamena za znakove za ODRŽAVANJE DESNE STRANE. Na ovaj način se može smanjiti
zbrka u vezi sa znakovima i može se poboljšati vidljivost znaka za PROPUŠTANJE
saobraćaja.
355
Exhibit 7-3. KEEP RIGHT sign (R4-7).
7.1.2.4 Lane-use control signs
Lane-use control signs are generally not recommended.
For roundabouts with multiple entry lanes, it can often be confusing for unfamiliar
drivers to know which lanes to use for the various left, through, and right movements. There
is no international consensus on the effectiveness of lane-use signs and/or pavement
markings. The designation of lanes on entry to a roundabout is directly related to a number of
factors:
• Traffic volume balance. Roundabouts with especially heavy left- or right-turning

traffic may require more than one lane to handle the expected demand (see Chapter 4).
• Exit lane requirements. In general, the number of exit lanes provided should be the
minimum required to handle the expected exit volume. This may not correspond with
the number of entry lanes on the opposite side of the roundabout that would use the
exit as through vehicles (see Chapter 4).
• The rules of the road. Drivers have a reasonable expectation that multiple through
lanes entering a roundabout will have an equal number of receiving lanes on exit on
the far side of the roundabout (see Chapter 2).
Lane-use control signs are generally not required where the

number of receiving lanes for through vehicles on exit matches the
number of entry lanes, as shown in Exhibit 7-4. Lane-use control
signs should be used only for the following conditions:
• Where only a single exit lane is provided to receive two lanes of vehicles making
through movements, lane-use designations should be made to indicate that an entry
lane drops as a turning movement (see Exhibit 7-4). This does not include cases where
an approach is flared from one to two lanes at the roundabout.
• Where left- or right-turning traffic demand dictates the need for more than one left-
turn lane or more than one right-turn lane for capacity reasons (see Exhibit 7-5).
The use of a left-turn-only lane designation as shown in the exhibits may be initially
confusing to drivers. This type of designation has worked successfully in other countries, and
there is no evidence to suggest that it will not work in the United States. However, given the
general unfamiliarity of roundabouts to drivers in the United States at this time, it is
recommended that double-lane roundabouts be designed to avoid the use of lane-use control
signs wherever possible, at least until drivers become more accustomed to driving
roundabouts.
356
7-3. Znak za ODRŽAVANJE DESNE STRANE
7.1.2.4. Znakovi za kontrolu korišćenja saobraćajnih traka
Znakovi za kontrolu korišćenja saobraćajnih traka se uglavnom ne preporučuju.
Kada je reč o kružnim raskrsnicama sa većim brojem saobraćajnih traka, vozači koji
nisu upoznati sa situacijom često se mogu zbuniti u vezi sa tim koju saobraćajnu traku da
koriste, kada se rado o skretanju u levo, u desno, ili o nastavljanju kretanja pravo. Ne postoji
međunarodna saglasnost u vezi sa efektivnošću znakova za korišćenje saobraćajnih traka i/ili
oznaka na kolovozu.
Označavanje saobraćajnih traka na ulazu u kružnu raskrsnicu direktno je povezano sa
određenim brojem faktora:
 Ravnoteža obima saobraćaja. Za kružne raskrsnice sa većim obimom
saobraćaja koji skreće u desno ili u levo može biti potrebno više od jedne
saobraćajne trake kako bi se zadovoljio očekivani zahtev (videti poglavlje 4).
 Zahtevi za izlaznim saobraćajnim trakama. Uglavnom bi trebalo da je broj
izlaznih saobraćajnih traka minimalan, kako bi se zadovoljio zahtev za
očekivanim obimom izlazećeg saobraćaja. Broj ovih saobraćajnih traka ne
mora odgovarati broju ulaznih saobraćajnih traka, sa suprotne strane kružne
raskrsnice, a koje kao izlaz koriste vozila koja nastavljaju kretanje pravo
(videti poglavlje 4).
 Pravila puta. Vozači mogu logično očekivati da veći broj saobraćajnih traka
na ulazu u kružnu raskrsnicu podrazumeva i jednak broj saobraćajnih traka na
izlazu iz nje (videti poglavlje 2).
Znakovi za kontrolu korišćenja saobraćajnih traka uglavnom nisu potrebni kada se
broj saobraćajnih traka na izlazu iz kružne raskrsnice poklapa sa brojem ulaznih saobraćajnih
traka, kao što je prikazano na primeru 7-4. Znakovi za kontrolu korišćenja saobraćajnih traka
bi trebalo da se koriste samo za sledeće uslove:
 Kada je obezbeđena samo jedna saobraćajna traka za primanje vozila koja se
kreću pravo i dolaze iz dve saobraćajne trake, trekalo bi označiti korišćenje
saobraćajne trake kako bi se ukazalo na to da dolazi do nestanka jedne
saobraćajne trake nakon skretanja (videti primer 7-4). Ovde nisu uključeni
slučajevi kada na prilazu kružnoj raskrsnici dolazi do širenja jedne na dve
saobraćajne trake.
 Kada saobraćaj koji skreće levo ili desno diktira potrebu za većim brojem
saobraćajnih traka koje skreću levo ili desno, i to iz razloga kapaciteta (videti
primer 7-5).
Korišćenje oznake sa skretanje samo u levo, kao što se vidi na primerima, može u
početku zbunjivati vozače. Ovaj tip označavanja uspešno funkcioniše u drugim zemljama i
nema dokaza koji sugerišu da neće funkcionisati i u Sjedinjenim Državama. Međutim, pošto
vozači u Sjedinjenim Državama generalno nisu dobro upoznati sa kružnim raskrsnicama,
preporučuje se kružne raskrsnice sa dve saobraćajne trake označe, kako bi se izbeglo
korišćenje znakova za kontrolu korišćenja saobraćajnih traka, gde je god to moguće, barem
dok se vozači bolje ne prilagode vožnji u okviru kružnih raskrsnica.
357
Exhibit 7-4.
Lane-use control signing for roundabouts with double-lane entries.
Exhibit 7-5.
Lane-use control signing for roundabouts with heavy turning traffic.
7.1.3 Warning signs
A number of warning signs are appropriate for roundabouts and are described below.
The amount of warning a motorist needs is related to the intersection setting and the
vehicular speeds on approach roadways. The specific placement of warning signs is governed
by the applicable sections of the MUTCD.
358
Primer 7-4.
Označavanje korišćenja saobraćajnih traka na kružnim raskrsnicama sa ulazima sa dve
saobraćajne trake.
single-lane approach: no lane-control signing required – prilaz sa jednom saobraćajnom trakom: nije
potrebno označavanje kontrole korišćenja saobraćajne trake
flared single-to-double lane approach: no lane-control signing required – prilaz gde se jedna
saobraćajna traka širi na dve saobraćajne trake: nije potrebno označavanje kontrole korišćenja saobraćajne trake
double-lane approach with single receiving lane for through traffic: lane-use control signing required
– prilaz sa dve saobraćajne trake, gde postoji jedna saobraćajna traka koja prihvata saobraćaj koji nastavlja
pravo: potrebno označavanje kontrole korišćenja saobraćajne trake
double-lane approach with two receiving lane for through traffic: no lane-use control signing required – prilaz sa
dve saobraćajne trake, gde postoje dve saobraćajne trake koje prihvaju saobraćaj koji nastavlja pravo: nije
potrebno označavanje kontrole korišćenja saobraćajne trake
or – ili
depending on traffic volume – u zavisnosti od obima saobraćaja
Primer 7-5.
Označavanje korišćenja saobraćajnih traka na kružnim raskrsnicama sa velikim obimom
saobraćaja koji skreće.
use only for heavy left turns and where two receiving lanes are provided – koristi se samo za veliki
obim saobraćaja koji skreće levo i kada su obezbeđene dve prijemne saobraćajne trake
use only for heavy right turns and where two receiving lanes are provided – koristi se samo za veliki
obim saobraćaja koji skreće desno i kada su obezbeđene dve prijemne saobraćajne trake
7.1.3. Znakovi za upozoravanje

Određeni broj znakova za upozoravanje adekvatan je za korišćenje na kružnim
raskrsnicama i oni su dole opisani. Upozorenja se najčešće odnose na karakteristike raskrsnice
i na brzine vozila na prilaznim putevima. Specifičnim rasporedom znakova za upozoravanje
bavi se određena sekcija MUTCD-a.
359
7.1.3.1 Circular Intersection sign
A Circular Intersection sign (W2-6) may be installed on each approach in advance of

the roundabout. This sign, given in Exhibit 7-6, is proposed as part of the next edition of the
MUTCD. When used, it is recommended that this sign be modified to reflect the number and
alignment of approaches.
Exhibit 7-6.
Circular Intersection sign (W2-6).
It is also recommended that an advisory speed plate (W13-1) be used with this sign,
as shown in Exhibit 7-7. The speed given on the advisory speed plate should be no higher
than the design speed of the circulatory roadway, as determined in Chapter 6.
Exhibit 7-7.
Advisory speed plate (W13-1).
An alternative to the Circular Intersection sign, called a Roundabout Ahead sign, has
been proposed and is shown in Exhibit 7-8. The rationale for this sign is given in Appendix C.
At a minimum it is recommended that the Roundabout Ahead sign be used in place of the
Circular Intersection sign at mini-roundabouts (see Section 7.1.7).
Exhibit 7-8.
Roundabout Ahead sign.
7.1.3.2 YIELD AHEAD sign
YIELD AHEAD signs warn drivers of the upcoming YIELD sign.

A YIELD AHEAD sign (W3-2 or W3-2a) should be used on all approaches to a
roundabout in advance of the yield sign. These signs provide drivers with advance warning
that a YIELD sign is approaching. The preferred symbolic form of this sign is shown in
Exhibit 7-9.
360
7.1.3.1. Znak za kružnu raskrsnicu

Znak za kružnu raskrsnicu (W2-6) se može instalirati na svakom prilazu ispred kružne
raskrsnice. Ovaj znak, prikazan na primeru 7-6, predložen je u okviru narednog izdanja
MUTCD. predloženo je da se ovaj znak modifikuje kako bi prikazivao broj i poravljenje
prilaza.
Primer 7-6.
Znak za kružnu raskrsnicu (W2-6).
Takođe se preporučuje da se zajedno sa ovim znakom koristi tabla sa preporučenom

brzinom (W13-1), kao što je prikazano na primeru 7-7. Brzina koja je prikazana na tabli sa
preporučenom brzinom ne bi trebao da bude veća od projektne brzine na kružnom kolovozu,
kao što je određeno u poglavlju 6.
Primer 7-7.
Tabla sa preporučenom brzinom (W13-1).
Predložena je i alternativa za znak za kružnu raskrsnicu, a to je znak za nailazak na

kružnu raskrsnicu, što je prikazano na primeru 7-8. Objašnjenje za ovaj znak dato je u
dodatku C. preporučeno je da se znak za nailazak na kružnu raskrsnicu koristi umesto znaka
za kružnu raskrsnicu kada se radi o mini-kružnim raskrsnicama (videti sekciju 7.1.7.).
Primer 7-8.
Znak za nailazak na kružnu raskrsnicu.
7.1.3.2. Znak za nailazak na mesto PROPUŠTANJA saobraćaja
Znakovi za nailazak na mesto PROPUŠTANJA saobraćaja vozača unapred

upozoravaju o nailasku na znak za PROPUŠTANJE saobraćaja.
Znak za nailazak na mesto PROPUŠTANJA saobraćaja (W3-2 ili W3-2a) bi trebalo
koristiti na svim prilazima kružnoj raskrsnici, ispred znaka za propuštanje saobraćaja. Ovi
znakovi vozača unapred upozoravaju o nailasku na znak za PROPUŠTANJE saobraćaja.
poželjan simbolički oblik za ovaj znak prikazan je na primeru 7-9.
361
Exhibit 7-9.
YIELD AHEAD sign (W3-2a).
7.1.3.3 Large Arrow sign
A Large Arrow sign with a single arrow pointing to the right (W1-6) should be used
in the central island opposite the entrances, unless a regulatory ONE-WAY sign has been
used. The Large Arrow sign is shown in Exhibit 7-10.
Exhibit 7-10.
Large Arrow sign (W1-6).
7.1.3.4 Chevron Plate
Chevron plates can be especially useful for nighttime visibility

for sites without illumination.
The Large Arrow may be supplemented or replaced by a long chevron board (W1-
8a, as proposed in the next edition of the MUTCD) to emphasize the direction of travel within
the circulatory roadway.
Exhibit 7-11.
Chevron plate (W1-8a).
362
Primer 7-9.
Znak za nailazak na mesto PROPUŠTANJA saobraćaja (W3-2a).
7.1.3.3. Znak velike strelice
Znak velike strelice sa jednom strelicom koja je usmerena u desno (W1-6) trebalo bi
da se koristi na centralnom ostrvu, sa suprotne strane od ulaza, sek ukoliko se koristi
regulatorni znak za OBAVEZAN PRAVAC. Znak velike strelice je prikazan na primeru 7-10.
Primer 7-10.
Znak velike strelice (W1-6).
7.1.3.4. Table sa uzastopnim strelicama
Table sa uzastopnim strelicama su posebno korisne kada je u pitanju vidljivost tokom

noćnih časova, i to na mestima na kojima nema osvetljenja.
Znak velike strelice se može dopuniti ili zameniti dugačkom tablom sa uzastopnim
strelicama (W1-8a, što je predloženo u narednom izdanju MUTCD), koja ističe smr kretanja
vozila u okviru kružne raskrsnice.
primer 7-11. Table sa uzastopnim strelicama (W1-8a).
363
7.1.3.5 Pedestrian Crossing
Pedestrian Crossing signs (W11-2a) may be used at pedestrian crossings within a

roundabout at both entries and exits. Pedestrian Crossing signs should be used at all
pedestrian crossings at double-lane entries, double-lane exits, and right-turn bypass lanes.
This sign is shown in Exhibit 7-12.
The use of Pedestrian Crossing signs is dependent on the specific laws of the
governing state. If the crosswalk at a roundabout is not considered to be part of the
intersection and is instead considered a marked midblock crossing, Pedestrian Crossing signs
are required. Where installed, Pedestrian Crossing signs should be located in such a way to
not obstruct view of the YIELD sign.
Exhibit 7-12.
Pedestrian Crossing sign (W11-2a).
7.1.4 Guide signs
Guide signs are important in providing drivers with proper navigational information.
This is especially true at roundabouts where out-of-direction travel may disorient unfamiliar
drivers. A number of guide signs are appropriate for roundabouts and are described below.
7.1.4.1 Advance destination guide signs
The circular shape in a diagrammatic sign provides an

important visual cue to all users of the roundabout.
Advance destination guide signs should be used in all rural locations and in urban/
suburban areas where appropriate. The sign should be either a destination sign using text (D1-
3) or using diagrams. Examples of both are shown in Exhibit 7-13. Diagrammatic signs are
preferred because they reinforce the form and shape of the approaching intersection and make
it clear to the driver how they are expected to navigate the intersection. Advance destination
guide signs are not necessary at local street roundabouts or in urban settings where the
majority of traffic tends to be familiar with the site.
364
7.1.3.5. pešački prelaz
Znakovi za pešački prelaz (W11-2a) se mogu koristiti na pešačkim prelazima u

okviru kružne raskrsnice, kako na ulazima, tako i na izlazima. Znakovi za pešački prelaz bi
trebalo da se koriste na svim pešačkim prelazima na ulazima sa duplim saobraćajnim trakama,
na izlazima sa duplim saobraćajnim trakama, i na zaobilaznim saobraćajnim trakama za
skretanje u desno. Ovaj je znak prikazan na primeru 7-12.
Korišćenje znakova za pešački prelaz zavisi od posebnih zakona date države. Ako se
pešački prelaz na kružnoj raskrsnici ne smatra delom raskrsnice, onda je neophodno postaviti
znakove za pešački prelaz. prilikom instaliranja, znakove za pešački prelaz bi trebalo smestiti
tako da oni ne ometaju vidljivost znaka za PROPUŠTANJE saobraćaja.
Primer 7-12.
Znak za pešački prelaz (W11-2a).
7.1.4. Znakovi vodiči
Znakovi vodiči su značajni za pružanje adekvatnih navigacionih informacija

vozačima. To se posebno odnosi na kružne raskrsnice gde može doći do dezorjentacije
neobaveštenih vozača. Znakovi vodiči koji su adekvatni za kružne raskrsnice opisani su u
daljem tekstu.
7.1.4.1. Znakovi za unapred obaveštavanje o destinacijama

Kružni oblik na dijagramu znaka obezbeđuje značajan vizuelni podsetnik svim
učesnicima saobraćaja na kružnim raskrsnicama.
Znakovi za unapred obaveštavanje o destinacijama trebalo bi koristiti na svim
ruralnim lokacijama, kao i na urbanim/podurbanim lokacijama, ako je potrebno. Znak bi
trebalo da bude, ili u vidu znaka na kome je destinacija prikazana tekstualno (D1-3), ili
korišćenjem dijagrama. Oba primera su prikazana na slici 7-13. Znakovi sa dijagramima su
poželjniji jer oni opisuju formu i oblik raskrsnice kojoj se prilazi, pa tako pojašnjavaju
vozačima način na koji se od njih očekuje da upravljaju vozilom u okviru raskrsnice. Ovi
znakovi nisu potrebni na kružnim raskrsnicama lokalnih ulica, kao ni u urbanim oblastima u
kojima je većina saobraćaja upoznata sa situacijom.
365
Exhibit 7-13.
Examples of advance destination guide signs.
Leeds, MD Taneytown, MD
Lothian, MD Long Beach, CA
7.1.4.2 Exit guide signs
Exit guide signs (D1-1) are recommended to designate the destinations of each exit
from the roundabout. These signs are conventional intersection direction signs or directional
route marker assemblies and can be placed either on the right-hand side of the roundabout exit
or in the splitter island. An example is shown in Exhibit
366
Primer 7-13. primeri znakova za unapred obaveštavanje o destinacijama.
Leeds, MD Taneytown, MD
Lothian, MD Long Beach, CA

Dijagramski stil (poželjan)
7.1.4.2. Znakovi vodiča izlaza
Znakovi vodiča izlaza smanjuju mogućnost za dezorjentaciju.
Znakovi vodiča izlaza (D1-1) se preporučuju za određivanje destinacija svakog

izlaza iz kružne raskrsnice. Ovi znakovi predstavljauju konvencionalne znakove za smer
kretanja vozila na raskrsnici ili sklopove koji označavaju smre ruta, i mogu se smestiti, ili sa
desne strane izlaza iz kružne raskrsnice, ili na deobno ostrvo. primer je prikazan na slici 7-14.
367
Exhibit 7-14.
Exit guide sign (D1-1).
7.1.4.3 Route confirmation signs
For roundabouts involving the intersection of one or more numbered routes, route
confirmation assemblies should be installed directly after the roundabout exit. These provide
drivers with reassurance that they have selected the correct exit at the roundabout. These
assemblies should be located no more than 30 m (100 ft) beyond the intersection in urban
areas and 60 m (200 ft) beyond the intersection in rural areas.
7.1.5 Urban signing considerations
The designer needs to balance the need for adequate signing

with the tendency to use too many signs.
The amount of signing required at individual locations is largely based on
engineering judgment. However, in practice, the designer can usually use fewer and smaller
signs in urban settings than in rural settings. This is true because drivers are generally
traveling at lower vehicular speeds and have higher levels of familiarity at urban intersections.
Therefore, in many urban settings the advance destination guide signs can be eliminated.
However, some indication of street names should be included in the form of exit guide signs
or standard street name signs. Another consideration in urban settings is the use of minimum
amounts of signing to avoid sign clutter. A sample signing plan for an urban application is
shown in Exhibit 7-15.
368
Primer 7-14. Znak vodiča izlaza (D1-1).
7.1.4.3. Znakovi za potvrdu rute
Kada je reč o kružnim raskrsnicama koje uključuju raskrsnicu sa jednom ili sa više
ruta označenih brojem, trebalo bi instalirati sklopove za potvrdu rute odmah nakon izlaza iz
kružne raskrsnice. Ovi sklopovi služe za informisanje vozača u vezi sa tim da li su izabrali
pravi izlaz iz kružne raskrsnice. Njih bi trebalo locirati na ne više od 30m (100 ft) iza
raskrsnica u urbanim oblastima i ne više od 60m (200 ft) iza raskrsnica u ruralnim oblastima.
7.1.5. pitanja u vezi sa oznakama u urbanim oblastima
Projektant mora izbalansirati potrebu za adekvatnim označavanjem sa tendencijom

korišćenja isuviše znakova.
Broj znakova potrebnih na pojedinačnim lokacijama u velikoj meri zavisi od

inženjerske procene. Međutim, projektant u praksi često može koristiti manji broj znakova ili
manje znakove u urbanim, nego u ruralnim sredinama. Razlog toga je to što vozači obično
voze manjim brzinama i bolje poznaju urbane raskrsnice. Zato se u mnogim urbanim
oblastima mogu ukloniti znakovi koji unapred daju informacije o destinacijama. Međutim,
trebalo bi uključiti neke pokazatelje imena ulica, i to u obliku znakova vodiča izlaza ili u
obliku standardnih znakova sa imenima ulica. Kada je reč o urbanim oblastima, postavlja se i
pitanje razmatranja manjeg broja znakova kako bi se izbegla zbrka u vezi sa znakovima.
primer plana označavanja u urbanim oblastima prikazan je na slici 7-15.
369
Exhibit 7-15.
Sample signing plan for an urban roundabout.
7.1.6 Rural and suburban signing considerations
Rural signing needs to be more conspicuous than urban signing

due to higher approach speeds.
370
Primer 7-15.
primer plana označavanja na urbanoj kružnoj raskrsnici.
street name sign (typical) – znak sa imenom ulice (tipičan)

depending on approach speed – u zavisnosti od brzine prilaza
see text – videti tekst
7.1.6. Razmatranja u vezi sa postavljanjem znakova u urbanim i ruralnim

oblastima
Znakovi u ruralnim oblastima moraju biti dosta uočljiviji nego u urbanim oblastima, i
to usled većih brzina prilaza.
371
Rural and suburban conditions are characterized by higher approach speeds. Route
guidance tends to be focused more on destinations and numbered routes rather than street
names. A sample signing plan for a rural application is shown in Exhibit 7-16.
Exhibit 7-16.
Sample signing plan for a rural roundabout.
372
Uslove u ruralnim i podruralnim sredinama karakterišu veće brzine prilaza. Vodiči

brzine više se fokusiraju na destinacije i brojeve ruta nego na imena ulica. primer plana
označavanja u ruralnoj sredini prikazan je na slici 7-16.
Primer 7-16.
primer plana označavanja na ruralnoj kružnoj raskrsnici.
Ovi tretmani smanjenja brzine mogu se primeniti na svim tipovima raskrsnice, a ne

samo na kružnim raskrsnicama.
373
In cases where high speeds are expected (in excess of 80 km/h [50 mph]) and the
normal signage and geometric features are not expected to produce the desired reduction in
vehicle speeds, the following measures may also be considered (examples of some of these
treatments are given in Exhibit 7-17):
• Large advance warning signs;

• Addition of hazard identification beacons to approach signing;
• Use of rumble strips in advance of the roundabout;
• Pavement marking across pavement; and
• Use of speed warning signs. These can be triggered by speeds exceeding an
acceptable threshold.
Exhibit 7-17.
Examples of speed reduction treatments.
Upozoravajući farovi, Leeds, Poprečne izbočine na putu,

MD Cearfoss, MD
Znakovi za upozoravanje u
vezi sa brzinom, Leeds, MD
7.1.7 Mini-roundabout signing considerations
Due to their small size and unique features, mini-roundabouts require a somewhat
different signing treatment than the larger urban roundabouts. The principal differences in
signing at mini-roundabouts as compared to other urban roundabouts are the following:
374
U slučajevima u kojima se očekuju velike brzine (preko 80km/čas (50km/čas)), a ne

očekuje se da će prisutno označavanje i geometrijske osobine dovesti do željenog smanjenja
brzina kretanja vozila, mogu se takođe razmotriti i sledeće mere (primeri nekih tretmana dati
su na slici 7-17):
● Veliki znakovi za upozoravanje unapred;
 Dodavanje farova za identifikaciju rizičnih mesta znakovima koji se nalaze
na prilazu;
 Korišćenje poprečnih izbočina na kolovozu ispred kružne raskrsnice;
 Oznake na kolovozu; i
 Korišćenje znakova upozorenja u vezi sa brzinom. Oni se mogu aktivirati
kada brzina prekorači prihvatljivi prag.
Primer 7-17.
primeri tretmana smanjenja brzine.
Upozoravajući farovi, Leeds, MD Poprečne izbočine na putu, Cearfoss, MD
Znakovi za upozoravanje u vezi sa

brzinom, Leeds, MD
7.1.7.Razmatranja u vezi sa označavanjima na mini-kružnim

raskrsnicama
Usled svojih malih dimenzija i jedinstvenih osobina, na mini-kružnim raskrsnicama

se postavljaju nešto drugačije oznake, nego kada je reč o većim urbanim kružnim
raskrsnicama. Osnovne razlike u označavanju na mini-kružnim raskrsnicama, u poređenju sa
drugim urbanim kružnim raskrsnicama, su sledeće:
375
• The central island is fully mountable. Therefore, no ONE WAY signs, Large Arrow
signs, or chevrons can be located there. It is recommended that the direction of
circulation be positively indicated through the use of pavement markings, as discussed
in Section 7.2.4.
• The splitter islands are either painted or are fully mountable. Therefore, KEEP RIGHT
signs are not appropriate for mini-roundabouts.
• Typically, advance directional guide signs and exit guide signs are unnecessary, given
the size of the mini-roundabout and the nature of the approach roadways (generally
low-speed local streets). However, standard street name signs (D3) should be used.
• The Roundabout Ahead warning sign discussed in Section 7.1.3.1 should be used on
each approach in advance of the YIELD sign. The Circular Intersection warning gives
no indication of the direction of circulation required at the miniroundabout.
Exhibit 7-18 gives a sample signing plan for a mini-roundabout.
Exhibit 7-18.
Sample signing plan for a mini-roundabout.
376
 Centralno ostrvo je u potpunosti pristupačno. Stoga se znakovi za

OBAVEZAN SMER, znakovi velike strelice ili table za oznakama mogu
smestiti bilo gde. preporučuje se da se smer kruženja označi putem oznaka na
kolovozu, kao što je o tome bilo reči u sekciji 7.2.4.
 Deobna ostrva su, ili naslikana, ili su u potpunosti izgrađena. Zato za mini-
kružne raskrsnice nije pogodno koristiti znakove za održavanje DESNE
STRANE.
 Obično nisu potrebni unapred znakovi za vodiče smera, kao ni znakovi vodiči
izlaza, ako uzmemo u obzir dimenzije mini-kružnih raskrsnica i karakteristike
prilaznih puteva (obično su to lokalne ulice sa malim brzinama kretanja
vozila). Međutim, trebalo bi koristiti standardne znakove sa imenima ulica
(D3).
 Znak za upozoravanje ispred kružne raskrsnice, o kome je bilo reči u sekciji
7.1.3.1., trebalo bi koristiti na svakom prilazu znaku za PROPUŠTANJE
saobraćaja. Na mini-kružnim raskrsnicama bi trebalo postaviti znakove za
kružnu raskrsnicu na kojima se ne nalaze informacije o smeru kruženja.
Na primeru 7-18 imamo primer plana označavanja na mini-kružnoj raskrsnici.
Primer 7-18.
primer plana označavanja na mini-kružnoj raskrsnici.
street name sign (typical) – znak za ime ulice (tipičan)

see text – videti tekst
377
7.2 Pavement Markings
Typical pavement markings for roundabouts consist of delineating the entries and the
circulatory roadway.

Devices
As with signing, the MUTCD (1) and applicable local standards govern the design
and placement of pavement markings. Roundabouts present a number of new pavement
marking issues that are not addressed in the 1988 edition of the MUTCD. For this reason, a
number of new pavement markings or uses for existing pavement markings have been
introduced that are under consideration for inclusion in the next edition of the MUTCD. Until
such pavement markings or uses are formally adopted, these recommendations should be
considered provisional and are subject to MUTCD Section 1A-6, “Manual Changes,
Interpretations and Authority to Experiment.”
The following pavement markings and applications recommended below are subject
to these conditions:
• YIELD lines (Section (7.2.2.1); and

• Symbolic YIELD legend (Section 7.2.2.2).
7.2.2 Approach and entry pavement markings
Approach and entry pavement markings consist of yield lines, pavement word and
symbol markings, and channelization markings. In addition, multilane approaches require
special attention to pavement markings. The following sections discuss these in more detail.
7.2.2.1 Yield lines
Yield lines provide a visual separation between the approach

and the circulatory roadway.
Yield lines should be used to demarcate the entry approach from the circulatory
roadway. Yield lines should be located along the inscribed circle at all roundabouts except
mini-roundabouts (see Section 7.2.4). No yield lines should be placed to demarcate the exit
from the circulatory roadway.
The MUTCD currently provides no standard for yield lines. The recommended yield
line pavement marking is a broken line treatment consisting of 400-mm (16-in) wide stripes
with 1-m (3-ft) segments and 1-m (3-ft) gaps. This type of yield line is the simplest to install.
378
7.2. Oznake na kolovozu
Tipične oznake na kolovozu, kada je u pitanju kružna raskrsnica, čine delineaciju

ulaza i kružnog kolovoza.
7.2.1. priručnik o Uniformnim Uređajima za Kontrolu Saobraćaja
Kao i kada je reč o postavljanju znakova, MUTCD (1) i odgovarajući lokalni

standardi određuju dizajni raspored oznaka na kolovozu. Kružne raskrsnice otvaraju pitanja u
vezi sa određenim brojem novih oznaka na kolovozu, a o kojima se govori u izdanju MUTCD
iz 1988. godine. Iz tog razloga, razmatra se uvođenje novih oznaka na kolovozu, kao i novih
načina korišćenja već postojećih oznaka, u smislu uključivanja u sledeće izdanje MUTCD.
Sve dok se nove oznake ili upotrebe već postojećih oznaka zvanično ne usvoje, trebalo bi
razmotriti date preporuke koje su tema MUTCD sekcije 1A-6, »Izmene priručnika,
interpretacije i ovlašćenja za eksperiment«.
Tema ovih uslova su sledeće oznake na kolovozu i primene istih:
 Linije za PROPUŠTANJE saobraćaja (7.2.2.1.); i

 Tumačenje simbola koji se odnose na PROPUŠTANJE saobraćaja (7.2.2.2.).
7.2.2. Oznake na kolovozu koje se nalaze na prilazu i na ulazu
Oznake na kolovozu koje se nalaze na prilazu i na ulazu čine linije za propuštanje

saobraćaja, reči ispisane na kolovozu, kao i oznake kanalisanja. Takođe, na prilazima koji se
sastoje od većeg broja saobraćajnih traka potrebno je oznakama na kolovozu skrenuti posebnu
pažnju. O ovome detaljnije diskutuju sledeće sekcije.
7.2.2.1. Linije za propuštanje saobraćaja
Linije za propuštanje saobraćaja obezbeđuju vizuelno razdvajanje između prilaza i

kružnog kolovoza.
Linije za propuštanje saobraćaja bi trebalo koristiti za označavanjeulaza na kružni
kolovoz. Ove linije bi trebalo ucrtati duž opisanog kruga na svim kružnim raskrsnicama, sem
na mini-kružnim raskrsnicama (videti sekciju 7.2.4.). Linije za propuštanje saobraćaja ne bi
trebalo ucrtati na izlazu iz kružnog kolovoza.
MUTCD trenutno ne daje nikakve standarde za linije za propuštanje saobraćaja.
preporučuje se da ove linije budu u vidu isprekidanih linija koje se sastoje od pruga širine
400mm (16 inča), dužine od 1m (3 fita), između kojih su praznine od 1m (3 fita). Ovaj tip
linija za propuštanje saobraćaja je najlakše instalirati.
379
“Shark’s teeth” provide more visual “punch” but require a new

template for installation.
Alternatively, several European countries use a yield line marking consisting of a
series of white triangles (known as “shark’s teeth”). These markings tend to be more visible to
approaching drivers. Exhibit 7-19 presents examples of broken line and “shark’s teeth” yield
line applications. The “shark’s teeth” ahead of the broken line has been recommended for
adoption in the next edition of the MUTCD.
Exhibit 7-19.
Examples of yield lines.
Isprekidane linije, Leeds, MD »Ajkulini zubi«, Lothian, MD
7.2.2.2 Pavement word and symbol markings
Pavement word markings are less effective in rainy or

especially snowy climates.
In some cases, the designer may want to consider pavement word or symbol
markings to supplement the signing and yield line marking. This typically consists of the
word YIELD painted on the entrance to the roundabout immediately prior to the yield line.
These markings should conform to the standards given in the appropriate section of the
MUTCD (§3B-20).
Alternatively, some European countries paint a symbolic yield sign upstream of the
yield line. This treatment has the advantage of being symbolic; however, such a treatment has
not seen widespread use in the United States to date.
7.2.2.3 Lane-use control markings
If lane-use control signing has been used to designate specific lane use on an
approach with more than one lane, it is recommended that corresponding arrow legends be
used within each lane. See Section 7.1.2.4 for more discussion of the use of lane-use controls.
380
»Ajkulini zubi« obezbeđuju bolji vizuelni »udar«, ali zahtevaju novi šablon za
instalaciju.
U nekoliko evropskih zemalja koriste se linije za propuštanje saobraćaja koje se
sastoje od serije belih trouglova (poznatih kao »ajkulini zubi«). Ove oznake vozači na
prilazima bolje uočavaju. Na slici 7-19 vidimo primere isprekidanih linija i »ajkulinih
zuba«. predloženo je da se u sledećem izdanju MUTCD usvoji korišćenje »ajkulinih
zuba« ispred isprekidanih linija
Primer 7-19.
primeri linija za propuštanje saobraćaja.
Isprekidane linije, Leeds, MD »Ajkulini zubi«, Lothian, MD
7.2.2.2. Reči na kolovozu i oznčavanje simbolima
Označavanje rečima na kolovozu je manje efektivno u kišovitim, a posebno u

snežnim klimatskim oblastima.
U nekim slučajevima projektant može želeti da razmotri korišćenje oznaka u
vidu reči ili simbola na kolovozu, i to kao dodatak postavljanju znakova i oznakama u
vidu linija za propuštanje saobraćaja. Obično se reč PROPUŠTANJE napiše na ulazu u
kružnu raskrsnicu, odmah ispre linije za propuštanje saobraćaja. Ove oznake bi trebalo da
su u skladu sa standardima koji su dati u odgovarajućoj sekciji MUTCD (§3D-20).
U nekim evropskim zemljama se oznaka simbola za propuštanje saobraćaja
ucrtava uzvodno od linije za propuštanje saobraćaja. Ovaj tretman ima prednost u tome
što je u vidu simbola; međutim, on se trenutno u većoj meri ne koristi u Sjedinjenim
Državama.
7.2.2.3. Oznake za kontrolisanje korišćenja saobraćajnih traka
Kada se oznake za kontrolisanje korišćenja saobraćajnih traka koriste za određivanje

specifične upotrebe saobraćajnih traka na prilazima sa većim brojem saobraćajnih traka,
preporučuje se korišćenje odgovarajuće strelice u okviru svake saobraćajne trake. Ta više
informacija o kontroli upotrebe saobraćajnih traka videti sekciju 7.1.2.4..
381
7.2.2.4 Approach markings
Typically, pavement markings are provided around raised splitter islands and
rightturn bypass islands to enhance driver recognition of the changing roadway.
Channelization markings shall be yellow when to the left of the traffic stream and white when
to the right of the traffic stream. For a roundabout splitter island, pavement markings shall be
yellow adjacent to the entry and exit and white adjacent to the circulatory roadway. Exhibit 7-
20 presents a recommended pavement marking plan for the channelization on a typical single-
lane approach to a roundabout. Optionally, edge stripes may end at the points of the splitter
islands, allowing the curbs themselves to provide edge delineation.
Raised pavement markers are useful supplements to pavement
markings.
Raised pavement markers are generally recommended for supplementing pavement
markings. These have the benefit of additional visibility at night and in inclement weather.
However, they increase maintenance costs and can be troublesome in areas requiring frequent
snow removal. In addition, raised pavement markers should not be used in the path of travel
of bicycles.
For small splitter islands (in area less than 7 m2 [75 ft2), the island may consist of
pavement markings only. However, where possible, curbed splitter islands should be used.
Exhibit 7-20.
Approach pavement markings.
382
7.2.2.4. Oznake na prilazu
Obično se oznake na kolovozu postavljaju oko izdignutih deobnih ostrva i oko

ostrva koja se zaobilaze sa desne strane, i to kako bi vozači lakše prepoznali promene u vezi
sa kolovozom. Oznake kanalisanja će biti žute boje kada se odnose na levu stranu saobraćajne
struje, a bele boje kada se odnose na desnu stranu saobraćajne struje. Kada je reč o deobnom
ostrvu kružne raskrsnice, oznake na kolovozu će biti žute boje ako su u blizini ulaza ili izlaza,
i bele boje ako su na kružnom kolovozu. Na slici 7-20 nalazi se preporučeni plan oznaka na
kolovozu za kanalisanje saobraćaja na prilazu kružnoj raskrsnici koji se sastoji od jedne
saobraćajne trake. Takođe se ivice pruga mogu završavati na deobnim ostrvima, čime sami
ivičnjaci dovode do delineacije ivica.
Oznake na izdignutom delu kolovoza predstavljaju korisne dodatke oznakama na
kolovozu.
Oznake na izdignutom delu kolovoza uglavnom se preporučuju kao dodatne oznake
oznakama na kolovozu. One doprinose boljoj uočljivosti oznaka tokom noći i po lošem
vremenu. Međutim, ove oznake povećavaju troškove održavanja i mogu biti problematične u
oblastima u kojima se često mora otklanjati sneg sa kolovoza. Takođe, oznake na izdignutom
delu kolovoza ne bi trebalo koristiti na putanjama koje koriste biciklisti.
Kada je reč o malim deobnim ostrvima (u oblastima manjim od 7m2 (75 ft2)), ostrvo
se može sastojati samo od oznaka na kolovozu. Međutim, ako je moguće, trebalo bi koristiti
oivičena deobna ostrva.
Primer 7-20.
Oznake kolovoza na prilazu kružnoj raskrsnici.
solid white – neisprekidana bela linija

zebra crossing – zebra pešački prelaz
spacing (typical) –prostor (obično)
solid yellow – neisprekidana žuta linija
broken white – isprekidana bela linija
stripe – pruga gap – praznina
383
7.2.2.5 Pedestrian crosswalk markings
Zebra crosswalks provide an important visual cue for drivers

and pedestrians.
Pedestrian crosswalk markings should generally be installed at all pedestrian

crossing locations within roundabouts in urban locations. Because the crosswalk at a
roundabout is located away from the yield line, it is important to channelize pedestrians to the
appropriate crossing location. These markings should not be construed as a safety device, as
data from other countries suggest that the presence of markings has no appreciable effect on
pedestrian safety. Rather, markings provide guidance for pedestrians in navigating a
roundabout and provide a visual cue to drivers of where pedestrians may be within the
roadway. The use of crosswalk markings in this manner is consistent with published
recommendations (3). Marked crosswalks are generally not needed at locations where the
crosswalk is distinguished from the roadway by visually contrasting pavement colors and
textures.
A crosswalk marking using a series of lines parallel to the flow of traffic (known as a
“zebra crosswalk”) is recommended. These lines should be approximately 0.3 m to 0.6 m (12
in to 24 in) wide, spaced 0.3 m to 1.0 m (12 in to 36 in) apart, and span the width of the
crosswalk (similar to the recommendations in MUTCD §3B-18). Crosswalk markings should
be installed across both the entrance and exit of each leg and across any right turn bypass
lanes. The crosswalk should be aligned with the ramps and pedestrian refuge in the splitter
island and have markings that are generally perpendicular to the flow of vehicular traffic.
The zebra crosswalk has a number of advantages over the traditional transverse
crosswalk marking in roundabout applications:
• Because the crosswalk at a roundabout is set back from the yield line, the zebra
crosswalk provides a higher degree of visibility.
• The zebra crosswalk is distinct from traditional transverse crosswalk markings
typically used at signalized intersections, thus alerting both drivers and pedestrians
that this intersection is different from a signalized intersection.
• The zebra crosswalk is also less likely to be confused with the yield line than a
transverse crosswalk.
• Although the initial cost is somewhat higher, the zebra crossing may require less
maintenance due to the ability to space the markings to avoid vehicle tire tracks.
In rural locations where pedestrian activity is expected to be minimal, pedestrian

crosswalk markings are optional. Pedestrian crosswalk markings should not be used at
roundabouts without illumination (see Section 7.3 for an identification of these cases) because
the headlights of vehicles may not be sufficient to illuminate a pedestrian in time to avoid a
collision (4). Regardless of whether the crosswalk is marked, all roundabouts with any
reasonable possibility of pedestrian activity should have geometric features to accommodate
pedestrians as described in Chapter 6.
In addition to pavement markings, flashing warning lights mounted in the pavement
and activated by a pedestrian push button or other method may be considered. These are not
part of the current MUTCD and thus must be treated as an experimental traffic control device
(see Section 7.2.1).
384
7.2.2.5. Oznake pešačkog prelaza
Zebra pešački prelazi predstavljaju značajne vizuelne podsetnike za vozače i pešake.
Oznake pešačkih prelaza bi uglavnom trebalo instalirati na svim lokacijama pešačkih prelaza
u okviru kružne raskrsnice u urbanim oblastima. pošto je pešački prelaz na kružnoj raskrsnici
lociran dalje od linije za propuštanje saobraćaja, značajno je kanalisati pešake do
odgovarajućeg mesta na kome se nalazi pešački prelaz. Ove oznake ne bi trebalo postaviti kao
sredstva za poboljšanje bezbednosti, pošto podaci iz drugih zemalja sugerišu da prisustvo
oznaka nema povoljan uticaj na bezbednost pešaka. Umesto toga, oznake predstavljaju vodiče
za pešake prilikom navigacije kružnom raskrsnicom, a takođe predstavljaju i vizuelni
podsetnik za vozače da bi u blizini mogli biti pešaci. Korišćenje oznaka pešačkih prelaza na
ovaj način, u skladu je sa objavljenim preporukama (3). Označeni pešački prelazi uglavnom
nisu potrebni na lokacijama na kojima se pešački prelazi posebno razlikuju od ostatka
kolovoza, i to upadljivom bojom i teksturom kolovoza.
Preporučuju se oznake zebra pešačkog prelaza koje se sastoje od serije linija koje
su paralelne toku saobraćaja (poznate kao »zebra pešački prelazi«). Ove linije bi trebalo
da budu široke oko 0,3m do 0,6m (12 do 24 inča), između njih bi trebalo da je praznina
širine 0,3 do 1,0m (12 do 36 inča) (slično preporukama u MUTCD §3B-18). Oznake
pešačkog prelaza bi trebalo postaviti, kako na ulazu, tako i na izlazu, tako i na svakoj
zaobilaznoj traci za skretanje u desno. pešački prelaz bi trebalo da bude postavljen tako da
je povezan sa rampama i sa zaklonima za pešake na deobnom ostrvu, a oznake bi
uglavnom trebalo da su upravne na tok kretanja vozila.
Zebra pešački prelazi imaju brojne prednosti u odnosu na tradicionalne oznake
pešačkog prelaza na kružnim raskrsnicama:
 Pošto je pešački prelaz na kružnoj raskrsnici postavljen iza linije propuštanja
saobraćaja, zebra pešački prelaz je uočljiviji;
 Zebra pešački prelaz se razlikuje od tradicionalnog pešačkog prelaza koji se
obično koristi na signaliziranim raskrsnicama, pa se na taj način vozači i
pešaci obaveštavaju da se ova raskrsnica razlikuje od signalizirane raskrsnice;
 Manja je verovatnoća da će se zebra pešački prelaz pomešati sa linijom za
propuštanje saobraćaja, nego kada je reč o tradicionalnom pešačkom prelazu;
 Iako su početni troškovi nešto veći, zebra pešački prelazi mogu zahtevati
manje održavanja jer postoji mogućnost da pneumatici izbegnu pruge i da
prođu kroz praznine u oznakama.
U ruralnim oblastima, u kojima se očekuje minimalna aktivnost pešaka, oznake
pešačkih prelaza su opcione. Oznake pešačkih prelaza ne bi trebalo koristiti na kružnim
raskrsnicama bez osvetljavanja (videti sekciju 7.3. za identifikaciju ovih slučajeva) pošto
prednja svetla vozila mogu biti nedovoljna da osvetle pešaka na vreme kako bi se izbegao
udar (4). Bez obzira na to da li je pešački prelaz označen, sve kružne raskrsnice na kojima
postoji mogućnost aktivnosti pešaka trebalo bi da imaju geometrijske osobine koje
odgovaraju pešacima, a o čemu je bilo reči u poglavlju 6.
Pored oznaka na kolovozu trebalo bi razmotriti i trepćuća upozoravajuća svetla,
montirana na kolovozu, koja aktiviraju pešaci pritiskom na dugme, kao i neke druge
metode. Ove metode isu deo trenutnog MUTCD, pa se zato moraju tretirati kao
eksperimentalni uređaji za kontrolu saobraćaja (videti sekciju 7.2.1.).
385
7.2.2.6 Bike lane markings
Bicycle striping treatments should be used when an existing (or proposed) bike lane
is part of the roadway facility. Exhibit 7-20 shows a recommended treatment for bike lanes on
an approach to a roundabout.
7.2.3 Circulatory roadway pavement markings
Circulatory pavement markings are generally not

recommended.
In general, lane lines should not be striped within the circulatory roadway, regardless
of the width of the circulatory roadway. Circulatory lane lines can be misleading in that they
may provide drivers a false sense of security.
Bike lanes within the roundabout are not recommended.
In addition, bike lane markings within the circulatory roadway are not recommended.
The additional width of a bike lane within the circulatory roadway increases vehicular speed
and increases the probability of motor vehicle-cyclist crashes. Bicyclists should circulate with
other vehicles, travel through the roundabout as a pedestrian on the sidewalk, or use a separate
shared-use pedestrian and bicycle facility where provided.
7.2.4 Mini-roundabout pavement markings
Mini-roundabouts require pavement marking treatments that are somewhat different

from other urban roundabouts. The following pavement marking treatments are recommended
for mini-roundabouts.
• Pavement marking arrows should be provided in the circulatory roadway in front of

each entry to indicate the direction of circulation. As noted in the discussion of signing
treatments (Section 7.1.7), no signs can be placed in the fully mountable central
island.
• At a minimum, the edges of the mountable central island and splitter islands should be
painted to improve their visibility.
A sample pavement marking plan for a mini-roundabout is given in Exhibit 7-21.
386
7.2.2.6. Označavanje biciklističkih saobraćajnih traka
Prugaste oznake za bicikoističku stazu trebalo bi koristiti kadaje postojeća (ili

predložena) biciklistička staza u okviru drumskog kapaciteta. Na slici 7-20 vidimo
preporučeni tretman za biciklističke staze na prilazu kružnoj raskrsnici.
7.2.3. Oznake na kružnom kolovozu
Oznake na kružnom kolovozu se uglavnom ne preporučuju.
Generalno, na kružnom kolovozu ne bi trebalo da se nalaze prugaste oznake, bez

obzira na širinu kružnog kolovoza. Linije na kružnoj saobraćajnoj traci mogu biti zbunjujuće i
mogu vozačima dati lažni osećaj sigurnosti.
Ne preporučuju se biciklističke staze u okviru kružne raskrsnice.
Takođe se ne preporučuju ni biciklističke staze u okviru kružne raskrsnice. Dodatna

širina kolovoza kružne raskrsnice koja se dobija postojanjem biciklističke staze povećava
brzinu kretanja vozila, pa tako povećava i verovatnoću od dešavanja saobraćajnih nezgoda.
Bicikli mogu cirkulisati zajedno sa drugim vozilima, mogu se kretati kružnom raskrsnicom
kao pešaci, na pešačkim prelazima, a mogu koristiti i posebne kapacitete koji služe za kretanje
pešaka i biciklista, ukoliko su takvi kapaciteti obezbeđeni.
7.2.4. Oznake na kolovozu na mini-kružnim raskrsnicama
Na mini-kružnim raskrsnicama koriste se oznake na kolovozu koje su nešto drugačije

od oznaka na drugim urbanim kružnim raskrsnicama. Na mini-kružnim raskrsnicama se
preporučuju sledeće oznake na kolovozu:
 Strelice na kolovozu bi trebalo da se nalaze na kružnom kolovozu ispred

svakog ulaza, i to kako bi pokazale smer kruženja. Koa što je rečeno u
diskusiji o tretmanima označavanja (sekcija 7.1.7.), ni jedan znak se ne može
smestiti na potpuno pristupačno centralno ostrvo.
 Ivice pristupačnog centralnog ostrva i deobnih ostrva trebalo bi da se oboje
kako bi se poboljšala vidljivost.
Primer plana oznaka na kolovozu za mini-kružnu raskrsnicu prikazan je na slici 7-21.
387
Exhibit 7-21.
Sample pavement marking plan for a mini-roundabout.
7.3 Illumination
For a roundabout to operate satisfactorily, a driver must be able to enter the

roundabout, move through the circulating traffic, and separate from the circulating stream in a
safe and efficient manner. To accomplish this, a driver must be able to perceive the general
layout and operation of the intersection in time to make the appropriate maneuvers. Adequate
lighting should therefore be provided at all roundabouts. Exhibit 7-22 shows an example of an
illuminated roundabout at night.
388
Primer 7-21.
primer plana oznaka na kolovozu za mini-kružnu raskrsnicu.
white curved arrow legend – bela kriva strelica za pokazivanje smera kruženja
edge of island – ivica ostrva yellow – žuto
minimum width – minimalna širina
crosswalk – pešački prelaz spacing (typical) – praznina (obično)
broken white – isprekidana bela linija
stripe – pruga gap – praznina
white legend (optional) – tumačenje belim slovima (opciono)
yellow edge of island – žuta ivica ostrva
7.3. Osvetljavanje
Da bi kružna raskrsnica adekvatno funkcionisala, vozač mora biti u stanju da uđe u

kružnu raskrsnicu, da se kreće kroz cirkulišući saobraćaj i da se na bezbedan i efikasan način
odvoji od kružne struje. Da bi do toga došlo, vozač mora biti u stanju da na vreme shvati opšti
plan i funkcionisanje raskrsnice, kako bi adekvatno manevrisao. Zato bi na svim kružnim
raskrsnicama trebalo obezbediti adekvatno osvetljenje. Na slici 7-22 vidimo primer kružne
raskrsnice koja je osvetljena tokom noći.
389
Exhibit 7-22.
Illumination of a roundabout.
Loveland, CO
7.3.1 Need for illumination
The need for illumination varies somewhat based on the location in which the
roundabout is located.
7.3.1.1 Urban conditions
In urban settings, illumination should be provided for the following reasons:
• Most if not all approaches are typically illuminated.

• Illumination is necessary to improve the visibility of pedestrians and bicyclists.
7.3.1.2 Suburban conditions
For roundabouts in suburban settings, illumination is recommended. For safety

reasons, illumination is necessary when:
• One or more approaches are illuminated.

• An illuminated area in the vicinity can distract the driver’s view.
• Heavy nighttime traffic is anticipated.
Continuity of illumination must be provided between illuminated areas and the

roundabout itself (5). An unlit roundabout with one or more illuminated approaches is
dangerous. This is because a driver approaching on an unlit approach will be attracted to the
illuminated area(s) and may not see the roundabout.
390
Primer 7-22.
Osvetljenje kružne raskrsnice.
Loveland, CO
7.3.1. potreba za osvetljenjem
Potreba za osvetljenjem varira u zavisnosti od lokacije na kojoj se nalazi kružna

raskrsnica.
7.3.1.1. Urbani uslovi
U urbanim sredinama osvetljenje bi trebalo obezbediti iz sledećih razloga:
 U većini slučajeva ako prilazi nisu osvetljeni.

 Osvetljenje je neophodno kako bi se poboljšala uočljivost pešaka i biciklista.
7.3.1.2. podurbani uslovi
Preporučuje se osvetljavanje kružnih raskrsnica u podzrbanim uslovima. Iz

bezbednosnih razloga, osvetljenje je neophodno kada:
 su jedan ili više prilaza osvetljeni,

 osvetljena oblast u blizini može ometati vidik vozača,
 se očekuje veliki obim noćnog saobraćaja.
Mora se obezbediti kontinuitet osvetljenosti između osvetljenih oblasti i samih

kružnih raskrsnica (5). Neosvetljene raskrsnice sa jednim ili većim brojem osvetljenih prilaza
su veoma opasne. Razlog toga je što će vozača koji se približava neosvetljenim prilazom
privući osvetljene oblasti i on možda neče videti kružnu raskrsnicu.
391
7.3.1.3 Rural conditions
For rural roundabouts, illumination is recommended but not mandatory. If there is no

power supply in the vicinity of the intersection, the provision of illumination can be costly.
When lighting is not provided, the intersection should be well signed and marked so that it
can be correctly perceived by day and night. The use of reflective pavement markers and
retroreflective signs (including chevrons supplementing the ONE-WAY signs) should be used
when lighting cannot be installed in a cost-effective manner.
Where illumination can be provided, any raised channelization or curbing should be
illuminated. In general, a gradual illumination transition zone of approximately 80 m (260 ft)
should be provided beyond the final trajectory changes at each exit (5). This helps drivers
adapt their vision from the illuminated environment of the roundabout back into the dark
environment of the exiting roadway, which takes approximately 1 to 2 seconds. In addition,
no short-distance dark areas should be allowed between two consecutive illuminated areas (5).
7.3.2 Standards and recommended practices
The following standards and recommended practices should be consulted in

completing the lighting plan:
• AASHTO, An Information Guide for Roadway Lighting (6). This is the basic guide
for highway lighting. It includes information on warranting conditions and design
criteria.
• AASHTO, Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs,
Luminaires and Traffic Signals (7). This specification contains the strength
requirements of the poles and bracket arms for various wind loads, as well as the
frangibility requirements. All luminaire supports, poles, and bracket arms must
comply with these specifications.
• IES RP-8: The American National Standard Practice for Roadway Lighting (8). This
Recommended Practice, published by the Illuminating Engineering Society, provides
standards for average-maintained illuminance, luminance, and small target visibility,
as well as uniformity of lighting. Recommended illumination levels for streets with
various classifications and in various areas are given in Exhibit 7-23.
392
7.3.1.3. Ruralni uslovi
Kada je reč o ruralnim kružnim raskrsnicama, osvetljenje se preporučuje, ali nije

obavezno. Ukoliko u blizini nema proizvođača energije, obezbeđivanje osvetljenja može biti
veoma skupo. Ako osvetljenje nije obezbeđeno, raskrsnicu bi trebalo dobro označiti, tako da
se ona može adekvatno očekivati, kako tokom dana, tako i noću. Ukoliko se osvetljenje ne
može obezbediti, a da to bude efektivno što se tiče troškova, trebalo bi koristiti reflektivne
oznake na kolovozu, kao i retroreflektivne znakove (uključujući farove pored znakova za
OBAVEZAN SMER).
Kada se osvetljenje može obezbediti, svaki izdignuti deo ili ivičnjak bi trebalo
osvetliti. Uglavnom bi trebalo obezbediti zonu postepenog osvetljavanja od oko 80m (260 ft),
i to iza krajnjih promena trajektorije na svakom izlazu (5). Na ovaj način vozačima se pomaže
da prilagode svoj vid na osvetljenu oblast raskrsnice, a potom ponovo na mračnu oblast
izlazećeg kolovoza, za šta je potrebno oko 2 sekunde. Takođe ne bi trebalo dozvoliti da
između dve osvetljene oblasti postoje kratka rastojanja mračnih oblasti (5).
7.3.2. Standardi i preporučene prakse
Prilikom sastavljanja plana osvetljavanja trebalo bi razmotriti sledeće standarde i

preporučene prakse:
 AASHTO, Informacioni Vodič za Osvetljavanje puteva (6). Ovo je osnovni

vodič za osvetljavanje puteva. On uključuje informacije o potrebnim
uslovima i kriterijumima projekta.
 AASHTO, Standardne Specifikacije za Strukturalne podrške za Označavanje
puteva, Osvetljavanje i Saobraćajne Signale (7). Specifikacije sadrže stroge
zahteve u vezi sa stubovima i potpornim zidovima za različite udare vetra i
odrone. Osvetljenje, stubovi i potporni zidovi moraju biti u skladu sa ovim
specifikacijama.
 IES RP-8: Američka Nacionalna Standardna praksa Za Osvetljavanje puteva
(8). Ova preporučena praksa, objavlejna od strane Inženjerskog Udruženja za
Osvetljavanje, obezbeđuje standarde za osvetljavanje, svetleće uređaje i
vidljivost malih predmeta, kao i standarde za uniformnost osvetljavanja.
Nivoi preporučenog osvetljenja za ulice, sa različitim klasifikacijama i u
različitim oblastima dati su na slici 7-23.
393
Exhibit 7-23.
Recommended street illumination levels.
A ve ra g e Illu m in a n c e
M a in ta in e d U n ifo r m ity R a tio
S tre e t A re a I llu m in a n c e (A v e ra g e to
C la s s ific a tio n C l a s s if i c a t i o n V a lu e s M in im u m )
A r t e r ia l C o m m e r c ia l 1 7 lx (1.7 fc ) 3 to 1
In te r m e d ia t e 1 3 lx ( 1. 3 fc )
R e s id e n tia l 9 lx ( 0 . 9 f c )
C o lle c t o r C o m m e r c ia l 1 2 lx ( 1 .2 f c ) 4 to 1
In te r m e d ia t e 9 lx ( 0 . 9 f c )
Local C o m m e r c ia l 9 lx ( 0 .9 fc ) 6 to 1
In te r m e d ia t e 7 lx ( 0 . 7 f c )
Definitions:
Commercial A business area of a municipality where ordinarily there are many

pedestrians during night hours. This definition applies to densely
developed business areas outside, as well as within, the central part of
a municipality. The area contains land use which attracts a relatively
heavy volume of nighttime vehicular and/or pedestrian traffic on a
frequent basis.
Intermediate Those areas of a municipality often with moderately heavy nighttime
pedestrian activity such as in blocks having libraries, community
recreation centers, large apartment buildings, industrial buildings, or
neighborhood retail stores.
Residential A residential development, or a mixture of residential and small
commercial establishments, with few pedestrians at night.
Note: Values in table assume typical asphalt roadway surface (pavement

classification R2 or R3). Consult the IES document for other pavement surfaces.
Source: Illuminating Engineering Society RP-8 (8)
7.3.3 General recommendations
The primary goal of illumination is to ensure perception of the approach and mutual
visibility among the various categories of users. To achieve this, the following features are
recommended:
394
Primer 7-23.
preporučeni nivoi uličnog osvetljenja.
Prosečne
Odnos uniformnosti
Klasifikacija Klasifikacija vrednosti
osvetljenja (prosečni do
ulica oblasti održavanog
minimalni)
osvetljenja
Komercijalna 17 lx (1,7 fc)
Arterijske Intermedijarna 13 lx (1,3 fc) 3 do 1
Naseljena 9 lx (0,9 fc)
Kolektorske Intermedijarna 9 lx (0,9 fc) 4 do 1
Lokalne Intermedijarna 7 lx (0,7 fc) 6 do 1
Definicije:
Komercijalne oblasti Poslovna oblast opštine u kojoj obično ima dosta pešaka
tokom večernjih časova. Ova se definicija odnosi na prilično
razvijene poslovne oblasti izvan, kao i unutar, centralnog
dela opštine. U ovoj oblasti je zemljište iskorišćeno tako da
privlači relativno veliki broj vozila i pešaka tokom večernjih
časova
Intermedijarne oblasti U ovoj oblasti opštine imamo srednji nivo aktivnosti pešaka
tokom večernjih časova, a čine je blokovi u kojima se nalaze
biblioteke, rekreacioni centri, velike stambene zgrade,
industrijske građevine, ili maloprodajne prodavnice.
Naseljene oblasti Naseljeni delovi opštine ili mešavina naseljenih delova i
manjih komercijalnih građevina, sa malim brojem pešaka
tokom večernjih časova.
Napomena: Vrednosti u tabeli pretpostavljaju tipičnu površinu puta koja se sastoji od asfalta
(klasifikacija kolovoza R2 ili R3). Za druge površine kolovoza konsultujte IES dokument.
Izvor: Inženjersko Udruženje za Osvetljavanje RP-8 (8)
7.3.3. Opšte preporuke
primarni cilj osvetljavanja je da se obezbedi vidljivost na prilazima i da se

međusobno mogu dobro videti sve kategorije učesnika u saobraćaju. Da bi se to postiglo,
preporučuju se sledeće osobine:
395
• The overall illumination of the roundabout should be approximately equal to the sum
of the illumination levels of the intersecting roadways. If the approaching roadways
have been designed to the illumination levels given in Exhibit 7-23, this may result in
illumination levels at the roundabout ranging from 9 lx (0.8 fc) for roundabouts at the
intersection of local streets in residential areas to 36 lx (3.4 fc) for roundabouts at the
intersection of arterials in commercial areas. Local illumination standards should also
be considered when establishing the illumination at the roundabout to ensure that the
lighting is consistent.
• Good illumination should be provided on the approach nose of the splitter islands, at
all conflict areas where traffic is entering the circulating stream, and at all places
where the traffic streams separate to exit the roundabout.
Lighting from the central island causes vehicles to be backlit

and thus less visible.
• It is preferable to light the roundabout from the outside in towards the center. This
improves the visibility of the central island and the visibility of circulating vehicles to
vehicles approaching to the roundabout. Ground-level lighting within the central
island that shines upwards towards objects in the central island can improve their
visibility.
• Special consideration should be given to lighting pedestrian
crossing and bicycle merging areas.
7.3.4 Clear zone requirements
As discussed in Chapter 5, the proportion of single-vehicle crashes at roundabouts is

high compared to other intersection types. This is because roundabouts consist of a number of
relatively small-radii horizontal curves for each traveled path through the roundabout. Drivers
travel on these curves with quite high values of side friction, particularly at roundabouts in
higher speed areas. Single-vehicle crashes, which predominantly involve out-of-control
vehicles, increase with an increased amount of side friction.
Because of the relatively high number of out-of-control vehicles, it is desirable to
have adequate amounts of clear zone where there are no roadside hazards on each side of the
roadway. Lighting supports and other poles should not be placed within small splitter islands
or on the right-hand perimeter just downstream of an exit point. Lighting poles should be
avoided in central islands when the island diameter is less than 20 m (65 ft).
The reader should refer to the AASHTO Roadside Design Guide for a more detailed
discussion of clear zone requirements (9).
396
 Ukupno osvetljenje kružne raskrsnice bi trebalo da bude približno zbirunivoa

osvetljenja puteva koji se ukrštaju. Ako su prilazni putevi projektovani tako
da imaju nivoe osvetljenja date na primeru 7-23, to može dovesti do toga da
se nivoi osvetljenja na kružnoj raskrsnici kreću od 9 lx (0,8 fc) za kružne
raskrsnice na mestima gde se seku lokalne ulice u naseljenim oblastima, pa
do 36 lx (3,4 fc) za kružne raskrsnice na mestima gde se ukrštaju arterijski
putevi u komercijalnim oblastima. Kada se utvrđuje osvetljenje na kružnoj
raskrsnici, takođe bi trebalo da se uzmu u obzir i lokalni standardi za
osvetljavanje, i to kako bi se osiguralo usklađeno osvetljenje.
 Dobro osvetljenje bi trebalo obezebditi na prednjem prilazu deobnim
ostrvima, u svim konfliktnim oblastima u kojima saobraćaj ulazi u kružnu
struju, kao i na svim mestima na kojima se saobraćajne struje razdvajaju kako
bi izašle iz kružne raskrsnice.
Osvetljenje od centralnog ostrva dovodi do odbijanja svetlosti od vozila, koja tako

postaju slabije uočljiva.
 Povoljnije je kružnu raskrsnicu osvetliti od spoljnih delova ka centru. Ovim

se poboljšava uočljivost centralnog ostrva i vozila koja kruže, od strane
vozača koji prilaze kružnoj raskrsnici. Osvetljenje u nivou tla, u okviru
centralnog ostrva, a koje sija uzvodno ka predmetima na centralnom ostrvu,
može poboljšati njihovu uočljivost.
 Posebno se mora razmotriti osvetljavanje pešačkih prelaza, ao i biciklističkih
oblasti.
7.3.4. Zahtevi za čistom zonom
Kao što je diskutovano u poglavlju 5, broj saobraćajnih nezgoda koje uključuju samo
jedno vozilo, na kružnim raskrsnicama, je dosta veliki u poređenju sa drugim tipovima
raskrsnica. Razlog toga je to što se kružne raskrsnice sastoje od određenog broja horizontalnih
krivih, relativno malog poluprečnika, i to za svaku putanju kroz kružnu raskrsnicu. Vozači se
po ovim krivama kreću uz prilično visoke nivoe bočnog trenja, posebno na kružnim
raskrsnicama u oblastima sa većim brzinama kretanja vozila. Saobraćajne nezgode koje
uključuju samo jedno vozilo, a koje dominiraju, obično uključuju vozila nad kojima je
izgubljena kontrola, a njihov se broj povećava sa povećanjem bočnog trenja.
Usled relativno velikog broja vozila nad kojima se gubi kontrola, poželjno je da na
svakoj strani puta postoji odgovarajuća čista zona u kojoj nema rizika. Stubovi sa
osvetljenjem, kao i drugi stubovi ne bi trebalo da se smeštaju na mala deobna ostrva ili sa
desne strane, nizvodno od izlazne tačke. Stubove sa osvetljenjem ne bi trebalo postavljati na
ecntralno ostrvo ukoliko je prečnik ostrva manji od 20m (65 ft).
Za više detalja o tahtevima za čistim zonama čitalac bi trebalo da pogleda AASHTO
Vodič za projektovanje pored puteva (9).
397
7.4 Work Zone Traffic Control
During the construction of a roundabout it is essential that the intended travel path be
clearly identified. This may be accomplished through pavement markings, signing,
delineation, channelizing devices, and guidance from police and/or construction personnel,
depending on the size and complexity of the roundabout. Care should be taken to minimize
the channelizing devices so that the motorist, bicyclist, and pedestrian has a clear indication of
the required travel path. Each installation should be evaluated separately, as a definitive
guideline for the installation of roundabouts is beyond the scope of this guide. Refer to Part 6
of the MUTCD for requirements regarding work zone traffic control.
7.4.1 Pavement markings
The pavement markings used in work zones should be the same layout and
dimension as those used for the final installation. Because of the confusion of a work area and
the change in traffic patterns, additional pavement markings may be used to clearly show the
intended direction of travel. In some cases when pavement markings cannot be placed,
channelizing devices should be used to establish the travel path.
7.4.2 Signing
Construction signing for a roundabout should follow the MUTCD

standard.
The signing in work zones should consist of all necessary signing for the efficient
movement of traffic through the work area, preconstruction signing advising the public of the
planned construction, and any regulatory and warning signs necessary for the movement of
traffic outside of the immediate work area. The permanent roundabout signing should be
installed where practicable during the first construction stage so that it is available when the
roundabout is operable. Permanent signing that cannot be installed initially should be placed
on temporary supports in the proposed location until permanent installation can be completed.
7.4.3 Lighting
Permanent lighting, as described in Section 7.3, should be used to light the work
area. If lighting will not be used, pavement markings, as described in Section 7.2, should be
used.
7.4.4 Construction staging
Construction staging should be considered during the siting of

the roundabout, especially if it must be built under traffi c.
398
7.4. Kontrola saobraćaja u radnoj zoni
prilikom konstrukcije kružne raskrsnice značajno je da se anmeravana putanja kretanja

jasno definiše. To se može postići putem oznaka na kolovozu, postavljanja znakova,
delineacije, kanalisanja, kao i putem vodiča koje pruža policijsko i/ili konstrukciono osoblje,
u zavisnosti od veličine i kompleksnosti kružne raskrsnice. Trebalo bi razmotriti
minimiziranje kanalisanja, i to kako bi vozači, biciklisti i pešaci mogli jasno odrediti
zahtevanu putanju kretanja. Svaku instalaciju bi trebalo posebno proceniti, pošto su krajnji
vodiči za instalaciju kružne raskrsnice izvan okvira ovog vodiča. Kada je reč o zahtevima
koji se odnose na kontrolu saobraćaja u radnoj zoni, pogledati deo 6 MUTCD-a.
7.4.1. Oznake na kolovozu
Oznake na kolovozu koje se koriste u radnim zonama ne bi trebalo da imaju isti

šablon i dimenzije kao i oznake koje se koriste za konačnu instalaciju. Da ne bi došlo do
zabune i da se ne bi pomislilo da je došlo do izmene saobraćajnih šema, mogu se koristiti
dodatne oznake na kolovozu kojima se jasno ukazuje na namearvani smer kretanja vozila. U
nekim slučajevima, kada se ne mogu ispisati oznake na kolovozu, trebalo bi koristiti uređaje
za kanalisanje saobraćaja, kako bi se utvrdila putanja kretanja vozila.
7.4.2. postavljanje znakova
Prilikom postavljanja znakova na kružnoj raskrsnici trebalo bi slediti MUTCD

standarde.
U radnim zonama bi trebalo postaviti samo neophodne znakove za efikasno kretanje

saobraćaja kroz radnu zonu, znakove koji javnost informišu u vezi sa planiranom
konstrukcijom, kao i sve potrebne regulatorne i upozoravajuće znakove za kretanje saobraćaja
odmah iza radne zone. Stalne znakove na kružnoj raskrsnici bi trebalo postaviti na mestima
gde je to moguće, još tokom prve faze, i gde će se oni i dalje nalaziti kada kružna rasrsnica u
potpunosti počne funkcionisati. Stalne znakove koji se na početku ne mogu postaviti trebalo
bi privremeno smestiti na predložene lokacije, sve dok se ne okonča stalna instalacija.
7.4.3. Osvetljavanje
Kao što je opisano u sekciji 7.3., za osvetljenjeradnih oblasti trebalo bi koristiti

stalno osvetljenje. Ukoliko se osvetljenje ne koristi, trebalo bi koristiti oznake na kolovozu,
kao što je to opisano u sekciji 7.2.
7.4.4. Faze konstrukcije
Prilikom instaliranja kružne raskrsnice, trebalo bi razmotriti faze konstrukcije,

posebno ako se ova raskrsnica mora graditi dok kroz datu lokaciju prolazi saobraćaj.
399
As is the case with any construction project, before any work can begin, all traffic
control devices should be installed as indicated in the traffic control plan or recommended
typical details. This traffic control shall remain in place as long as it applies and then be
removed when the message no longer applies to the condition. Prior to work that would
change the traffic patterns to that of a roundabout, certain peripheral items may be completed.
This would include permanent signing (covered), lighting, and some pavement markings.
These items, if installed prior to the construction of the central island and splitter islands,
would expedite the opening of the roundabout and provide additional safety during
construction.
When work has commenced on the installation of the roundabout, it is desirable that
it be completed as soon as possible to minimize the time the public is faced with an
unfinished layout or where the traffic priority may not be obvious. If possible, all work,
including the installation of splitter islands and striping, should be done before the roundabout
is open to traffic.
If it is necessary to leave a roundabout in an uncompleted state overnight, the splitter
islands should be constructed before the central island. Any portion of the roundabout that is
not completed should be marked, delineated, and signed in such a way as to clearly outline the
intended travel path. Pavement markings that do not conform to the intended travel path
should be removed.
It is highly desirable to detour traffic for construction of a roundabout. This will
significantly reduce the construction time and cost and will increase the safety of the
construction personnel. If it is not possible to detour all approaches, detour as many
approaches as possible and stage the remainder of the construction as follows:
1. Install and cover proposed signing.

2. Construct outside widening if applicable.
3. Reconstruct approaches if applicable.
4. Construct splitter islands and delineate the central island. At this point the signs
should be uncovered and the intersection should operate as a roundabout.
5. Finish construction of the central island.
7.4.5 Public education
Public education during construction is as important as the

public education effort during the planning process.
It is important to educate the public whenever there is a change in traffic patterns. It

is especially important for a roundabout because a roundabout will be new to most motorists.
The techniques discussed in Chapter 2 can be applied during the construction period. The
following are some specific suggestions to help alleviate initial driver confusion.
400
Kao što je slučaj kada se radi i o bilo kom drugom konstrukcijskom projektu, pre
nego što se započne sa bilo kakvim radovima, trebalo bi instalirati sve uređaje za kontrolu
saobraćaja, prema datom planu kontrole saobraćaja ili prema preporučenim uobičajenim
praksama. Ova saobraćajna kontrola trebalo bi da traje za svo vreme konstrukcija, a potom bi
trebalo da se otkloni zajedno sa porukom koja se odnosi na prethodne uslove. pre radova koji
će saobraćajnu šemu prilagoditi kružoj raskrsnici, moraju se završiti određene periferne
stavke. One bi se mogle odnositi na postavljanje stalnih znakova, na osvetljavanje, kao i na
neke oznake na putevima. Ove jedinice, ukoliko se instaliraju pre konstrukcije centralnog
ostrva i deobnih ostrva, ubrzale bi otvaranje kružne raskrsnice i obezbedile bi dodatnu
bezbednost tokom konstrukcije.
Kada se započne sa radovima na instalaciji kružne raskrsnice, poželjno je da se ti
radovi što pre završe, kako bi se minimiziralo vreme tokom koga se javnost suočava sa
nezavršenim planom ili tokom koga saobraćajni prioriteti nisu očigledni. Ako je moguće, sve
radove, uključujući i instalaciju deobnih ostrva i ucrtavanje pruga, trebalo bi završiti pre
otvaranja kružne raskrsnice za saobraćaj.
Ako je neophodno da se kružna raskrsnica tokom noći ostavi nezavršena, deobna
ostrva bi trebalo konstruisati pre centralnog ostrva. Svaki deo kružne raskrsnice koji je
nezavršen trebalo bi označiti, oivičiti i postaviti znak na način kojim se jasno ističe
nameravana putanja kretanja vozila. Oznake na kolovozu koje nisu u skladu sa nameravanom
putanjom kretanja vozila trebalo bi otkloniti.
Veoma je poželjno da saobraćaj zaobilazi deo raskrsnice koji se nalazi pod
konstrukcijom. Time će se značajno smanjiti vreme konstrukcije, kao i potrebni troškovi, a
povećaće se bezbednost osoblja koje radi na konstrukciji. Ako nije moguće zaobići sve
prilaze, onda bi trebalo uraditi zaobilaznice za što veći broj prilaza i trebalo bi uraditi sledeće:
1. Postaviti predložene znakove.

2. Konstruisati spoljna proširenja, ako je moguće.
3. Rekonstruisati prilaze, ako je moguće.
4. Konstruisati deobna ostrva i opcrtati centralno ostrvo. ovoj fazi trebalo bi otkriti
znakove i raskrsnica bi trebalo da počnu da funkcionišu kao kružne raskrsnice.
5. Završiti konstrukciju centralnog ostrva.
7.4.5. Edukacija javnosti
Edukacija javnosti tokom konstrukcije je jednako značajna kao i edukacija javnosti

tokom procesa planiranja.
Značajno je edukovati javnost kad god dođe do promena u saobraćajnim šablonima.

To je od posebnog značaja kada je reč o kružnim raskrsnicama jer će kružna raskrsnica biti
nešto potpuno novo za većinu vozača. Tokom perioda konstrukcije mogu se primeniti tehnike
o kojima je bilo reči u poglavlju 2. Evo nekih sugestija koje će pomoći da se spreči prvobitna
zbunjenost vozača:
401
• Hold public meetings prior to construction;

• Prepare news releases/handouts detailing what the motorist can expect before, during,
and after construction;
• Install variable message signs before and during construction;
• Use Travelers Advisory Radio immediately prior to and during construction to
disseminate information on “How to drive,” etc.; and
• Install signing during and after construction that warns of changed traffic patterns.
7.5 Landscaping
This section provides an overview of the use of landscaping in the design of a

roundabout.
7.5.1 Advantages
Landscaping is one of the distinguishing features that gives

roundabouts an aesthetic advantage over traditional
intersections.
Landscaping in the central island, in splitter islands (where appropriate), and along
the approaches can benefit both public safety and community enhancement. The landscaping
of the roundabout and approaches should:
• Make the central island more conspicuous;

• Improve the aesthetics of the area while complementing surrounding streetscapes as
much as possible;
• Minimize introducing hazards to the intersection, such as trees, poles, walls, guide
rail, statues, or large rocks;
• Avoid obscuring the form of the roundabout or the signing to the driver;
• Maintain adequate sight distances, as discussed in Chapter 6;
• Clearly indicate to the driver that they cannot pass straight through the intersection;
• Discourage pedestrian traffic through the central island; and
• Help blind and visually impaired pedestrians locate sidewalks and crosswalks.
7.5.2 Central island landscaping
The central island landscaping can enhance the safety of the intersection by making
the intersection a focal point and by lowering speeds. Plant material should be selected so that
sight distance (discussed in Chapter 6) is maintained, including consideration of future
maintenance requirements to ensure adequate sight distance for the life of the project. Large,
fixed landscaping (trees, rocks, etc.) should be avoided in areas vulnerable to vehicle runoff.
In northern areas, the salt tolerance of any plant material should be considered, as well as
snow storage and removal practices. In addition, landscaping that requires watering may
increase the likelihood of wet and potentially slippery pavement. Exhibit 7-24 shows the
recommended placement of landscaping within the central island.
402
 Pre početka konstrukcija održati javne sastanke;

 Pripremiti izveštaje za javnost u kojima se objašnjava šta se od vozača
očekuje pre, tokom i nakon konstrukcije;
 Instalirati znakove sa promenljivom porukom pre i tokom konstrukcije;
 Koristiti Radio za Savetovanje putnika neposredno pre i tokom konstrukcije
za pružanje informacija o tome »Kako voziti«, itd.; i
 Instalirati znakove tokom i nakon konstrukcije koji podsećaju na izmene
saobraćajnih šema.
7.5. Uređenje zemljišta
Ova sekcija pruža pregled uređenja zemljišta u okviru projekta kružne raskrsnice.
7.5.1. prednosti
Mogućnost uređenja zemljišta na kružnim raskrsnicama je jedna od osobina koje
poboljšavaju spoljni izgled kružne raskrsnice, u poređenju sa tradicionalnim raskrsnicama.
Uređenje zemljišta na centralnim ostrvima, na deobnim ostrvima (kada je to

moguće), i dužprilaza može biti korisno, kako u smislu bezbednosti, tako i u smislu
ulepšavanja sredine. Uređenje zemljišta kružne raskrsnice i njenih prilaza bi trebalo da:
 Učini centralno ostrvo dosta uočljivijim;

 Poboljša estetiku date oblasti koja se u što većoj meri uklapa sa okolinom;
 Minimizira rizike na raskrsnici, a to mogu biti drveće, stubovi, zidovi,
vodeće šine, statue, ili veliko kamenje;
 Doprinese da se izbegne ometalje vidljivosti kružne raskrsnice ili znakova od
strane vozača;
 Doprinese održavanju adekvatnog vidnog rastojanja, kao što je opisano u
poglavlju 6;
 Jasno ukaže vozaču da ne može proći pravo kroz raskrsnicu;
 Utiče na pešake da ne koriste centralno ostrvo; i
 Pomogne slepim pešacima, kao i onim sa oštećenim vidom, da lociraju
trotoare i pešačke prelaze.
7.5.2. Uređenje zemljišta centralnog ostrva
Uređenje zemljišta centralnog ostrva može povećati bezbednost na raskrsnici, i to tako

što će se uticati na učesnike u saobraćaju da se fokusiraju na raskrsnicu i tako što će doći do
smanjenja brzina vožnje. Biljke bi trebalo birati tako da se može održavati odgovarajuće
vidno rastojanje (o čemu je bilo reči u poglavlju 6), uključujući i razmatranja o budućim
zahtevima kako bi se obezbedilo adekvatno vidno rastojanje tokom čitavog vremena
postojanja projekta. U oblastima u kojima se često dešava da vozila sleću sa kolovoza trebalo
bi izbeći postavljanje većih objekata (drveće, kaemnje, i sl.). U severnim oblastima bi trebalo
uzeti u obzir toleranciju biljaka na solinitet, kao i radove povezane sa uklanjanjem snega.
Takođe bi biljke koje zahtevaju anvodnjavanje mogle povećati verovatnoću od vlažnog i
potencijalno klizavog kolovoza. Na slici 7-24 vidimo preporučeni raspored objekata na
centralnom ostrvu.
403
The slope of the central island should not exceed 6:1 per the requirements of the
AASHTO Roadside Design Guide (9).
Avoid items in the central island that might tempt people to
take a closer look.
Where truck aprons are used in conjunction with a streetscape project, the pavement
should be consistent with other streetscape elements. However, the material used for the apron
should be different than the material used for the sidewalks so that pedestrians are not
encouraged to cross the circulatory roadway. Street furniture that may attract pedestrian traffic
to the central island, such as benches or monuments with small text, must be avoided. If
fountains or monuments are being considered for the central island, they must be designed in
a way that will enable proper viewing from the perimeter of the roundabout. In addition, they
must be located and designed to minimize the possibility of impact from an errant vehicle.
Exhibit 7-24.
Landscaping of the central island.
7.5.3 Splitter island and approach landscaping
In general, unless the splitter islands are very large or long, they should not contain
trees, planters, or light poles. Care must be taken with the landscaping to avoid obstructing
sight distance, as the splitter islands are usually located within the critical sight triangles (see
Chapter 6).
Landscaping on the approaches to the roundabout can enhance safety by making the
intersection a focal point and by reducing the perception of a high-speed through traffic
movement. Plant material in the splitter islands (where appropriate) and on the right and left
side of the approaches can help to create a funneling effect and induce a decrease in speeds
approaching the roundabout. Landscaping in the corner radii will help to channelize
pedestrians to the crosswalk areas and discourage pedestrians from crossing to the central
island.
404
Nagib centralnog ostrva ne bi trebalo da pređe odnos 6:1, prema zahtevima koji su
postavljeni u AASHTO Vodiču za projektovanje Oblasti puteva (9).
Trebalo bi izbeći postavljanje objekata na centralnom ostrvu koji bi mogli ljudima
privlačiti veću pažnju.
Kada se u okviru projekta ulica koriste platforme za teretna vozila, kolovoz bi trebalo
uskladiti sa ostalim elementima ulice. Međutim, materijal koji se koristi za platforme trebalo
bi da se razlikuje od materijala koji se koristi za trotoare kako se pešaci ne bi naveli da prelaze
preko kružnog kolovoza. Moraju se izbeći ulični objekti koji bi mogli privući pešake da
koriste centralno ostrvo, a to su, na primer, klupe ili spomenici sa natpisima ispisanim sitnim
slovima. Ako se razmatra postavljanje fontana i spomenika na centralno ostrvo, njih bi trebalo
projektovati tako da se mogu dobro videti sa razdaljine jednake prečniku kružne raskrsnice.
Takođe bi ih trebalo locirati tako da se minimizira verovatnoća od udara vozila u njih.
Primer 7-24.
Uređenje zemljišta centralnog ostrva.
inscribed circle diametar – prečnik opisanog kruga

central island – centralno ostrvo
width varies to ensure adequate sight distance – širina varira kako bi se obezebdilo
adekvatno vidno rastojanje
7.5.3. Deobna ostrva i uređenje zemljišta na prilazima
Uglavnom, sem ako deobna ostrva nisu isuviše velika i duga, ona ne bi trebalo da
sadrže drveće, druge biljke ili svetlosne stubove. prilikom uređenja zemljišta mora se povesti
računa o tome da se spreči ometanje vidnog rastojanja, pošto su deobna ostrva obično locirana
u okviru kritičnih vidnih trouglova (videti poglavlje 6).
Uređenje zemljišta na prilazima kružnoj raskrsnici može povećati bezbednost tako
što će uticati da se vozači fokusiraju na raskrsnicu i tako što će dovesti do smanjenja brzina
kretanja vozila. Biljke na deobnim ostrvima (ako je moguće), kao i sa desne i leve strane
prilaza mogu pomoći da se stvori efekat tunela, čime se smanjuju brzine kretanja vozila na
prilazima kružnoj raskrsnici. Uređenje zemljišta u uglovima pomaže da se pešaci kanališu do
oblasti pešačkih prelaza, pri čemu se smanjuje i broj pešaka koji prelaze preko centralnog
ostrva.
405
7.5.4 Maintenance
Ensure that whatever landscaping is installed, it will be

maintained.
A realistic maintenance program should be considered in the design of the landscape

features of a roundabout. It may be unrealistic to expect a typical highway agency to maintain
a complex planting plan. Formal agreements may be struck with local civic groups and garden
clubs for maintenance where possible. Liability issues should be considered in writing these
agreements. Where there is no interest in maintaining the proposed enhancements, the
landscape design should consist of simple plant materials or hardscape items that require little
or no maintenance.
406
7.5.4. Održavanje
Trebalo bi obezbediti održavanje zemljšta, kad god dođe do njegovog uređenja.
Kada je reč o projektu uređenja zemljišta, trebalo bi razmotriti realni program

održavanja zemljišta kružne raskrsnice. Možda je nerealno očekivati od obične drumske
agencije da održava kompleksan plan zasađenih biljaka. Da bi se omogućilo održavanje
zemljišta, mogli bi se sklopiti zvanični ugovori sa lokalnim grupama građana i sa
baštovanskim klubovima. prilikom sklapanja ovih ugovora trebalo bi razmotriti pitanja
odgovornosti. Ako nema interesovanja u vezi sa održavanjem predloženog plana, prilikom
uređenja zemljišta bi trebalo koristiti najjednostavniji biljni materijal koji zahteva veoma malo
ili nimalo održavanja.
407
8.System Considerations 8
8.1 Traffic Signals at Roundabouts …………………………………403

8.1.1 Metered entrance ………………………………………………..405
8.1.2 Nearby vehicular and pedestrian signals ………………………..405
8.1.3 Full signalization of the circulatory roadway …………………..407
8.2 At-Grade Rail Crossings ………………………………………..407
8.3 Closely Spaced Roundabouts …………………………………...411
8.4 Roundabout Interchanges ……………………………………….415
8.4.1 Two-bridge roundabout interchange ……………………………415
8.4.2 One-bridge roundabout interchange …………………………….419
8.4.3 Analysis of roundabout interchanges …………………………...423
8.4.4 Geometric design parameters …………………………………...423
8.5 Roundabouts in an Arterial Network ……………………………425
8.5.1 Platooned arrivals on roundabout approaches …………………..425
8.5.2 Roundabout departure pattern …………………………………..427
8.5.3 Wide nodes and narrow roads …………………………………..429
8.6 Microscopic Simulation ………………………………………...433
8.6.1 How to use simulation …………………………………………..433
8.6.2 Examples of simulation models …………………………………435
8.7 References ………………………………………………………437
Exhibit 8-1. Rail crossing treatments at roundabouts. ………………………..409

Exhibit 8-2. Methods for accommodating a rail crossing adjacent to a
roundabout. ……………………………………………………...411
Exhibit 8-3. Example of closely spaced offset T-intersections with
roundabouts. …………………………………………………….413
Exhibit 8-4. Through bypass lanes at staggered T-intersections. …………….415
Exhibit 8-5. Two-bridge roundabout interchange. ……………………………417
Exhibit 8-6. Examples of two-bridge roundabout interchanges. ……………..417
Exhibit 8-7. Examples of one-bridge roundabout interchanges with circular
central islands. …………………………………………………..419
Exhibit 8-8. One-bridge roundabout interchange with raindrop-shaped
central islands. …………………………………………………...423
Exhibit 8-9. Roundabouts in an arterial network. …………………………….425
Exhibit 8-10. Wide nodes and narrow roads………………………………….. .431
Exhibit 8-11. Summary of simulation models for roundabout analysis………. 435
408
8. Rаzmаtrаnjе о sistеmu
8.1 Sаоbrаćајni znаkоvi nа kružnim rаskrsnicаmа ..................................................404

8.1.1 Izmеrеni ulаz ......................................................................................................406
8.1.2 Оbližnji sаоbrаćајni znаkоvi kојi sе оdnоsе nа pеšаkе i vоzilа.........................406
8.1.3 punа signаlizаciја kružnih putеvа ( ulicа ).........................................................408
8.2 Ukrštаnjе dvе žеlеzničkih prugе nа nаgibu........................................................408
8.3 Kružnе rаskrsnicе sа mаlim prоstоrоm-tеsnе, оgrаničеnе.................................412
8.4 Izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа.......................................................................416
8.4.1 Izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа sа dvа mоstа.................................................416
8.4.2 Izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа sа јеdnim mоstоm.........................................420
8.4.3 Аnаlizа izmеnа nа kružnim rаskrsnicаmа..........................................................424
8.4.4 pаrаmеtri gеоmеtriјskоg prојеktоvаnjа..............................................................424
8.5 Kružnе rаskrsnicе u јеdnој rаzgrаnаtој mrеži....................................................426
8.5.1 pristizаnjе vоzilа u kоlоnаmа kа оkružnim rаskrsnicаmа.................................426
8.5.2 Mоdеl izlаskа sа kružnih rаskrsnicа...................................................................428
8.5.3 Širоki čvоrоvi i uski putеvi.................................................................................430
8.6 Mikrоskоpskа simulаciја....................................................................................434
8.6.1 Kаkо kоristiti simulаciјu ....................................................................................434
8.6.2 primеri mоdеlа simulаciја...................................................................................436
8.7 Bibliografija.........................................................................................................438
Prilоg 8.1 Ukrštаnjе prugа nа kružnim rаskrsnicаmа .......................................................410

Prilоg 8.2 Mеtоd prilаgоđаvаnjа žеlеzničkоg prеlаzа kојi sе nаlаzi u
nеpоsrеdnој blizini kružnе rаskrsnicе................................................................412
Prilоg 8.3 primеri uskih T- rаskrsnicа sа kružnim rаskrsnicаmа.......................................414
Prilоg 8.4 Spоrеdnе trаkе nа širоkim T-rаskrsnicаmа........................................................416
Prilоg 8.5 Izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа sа dvа mоstа.................................................418
Prilоg 8.6 primеri izmеnа nа kružnim rаskrsnicаmа sа dvа mоstа....................................418
Prilоg 8.7 primеri izmеnа nа kružnој rаskrsnici sа јеdnim mоstоm i
sа kružnim оstrvоm u srеdini ............................................................................420
Prilоg 8.8 Izmеnа kružnе rаksrsnicе а kоја imа cеntrаlnо оstrvо
u оbliku nеprаvilnе kružnicе .............................................................................424
Prilоg 8.9 Kružnе rаskrsnicе u rаzgrаnаtој mrеži ..............................................................426
Prilоg 8.10 Širоki čvоrоvi i uski putеvi................................................................................432
Prilоg 8.11 Rеzimе mоdеlа simulаciје zа аnаlizu kružnih rаskrsnicа .................................436
409
8. System Considerations
Roundabouts have been considered as isolated intersections in most other

international roundabout guides and publications. However, roundabouts may need to fit into
a network of intersections, with the traffic control functions of a roundabout supporting the
function of nearby intersections and vice versa. The purpose of this chapter is to provide some
guidance on potentially difficult, but not uncommon, circumstances or constraints.
Many countries whose initial design and driver experience was with isolated
roundabouts have since extended their application to transportation system design and
operation. This chapter addresses the appropriate use of roundabouts in a roadway network
context and the benefits obtained. Since the design of each roundabout should generally
follow the principles of isolated roundabout design, the discussion is at a conceptual and
operational level and generally complements the planning of isolated roundabouts discussed
in Chapter 3. In many cases, site-specific issues will determine the appropriate roundabout
design elements. To establish some fundamental understanding for subsequent discussion,
three design issues at an isolated roundabout are presented. First, this chapter will describe the
requirements and effects of signal control of one or more legs of a roundabout, as well as the
entire roundabout. It is noted that fully signalized roundabouts are not desirable. Next,
modified designs that incorporate at-grade rail crossings are discussed. It is noted that
intersections with rail lines passing through them or near them are not desirable. However,
these situations do occur and would then need to be analyzed. Building upon this
understanding, the next sections address design and performance of two closely spaced
roundabouts and the specific application to roundabout interchanges. This is followed by
issues pertaining to the use of roundabouts on an arterial or network that may include or
replace coordinated signalized intersections. Finally, the role of microscopic simulation
models in assisting with analysis of these system effects is reviewed.
8.1 Traffic Signals at Roundabouts
Although yield control of entries is the default at roundabouts, when necessary,

traffic circles and roundabouts have been signalized by metering one or more entries, or
signalizing the circulatory roadway at each entry. Roundabouts should never be planned for
metering or signalization. However, unexpected demand may dictate the need after
installation. Each of these will be discussed in turn. In the first case, entrance metering can be
implemented at the entrance or some distance upstream.
This chapter considers roundabouts as they relate to other
elements of the transportation system, including other
intersections.
410
8. Rаzmаtrаnjе о sistеmu
Kružnе rаskrsnicе оduvеk su smаtrаnе spеcifičnim rаskrsnicаmа u vеćini

mеđunаrоdnih vоdičа i оbјаvljеnih tеkstоvа. Mеđutim, kružnе rаskrsnicе sе mоrајu uklаpаti u
mrеžе rаskrsnicа, tо јеst, funkciје kоntrоlе sаоbrаćаја kružnih rаskrsnicа mоrајu biti prаćеnе
funkciјаmа оbližnjih rаskrsnicа i оbrnutо. Glаvni cilj оvоg pоglаvljа јеstе dа nаs upоznа sа
tеškim, аli nе i nеuоbičајеnim оkоlnоstimа (prilikаmа) ili prеprеkаmа.
Mnоgе zеmljе čiјi su iniciјаlni prојеkti kао i iskustvо vоzаčа bili u оkvirimа kružnih
rаskrsnicа, prоširilе su svојu primеnu nа prојеktоvаnjе i primеnu sistеmа trаnspоrtоvаnjа.
Оvо pоglаvljе bаvi sе оdgоvаrајućоm upоtrеbоm kružnih rаskrsnicа u mrеži putеvа kао i
pоgоdnоstimа dо kојih sе mоžе dоći. pоštо prојеktоvаnjе svаkе kružnе rаskrsnicе gеnеrаlnо
mоrа biti prаćеnо principimа prојеktоvаnjа izоlоvаnе kružnе rаskrsnicе, rаsprаvа sе svе
svоdi nа kоncеptuаlni i оpеrаtivni nivо i gеnеrаlnо nаdоpunjuје plаnirаnjе izоlоvаnih kružnih
rаskrsnicа. U vеćini slučајеvа, pitаnjа kоја sе оdnоsе nа оdrеđеnо mеstо ćе оdrеditi
оdgоvаrајućе еlеmеntе zа prојеktоvаnjе kružnih rаskrsnicа. Dа bismо imаli nеkо оsnоvnо
shvаtаnjе о tоmе, prеdstаvljеnа su tri nаčinа prојеktоvаnjа izоlоvаnih kružnih rаskrsnicа. U
prvоm pоglаvlju ćе sе оpisаti еfеkti i zаhtеvi signаlnе kоntrоlе јеdnе ili višе еtаpе
rаzdvајаnjа nа rаskrsnicаmа kао i cеlоkupnе kružnе rаskrsnicе. Primеćеnо је dа kružnе
rаskrsnicе sа pоtpunоm signаliѕаciјоm nisu pоžеlјnе.Tаkоđе, rаsprаvljаnо је i о
mоdifikоvаnim prојеktimа kојi uključuјu ukrštаnjе žеlеzničkih prеlаzа. Primеćеnо је dа
prеsеci sа žеlеzničkim prugаmа kоје prоlаzе krоz njih nisu pоžеljnе. Mеđutim, оvаkvе
situаciје sе ipаk pојаvljuјu i nеоphоdnо је аnаlizirаti ih. Nа оsnоvu dоsаdаšnjih
sаznаnjа,slеdеći dео bаvi sе prојеktоvаnjеm i rаdоm dvејu blizu pоstаvljеnih kružnih
rаskrsnicа, kао i spеcifičnim primеnаmа kružnih rаskrsnicа. Svе tо је prаćеnо pitаnjimа kоја
sе оdnоsе nа upоtrеbu kružnih rаskrsnicа nа grаnаtе sistеmе i mrеžnе sistеmе kојi mоgu
uključiti ili zаmеniti kооrdinоvаnе rаskrsnicе sа signаlizаciјоm. I nа krајu,rаzmаtrаnа је ulоgа
mikrоskоpskih simulаciоnih mоdеlа u аnаlizi učinkа.
8.1 Sаоbrаćајni signаli (znаci) nа kružnim rаskrsnicаmа.
Iаkо је pоtrеbnа kоntrоlа ulаzа nеpоtpunа nа kružnim rаskrsnicаmа, kаdа је

nеоphоdnо, sаоbrаćајnе kružnicе i kružnе rаskrsnicе оbеlеžаvаnе su mеrеnjеm јеdnоg ili
višе ulаzа, ili оbеlеžаvаnjеm kružnе putаnjе nа svаkоm ulаzu. Kružnе rаskrsnicе nikаdа nе
trеbа dа sе plаnirајu zа mеrеnjе ili оbеlеžаvаnjе Mеđutim, nеоčеkivаni zаhtеv mоžе
nаmеtnuti pоtrеbu pоslе instаlаciје.. . Svе оvо ćе biti rаzmоtrеnо nаknаdnо. U prvоm slučајu
mеrеnjе ulаzа sе mоžе izvršiti nа ulаzu, nа izvеsnоm оdstојаnju gоrе (uzvоdnо).
Оvо pоglаvljе sе bаvi kružnim rаskrsnicаmа kојi sе оdnоsе nа еlеmеntе sistеmа trаnspоrtа,
uključuјući i drugе rаskrsnicе.
411
8.1.1 Metered entrance
Roundabouts operate effectively only when there are sufficient longer and acceptable
gaps between vehicles in the circulatory lanes. If there is a heavy movement of circulating
drivers, then entering drivers at the next downstream entry may not be able to enter. This
situation occurs most commonly during the peak periods, and the performance of the
roundabout can be greatly improved with entrance metering. The concept of entrance
metering at roundabouts is similar to ramp metering on freeways. A convenient sign is a
changeable one that reads “Stop on red signal” and shows the usual yield sign for a
roundabout otherwise. The sign would also include a yellow and red signal above the sign.
The operation of the sign would be to show drivers the roundabout sign, display the yellow
light and the sign “Stop on red signal,” and finally display the red light and the same text sign.
This would cause entering vehicles to stop and allow the vehicles at the downstream entrance
to proceed. A queue length detector on the downstream entrance may be used to indicate to
the signal controller when the metering should be activated and deactivated. Once on the
circulatory roadway, vehicles are not stopped from leaving the roundabout.
8.1.2 Nearby vehicular and pedestrian signals
Another method of metering is the use, with appropriate timing, of a nearby upstream
signalized intersection or a signalized pedestrian crossing on the subject approach road.
Unlike pure entry metering, such controls may stop vehicles from entering and leaving the
roundabout, so expected queue lengths on the roundabout exits between the metering signal
and the circulatory roadway should be compared with the proposed queuing space.
Because of additional objectives and constraints, metering by upstream signals is
generally not as effective as direct entrance metering. However, a signalized pedestrian
crossing may be desirable on its own merits. More than one entrance can be metered, and the
analyst needs to identify operational states and evaluate each one separately to provide a
weighted aggregate performance measure. When disabled pedestrians and/or school children
are present at a high-volume site, a pedestrian-actuated traffic signal could be placed 20 to 50
m (65 to 165 ft) from the yield line. This longer distance than at an unsignalized crossing may
be required because the vehicle queues downstream of the roundabout exit will be longer. The
trade-offs for any increased distance requirement are increased walking distances and higher
exiting vehicle speeds. An analysis of signal timing will be needed to minimize queuing of
vehicles into the roundabouts.
Roundabouts should not be planned for metering or
signalization unless unexpected demand dictates this need after
installation.
Nearby intersections or pedestrian crossing signals can also meter traffic, but not as
effectively as direct entrance metering.
412
8.1.1 Mеrеnjе ulаzа
Kružnе rаskrsnicе funkciоnišu еfikаsnо sаmо kаdа imа dоvоljnо dugоg i prihvаtljivоg
prоstоrа u kružnim putаnjаmа. А аkо је krеtаnjе vоzаčа оdviја оtеžаnо, оndа vоzаči kојi
pоkušаvајu dа uključе nа slеdеćеm dоnjеm ulаzu, mоždа nеćе mоći dа sе uključе. Оvаkvа
situаciја sе nајčеšćе pојаvljuје tоkоm nајvеćе frеkvеnciје, i rаd kružnih rаskrsnicа sе u
vеlikој mеri mоžе pоbоljšаti brојаnjеm ulаznоg sаоbrаćаја. Nаčin brојаnjа sаоbrаćаја nа
kružnim rаskrsnicаmа sličаn је brојаnju rаmpа nа аutоputеvimа. Pоdеsаn znаk је
:``zаustаvitе sе nа crvеnо svеtlо``, а prеdstаvljа uоbičајеni znаk nа kružnim rаskrsnicаmа.
Nа istоm znаku tаkоđе trеbа dа sе nаlаzi i žuti i crvеni signаl iznаd nаtpisа. Cilj оvоgа
nаtpisа јеstе dа sе blаgоvrеmеnо оbаvеstе vоzаči dа је u nеpоsrеdnој blizini kružnа
rаskrsnicа , zаtim žutо svеtlо kао i nаtpis: ``Zаustаvitе sе nа crvеni signаl``, i nа krајu crvеnо
svеtlо i isti nаtpis. Nа оvај nаčin vоzilа kоја sе zаustаvljајu dоpuštајu vоzilimа nа dоnjеm
ulаzu dа nаstаvljајu put. Dеkеtkоri zа brојаnjе sаоbrаćаја nа dоnjеm ulаzu mоgu sе kоristiti
kао pоkаzаtеlj kоntrоlе signаlа tј., kаdа trеbа dа sе sprоvеdе ili оbustаvi brојаnjе. Аkо sе
nаđu nа kružnоm putu, vоzilа nisu sprеčеnа dа nаpustе kružnu rаskrsnicu.
8.1.2 Оbližnji vоzni i pеšаčki signаli
Јоš јеdаn mеtоd mеrеnjа јеstе kоrištеnjе ( uz оdgоvаrајućе vrеmе ) оkоlnih gоrnjih
rаskrsnicа sа signаlizаciјоm ili оbеlеžеnih pеšаčkih prеlаzа nа ulici u оdnоsu sа kоје sе vоzilо
uključuје. Nаsuprоt јеdnоstаvnоm mеrеnju kаpаcitеtu sаоbrаćаја nа ulаzu, оvаkvе kоntrоlе
mоgu sprеčiti vоzilо оd sе uključi ili isključi sа kružnе rаskrsnicе, tаkо dа оčеkivаnе dužinе
rеdоvа nа izlаzu kružnih rаskrsnicа izmеđu signаlа zа mеrеnjе i kružnih putаnjа trеbа dа sе
upоrеdе sа оdgоvаrајućim prоstоrоm u tim rеdоvimа.
Zbоg dоdаtnih primеdbi i оgrаničеnjа, mеrеnjе uz pоmоć gоrnjih signаlа gеnеrаlnо
niје tоlikо еfikаsnо kао dirеktnо kаpаcitеtа sаоbrаćаја nа ulаzu. Mеđutim, оbеlеžеni pеšаčki
prеlаz mоžе biti pоžеljаn zbоg svоg znаčаја. Kаpаcitеt sе mоžе izmеriti višе оd јеdnоg ulаzа,
i аnаlitičаr mоrа idеntifikоvаti stаnjе rаdа i prоcеniti svаki pоsеbnо kаkо bi sе dоbilа
оdgоvаrајućа studiја izvоdljivоsti. Kаdа su pеšаci sа inviliditеtоm, i/ili škоlskа dеcа prisutnа
nа kоlоvоznој trаci kоја је frеkvеntniја, sаоbrаćајni znаk bi sе trеbао nаlаziti nа 20-50 m оd
liniје. Оvоlikа rаzdаljinа kоја је dužа nеgо nа prеlаzu bеz signаlizаciје mоžе biti pоtrеbnа
јеr ćе kоlоnе vоzilа nа dоnjеm dеlu kružnih rаskrsnicа biti duži.
Mеrе zа pоvеćаnjе rаstојаnjа su pоvеćаnjа prоstоrа zа pеšаkе i vеćа brzinа vоzilа nа
izlаzu. Аnаlizа vrеmеnа trајаnjа signаlа је nеоphоdnа dа bi sе minimizirаlа kоlоnа vоzilа
unutаr kružnih rаskrsnicа.
Kružnе rаskrsnicе nе bi trеbаlе biti plаnirаnе zа mеrеnjе ili signаlizаciјu, оsim ukоlikо
је tо striktnо zаhtеvа pоslе inаstаlirаnjа.
Оbližnjе rаskrsnicе u blizini оbеlеžеnоg pеšаčkоg prеlаzа tаkоđе mоgu služiti zа
mеrеnjе kаpаcitеtа sаоbrаćаја, аli nе tоlikо еfikаsnо kао dirеktnо mеrеnjе nа ulаzu.
413
8.1.3 Full signalization of the circulatory roadway
Full signalization that includes control of circulating traffic at junctions with major
entrances is possible at large-diameter multilane traffic circles or rotaries that have adequate
storage space on the circulatory roadway. The double-lane roundabout dimensions resulting
from the design criteria recommended in this guide may preclude such possibilities. As stated
previously, full signalization should in any case only be considered as a retrofit alternative
resulting from unanticipated traffic demands.
Other feasible alternatives should also be considered, such as flaring critical
approaches, along with the associated widening of the circulatory roadway; converting a
large-diameter rotary to a more compact modern roundabout form; or converting to a
conventional signalized intersection. This guide recommends that signalizing roundabouts to
improve capacity be considered only when it is the most cost-effective solution. Traffic
signals at fully signalized rotaries should be timed carefully to prevent queuing on the
circulatory roadway by ensuring adequate traffic progression of circulating traffic and
especially critical movements. Introducing continuous or part-time signals on the circulatory
roadway requires careful design of geometry, signs, lane markings, and signal timing settings,
and literature on this specific topic should be consulted (1, 2).
8.2 At-Grade Rail Crossings
Locating any intersection near an at-grade railroad crossing is generally discouraged.

However, roundabouts are sometimes used near railroad-highway at-grade crossings. Rail
transit, including stations, have successfully been incorporated into the medians of approach
roadways to a roundabout, with the tracks passing through the central island. In such
situations, the roundabout either operates partially during train passage, or is completely
closed to allow the guided vehicles or trains to pass through. The treatment of at-grade rail
crossings should follow primarily the recommendations of the Manual on Uniform Traffic
Control Devices (MUTCD) (3).
Another relevant reference is the FHWA Railroad-Highway Grade Crossing
Handbook (4).
There are essentially two ways in which rails can interact with a roundabout, as
shown in Exhibit 8-1:
• Through the center; or

• Across one leg in close proximity to the roundabout.
Full signalization of the circulatory roadway requires careful coordination and

vehicle progression.
In either case, traffic must not be forced to stop on the tracks. A new intersection
should not be designed with railroad tracks passing through the center of it. However, on
occasions, the rail line passes through an existing intersection area. The traffic engineer might
be faced with a decision whether to change the intersection type to a roundabout or to grade-
separate the crossing.
414
8.1.3 Punа signаlizаciја kružnih rаskrsnicа
Punа signаlizаciја kоја uključuје kоntrоlu sаоbrаćаја nа kružnim rаskrsnicаmа sа

glаvnim ulаzimа mоgućа је nа kružnim rаskrsnicаmа sа višе trаkа (vеlikоg diјаmеtrа) ili nа
putеvimа sа kružnim tоkоvimа kојi imајu аdеkvаtаn prоstоr zа sklаdištеnjе nа kružnim
putаnjаmа. Dimеnziје kružnе rаskrsnicе sа dvе sаоbrаćајnе trаkе (trаkе) kоје su prеpоručеnе
kао rеzultаt kritеriјumа zа prојеktоvаnjе u оvоm vоdiču, mоgu sprеčiti оvаkvе mоgućnоsti.
Kао štо је vеć rеčеnо, punа signаlizаciја bi u bilо kоm slučајu trеbаlо dа sе smаtrа
mоdifikоvаnоm аltеrnаtivоm kоја је prоistеklа iz nеprеdviđеnih pоtrеbа sаоbrаćаја.
I drugе mоgućе аltеrnаtivе kао štо su јаkо nаglаšеni kritički pristupi, zајеdnо sа
prоširivаnjеm kružnе putаnjе; prеtvаrаnjе putа sа kružnim tоkоm sа vеlikim kаpаcitеtоm u
јеdаn pоdеsniјi, mоdеrniјi оblik kružnih rаskrsnicа; ili prеtvаrаnjе u uоbičајеnu rаskrsnicu sа
signаlizаciјоm, bi trеbаlо rаzmоtriti. Оvај priručnik nаznаčаvа dа оbеlеžаvаnjе kružnih
rаskrsnicа rаdi pоbоljšаnjа kаpаcitеtа rаzmаtrа sаmо u slučајu kаdа је tо nајеfikаsniје rеšеnjе.
Sаоbrаćајni znаkоvi sа punоm signаlizаciјоm nа kružnim tоkоvimа trеbа dа sе vrеmеnski
mеrе pаžljivо dа bi sе sprеčilо stvаrаnjе kоlоnа nа kružnim putаnjаmа оbеzbеđivаnjеm
аdеkvаtnе sаоbrаćајnоg prоtоkа sаоbrаćаја i pоsеbnо kritičnih rаdnji. Prеdstаvljаnjе trајih ili
vrеmеnski оgrаničеnih znаkоvа nа kružnim putаnjаmа zаhtеvа prеciznо prојеktоvаnjе u
оblаsti gеоmеtriје, pоstаvljеnih znаkоvа kао i pоdеšаvаnjе vrеmеnа trајаnjа signаlа. Tаkоđе
bi trеbаlо kоristiti litеrаturu u vеzi sа оvоm spеcifičnоm tеmоm.
8.2 Žеlеznički prеlаzi nа nаgibimа
Lоcirаnjе bilо kаkvе rаskrsnicе u blizini žеlеzničkоg prеlаzа nа nаgibu, gеnеrаlnо је

zаbrаnjеnо. Mеđutim, kružnе rаskrsnicе sе pоnеkаdа kоristе u blizini žеlеzničkih prеlаzа nа
nаgibimа. Žеlеznički sаоbrаćај, uključuјući i stаnicе, uspеšnо је uključеn u simеtrаlе
prilаznih putеvа kа kružnim rаskrsnicаmа sа trаkаmа kоје prоlаzе krоz cеntrаlnо оstrvо. U
tаkvim situаciјаmа kružnа rаskrsnica ili funkciоnišе dеlоmičnо prilikоm prоlаskа vоzа, ili је
u pоtpunоsti zаtvоrеnа dа bi sе оmоgućiо prоlаzаk vоzоvа i аutоmоbilа.Trеtirаnjе vоzilа nа
žеlеzničkim prеlаzimа sа nаgibоm bi trеbаlо dа budе u sklаdu sа prеpоrukаmа priručnikа о
srеdstvimа zа kоntrоlu sаоbrаćаја.Drugi vаžаn izvоr је priručnik о prеlаzu žеlеznicа-аutоput.
Gеnеrаlnо pоstоје dvа nаčinа ukrštаnjа prugа i kružnih rаskrsnicа, kао štо је
prikаzаnо nа crtеžu 8.1:
krоz cеntаr;ili
Prеkо јеdnоg оdvајаnjа u vеlikој blizini kružnе rаskrsnicе.
Punа signаlizаciја kružnih putеvа zаhtеvа pаžljivu kооrdinаciјu i prоtоk vоzilа.
U bilо kоm slučајu, nе smе dоći dо zаustаvljаnjа sаоbrаćаја u оbа prаvcа. Nоvа
rаskrsnicа nе bi trеbаlо dа budе prојеktоvаnа tаkо dа žеlеzničkе prugе prоlаzе krоz njеn
cеntаr.Mеđutim, pоnеkаd žеlеzničkа prugа prоlаzi krоz izlаzni dео rаskrsnicе. Sаоbrаćајni
inžеnjеr sе mоrа оdlučiti dа li dа prоmеni tip rаskrsnicа dо kružnе rаskrsnicе ili dо prеlаzа
оdvојеnоg nаgibоm.
415
A gated rail crossing through the center of a roundabout can be accommodated in

two ways. The first method is to prevent all vehicular traffic from entering the roundabout.
The second method is to prevent traffic from crossing the tracks while still allowing some
movements to occur. This latter method will have lower delays and queues, but it may be
more confusing and less safe. A gated rail crossing adjacent to a roundabout can be
accommodated in two ways, as shown in Exhibit 8-2:
Method A: Closure only at rail crossing. This method prohibits vehicles from
crossing the rails but still allows vehicles to enter and leave the circulatory roadway. This
method allows for many of the movements through the roundabout to continue to run free, if a
queue does not build to the point of impeding circulation within the roundabout. A queuing
analysis should be performed using the expected volume crossing the rails and the expected
duration of rail crossing to determine the likelihood that this blockage will occur. In general,
this method works better than Method B if there is sufficient separation between the
roundabout and the rail crossing. If blockage is anticipated, the designer should choose
Method B: Closure at rail crossing and at most entries to the roundabout. This
method closes all entries to the roundabout except for the entry nearest the rail crossing. This
allows any vehicles in the roundabout to clear prior to the arrival of the train. In addition, a
gate needs to be provided on the approach to the rail crossing exiting the roundabout to
protect against possible U-turns in the roundabout. This causes increased queuing on all
approaches but is generally safer than Method A when there is insufficient storage capacity
between the roundabout and rail crossing.
Closing only the leg with the rail crossing may work if queues are not
anticipated to back into the circulatory roadway.
Exhibit 8-1.
Rail crossing treatments at roundabouts.
416
Žеlеznički prеlаz sа brаnikоm krоz cеntаr kružnе rаskrsnicе mоžе sе spustiti nа dvа
nаčinа. Prvi nаčin је sprеčаvаnjе svih sаоbrаćајnih vоzilа dа uđu u kružnu rаskrsnicu.Drugi
nаčin је sprеčаvаnjе sаоbrаćајnih srеdstаvа dа prеđu prеkо trаkа а istоvrеmеnо dоpuštајući
оdrеđеnо pоmеrаnjе. Оvај pоslеdnji nаčin оmоgućаvа rеđа оdlаgаnjа (kаšnjеnjа) i rеdоvе, аli
mоžе biti zbunjuјući i mаnjе bеzbеdаn. Žеlеznički prеlаz sа brаnikоm kоd kružnih rаskrsnicа
mоžе sе pоstići nа dvа nаčinа kао štо је prikаzаnао nа primеru 8.2
Mеtоd А: Zаtvаrаnjе sаmо nа žеlеzničkоm prеlаzu. Оvај mеtоd zаbrаnjuје prеlаzаk
vоzilimа prеkо prugе,аli dоzvоljаvа ulаzаk i izlаzаk sа kružnе putаnjе. Оvim mеtоdоm
оmоgućuјu sе mnоgа slоbоdnа krеtаnjа krоz kružnu rаskrsnicu, ukоlikо rеd niје dоstigао
tаčku kоја sprеčаvа prоtоk u оkviru kružnih rаskrsnicа. Аnаlizе rеdоvа(kоlоnа) trеbаlо bi dа
sе sprоvеdu kоrištеnjеm оčеkivаnоg оbimа prеlаzа žеlеznicе i оčеkivаnоg vrеmеnа trајаnjа
prеlаzа nа žеlеzničkој pruzi kаkо bi sе ustаnоvilа mоgućnоst pојаvе оbе blоkаdе.Gеnеrаlnо,
оvај mеtоd bоljе funkciоnišе оd mеtоdа B аkо pоstојi dоvоljnо оdstојаnjа izmеđu kružnе
rаskrsnicе i žеlеzničkоg prеlаzа. Аkо sе blоkаdа prеdviđа,Prојеktаnt trеbа dа izаbеrе mеtоd
B.
Mеtоd B: Zаtvаrаnjе nа žеlеzničkоm prеlаzu i nа vеćini ulаzа kа kružnој rаskrsnici.
Оvim mеtоdоm zаtvаrајu sе svi ulаzi kružnih rаskrsnicа, оsim ulаzа kојi је nајbliži
žеlеzničkоm prеlаzu. Оvо оmоgućuје svаkоm vоzilu nа kružnој rаskrsnici dа prоđе prе
dоlаskа vоzа. Јоš dа pоmеnеmо dа brаnik mоrа dа pоstојi nа prilаzu žеlеzničkоm prеlаzu kоd
izlаzа sа kružnе rаskrsnicе kаkо bi sе sprеčilо mоgućе kružnо skrеtаnjе u kružnim
rаskrsnicаmа.Оvо uzrоkuје pоvеćаnjе rеdоvа nа svim prilаzimа.аli је оvај mеtоd gеnеrаlnо
bеzbеdniјi оd mеtоdа А kаdа nе pоstојi dоvоljnо slоbоdnоg prоstоrа izmеđu kružnе
rаskrsnicе i žеlеzničkоg prеlаzа.
Zаtvаrаnjе sаmе spоnе sа žеlеzničkim prеlаzоm mоžе funkciоnisаti sаmо аkо rеdоvi nisu
prеdviđеni u zаdnjеm dеlu kružnоg putа.
Primеr 8.1
Ukrštаnjе prugа nа kružnim rаskrsnicаmа
а) prеlаz u cеntru (nеpоžеljnо) b) prеlаz nа prilаzu
417
Exhibit 8-2.
Methods for accommodating a rail crossing adjacent to a roundabout.
8.3 Closely Spaced Roundabouts
It is sometimes desirable to consider the operation of two or more roundabouts in

close proximity to each other. In these cases, the expected queue lengths at each roundabout
become important. Exhibit 8-3 presents an example of closely spaced T-intersections. The
designer should compute the 95th-percentile queues for each approach to check that sufficient
queuing space is provided for vehicles between the roundabouts. If there is insufficient space,
then drivers will occasionally queue into the upstream roundabout and may cause it to lock.
418
Primеr 8.2
Mеtоd pоdеšаvаnjа žеlеzničkоg prеlаzа sа kružnоm rаskrsnicоm.
а) zаtvаrаnjе sаmо nа prеlаzu prugе; b) zаtvаrаnjе nа prеlаzu prugе nа vеćini ulаzа kružnе
rаskrsnicе
8.3 Tеsnе kružnе rаskrsnicе
Pоnеkаdа је pоžеljnо pоsmаtrаti rаd dvе ili višе kružnе rаskrsnicе u mеđusоbnо vеlikој
blizini. U оvаkvim slučајеvimа,оčеkivаnе dužinе rеdоvа nа svаkоm zаоbilаznоm putu
pоstајu vеоmа bitnе. Primеr 8.3 prеdstаvljа primеr T- rаskrsnicа sа mаlim
prоstоrоm.Prојеktаnt trеbа dа izrаčunа 95 prоcеnаtа rеdоvа zа svаki prilаz, dа prоvеri dа је
оbеzbеđеnо dоvоljnо prоstоrа zа rеdоvе vоzilа izmеđu kružnih rаskrsnicа. Аkо nеmа
dоvоljnо prоstоrа, оndа ćе sе vоzаči pоvrеmеnо rеđаti nа gоrnjеm dеlu kružnе rаskrsnicе štо
mоžе dоvеsti dо zаstоја u sаоbrаćајu
419
Exhibit 8-3.
Example of closely spaced offset T-intersection with roundabouts.
Closely spaced roundabouts may have a traffi c calming effect on the

major road.
Closely spaced roundabouts may improve safety by “calming” the traffic on the
major road. Drivers may be reluctant to accelerate to the expected speed on the arterial if they
are also required to slow again for the next close roundabout. This may benefit nearby
residents.
When roundabouts are used at offset T-intersections, there is an opportunity to
bypass one through lane direction on the major road at each roundabout. Exhibit 8-4 presents
sketches of through bypass lanes for the two basic types of offset T-intersection
configurations. In both cases, through traffic in each direction needs to negotiate only one
roundabout, and capacity is therefore typically improved. The weaving section should be
analyzed both for capacity and for safety through an evaluation of the relative speeds of the
weaving vehicles.
420
Primеr 8.3
primеr uskih T- rаskrsnicа nа kružnim rаskrsnicаmа
Uskе kružnе rаskrsnicе mоgu imаti еfеkаt ``smirivаnjа`` sаоbrаćаја nа glаvnоm putu.
Uskе kružnе rаskrsnicе mоgu pоbоljšаti sigurnоst u sаоbrаćајu ``smirivаnjеm`` sаоbrаćаја nа
glаvnоm putu. Vоzаči ćе nеrаdо pоvеćаvаti brzinu dо оčеkivаnе vrеdnоsti kоја sе оd njih
оčеkuје nа dеlu kојi sе grаnа, аli оpеt mоrајu uspоriti nа slеdеćој kružnој rаskrsnici. Оvо idе
u kоrist оbližnjim stаnоvnicimа.
Kаdа sе kružnе rаskrsnicе kоristе kоd T- rаskrsnicа zа istupаnjе, pоstојi mоgućnоst dirеktnоg
оbilаžеnjа u prаvcu trаkе nа glаvnоm putu nа svаkој kružnој rаskrsnici. primеr 8.4 prikаzuје
skicе dvејu trаkа zа оbilаžеnjе kоd T-rаskrsnicа. U оbа slučаја, slоbоdni sаоbrаćај u svаkоm
prаvcu mоrа sаvlаdаti sаmо јеdnu kružnu rаskrsnicu i nа tај nаčin kаpаcitеt sе tipičnо
pоbоljšаvа. Izukrštаni dеlоvi bi sе trеbаlо аnаlizirаti i zbоg kаpаcitеtа i iz bеzbеdnоsnih
rаzlоgа, prоcеnjivаnjеm rеlаtivnе brzinе vоzilа kојi sе ukrštајu.
421
Exhibit 8-4.
Through bypass lanes at staggered T-intersections.
Option A (roundabout precedes bypass) is preferred.
Of the two arrangements shown in Exhibit 8-4, Option A (roundabout precedes

bypass) is preferred. The roundabout offers a visual cue to drivers to slow in Arrangement A
and encourages slower (and therefore safer) driving through the two roundabouts. If Option B
(bypass precedes roundabout) is used, the merges and diverges could occur at higher speeds.
It may be appropriate in this case to omit the bypass lane and pass all through traffic through
both roundabouts. Another advantage of Option A is that there would be less queuing of
traffic on the road space between the roundabouts.
Note that when conventional T-intersections are used, Option A is less preferable
than Option B due to the need to provide interior storage space for left turns in Option A.
Therefore, roundabouts may be a satisfactory solution for cases like Option A.
8.4 Roundabout Interchanges
Freeway ramp junctions with arterial roads are potential candidates for roundabout
intersection treatment. This is especially so if the subject interchange typically has a high
proportion of left-turn flows from the off-ramps and to the on-ramps during certain peak
periods, combined with limited queue storage space on the bridge crossing, off-ramps, or
arterial approaches. In such circumstances, roundabouts operating within their capacity are
particularly amenable to solving these problems when compared with other forms of
intersection control.
8.4.1 Two-bridge roundabout interchange
There are two basic types of roundabout interchanges. The first is a large diameter
roundabout centered over or under a freeway. The ramps connect directly into the roundabout,
as do the legs from the crossroad. This is shown in Exhibit 8-5.
422
Primеr 8.4
Dirеktnо оbilаžеnjе nа krivudаvim T-rаskrsnicаmа.
Оpciја А је prеpоručljivа (kružnа rаskrsnicа prеthоdi оbilаžеnju).
Оd dvе оpciје prikаzаnе u primеru 8.4, оpciја А ( kаdа kružnа rаskrsnicа prеthоdi
оbilаžеnju) је pоžеljniја.Kružnа rаskrsnicа оmоgućаvа vоzаčimа vizuеlni uvid kаkо bi mоgli
uspоriti u оdеljku А i pоdstičе spоriјu (а sаmim tim i bеzbеdniјu) vоžnju krоz dvе kružnе
rаskrsnicе. Аkо kоristimо оpciјu B ( kаdа оbilаžеnjе prеthоdi kružnој rаskrsnici), mоžе dоći
dо pојаvе sјеdinjаvаnjа (spајаnjа) i оdvајаnjа (skrеtаnjа), nа vеćim brzinаmа. U оvоm slučајu
bilо bi pоdеsnо dа sе izbеgnе оbilаžеnjе i prоđе krоz cео sаоbrаćај krоz оbе kružnе
rаskrsnicе. Јоš јеdnа prеdnоst оpciје А јеstе dа ćе biti mаnjе rеdоvа sаоbrаćаја nа prоstоru
putа izmеđu kružnih rаskrsnicа.
Primеtitе dа kаdа sе kоristе uоbičајеnе T-rаskrsnicе, оpciја А је mаnjе pоžеljnа оd
оpciје B,kаkо bi sе оbеzbеdiо unutrаšnji prоstоr zа skrеtаnjа nаlеvо u оpciјi А. Zbоg tоgа,
kružnе rаskrsnicе mоgu biti zаdоvоljаvајućе rеšеnjе zа slučајеvе kао štо је оpciја А.
8.4 Unutrаšnjе izmеnе kružnim rаskrsnicаmа
Rаmpе nа rаskrsnicаmа аutоputеvа sа rаzаgrаnаtim putеvimа su pоtеnciјаlni

kаndidаti zа stvаrаnjе kružnih rаskrsnicа. Tо је pоsеbnо nаglаšеnо аkо izmеnа subјеkаtа
imа vеću prоpоrciјu skrеtаnjа ulеvо sа izlаznih i ulаznih rаmpi tоkоm pеriоdа gužvе,
kоmbinоvаnih sа оgrаničеnim prоstоrоm rеdоvа nа prеlаzu nа mоstu,izlаznim rаmpаmа ili
pristupimа rаzgrаnаtim putеvimа.U оvаkvim оkоlnоstimа, kružnе rаskrsnicе kоје funkciоnišu
u оkvirimа njihоvоg kаpаcitеtа pоsеbnо su pristupаčnе zа rеšаvаnjе оvаkvih prоblеmа, а kаdа
sе pоrеdе sа оstаlim оblicimа intеrsеkciоnе (prеsеčnе) kоntrоlе rаskrsnicа.
8.4.1 Unutrаšnjе izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа sа dvа mоstа
Pоstоје dvа оsnоvnа tipа unutrаšnjih izmеnа kružnih rаskrsnicа. Prvi је vеliki
diјаmеtаr (prеčnik) kružnе rаskrsnicе smеštеn iznаd ili ispоd аutоputа. Rаmpе sе dirеktnо
pоvеzuјu u kružnu rаskrsnicu, kао štо је slučај sа rаzdvајаnjеm nа rаskrsnici. Tо је pоkаzаnо
u primеru 8.5.
423
Exhibit 8-5.
Two-bridge roundabout interchange. Source: Based on (6)
The freeway may go either over or under the circulatory

roadway.
This type of interchange requires two bridges. If the roundabout is above the freeway
as shown in Exhibit 8-5, then the bridges may be curved. Alternatively, if the freeway goes
over the roundabout then up to four bridges may be required. The number of bridges will
depend on the optimum span of the type of structure compared with the inscribed diameter of
the roundabout island and on whether the one bridge is used for both freeway directions or
whether there is one bridge for each direction. The road cross-section will also influence the
design decision. Exhibit 8-6 shows an example from the United Kingdom. The designer
should decide if the expected speeds of vehicles at larger roundabouts are acceptable.
Exhibit 8-6.
Examples of two-bridge roundabout interchanges.
A50/Heron Cross, United Kingdom (mirrored to show right-hand-side driving)
424
Primеr 8.5
Unutrаšnjе izmеnе nа kružnој rаskrsnici sа dvа mоstа.
Аutоput mоžе ići iznаd ili ispоd kružnоg putа.
Оvаkаv tip unutrаšnjе izmеnе zаhtеvа dvа mоstа. Аkо је kružnа rаskrsnicа iznаd
аutоputа(mаgistrаlе) kао štо је prikаzаnо nа primеru 8.5, оndа sе mоstоvi mоgu sаviti. Sа
drugе strаnе, аkо mаgistrаlа(аutоput) prоlаzi iznаd kružnе rаskrsnicе, pоtrеbnо је i dо čеtiri
mоstа. Brој mоstоvа ćе zаvisiti оd оptimаlnоg mеrеnjа (širinе) tipа strukturе kоја sе pоrеdi sа
vеć upisаnim pоznаtim diјаmеtrоm(prеčnikоm) оstrvа kružnе rаskrsnicе i оd tоgа dа li sе
јеdаn mоst kоristi zа оbа mаgistrаlnа prаvcа ili pаk pоstојi pо јеdаn mоst zа svаki prаvаc.
Pоprеčnа rаskrsnicа putа tаkоđе ćе uticаti nа оdluku prојеktаnаtа. Primеr 8.6 pоkаzuје
јеdаn primеr iz Vеlikе Britаniје. Dizајnеr sе mоrа оdlučiti dа li su оčеkivаnе brzinе
аutоmоbilа nа vеćim kružnim rаskrsnicаmа prihvаtljivе.
Primеr 8.6
primеri unutrаšnjih izmеnа kružnih rаskrsnicа sа dvа mоstа.
A50/Heron Cross, United Kingdom (prikаzаnо dа bi sе pоkаzаlа vоžnjа sа vоlаnоm nа dеsnој

strаni).
425
8.4.2 One-bridge roundabout interchange
The second basic type uses a roundabout at each side of the

freeway and is a specific application of closely spaced roundabouts
discussed in the previous section. A bridge is used for the crossroad
over the freeway or for a freeway to cross over the minor road.
Again, two bridges may be used when the freeway crosses over the
minor road.
This interchange form has been used successfully in some cases to defer the need to
widen bridges. Unlike signalized ramps that may require exclusive left-turn lanes across the
bridge and extra queue storage, this type of roundabout interchange exhibits very little
queuing between the intersections since these movements are almost unopposed. Therefore,
the approach lanes across the bridge can be minimized.
The actual roundabouts can have two different shapes or configurations. The first
configuration is a conventional one with circular central islands. This type of configuration is
recommended when it is desirable to allow U-turns at each roundabout or to provide access to
legs other than the cross street and ramps. Examples from the United Kingdom and France are
shown in Exhibit 8-7.
One-bridge roundabout interchanges have been successfully
used to defer the need for bridge widening.
Exhibit 8-7.
Examples of one-bridge roundabout interchanges with circular central islands.
426
8.4.2 Unutrаšnjе izmеnе nа kružnim rаskrsnicаmа sа јеdnim mоstоm
Drugi tip pоdrаzumеvа kоrišćеnjе kružnih rаskrsnicа nа svаkој strаni

mаgistrаlе(аutоputа), а tо imа pоsеbnu primеnu nа kružnim rаskrsnicаmа sа mаlim
prоstоrоm, štо је pоmеnutо u prеthоdnоm оdеljku.Mоst sе mоžе kоristiti zа prеlаzаk prеkо
mаgistrаlе ili dа sе uz pоmоć mаgistrаlе prеđе prеkо mаnjеg putа. Dа pоnоvimо, dvа mоstа
sе mоgu kоristiti kаdа mаgistrаlа prеlаzi prеkо mаnjеg putа.
Оvа unutrаšnjа izmеnа uspеšnо је kоrišćеnа u nеkim slučајеvimа dа bi sе оdlоžilа
pоtrеbа prоširivаnjа mоstоvа. Zа rаzliku оd pоstаvljеnih rаmpi sа signаlizаciјоm, kоје mоgu
zаhtеvаti isključivо lеvе trаkе prеkо mоstа i dоdаtni prоstоr zа rеdоvе, оvај tip izmеnе nа
kružnој rаskrsnici rеzultirа mаlim rеdоvimа izmеđu rаskrsnicа pоštо su оvа krеtаnjа skоrо
nеоmеtеnа. Stоgа, prilаznе trаkе prеkо mоstа mоgu sе minimizirаti.
Prаvе kružnе rаskrsnicе mоgu imаti dvа rаzličitа оblikа kоnfigurаciје. Prvi је
uоbičајеn(stаndаrdni)оblik sа kružnim cеntrаlnim оstrvimа. Оvај tip kоnfigurаciје sе
prеpоručuје kаdа su kružni tоkоvi dоzvоljеni kоd svаkе kružnе rаskrsnicе ili dа sе оmоgući
pristup svim dеlоvimа оsim rаmpаmа i prеlаzu ulicе. Primеri iz Vеlikе Britаniје i Frаncuskе
prikаzаni su nа primеru 8.7.
Izmеnе kružnе rаskrsnicе sа јеdnim mоstоm su uspеšnо kоrišćеnе dа bi sе uspоrilа
pоtrеbа zа prоširivаnjеm mоstа.
Primеr 8.7
primеri unutrаšnjih izmеnа kružnih rаskrsnicа sа јеdnim mоstоm sа kružnim оstrvimа u
srеdini.
427

Examples of one-bridge roundabout interchanges with circular central islands.
Raindrop central islands make wrong-way movements more difficult, but require
navigating two roundabouts to make a U-turn.
The second configuration uses raindrop-shaped central islands that preclude some
turns at the roundabout. This configuration is best used when ramps (and not frontage roads)
intersect at the roundabout. A raindrop central island can be considered to be a circular shape
blocked at one end. In this configuration, a driver wanting to make a U-turn has to drive
around both raindrop-shaped central islands. This configuration has an additional advantage
in that it makes wrong-way turns into the off-ramps more difficult. On the other hand, drivers
do not have to yield when approaching from the connecting roadway between the two
roundabouts. If the roundabout is designed poorly, drivers may be traveling faster than they
should to negotiate the next roundabout safely. The designer should analyze relative speeds to
evaluate this alternative. On balance, if the length of the connecting road is short, this design
may offer safety advantages. Exhibit 8-8 provides an example of this type of interchange
configuration.
428
Primеr 8.7 (nаstаvаk).

primеri unutrаšnjih izmеnа kružnih rаskrsnicа sа јеdnim mоstоm sа kružnim оstrvоm u
srеdini.
Оstrvа u оbliku kišnе kаpi(nеprаvilnih kružnicа) оtеžаvајu krеtаnjе u pоgrеšnоm

prаvcu, аli zаhtеvајu dа dvе kružnе rаskrsnicе uprаvljајu kružnim tоkоm..
Drugа kоnfigurаciја pоdrаzumеvа upоtrеbu cеntrаlnih оstrvа u оbliku kišnih kаpi, а

kоја sprеčаvа nеkа skrеtаnjа nа kružnim rаskrsnicаmа. Оvа kоnfigurаciја imа nајbоlju
primеnu kаdа rаmpе (bеz grаničnih putеvа) prеsеcајu kružnе rаskrsnicе. Оstrvо sа оvаkvim
оblikоm је u stvаri kružnо оstrvо sа blоkаdоm nа јеdnој strаni. U оvаkvој kоnfigurаciјi,
vоzаč kојi žеli dа nаprаvi U-skrеtаnjе mоrа vоziti оkо dvа оvаkvа оstrvа. Оvа kоnfigurаciја
imа dоdаtnu prеdnоst а tо је dа su skrеtаnjа u pоgrеšnоm prаvcu priličnо оtеžаnа. Sа drugе
strаnе, vоzаči nе mоrајu uspоrаvаti kаdа sе približаvајu sа susеdnе mаgistrаlе izmеđu dvе
kružnе rаskrsnicе. Аkо је kružnа rаskrsnicа bоljе dizајnirаnа, vоzаči mоgu putоvаti bržе nеgо
štо bi trеbаlо dа bi bеzbеdnо izbеgli slеdеću kružnu rаskrsnicu. Dizајnеr bi trеbао dа
аnаlizirа rеlаtivnе brzinе kаkо bi sе prоcеnilа оvа аltеrnаtivа. Аkо је dužinа sаstаvnоg putа
krаtkа, mоgu sе pоnuditi bеzbеdnоsnе prеdnоsti prilikоm dizајnа. Primеr 8.8 prikаzuје оvај
primеr kоnfigurаciје.
429
Exhibit 8-8.
One-bridge roundabout interchange with raindrop-shaped central islands.
8.4.3 Analysis of roundabout interchanges
The traffic performance evaluation of the roundabout interchange is the same as for a
single conventional roundabout. The maximum entry capacity is dependent on the circulatory
flow and the geometry of the roundabouts. The evaluation process is included in Chapter 4.
The benefits and costs associated with this type of interchange also follow those for a
single roundabout. A potential benefit of roundabout interchanges is that the queue length on
the off-ramps may be less than at a signalized intersection. In almost all cases, if the
roundabout would operate below capacity, the performance of the on-ramp is likely to be
better than if the interchange is signalized. The headway between vehicles leaving the
roundabout along the on-ramp is more random than when signalized intersections are used.
This more random ramp traffic allows for smoother merging behavior on the freeway and a
slightly higher performance at the freeway merge area compared with platooned ramp traffic
from a signalized intersection.
The traffic at any entry is the same for both configurations. The entry capacity is the
same and the circulating flow is the same for the large single roundabout (Exhibit 8-6) and for
the second configuration of the two teardrop roundabout system (Exhibit 8-8). Note that the
raindrop form may be considered and analyzed as a single large roundabout as in the circular
roundabout interchange, but with a “pinched” waistline across or under one bridge rather than
two. The relative performance of these systems will only be affected by the geometry of the
roundabouts and islands. The system with the two circular roundabouts will have a slightly
different performance depending upon the number of U-turns.
8.4.4 Geometric design parameters
The design parameters are not restrained by any requirement here. They are only
constrained by the physical space available to the designer and the configuration selected. The
raindrop form can be useful if grades are a design issue since they remove a potential cross-
slope constraint on the missing circulatory road segments. If there are more roads intersecting
with the interchange than the single cross road, then two independent circular roundabouts are
likely to be the best solution.
430
Primеr 8.8
prеmеštаnjе kružnе rаskrsnicе sа јеdnim mоstоm sа cеntrаlnim оstrvоm u оbliku kišnе kаpi.
8.4.3 Аnаlizа unutrаšnjih izmеnа kružnih rаskrsnicа
Prоcеnjivаnjе rаdа sаоbrаćаја nа kružnim rаskrsnicаmа istо је kао i zа јеdnu

uоbičајеnu (stаndаrdnu) kružnu rаskrsnicu. Kаpаcitеt mаksimаlnоg ulаskа zаvisi оd kružnоg
tоkа kао i gеоmеtriје kružnih rаskrsnicа. Оvај prоcеs оcеnjivаnjа rаzmоtrеn је u оdеljku 4.
Kоristi i trоškоvi u vеzi sа оvim tipоm unutrаšnjе prоmеnе, tаkоđе vаžе zа јеdnu
kružnu rаskrsnicu.Pоtеnciјаlnа kоrist izmеnа unutаr kružnе rаskrsnicе јеstе dа dužinа rеdа nа
izlаznim rаmpаmа mоžе biti mаnjа nеgо nа оbеlеžеnim rаskrsnicаmа(rаskrsnicаmа s
signаlizаciјоm). U skоrо svim slučајеvimа аkо bi kružnа rаskrsnicа funkciоnisаlа ispоd
mоgućnоsti,rаd nа ulаznim rаmpаmа bi vеrоvаtnо biо bоlji nеgо dа је izmеnа
оbеlеžеnа.Brzinа nаprеdоvаnjа izmеđu аutоmоbilа kојi nаpuštајu kružnu rаskrsnicu duž
kоsinе је vеćа nеgо nеgо kаdа sе kоristе signаlizоvаnе rаskrsnicе. Оvаkаv brži sаоbrаćај sа
kоsinаmа pоdrаzumеvа mirnо(spоkојnо) pоnаšаnjе nа putu i zа niјаnsu vеću izvоdljivоst
nеgо nа dеlu аutоputа nа kоmе sе vоzilа uključuјu u sаоbrаćај nа оbеlеžеnim rаskrsnicаmа.
Sаоbrаćај nа bilо kоm ulаzu је isti zа оbе kоnfigurаciје. Kаpаcitеt ulаzа је isti i
kružni tоk је isti zа vеlikе pојеdinаčnе kružnе rаskrsnicе (primеr 8.6) i zа drugu kоnfigurаciјu
оd dvа sistеmа kružnih rаskrsnicа u оbliku dvе nеprаvilnе kružnicе (primеr 8.8).Imајtе u vidu
dа sе оblik kišnе kаpi(nеprаvilnе kružnicе) mоžе smаtrаti i аnаlizirаti kао јеdnа vеlikа
kružnа rаskrsnicа,аli аs iskrivljеnоm pојаsnоm liniјоm prеkо ili ispоd јеdnоg mоstа prе nеgо
dvа. Rеlаtivnо funkciоnisаnjе оvih sistеmа bićе оmеtеnо sаmо gеоmеtriјоm kružnе
rаskrsnicе i оstrvа. Sistеm zа dvе kružnе kružnе rаskrsnicе ćе imаti nеznаtnо drugаčiјu ulоgu
i tо u zаvisnоsti оd brојаkružnih tоkоvа.
8.4.4 Pаrаmеtri gеоmеtriјskоg prојеktоvаnjа
Pаrаmеtri prојеktоvаnjа оvdе nisu оgrаničеni bilо kаkvim prоhtеvimа.Јеdinо su

оgrаničеni vеličinоm fizičkоg prоstоrа kојi stојi nа rаspоlаgаnju prојеktаntu i izаbrаnој
kоnfigurаciјi. Оblik kišnе kаpi mоžе biti kоristаn аkо su nаgibi prеdmеt prојеktоvаnjа, јеr
оtklаnjајu pоtеnciјаlnе pоprеčnе nizbrdicе nа оdsutnim dеlоvimа kružnе putаnjе. Аkо pоstојi
višе putеvа kојi sе ukrštајu pоmеrаnjеm, nеgо izоlоvаnih pоprеčnih putеvа, оndа sе čini dа
su dvе nеzаvisnе kružnе rаskrsnicе priličnо dоbrо rеšеnjе.
431
8.5 Roundabouts in an Arterial Network
In order to understand how roundabouts operate within a roadway system, it is

important to understand their fundamental arrival and departure characteristics and how they
may interact with other intersections. Exhibit 8-9 gives an example of a series of roundabouts
along an arterial street.
Exhibit 8-9.
Roundabouts in an arterial network.
The Avon Road network consists of five roundabouts (all

pictured)—two at the interchange ramp terminals and three
along the arterial south of the freeway.
8.5.1 Platooned arrivals on roundabout approaches
The performance of a roundabout is affected by its proximity to signalized

intersections. If a signalized intersection is very close to the roundabout, it causes vehicles to
enter the roundabout in closely spaced platoons; more importantly, it results in regular periods
when no vehicles enter. These latter periods provide an excellent opportunity for traffic on the
next downstream entry to enter. Since the critical gap is larger than the follow-up time, a
roundabout becomes more efficient when the vehicles are handled as packets of vehicles
rather than as isolated vehicles.
When the signalized intersection is some distance from the roundabout, then the
vehicles’ arrival patterns have fewer closely spaced platoons. Platoons tend to disperse as they
move down the road. The performance of a roundabout will be reduced under these
circumstances when compared with a close upstream signal. If arrival speeds are moderate,
then few longer gaps allow more drivers to enter a roundabout than a larger number of shorter
gaps. If arrival speeds are low, then there are more opportunities for priority-sharing (where
entering and circulating vehicles alternate) and priority-reversals (where the circulating
vehicles tend to yield to entering vehicles) between entering and circulating traffic streams,
and the influence of platoon dispersal is not as marked.
432
8.5 Kružnе rаskrsnicе u rаzgrаnаtој mrеži
U nаmеri dа rаzumеmо kаkо kružnе rаskrsnicе funkciоnišu u оkvirimа kоlоvоznоg

(putnоg) sistеmа, vаžnо је rаzumеti оsnоvnе kаrаktеristikе ulаzа i izlаzа i kаkо su pоvеzаnе
sа оstаlim rаskrsnicаmа.Primеr 8.9 dаје јеdаn primеr sеriје kružnih rаskrsnicа duž јеdnе
rаzgrаnаtе ulicе.
Primеr 8.9
Kružnе rаskrsnicе u rаzgrаnаtој mrеži.
Mrеžа Аvоn putа sаstојi sе оd pеt kružnih rаskrsnicа (svi su prikаzаni nа оvој slici), dvе nа
krајеvimа kоsinа i tri duž јužnе strаnе mаgistrаlе.
8.5.1 Prilаsci kružnim rаskrsnicаmа u kоlоnаmа.
Rаd kružnе rаskrsnicе u vеlikој mеri zаvisi оd blizinе оbеlеžеnih rаskrsnicа. Аkо је
tа rаskrsnicа vеоmа blizu kružnе rаskrsnicе, аutоmоbili ćе ulаziti u kružnu rаskrsnicu u
tеsnim kоlоnаmа. Јоš bitniје, tо ćе rеzultirаti rеgulаrnim intеrvаlimа kаdа ni јеdаn drugi
аutоmоbil nе ulаzi.Оvаkvi intеrvаli оmоgućаvајu izvаnrеdnu mоgućnоst dа sе sаоbrаćај nа
dоnjеm dеlu nеsmеtаnо uključi. Pоštо је slоbоdаn prоstоr vеći оd prоtеklоg vrеmеnа, kružnа
rаskrsnicа pоstаје еfikаsniја kаdа su vоzilа pоrеđаnа јеdnо zа drugim,nеgо kаdа su izоlоvаni
јеdnо оd drugоg.
Kаdа је оbеlеžеnа rаskrsnicа nа izvеsnоm оdstојаnju оd kružnе rаskrsnicе, оndа ćе
slоbоdni prоstоri mеđu vоzilimа biti mаnji.Kоlоnе sе širе sа tеnеdеnciјоm rаzilаžеnjа niz
put.Ulоgа kružnе rаskrsnicе bićе smаnjеnа pоd оvаkvim оkоlnоstimа u pоrеđеnju sа
оbližnjim zаnkоm nа gоrnjеm dеlu rаskrnicе. Аkо su brzinе dоlаskа umеrеnе, оndа nеkоlikо
dužih prаzninа оmоgućаvа vеćеm brојu vоzаčа dа uđu u kružnu rаskrsnicu,prе nеgо štо bi sе
tо dеsilо kаdа pоstојi vеći brој krаćih prаzninа.Аkо su brzinе dоlаskа mаlе, оndа pоstојi vеćа
mоgućnоst pоdеlе prvеnstvа (ulаznа i kružnа vоzilа nаizmеničnо) i krеtаnjа unаzаd (kаdа sе
vоzilа kоја dоlаzе krеću kа оnim kоја su u kružnоm tоku) izmеđu nаdоlаzеćih i kružnih
sаоbrаćајnih tоkоvа, uticај širеnjа kоlоnе niје kао štо је оpisаnо.
433
8.5.2 Roundabout departure pattern
Traffic leaving a roundabout tends to be more random than if another type of

intersection control were used. A roundabout may therefore affect the performance of other
unsignalized intersections or driveways more than if the intersection was signalized.
However, as this traffic travels further along the road downstream of the roundabout, the
faster vehicles catch up to the slower vehicles and the proportion of platooning increases.
In the case of a well-defined platoon from an upstream signalized intersection
arriving at a downstream unsignalized intersection just after a well-defined platoon arrives
from the other direction, it may be difficult for the minor street drivers at this unsignalized
intersection to enter the link. If, on the other hand, one of these signalized intersections were
to be replaced by a roundabout, then the effect of the random traffic from the roundabout
might be relatively advantageous. Under these conditions, more dispersed platoons (or
random) traffic could assist drivers entering along the link at the unsignalized intersection.
If a roundabout is used in a network of coordinated signalized intersections, then it
may be difficult to maintain the closely packed platoons required. If a tightly packed platoon
approached a roundabout, it could proceed through the roundabout as long as there was no
circulating traffic or traffic upstream from the left. Only one circulating vehicle would result
in the platoon breaking down. Hence, the use of roundabouts in a coordinated signalized
network needs to be evaluated carefully. One possibility for operating roundabouts within a
signal network is to signalize the major approaches of the roundabout and coordinate them
with adjacent upstream and downstream signalized intersections.
Signalized intersections close to roundabouts produce gaps in traffi c

that can be used by minor street traffi c to enter the major street.
Even one circulating vehicle in a roundabout will result in a platoon

breaking down.
Another circumstance in which a roundabout may be advantageous is as an

alternative to signal control at a critical signalized intersection within a coordinated network.
Such intersections are the bottlenecks and usually determine the required cycle length, or are
placed at a signal system boundary to operate in isolated actuated mode to minimize their
effect on the rest of the surrounding system. If a roundabout can be designed to operate within
its capacity, it may allow a lowering of the system cycle length with resultant benefits to
delays and queues at other intersections.
Because roundabouts accommodate U-turns more easily than do signals, they may
also be useful as an access management tool. Left-turn exits from driveways onto an arterial
which may currently experience long delays and require two-stage leftturn movements could
be replaced with a simpler right turn, followed by a U-turn at the next roundabout.
434
8.5.2 Nаčin silаskа sа kružnе rаskrsnicе
Sаоbrаćај kојi nаpuštа kružnu rаskrsnicu је nаsumičniјi nеgо dа sе kоristi drugi tip
kоntrоlе sаоbrаćаја nа rаskrsnici. Kružnа rаskrsnicа mоžе stоgа uticаti nа ulоgu оstаlih
nеоbеlеžеnih rаskrsnicа ili putеvа višе nеgо dа је rаskrsnicа оbеlеžеnа.Mеđutim,p оštо sе
оvај sаоbrаćај krеćе niz rаskrsnicu,bržа vоzilа sustižu spоriја i kоlinа vоzilа sе pоvеćаvа.
U slučајu prеciznо dеfinisаnе kоlоnе nа јеdnој signаlizоvаnој rаskrsnici, kоја stižе
sа gоrnjеg dеlа signаlizоvаnе rаskrsnicе kа dоnjеm dеlu nеsignаlizоvаnе rаskrsnicе,u
trеnutku kаd prеciznо dеfinisаnа kоlоnа stižе iz drugоg smеrа,mаnjеm brојu uličnih vоzаčа
mоžе biti tеškо dа sе uključе u sаоbrаćај.Аkо sе, sа drugе strаnе оvе rаskrsnicе zаmеnе
kružnim rаskrsnicаmа оndа ćе sе еfеkаt nаsumičnоg sаоbrаćаја sа kružnе rаskrsnicе priličnо
pоbоljšаti. pоd оvim uslоvimа, rаzbаcаnе kоlоnе mоgu pоmоći vоzаču dа sе uključi nа tој
nеоbеlеžеnој(nеsignаlizоvаnој) rаskrsnici.
Аkо sе kružnе rаskrsnicе kоristе u mrеži kооrdinirаnih оbеlеžеnih rаskrsnicа, оndа
ćе biti tеškо оdržаti bliskе kоlоnе.Аkо sаbiјеnа kоlоnа priđе kružnој rаskrsnici,mоžе sе
nаstаviti krеtаti krоz kružnu rаskrsnicu svе dоk nеmа kružnоg sаоbrаćаја kојi dоlаzi sа lеvе
gоrnjе strаnе.Stоgа,kоrišćеnjе kružnih rаskrsnicа u оvаkvој kооrdinisаnој mrеži mоrа biti
prеciznо prоcеnjеnо.Sаmо јеdаn аutо izаzvао bi pаd plаtоа..Јеdnа mоgućnоst funkciоnisаnjа
kružnih rаskrsnicа u оkviru signаlnе mrеžе јеstе оbеlеžаvаnjе glаvnih prilаzа kružnе
rаskrsnicе i njihоvо kооrdinirаnjе sа susеdnim dоnjim i gоrnjim оbеlеžеnim rаskrsnicаmа.
Signаlizоvаnе rаskrsnicе blizu kružnih rаskrsnicа stvаrајu prаzninе u sаоbrаćајu
kоје sе mоgu kоristiti zа uključivаnjе vоzilа sа uličnоg sаоbrаćаја nа glаvni sаоbrаćајni tоk.
Čаk i јеdаn аutо kојi kruži u kružnој rаskrsnici ćе rеzultirаti rаspаdоm kоlоnе.
Јоš јеdnа оkоlnоst gdе kružnа rаskrsnicа mоžе biti prеdnоst јеstе kаdа prеdstаvljа
аltеrnаtivu signаlnih kоntrоlа nа kritični оbеlеžеnim prеlаzim u оkviru kооrdinirаnе mrеžе.
Оvаkvе rаskrsnicе su tеsni prоlаzi i оbičnо zаhtеvајu оdgоvаrајuću dužinu krugа,
ili sе nаlаzе nа grаnici signаlnоg sistеmа kаkо bi оstаli funkciоnisаli nа izоlоvаn pоgоnski
nаčin i timе smаnjiо njihоv еfеkаt nа оstаli dео sistеmа. Аkо bi kružnа rаskrsnicа bilа
prојеktоvаnа dа funkciоnišе u оkviru svоg kаpаcitеtа, nа tај nаčin bi dоšlо dо smаnjivаnjа
dužinе kružnоg sistеmа, а tо bi rеzultirаlо pоgоdnоstimа u slučајu zаdržаvаnjа i stvаrаnjа
rеdоvа nа drugim rаskrsnicаmа.
Pоštо kružnе rаskrsnicе pоdеšаvајu kružnе tоkоvе lаkšе nеgо znаci,mоgu biti
znаčајnе kао srеdtvа zа uprаvljаnjе kа prilаzu. Izlаzi sа аutоPutа sа skrеtаnjеm ulеvо nа
rаzgrаnаtоm putu kоја mоgu dа izаzоvu dugе zаstоје i zаhtеvајu skrеtаnjа nа dvа nivоа,mоgli
bi sе zаmеniti јеdnоstаvniјim dеsnim skrеtаnjеm, а kоје је prаćеnо kružnim tоkоm nа
slеdеćој kružnој rаskrsnici.
435
8.5.3 Wide nodes and narrow roads
The ultimate manifestation of roundabouts in a system context is to use them in lieu

of signalized intersections. Some European cities such as Nantes, France, and some Australian
cities have implemented such a policy. It is generally recognized that intersections (or nodes),
not road segments (or links), are typically the bottlenecks in urban roadway networks. A focus
on maximizing intersection capacity rather than widening streets may therefore be
appropriate. Efficient, signalized intersections, however, usually require that exclusive turn
lanes be provided, with sufficient storage to avoid queue spillback into through lanes and
adjacent intersections. In contrast, roundabouts may require more right-of-way at the nodes,
but this may be offset by not requiring as many basic lanes on the approaches, relative to
signalized arterials. This concept is demonstrated in Exhibit 8-10.
Analysis tools, such as those provided in Chapter 4, should be used to evaluate the
arterial or network. These may be supplemented by appropriate use of microscopic simulation
models as discussed next. Supplemental techniques to increase the capacity of critical
approaches may be considered if necessary, such as bypass lanes, flaring of approaches and
tapering of exits, and signalization of some roundabout approaches.
Roundabouts as an access management tool.
Roundabouts may require more right-of-way at intersections, but may also allow
fewer lanes (and less right-of-way) between intersections.
436
8.5.3 Širоki čvоrоvi i uski putеvi
Pоslеdnjа mаnifеstаciја kružnih rаskrsnicа јеstе njihоvо kоrišćеnjе umеstо

signаlizоvаnih rаskrsnicа. Nеki еvrоpski grаdоvi, kао Nаnt-Frаncuskа i nеki аustriјski
grаdоvi su sprоvеli tаkvu pоlitiku.Gеnеrаlnо је priznаtо dа su rаskrsnicе(ili čvоrоvi), nе
dеlоvi putа, tipičnо uski prоstоri u mrеži urbаnih putеvа. Zbоg tоgа је priklаdnо prеtеžnо
fоkusirаnjе nа uvеćаvаnjа kаpаcitеtа rаskrsnicа, prе nеgо nа prоširivаnjе ulicа. Еfikаsnе,
оbеlеžеnе(signаlizоvаnе) rаskrsnicе оbičnо zаhtеvајu trаkе zа skrеtаnjеm sа dоvоljnо
prоstоrа dа bi sе izbеgао rеd kао i susеdnе rаskrsnicе. U suprоtnоm, kružnе rаskrsnicе mоgu
zаhtеvаti prvеnstvо prоlаzа dеlе putа sа prsеcаnjimа(čvоrоvimа),аli оvо mоžе biti
kоmpеnzоvаnоnе zаhtеvаnjеm vеćеg brоја оsnоvnih trаkа nа prilаzimа. Оvо је pоkаzаnо u
primеru 8.10.
Srеdstvа zа аnаlizu, kао štо је nаvеdеnо u pоglаvlju 4, trеbаlо bi dа sе kоristе
prilikоm prоcеnjivаnjа grаnе ili mrеžе putеvа. NJimа sе mоžе pridružiti i prаvilnа upоtrеbа
mikrоskоpskih mоdеlа simulаciје, о kојimа ćе tеk biti rеči. Dоdаtnе tеhnikе zа pоvеćаnjе
kаpаcitеtа kritičnih prilаzа, tаkоđе sе mоgu rаzmоtriti, kао štо su trаkе zа оbilаžеnjе,rаsvеtа
prilаzа, i signаlizаciја nеkih zаоbilаznih prilаzа.
Kružnе rаskrsnicе kао srеdstvо zа uprаvljаnjе prilаzu.
Kružnе rаskrsnicе mоgu zаhtеvаti višе prvеnstvа prоlаzа nа rаskrsnicаmа, аli i
mоgu tаkоđе dоzvоliti mаnjе trаkа (i mаnjе prvеnstvа prоlаzа) izmеđu rаskrsnicа.
437
Exhibit 8-10.
Wide nodes and narrow roads.
438
Primеr 8.10
Širоki čvоrоvi i uski putеvi
prоstоr prеdviđеn zа kružnе rаskrsnicе, аli nе i zа signаlizаciјu

prоstоr prеdviđеn zа signаlizаciјu, аli nе i zа kružnе rаskrsnicе
439
8.6 Microscopic Simulation
Microscopic simulation of traffic has become a valuable aid in assessing the system
performance of traffic flows on networks, as recognized by the Highway Capacity Manual
2000 (7). Analysis of many of the treatments discussed in this chapter may benefit from the
use of appropriate simulation models used in conjunction with analytic models of isolated
roundabouts discussed in Chapter 4. These effects include more realistic modeling of arrival
and departure profiles, time-varying traffic patterns, measurement of delay, spatial extent and
interaction of queues, fuel consumption, emissions, and noise. However, the user must
carefully select the appropriate models and calibrate the model for a particular use, either
against field data, or other validated analytic models. It would also be advisable to check with
others to see if there have been any problems associated with the use of the model.
8.6.1 How to use simulation
Microscopic simulation models are numerous and new ones are being developed,
while existing models are upgraded frequently. Each model may have particular strengths and
weaknesses. Therefore, when selecting a model, analysts should consider the following:
Should a simulation model be used, or is an isolated analytic roundabout model

sufficient?
What are the model input requirements, are they sufficient, and how can they be
provided or estimated?
What outputs does the model provide in animated, graphical, or tabular form?
What special features of the model are pertinent to the problem being addressed?
Does the user manual for the simulation model specifically address modeling a
roundabout?
How sensitive is the model to various geometric parameters?
Is there literature on the validation of this model for evaluating roundabouts?
Is there sufficient information available on the microscopic processes being used by
the model such as car following, gap acceptance, lane changing, or steering? (The availability
of animation can assist in exposing model logic.)
Are relevant past project examples available?
When a simulation model is used, the analyst is advised to use the results to make
relative comparisons of the differences between results from changing conditions, and not to
conclude that the absolute values found from the model are equivalent to field results. It is
also advisable to perform a sensitivity analysis by changing selected parameters over a range
and comparing the results. If a particular parameter is found to affect the outcomes
significantly, then more attention should be paid to accurate representation and calibration of
this parameter. Finally, the analyst should check differences in results from using different
random number seeds. If the differences are large, then the simulation time should be
increased substantially.
Simulation results are best used for relative comparisons, rather than
relying on absolute values produced by the model.
440
8.6 Mikrоskоpskа simulаciја
Mikrоskоpskа simulаciја је pоstаlа vеоmа vаžаn оblik pоmоći u prоcеnjivаnju

funkciоnisаnjа sаоbrаćајnоg tоkа u mrеži sаоbrаćаја, а tо је оpisаnо i u priručniku kаpаcitеtа
putеvа 2000(7). Аnаlizi vеćinе pоstupаkа о kојimа је pisаnо u оvоm pоglаvlju mоžе dоstа
kоristiti upоtrеbа оdgоvаrајućih simulаciоnih mоdеlа kоrištеnih zајеdnо sа аnаlitičkim
mоdеlimа izоlоvаnih kružnih rаskrsnicа..Оvi еfеkti pоdrаzumеvајu rеаlističniје mоdеlirаnjе
prоfilа, mеrеnjе zаstоја,dоlаskа i оdlаskа,p rоširеnjе prоstоrа i intеrаkciја rеdоvа prеmеštаnjе
rеdоvа, pоtrоšnju gоrivа, buku... Mеđutim, kоrisnik mоžе vеоmа pаžljivо оdаbrаti
оdgоvаrајući mоdеl i ispitivаti gа zа оdgоvаrајuću upоtrеbu ili prеmа dаtumu ili drugоm
isprаvnоm аnаlitičkоm mоdеlu. Tаkоđе bi bilо pоžеljnо kоnsultоvаti sе sа оstаlimа i prоvеriti
dа li је bilо nеkаkvih prоblеmа prilikоm kоrišćеnjа оvаkvih mеtоdа.
8.6.1 Kаkо kоristiti simulаciје
Mоdеli mikrоskоpskih simulаciја su brојni i vеć sе rаzviјајu nоvi dоk vеć pоstојеći
bivајu pоbоljšаni. Svаki mоdеl mоžе dа imа оdgоvаrајuću prеdnоsti i mаnе. Zbоg tоgа,
prilikоm оdаbirа mоdеlа,аnаlitičаr trеbа imаti u vidu slеdеćе:
Dа li је uоpštе pоtrеbnо kоristiti simulаciоni mоdеl, ili је mоdеl izоlоvаnе аnаlizе о kružnih
rаskrsnicаmа dоvоljаn?
Kојi su оsnоvni uslоvi оvоg mоdеlа, јеsu li dоvоljni i kаkо sе mоgu nаbаviti ili prоcеniti?
Kаkо оvај mоdеl izglеdа u аnimirаnоm, grаfičkоm ili tаbеlаrnоm оbliku?
Kоја spеciјаlnа svојstvа mоdеlа su pоdеsnа zа оdgоvаrајući prоblеm?
Dа li sе kоrisnički priručnik zа simulаciјu pоsеbnо оdnоsi nа mоdеlоvаnjе kružnе rаskrsnicе?
Kоlikо је оvај mоdеl оsеtljiv nа rаznе gеоmеtriјskе pаrаmеtrе?
Dа li pоstојi nеkа litеrаturа о vrеdnоsti оvоg mоdеlа zа prоcеnu kružnе rаskrsnicе?
Dа li pоstојi dоvоljnо dоstupnih infоrmаciја о mikrоskоpskim prоcеsimа kоје kоristi mоdеl
kао štо su prаćеnjе аutоmоbilа, prihvаtаnjе rаzmаkа, prоmеnе trаkе ili uprаvljаnjе?
( Dоstupnоst аnimаciје mоžе pоmоći u izlаgаnju lоgikе mоdеlа. )
Dа li su dоstupni primеri nеkih rаniјih prојеkаtа?
Kаdа sе kоristi mоdеl simulаciје, аnаlitičаru sе sаvеtuјu dа kоristi rеzultаtе uz

pоmоć kојih ćе nаprаviti rеlаtivnо pоrеđеnjе rаzlikа izmеđu rеzultаtа sа prоmеnljivim
uslоvimа, i tоm prilikоm dа nе dоđе dо zаključkа dа su аpsоlutnе vrеdnоsti ustаnоvljеnе
mоdеlоm еkvivаlеntnе rеzultаtimа u tоm pоlju rаdа. Tаkоđе sе sаvеtuје dа sе prоvеri
оsеtljivоst аnаlizе mеnjаnjеm izаbrаnih pаrаmеtаrа u tоm pоlju rаdа i pоrеđеnjеm rеzultаtа.
Аkо sе utvrdi dа pоsеbаn pаrаmеtаr u vеlikој mеri utičе nа kоnаčаn rеzultаt, оndа bi višе
pаžnjе trеbаlо оbrаtiti nа tаčnо prеdstаvljаnjе i ispitivаnjе оvоg pаrаmеtrа. I nа krајu,
аnаlitičаr bi trеbаlо dа prоvеri rаzlikе u rеzultаtimа kоristеći rаzličitе brојеvе. Аkо su rаzlikе
vеlikе, оndа ćе sе vrеmе simulаciје znаtnо pоvеćаti.
Rеzultаtе simulаciје nајbоljе је kоristiti zа rеlаtivnа pоrеđеnjа а nе оslаnjаti sе nа
аpsоlutnе vrеdnоsti dоbiјеnе nа оsnоvu mоdеlа.
441
8.6.2 Examples of simulation models
Five commercially available microscopic simulation models are CORSIM,

Integration, Simtraffic, Paramics, and VISSIM. The first three are North American models;
Paramics is from Scotland, and VISSIM is from Germany. The following sections present a
brief overview of each model. Since software packages (and simulation models in particular)
are in constant development, the user is encouraged to consult the most current information
available on each model.
Exhibit 8-11.
Summary of simulation models for roundabout analysis.
N am e Scope N o te s (1 9 9 9 v e r s io n s )
C O R S IM U r b a n s tre e ts , fr e e w a y s F H W A h a s b e e n i n v e s t i g a t in g m o d i f ic a t io n s t h a t m a y b e r e q u i r e d fo r C O R S I M t o
a d e q u a t e l y m o d e l c o n t r o l s s u c h a s s t o p a n d y ie ld c o n t r o l a t r o u n d a b o u t s t h r o u g h
g a p a c c e p ta n c e lo g ic . I n t h is r e s e a r c h , r o u n d a b o u t s h a v e b e e n c o d e d a s a c i r c le
o f f o u r y i e l d - c o n t r o l l e d T - i n t e r s e c t i o n s . T h e e ff e c t o f u p s t r e a m s i g n a l s o n e a c h
a p p r o a c h a n d t h e i r r e l a t i v e o ff s e t s h a s a l s o b e e n r e p o r t e d ( 8 ) .
In t e g r a tio n U rb a n s tre e ts , fr e e w a y s I n t e g r a t i o n h a s d o c u m e n t e d g a p a c c e p t a n c e l o g i c f o r p e r m i tt e d m o v e m e n t s a t
s ig n a l- , y ie ld - , a n d s t o p - c o n t r o ll e d in t e r s e c t io n s . A s w i t h C O R S I M , I n t e g r a t i o n
r e q u ir e s c o d i n g a r o u n d a b o u t s i m p l y a s a s e r i e s o f s h o r t lin k s a n d n o d e s w it h
y ie ld c o n t r o l o n th e e n t r a n c e s .
S i m t r a ff i c U r b a n s tre e ts S i m t r a ff i c i s a s i m u l a t i o n m o d e l c l o s e l y t i e d t o t h e s i g n a l t i m i n g s o f t w a r e p a c k a g e
S y n c h r o . S i m t r a ff i c h a s t h e c a p a b i l i t y t o m o d e l u n s i g n a l i z e d i n t e r s e c t i o n s a n d
t h u s m a y b e s u i t a b l e f o r m o d e l i n g r o u n d a b o u t s . H o w e v e r, n o p u b l i c a t i o n s t o d a t e
h a v e d e m o n s tr a t e d t h e a c c u r a c y o f S im t r a ffic i n m o d e lin g r o u n d a b o u t o p e r a t io n s .
P a r a m ic s U r b a n s tr e e ts , fr e e w a y s P a r a m i c s h a s b e e n u s e d in t h e U n i t e d K i n g d o m a n d in t e r n a t io n a l ly f o r a w id e
r a n g e o f s im u l a t io n p r o j e c t s . I t h a s b e e n s p e c if i c a ll y c o m p a r e d w it h A R C A D Y in
e v a lu a tin g r o u n d a b o u t s ( 9 ) . T h e m o d e l h a s a c o d in g fe a tu r e t o a u t o m a t ic a lly c o d e
a r o u n d a b o u t in t e r s e c tio n a t a g e n e r ic n o d e , w h ic h m a y t h e n b e e d it e d . T h e
m o d e l h a s b e e n u s e d in th e U n it e d K in g d o m fo r a n u m b e r o f a c tu a l r o u n d a b o u t
e v a l u a t i o n s . T h e m o d e l s p e c if ic a l ly e m p l o y s a s t e e r in g lo g i c o n t h e c ir c u la t o r y
r o a d w a y to t r a c k a v e h ic le fr o m a n e n t r y v e c t o r t o a t a r g e t e x it v e c t o r ( 1 0 ) .
V IS S IM U r b a n s tr e e ts , tr a n s it n e t w o r k s V IS S I M is w id e ly u s e d in G e r m a n y f o r m o d e lin g u r b a n r o a d a n d t r a n s i t n e t w o r k s ,
i n c l u d i n g r o u n d a b o u t s . R o u n d a b o u t e x a m p l e s a r e p r o v i d e d w i t h t h e s o ft w a r e ,
in c lu d in g e x p lic i t m o d e lin g o f tr a n s it a n d p e d e s t r ia n s . M o d e lin g a r o u n d a b o u t
r e q u ir e s d e t a ile d c o d in g o f lin k c o n n e c to r s , c o n tr o l, a n d g a p a c c e p t a n c e
p a r a m e t e r s ( 11 ) .
442
8.6.2 Primеri mоdеlа simulаciје
Pеt rаspоlоživih mоdеlа mikrоskоpskе simulаciје su CORSIM, INTEGRACIJA,

SIMTRAFIK, PARAMIK i VISIM. Prvа tri su sеvеrnоаmеrički, PARAMIK је iz Škоtskе, а
VISIM је iz Nеmаčkе. U slеdеćој tаbеli nаlаzi sе krаtаk prеglеd svаkоg mоdеl.Rаzvојеm
sоftvеrа, kоrisniku је оmоgućеnо dа dоbiје nајnоviје infоrmаciје о svаkоm mоdеlu.
Primеr 8-11
Rеzimе mоdеlа simulаciје zа аnаlizu kružnе rаskrsnicе.
Imе Оpsеg Bеlеškе (vеrziја 1999)

CORSIM Urbаnе ulicе, FHWA је ispitivао mоdifikаciје kоје mоgu biti biti pоtrеbnе
аutоputеvi CORSIM-u, а tо su аdеkvаtnо mоdеlirа kоntrоlе, kао štо је
kоntrоlа zаustаvljаnj i prоpuštаnjа nа kružnim rаskrsnicаmа
kоristеći sе lоgikоm kоrištеnjа prаznоg prоsоrа .U оvоm
istrаživаnju, kružnе rаskrsnicе su kоdirаnе kао krug оd 4 T-
rаskrsnicе. Tаkоđе је nаvеdеn i еfеkаt gоrnjih i dоnjih signаlа
nа svаkоm prilаzu i njihоvе rеlаtivnе kоmpеnzаciје. (8).
INTEGRACIJ Urbаnе ulicе, INTEGRACIJA :Ispitivаnjе dоzvоljеnih krеtаnjа nа signаlimа,
A аutоputеvi rаskrsnicе kоntrоlisаnе zаustаvljаnjеm. Kао i kоd CORSIM-а,
ispitivаnjе zаhtеvа kоdirаnе kružnе rаskrsnicе kао sеriје
krаtkih vеzа sа kоntrоlоm nа ulаzimа.
SIMTRAFIK Urbаnе ulicе SIMTRAFIK је simulаciоni mоdеl uskо pоvеzаn sа signаlnim
tајming sоftvеrоm Sinhrо. Imа spоsоbnоst mоdеlirаnjа
nеоbеlеžеnih rаskrsnicа, а tо је vеоmа pоdеsnо zа mоdеlirаnjе
kružnе rаskrsnicе. Mеđutim, ni јеdnа оbјаvljеnа litеrаturа niје
dоkаzаlа tаčnоst SIMTRAFIK-а u mоdеlirаnju kružnih
rаskrsnicа.
PARAMIK Urbаnе ulicе, PARAMIK sе kоristi u vеlikој Britаniјi i intеrnаciоnаlnо zа
аutоputеvi širоk rаng simulаciоnih prојеkаtа. Pоsеbnо је upоrеđivаn sа
ARCADY u prоcеnjivаnju kružnе rаskrsnicе(9). Mоdеl imа
svојstvо dа аutоmаtski kоdirа kružnu rаskrsnicu. Kоristi sе u
Vеlikој Britаniјi zа nеkоlikо kružnih rаskrsnicа, njihоvо
оcеnjivаnjе. Оvim mоdеlоm sе оbеzbеđuје lоgičkо uprаvljаnjе
nа kružnоm putu, stаzоm zа vоzilа оd ulаznоg dо izlаznоg
vеktоrа.
VISIM Urbаnе ulicе, VISIM sе nаširоkо kоristi u Nеmаčkој zа mоdеlirаnjе urbаnih
trаnzitnе mrеžе putеvа; trаnzitnih mrеžа, uključuјući i kružnе rаskrsnicе.
primеri kružnih rаskrsnicа nаlаzе sе nа sоftvеru uključuјući i
еksplicitnо mоdеlirаnjе trаnzitа i pеšаkа. Mоdеlirаnjе kružnе
rаskrsnicе zаhtеvа dеtаljnо kоdirаnjе pоvеzivаčа, kоntrоlu i
prihvаtljivе pаrаmеtrе(11).
443
8.7 References

HMSO, 1995.
2. Hallworth, M.S. “Signalling Roundabouts.” In Traffic Engineering + Control, Vol.
33, No. 6, June 1992.
3. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control
Devices. Washington, D.C.: FHWA, 1988.
4. Federal Highway Administration. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook,
2nd edition. Report number FHWA-TS-86-215, September 1986.
5. Centre D’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions
Publiques (CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban
Planning, and Public Works). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide.
Lyon, France: CERTU, January 1999.
6. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts.
TD 16/93. September 1993.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
July 1999 (draft).
8. Courage, K.G. “Roundabout Modeling in CORSIM.” Presented
at the Third International Symposium on Intersections
without Traffi c Signals, Portland, Oregon, U.S.A., 1997.
9. Paramics, Ltd. “Comparison of Arcady and Paramics for Roundabout Flows.”
Version 0.3. August 23, 1996.
10. Duncan, G. “Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and
Junction Modelling.” Edinburgh, Scotland: Quadstone, Ltd., 1997.
11. Innovative Transportation Concepts, LLC. VISSIM—User Manual. Program
Version 2.32–2.36. November 10, 1997.
444
8.7 Bibliоgrаfiја
1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
2. Hallworth, M.S. “Signalling Roundabouts.” In Traffic Engineering + Control, Vol. 33, No.
6, June 1992.
3. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
4. Federal Highway Administration. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd
edition. Report number FHWA-TS-86-215, September 1986.
5. Centre D’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions
publiques (CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban planning, and
public Works). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU,
January 1999.
6. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93.
September 1993.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July 1999
(draft).
8. Courage, K.G. “Roundabout Modeling in CORSIM.” presented at the Third International
Symposium on Intersections without Traffic Signals, Portland, Oregon, U.S.A., 1997.
9. Paramics, Ltd. “Comparison of Arcady and paramics for Roundabout Flows.” Version 0.3.
August 23, 1996.
10.Duncan, G. “Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction
Modelling.” Edinburgh, Scotland: Quadstone, Ltd., 1997.
11. Innovative Transportation Concepts, LLC. VISSIM—User Manual. Program Version
2.32–2.36. November 10, 1997.
445
Glossary
85th-percentile speed—a speed value obtained from a set of field-measured speeds where
only 15 percent of the observed speeds are greater (source: HCM 2000).
A
AADT—see average annual daily traffic.
AASHO—American Association of State Highway Officials. Predecessor to AASHTO.
AASHTO—American Association of State Highway and Transportation Officials.
accessible—describes a site, building, facility, or portion thereof that complies with the
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines (source: ADAAG).
accessible route—a continuous, unobstructed path connecting all accessible elements and
spaces of a building or facility. Exterior accessible routes may include parking access aisles,
curb ramps, crosswalks at vehicular ways, walks, ramps, and lifts (source: ADAAG).
accident—see crash.
ADA—Americans with Disabilities Act.
ADAAG—Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
all-way stop control—all approaches at the intersections have stop signs where all drivers
must come to a complete stop. The decision to proceed is based in part on the rules of the
road, which suggest that the driver on the right has the right-of-way, and also on the traffic
conditions of the other approaches (source: HCM 2000).
angle, entry—see entry angle.
approach—the portion of a roadway leading into a roundabout.
approach capacity—the capacity provided at the yield line during a specified period of time.
approach curvature—a series of progressively sharper curves used on an approach to slow
traffic to a safe speed prior to reaching the yield line.
approach road half-width—term used in the United Kingdom regression models. The
approach half width is measured at a point in the approach upstream from any entry flare,
from the median line or median curb to the nearside curb along a line perpendicular to the
curb. See also approach width. (source: UK Geometric Design of Roundabouts)
approach speed—the posted or 85th-percentile speed on an approach prior to any geometric
or signing treatments designed to slow speeds.
approach width—the width of the roadway used by approaching traffic upstream of any
changes in width associated with the roundabout. The approach width is typically no more
than half the total roadway width.
apron—the mountable portion of the central island adjacent to the circulatory roadway. Used
in smaller roundabouts to accommodate the wheel tracking of large vehicles.
average annual daily traffic—the total volume passing a point or segment of a highway
facility in both directions for one year divided by the number of days in the year (source:
HCM 2000).
average effective flare length—term used in the United Kingdom regression models.
Defined by a geometric construct and is approximately equivalent to the length of flare that
can be effectively used by vehicles. (source: UK Geometric Design of Roundabouts)
AWSC—see all-way stop control.
back of queue—the distance between the yield line of a roundabout and the farthest reach of
an upstream queue, expressed as a number of vehicles. The vehicles previously stopped at the
front of the queue may be moving (adapted from HCM 2000).
446
Rеčnik sа tumаčеnjimа
85 % brzinа- vrеdnоst brzinе kоја је dоbiјеnа iz skupа izmеrеnih brzinа gdе је sаmо 15 %
pоsmаtrаnih brzinа vеćе.
A
AADT-Prоsеčni gоdišnji dnеvni sаоbrаćај.
AASHO-Аmеričkо udružеnjе zvаničnikа zа držаvnе putеvе.
AASHTO-Аmеričkо udružеnjе službеnih licа zаdužеnih zа putеvе i sаоbrаćај.
Pristupаčаn-оpisuје prеdео,usаtnоvu,оlаkšоcu ili prоstоr оkо tоgа kојi оdgоvаrа
Аmеrikаncimа sа invаliditеtimа.
mаršutа pristupа-pоstојеćа bеz prеprеkа stаzа kоја pоvеzuје svе еlеmеntе i prоstоrе јеdnе
zgrаdе ili оlаkšicе.Spоljаšnji prilаzi mоgu uklјučiti pаrkingе, liftоvе, put zа pеšаkе, prеlаzе nа
ulici, kоsinе....
nеzgоdа-sаоbrаćајnа nеzgоdа-udеs- sudаr
ADA-Аkt о Аmеrikаncimа sа invаliditеtimа.
ADAAG-Zаkоn о dirеktivаmа prilаzа zа Аmеrikаncе sа invаliditеtimа.
kоntrоlа zаustаvljаnjа u svim prаvcimа-svi prilаzi nа rаskrsnicаmа imајu znаkоvе zа
zаustаvljаnjе gdе sе svаki vоzаč mоrа zаustаviti. Nаstаvljаnjе putа zаsnоvаnо је nа prаvilimа
prvеnstvа, а tо је dа vоzаč sа dеsnе strаnе imа prvеnstvо prоlаzа, kао i nа stаnjimа u
sаоbrаćајu kоd drugih prilаzа .(izvоr: HCM 2000)
ugао, ulаzаk-ugао ulаzа
Pristup-dео putа kојi vоdi kа kružnој rаskrsnici
kаpаcitеt prilаzа-kаpаcitеt prilаzа zа оgrаničеnо vrеmе
krivinа prilаzа-niz оštrih krivinа kоје sе kоristе zа uspоrаvаnjа sаоbrаćаја dо bеzbеdnе brzinе
prе nеgо štо sе dоđе dо rаzdеlnе liniје.
Prilаz putа sа pоlа širinе-tеrmin sе kоristi u Vеlikој Britаniјi. Mеri sе nа tаčki gоrnjеg tоkа оd
prilаzа sа dоnjеg dеlа sа bilо kоје krivinе dо оbližnjе krivinе,duž liniје vеrtikаlnе sа krinоm.
brzinа prilаzа-brzinа оd 85 % nа prilаzu prе bilо kаkvоg gеоmеtriјskоg ili nаpisаnоg
pоstupkа nаprаvljеnоg zа uspоrаvаnjе brzinе.
Širinа prilаzа-širinа putа kојu kоristi pоvеćаnа frеkvеnciја sаоbrаćаја pоvеzаnа sа kružnоm
rаskrsnicоm. I širinа prilаzа оbičnо је pоlа оd ukupnе širinе putа.
Prоširеnjе -uzvišеni dео cеntrаlnоg оstrvа kоје је pоvеzаnо sа kružnim putеm, kоristi sе u
mаlim kružnih rаskrsnicаmа zа pоstаvljаnjе tičkоvа vеlikih vоzilа.
Prоsеčаn dnеvni sаоbrаćај nа gоdišnjеm nivоu - ukupаn brој vоzilа kојi prоđе јеdnu tаčku ili
sеgmеnt аutоputа u оbа smеrа tоkоm јеdnе gоdinе pоdеljеn brојеm dаnа u gоdini (izvоr
HCM 2000).
Prоsеčnа dužinа svеtlоsnоg signаlа-tеrmin sе kоristi u rеgrеsivnim mоdеlimа u Vеlikој
Britаniјi. Dеfinisаn је gеоmеtriјskоm kоnstrukciјоm i približnо је еkvivаlеntnа dužini
svеtlоsnоg signаlа kојi sе mоžе kоristiti оd strаnе vоzilа
AWSC-kоntrоlа zаustаvljаnjа u svim prаvcimа.
Pоzаdinа rеdа-оdstојаnjе izmеđu liniје kružnе rаskrsnicе i nајdаljе tаčkе gоrnjеg rеdа tо јеst,
brој vоzilа, prеthоdnо zаustаvljеnа nаprеd, vоzilа kоја sе mоgu krеtаti.(usvојеnо оd HCM
2000).
447
B
benefit-cost analysis—a method of economic evaluation that uses the benefit-cost ratio as the
measure of effectiveness.
benefit-cost ratio—the difference in benefits between an alternative and the no-build
scenario, divided by the difference in costs between the alternative and the no-build scenario.
See also incremental benefit-cost ratio.
bulb-out—see curb extension.
capacity—the maximum sustainable flow rate at which persons or vehicles can be reasonably
expected to traverse a point or uniform segment of a lane or roadway during a specified time
period under a given roadway, geometric, traffic, environmental, and control conditions.
Usually expressed as vehicles per hour, passenger cars per hour, or persons per hour (source:
HCM 2000).
capacity, approach—see approach capacity.
capacity, roundabout—see roundabout capacity.
capital recovery factor—a factor that converts a present value cost into an annualized cost
over a period of n years using an assumed discount rate of i percent.
central island—the raised area in the center of a roundabout around which traffic circulates.
CFR—Code of Federal Regulations.
channelization—the separation or regulation of conflicting traffic movements into definite
paths of travel by traffic islands or pavement marking to facilitate the safe and orderly
movements of both vehicles and pedestrians (source: 1994 AASHTO Green Book).
circle, inscribed—see inscribed circle.
circular intersection—an intersection that vehicles traverse by circulating around a central
island.
circulating flow—see circulating volume.
circulating path radius—the minimum radius on the fastest through path around the central
island.
circulating traffic—vehicles located on the circulatory roadway.
circulating volume—the total volume in a given period of time on the circulatory roadway
immediately prior to an entrance.
circulatory roadway—the curved path used by vehicles to travel in a counterclockwise
fashion around the central island.
circulatory roadway width—the width between the outer edge of the circulatory roadway
and the central island, not including the width of any apron.
circulating speed—the speed vehicles travel at while on the circulatory roadway.
community enhancement roundabout—a roundabout used for aesthetic or community
enhancement reasons, rather than as a solution to traffic problems. When used, often located
in commercial and civic districts.
conflict point—a location where the paths of two vehicles, or a vehicle and a bicycle or
pedestrian, merge, diverge, cross, or queue behind each other.
conflict, crossing—see crossing conflict.
conflict, diverge—see diverge conflict.
conflict, merge—see merge conflict.
448
B
Pоzаdinа rеdа-оdstојаnjе izmеđu liniје kružnе rаskrsnicе i nајdаljе tаčkе gоrnjеg rеdа,kоја је
izrаžеnа brојеm.Vоzilа kоја su prеthоdnо zаustаvljеnа nа pоčеtku rеdа,mоgu sе pоmеrаti.
vоzilа, prеthоdnо zаustаvljеnа nаprеd, vоzilа kоја sе mоgu krеtаti.(usvојеnо оd HCM 2000).
Аnаlizа učinkа-mеtоd еkоnоmskоg prоcеnjivаnjа kојi kоristi srаzmеru učinkа kао mеru
еfikаsnоsti.
srаzmеrа učinkа-rаzlikа izmеđu аltеrnаtivnоg i nеizgrаđеnоg scеnаriја pоdеljеnоg sа
rаzlikоm u cеnаmа izmеđu аltеrnаtivnоg i nеizgrаđеnоg scеnаriја.(vidеti tаkоđе: оdnоs kоrist
i trоškоvа)
Ispupčеnjе-vidеti prоširеnjе ivicе plоčnikа.
Kаpаcitеt-mаksimаlnа оdrživа mеrа prоtоkа nа kојој sе mоžе оčеkivаti dа ćе оsоbе ili vоzilа
prеlаziti оdrеđеnu tаčku i оbеlеžеni dео trаkе ili putаnjе tоkоm оdrеđеnоg vrеmеnskоg
pеriоdа pоd оdgоvаrајućim uslоvimа putа.Оbičnо sе izrаžаvа kао brој vоzilа pо sаtu,p utnikа
pо sаtu ili оsоbа pо sаtu (izvоr HCM 2000)
Kаpаcitеt, pristup-vidеti: kаpаcitеt prilаzа
Kаpаcitеt kružnih rаskrsnicа-vidеti: kаpаcitеt kružnе rаskrsnicе
Оsnоvni fаktоr оpоrаvkа-fаktоr kојi prеtvаrа pоstојеću vrеdnоst u gоdišnju vrеdnоst u
pеriоdu оd n gоdinа kоristеći prеtpоstаvljеnu diskоntnu stоpu I pоstоtkа.
Cеntrаlnо оstrvо-uzvišеnjе u cеntru kružnе rаskrsnicе оkо kоgа sе оdviја sаоbrаćај
CFR-Kоdеks sаvеznih prоisа .
Kаnаlisаnjе-оdvајаnjе ili rеgulisаnjе kоnfliktnih sаоbrаćајnih pоkrеtа u јаsnо оdrеđеnе trаkе
uz pоmоć sаоbrаćајnih оstrvа ili trоtоаrа dа bi sе оlаkšао bеzbеdаn i prаvilаn prоlаzаk vоzilа
i pеšаkа.(izvоr: 1994 ААSHTO Green Book).
Krug, upisаn-upisаn krug.
Kružnа rаskrsnicа-rаskrsnicа krоz kојu vоzilа prоlаzе tаkо štо kružе оkо cеntrаlnоg оstrvа.
Kružni prоtоk - vidеti: оbim kružnоg sаоbrаćаја.
Pоluprеčnik kružnе trаkе - minimаlni rаdiјus nајbržе trаkе krоz kојu vоzilа prоlаzе оkо
cеntrаlnоg оstrvа.
Kružni sаоbrаćај-vоzilа kоја sе nаlаzе nа kružnоm putu
Kružni оpsеg-tоtаlni оpsеg u dаtоm vrеmеnskоm pеriоdu nа kružnоm putu оdmаh isprеd
ulаzа.
Kružni put- krivudаvа stаzа kојi kоristе vоzilа zа putоvаnjе u smеru suprоtnоm оd smеrа
kаzаljkе nа sаtu оkо cеntrаlnоg оstrvа.
Širinа kružnоg putа-širinа izmеđu spоljаšnjе ivicе kružnоg putа i cеntrаlnоg оstrvа nе
uključuјući širinu prоširеnjа.
Brzinа cirkulisаnjа-brzinа vоzilа kоја putuјu nа kružnој putаnji.
Kružnе rаskrsnicе kао mеtоd unаprеđivаnjа zајеdnicа.-kružnа rаskrsnicа kоја sе kоristi iz
еstеtskih rаzlоgа ili rаdi unаprеđivаnjа zајеdnicе prе nеgо zbоg rеšаvаnjа sаоbrаćајnih
prоblеmа. Kаdа sе kоristе, оbičnо su lоcirаnа u kоmеrciјаlnim i grаdskim оblаstimа.
Tаčkа kоnfliktа-mеstо nа stаzi gdе sе dvа vоzilа ili vоzilо i bicikl ili pеšаk sјеdinjuјu,
rаzdvајајu, ukrštајu ili idu јеdnо izа drugоg u rеdu.
kоnfliktni, prеlаz – vidеti zаplеt(tаčku )p rеlаzа.
kоnfliktnо, rаzdvајаnjе - vidi rаzdvајаnjе kоnfliknо
kоnfliktnо, spајаnjе - vidi spајаnjе kоnfliktnо
449
conflict, queuing—see queuing conflict.

conflicting flows—the two paths that merge, diverge, cross, or queue behind each other at a
conflict point.
control delay—delay experienced by vehicles at an intersection due to movements at slower
speeds and stops on approaches as vehicles move up in the queue.
C
crash—a collision between a vehicle and another vehicle, a pedestrian, a bicycle, or a fixed
object.
crash frequency—the average number of crashes at a location per period of time.
crash rate—the number of crashes at a location or on a roadway segment, divided by the
number of vehicles entering the location or by the length of the segment.
CRF—see capital recovery factor.
crossing conflict—the intersection of two traffic streams, including pedestrians. Crossing
conflicts are the most severe type of conflict.
curb extension—the construction of curbing such that the width of a street is reduced. Often
used to provide space for parking or a bus stop or to reduce pedestrian crossing distances.
curb ramp—a short ramp cutting through a curb or built up to it (source: ADAAG).
curvature, approach—see approach curvature.
D
D factor—the proportion of the two-way traffic assigned to the peak direction.
deflection—the change in trajectory of a vehicle imposed by geometric features of the
roadway.
degree of saturation—see volume-to-capacity ratio.
delay—additional travel time experienced by a driver, passenger, or pedestrian beyond what
would reasonably be desired for a given trip.
delay, control—see control delay.
delay, geometric—see geometric delay.
demand flow—the number of vehicles or persons that would like to use a roadway facility
during a specified period of time.
departure width—the width of the roadway used by departing traffic downstream of any
changes in width associated with the roundabout. The departure width is typically no more
than half the total roadway width.
design user—any user (motorized or nonmotorized) that can be reasonably be anticipated to
use a facility.
design vehicle—the largest vehicle that can reasonably be anticipated to use a facility.
detectable warning surface—a standardized surface feature built in or applied to walking
surfaces or other elements to warn visually impaired people of hazards on a circulation path
(source: ADAAG).
diameter, inscribed circle—see inscribed circle diameter.
distance, set-back—see set-back distance.
diverge conflict—the separation of two traffic streams, typically the least severe of all
conflicts.
double-lane roundabout—a roundabout that has at least one entry with two lanes, and a
circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side.
downstream—the direction toward which traffic is flowing (source: HCM 2000).
450
kоnfliktnо, čеkаnjе u rеdu - vidеti čеkаnjе u rеdu kоnfliktnо

kоnfliktni tоkоvi-dvе trаkе kоје sе sјеdinjuјu, rаzdvајајu, ukrštајu ili su јеdnа izа drugе u
kоfliktnој tаčki
kоntrоlni zаstој-zаstој аutоmоbilа nа rаskrsnici zbоg mаlih brzinа; zаustаvljаnjа nа prilаzimа
dоk sе krеću nа gоrе u kоlоni.
C
Sudаr-sudаr izmеđu dvа vоzilа, pеšаkа i vоzilа, biciklа i vоzilа ili оbјеktа.
Frеkvеnciја sudаrа-prоsеčаn brој sudаrа nа јеdnоm mеstu krоz оdrеđеni vrеmеnski pеriоd
pоdеljеn sа brојеm vоzilа kојi ulаzе u tај dео, ili sа dužinоm tоg dеlа putа.
stоpа sudаrа - brој sudаrа nа lоkаciјi ili sеgmеntu sаоbrаćајnicе pоdеljеn sа brојеm vоzilа
kоја ulаzе u dаtu lоkаciјu ili sа dužinоm lоkаciје.
CRF-vidеti fаktоr оpоrаvkа.
Kоnflikt prеlаzа-prеsеcаnjе dvе sаоbrаćајnе struје uključuјući i pеšаkе. Tо је i uјеdnо
inајоzbiljniјi оblik kоnfliktа.
Prоširеnjе ivicе-kоnstrukciја ivičnjаkа tаkо dа sе širinа ulicе smаnjuје. Čеstо sе kоristi zа
stvаrаnjе prоstоrа zа pаrkirаnjе ili аutоbusku stаnicu ili dа bi sе smаnjilа dužinа pеšаčkоg
prеlаzа.
Krivinа,p ristup-prilаz krivulji
D
D fаktоr-prоpоrciја dvоsmеrnоg sаоbrаćаја usmеrеnоg kа smеru nајvеćеg prоtоkа
sаоbrаćаја.
Skrеtаnjе-prоmеnа trаkе vоzilа zbоg gеоmеtriјskih оsоbinа nа putаnji.
stеpеn zаsićеnjа - vidi оdnоs оbimа i kаpаcitеtа sаоbrаćаја.
Zаstој-dоdаtnо vrеmе putоvаnjа vоzаčа, putnikа ili pеšаkа iznаd оčеkivаnоh vrеmеnа.
zаstој, kоntrоlisаnjе - vidеti kоntrоlu zаstоја.
zаstој, gеоmеtriјski vidi gеоmеtriјski zаstој.
Zаhtеv zа prоtоkоm sаоbrаćаја-brој аutоmоbilа ili оsоbа kоје bi žеlеlе dа kоristе pоgоdnоsti
putа tоkоm оdrеđеnоg vrеmеnskоg pеriоdа.
Širinа оdlаskа-širinа putаnjе kоја sе kоristi zа isključivаnjе sаоbrаćаја sа kružnе rаskrsnicе.
Tа širinа оbičnо niје vеćа оd pоlоvinе ukupnе širinе putаnjе.
Kоrisnik prојеktа-(mоtоrizоvаn ili nеmоtоrizоvаn) zа kоgа sе mоžе prеtpоstаviti dа ćе
kоristiti оvu pоgоdnоst.
Vоzilо prојеktа-nајvеćе vоzilо zа kоје sе mоžе prеtpоstаviti dа ćе kоristiti оvu pоgоdnоst.
UVC-univеrzаlni kоd аutоmоbilа
Pоvršinа sа upоzоrеnjеm-stаndаrdni оbеlеžја nа pоvršini ugrеđеnа ili primеnjеnа nа pеšаčkе
zоnе ili drugе еlеmеntе, nаmеrа im је dа upоzоrе ljudе nа prеprеkе nа kružnој putаnji.
Diјаmеtаr, upisаni krug-vidеti diјаmеtаr(prеčnik) upisаnоg krugа.
Kоnflikt rаzdvајаnjа-rаzdvајаnjе dvа sаоbrаćаја tоkа i uјеdnо је nајmаnjе оpаsаn оd svih
kоnflikаtа prilikоm rаzdаvјаnjа.
Kružniе rаskrsnicе sа dvе trаkе i kružni put-kružnа rаskrsnicа kоја imа nајmаnjе јеdаn ulаz
sа dvе trаkе i kružnu putаnju kоја оmоgućаvа dа višе оd јеdnоg vоzilа putuје јеdаn dо
drugоg.
Dоnji tоk-tоk sаоbrаćаја
451
E
entering traffic—vehicles located on a roundabout entrance.
entering volume—the total volume in a given period of time on an entrance to a roundabout.
entry angle—term used in the United Kingdom regression models. It serves as a geometric
proxy for the conflict angle between entering and circulating streams and is determined
through a geometric construct. (source: UK Geometric Design of Roundabouts)
entry flare—the widening of an approach to multiple lanes to provide additional capacity at
the yield line and storage.
entry flow—see entering volume.
entry path curvature—term used in the United Kingdom to describe a measure of the
amount of entry deflection to the right imposed on vehicles at the entry to a roundabout.
(source: UK Geometric Design of Roundabouts)
entry path radius—the minimum radius on the fastest through path prior to the yield line.
entry radius—the minimum radius of curvature of the outside curb at the entry.
entry speed—the speed a vehicle is traveling at as it crosses the yield line.
entry width—the width of the entry where it meets the inscribed circle, measured
erpendicularly from the right edge of the entry to the intersection point of the left edge line
and the inscribed circle.
entry, perpendicular—see perpendicular entry.
exit path radius—the minimum radius on the fastest through path into the exit.
exit radius—the minimum radius of curvature of the outside curb at the exit.
exit width—the width of the exit where it meets the inscribed circle, measured
perpendicularly from the right edge of the exit to the intersection point of the left edge line
and the inscribed circle.
exiting traffic—vehicles departing a roundabout by a particular exit.
extended splitter island—see splitter island, extended.
F
FHWA—Federal Highway Administration.
flare—see entry flare.
flare, entry—see entry flare.
flow, circulating—see circulating volume.
flow, demand—see demand flow.
flow, entry—see entry volume.
flows, conflicting—see conflicting flows.
G
geometric delay—the delay caused by the alignment of the lane or the path taken by the
vehicle on a roadway or through an intersection.
geometric design—a term used in this document to describe the design of horizontal and
vertical alignment and cross-sectional elements of a roadway.
give way—term used in the United Kingdom and Australia for yield.
“give way” rule—rule adopted in the United Kingdom in November 1966 which required
that all vehicles entering a roundabout give way, or yield, to circulating vehicles.
452
Е
Ulаzni sаоbrаćај-vоzilа lоcirаnа nа ulаzu u kružnu rаskrsnicu.
Ulаzni оpsеg vоzilа-tоtаlni оpsеg vоzilа u оdrеđеnоm vrеmеnskоm pеriоdu nа ulаzu u kružnе
rаskrsnicе.
Ugао ulаzа- tеrmin kојi sе kоristi u rеgrеsivnim mоdеlimа u Vеlikој Britаniјi.Kоristi sе kао
gеоmеtriјskа zаmеnа zа uglоvе izmеđu cirkulišućih tоkоvа i оdrеđеn је gеоmеtriјskоm
kоnstrukciјоm.
Оsvеtljеnjе ulаzа-širеnjе prilаzа višеstrukim stаzаmа rаdi оbеzbеđivаnjа dоdаtnоg kаpаcitеtа
Ulаzni tоk sаоbrаćаја-vidеti ulаzni оpsеg.
Kribinа ulаznе trаkе-tеrmin kоrišćеn u Vеlikој Britаniјi. Kоristi sе zа mеrеnjе brоја skrеtаnjа
nа dеsnо nа ulаzu u kružnе rаskrsnicе.
Rаdiјus(prеčnik) ulаznе trаkе-nајmаnji prеčnik nа putаnji sа nајbržоm prоlаznоšću,а kоја sе
nаlаzi prе rаzdеlnе liniје.
Rаdiјus(prеčnik) ulаzа-nајmаnji prеčnik krivinе spоljаšnjе ivicе nа ulаzu.
Brzinа ulаzа-brzinа vоzilа dоk prеlаzi liniјu
Širinа ulаzа-širinа ulаzа gdе sе sеčе sа upisаnim krugоm, izmеrеnа vеrtikаlnо оd dеsnе ivicе
izlаzа dо tаčkе prеsеcаnjаliniје lеvе ivicе i upisаnоg krugа
Izlаzеći sаоbrаćај-vоzilа kоја silаzе sа kružnе rаskrsnicе krоz pоsеbаn izlаz
Prоširеnо rаzbiјеnо оstrvо-vidеti rаzbiјеnо оstrvо.
F
FHWA – nаciоnаlnа аdministrаciја zа putеvе
oоsvеtljеnjе, ulаz – vidеti оsvеtljеnjе ulаzа
Prоtоk, cirkulаciја - vidеti оbim prоtоkа
Prоtоk, pоtrаžnjа- vidеti pоtrаžnjа prоtоkа
Prоtоk, ulаz – vidеti kаpаcitеt sаоbrаćаја nа ulаzu
tоkоvi, kоnflikti- vidеti ukrštеni prоtоci.
G
Gеоmеtriјski zаstој-zаstој izаzvаn pоrаvnаvаnjеm trаkе ili putаnjе, ili аkо је stаzа zаuzеtа
nаgоmilаnim vоzilimа
Gеоmеtriјski dizајn-kоristi sе zа оpisivаnjе hоrizоntаlnih i vеrtikаlnih pоstrојаvаnjа i
pоprеčnih еlеmеnаtа putа
Prеvеnstvо- tеrmin kојi sе kоristi u Vеlikој Britаniјi zа ustupаnjе prvеnstvа prоlаzа
Prаvilо prvеnstvа-prаvilо usvојеnо u Vеlikој Britаniјi, nоvеmbrа 1966, u kоmе sе trаži dа
svа vоzilа kоја ulаzе nа kružnu rаskrsnicu ustupајu prvеntsvо ili propustе vоzilо kоја sе vеć
nаlаzi nа rаskrsnici.
453
H
HCM—Highway Capacity Manual.
I
IES—Illuminating Engineers Society.
incremental benefit-cost ratio—the difference in benefits between two alternatives, divided
by the difference in costs between the two alternatives. See also benefit-cost ratio.
inscribed circle—the circle forming the outer edge of the circulatory roadway.
inscribed circle diameter—the basic parameter used to define the size of a roundabout,
measured between the outer edges of the circulatory roadway. It is the diameter of the largest
circle that can be inscribed within the outline of the intersection.
interchange—a grade-separated junction of two roadways, where movement from one
roadway to the other is provided for.
intersection—an at-grade junction of two or more roadways.
intersection sight distance—the distance required for a driver without the right-of-way to
perceive and react to the presence of conflicting vehicles.
island, central—see central island.
island, median—see splitter island.
island, separator—see splitter island.
island, splitter—see splitter island.
ITE—Institute of Transportation Engineers.
K
K factor—the proportion of the AADT assigned to the design hour.
L
left-turn path radius—the minimum radius on the fastest path of the conflicting left-turn
movement.
level of service—a qualitative measure describing operational conditions within a traffic
stream, generally described in terms of service measures such as speed and travel time,
freedom to maneuver, traffic interruptions, comfort, and convenience.
line, yield—see yield line.
locking—stoppage of traffic on the circulatory roadway caused by queuing backing into the
roundabout from one of the exits, resulting in traffic being unable to enter or circulate.
LOS—see level of service.
454
H
HCM-Priručnik о kаpаcitеtu аutо-putеvа
I
IЕS-Inžinjеrskа ustаnоvа zа rаsvеtu
Pоvеćаni оpsеg učinkа – rаzlikа izmеđu dvе аltеrnаtivе, pоdеljеnа rаzlikоm vrеdnоsti izmеđu
dvе аltеrnаtivе.
Upisаni krug- krug kојi fоrmirа spоljаšnju ivicu kružnе putаnjе
Prеčnik upisаnоg krugа-krug kојi sе fоrmirа оkо ivicе cirkulišućеg putа
Diјаmеtаr upisаnоg krugа-оsnоvni pаrаmеtаr kојi sе kоristi zа dеfinisаnjе vеličinе kružnе
rаskrsnicе, izmеrеnе izmеđu vаnjskih krајеvа kružnе putаnjе. Tо је diјаmеtаr nајvеćеg krugа
kојi sе mоžе upisаti u оsnоvi rаskrsnicе.
Prоmеnа -spој dvа putа rаzdvојеnih nаgibоm, čimе је оmоgućеnо krеtаnjе оd јеdnоg nа drugi
put
Rаtiо učinkа-rаzlikа izmеđu dvе аltеrnаtivе, pоdеljеnа rаzlikоm vrеdnоsti izmеđu dvе
аltеrnаtivе.
Rаskrsnicа-ukrštаnjе 2 ili višе putа
Rаskrsnicа vidljivоg оdstојаnjа-оdstојаnjе kоје је nеоphоdnо zа vоzаčа bеz prvеnstvа
prоlаzа dа rеаguје nа iznеnаdnо prisustvо vоzilа
Оstrvо, cеntrаlnо – pоglеdаti
Оstrvо, srеdišnjе – vidеti rаzdvојеnа оstrvа
Оstrvо, rаzdvојnо - vidеti rаzdvојеnа оstrvа
Оstrvо, rаzdvојеnо - vidеti rаzdvојеnа оstrvо
ITЕ- institut zа trаnspоrtni inžinjеring
K
K fаktоr-prоpоrciја AADT kоја је оdrеđеnа sаtimа
L
Rаdiјus trаkе lеvоg skrеtаnjа-minimаlаn rаdiјus nајbržе trаkе sа skrеtаnjеm nа lеvо
Nivо uslugе-kvаlitаtivnа mеrа kоја оpisuје оpеrаciоnе uslоvе u sаоbrаćајnоm tоku, gеnеrаlnо
оpisаnа kао mеrа kао štо је brzinа i vrеmе putоvаnjа, slоbоdа mаnеvrisаnjа, zаstојi u
sаоbrаćајu, kоmfоr i pоgоdnоst.
Liniја, ustupаnjе prvеnstvа prоlаzа - vidеti: liniја ustupаnjа prvеnstvа prоlаzа
Zаstој-zаustаvljаnjе sаоbrаćаја nа kružnоm putu, а tо је nаstаlо zbоg rеdоvа оd izlаzа dо
kružnе rаskrsnicе i sаоbrаćај niје u mоgućnоsti dа sе pоkrеćе
LOS - nivо uslugе
455
M
maximum service volume—the maximum hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons
can be reasonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour
under specific assumed conditions while maintaining a designated level of service. (source:
HCM 2000)
measures of effectiveness—a quantitative parameter whose value is an indicator of the
performance of a transportation facility or service from the perspective of the users of the
facility or service.
median island—see splitter island.
merge conflict—the joining of two traffic streams.
mini-roundabout—small roundabouts used in low-speed urban environments. The central
island is fully mountable, and the splitter islands are either painted or mountable.
model, crash prediction—see crash prediction model.
modern roundabout—a term used to distinguish newer circular intersections conforming to
the characteristics of roundabouts from older-style rotaries and traffic circles.
m.o.e.—see measures of effectiveness.
mountable—used to describe geometric features that can be driven upon by vehicles without
damage, but not intended to be in the normal path of traffic.
multilane roundabout—a roundabout that has at least one entry with two or more lanes, and
a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-byside.
MUTCD—Manual on Uniform Traffic Control Devices.
neighborhood traffic circle—a circular intersection constructed at the intersection of two
local streets for traffic calming and/or aesthetic purposes. They are generally not channelized,
may be uncontrolled or stop-controlled, and may allow left turns to occur left (clockwise) of
the central island.
N
nonconforming traffic circle—see traffic circle.
nontraversable—see raised.
O
O&M costs—operations and maintenance costs.
P
peak hour factor—the hourly volume during the maximum-volume hour of the day divided
by the peak 15-minute flow rate within the peak hour; a measure of traffic demand fluctuation
within the peak hour.
pedestrian refuge—an at-grade opening within a median island that allows pedestrians to
safely wait for an acceptable gap in traffic.
perpendicular entry—an entry angle of 70 degrees or more.
PHF—see peak hour factor.
platoon—a group of vehicles or pedestrians traveling together as a group, either voluntarily
or involuntarily because of signal control, geometrics, or other factors.
point, conflict—see conflict point.
priority—the assignment of right-of-way to a particular traffic stream or movement.
progression, signal—see signal progression.
456
M
Mаksimаlаn sеrvis оpsеg-mаksimаlnа sаtnicа gdе vоzilа, bicikli ili pеšаci dоlаzе dо tаčkе
rаskrsnicа nа putu u tоku 1 sаtа pоd оdgоvаrајućim оkоlnоstimа
Mеrе еfikаsnоsti-kvаntitаtivni pаrаmеtаr čiја је vrеdnоst indikаtоr trаnspоrtа ili sеrvisа iz
pеrspеktivе kоrisnikа
Spајаnjе-spајаnjе 2 sаоbrаćајnа tоkа
Mini kružnе rаskrsnicе-mаlа kružnih rаskrsnicа , kоristi sе zа mаlе brzinе u urbаnim
оblаstimа. Cеntrаlnо оstrvо је pоtpunо brdоvitо а rаzbаcаnа оstrvа su ili оbојеnа ili brdоvitа
Mоdеm kružnе rаskrsnicе-tеrmin kојi sе kоristi zа rаzgrаničаvаnjе nоviјih kružnih
rаskrsnicаа оd rоtаciја stаriјеg tipа i sаоbrаćајnih kružnicа stаriјеg tipа.
Brdоvit-kоristi sе zа оpisivае gеоmеtriјskih оsоbinа pо kојimа sе аutоmоbili mоgu vоziti bеz
оštеćеnjа, аli nе smејu biti nа nоrmаlnој stаzi ili putu
Kružnе rаskrsnicе sа višе trаkа-kružnа rаskrsnicа kоја imа nајmаnjе 1 ulаz sа dvе ili višе
trаkе, i gdе vоzilа mоgu putоvаti јеdnо dо drugоg u kružnој putаnji
MUTCD - priručnik о urеđајimа zа kоntrоlu sаоbrаćаја
N
Susеdnа sаоbrаćајnа kružnicа -kružnа rаskrsnicа kоnstruisаnа nа dvе lоkаlnе ulicе zа
``smirivаnjе`` sаоbrаćаја. Оnе gеnеrаlnо nisu kаnаlisаnе, mоgu biti nеkоntrоlisаnе а ipаk
оmоgućаvајu lеvа skrеtаnjа.
Sаоbrаćајni krug-kružni sаоbrаćај
Nеprеlаzni -uzdignut (tаkо dа nе mоžе dа sе prеđе)
O
O&M cеnе-trоškоvi rаdа i оdržаvаnjа
P
Fаktоr mаksimаlnе sаtnicе-brој sаti u tоku dаnа pоdеljеn sа 15 minutnim stеpеnоm zа vrеmе
nајprоmеtniјih čаsоvа, оvаkvо mеrеnjе sе vrši isključivо zа vrеmе nајvеćе frеkvеnciје
sаоbrаćаја u kаrаktеrističnim sаtimа
Prоstоr zа pеšаkе-јеdаn оtvоr u оkviru srеdnjеg оstrvа kојi оmоgućаvа pеšаcimа dа bеzbеdnо
čеkајu zа prоlаz krоz sаоbrаćај (slоbоdаn prоlаz)
Vеrtikаlni ulаz-ugао ulаzа оd 70 stеpеni ili višе
PHF- sаti nајvеćе frеkvеnciје sаоbrаćаја
Kоlоnа -grupа vоzilа ili pеšаkа kојi putuјu zајеdnо kао grupа, ili dоbrоvоljnо ili nе zbоg
kоntrоlnоg signаlа, gеоmеtriје ili drugih fаktоrа
Tаčkа kоnfliktа-tаčkа kоnfliktа
Priоritеt-оdrеđivаnjе prаvоg putа pоsеbnim tоkоm sаоbrаćаја ili krеtаnjеm
Prоgrеsiја, signаl-signаl prоgrеsiје
457
Q
queue—a line of vehicles, bicycles, or persons waiting to be served by the system in which
the flow rate from the front of the queue determines the average speed within the queue.
Slowly moving vehicles or persons joining the rear of the queue are usually considered a part
of the queue. The internal queue dynamics may involve a series of starts and stops. (source:
HCM 2000)
queuing conflict—a conflict that arises within a traffic stream between a lead vehicle and a
following vehicle, when the lead vehicle must come to a stop.
R
radius, circulating path—see circulating path radius.
radius, entry—see entry radius.
radius, entry path—see entry path radius.
radius, exit—see exit radius.
radius, exit path—see exit path radius.
radius, left-turn path—see left-turn path radius.
radius, right-turn path—see right-turn path radius.
raised—used to describe geometric features with a sharp elevation change that are not
intended to be driven upon by vehicles at any time.
ramp, wheelchair—see wheelchair ramp.
refuge, pedestrian—see pedestrian refuge.
right-of-way—(1) an intersection user that has priority over other users. (2) Land owned by a
public agency for transportation uses.
right-turn bypass lane—a lane provided adjacent to, but separated from, the circulatory
roadway, that allows right-turning movements to bypass the roundabout. Also known as a
right-turn slip lane.
right-turn path radius—the minimum radius on the fastest path of a right-turning vehicle.
right-turn slip lane—see right-turn bypass lane.
roadway, circulatory—see circulatory roadway.
rotary—a term used particularly in the Eastern U.S. to describe an older-style circular
intersection that does not have one or more of the characteristics of a roundabout. They often
have large diameters, often in excess of 100 m (300 ft), allowing high travel speeds on the
circulatory roadway. Also known as a traffic circle.
roundabout—a circular intersection with yield control of all entering traffic, channelized
approaches, counter-clockwise circulation, and appropriate geometric curvature to ensure that
travel speeds on the circulatory roadway are typically less than 50 km/h (30 mph).
roundabout capacity—the maximum number of entering vehicles that can be reasonably
expected to be served by a roundabout during a specified period of time.
roundabout, community enhancement—see community enhancement roundabout.
roundabout, modern—see modern roundabout.
roundabout, multilane—see multilane roundabout.
roundabout, rural double-lane—see rural double-lane roundabout.
roundabout, rural single-lane—see rural single-lane roundabout.
roundabout, single lane—see single-lane roundabout.
roundabout, urban compact—see urban compact roundabout.
roundabout, urban single-lane—see urban single-lane roundabout.
rural double-lane roundabout—a roundabout located in a rural area that has at least one
entry with two lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle
traveling side-by-side. They incorporate approach curvature to slow entering traffic to a safe
speed.
458
Q
Rеd-liniја vоzilа, ili оsоbа kоје čеkајu dа budu uslužеnе оd strаnе sistеmа, gdе stоpа
prоticаnjа оd prеdnjеg dеlа оdrеđuје prоsеčnu brzinu u оkviru rаdа. Оsоbе ili vоzilа kоја sе
spоrо krеću а priključuјu sе rеdu оbičnо sе smаtrајu i njеgоvim dеlоm. Intеrnа dinаmikа
unutаr rеdоvа mоžе izаzvаti niz zаustаvljаnjа i stаrtоvаnjа
Kоnflikt unutаr rеdа-kоnflikt dо kоg dоlаzi u оkvirimа sаоbrаćајnоg tоkа izmеđu prvоg i
prаtеćih vоzilа, kаdа sе vоdеćе vоzilо iz nеkоg rаzlоgа mоrа zаustаviti.
R
Rаdiјus, kružnа stаzа-rаdiјus kružnе putаnjе
Rаdiјus,ulаznа stаzа-rаdiјus ulаzа
Rаdiјus,ulаznа stаzа-rаdiјus ulаznе trаkе
Rаdiјus stаzа nа lеvо-rаdiјus skrеtаnjа nа lеvо
Rаdiјus,stаzа nа dеsnо-rаdiјus skrеtаnjа nа dеsnо
Izbоčinе-kоristе sе zа оpisivаnjе gеоmеtriјskih оsоbinа sа оštrim uzvišеnjimа, pо kојimа
vоzilо nе bi trеbаlо cirkulisаti
Prаvi put-kоrisnik kојi imа priоritеt u оdnоsu nа оstаlе kоrisnikе. Zеmljа kојu pоsеduје јаvnа
аgеnciја zа pоtrеbе trаnspоrtа
Оbilаznа stаzа sа skrеtаnjеm u dеsnо-stаzа kоја је susеdnа аli оdvојеnа оd cirkulišućеg putа,
оmоgućаvа pоkrеtе nа dеsnо dа sе zаоbišlа kružnа rаskrsnicа
Rаdiјus trаkе sа dеsnim оbilаžеnjеm-minimаlni rаdiјus nа nајbližој stаzi vоzilа sа dеsnim
оkrеtаnjеm
Put, cirkulisаnjе-put kојi cirkulišе
Kоlоvоz, kružni- vidеti kružni kоlоvоz
Kružni-tеrmin nајčеšćе kоrišćеn u istоčnој еvrоpi, i оpisuје јеdаn stаri nаčin kružnе
rаskrsnicе kоја nеmа јеdnu ili višе kаrаktеristikа kružnih rаskrsnicа. Оvi čеstо imајu vеlikе
diјаmеtrе, оkо 100 m i dоzvоljаvајu i visоkе brzinе nа putu. Јоš pоznаt pоd imеnоm
sаоbrаćајni krug.
Kružnа rаskrsnicа-kružnа rаskrsnicа sа kоntrоlаmа ukupnоg sаоbrаćаја nа ulаznоm dеlu
kаnаlizоvаnim pristupimа, kružеnjе u smеru kаzаljkе nа sаtu, pоdеsnа gеоmеtriјskа krivа uz
pоmоć kоје brzinа nа putu nе mоžе biti vеćа оd 50 km/h.
Kаpаcitеt kružnе rаskrsnicе-mаksimаlаn brој vоzilа kојi dоlаzе, а kојimа ćе izvеsnо vrеmе
služiti kružnе rаskrsnicе
Kružnе rаskrsnicе, pоbоljšаnjе zајеdnicе -društvеni pоmаgаč
Kružnе rаskrsnicе, mоdеrnе-mоdеm kružnе rаskrsnicе
Kružnа rаskrsnicа, sа višе kоlоvоznih trаkа -kružnе rаskrsnicе sа višе stаzа
Kružnе rаskrsnicе,sеоskа sа dvоstrukоm trаkоm -kružnе rаskrsnicе sа dvоstrukоm trаkоm
Kružnе rаskrsnicе,јеdnа stаzа-kružnе rаskrsnicе sа 1 trаkо m
Kružnа rаskrsnicа - Urbаnа kоmpаktnа
Kružnа rаskrsnicа - Urbаnа
Sеоskа kružnа rаskrsnicа sа 1 trаkоm-kružnа rаskrsnicа lоcirаnа u sеоskоm pоdručјu, imа
nајmаnjе јеdаn ulаz sа dvе trаkе i kružni put gdе sе dvа vоzilа mоgu slоbоdnо krеtаti јеdnо
dо drugоg. Brzinа krеtаnjа vоzilа је nа bеzbеdnоm nivоu
Sеоskа kružnа rаskrsnicа sа 1 trаkоm-kružnа rаskrsnicа lоcirаnа u sеоskој оblаsti i imа pо
459
rural single-lane roundabout—a roundabout located in a rural area that has single lanes on
all entries and one circulatory lane. This form typically has larger diameters and more
tangential exits than urban forms.
S
separator island—see median island.
service volume—the hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably
expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under specific
assumed conditions. See also maximum service volume. (Adapted from HCM 2000)
set-back distance—the distance between the edge of the circulatory roadway and the
sidewalk.
sharpness of flare—a measure of the rate at which extra width is developed in the entry flare.
(source: UK Geometric Design of Roundabouts)
sight distance, intersection—see intersection sight distance.
sight distance, stopping—see stopping sight distance.
sight triangle—an area required to be free of obstructions to enable visibility between
conflicting movements.
signal progression—the use of coordinated traffic signals along a roadway in order to
minimize stops and delay to through traffic on the major road.
single-lane roundabout—a roundabout that has single lanes on all entries and one circulatory
lane.
speed table—an extended, flat-top road hump sometimes used at pedestrian crossings to slow
traffic and to provide a better visual indication of the crosswalk location.
speed, approach—see approach speed.
speed, circulating—see circulating speed.
speed, entry—see entry speed.
splitter island—a raised or painted area on an approach used to separate entering from
exiting traffic, deflect and slow entering traffic, and provide storage space for pedestrians
crossing that intersection approach in two stages. Also known as a median island or a
separator island.
splitter island, extended—a raised splitter island that begins some distance upstream of the
pedestrian crossing to separate entering and exiting traffic. A design feature of rural
roundabouts.
stopping sight distance—the distance along a roadway required for a driver to perceive and
react to an object in the roadway and to brake to a complete stop before reaching that object.
460
јеdnu stаzu nа svim ulаzimа i јеdnu kružnu trаku. Оvај оblik оbičnо imа vеlikе diјаmеtrе i
višе dоdirnih izlаzа nеgо urbаni оblici.
S
Rаzdvојnо оstrvо- оstrvо kоје rаzdvаја
Оbim kоrišćеnjа -sаtnа tаrifа kаdа sе оd vоzilа, bicikаlа ili оsоbа оčеkuје dа rаskrsnicа u
tаčku dеlа putа zа 1 sаt pоd pоsеbnim оkоlnоstimа
Оdstојаnjе-оdstојаnjе izmеđu krаја kružnоg putа i trоtоаrа
Јаčinа svеtlоsnоg signаlа-mеrа gdе је dоdаtnа širinа rаzviјеnа u svеtlоsnоm signаlu nа ulаzu
Vidljivа оdstојаnjе, rаskrsnicа- rаskrsnicа vidljivоg оdstојаnjа
Vidljivо оdstојаnjе, zаustаvljаnjе-zаsutаvljаnjе nа vidljivоm оdstојаnju
Vidljivi trоugао-оblаst kоја trеbа dа budе оslоbоđеnа оd zаkrčivаnjа sаоbrаćаја dа bi sе
оbеzbеdilа vidljivоst
Niz znаkоvа-kоrišćеnjе kооrdinirаnih sаоbrаćајnih signаlа duž mаgistrаlе dа bi sе smаnjilа
zаustаvljаnjа i zаstојi nа glаvnоm putu
Kružnа rаskrsnicа sа 1 trаkоm-kružnа rаskrsnicа kоја imа pо јеdnu stаzu nа svim ulаzimа i
јеdnu kružnu stаzu
Brzinа pristupа-pristup brzinе
Brzinа, kružnа-brzinа u kružnоm tоku
Brzinа, ulаz-ulаznа brzinа
Brzinskа tаblа-(lеžеći pоlicајаc)-ispupčеnjе nа ulici, nеkаd i nа pеšаčkоm prеlаzu dа bi sе
uspоriо sаоbrаćај
Rаzdvојеnо оstrvо- izdignutа ili оbојеnа оblаst nа prilаzu kоја sе kоristi zа оdvајаnjе
sаоbrаćаја kојi dоlаzi i kојi је vеć tu, zа uspоrаvаnjе i skrеtаnjе sаоbrаćаја kао i zа
оbеzbеđivаnjе prоstоrа zа pеšаkе kојi prеlаzе tај dео. Јоš је pоznаtо pоd nаzivоm srеdnjе
оstrvо zаsеbnо оstrvо.
Rаzdvојnо оstrvо-izdignutо оstrvо kоје pоčinjе nа gоrnjеm dеlu pеšаčkоg prеlаzа, služi zа
оdvајаnjе sаоbrаćаја kојi dоlаzi i kојi је vеć tu. prisutnо u sеоskim kružnim rаskrsnicаmа.
Vidljivоst оdstојаnjа zа zаustаvljаnjе-оdstојаnjе duž mаgistrаlе kоје је pоtrеbnо vоzаču dа
zаpаzi i rеаguје nа prеdmеt nа putu i zаkоči prе nеgо dоđе u njеgоvu nеpоsrеdnu blizinu.
461
T
traffic calming—geometric treatments used to slow traffic speeds or to discourage the use of
a roadway by nonlocal traffic.
traffic circle—a circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a
roundabout. Also known as a rotary.
traffic circle, neighborhood—see neighborhood traffic circle.
traffic circle, nonconforming—see traffic circle.
traffic design—a term used in this document to describe the design of traffic control devices,
including signing, pavement markings, and construction traffic control.
traffic, circulating—see circulating traffic.
traffic, entering—see entering traffic.
truck apron—see apron.
two-stage crossing—a process in which pedestrians cross a roadway by crossing one
direction of traffic at a time, waiting in a pedestrian refuge between the two traffic streams if
necessary before completing the crossing.
two-way stop-control—stop signs are present on the approach(es) of the minor street.
Drivers on the minor street or drivers turning left from the major street wait for a gap in the
major street traffic in order to complete a maneuver.
TWSC—see two-way stop control.
U
U-turn—a turning movement at an intersection in which a vehicle departs the intersection
using the same roadway it used to enter the intersection.
upstream—the direction from which traffic is flowing (source: HCM 2000).
urban compact roundabout—a small roundabout with a raised central island and splitter
islands, with perpendicular approaches that require vehicles to make a distinct right turn into
the circulatory roadway.
urban double-lane roundabout—an urban roundabout with at least one entry with two
lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling
sideby- side. They have similar speed characteristics as urban single-lane roundabouts.
urban single-lane roundabout—a roundabout with single lane entries on all legs and one
circulatory lane. Entries are less perpendicular than the urban compact roundabout, allowing
somewhat higher speeds with higher capacities.
UVC—Uniform Vehicle Code.
V
vehicle, design—see design vehicle.
volume, circulating—see circulating volume.
volume, entering—see entering volume.
volume, service—see service volume.
volume-to-capacity ratio—the ratio of flow rate to capacity for a transportation facility.
462
T
Smirivаnjе sаоbrаćаја-gеоmеtriјskа srеdstvа kоја sе kоristе zа uspоrаvаnjе brzinе ili
оnеspоsоbljаvаnjе putа zа nеlоkаlni sаоbrаćај.
Sаоbrаćајni krug-kružnа rаskrsnicа kојi nеmа јеdnu ili višе kаrаktеristikа kružnе rаskrsnicе.
Јоš је pоznаt kао rоtаciоni.
Sаоbrаćајni krug, susеdni-susеdni sаоbrаćајni krug
Sаоbrаćајni dizајn-tеrmin kоrištеn u оvоm uџbеniku dа bi sе оpisао dizајn urеđаја zа
kоntrоlu sаоbrаćаја, uključuјući i pоtpisivаnjе, оbеlеžаvаnjе trоtоаrа i kоnstrukciја
sаоbrаćајnе kоntrоlе
Sаоbrаćај, tоk-tоk sаоbrаćаја
Sаоbrаćај, ulаzаk-ulаzni sаоbrаćај (sаоbrаćај nа ulаzu)
Ručnа kоlicа-pоprеčni prаg
Dvоstеpеni prеlаz-prоcеs gdе pеšаci prеlаzе put, prеlаzеći јеdаn prаvаc istоvrеmеnо čеkајući
nа slоbоdnоm prоstоru zа pеšаkе izmеđu dvа sаоbrаćајnа tоkа, аkо је pоtrеbnо prе nеgо sе
zаvrši prеlаžеnjе
Kоntrоlа zаustаvljаnjа-dvоstrukа-znаci zаustаvljаnjа su prisutni nа prilаzimа mаlim ulicаmа.
Vоzаči nа mаlim ulicаmа ili vоzаči kојi skrеću lеvо sа glаvnе ulicе čеkајući slоbоdаn prоlаz
u glаvnој ulici u cilju dа zаvršе mаnеvаr
TWSC-kоntrоlnо zаustаvljаnjе
U
Rаskrsnicе sа kružnim tоkоm-skrеtаnjе nа rаskrsnicu, gdе sе vоzilо оdvаја оd rаskrsnicа
kоristеći isti put kојi је kоristiо dа uđе u rаskrsnicu
Gоrnji tоk- prаvаc iz kојеg sаоbrаćај tеčе
Urbаnа zbiјеnа kružnа rаskrsnicа-mаlа kružnа rаskrsnicа sа izdignutim оstrvоm i
rаzbаcаnim оstrvimа sа prilаzimа kоја оd vоzilа zаhtеvа dа nаprаvi upеčаtljivа dеsnа
skrеtаnjа u kružnоm putu
Urbаnа kružnа rаskrsnicа sа dvоstrukоm trаkоm-kružnа rаskrsnicа sа nајmаnjе јеdnim
ulаzоm sа dvе trаkе, kružni tоk gdе dvа vоzilа mоgu putоvаti јеdnо dо drugоg, imајu sličnе
vеzinskе kаrаktеristikе kао kružnе rаskrsnicе sа 1 stаzоm
Urbаnе kružnе rаskrsnicе sа 1 trаkоm-kružnе rаskrsnicе sа 1 trаkоm. Ulаzi su mаnjе
pеrpеndikulаrni nеgо kоd urbаnе zbiјеnе kružnе rаskrsnicе јеr ipаk dоzvоljаvа vеćе brzinе sа
vеćim kаpаcitеtоm.
UVC - Јеdinstvеni zаkоn о vоzilimа
V
Vоzilо, dizајn - vidеti: dizајn vоzilа
Оbim, cirkulаciја - оbim cirkulаciје
Оbim, ulаzni - vidеti: ulаzni оbim
Оbim, slzžbа - оbim službе
Оdnоs оbimа i kаpаcitеtа - оdnоs stоpе prоtоkа i kаpаcitеtа zа trаnspоrtni оbјеkаt
(sаоbrаćајnicu)
463
W
wheelchair ramp—see curb ramp.
width, approach—see approach width.
width, circulatory roadway—see circulatory roadway width.
width, departure—see departure width.
width, entry—see entry width.
width, exit—see exit width.
Y
yield—an intersection control in which controlled traffic must stop only if higher priority
traffic is present.
yield line—a pavement marking used to mark the point of entry from an approach into the
circulatory roadway and generally marked along the inscribed circle. If necessary, entering
traffic must yield to circulating traffic before crossing this line into the circulatory roadway.
Z
zebra crossing—a crossing marked by transverse white stripes where vehicles are required to
yield to pedestrians.
464
W
Ispupčеnjе (ispupčеnа kоsinа)-kоsinа zа smаnjivаnjе brzinе, uspоrаvаnjе
Širinа, prilаz-širinа prilаzа
Širinа, kružni put-širinа kružnоg putа
Širinа, skrеtаnjе- širinа skrеtаnjа
Širinа, ulаz-širinа ulаzа
Širinа, izlаz-širinа izlаzа
Y
Ustupаnjе prvеnstvа prоlаzа-kоntrоlа rаskrsnicе gdе sе sаоbrаćај mоrа zаustаviti sаmо аkо
sе pојаvi sаоbrаćај vеćеg priоritеtа
Liniја kоја signаlizirа оbаvеzu dа sе ustupi prvеnstvо prоlаzа-оbеlеžје nа trоtоаru. Kоristi sе
zа оbеlеžаvаnjе tаčkе ulаzа оd prilаzа dо kružnоg tоkа i gеnеrаlnо је оbеlеžеnа u upisаnоm
krugu. Аkо је pоtrеbnо, nаdоlаzеći sаоbrаćај mоrа nоrmirаti kružni sаоbrаćај prе nеgо nеgо
prеđе оvu liniјu nа kružnоm putu.
Z
Pеšаčki prеlаz-prеlаz оznаčеn bеlim štrаftаmа gdе prеdnоst imајu pеšаci u оdnоsu nа vоzilа.
465
Bibliography
5.1 U.S. References
American Association of State Highway Officials (AASHO). A Policy on Design of Urban

Highways
and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide for
Development
of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991.
—. An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985.
—. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements.
Washington,
D.C.: AASHTO, 1977.
—. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO,
1994.
—. Roadside Design Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 1989.
—. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires and
Traffic
Signals. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities
(ADAAG).
36 CFR Part 1191. As amended through January 1998.
Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Washington,
D.C.: FHWA, 1988.
—. Older Driver Highway Design Handbook. Publication No. FHWA-RD-97-135.
Washington,
D.C.: FHWA, January 1998.
—. Standard Highway Signs. Washington, D.C.:, FHWA, 1979.
—. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd edition. Report number FHWA-TS-86-
215, September 1986.
Illuminating Engineering Society (IES). American National Standard Practice for Roadway
Lighting.
Standard RP-8. December 1982.
Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D.
Robertson, J.E. Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1994.
—. Transportation Planning Handbook (J. Edwards, Jr., ed.). Englewood Cliffs, New Jersey:
Prentice Hall, 1992.
National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle
Code
and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.
Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian
Program,
State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center,
University of North Carolina. September 1996.
Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington,
D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1994.
—. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation
Research
Board, National Research Council, July 1999 (draft).
466
Bibliоgrаfiја
SАD Rеfеrеncе
American Association of State Highway Officials (AASHO). A policy on Design of Urban

Highways and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide for
Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991.
—. An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985.
—. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements.
—. A policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO,
1994.
—. Roadside Design Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 1989.
—. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires and
Traffic Signals. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities
(ADAAG). 36 CFR part 1191. As amended through January 1998.
Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
—. Older Driver Highway Design Handbook. publication No. FHWA-RD-97-135.
Washington, D.C.: FHWA, January 1998.
—. Standard Highway Signs. Washington, D.C.:, FHWA, 1979.
—. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd edition. Report number FHWA-TS-86-
215, September 1986.
Illuminating Engineering Society (IES). American National Standard practice for Roadway
Lighting. Standard RP-8. December 1982.
Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D.
Robertson, J.E. Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: prentice-Hall, 1994.
—. Transportation planning Handbook (J. Edwards, Jr., ed.). Englewood Cliffs, New Jersey:
prentice Hall, 1992.
National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle
Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.
Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian
program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety
Research Center, University of North Carolina. September 1996.
Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington,
D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1994.
—. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation
Research Board, National Research Council, July 1999 (draft).
467
5.2 Roundabout Design Guides
5.2.1 United States
Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of

Transportation,
March 1996
Maryland Department of Transportation. Roundabout Design Guidelines. State of Maryland
Department of Transportation, State Highway Administration, 1995.
Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995.
5.2.2 Australia/New Zealand
Australia/New Zealand Standard. Road lighting. Part 1.3: Vehicular traffic (Category V)
lighting—
Guide to design, installation, operation and maintenance. Report no. AS/NZS 1158.1.3:1997.
Published jointly by Homebush, New South Wales (Australia): Standards Australia and
Wellington (New Zealand): Standards New Zealand. 1997.
Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts. Sydney, Australia:
Austroads, 1993.
Queensland Department of Main Roads (QDMR), Road Planning and Design Guidelines
(Draft),
Chapter 12, Section 12.4—Roundabouts. Brisbane, Australia: QDMR, 1999.
Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout
Geometry
and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Technology Division
of QDMR, April 1998.
Roads and Traffic Authority (RTA), New South Wales (Australia). Roundabouts—Geometric
Design Method. January 1997.
Roundabouts: A Design Guide, National Association of Australian State Road Authorities,
1986.
5.2.3 Germany
Small Roundabouts: Recommendations for Application and Design, Nordrhein-Westfalen

Department
of City Development and Traffic (MSV), prepared by Werner Brilon, Ruhr-University
Bochum; translated from German by Daniel J. Parrish, 1993.
Haller, et al. Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen ( Guideline for the
Construction
of Small Roundabouts). Cologne, Germany: Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesene. V., August 1998.
Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Einsatz und
zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen ( Guidelines for the Use and Design of Mini-
Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999.
468
5.2 Vоdiči zа dizајn kružnih rаskrsnicа

5.2.1 SАD
Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of

Transportation, March 1996
Maryland Department of Transportation. Roundabout Design Guidelines. State of Maryland
Department of Transportation, State Highway Administration, 1995.
Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995.
5.2.2 Аustrаliја/Nоvi Zеlаnd
Australia/New Zealand Standard. Road lighting. part 1.3: Vehicular traffic (Category V)
lighting— Guide to design, installation, operation and maintenance. Report no. AS/NZS
1158.1.3:1997.
Published jointly by Homebush, New South Wales (Australia): Standards Australia and
Wellington (New Zealand): Standards New Zealand. 1997.
Austroads. Guide to Traffic Engineering practice, part 6—Roundabouts. Sydney, Australia:
Austroads, 1993.
Queensland Department of Main Roads (QDMR), Road planning and Design Guidelines
(Draft), Chapter 12, Section 12.4—Roundabouts. Brisbane, Australia: QDMR, 1999.
Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout
Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the
Technology Division of QDMR, April 1998.
Roads and Traffic Authority (RTA), New South Wales (Australia). Roundabouts—Geometric
Design Method. January 1997.
Roundabouts: A Design Guide, National Association of Australian State Road Authorities,
1986.
5.2.3 Nеmаčki
Small Roundabouts: Recommendations for Application and Design, Nordrhein-Westfalen

Department of City Development and Traffic (MSV), prepared by Werner Brilon, Ruhr-
University Bochum; translated from German by Daniel J. parrish, 1993.
Haller, et al. Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen ( Guideline for the
Construction of Small Roundabouts). Cologne, Germany: Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesene. V., August 1998.
Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Einsatz und
zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen ( Guidelines for the Use and Design of Mini-
Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999.
469
5.2.4 The Netherlands
C.R.O.W. Eenheid in rotondes ( Uniformity in roundabouts). Publication 126. Ede, The

Netherlands:
C.R.O.W., March 1998.
Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de
Verkeerstechniek (C.R.O.W). Rotondes ( Roundabouts). Ede, The Netherlands: C.R.O.W.
December
1993.
5.2.5 United Kingdom
Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93.

September 1993.
Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom: Euro-
Marketing Communications, 1996
5.2.6 France
Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA—Center for Technical

Studies of
Roads and Highways). Aménagement des Carrefours Interurbains sur les Routes Principales
( Design
of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and Housing, December 1998.
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques
(CERTU). L’Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire ( The Illumination of Roundabout
Intersections).
Lyon, France: CERTU, 1991.
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions Publiques
(CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban Planning, and Public
Works).
Carrefours Urbains ( Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU, January 1999.
5.2.7 Spain
Ministerio de Fomento. Recomendaciones sobre glorietas ( Recommendations on

roundabouts).
Ministerio de Fomento, Dirección General de Carreteras, 1996.
470
5.2.4 Hоlаndiја
C.R.O.W. Eenheid in rotondes ( Uniformity in roundabouts). publication 126. Ede, The

Netherlands: C.R.O.W., March 1998.
Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de
Verkeerstechniek (C.R.O.W). Rotondes ( Roundabouts). Ede, The Netherlands: C.R.O.W.
December 1993.
5.2.5 Vеlikа Britаniја
Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93.

September 1993.
Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom: Euro-
Marketing Communications, 1996
5.2.6 Frаncuskа
Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA—Center for Technical

Studies of Roads and Highways). Aménagement des Carrefours Interurbains sur les Routes
principales ( Design of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and
Housing, December 1998.
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques
(CERTU). L’Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire ( The Illumination of Roundabout
Intersections). Lyon, France: CERTU, 1991.
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions publiques
(CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban planning, and public
Works).
Carrefours Urbains ( Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU, January 1999.
5.2.7 Špаniја
Ministerio de Fomento. Recomendaciones sobre glorietas ( Recommendations on

roundabouts).
Ministerio de Fomento, Dirección General de Carreteras, 1996.
471
5.3 Books and Reports
5.3.1 United States
Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crashes. Report
No FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances.
National
Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research
Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997.
Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department
of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation
Research
Division, 1998.
Glauz, W.D., and D.J. Migletz. NCHRP Report 219: Application of Traffic Conflict Analysis
at
Intersections. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research
Board,
National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1980.
Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National
Cooperative
Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council.
Washington,
D.C.: National Academy Press, 1996.
Institute of Transportation Engineers. Use of Roundabouts, prepared by ITE Technical
Council
Committee 5B-17, February 1992.
Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the
United
States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National
Academy
Press, 1998.
Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways.
Publication
No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, January 1995.
Migletz, D.J., W.D. Glauz, and K.M. Bauer. Relationships between Traffic Conflicts and
Crashes.
Report No. FHWA-RD-84-042. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1985.
National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.
Ourston & Doctors, Inc. Designs of Modern American Roundabouts. September 1996.
Prince George’s County, Maryland. Neighborhood Traffic Management Program. Prince
George’s
County (Maryland), Department of Public Works and Transportation, November 1995.
The Design and Evaluation of Roundabout Layouts, source unknown
Transportation Research Board. Review of International Practices Used to Evaluate
Unsignalized
Intersections. Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation
Research
Board, National Research Council, April 1997.
472
5.3 Knjigе i izvеštајi
5.3.1 SАD
Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crashes. Report
No FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances.
National Cooperative Highway Research program, Transportation Research Board, National
Research Council. Washington, D.C.: National Academy press, 1997.
Garder, p. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department
of Transportation, Bureau of planning, Research and Community Services, Transportation
Research Division, 1998.
Glauz, W.D., and D.J. Migletz. NCHRP Report 219: Application of Traffic Conflict Analysis
at Intersections. National Cooperative Highway Research program, Transportation Research
Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy press, 1980.
Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National
Cooperative Highway Research program, Transportation Research Board, National Research
Council. Washington, D.C.: National Academy press, 1996.
Institute of Transportation Engineers. Use of Roundabouts, prepared by ITE Technical
Council Committee 5B-17, February 1992.
Jacquemart, G. Synthesis of Highway practice 264: Modern Roundabout practice in the
United States. National Cooperative Highway Research program. Washington, D.C: National
Academy press, 1998.
Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways.
publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administration,
January 1995.
Migletz, D.J., W.D. Glauz, and K.M. Bauer. Relationships between Traffic Conflicts and
Crashes. Report No. FHWA-RD-84-042. Washington, D.C.: Federal Highway Administration,
1985.
National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.
Ourston & Doctors, Inc. Designs of Modern American Roundabouts. September 1996.
Prince George’s County, Maryland. Neighborhood Traffic Management program. prince
George’s County (Maryland), Department of public Works and Transportation, November
1995.
The Design and Evaluation of Roundabout Layouts, source unknown Transportation Research
Board. Review of International practices Used to Evaluate Unsignalized Intersections.
Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation Research Board,
National Research Council, April 1997.
473
5.3.2 United Kingdom
Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of Transport
and
the Central Office of Information for Her Majesty’s Stationery Office, 1996.
Kimber, R.M., and E.M. Hollis. Traffic queues and delays at road junctions. TRRL
Laboratory
Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1979.
Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
Crowthorne,
Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR
5.3.3 Australia
Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962.

Troutbeck, R.J. Evaluating the Performance of a Roundabout. SR 45. Australian Road
Research
Board, August 1989.
VicRoads. Victorian Traffic Handbook, Fourth Edition. Melbourne, Australia: Roads
Corporation,
1998.
5.3.4 Germany
Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfähigkeit von

Kreisverkehrsplätzen
( Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University Bochum, 1993.
Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kresverkehrsplatze, Freistaat Sahsen
Einsatz-Und Gestaltung von Kreisverkehrsplatzen an Bundersstrassen Ausserhalb Bebauter
Gebiete, Brilon, W. and Bondzio, L., Ruhr-Universitat Bochum (Juni 1995).
5.3.5 France
Acts du Seminaire: “Giratoires 92” SETRA, CETUR.
5.3.6 The Netherlands
Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road
hazard presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-
16. The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993.
474
5.3.2 Vеlikа Britаniја
Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of Transport
and the Central Office of Information for Her Majesty’s Stationery Office, 1996.
Kimber, R.M., and E.M. Hollis. Traffic queues and delays at road junctions. TRRL
Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory,
1979.
Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR
Аustrаliја
Australia. Traffic Act, part 6A, 1962.

Troutbeck, R.J. Evaluating the performance of a Roundabout. SR 45. Australian Road
Research Board, August 1989.
VicRoads. Victorian Traffic Handbook, Fourth Edition. Melbourne, Australia: Roads
Corporation, 1998.
5.3.4 Nеmаčkа
Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfähigkeit von

Kreisverkehrsplätzen ( Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-
University Bochum, 1993.
Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kresverkehrsplatze, Freistaat Sahsen
Einsatz-Und Gestaltung von Kreisverkehrsplatzen an Bundersstrassen Ausserhalb Bebauter
Gebiete, Brilon, W. and Bondzio, L., Ruhr-Universitat Bochum (Juni 1995).
5.3.5 Frаncuskа
Acts du Seminaire: “Giratoires 92” SETRA, CETUR.
5.3.6 Hоlаndiја
Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road
hazard presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-
16. The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993.
475
5.4 Articles
Akçelic, R., and R.J. Troutbeck, “Implementation of the Australian roundabout analysis
method in SIDRA,” In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the
International Symposium
on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam, Germany:
Balkema publisher, 1991, pp. 17–34.
Akçelik, R., and M. Besley, SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road
Research Board Transport Research Ltd., January 1999.
Akçelik, R., “Lane-by-Lane Modeling of Unequal Lane Use and Flares at Roundabouts and
Signalized Intersection: the Sidra Solution,” Traffic Engineering & Control, Vol. 38, No. 7/8,
July/ August 1997.
Akçelik, R., E. Chung, and M. Besley, “Performance of Roundabouts under Heavy Demand
Conditions,” Road & Transport Research, Vol. 5, No. 2, June 1996, pp. 36–50.
Akçelik, R., E. Chung, and M. Besley, “Getting Around Better,” pc-Trans, winter quarter
1997, pp. 14–19.
Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet, “Evolution of Design Rules for Urban Roundabouts
in France,” In Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon,
ed.), 1991, pp. 126–140.
Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet, “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in
France,” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon,
ed.), 1991, pp. 107–125.
Arem, Bart van, “Capacities and Delays at Roundabouts in The Netherlands,” proceedings of
Seminar H held at the pTRC Transport, Highways and planning Summer Annual Meeting,
University of Manchester Institute of Science and Technology, England, from 14–18
September 1992, pp. 257–267.
Armitage, D.J., and M. McDonald, “Roundabout Capacity,” Traffic Engineering & Control,
October 1974.
Arndt, O, “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety parameters,” Technology
Transfer Forums 5 & 6, Transport Technology Division, Main Roads Department,
Queensland, Australia, August 1998.
Avent, A.M., and R.A. Taylor, “Roundabouts—Aspects of their Design and Operations,”
Queensland Division Technical papers, Vol. 20, No. 17, 1979, pp. 1–10.
Bared, J.G., W. Prosser, and C. Tan Esse, “State-of-the-Art Design of Roundabouts,” In
Transportation Research Record 1579. Washington, D.C.: Transportation Research Board,
National Research Council, 1997.
Bergh, T., “Intersections Without Traffic Signals—Swedish Experience on Capacity and
Traffic Safety,” Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 192–213.
Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio, “Unsignalized Intersections in Germany—A State of the
Art 1997,” In proceedings of the Third International Symposium on Intersections without
Traffic Signals (M. Kyte, ed.), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
Brilon, W., and B. Stuwe, “Capacity and Design of Traffic Circles in Germany,” In
476
5.4 Člаnоvi
Akçelic, R., and R.J. Troutbeck, “Implementation of the Australian roundabout analysis
method in SIDRA,” In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the
International Symposium
on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam, Germany:
Balkema publisher, 1991, pp. 17–34.
Akçelik, R., and M. Besley, SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road
Research Board Transport Research Ltd., January 1999.
Akçelik, R., “Lane-by-Lane Modeling of Unequal Lane Use and Flares at Roundabouts and
Signalized Intersection: the Sidra Solution,” Traffic Engineering & Control, Vol. 38, No. 7/8,
July/ August 1997.
Akçelik, R., E. Chung, and M. Besley, “Performance of Roundabouts under Heavy Demand
Conditions,” Road & Transport Research, Vol. 5, No. 2, June 1996, pp. 36–50.
Akçelik, R., E. Chung, and M. Besley, “Getting Around Better,” pc-Trans, winter quarter
1997, pp. 14–19.
Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet, “Evolution of Design Rules for Urban Roundabouts
in France,” In Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon,
ed.), 1991, pp. 126–140.
Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet, “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in
France,” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon,
ed.), 1991, pp. 107–125.
Arem, Bart van, “Capacities and Delays at Roundabouts in The Netherlands,” proceedings of
Seminar H held at the pTRC Transport, Highways and planning Summer Annual Meeting,
University of Manchester Institute of Science and Technology, England, from 14–18
September 1992, pp. 257–267.
Armitage, D.J., and M. McDonald, “Roundabout Capacity,” Traffic Engineering & Control,
October 1974.
Arndt, O, “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety parameters,” Technology
Transfer Forums 5 & 6, Transport Technology Division, Main Roads Department,
Queensland, Australia, August 1998.
Avent, A.M., and R.A. Taylor, “Roundabouts—Aspects of their Design and Operations,”
Queensland Division Technical papers, Vol. 20, No. 17, 1979, pp. 1–10.
Bared, J.G., W. Prosser, and C. Tan Esse, “State-of-the-Art Design of Roundabouts,” In
Bergh, T., “Intersections Without Traffic Signals—Swedish Experience on Capacity and
Traffic Safety,” Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 192–213.
Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio, “Unsignalized Intersections in Germany—A State of the
Art 1997,” In proceedings of the Third International Symposium on Intersections without
Traffic Signals (M. Kyte, ed.), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
Brilon, W., and B. Stuwe, “Capacity and Design of Traffic Circles in Germany,” In
477
Brilon, W., and L. Bondzio, Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen ( Investigation of

Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.
Brilon, W., and L. Bondzio, White paper: “Summary of International Statistics on Roundabout
Safety” (unpublished), July 1998.
Brilon, W., and M. Vandehey, “Roundabouts—The State of the Art in Germany,” In ITE
Journal, November 1998.
Brilon, Werner, “Traffic Engineering and the New German Highway Capacity Manual,”
Transportation Research A, Vol. 28 A, No. 6, 1994, pp.469–481.
Brilon, Werner, and Birgit Stuwe, “Capacity and Safety of Roundabouts in West Germany,”
proceedings, 15th ARRB Conference, Vol. 15, part 5, 1990, pp. 275–281.
Brilon, Werner, Michael Grossmann, and Birgit Stuwe, “Toward a New German Guideline for
Capacity of Unsignalized Intersections,” Transportation Research Record 1320, 1991,
pp.168–174.
Brude, U., and J. Larsson, The Safety of Cyclists at Roundabouts—A Comparison Between
Cassidy, Michael J., Samer M. Madanat, Wang Mu-han, and Fan Yan, “Unsignalized
Intersection Capacity and Level of Service: Revisiting Critical Gap,” Transportation Research
Record 1484 (1995) pp. 16–23.
Cedersund, H.A., “Traffic Safety at Roundabouts,” Intersection without Traffic Signals I,
Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 305–318.
Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR), “Safety of Roundabouts in Urban and
Suburban Areas,” paris, 1992.
Chang, Stanley H., “Overcoming Unbalanced Flow problems at a Roundabouts by Use of
Part-Time Metering Signals,” Master’s Thesis, Monash University, January 1994.
Chin, H.C., “SIMRO: A Model to Simulate Traffic at Roundabouts,” Traffic Engineering &
Controls.
Chung, Edward, “Comparison of Roundabout Capacity and Delay Estimates from Analytical
and Simulation Models,” proceedings, 16th ARRB Conference, Vol. 16, part 5, 1992.
Courage, Kenneth G., “Roundabout Modeling in CORSIM,” presented at the Third
International Symposium on Intersections without Traffic Signals, portland, Oregon,
U.S.A.,1997.
CROW. Sign Up for the Bike: Design Manual for a Cycle-Friendly Infrastructure. The
Netherlands: Center for Research and Standardization in Civil Engineering (CROW), 1993.
Crown, B., An Introduction to Some Basic principles of U.K. Roundabout Design, presented
at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.
Department of Transport (United Kingdom), “Killing Speed and Saving Lives,” as reported in
Oregon Bicycle and pedestrian plan, Oregon Department of Transportation, 1995.
Department of Transport, “Determination of Size of Roundabouts at Major/Minor Junctions,”
Departmental Advice Note TA 23/81, 1981.
Dinwoodie, J., “Surveying Traffic Delays at a Roundabout near plymouth,” Mathematics In
Transport planning and Control (J.D. Criffiths, ed.), 1992, pp. 227–286.
Duncan, G., “Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction
478
Brilon, W., and L. Bondzio, Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen ( Investigation of

Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.
Brilon, W., and L. Bondzio, White paper: “Summary of International Statistics on Roundabout
Safety” (unpublished), July 1998.
Brilon, W., and M. Vandehey, “Roundabouts—The State of the Art in Germany,” In ITE
Journal, November 1998.
Brilon, Werner, “Traffic Engineering and the New German Highway Capacity Manual,”
Transportation Research A, Vol. 28 A, No. 6, 1994, pp.469–481.
Brilon, Werner, and Birgit Stuwe, “Capacity and Safety of Roundabouts in West Germany,”
proceedings, 15th ARRB Conference, Vol. 15, part 5, 1990, pp. 275–281.
Brilon, Werner, Michael Grossmann, and Birgit Stuwe, “Toward a New German Guideline for
Capacity of Unsignalized Intersections,” Transportation Research Record 1320, 1991,
pp.168–174.
Brude, U., and J. Larsson, The Safety of Cyclists at Roundabouts—A Comparison Between
Cassidy, Michael J., Samer M. Madanat, Wang Mu-han, and Fan Yan, “Unsignalized
Intersection Capacity and Level of Service: Revisiting Critical Gap,” Transportation Research
Record 1484 (1995) pp. 16–23.
Cedersund, H.A., “Traffic Safety at Roundabouts,” Intersection without Traffic Signals I,
Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR), “Safety of Roundabouts in Urban and
Suburban Areas,” paris, 1992.
Chang, Stanley H., “Overcoming Unbalanced Flow problems at a Roundabouts by Use of
Part-Time Metering Signals,” Master’s Thesis, Monash University, January 1994.
Chin, H.C., “SIMRO: A Model to Simulate Traffic at Roundabouts,” Traffic Engineering &
Controls.
Chung, Edward, “Comparison of Roundabout Capacity and Delay Estimates from Analytical
and Simulation Models,” proceedings, 16th ARRB Conference, Vol. 16, part 5, 1992.
Courage, Kenneth G., “Roundabout Modeling in CORSIM,” presented at the Third
International Symposium on Intersections without Traffic Signals, portland, Oregon,
U.S.A.,1997.
CROW. Sign Up for the Bike: Design Manual for a Cycle-Friendly Infrastructure. The
Netherlands: Center for Research and Standardization in Civil Engineering (CROW), 1993.
Crown, B., An Introduction to Some Basic principles of U.K. Roundabout Design, presented
at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.
Department of Transport (United Kingdom), “Killing Speed and Saving Lives,” as reported in
Oregon Bicycle and pedestrian plan, Oregon Department of Transportation, 1995.
Department of Transport, “Determination of Size of Roundabouts at Major/Minor Junctions,”
Departmental Advice Note TA 23/81, 1981.
Dinwoodie, J., “Surveying Traffic Delays at a Roundabout near plymouth,” Mathematics In
Transport planning and Control (J.D. Criffiths, ed.), 1992, pp. 227–286.
Duncan, G., “Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction
479
Fisk, C.S., “Traffic performance Analysis at Roundabouts,” Transportation Research Board,

Vol. 25B, Bi. 2/3, 1991, pp. 89–102.
Flannery, A., and T.K. Datta, “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the
United States.” In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: Transportation
Research Board, National Research Council, 1996.
Flannery, A., L. Elefteriadou, p. Koza, and J. McFadden, “Safety, delay and capacity of
singlelane roundabouts in the United States.” In Transportation Research Record 1646.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1998, pp. 63–
70.
Flannery, Aimee, and Tapan K. Datta, “Operational performance Measures of American
Roundabouts,” Transportation Research Board Annual Meeting, January 1997, Washington
D.C., January 1997.
Roundabouts,” 1996 ITE Compendium of Technical papers, 1996.
Gambard, J.M., “Safety and Design of Unsignalized Intersections in France,” Intersection
without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp.48–61.
Guichet, B., “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In
proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals
(M. Kyte, ed.), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
Hagring, Ola, “The Use of the Cowan M3 Distribution for Modeling Roundabout Flow,”
Traffic Engineering & Control, May 1996, pp. 328–332.
Hakkert, A.S., D. Mahalel, and S.A. Asante, “A Comparative Study of Roundabout Capacity
procedures,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 93–106.
Hallworth, M.S., “Signalling Roundabouts,” In Traffic Engineering + Control, Vol. 33, No. 6,
June 1992.
Harders, J., Grenz- und Folgezeitlücken als Grundlage für die Berechnung der
Leistungsfähigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times for capacity
calculations at rural roads),
Heidemann, D., “Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections.” In
Transportation Research B, Vol. 25B, 4, pp. 163–174, 1991.
Herms, B.F., “Some Visual Aspects of pedestrian Crosswalks.” In proceedings, 22nd
California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and Traffic
Engineering, University of California, Los Angeles, January 1970.
Hoglund, paul G., “Case Study. performance Effects of Changing a Traffic Signal Intersection
to Roundabout,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 141–158.
Horman, C.B., “Design and Analysis of Roundabouts,” proceedings, 7th ARRB Conference,
Vol. 7, part 4, 1974, pp. 58–82.
Hughes, B.P., “So You Think You Understand Gap Acceptance!,” Australian Road Research
Board, 19(3), 1989, pp. 195–204.
Innovative Transportation Concepts, LLC, VISSIM—User Manual. Program Version 2.32–
2.36. November 10, 1997.
ITE Technical Council Committee 5B-17, “Use of Roundabouts,” ITE Journal, February
1992, pp. 42–45.
480
Fisk, C.S., “Traffic performance Analysis at Roundabouts,” Transportation Research Board,

Vol. 25B, Bi. 2/3, 1991, pp. 89–102.
Flannery, A., and T.K. Datta, “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the
United States.” In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: Transportation
Research Board, National Research Council, 1996.
Flannery, A., L. Elefteriadou, p. Koza, and J. McFadden, “Safety, delay and capacity of
singlelane roundabouts in the United States.” In Transportation Research Record 1646.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1998, pp. 63–
70.
Roundabouts,” Transportation Research Board Annual Meeting, January 1997, Washington
D.C., January 1997.
Roundabouts,” 1996 ITE Compendium of Technical papers, 1996.
Gambard, J.M., “Safety and Design of Unsignalized Intersections in France,” Intersection
without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp.48–61.
Guichet, B., “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In
proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals
(M. Kyte, ed.), portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
Hagring, Ola, “The Use of the Cowan M3 Distribution for Modeling Roundabout Flow,”
Traffic Engineering & Control, May 1996, pp. 328–332.
Hakkert, A.S., D. Mahalel, and S.A. Asante, “A Comparative Study of Roundabout Capacity
procedures,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 93–106.
Hallworth, M.S., “Signalling Roundabouts,” In Traffic Engineering + Control, Vol. 33, No. 6,
June 1992.
Harders, J., Grenz- und Folgezeitlücken als Grundlage für die Berechnung der
Leistungsfähigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times for capacity
calculations at rural roads),
Heidemann, D., “Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections.” In
Transportation Research B, Vol. 25B, 4, pp. 163–174, 1991.
Herms, B.F., “Some Visual Aspects of pedestrian Crosswalks.” In proceedings, 22nd
California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and Traffic
Engineering, University of California, Los Angeles, January 1970.
Hoglund, paul G., “Case Study. performance Effects of Changing a Traffic Signal Intersection
to Roundabout,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 141–158.
Horman, C.B., “Design and Analysis of Roundabouts,” proceedings, 7th ARRB Conference,
Vol. 7, part 4, 1974, pp. 58–82.
Hughes, B.P., “So You Think You Understand Gap Acceptance!,” Australian Road Research
Board, 19(3), 1989, pp. 195–204.
Innovative Transportation Concepts, LLC, VISSIM—User Manual. Program Version 2.32–
2.36. November 10, 1997.
ITE Technical Council Committee 5B-17, “Use of Roundabouts,” ITE Journal, February
1992, pp. 42–45.
481
Jessen, G.D., Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfähigkeit von
Jones, S.E., “Signalling Roundabouts 2. Controlling the Revolution,” Traffic Engineering &
Control, Vol. 33, No. 11, November 1992, pp. 606–613.
Kimber, R.M., “Gap-Acceptance and Empiricism in Capacity prediction,” Transportation
Science, Vol. 23, No. 2, 1989.
Kimber, R.M., “The Design of Unsignalized Intersections in the UK,” Intersections Without
Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 20–34.
Lalani, N., “The impact on accidents of the introduction of mini, small and large roundabouts
at major/minor priority junctions.” Traffic Engineering + Control, December 1975.
Lamm, R., and E. M. Choueiri, “Recommendations for Evaluating Horizontal Design
Consistency Based on Investigations in the State of New York.” In Transportation Research
Record 1122. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
1987.
Layfield, R.E., and G. Maycock, “Pedal-Cyclists at Roundabouts,” Traffic Engineering +
Control, June 1986, pp. 343–349
List, George, Siew Leong, Yursi Embong, Azizan Naim, and Jennifer Conley, “Case Study
Investigation of Traffic Circle Capacity,” Transportation Research Record 1457, 1994,
pp.118–126.
Little, J.D.C., A proof of the Queueing Formula L = W . Operations Research 9, S. 383–
387, 1961.
McDonald, M.; and D.J. Armitage, “The capacity of roundabouts,” Traffic Engineering &
Control, Vol. 19, October 1978, pp. 447–450.
Minnen, J. van, “Roundabouts,” Institute for Road Safety Research SWOV, The Netherlands,
1986.
Myers, Edward J., “Modern Roundabouts for Maryland,” ITE Journal, October 1994, pp. 18–
22.
Niederhauser, M.E., B.A. Collins, E.J. Myers, “The Use of Roundabouts: Comparison with
Alternate Design Solution,” Compendium of Technical papers, 67th Annual Meeting, Institute
of Transportation Engineers, August 1997.
Ourston, Leif, “British Interchanges, Intersections, and Traffic Control Devices,” Westernite,
Vol. XXXV, No. 5, September–October 1992.
Ourston, Leif, “Wide Nodes and Narrow Roads,” paper presented to the Transportation
Research Board 72nd Annual Meeting, January 10–14, 1993.
Ourston, Leif, and Joe G. Bared, “Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways,” public
Roads, Autumn 1995, pp. 41–49.
Ourston, Leif, and Gregory A. Hall, “Modern Roundabout Interchanges come to America,”
1996 ITE Compendium of Technical papers, 1996.
Paramics, Ltd., “Comparison of Arcady and paramics for Roundabout Flows,” Version 0.3,
August 23, 1996.
Pearce, C.E.M., “A probabilistic Model for the Behavior of Traffic at Roundabout,”
Transportation Research Board, Vol. 21B, No. 3, 1987, pp. 207–216. Washington, D.C.,
January 1997.
482
Jessen, G.D., Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfähigkeit von
Jones, S.E., “Signalling Roundabouts 2. Controlling the Revolution,” Traffic Engineering &
Control, Vol. 33, No. 11, November 1992, pp. 606–613.
Kimber, R.M., “Gap-Acceptance and Empiricism in Capacity prediction,” Transportation
Science, Vol. 23, No. 2, 1989.
Kimber, R.M., “The Design of Unsignalized Intersections in the UK,” Intersections Without
Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 20–34.
Lalani, N., “The impact on accidents of the introduction of mini, small and large roundabouts
at major/minor priority junctions.” Traffic Engineering + Control, December 1975.
Lamm, R., and E. M. Choueiri, “Recommendations for Evaluating Horizontal Design
Consistency Based on Investigations in the State of New York.” In Transportation Research
Record 1122. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
1987.
Layfield, R.E., and G. Maycock, “Pedal-Cyclists at Roundabouts,” Traffic Engineering +
Control, June 1986, pp. 343–349
List, George, Siew Leong, Yursi Embong, Azizan Naim, and Jennifer Conley, “Case Study
Investigation of Traffic Circle Capacity,” Transportation Research Record 1457, 1994,
pp.118–126.
Little, J.D.C., A proof of the Queueing Formula L = W . Operations Research 9, S. 383–
387, 1961.
McDonald, M.; and D.J. Armitage, “The capacity of roundabouts,” Traffic Engineering &
Control, Vol. 19, October 1978, pp. 447–450.
Minnen, J. van, “Roundabouts,” Institute for Road Safety Research SWOV, The Netherlands,
1986.
Myers, Edward J., “Modern Roundabouts for Maryland,” ITE Journal, October 1994, pp. 18–
22.
Niederhauser, M.E., B.A. Collins, E.J. Myers, “The Use of Roundabouts: Comparison with
Alternate Design Solution,” Compendium of Technical papers, 67th Annual Meeting, Institute
of Transportation Engineers, August 1997.
Ourston, Leif, “British Interchanges, Intersections, and Traffic Control Devices,” Westernite,
Vol. XXXV, No. 5, September–October 1992.
Ourston, Leif, “Wide Nodes and Narrow Roads,” paper presented to the Transportation
Research Board 72nd Annual Meeting, January 10–14, 1993.
Ourston, Leif, and Joe G. Bared, “Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways,” public
Roads, Autumn 1995, pp. 41–49.
Ourston, Leif, and Gregory A. Hall, “Modern Roundabout Interchanges come to America,”
1996 ITE Compendium of Technical papers, 1996.
Paramics, Ltd., “Comparison of Arcady and paramics for Roundabout Flows,” Version 0.3,
August 23, 1996.
Pearce, C.E.M., “A probabilistic Model for the Behavior of Traffic at Roundabout,”
Transportation Research Board, Vol. 21B, No. 3, 1987, pp. 207–216. Washington, D.C.,
January 1997.
483
Rahman, Mountasser A., “Design Criteria for Roundabouts,” 1995 ITE Compendium of
Technical papers, 1995.
Redington, T., “The Modern Roundabout Arrives in Vermont,” AASJTP Quarterly Magazine,
Vol. 75, No. 1, 1995, pp. 11–12.
Schoon, C., and J. van Minnen, “The Safety of Roundabouts in The Netherlands,” Traffic
Engineering & Control, Vol. 35, No. 3, 1994, pp. 142–148.
Seim, K., “Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway,” In Intersections
Without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 270–281.
Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Carrefours Giratoires:
Evolution des Characteristiques Geometriques, Ministère de l’Equipement, du Logement, de
l’Aménagement du Territoire et des Transports, Documentation Technique 44, SETRA,
August 1997, and 60, SETRA, May 1988.
SETRA/CETE de l’Ouest, “Safety Concerns on Roundabouts,” 1998.
Simon, Michael J., “Roundabouts in Switzerland,” Intersection without Traffic Signals II,
Smith, Mark J., “Improved Signing for Traffic Circles,” New Jersey Department of
Transportation, FHWA/NJ-91-003 91-003-7350, 1990.
Smith, S.A., and R. L. Knoblauch, “Guidelines for the Installation of Crosswalk Markings.”
In Transportation Research Record 1141, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, D.C., 1987.
Stuwe, Birgit, “Capacity and Safety of Roundabouts—German Results,” Intersection Without
Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 1–12.
Tan, Jian-an, “A Microscopic Simulation Model of Roundabout Entry Operations,”
Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 159–
176.
Taylor, Marie C., “UK Techniques for the prediction of Capacities, Queues, and Delays At
Intersections Without Traffic Signals,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag
(Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 274–288.
Technical Research Centre of Finland (VTT), “Traffic effects of a roundabout,” Nordic Road
& Transport Research, No. 1, 1993, pp. 9–11.
Todd, K., “A history of roundabouts in Britain,” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
Troutbeck, R.J., “Changes to Analysis and Design of Roundabouts Initiated in the Austroads
Guide” proceedings, 16th ARRB Conference, Vol. 16, part 5, 1992.
Troutbeck, R.J., “Capacity and Delays at Roundabouts—A Literature Review,” Australian
Road Research Board, 14(4), 1984, pp. 205–216.
Troutbeck, R.J., “Capacity and Design of Traffic Circles in Australia,” Transportation
Research Record 1398, 1993, pp. 68–74.
Troutbeck, R.J., “Current and Future Australian practices for the Design of Unsignalized
Intersections,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 1–19.
Troutbeck, R.J., “Does Gap Acceptance Theory Adequately predict the Capacity of a
Roundabout,” proceedings, 12th ARRB Conference, Vol. 12, part 4, 1985, pp. 62–75.
Troutbeck, R.J., “Effect of Heavy Vehicles at Australian Traffic Circles and Unsignalized
Intersections,” Transportation Research Record 1398, 1993, pp. 54–60.
484
Rahman, Mountasser A., “Design Criteria for Roundabouts,” 1995 ITE Compendium of
Technical papers, 1995.
Redington, T., “The Modern Roundabout Arrives in Vermont,” AASJTP Quarterly Magazine,
Vol. 75, No. 1, 1995, pp. 11–12.
Schoon, C., and J. van Minnen, “The Safety of Roundabouts in The Netherlands,” Traffic
Engineering & Control, Vol. 35, No. 3, 1994, pp. 142–148.
Seim, K., “Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway,” In Intersections
Without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 270–281.
Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Carrefours Giratoires:
Evolution des Characteristiques Geometriques, Ministère de l’Equipement, du Logement, de
l’Aménagement du Territoire et des Transports, Documentation Technique 44, SETRA,
August 1997, and 60, SETRA, May 1988.
SETRA/CETE de l’Ouest, “Safety Concerns on Roundabouts,” 1998.
Simon, Michael J., “Roundabouts in Switzerland,” Intersection without Traffic Signals II,
Smith, Mark J., “Improved Signing for Traffic Circles,” New Jersey Department of
Transportation, FHWA/NJ-91-003 91-003-7350, 1990.
Smith, S.A., and R. L. Knoblauch, “Guidelines for the Installation of Crosswalk Markings.”
In Transportation Research Record 1141, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, D.C., 1987.
Stuwe, Birgit, “Capacity and Safety of Roundabouts—German Results,” Intersection Without
Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 1–12.
Tan, Jian-an, “A Microscopic Simulation Model of Roundabout Entry Operations,”
Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 159–
176.
Taylor, Marie C., “UK Techniques for the prediction of Capacities, Queues, and Delays At
Intersections Without Traffic Signals,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag
(Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 274–288.
Technical Research Centre of Finland (VTT), “Traffic effects of a roundabout,” Nordic Road
& Transport Research, No. 1, 1993, pp. 9–11.
Todd, K., “A history of roundabouts in Britain,” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
Troutbeck, R.J., “Changes to Analysis and Design of Roundabouts Initiated in the Austroads
Guide” proceedings, 16th ARRB Conference, Vol. 16, part 5, 1992.
Troutbeck, R.J., “Capacity and Delays at Roundabouts—A Literature Review,” Australian
Road Research Board, 14(4), 1984, pp. 205–216.
Troutbeck, R.J., “Capacity and Design of Traffic Circles in Australia,” Transportation
Research Record 1398, 1993, pp. 68–74.
Troutbeck, R.J., “Current and Future Australian practices for the Design of Unsignalized
Intersections,” Intersection without Traffic Signals I, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.),
1991, pp. 1–19.
Troutbeck, R.J., “Does Gap Acceptance Theory Adequately predict the Capacity of a
Roundabout,” proceedings, 12th ARRB Conference, Vol. 12, part 4, 1985, pp. 62–75.
Troutbeck, R.J., “Effect of Heavy Vehicles at Australian Traffic Circles and Unsignalized
Intersections,” Transportation Research Record 1398, 1993, pp. 54–60.
485
Troutbeck, R.J., “Recent Australian Unsignalized Intersection Research and practices,”

Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 238–
257.
Troutbeck, R.J., “Traffic Interactions at Roundabouts,” proceedings, 15th ARRB Conference,
Vol. 15, part 5, 1990.
Tudge, R.T., “Accidents at Roundabouts in New South Wales,” proceedings, 15th ARRB
Conference, Vol. 15, part 5, 1990.
Unknown source, “Roundabouts—Implications of U.S. Implementation.”
Van Minnen, J., “Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention,” SWOV
Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research Activities 5, March 1996.
Vogt, A., Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2 Lane
by 2-Lane Signalized. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
Wallwork, Michael J., “Roundabouts,” Genesis Group, Inc.
Wong, S.C., “On the Reserve Capacities of priority Junctions and Roundabouts,”
Transportation Research Board, Vol. 30, No. 6, 1996, pp. 441–453.
Worthington, J.C., “Roundabout Design: A Comparison of practice in the UK and France,”
proceedings of Seminar H Held at the pTRC Transport, Highways and planning Summer
Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science And Technology, England,
14–18 September 1992, pp. 269–279.
Wu, N., “An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at Unsignalized
Intersections,” In proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity
(R. Akçelik, ed.). Sydney, Australia: Australian Road Research Board, 1994.
5.5 Video Cassettes
Ourston & Doctors, Inc. “I-70/Vail Road.”

—. “Nonconforming Traffic Circle Becomes Modern Roundabout.”
—. “Snow at Roundabouts.”
Maryland DOT. “Modern Roundabouts.”
Appendix A Operational Analysis Formulas
This appendix presents the assumptions used to develop the graphs and charts in the
operational analysis presented in Chapter 4.
A.1 Single-Lane Roundabout
A.1.1 Equations
where:
Qe= entry capacity, pce/h
Qc= circulating flow, pce/h
486
Troutbeck, R.J., “Recent Australian Unsignalized Intersection Research and practices,”

Intersection without Traffic Signals II, Springer-Verlag (Werner Brilon, ed.), 1991, pp. 238–
257.
Troutbeck, R.J., “Traffic Interactions at Roundabouts,” proceedings, 15th ARRB Conference,
Vol. 15, part 5, 1990.
Tudge, R.T., “Accidents at Roundabouts in New South Wales,” proceedings, 15th ARRB
Conference, Vol. 15, part 5, 1990.
Unknown source, “Roundabouts—Implications of U.S. Implementation.”
Van Minnen, J., “Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention,” SWOV
Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research Activities 5, March 1996.
Vogt, A., Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2 Lane
by 2-Lane Signalized. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
Wallwork, Michael J., “Roundabouts,” Genesis Group, Inc.
Wong, S.C., “On the Reserve Capacities of priority Junctions and Roundabouts,”
Transportation Research Board, Vol. 30, No. 6, 1996, pp. 441–453.
Worthington, J.C., “Roundabout Design: A Comparison of practice in the UK and France,”
proceedings of Seminar H Held at the pTRC Transport, Highways and planning Summer
Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science And Technology, England,
14–18 September 1992, pp. 269–279.
Wu, N., “An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at Unsignalized
Intersections,” In proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity
(R. Akçelik, ed.). Sydney, Australia: Australian Road Research Board, 1994.
5.5 Vidео kаsеtе
Ourston & Doctors, Inc. “I-70/Vail Road.”

—. “Nonconforming Traffic Circle Becomes Modern Roundabout.”
—. “Snow at Roundabouts.”
Maryland DOT. “Modern Roundabouts.”
Prilоg А Fоrmulе Opеrаtivnе аnаlizе
Оvај dео kоristi sе zа rаzvој grаfikоnа u оPеrаciоnim аnаlizаmа kоје su prеdstаvljеnе u

pоglаvlju 4.
А.1 Kružnа rаskrsnicа sа 1 stаzоm

А.1. Јеdnаčinе
Gdе је Qа=kаpаcitеt ulаzа

Qb=kružni tоk
487
where:
e = entry width, m
v = approach half width, m
l’ = effective flare length, m
S = sharpness of flare, m/m
D = inscribed circle diameter, m
φ = entry angle, degrees
r = entry radius, m
A.1.2 Parameter assumptions
D = 40 m
re = 20 m
φ = 30 degrees
v=4m
e=4m
l’ = 40 m
488
Gdе је:
е=širinа ulаzа
v=prilаz nа pоlа širinе
l’=еfеktivаn dužinа svеtlоsnоg signаlа
S=оštrinа svеtlоsnоg signаlа
D=nаpisаni kružni diјаmеtаr
f=ugао ulаzа; stеpеni
r=rаdiјus ulаzа
А.1.2 Prеtpоstаvkа о pаrаmеtrimа
D=40m
re=20m
f=30 stеpеni
v=4m
e=4m
l’=40m
489
A.1.3 Final equation
Q Q e c = − 1212 0 5447 . (A-8)
A.2 Double-Lane Roundabout
A.2.1 Equations
See Section A.1.1.
A.2.2 Parameter assumptions
D = 55 m
re = 20 m
φ = 30 degrees
v=8m
e=8m
l’ = 40 m
For design purposes, when e = v then l’ is effectively zero. However, setting l’ = 0

results in S being undefined. Therefore a non-zero value of l’ has been selected. When e = v,
any non-zero value of l’ results in S = 0 and x2 = v. For design purposes, when e = v then l’ is
effectively zero. However, setting l’ = 0 results in S being undefined. Therefore a non-zero
value of l’ has been selected. When e = v, any non-zero value of l’ results in S = 0 and x2 = v.
490
Zа nаmеnе prојеktоvаnjа, kаdа је l=v, оndа је i јеdnаkо 0. mеđutim, аkо је i=0 оndа ćе S
оstаti nеdеfinisаnо. Zbоg tоgа је prоnаđеnа vrеdnоst nе nulа zа i. Kаdа је e=v, bilо kоја
nеnulа vrеdnоst оd i rеzultirаćе slеdеćim S=0 i X2=v.
А.1.3 Kоnаčnа јеdnаčinа

Qe=1212-0.5447Qc
А.2 Kružnа rаskrsnicа sа dvоstrukоm stаzоm
А.2.1 Јеdnаčinе
Vidi sеkciјu А.1.1
А.2.2 Prеtpоstаvkа о pаrаmеtrimа

D=55m
re=20m
f=30 stеpеni
v=8m
e=8m
l’=40m
zа nаmеnе prојеktоvаnjа, kаdа је l=v, оndа је i јеdnаkо 0. mеđutim, аkо је је i=0 оndа ćе S
оstаti nеdеfinisаnо. Zbоg tоgа је prоnаđеnа vrеdnоst nе nulа zа i. Kаdа је е=v, bilо kоја
nеnulа vrеdnоst оd i rеzultirаćе slеdеćim S=0 i X2=v.
491
A.2.3 Final equation
Qe=2424-0.7159Qe
A.3 Urban Compact Roundabout
The capacity curve for the urban compact roundabout is based on the capacity curves
developed for roundabouts in Germany with single-lane entries and a singlelane circulatory
roadway. This equation, developed by Brilon, Wu, and Bondzio is as follows:
Qe=1218-0.74Qc
where:
Qe= entry capacity, pce/h
Qc= circulating flow, pce/h
A.4 Short Lanes
The effect of short lanes (flare) on capacity has been documented by Wu (3). Page
321 of Wu’s paper states that for a right flared approach:
Dropping some subscripts,
492
А.2.3 Kоnаčnа јеdnаčinа
Qe=2424-0.7159Qe
A.3 Urbаnа zbiјеnа kružnа rаskrsnicа
Kаpаcitеt krivuljа zа urbаnе zbiјеnе kružnе rаskrsnicе zаsnоvаn је nа kаpаcitеtu krivuljа

rаzviјеnih u Nеmаčkој sа ulаzimа јеdnе trаkе i kružnih putеvа sа јеdnоm trаkоm. Оvо је
јеdnаčinа kојu su prеdstаvili Brilow, Wu i Bondizio
Qe=1218-0.74Qc
gdе su Qe=kаpаcitеt ulаzа

Qc=kružni tоk
A.4 Krаtkе trаkе
Uticај krаtkih stаzа nа kаpаcitеt dоkumеntоvаnо iznео Wu (3). Strаnа 321 Wu-оvе knjigе
nаvоdi kао prаvi pristup:
Right-dеsnо
Kао i dоdаtаk
493
Noting that the capacities of each lane are the same and that the flows are the same
(that is, the entries are constantly fed with vehicles), this gives:
where qi is flow in lane i and q1= q2
qmax2 is the capacity of a two-lane roundabout, the capacity of each entry lane is
qmax2/2 and this is equal to the flow, q, divided by the degree of saturation, x.
The results of Equation A-16 can be compared with the results from the British
equations. The TRL equations are listed above. The results are listed for four circulating flow
conditions: 500 veh/h,1000 veh/h, 1500 veh/h, and 2000 veh/h.
494
Pоštо smо primеtili dа su kаpаcitеti svаkе trаkе rаzličiti i dа su tоkоvi isti ( tо јеst, ulаzi su
puni аutоmоbilа ), dоbiјаmо slеdеćе:
With-sа ; capacity-kаpаcitеt ; is then-оndа је

Gdе je q tоk u stаzi i i q1=q2
qmax2 је kаpаcitеt kružnе rаskrsnicе sа 2 trаkе, kаpаcitеt ulаzа svаkе trаkе је qmax2` i tо је
јеdnаkо tоku, q, pоdеljеnо sа stеpеnоm zаsićеnjа x.
Rеzultаti јеdnаčinа А-16 mоgu sе upоrеditi sа rеzultаtimа iz Britаnskе јеdnаčinе TRL

јеdnаčinе nаvеdеnе su gоrе. Rеzultаti su nаvеdеni zа čеtiri kružnа tоkа: 500 vоz/čаsu; 1000
vоz/čаsu; 1500 vоz/čаsu i 2000 vоz/čаsu.
495
Exhibit A-1.
Tabular comparison of TRL and Wu short-lane methodologies.
Q c
= 5 0 0 ve h /h Q c
= 10 0 0 v e h /h Q c
= 15 0 0 ve h /h Q c
= 2 0 0 0 v e h /h
n TRL W u TR L W u TR L W u TRL W u
0 940 940 668 668 395 395 123 12 3
1 14 4 7 1461 11 5 1 12 0 8 855 955 559 702
2 16 3 6 16 40 1321 1356 10 06 107 2 691 787
3 17 3 7 17 3 7 1 4 11 14 3 6 10 86 11 3 5 76 1 834
4 17 9 9 17 9 9 14 6 8 14 8 7 11 3 6 11 7 5 805 864
5 1841 1841 15 0 6 152 2 11 7 0 12 03 835 884
6 1872 1871 15 3 4 15 4 7 11 9 5 1223 857 899
7 1896 1895 1555 1566 1214 12 3 8 873 9 10
8 1914 1913 15 71 1581 122 9 12 5 0 886 9 19
9 19 2 9 19 28 1585 1594 124 0 12 6 0 896 926
10 19 4 1 19 40 15 9 6 160 4 12 5 0 1268 905 932
11 19 5 1 19 50 160 5 16 12 12 58 1 2 74 912 936
12 19 6 0 1959 1612 1619 126 5 12 80 918 941
13 19 6 7 1966 1619 16 2 6 12 7 1 1285 923 944
14 1 9 74 1973 16 2 5 16 3 1 1276 1289 928 947
15 19 7 9 1978 16 3 0 16 3 6 12 8 1 1293 931 950

16 19 8 4 1983 16 3 5 16 4 0 12 8 5 12 96 935 952
17 19 8 9 1988 16 3 9 16 4 4 12 8 8 12 99 938 955
18 19 9 3 1992 16 4 2 16 4 7 12 9 2 13 02 941 957
19 19 9 6 1996 16 4 5 16 5 0 12 9 4 13 04 943 958
20 2000 1999 16 4 8 16 5 3 12 9 7 13 06 946 960

2066 2066 17 0 8 17 0 8 13 5 0 13 50 992 992
496
Primеr А-1
Tаbеlаrnо upоrеđivаnjе TRL i Wu mеtоdоlоgiја krаtkih stаzа
Qs=500 voz/h Qs=1000 voz/h Qs=1500 voz/h Qs=2000 voz/h

n TRL Wu TRL Wu TRL Wu TRL Wu
0 940 940 668 668 395 395 123 123
1 1447 1461 1151 1208 855 955 559 702
2 1636 1640 1321 1356 1006 1072 691 787
3 1737 1731 1411 1436 1086 1135 761 834
4 1799 1799 1468 1487 1136 1175 805 864
5 1841 1841 1505 1522 1170 1203 835 884
6 1872 1871 1534 1547 1195 1223 857 899
7 1896 1895 1555 1566 1214 1238 873 910
8 1914 1913 1571 1581 1229 1250 886 919
9 1929 1928 1585 1594 1240 1260 896 926
10 1941 1940 1596 1604 1250 1268 905 932
11 1951 1950 1605 1612 1258 1274 912 936
12 1960 1959 1612 1619 1265 1280 918 941
13 1967 1966 1619 1626 1271 1285 923 944
14 1974 1973 1625 1631 1276 1289 928 947
15 1979 1978 1630 1636 1281 1293 931 950
16 1984 1983 1635 1640 1285 1296 935 952
17 1989 1988 1639 1644 1288 1299 938 955
18 1993 1992 1642 1647 1292 1302 941 957
19 1996 1996 1645 1650 1294 1304 943 958
20 2000 1999 1648 1653 1297 1306 946 960
2066 2066 1708 1708 1350 1350 992 992
Veh/h/-vоzilа/čаsu
497
Exhibit A-2.
Graphical comparison of TRL and Wu short-lane methodologies.
A.5 References
1. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR

2. Brilon , W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany – A
State of the Art 1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on
Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A.
3. Wu, N. “Capacity of shared/short lanes at unsignalized intersections.” In
Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic
Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
Appendix B Example Roundabout Designs
The purpose of this Appendix is to provide examples for each of the six roundabout
categories. Exhibit B-1 lists typical inscribed circle diameter ranges for each roundabout
category. Note that the flared-entry roundabout uses the same range of inscribed circle
diameters as the double-lane roundabouts. Note that the dimensions of roundabouts may vary
considerably within each category, depending on site-specific characteristics, including
number of legs, approach angles, design vehicle requirements, and so on. Refer to Chapter 6
for more discussion of specific dimensions.
498
Primеr А-2 Grаfičkо upоrеđivаnjе TRL i Wu mеtоdоlоgiја krаtkih stаzа
Brој prоstоrа vоzilа, n
A.5 Rеfеrеncе
1. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
2. Brilon , W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany – A State of
the Art 1997.” In proceedings of the Third International Symposium on Intersections without
Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
3. Wu, N. “Capacity of shared/short lanes at unsignalized intersections.” In proceedings of the
Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte),
Prilоg B primеri prојеtkоvаnih kružnih rаskrsnicа
Glаvni cilj оvоg dеlа јеstе dа nаvеdе primеrе zа svаku оd 6 kаtеgоriја kružnih rаskrsnicа.
Nа primеru B-1 upisаni su diјаmеtri zа svаku kаtеgоriјu kružnih rаskrsnicа. Primеtitе dа
kružnе rаskrsnicе sа оsvеtljеnim ulаzоm imајu isti rаspоn kао i kružnе rаskrsnicе sа 2 trаkе.
Primеtitе dа dimеnziје kružnih rаskrsnicа mоgu vаrirаti u оkvirimа rаzličitih kаtеgоriја i tо u
zаvisnоsti оd pоlоžаја, brоја grаnа, uglоvа približаvаnjа, dizајnа vоzilа i tаkо dаljе.
Pоglеdајtе pоglаvljе 6, dоlе sе višе diskutоvаlо о spеcifičnim dimеnziјаmа.
499
Exhibit B-1.
Typical inscribed circle diameter ranges by roundabout category.
I n s c r i b e d C ir c le
S ite C a te g o ry D ia m e te r R a n g e
M in i- r o u n d a b o u t 13–25 m ( 4 5 – 8 0 ft)
U rb a n c o m p a c t 25–30 m ( 8 0 – 1 0 0 ft )
U r b a n s in g le la n e 30–40 m ( 1 0 0 – 1 3 0 ft )
U r b a n d o u b le la n e 45–55 m ( 1 5 0 – 1 8 0 ft )
R u r a l s in g le l a n e 35–40 m ( 11 5 – 1 3 0 ft )
R u r a l d o u b le la n e 55–60 m ( 1 8 0 – 2 0 0 ft )
The following pages show examples for each of the roundabout categories:
• Exhibit B-2: Typical mini-roundabout.
• Exhibit B-3: Typical urban compact roundabout.
• Exhibit B-4: Typical urban single-lane roundabout.
• Exhibit B-5: Typical urban double-lane roundabout.
• Exhibit B-6: Typical flared-entry roundabout.
• Exhibit B-7: Typical rural single-lane roundabout.
• Exhibit B-8: Typical rural double-lane roundabout.
500
Primеr B-1
Tipični оpsеzi prеčnikа upisаnоg krugа pо kаtеgоriјаmа kružnih rаskrsnicа
Kаtеgоriја mеstа Оpsеg prеčnikа upisаnоg krugа

Mini kružnа rаskrsnicа 13-25 m (45-80 stоpа)
Urbаnа zbiјеnа 25-30 m (80-100 stоpа)
Urbаnа sа јеdnоm stаzоm 30-40 m (100-130 stоpа)
Urbаnа sа dvе trаkе 45-55 m (150-180 stоpа)
Sеоskа sа јеdnоm stаzоm 35-40 m (115-130 stоpа)
Sеоskа sа dvе trаkе 55-60 m (180-200 stоpа)
Slеdеćе strаnicе pоkаzuјu primеrе svаkе kаtеgоriје kružnе rаskrsnicе:
primеr B-2 Tipičnа mini kružnа rаskrsnicа

primеr B-3 Tipičnа urbаnа zbiјеnа kružnа rаskrsnicа
primеr B-4 Tipičnа kružnа rаskrsnicа sа јеdnоm trаkоm
primеr B-5 Tipičnа kružnа rаskrsnicа sа dvе trаkе
primеr B-6 Tipičnа kružnа rаskrsnicа sа оsvеtljеnim ulаzоm
primеr B-7 Tipičnа sеоskа kružnа rаskrsnicа sа јеdnоm trаkоm
primеr B-8 Tipičnа sеоskа kružnа rаskrsnicа sа dvе trаkе
501
Exhibit B-2.
Example of a typical mini-roundabout.
502
Primеr B-2
primеr tipičnе mini kružnе rаskrsnicе
503
Exhibit B-3.
Example of a typical urban compact roundabout.
504
Primеr B-3
primеr urbаnе zbiјеnе kružnе rаskrsnicе
505
Exhibit B-4.
Example of a typical single-lane roundabout.
506
Primеr B-4
primеr kružnе rаskrsnicе sа јеdnоm trаkоm
507
Exhibit B-5.
Example of a typical urban double-lane roundabout.
508
primеr B-5
primеr tipičnе kružnе rаskrsnicе sа dvе kоlоvоznе trаkе
509
Exhibit B-6.
Example of a typical flared-entry roundabout.
510
Primеr B-6
primеr tipičnе kružnе rаskrsnicе sа оsvеtljеnim ulаzоm
511
Exhibit B-7.
Example of a typical rural single-lane roundabout.
512
Primеr B-7
primеr tipičnе sеоskе kružnе rаskrsnicе sа јеdnоm trаkоm
513
Exhibit B-8.
Example of a typical rural double-lane roundabout.
514
Primеr B-8
primеr tipičnе sеоskе kružnе rаskrsnicе sа dvе trаkе
515
Appendix C MUTCD Recommendation
The purpose of this Appendix is to provide the rationale behind recommended

deviations from the current (1988 edition) or proposed (2000 edition) Manual on Uniform
Traffic Control Devices (MUTCD). The following devices are discussed:
• YIELD Sign
• Roundabout Ahead Sign
C.1 Yield Sign
The proposed use of the YIELD sign in the Guide is generally consistent with the
MUTCD. However, the MUTCD contains language that generally discourages the use of
YIELD signs for controlling the major flow at an intersection and the use of YIELD signs on
more than one approach (MUTCD, §2B-8). This language predates the consideration of
roundabouts and should be modified in the next edition of the MUTCD.
C.2 Roundabout Ahead Sign
As an alternative to the Circular Intersection sign, a Roundabout Ahead sign has been
proposed. This sign, along with a supplemental advisory speed plate (W13-1), is shown in
Exhibit C-1.
Exhibit C-1.
Roundabout Ahead sign with advisory speed plate (W13-1).
This sign should be used on all approaches to a roundabout. The purpose of a

Roundabout Ahead sign is to convey to a driver that the driver is approaching an intersection
with the form of a roundabout. The intent of this sign is to be similar in function to the other
intersection warning signs (e.g., CROSS ROAD (W2-1) signs), for example, which convey
that the driver is approaching intersections of those forms. Unlike those signs, however, the
Roundabout Ahead sign is recommended for all roundabouts, not just visually obscured
locations.
516
Prilоg C MUTCD prеpоrukе
Glаvni cilj оvоg prilоgа јеstе dа sе sprоvеdu prеpоrukе iz izdаnjа 1988 i 2000 kоје sе nаlаzе
u priručniku о urеđајimа zа Sаоbrаćајnu kоntrоlu (MUTCD). Slеdеći mеhаnizmi su
prеdstаvljеni:
Yield znаk
AHEAD znаk
C.1 YIELD znаk (Znаk zа ustupаnjе prvеnstvа prоlаzа)
Upоtrеbа оvоg znаkа gеnеrаlnо је оbuhvаćеnа u MUTCD. Mеđutim, u оvоm priručniku

Yield znаci su prеdstаvljеni nа tаkаv nаčin dа gеnеrаlnо оbеshrаbruјu njihоvо kоrišćеnjе nа
glаvnim putеvimа ili njihоvu upоtrеbu nа višе оd јеdnоg prоlаzа. Оvi pоdаci bi trеbаli biti
mоdifikоvаni u nеkоm оd slеdеćih izdаnjа MUTCD.-а.
C.2 AHEAD znаk
Kао аltеrnаtivа znаcimа kružnih rаskrsnicа, prеdstаvljеn nаm је AHEAD znаk. Оvај znаk је
prikаčеn nа primеru C-1. Оn bi sе trеbао kоristiti nа svim prilаzimа zаоbilаznih putеvа.
NJеgоvа ulоgа је dа vоzаču sаоpšti dа sе približаvа rаskrsnicаmа sа zаоbilаznim putеm.
NJеgоv cilj је dа imа sličnu ulоgu kао i оstаli znаci upоzоrеnjа nа rаskrsnicаmа ( nа primеr
CROSS ROAD-W-2-1), kојim sе nаgоvеštаvа dа sе vоzаč približаvа rаskrsnici. Оvај znаk sе
prеpоručuје zа svе kružnе rаskrsnicе, а nе sаmо zа оnе vizuеlnо nејаsnе lоkаciје.
primеr C-1.
kružnа rаskrsnicа
AHEAD znаk sа tаblicоm prеpоručеnе brzinе (W13-1).
517
C.2.1 Need
The 1988 edition of the MUTCD provides no sign related to roundabouts. The
closest applicable sign is the YIELD AHEAD sign, either in word message or symbolic form
(W3-2 or W3-2a, respectively). While this sign is necessary for indicating an upcoming traffic
control device, it does not provide any information to the driver that the upcoming yield sign
is for a roundabout. Driver behavior, lane assignments, and driver expectation are much
different for roundabouts than for traditional yieldcontrolled locations (typically low-volume
streets or right-turn bypass lanes). Identification that a roundabout is upcoming is particularly
important for multilane approaches so that drivers can anticipate and move into the proper
lane in advance of the roundabout. Therefore, some indication that a driver is approaching a
roundabout is essential, especially given the relative rarity of roundabouts in the United
States. The National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD) has adopted
the Circular Intersection sign shown in Exhibit C-2, and this sign is being considered for
adoption by FHWA.
Exhibit C-2.
Circular Intersection sign.
C.2.2 Existing Practice
Due to the lack of a standard Roundabout Ahead sign, jurisdictions in the U.S. have
experimented with a variety of warning signs, sometimes with multiple variations within the
same jurisdiction. Examples of these are shown in Exhibit C-3. As can be seen from the
figure, the lack of standardization from jurisdiction to jurisdiction is evident.
518
C.2.1 Оsnоvnе pоtrеbе
MUTCD izdаnjе iz 1988 nе sаdrži ni јеdаn znаk kојi sе оdnоsi nа kružnе

rаskrsnicе. Nајbliži znаk је Yield AHEAD znаk, prеdstаvljеn rеčimа ili simbоlоm (w 3-2 ili w
3-2а) iаkо је оvај znаk nеоphоdаn zа nајаvu nаdоlаzеćih srеdstаvа zа kоntrоlu sаоbrаćаја,
ipаk nе sаdrži ni јеdnu infоrmаciјu dа sе isti tај znаk оdnоsi nа zаоbilаzni put. Pоnаšаnjе
vоzаčа, оbеlеžаvаnjе trаkа, i оčеkivаnjа vоzаčа su drugаčiја zа kružnе rаskrsnicе nеgо zа
trаdiciоnаlnе lоkаciје (оbičnо su tо uskе ulicе i trаkе zа оbilаžеnjе sа dеsnе strаnе). Znаk dа
kružnе rаskrsnicе trеbа dа nаiđu је vеоmа bitаn zа prilаzе sа višе trаkа dа bi vоzаči mоgli dа
је prеdvidе i pоmеrа sе u оdgоvаrајuću strаnu prе nеgо nаiđu nа kružnu rаskrsnicu. Znаči,
nеki pоkаzаtеlji dа sе vоzаč nеpоsrеdnо približаvа kružnој rаskrsnici vеоmа su bitni.
Nаciоnаlni kоmitеt је usvојiо znаk zа kružnu rаskrsnicu kојi је prikаzаn nа primеru C-2, i
rаzmаtrа sе njеgоvо usvајаnjе оd strаnе FHWA.
Primеr C.2-
znаk zа оznаčаvаnjе kružnе rаskrsnicе
C.2.2 Pоstојеćа prаksа
Zbоg nеdоstаtkа stаndаrdnih znаkоvа nа kružnim rаskrsnicаmа, nаdlеžnе vlаsti su

еkspеrimеntisаlе sа mnоštvоm znаkоvа upоzоrеnjа, kојi sе pоnеkаd rаzlikuјu оd јеdnоg
rеgiоnа dо drugоg. NJihоvi pаrаmеtri prikаzаni su u primеru C-3. kао štо је i vidljivо sа
crtеžа, nеdоstаје im stаndаrdizаciја u rаzličitim јurisdikciјаmа.
519
Exhibit C-3.
Sample of existing Roundabout Ahead signs in United States.
520
primеr C-3
primеr pоstојеćih AHEAD znаkоvа zа kružnе rаskrsnicе u SАD-u.
521
Exhibit C-3 (continued).
International practice varies from country to country but is generally more consistent
than current U.S. practice. Sign shapes and coloration vary depending on the standards of that
country, but the one consistent feature is a simple ring of arrows, oriented to the direction of
traffic flow. Examples from the United Kingdom and Australia are given in Exhibit C-4.
Exhibit C-4.
Sample of Roundabout Ahead signs used internationally.
C.2.3 Recommendation
Based on a review of existing signs in the U.S. and current international practice, a
recommended Roundabout Ahead sign was developed, as presented previously in Exhibit C-
1. This sign is similar in concept to those shown in (b), (c), and (j) of Exhibit C-3 and is
shown fully dimensioned in Exhibit C-5. This sign has been developed based on the following
criteria:
The recommended sign is symbolic, consistent with current MUTCD practice.

The recommended sign uses the internationally recognized circular ring of arrows to
represent a roundabout and is almost an exact mirror image of the sign used in Australia
(Exhibit C-4).
The recommended sign gives advanced notice of the proper direction of circulation.
The NCUTCD-adopted sign in Exhibit C-2 does not convey this information and could give
the driver the incorrect impression that the circulatory roadway is bidirectional.
522
Primеr C-3 (nаstаvljеnо)

primеr pоstојеćih AHEAD znаkоvа zа kružnе rаskrsnicе u Sјеdinjеnоm Аmеričkim
Držаvаmа
Intеrnаciоnаlnа prаksа rаzlikuје sе оd zеmljе dо zеmljе, аli gеnеrаlnо usklаđеniја је оd

аktuеlnе prаksе u SАD. Оblici znаkоvа i njihоvа bоја zаvisi prеvаshоdnо оd stаndаrdа
zеmljе, аli јеdinа trајnа оsоbinа јеstе јеdnоstаvni prstеn sа crnim strеlicаmа, kоје sе krеću u
prаvcu krеtаnjа sаоbrаćаја. primеri iz SАD i Vеlikе Britаniје dаti su u primеru C-4.
primеr C-4
Intеrnаciоnаlni znаkоvi kојi sе kоristе nа kružnim rаskrsnicаmа.
C 2.3 Prеpоrukе
Nа оsnоvu vеć pоmеnutоg о pоstојеćim znаkоvimа u SАD-u i nа оsnоvu

dоsаdаšnjе prаksе, rаzviјеn је AHEAD znаk nа zаоbilаznоm putu, kао štо sе mоžе i vidеti nа
primеru C-1. оvај znаk је pо kоncеptu sličаn оnimа prikаzаnim pоd (b), (c), i (ј) primеrа C-
3, а u punim dimеnziјаmа prikаzаn је nа primеru C-5. nаvеdеni znаk zаsnоvаn је nа
slеdеćim prаvilimа:
Pоstаvljеni znаk је simbоličаn, dоslеdаn dаnаšnjој MUTCD prаksi
Pоstаvljеni znаk kоristi intеrnаciоnаlnо priznаtе kružnе prstеnоvе strеlicа, i nа tај nаčin
prеdstаvljа kružnu rаskrsnicu i skоrо dа је dvојnik оnоm znаku kојi sе kоristi u Аustrаliјi
(idеntični su) ( primеr C-4)
оvim znаkоm unаprеd sе оbаvеštаvа isprаvаn prаvаc kružnоg tоkа. NCUTCD znаk nа
primеru C-2 nе rаspоlаžе оvim infоrmаciјаmа i nа vоzаčа mоžе оstаviti pоgrеšаn utisаk dа su
kružnе putаnjе sа dvа prаvcа.
523
The recommended sign can be used for roundabouts with any number of legs,
including intersections with one-way approaches. Many of the signs in Exhibit C-3 and the
NCUTCD-recommended sign in Exhibit C-2 are unique to four-leg roundabouts with legs at
right angles and would be inappropriate for roundabouts with three or five legs, for example.
The recommended sign can be supplemented by an advisory speed plate. An advisory
speed plate would not be appropriate for a YIELD AHEAD sign because of the need for the
driver to proceed only when clear.
The recommended sign is simple with no extraneous or distracting elements to
confuse a driver. Some of the signs in Exhibit C-3 are perhaps too complex for higher speed
environments.
Mini-roundabouts cannot be easily signed to show the proper direction of circulation.
The recommended sign provides guidance to the driver as to the proper direction of
circulation.
Exhibit C-5.
Dimensions of Roundabout Ahead sign.
524
Prеpоručеni znаk sе mоžе kоristiti zа kružnе rаskrsnicе sа bilо kојim brојеm rаčvi(grаnа),
uključuјući i rаskrsnicе sа јеdnоsmеrnim prilаzоm. Vеćinа nаtpisа nа primеru C-3 kао i
NCUTCD prеpоručеni znаci nа primеru C-2 su јеdinstvеni zа kružnе rаskrsnicе sа 4 grаnе
pоd prаvim uglоvimа, а nеpоdеsni zа kružnе rаskrsnicе sа tri ili čеtiri grаnе, nа primеr.
Prеpоručеni znаk mоžе biti upоtpunjеn dоdаtnоm brzinskоm plоčicоm. Оvаkvа plоčicа niје
prеpоručljivа zа YIELD AHEAD simbоlе јеr vоzаči imајu nаmеru dа nаstаvе sаmо kаdа је
slоbоdnо.
Prеpоručеni znаk је јеdnоstаvаn, bеz ikаkvih strаnih ili оmеtајućih еlеmеnаtа kојi bi mоgli
zbuniti vоzаčа. Nеki оd simbоlа nа primеru C-3 su mоždа i suvišе slоžеni zа оblаsti sа
vеlikоm brzinоm.
Mini kružnе rаskrsnicе nе mоgu biti lаkо оbеlеžеnе dа bi pоkаzivаlе prаvi prаvаc kružеnjа.
Оvај prеpоručеni znаk оmоgućаvа uprаvljаnjе vоzаčimа zа prаvim smеrоm kružnоg tоkа.
Primеr C-5
Dimеnziје znаkа zа zаоbilаzni put.
Use FHWA standard detail-kоrišćеn stаndаrdni dеtаlj strеlicа; dimensions in milimeters-

dimеnziје u milimеtrimа; dimensions in inches-dimеnziје u inčimа.
525

Kružne Raskrsnice2

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kružne Raskrsnice2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kružne raskrsnice: INTERNACIONALNI VODIČ

1.1 Scope of the Guide ………………………………………………………. 3

Exhibit 1-1. Drawing of key roundabout features……………………………………… 11

1.1. Obim ovog vodiča...................................................................................... 4

Slika 1-1 Skica ključnih osobina zaobilaznica.......................................................... 12

Circular intersections were first introduced in the

1.1.Scope of the Guide

This guide provides information and guidance on roundabouts, resulting in designs

Kružne raskrsnice su 1905. godine prvi put uvedene u

1.1. Obim ovog vodiča

country to country (e.g., marking of the circulatory roadway in multilane roundabouts).

International consensus has not been achieved on

1.2 Organization of the Guide

zemlje do zemlje (npr., obeležavanje kružnih kolovoza na zaobilaznicama sa više saobraćajnih

 Nepodešeni kružni tokovi za umirivanje saobraćaja. To su mali kružni tokovi sa

U nekim aspektima dizajna zaobilaznica još uvek nije

1.2. Organizacija ovog vodiča

Struktura ovog vodiča je takva da odgovara potrebama mnoštva čitalaca, uključujući

Chapter 2 - Policy Considerations: This chapter provides a broad overview of the

Chapter 4 - Operational Analysis: Methods are presented for analyzing the

Chapter 5 - Safety: This chapter discusses the expected safety performance of

Chapter 6 - Geometric Design: Specific geometric design principles for roundabouts

Chapter 7 - Traffic Design and Landscaping: This chapter discusses a number of

Chapter 8 - System Considerations: This chapter discusses specific issues and

Appendices: Three appendices are provided to expand upon topics in certain

Poglavlje 2 – politička razmatranja: U ovom poglavlju dat je širok pregled

Poglavlje 3 – planiranje: U ovom poglavlju daju se opšta uputstva za identifikovanje

Poglavlje 4 – Operativna analiza: prikazane su metode za analizu operativnih

Poglavlje 5 – Bezbednost: U ovom poglavlju diskutuje se o očekivanim

Poglavlje 6 – Geometrijski dizajn: prikazani su određeni principi geometrijskog

Poglavlje 7 – Saobraćajni dizajn i uređenje zemljišta: U ovom poglavlju diskutuje se

Poglavlje 8 – Sistemska razmatranja. U ovom poglavlju diskutuje se o određenim

Dodaci: Tri dodatka su predviđena za proširenje tema iz određenih poglavlja.

1.3 Defining Physical Features

To more clearly identify the defining characteristics of a roundabout, consistent

Key roundabout features include:

1.4 Key Dimensions

Splitter islands have multiple roles. They:

1.3. Definisanje fizičkih osobina

Kako bi se jasno identifikovale osnovne karakteristike zaobilaznica, u ovom vodiču

Ključne osobine zaobilaznica su:

1.4. Ključne dimenzije

Za svrhe operativne analize i dizajna, korisno je definisati izvestan broj ključnih

ključnih osobina zaobilaznica

1.5 Distinguishing Roundabouts from Other Circular Intersections

Roundabouts Traffic Circles

(a) Traffic control

(b) Priority to circulating vehicles

1.5. Razlikovanje zaobilaznica od ostalih kružnih raskrsnica

Obzirom da je svrha ovog vodiča da predstavlja pomoć u planiranju, dizajnu i

(a) Kontrola saobraćaja

Exhibit 1-5. (continued).

Roundabouts Traffic Circles

(c) Pedestrian access

(e) Direction of circulation

Slika 1-5 (nastavak)

(c) prelaz pešaka

(e) Smer kružnog saobraćaja

Circular intersections that do not conform to the characteristics of modern roundabouts

All traffic circulates counter-clockwise around a roundabouts central island.

In addition to the design elements identified in Exhibit 1-5, roundabouts often

Roundabouts may have these additional design

(a) Adequate speed reduction

Good roundabout design requires