‫فصل نهم‬

‫سیستم ترمز‬

‫مطالعه این فصل بتواند‪:‬‬

‫ٔ‬ ‫هدف های رفتاری‪ :‬از هنرجو انتظار می رود که پس از‬
‫وظیفه سیستم ترمز را بیان کند‪.‬‬
‫ٔ‬ ‫‪1‬ــ‬
‫‪2‬ــ گشتاور اصطکاکی ترمز را تعریف کند‪.‬‬
‫‪3‬ــ قسمت های مختلف سیستم ترمز هیدرولیکی را نام ببرد‪.‬‬
‫‪4‬ــ طرز کار سیلندر اصلی ترمز را شرح دهد‪.‬‬
‫‪ 5‬ــ انواع مدارهای هیدرولیکی ترمز را دسته بندی کند‪.‬‬
‫‪ 6‬ــ طرز کار بوستر خلئی را شرح دهد‪.‬‬
‫‪ 7‬ــ انواع مکانیزم ترمز چرخ را دسته بندی کند‪.‬‬
‫‪ 8‬ــ انواع مکانیزم کفشک بندی ترمز کاسه ای را دسته بندی کند‪.‬‬
‫‪9‬ــ مکانیزم ترمز دستی را شرح دهد‪.‬‬
‫‪10‬ــ مکانیزم رگالژ اتوماتیک ترمز را شرح دهد‪.‬‬
‫‪11‬ــ انواع مکانیزم ترمز دیسکی را دسته بندی کند‪.‬‬
‫‪12‬ــ انواع لنت ترمز را دسته بندی کند‪.‬‬

‫مقدمه‬
‫سیستم ترمز‪ 1‬برای کاهش سرعت‪ ،‬متوقف نمودن و حفظ وضعیت سکون خودرو مورد استفاده قرار میگیرد‪.‬‬
‫این سیستم با تبدیل انرژی جنبشی خودروی در حال حرکت به گرما از طریق نیروی اصطکاکی که در ترمز چرخهای‬
‫نحوه‬
‫در حال گردش خودرو تولید می شود‪ ،‬باعث کاهش سرعت خودرو یا توقف کامل آن می گردد‪ .‬شکل ‪1‬ــ‪ٔ ،9‬‬
‫عملکرد سیستم ترمز را نشان میدهد‪.‬‬
‫با توجه به شکل ‪1‬ــ‪ ،9‬انرژی جنبشی (‪ )UK‬خودروی در حال حرکت از طریق ٔ‬
‫رابطه ‪1‬ــ‪ 9‬قابل محاسبه است‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪U k = mv2‬‬ ‫(‪1‬ــ‪)9‬‬
‫‪2‬‬

‫‪ Brake System‬ــ‪1‬‬

‫‪137‬‬
 ‫درو‬
‫ت خو‬
‫سرع‬
‫هش‬
‫کا‬
‫‪1‬‬
‫‪U k = mv2‬‬
‫‪2‬‬

‫‪mg‬‬
‫نقطۀ توقف‬
‫شروع ترمزگیری‬ ‫خودرو‬
‫مسافت ترمز‬
‫شکل ‪1‬ــ‪9‬ــ نحوۀ عملکرد سیستم ترمز‬

‫‪ :Uk‬انرژی جنبشی خودروی در حال حرکت (‪)j‬‬

‫‪ :m‬جرم خودرو (‪)Kg‬‬
‫‪ :V‬سرعت خودرو ( ‪) m s‬‬
‫زمانی که ترمزگیری صورت می گیرد و خودرو متوقف میشود‪ ،‬کار انجام شده توسط سیستم ترمز‪ ،‬که از طریق‬
‫رابطه ‪2‬ــ‪ 9‬قابل محاسبه است‪ ،‬باید با انرژی جنبشی(‪ )UK‬خودرو برابر گردد‪.‬‬
‫ٔ‬
‫‪Um F.S‬‬ ‫(‪2‬ــ ‪)9‬‬
‫‪ :Um‬انرژی جنبشی خودرو یا کار ترمزی (‪) j‬‬
‫‪ :F‬نیروی ترمزی (‪)N‬‬
‫لحظه شروع ترمزگیری تا متوقف شدن خودرو (‪)m‬‬ ‫‪ :S‬مسافت ترمزی از ٔ‬
‫رابطه ‪3‬ــ‪ 9‬قابل محاسبه خواهد بود‪:‬‬
‫با توجه به مطالب بیان شده‪ ،‬نیروی ترمزی از ٔ‬
‫‪Um Uk‬‬
‫‪mv2‬‬
‫ ⇒‬ ‫=‪F‬‬ ‫ ‬ ‫(‪3‬ــ ‪)9‬‬
‫‪2S‬‬
‫‪1‬‬
‫‪F.S = mv2‬‬
‫‪2‬‬
‫رابطه مستقیم دارد و هر چه‬
‫ٔ‬ ‫رابطه فوق‪ ،‬نیروی ترمزی با جرم خودرو و توان دوم سرعت خودرو‬
‫ٔ‬ ‫با توجه به‬
‫سرعت خودرو و جرم آن افزایش یابد‪ ،‬برای متوقف کردن خودرو به نیروی ترمزی بیشتری نیاز دارد‪.‬‬

‫برای دستیابی به کمترین مسافت ترمزی باید گشتاور‬ ‫‪1‬ــ‪9‬ــ گشتاور ترمزی‬
‫اصطکاکی ترمز (‪ )MBr‬با گشتاور اصطکاکی بین تایر و زمین‬ ‫با توجه به شکل ‪2‬ــ‪ ،9‬گشتاور اصطکاکی ترمز بین تایر و‬
‫رابطه ‪6‬ــ‪ 9‬نیروی ترمزی‬
‫ٔ‬ ‫برابر باشند‪ .‬بنابراین می توان از طریق‬ ‫رابطه ‪4‬ــ‪ 9‬به دست می آید‪:‬‬
‫زمین از ٔ‬
‫مورد نیاز را‪ ،‬که بین لنت و دیسک یا کاسه چرخ ایجاد می شود‪،‬‬ ‫‪M r µGR‬‬ ‫(‪4‬ــ ‪)9‬‬
‫به دست آورد‪:‬‬ ‫از طرفی گشتاور اصطکاکی ترمز که بین لنت و دیسک‬
‫‪µGR‬‬ ‫رابطه ‪ 5‬ــ ‪ 9‬به دست می آید‪:‬‬
‫یا کاسه چرخ به وجود می آید نیز از ٔ‬
‫= ‪M fr = M Br → µGR = FBr r → FBr‬‬ ‫(‪6‬ــ ‪)9‬‬
‫‪r‬‬ ‫‪MBr FBr.r‬‬ ‫(‪ 5‬ــ ‪)9‬‬

‫‪138‬‬
 ‫جهت دوران چرخ‬

‫رخ)‬
‫زچ‬
‫ترم‬
‫ک‬
‫یس‬
‫د‬
‫ه یا‬
‫نیروی اصطکاک بین لنت‬

‫اس‬
‫عک‬
‫شعا‬
‫و دیسک یا کاسه چرخ‬

‫(‬
‫(شعاع تایر)‬

‫(نیروی وزن خودرو)‬

‫نیروی اصطکاک بین تایر و زمین‬

‫شکل ‪2‬ــ‪9‬ــ چرخ خودرو در حال ترمزگیری‬

‫نکته‪ :‬اگر گشتاور اصطکاکی ترمز (‪ )MBr‬از گشتاور اصطکاکی تایر با جاده (‪ )M r‬بزرگ تر شود‪ ،‬با قفل‬
‫شدن چرخها باعث افزایش مسافت ترمزی و کاهش پایداری خودرو میگردد‪ .‬در یک ترمز ایده آل این دو گشتاور در‬
‫همه حال باهم برابرند‪.‬‬

‫سیستم‪ ،‬با استفاده از مایع هیدرولیک ترمز (موسوم به روغن ترمز)‬ ‫‪2‬ــ‪9‬ــ راندمان ترمز‬
‫نیروی ِاعمالی پای راننده به فشار هیدرولیکی تبدیل میشود و این‬ ‫رابطه ‪7‬ــ‪ ،9‬نسبت شتاب ترمزی خودرو به‬ ‫ٔ‬ ‫با توجه به‬
‫نیرو به مکانیزم ترمز چرخ ها انتقال می یابد و از طریق تماس لنت‬ ‫ضریب اصطکاک حداکثر بین تایر و زمین‪« ،‬راندمان ترمز» گفته‬
‫با دیسک یا کاسه چرخ‪ ،‬به نیروی اصطکاک و در نهایت به گرما‬ ‫می شود‪ .‬بنابراین برای به دست آوردن بیشترین راندمان ترمز‪،‬‬
‫تبدیل میشود و به کاهش سرعت یا توقف خودرو می انجامد‪.‬‬ ‫شتاب ترمز باید متناسب با ضریب اصطکاک بین تایر و جاده باشد‪.‬‬
‫در سیستم ترمز هیدرولیکی برای تبدیل نیروی پای راننده‬ ‫شتاب ترمزی‬
‫‪ ______________________ × 10‬راندمان ترمزی‬
‫به نیروی اصطکاکی و ترمزی در چرخهای خودرو از اجزای زیر‬ ‫حداکثر ضریب اصطکاک بین تایر و زمین‬
‫استفاده میشود‪:‬‬
‫‪1‬ــ مکانیزم پدال ترمز‪ ،‬که باعث افزایش نیروی پای راننده‬ ‫=‬
‫‪a Br‬‬
‫‪× 10‬‬ ‫(‪7‬ــ‪)9‬‬
‫‪µm‬‬
‫و کاهش جابه جایی پدال میشود؛‬
‫‪ :aBr‬شتاب ترمزی خودرو ( ‪)  m2 ‬‬
‫تولیدکننده فشار‬
‫ٔ‬ ‫‪2‬ــ سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر زیر پا که‬ ‫‪s ‬‬
‫هیدرولیکی در مدار ترمز توسط نیروی پدال و پای راننده است؛‬ ‫‪ :µm‬ضریب اصطکاک حداکثر بین تایر و زمین‬
‫‪3‬ــ مایع هیدرولیک ترمز و لوله های فوالدی و الستیکی‬
‫قابل انعطاف‪ ،‬به منظور انتقال فشار هیدرولیک از سیلندر اصلی‬ ‫‪3‬ــ‪9‬ــ سیستم ترمز هیدرولیکی‬
‫به مکانیزم ترمز چرخها؛‬ ‫متداول ترین روش برای ایجاد نیروی ترمزی مورد استفاده‬
‫‪4‬ــ مکانیزم ترمز چرخ‪ ،‬که فشار هیدرولیکی را به نیروی‬ ‫در خودروهای سواری‪ ،‬سیستم ترمز هیدرولیکی است‪ .‬در این‬
‫‪139‬‬
 ‫‪ 6‬ــ مکانیزم کنترل فشار هیدرولیکی در مسیر چرخ های‬ ‫اصطکاکی تبدیل میکند؛‬
‫عقب به تناسب تغییر و انتقال بار عمودی روی چرخ های عقب؛‬ ‫یادآوری می شود با رشد و ارتقای ترمزهای هیدرولیکی‪،‬‬
‫‪7‬ــ سیستم تـرمز ضد قفل چـرخها‪ 1‬کـه هنگـام تـرمزگیری‬ ‫این ترمزها برای ا فزایش ایمنی و راحتی سرنشین و پایداری‬
‫باعث افزایش راندمان ترمز و ایمنی خودرو میشود‪.‬‬ ‫خودرو به مکانیزم های دیگری مجهز شده اند؛‬
‫‪ 5‬ــ بوستر یا تقویت کننده‪ ،‬که با تقویت نیروی پای راننده‬
‫‪4‬ــ‪9‬ــ مدار سیستم ترمز هیدرولیکی معمولی‬ ‫باعث افزایش نیروی ترمزی و راحتی راننده هنگام ترمزگیری‬
‫ساده سیستم ترمز هیدرولیکی را نشان‬
‫شکل ‪3‬ــ‪ ،9‬مدار ٔ‬ ‫می شود‪ ،‬ضمن آنکه مقداری از تأخیر در شروع ترمزگیری را‬
‫میدهد‪.‬‬ ‫کاهش می دهد‪.‬‬
‫پیستون ترمز چرخ جلو‬
‫سیلندر اصلی ترمز‬

‫سیلندر ترمز چرخ عقب‬

‫لوله های فوالدی‬ ‫پدال ترمز‬

‫مقسم روغن‬
‫ترمز‬

‫لوله های انعطاف پذیر‬

‫چرخ جلو (لوله الستیکی)‬
‫کفشک لنت‬

‫دیسک چرخ‬

‫کالیبر ترمز‬ ‫تکیه گاه کفشک‬

‫شکل ‪3‬ــ‪9‬ــ مدار ساده سیستم ترمز هیدرولیکی معمولی‬

‫مای ع هیدرولیک از طریق مقسم وارد لوله های فوال دی چرخ‬ ‫با توجه به شکل ‪3‬ــ‪ ،9‬که اجزای سیستم ترمز هیدرولیکی‬
‫های عقب و شیلنگ های الستیکی چرخهای جلو میشود تا در‬ ‫ساده مورد استفاده در خودروهای اولیه را نشان میدهد‪ ،‬هر گاه‬
‫ٔ‬
‫نهایت فشار هیدرولیکی به پیستون های سیلندر چرخ اعمال شود‬ ‫نیروی پای راننده به پدال اعمال شود‪ ،‬پدال نیروی پای راننده را‬
‫و باعث تولید نیروی اصطکاکی لنت های کفشک با کاسه چرخ‪،‬‬ ‫افزایش می دهد و به پیستون سیلندر اصلی ِاعمال میکند‪.‬‬
‫از یک سو و لنت ترمزهای جلو با دیسک‪ ،‬از سوی دیگر گردد‪.‬‬ ‫بنابراین مایع هیدرولیک ترمز تحت فشار قرار می گیرد‪.‬‬
‫‪ Ant ock brak ng System‬ــ‪1‬‬

‫‪140‬‬
 ‫‪Ar 5‬‬
‫)‬ ‫( ‪= = 1 / 25‬‬ ‫‪ 5‬برابر افزایش می یابد و در چرخ عقب‬ ‫مطابق شکل‪ ،‬میزان نیروی پای راننده (در حدود ‪)10 kg‬‬
‫‪Am 4‬‬ ‫‪2‬‬
‫برای ایجاد نیروی ترمزی ( ‪ ) F = 2s‬برای کاهش یا از بین بردن ‪ 1/25‬برابر افزایش نیرو ایجاد میشود‪.‬‬
‫‪mv‬‬

‫‪3‬ــ با استفاده از بوستر یا تقویت کننده در سیستم ترمز میتوان‬ ‫انرژی جنبشی خودرو مناسب و کافی نیست‪ .‬لذا برای تولید‬
‫نیروی ترمزی مورد نیاز و افزایش و تقویت نیروی پای راننده از نیروی پای راننده را چهار تا هفت برابر افزایش داد‪ .‬متداولترین نوع‬
‫بوستر استفاده شده در خودروهای امروزی «بوستر خالئی»ست‪.‬‬ ‫روش های زیر استفاده میشود‪:‬‬
‫‪1‬ــ در مکانیزم اهرم بندی پدال‪ ،‬معموال ً نیرو سه تا شش بوستر خالئی با استفاده از خأل مانیفولد هوای موتور و فشار هوای‬
‫برابر میشود‪ .‬مطابق اصل گشتاورها‪ ،‬گشتاور ناشی از نیروی پای َجو‪ ،‬باعث افزایش نیروی وارد بر سیلندر اصلی میشود که این‬
‫راننده‪ ،‬به دلیل افزایش طول بازوی محرک‪ ،‬زیاد میشود‪ .‬به طور امر نهایتاً موجب افزایش فشار هیدرولیک در مدار ترمز میگردد‪.‬‬
‫مثال در شکل ‪3‬ــ‪ ،9‬نیروی وارد به پیستون سیلندر اصلی ‪ 400‬تشریح عملکرد بوستر خالئی پس از این بیان خواهد شد‪.‬‬
‫نیوتن است‪ ،‬در حالی که نیروی پای راننده ‪ 100‬نیوتن است‪.‬‬
‫‪2‬ــ با استفاده از قانون فشار در مایعات و کار در ماشینهای ‪ 5‬ــ‪9‬ــ سیستم ترمز دو مداری‬
‫با سختگیرانه شدن استانداردهای ایمنی خودرو‪ ،‬استفاده‬ ‫هیدرولیکی‪ ،‬مطابق شکل ‪3‬ــ‪ ،9‬پیستون سیلندر اصلی تحت نیروی‬
‫پدال به سمت جلو حرکت می کند و مایع هیدرولیک ترمز جلوی از ترمزهای دو مداری بهجای ترمزهای تک مداری رایج شد‪ .‬شکل‬
‫پیستون تحت فشار قرار می گیرد‪ .‬بهدلیل انتقال فشار در مایعات ‪3‬ــ‪ ،9‬که توضیح آن بیان شد‪ ،‬ترمز تک مداری را نشان میداد‪ .‬در‬
‫فشار ِاعمالی به دو پیستون چرخ این نوع ترمز برای تولید فشار هیدرولیک از یک سیلندر اصلی تک‬ ‫همه جهات‪ِ ،‬‬ ‫بهصورت یکسان در ٔ‬
‫جلو و پیستون چرخ های عقب با یکدیگر برابر است‪ .‬از طرفی مداری استفاده می شود‪ .‬هر گاه در سیستم تک مداری نشتی در‬
‫بهدلیل اینکه مساحت پیستونهای چرخ ها از مساحت پیستون مدار ترمز ایجاد شود به دلیل استفاده از یک سیلندر اصلی مشترک‬
‫سیلندر اصلی بزرگ تر است‪ ،‬نیروی ِاعمالی به چرخ ها نیز مطابق برای چهار چرخ‪ ،‬فشار هیدرولیک چهار چرخ کاهش مییابد‪ .‬از‬
‫اینرو ایمنی خودرو به شدت کاهش خواهد یافت‪ .‬لذا برای افزایش‬ ‫روابط ‪ 8‬ــ‪ 9‬افزایش مییابد‪.‬‬
‫ایمنی در سیستم ترمز‪ ،‬از سیلندر اصلی دو مداری استفاده میشود‬ ‫‪F‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪A‬‬ ‫‪F‬‬ ‫‪A‬‬
‫‪p= ⇒ m = F = r ⇒ F = F = r = r‬‬
‫که دارای دو مجرای خروجی مجزاست‪ .‬دو مجرای خروجی‬ ‫‪A‬‬ ‫‪Am AF Ar‬‬ ‫‪Fm A m Fm A m‬‬
‫سیلندر اصلی با روشهای مختلف‪ ،‬مطابق شکل ‪4‬ــ‪ ،9‬به چهار‬
‫(‪ 8‬ــ‪)9‬‬
‫‪A‬‬ ‫‪A‬‬
‫‪Ff = F Fm‬‬ ‫‪Fr = r Fm‬‬
‫چرخ متصل میشود‪.‬‬ ‫‪Am‬‬ ‫‪Am‬‬
‫در صورت آسیب دیدن یکی از مدارهای سیلندر اصلی‬ ‫‪ :Fm‬نیروی وارد بر پیستون پمپ اصلی (‪)N‬‬
‫دوبل و نشتی مایع هیدرولیک‪ ،‬در طرح (الف) فشار هیدرولیکی در‬ ‫‪ :Ar‬مساحت پیستون سیلندر ترمز چرخ عقب (‪)cm2‬‬
‫دو چرخ جلو یا دو چرخ عقب حفظ میشود‪.‬‬ ‫‪ :Am‬مساحت پیستون پمپ اصلی (‪)cm2‬‬
‫در طرح (ب) که طرح ضربدری نامیده میشود نیز در صورت‬ ‫‪ :F‬نیروی وارد بر دیسک جلو (‪)N‬‬
‫نشتی در یکی از مدارها‪ ،‬فشار یک چرخ جلو و عقب بهصورت‬ ‫‪ :A‬مساحت پیستون کالیپر چرخ جلو (‪)cm2‬‬
‫ضربدری حفظ خواهد شد‪ .‬در هر دو طرح (الف) و (ب) ایمنی‬ ‫‪ :Fr‬نیروی وارد بر کفشک چرخ عقب (‪)N‬‬
‫به عبارت دیگر‪ ،‬نسبت افزایش نیرو در هر چرخ متناسب با خودرو در صورت وجود نشتی در مدار بسیار باالتر از سیستم‬
‫افزایش مساحت پیستون همان چرخ به مساحت پیستون سیلندر ترمز تک مداری ست‪ ،‬زیرا حداقل در دو چرخ عمل ترمزگیری‬
‫اصلی ست‪ .‬برای مثال در چرخ جلو ( ‪ ) A F = 20 = 5‬نیرو صورت می پذیرد‪.‬‬
‫‪Am‬‬ ‫‪4‬‬
‫‪141‬‬
 ‫کالیبر ترمز چرخ جلو‬ ‫مخزن ذخیره روغن‬ ‫بوستر ترمز‬ ‫کالیبر ترمز چرخ عقب‬

‫دیسک ترمز‬
‫پدال ترمز‬
‫سیلندر‬
‫اصلی‬
‫لوله های انتقال روغن ترمز‬ ‫دوبل‬

‫الف) طرح ساده‬

‫ب) طرح ضربدری‬

‫پ) طرح مثلثی‬

‫شکل ‪4‬ــ‪9‬ــ طرحهای مختلف ترمز دو مداری‬

‫وجود نشتی در یک مدار سیلندر اصلی‪ ،‬دو چرخ جلو و یک‬ ‫طرح (پ)‪ ،‬که طرح مثلثی نامیده می شود‪ ،‬معموال ً در‬
‫چرخ عقب همچنان دارای نیروی ترمزی هستند‪.‬‬ ‫خودروهای گران قیمت مورد استفاده قرار میگیرد‪ .‬در صورت‬

‫وزن اعمالی به چرخ های عقب‬ ‫نکته‪1 :‬ــ هنگام ترمزگیری‪ ،‬بسته به شدت شتاب ترمزی‪ ،‬مقداری از نیروی ِ‬
‫کاهش می یابد و به نیروی وزن اعمالی به چرخهای جلو اضافه میشود‪ .‬بنابراین سهم نیروی ترمزی چرخهای جلو از‬
‫نیروی ترمزی چرخهای عقب بیشتر است‪.‬‬
‫به همین دلیل در طرح (الف) چنانچه مدار ترمز چرخهای جلو دچار نشتی گردد‪ ،‬مقدار زیادی از نیروی ترمزی کاسته‬
‫میشود‪ .‬در حالی که در طرح (ب) هرکدام از مدارهای ترمز دچار نشتی شوند مدار دیگر ‪ %50‬نیروی ترمزی را تأمین میکند‪.‬‬
‫در طرح (پ) نیز‪ ،‬به دلیل آنکه اگر هر کدام از مدارها دچار نشتی شود‪ ،‬هر دو چرخ جلو و یکی از چرخهای عقب‬

‫‪142‬‬
 ‫در ترمزگیری سهیم خواهد بود‪ .‬لذا کاهش نیروی ترمزی قابل توجه نخواهد بود‪ .‬از این رو طرح (پ) از طرح (ب) و‬
‫طرح (ب) از طرح (الف) مناسب تر است و هر سه طرح فوق از طرح تک مداری برترند‪.‬‬
‫‪2‬ــ باید توجه داشت که در طرح مدار ترمز دو مداری مثلثی‪ ،‬هرکدام از کالیبرهای ترمز چرخ های جلو حاوی‬
‫چهار عدد سیلندر و پیستون اند‪ .‬دو عدد از سیلندر و پیستون ها به مدار اول و دو عدد سیلندر و پیستون دیگر به مدار‬
‫دوم متصل است‪ ،‬تا مدار اول و دوم به طور کامل از یکدیگر جدا شوند‪.‬‬

‫می شود تا نیروی ِاعمالی به پیستون سیلندر اصلی افزایش یابد‪.‬‬ ‫ذی ًال اجزای سیستم ترمز هیدرولیکی بررسی میشود‪.‬‬
‫شکل ‪ 5‬ــ‪ ،9‬مکانیزم پدال ترمز و چگونگی افزایش نیرو توسط‬
‫پدال را نشان میدهد‪.‬‬ ‫‪ 6‬ــ‪9‬ــ پدال ترمز‬
‫مطابق شکل ‪ 5‬ــ‪ ،9‬مقدار افزایش نیرو که از قانون اهرم ها‬ ‫اولیـن قسمت سیستم تـرمز‪ ،‬پـدال تـرمز است که بـرای‬
‫پیروی میکند‪ ،‬برابر با است‪.‬‬ ‫فعال سازی سیستم ترمز توسط راننده به کار می رود‪ .‬همان گونه که‬
‫‪b‬‬
‫‪a‬‬
‫توضیح داده شد‪ ،‬مکانیزم پدال باعث افزایش نیروی پای راننده‬
‫مخزن ذخیره روغن‬
‫لوالی پدال‬
‫فاصله بین لوال تا میله انتقال‬
‫نیرو به سیلندر اصلی‬

‫‪a‬‬
‫سیلندر‬
‫اصلی ترمز‬
‫فاصله بین محل اعمال‬
‫نیروی پای راننده تا‬
‫‪b‬‬ ‫محل دوران پدال‬

‫پدال ترمز‬

‫شکل ‪ 5‬ــ‪9‬ــ مکانیزم اهرم پدال ترمز‬

‫سیلندر اصلی دارای تجهیزاتی برای عملکرد سریع و کاهش‬ ‫‪7‬ــ‪9‬ــ سیلندر اصلی ترمز‬
‫زمان عکس العمل ترمزی جهت باالبردن ایمنی خودرو در حین‬ ‫سیلندر اصلی ترمز یکی از مهم ترین اجزای سیستم ترمز‬
‫ترمزگیری می باشد‪.‬‬ ‫هیدرولیکی ست‪ .‬این جزء از سیستم ترمز برای تولید فشار‬
‫هیدرولیکی با ِاعمال نیروی پدال به آن به کار گرفته می شود‪.‬‬
‫‪143‬‬
 ‫نکته‪ :‬به مدت زمان صرف شده‪ ،‬از زمانی که راننده مانع را می بیند تا زمانی که نیروی ترمزی در چرخ ها تولید‬
‫می شود‪« ،‬زمان عکس العمل» گویند‪ .‬مقداری از این تأخیر ناشی از عکس العمل راننده است و مابقی آن مربوط به‬
‫اجزای سیستم ترمز از قبیل لقی پدال‪ ،‬نشتی مایع هیدرولیکی ترمز‪ ،‬عملکرد نامناسب بوستر و رگالژ مناسب لنت ها‬
‫است‪.‬‬

‫‪1‬ــ‪7‬ــ‪9‬ــ سیلندر اصلی ترمز دو مداری‪ :‬همان گونه‬ ‫سیلندر اصلی ترمز در دو نوع تک مداری و دو مداری‬
‫که پیشتر بیان شد‪ ،‬این نوع سیلندر ترمز دارای دو مجرای مجزای‬ ‫مورد استفاده قرار می گیرد‪ .‬نوع تک مداری آن به دلیل پایین‬
‫خروجی است که ساختمان ظاهری و اجزای آن در شکل ‪ 6‬ــ‪9‬‬ ‫بودن ایمنی آن منسوخ شده است‪ .‬امروزه در اکثر خودروها از‬
‫مالحظه میشود‪.‬‬ ‫سیلندر هیدرولیک دو مداری با طرح ضربدری استفاده میشود‪.‬‬

‫ترمینال الکتریکی نشان دهنده سطح مایع هیدرولیک‬

‫مخزن ذخیره‬ ‫نشان دهنده سطح مایع هیدرولیک‬

‫مجرای جبران کننده‬

‫الستیک تشتکی اصلی‬

‫پیستون اولیه‬
‫پوستۀ سیلندر اصلی‬

‫فنر برگشت دهنده‬ ‫میله انتقال نیرو‬

‫بوش راهنمای پالستیکی‬

‫خروجی مدار‬
‫خروجی مدار اولیه‬
‫ثانویه‬

‫سوپاپ مرکزی‬ ‫پین متوقف کننده‬ ‫الستیک های آب بندی‬ ‫فنر برگشت دهنده‬ ‫الستیک تشتکی آب بندی‬

‫پیستون ثانویه‬ ‫الستیک تشتکی اصلی‬

‫شکل ‪ 6‬ــ‪9‬ــ ساختمان ظاهری و اجزای تشکیل دهندۀ سیلندر اصلی دو مداری‬
‫‪144‬‬
 ‫در ابتدای کورس خود می باشند‪ .‬در این حالت ارتباط بین جلوی‬ ‫شکل ‪7‬ــ‪ ،9‬طـرز کار سیلندر اصلی دو مـداری را در‬
‫پیستون اولیه با مخزن ذخیره از طریق مجرای جبران کننده برقرار‬ ‫حالت های مختلف نشان می دهد‪.‬‬
‫می باشد‪ .‬همچنین با برخورد سوپاپ مرکزی با پین متوقف کننده‪ ،‬این‬ ‫با توجه به شکل ‪7‬ــ‪ ،9‬وضعیت های مختلف عملکردی‬
‫سوپاپ باز می باشد که باعث ارتباط مجرای تغذیه با جلوی پیستون‬ ‫سیلندر اصلی ترمز دومداری به صورت زیر می باشد‪:‬‬
‫ثانویه می شود‪ .‬از این رو در این حالت فشار مایع هیدرولیک تقریباً‬ ‫حالت آزاد (عدم ترمزگیری)‪ :‬با توجه به شکل‬
‫با فشار جو (فشار مخزن ذخیره) برابر می باشد و جلوی هر دو‬ ‫‪7‬ــ‪9‬ــ الف‪ ،‬سیلندر اصلی در حالت آزاد قرار دارد‪ .‬در این حالت‬
‫پیستون با مایع هیدرولیک ترمز پر می شود‪.‬‬ ‫میله انتقال نیرو در ابتدای کورس خود قرار دارد‪ .‬پیستون های اولیه‬
‫ٔ‬
‫حالت ترمزگیری‪ :‬مطابق شکل ‪7‬ــ‪9‬ــ ب با ِاعمال‬ ‫ثانویه سیلندر اصلی نیز تحت تأثیر نیروی فنرهای برگشت دهنده‬
‫و ٔ‬
‫فنر‬ ‫الستیک تشتکی اصلی‬ ‫فنر برگشت دهنده‬
‫فنر برگشت دهنده‬

‫(الف)‬

‫الستیک تشتکی‬
‫خروجی مدار ثانویه‬ ‫پین متوقف کننده‬
‫مجرای تغذیه‬ ‫مجرای جبران کننده‬ ‫مجرای تغذیه‬
‫الستیک تشتکی‬

‫(ب)‬

‫بشقابک فنر‬ ‫واشر فلزی‬ ‫مجرای انتقال‬

‫و آماده سازی‬
‫پیستون اولیه‬

‫(پ)‬

‫خروجی مدار اولیه‬ ‫الستیک تشتکی‬

‫(ت)‬ ‫(ث)‬

‫نشتی در مدار اولیه‬ ‫نشتی در مدار ثانویه‬

‫شکل ‪7‬ــ‪9‬ــ سیلندر اصلی دو مداری در وضعیت های مختلف عملکردی‬

‫‪145‬‬
‫پیستون اولیه جمع شود و مقداری مایع هیدرولیک ترمز از مخزن‬ ‫نیرو به پدال ترمز و شروع ترمزگیری‪ ،‬میله انتقال نیرو به سمت‬
‫ذخیره و از طریق مجرای تغذیه پس از عبور از مجرای انتقال و‬ ‫چپ حرکت می کند و موجب جابه جایی پیستون اولیه می شود‪.‬‬
‫آماده سازی مجدد به جلوی الستیک تشتکی منتقل شود‪ .‬همچنین‬ ‫این عمل باعث افزایش فشار هیدرولیک در جلوی پیستون اولیه‬
‫با برخورد سوپاپ مرکزی پیستون ثانویه به پین متوقف کننده‪،‬‬ ‫می شود‪ .‬این فشار به پیستون ثانویه اعمال شده و باعث حرکت آن‬
‫مجرای این سوپاپ نیز باز شده و مقداری مایع هیدرولیک ترمز‬ ‫به سمت چپ می شود‪ .‬با ادامه حرکت پیستون های اولیه و ثانویه‪،‬‬
‫از مخزن ذخیره به جلوی پیستون ثانویه نیز منتقل می شود‪ .‬این‬ ‫مجرای جبران کننده توسط الستیک تشتکی اصلی پیستون‬
‫امر باعث می شود که در زمان کوتاهی‪ ،‬جلوی پیستون های سیلندر‬ ‫اولیه مسدود می شود‪ .‬همچنین در اثر حرکت پیستون ثانویه به‬
‫اصلی با مایع هیدرولیک ترمز پر شود‪ .‬و در صورتی که راننده به‬ ‫سمت چپ‪ ،‬مجرای سوپاپ مرکزی با فاصله گرفتن سوپاپ از‬
‫ترمزگیری مجدد در زمان کوتاهی پس از ترمزگیری اول نیاز داشته‬ ‫پین متوقف کننده مسدود می شود و ارتباط جلوی دو پیستون با‬
‫باشد‪ ،‬خللی در عملکرد سیستم ترمز ایجاد نگردد‪.‬‬ ‫مخزن نیز مسدود می گردد‪ .‬از این رو مایع هیدرولیک جلوی هر‬
‫حالت نشتی در مدار اولیه‪ :‬مطابق شکل ‪7‬ــ‪9‬ــ ت‪،‬‬ ‫دو پیستون تحت فشار قرار می گیرد و از مجرای خروجی اولیه و‬
‫هرگاه در مدار اولیه نشتی وجود داشته باشد به دلیل کاهش فشار‬ ‫ثانویه به سمت سیلندر چرخ ها ارسال می گردد تا عمل ترمزگیری‬
‫جلوی پیستون اولیه در هنگام ترمزگیری‪ ،‬پیستون اولیه تحت تأثیر‬ ‫انجام شود‪.‬‬
‫میله انتقال نیرو به سمت چپ حرکت کرده و به پیستون‬ ‫نیروی ٔ‬ ‫حالت آزادسازی ترمز‪ :‬با توجه به شکل ‪7‬ــ‪9‬ــ پ‪،‬‬
‫ثانویه تکیه می کند تا منجر به حرکت پیستون ثانویه شود‪ .‬از این رو‬ ‫پس از رها شدن پدال ترمز‪ ،‬پیستون های سیلندر اصلی در اثر‬
‫در این حالت فشار در مدار ثانویه افزایش یافته و این مدار در‬ ‫نیروی فنر و مایع هیدرولیک تحت فشار در لوله ها به طرف راست‬
‫حین ترمزگیری عمل می نماید‪.‬‬ ‫حرکت می کند‪ .‬با توجه به حرکت سریع پیستون ها به سمت عقب‬
‫حالت نشتی در مدار ثانویه‪ :‬با توجه به شکل ‪7‬ــ‪9‬ــ‬ ‫اعمال زیر صورت می پذیرد‪:‬‬
‫ث‪ ،‬هرگاه در مدار ثانویه‪ ،‬نشتی وجود داشته باشد‪ ،‬با حرکت‬ ‫به منظور بازگشت سریع پیستون های سیلندر اصلی به‬
‫پیستون اولیه به سمت چپ‪ ،‬پیستون ثانویه تا انتهای کورس خود‬ ‫موقعیت اولیه و الزام در سریع پرشدن جلوی آنها از مایع هیدرولیک‬
‫به سمت چپ حرکت می کند‪ .‬تا به انتهای سیلندر اصلی تکیه‬ ‫ترمز به منظور آماده شدن برای ترمزگیری بعدی‪ ،‬از مجرای انتقال و‬
‫کند در این حالت با ادامه حرکت پیستون اولیه فشار هیدرولیک‬ ‫آماده سازی مجدد استفاده می شود‪ .‬به این صورت که با بازگشت‬
‫در مدار اولیه افزایش می یابد تا عمل ترمزگیری در این مدار به‬ ‫سریع پیستون های سیلندر اصلی‪ ،‬فشار جلوی آنها کاهش می یابد‪.‬‬
‫درستی صورت پذیرد‪.‬‬ ‫این موضوع سبب می شود که لبه های الستیک تشتکی اصلی‬

‫نکته‪ :‬در این نوع سیلندرهای دو مداری‪ ،‬از نشان ٔ‬

‫دهنده سطح مایع هیدرولیک که برروی مخزن ذخیره نصب‬
‫می شود استفاده می گردد‪ .‬در صورت کاهش سطح مایع هیدرولیک از حد مجاز به هر دلیل‪ ،‬این قطعه باعث روشن‬
‫نشدن چراغ اخطار سطح مایع هیدرولیک ترمز می گردد‪.‬‬

‫به شرح ذیل باشد تا بتواند انتقال نیرو را در کوتاه ترین زمان ممکن‬ ‫‪ 8‬ــ‪9‬ــ مایع هیدرولیک ترمز‬
‫انجام دهد و تأخیر در عملکرد سیستم ترمز کاهش یابد‪:‬‬ ‫از آنجایی که عوامل انتقال نیرو از سیلندر اصلی ترمز به‬
‫درجـه‬
‫ٔ‬ ‫نقطـه جـوش باال درحـدود ‪ 200‬الـی ‪250‬‬ ‫ٔ‬ ‫‪1‬ــ‬ ‫سیلندر چرخ‪ ،‬مایع هیدرولیک ترمز است‪ ،‬لذا باید دارای خواصی‬

‫‪146‬‬
‫می شود‪ .‬این نیرو نیز با فشردن قطعات اصطکاکی به نام لنت ترمز‬ ‫سانتی گراد؛‬
‫درجـه به قطعات دیگری به نام دیسک ترمز یا کاسه چرخ (درام) که با چرخ‬
‫ٔ‬ ‫نقطه انجماد پایین در حـدود ‪ 60‬الــی ‪65‬‬ ‫‪2‬ــ ٔ‬
‫دوران می کنند‪ ،‬اصطکاک ایجاد می کند و باعث کاهش سرعت‬ ‫سانتی گراد؛‬
‫‪3‬ــ تغییر نکردن گــرانروی در اثر تغییر دما و فشار مــدار چرخهـا و نهایت ًا کـاهش سرعت خـودرو میشود‪ .‬بهطور کلـی در‬
‫خودروها از دو نـوع مکانیزم ترمزکاسه ای و ترمز دیسکی به شرح‬ ‫هیدرولیک؛‬
‫‪4‬ــ داشتن تأثیر مطلوب بر روی قطعات الستیکی و فلزی ذیل استفاده میشود‪:‬‬
‫‪1‬ــ‪10‬ــ‪9‬ــ مکـانیزم ترمز کـاسه ای‪ :2‬بـا توجه بـه‬ ‫سیستم ترمز؛‬
‫‪ 5‬ــ انـدک بـــودن ضریب انبساط حجمـی و خــاصیت شکل ‪ 8‬ــ‪ ،9‬در این نوع مکانیزم ترمز‪ ،‬درام یا کاسه چرخ به همراه‬
‫چرخ دوران می کند‪ .‬برخی از اجزای مهم این مکانیزم ترمز به‬ ‫تراکم پذیری؛‬
‫‪ 6‬ــ ثابت بودن خواص ذکر شده فوق برای مدت طوالنی‪ .‬شرح زیر است‪:‬‬
‫صفحه موسوم به طبق ترمز که به سیستم تعلیق پیچ میشود؛‬
‫ٔ‬ ‫‪1‬ــ‬
‫‪2‬ــ کفشک های ترمز که روی آنها لنت ترمز پرچ یا چسبیده‬ ‫‪9‬ــ‪9‬ــ لولههای انتقال مایع هیدرولیک ترمز‬
‫به منظور انتقال مایع هیدرولیک ترمز به قسمت های مختلف می شود و توسط پین و فنر به طبق متصل میشوند؛‬
‫‪3‬ــ سیلندر ترمز چرخ که بین دو کفشک قرار میگیرد و به‬ ‫سیستم ترمز‪ ،‬از لولههای انتقال در دو نوع فلزی و الستیکی استفاده‬
‫میشود‪ .‬لولههای فلزی معموال ً بدون درز و ضد زنگ اند تا در برابر طبق ترمز پیچ میشود‪ .‬معموال ًبهمنظور برگشت کفشکها بهموقعیت‬
‫اولیه خود‪ ،‬پس از پایان عملیات ترمزگیری‪ ،‬از دو عدد فنر برگردان‬
‫ٔ‬ ‫فشارهای باال‪ ،‬رطوبت و غیر آنها مقاوم باشند‪ .‬لوله های الستیکی‪،‬‬
‫ضمن اینکـه بـاید انعطاف پــذیری مناسب داشته بـاشند تا بــه دلیل بین دو کفشک استفاد میشود؛‬
‫‪4‬ــ سایر قطعات عبارت اند از پیچ رگالژ اتوماتیک‪ ،‬اهرم‬ ‫نـوسانــات سیستم تعلیق دچـار آسیب نشوند‪ ،‬همچنین در راستای‬
‫طول انعطاف پــذیر نباشند‪ .‬و در اثر اعـمـال فشار مــایع هیدرولیک رابط ترمز دستی و…‪.‬‬
‫بـا ِاعمال فشار هیدرولیک بــه پیستون سیلندر چرخهـا‪،‬‬ ‫ترمـز به آن‪ ،‬باید انعطاف پذیـری و تغییر طول ناچیزی داشته باشند‪.‬‬
‫گفتنی ست مـؤسسات مختلف استانـدارد‪ ،‬این خواص را نیرویی تولید میشود کــه این نیرو بـه کفشک ها اعمال میگردد‪.‬‬
‫مؤسسه بـا اعمال نیرو به کفشک‪ ،‬لنت های روی کفشک با کاسه چرخ‬ ‫ٔ‬ ‫برای لولههای مدار ترمز تعیین می نمایند‪ .‬شاخص ترین آنها‬
‫بین المللی انجمن مهندسان خـودرو‪ )SAE( 1‬است‪ ،‬کـه عـالمت درگیر می شوند و با تولید نیروی اصطکاک‪ ،‬سرعت کاسه چرخ و‬
‫در نهایت سرعت خودرو کاهش مییابد‪.‬‬ ‫جداره بیرونی این لولهها حک می شود‪.‬‬
‫ٔ‬ ‫استاندارد آن بر روی‬
‫مکانیزم ترمز کاسه ای بهطور کلی به سه نوع زیر تقسیم بندی‬
‫میشود‪:‬‬ ‫‪10‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز چرخ‬
‫‪3‬‬
‫‪1‬ــ سیستم ترمز کاسه ای سیمپلکس‬ ‫آخـرین جــزء از سیستم تـرمز هیدرولیکـی‪ ،‬مکـانیزم تـرمز‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬ــ سیستم ترمز کاسه ای دو پلکس‬ ‫چرخ است‪ .‬فشار هیدرولیک وارد شده بــه این سیستم تــوسط‬
‫رو‬ ‫ِ‬
‫‪3‬ــ سیستم ترمز کاسه ای س ُ‬ ‫یک سیلندر و پیستون به نام «سیلندر چرخ» به نیرو فشاری تبدیل‬
‫‪5‬‬

‫‪ Soc ety of Automat ve Eng neer ng‬ــ‪1‬‬ ‫‪ Dram Brake‬ــ‪2‬‬

‫‪ S mp ex‬ــ‪3‬‬ ‫‪ Dup ex‬ــ‪4‬‬
‫‪ Servo‬ــ ‪5‬‬

‫‪147‬‬
 ‫لنت ترمز‬
‫کفشک ترمز‬

‫کاسه ترمز‬ ‫طبق ترمز‬

‫فنر‬
‫برگرداننده فنر اهرم‬
‫ترمزدستی‬

‫فنر برگرداننده‬

‫سیلندر ترمز چرخ‬

‫اهرم رابط ترمز دستی‬

‫شکل ‪ 8‬ــ‪9‬ــ ساختمان و اجزای تشکیل دهندۀ مکانیزم ترمز کاسه ای‬

‫میکند و در نتیجه نیروی فشاری لنت به کاسه افزایش مییابد‪ .‬این‬ ‫‪1‬ــ‪10‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز کاسه ای با کفشک بندی‬
‫افزایش نیرو را «نیروی خـودزائی» یا «قـالبکنندگی»‪ 1‬گویند‪ .‬از‬ ‫سیمپلکس‪ :‬شکل ‪9‬ــ‪ ،9‬مکانیزم ترمز کاسه ای با کفشک بندی‬
‫این رو این کفشک (کفشک سمت راست) «فشاری» یا «محرک»‬ ‫سیمپلکس را نشان میدهد‪.‬‬
‫نامیده میشود‪.‬‬ ‫مطابـق شکل ‪9‬ــ‪ ،9‬بــا ِاعمال فشار هیدرولیک از طریق‬
‫از طرفی در کفشک سمت چپ‪ ،‬نیروی قالب کنندگی‬ ‫مجرای ورودی سیلندر به پیستونها ‪ ،‬پیستونها در جهت خالف‬
‫بـرخالف نیروی هیدرولیک عمل مـی کند و تمایل دارد کفشک‬ ‫یکدیگـر بــه سمت کفشکهــا حرکت مــیکنند‪ .‬این عمل بــاعث‬
‫هیدرولیکـی ِاعمالی‬
‫ِ‬ ‫از کـاسه چرخ جـدا شود‪ .‬از این رو نیروی‬ ‫درگیری لنتهای کفشک ها با کاسه چرخ و ایجاد اصطکاک بین‬
‫بـه کفشک را کـاهش مـیدهـد‪ .‬این کفشک‪ ،‬کفشک «کششی»‬ ‫آنها میشود‪ .‬از این رو سرعت چرخ ها و سرعت خودرو کاهش‬
‫یا «متحرک» نامیده مـی شود‪ .‬هرگاه جهت چرخش چرخ عکس‬ ‫مییابد‪ .‬با رها کردن پدال ترمز و حذف فشار هیدرولیک‪ ،‬فنرهای‬
‫شود‪ ،‬نام گذاری کفشک ها نیز عکس میگردد‪.‬‬ ‫برگرداننده کفشکها را به حالت عادی خود باز میگرداند‪.‬‬
‫با توجه به اینکه خودرو بیشتر رو به جلو حرکت میکند و‬ ‫با توجه به شکل ‪9‬ــ‪ِ ،9‬اعمال نیروی عکسالعملی به کفشک‬
‫بــا توجه بـه مطالب ذکر شده‪ ،‬سایش کفشک فشاری (محـرک)‬ ‫سمت راست باعث می شود که این کفشک به سمت کاسه چرخ‬
‫بیشتر از کـفشک کششی(متحرک) ست و این یکــی از عیوب‬ ‫فشرده شود (یا به اصطالح قالب کند) و تمایل دارد که همراه کاسه‬
‫کفشک بندی نوع سیمپلکس به شمار می آید‪.‬‬ ‫چرخ حرکت نماید‪ .‬این نیرو به نیروی هیدرولیک پیستونها کمک‬
‫‪ Servo Act on‬ــ ‪1‬‬

‫‪148‬‬
 ‫جهت دوران چرخ‬ ‫سیلندر ترمز چرخ‬
‫کفشک ترمز‬
‫کششی (متحرک)‬

‫فنر‬
‫رگالژ اتوماتیک‬
‫برگرداننده‬
‫کفشک ها‬

‫فنر برگرداننده‬

‫تکیه گاه ثابت کفشک ها‬ ‫کفشک ترمز فشاری (محرک)‬

‫شکل ‪9‬ــ‪9‬ــ ساختمان ترمز کاسه ای با کفشک بندی سیمپلکس‬

‫سیلندر ترمز چرخ‬

‫ضـریب افـــزایش نیـرو در ایـن نــــوع‬
‫لنت ترمز‬ ‫کفشک بندی در حـدود دو و بیشتر مربوط به‬
‫جه‬
‫تد‬
‫ورا‬

‫کفشک فشاری ست‪ .‬امـروزه بــه دلیـل نـصب‬

‫نچ‬
‫رخ‬

‫ساده ترمز دستی بــر روی این مکــانیـزم تـرمز‬

‫ٔ‬
‫هزینه طراحی و تولید آن‪ ،‬از این نوع‬
‫و کم بودن ٔ‬
‫کفشک بندی در چرخ هــای عقب خــودروهـای‬
‫ارزان قیمت استفاده میشود‪.‬‬
‫فنر برگرداننده‬
‫ــ مــکانیزم تــرمز کــاسه ای بــا‬
‫کفشک بندی دوپلکس‪ :‬مطابق شکــل‪10‬ــ ‪،9‬‬
‫در این نـوع کفشک بندی از دو سیلندر که یکی‬
‫در قسمت بـاالی طبق ترمز و دیگـری در قسمت‬
‫کفشک ترمز‬
‫کاسه ترمز چرخ‬ ‫پایین آن قرار دارد استفاده میشود‪.‬‬
‫بــا توجه بــه شکل ‪10‬ــ‪ ،9‬در مکــانیزم‬
‫سیلندر ترمز چرخ‬ ‫پیستونه‬
‫ٔ‬ ‫کفشک بندی دوپلکس از دو سیلندر تک‬
‫شکل ‪10‬ــ‪9‬ــ کفشک بندی نوع دوپلکس‬ ‫چـرخ در بــاال و پایین کفشک هـا استفاده شده‬
‫‪149‬‬
‫دوران چرخ عکس شود‪ ،‬هر دو کفشک کششی (متحرک) میشوند‬ ‫است‪ .‬بــا توجه بــه توضیحات ذکر شده در کفشک بندی نــوع‬
‫و نیروی ترمزی به شدت افت مینماید‪ ،‬که عیب اصلی این نوع‬ ‫سیمپلکس‪ ،‬به دلیل اینکه در هنگام حرکت رو به جلوی خودرو‪،‬‬
‫کفشکبندیست‪ .‬این نوع کفشکبندی بیشتر در وانتهای نیمه‬ ‫هر دو کفشک فشاری یا محرک اند‪ ،‬نیروی قالب کنندگی آنها به‬
‫سنگین کاربرد دارد‪.‬‬ ‫نیروی هیدرولیکی سیستم ترمز اضافه می شود که باعث افزایش‬
‫رو‪:‬‬ ‫ِ‬
‫ــ مکـانیزم ترمز کــاسه ای بــا کفشک بندی س ُ‬ ‫ضریب افزایش نیرو در حدود سه میگردد‪.‬‬
‫رو را نشان میدهد‪.‬‬ ‫ِ‬ ‫یادآوری میشود هر گاه در این نوع کفشکبندی‪ ،‬جهت‬
‫شکل ‪11‬ــ‪ ،9‬کفشک بندی نوع س ُ‬

‫کفشک متحرک‬ ‫جهت دوران چرخ‬

‫سیلندر چرخ‬

‫کفشک محرک‬

‫فنر برگرداننده‬
‫کفشک چپ‬

‫جلوی خودرو‬

‫پیچ رگالژ‬
‫جهت اعمال نیروی قالب کنندگی‬
‫به کفشک متحرک‬
‫شکل ‪11‬ــ‪9‬ــ کفشک بندی نوع سرو‬

‫ازاین رو در هنگام ترمزگیری با استفاده از تکیه گاه شناور نیروی‬ ‫مطابق شکل ‪11‬ــ‪ ،9‬این نوع کفشک بندی از نظر ظاهر‬
‫قالب کنندگی کفشک فشاری به کفشک کششی انتقال می یابد و‬ ‫مانند نوع سیمپلکس است‪ ،‬با این تفاوت که در این مکانیزم‪،‬‬
‫در نتیجه باعث میشود که نیروی اعمالی کفشک کششی به کاسه‬ ‫تکیه گاه کفشک ها در قسمت پایین ثابت نبوده و شناور است و‬
‫نیز افزایش یابد‪ .‬از این رو ضریب افزایش نیرو در این مکانیزم‬ ‫میله رابط‪ ،‬که طول آن برای رگالژ کفشک ها نیز قابل‬
‫توسط یک ٔ‬
‫حدود پنج است‪ .‬این حالت در حرک ت رو به عقب نیز اتفاق‬ ‫تنظیم است‪ ،‬به یکدیگر مرتبط میشوند‪.‬‬
‫می افتد که از محاسن این نوع کفشک بندی محسوب می شود‪.‬‬ ‫به منظور کنترل چرخش لنت ها در قسمت باالی طبق‬
‫بهطور کلی میتوان مزایا و معایب سیستم های کفشکی را‬ ‫نیز از یک تکیه گاه ثابت (پین کنترل گشتاور) استفاده می شود‪.‬‬
‫‪150‬‬
‫‪2‬ــ انتقال حرارت‪ ،‬بـه دلیل تماس مستقیم نداشتن لنت ها‬ ‫بهصورت زیر بیان نمود‪:‬‬
‫بـا جریان هــوا ضعیف صورت مـی گیرد و اثر نیروی تــرمزی در‬ ‫٭ مزایا‬
‫ترمزگیری های طوالنی و پی درپی کاهش می یابد‪.‬‬ ‫‪1‬ــ خاصیت قالبکنندگی‪ ،‬که باعث افزایش نیروی ترمزی‬
‫فاصله بین لنت و کاسه چرخ (رگالژ‬
‫ٔ‬ ‫‪3‬ــ نیاز به تنظیم مستمر‬ ‫میشود؛‬
‫چرخ ترمز) نیاز است‪.‬‬ ‫‪2‬ــ ساده تر و کم هزینه بودن نصب سیستم ترمز دستی‪.‬‬
‫ــ سیلندر ترمز چرخ‪ :‬با توجه به شکل ‪12‬ــ‪ ،9‬به منظور‬ ‫٭ معایب‬
‫تبدیل فشار هیدرولیک به نیرو و اعمال این نیرو به کفشک های‬ ‫‪1‬ــ ثبـات نیـروی تـرمـزی در اثـر نیـروی کنتـرل نشـده‬
‫ترمز‪ ،‬از سیلندر ترمز چرخ استفاده میشود‪.‬‬ ‫(قالب کنندگی) کاهش می یابد‪ ،‬همچنین آزاد شدن چرخ ها پس از‬
‫رها کردن پدال ترمز‪ ،‬به دلیل خاصیت قالب کنندگی‪ ،‬به تأخیر می افتد‪.‬‬
‫بدنه سیلندر‬
‫گردگیر‬

‫مجرای ورود روغن‬

‫پیچ هواگیری‬

‫الستیک آب بندی‬ ‫الستیک آب بندی (تشتکی)‬

‫گردگیر‬ ‫گردگیر‬
‫(تشتکی) پیستون‬ ‫فنر پشت الستیک آب بندی‬ ‫پیستون‬

‫شکل ‪12‬ــ‪9‬ــ سیلندر ترمز چرخ و اجزای تشکیل دهندۀ آن‬

‫سیلندر ترمز چرخ و اعمال فشار به پیستون ها‪ ،‬باعث دور شدن آنها‬ ‫شکل ‪13‬ــ‪ ،9‬نیز دو نوع مختلف از سیلندر ترمز چرخ را‬
‫از یکدیگر می شود‪ .‬این عمل باعث فاصله گرفتن کفشک ها از‬ ‫نشان میدهد‪.‬‬
‫یکدیگر و درگیر شدن آنها با کاسه چرخ میشود تا عمل ترمزگیری‬ ‫مطابق شکل ‪13‬ــ‪ ،9‬ورود مایع هیدرولیک ترمز به داخل‬
‫‪151‬‬
 ‫مجرای ورودی روغن‬
‫طبق ترمز‬
‫کفشک‬

‫الف)‬
‫فرم دهنده‬ ‫بدنه سیلندر‬
‫واسط انتقال نیرو‬ ‫پیستون‬ ‫تشتکی‬
‫گردگیر‬ ‫فنر پشت‬
‫فرم دهنده‬
‫الستیک تشتکی‬
‫(آب بندی)‬

‫گردگیر‬ ‫پیستون‬
‫پیستون الستیک بدنه سیلندر‬ ‫کفشک‬
‫تشتکی‬

‫پیچ هواگیری‬

‫مجرای ورودی روغن‬ ‫ب)‬

‫شکل ‪13‬ــ‪9‬ــ ساختمان داخلی سیلندر ترمز چرخ در مکانیزم کفشکی‬

‫نیرو اعمال مـی کنند کـه بـاعث آب بندی مناسب می شوند و بنابراین‬ ‫صورت پذیرد‪ .‬با اتمام عمل ترمزگیری نیز‪ ،‬همان گونه که پیشتر بیان‬
‫مانع از نشت مایع هیدرولیک ترمز می گردند‪.‬‬ ‫شد‪ ،‬کفشک ها تحت تأثیر نیروی فنر برگردان کفشک ها به حالت‬
‫در شکل ‪13‬ــ‪9‬ــ ب‪ ،‬به دلیل آنکه الستیک های تشتکی بر‬ ‫اولیه خود باز می گردند‪.‬‬
‫دهنده الستیک تشتکی‬
‫روی پیستون ها نصب شده اند‪ ،‬نیازی به فرم ٔ‬ ‫مطابق شکــل‪13‬ــ‪ ،9‬بــه منظور جـلـوگیری از نشت مـایع‬
‫نیست و در این حالت با اعمال نیرو از الستیک های تشتکی به‬ ‫هیدرولیک از داخــل سیلندر چرخ بــه بیرون‪ ،‬از دو عــدد تشتی‬
‫جداره داخلی سیلندر چرخ‪ ،‬آب بندی صورت می پذیرد و از نشت‬ ‫ٔ‬ ‫آب بندی استفـاده مـیشود‪ .‬در شکـل ‪13‬ــ‪9‬ــ الف‪ ،‬از دو عـدد‬
‫مایع هیدرولیک ترمز جلوگیری میشود‪.‬‬ ‫دهنده الستیک تشتکـی استفاده شده است‪ .‬بـا استفاده از این‬ ‫فرم ٔ‬
‫ــ مکانیزم رگالژ ترمز چرخ کفشکی‪ :‬به منظور کاهش‬ ‫جداره داخلی سیلندر‬
‫ٔ‬ ‫فرم دهنده ها‪ ،‬لبه های الستیک های تشتکی به‬
‫‪152‬‬
‫در مکانیزم رگالژ دستی این فاصله باید به صورت دستی‬ ‫زمان عکس العمل مکانیزم ترمز و جلوگیری از پایین رفتن بیش از‬
‫فاصله بین لنت ها و کاسه تنظ یم شود‪ .‬امروزه در اکثر خودروهای سواری با سیستم ترمز‬
‫ٔ‬ ‫حد پدال ترمز در هنگام ترمزگیری‪ ،‬باید‬
‫چرخ سیستم ترمز کفشکی در حد مناسب تنظیم گردد‪ .‬به عالوه کفشکی‪ ،‬مکانیزم رگالژ اتوماتیک مورد استفاده قرار می گیرد و‬
‫فاصله بین لنت و کاسه چرخ به صورت خودکار تنظیم می شود‪.‬‬
‫ٔ‬ ‫به مرور زمان‪ ،‬در اثر ترمزگیری ضخامت لنت ها کاهش می یابد‪ ،‬و تنظیم‬
‫شکل ‪14‬ــ‪ ،9‬ساختمان یک نوع مکانیزم رگالژ اتوماتیک‬ ‫این فاصله افزایش می یابد از این رو در مکانیزم های ترمز کفشکی‬
‫برای تنظیم این فاصله‪ ،‬از مکانیزم رگالژ دستی و اتوماتیک استفاده ترمز کفشکی را نشان میدهد‪.‬‬
‫میشود‪.‬‬

‫سیلندر چرخ‬
‫فنر برگرداننده کفشک ها‬

‫کفشک‬

‫پیچ رگالژ‬
‫رابط رگالژ‬

‫فنر محرک رابط‬

‫رگالژ‬
‫لنت‬

‫شکل ‪14‬ــ‪9‬ــ یک نوع مکانیزم رگالژ اتوماتیک ترمز کفشکی‬

‫‪2‬ــ دو عدد لنت که در دو سمت دیسک ترمز واقع شده اند؛‬ ‫فاصله‬
‫ٔ‬ ‫با توجه به شکل ‪14‬ــ‪ ،9‬با اجرای ترمزگیری‪ ،‬به مرور‬
‫‪3‬ــ دیسک ترمز که به چرخ وصل است و با چرخ َد َوران‬ ‫بین لنت و کاسه چرخ افزایش می یابد‪ .‬در این صورت‪ ،‬دوران پیچ‬
‫میکند‪.‬‬ ‫قطعه رابط رگالژ‬
‫رگالژ اتوماتیک (در جهت باز شدن آن) توسط ٔ‬
‫در این نـوع مکـانیزم ترمز‪ ،‬بـا اعمال فشار هیدرولیک بـه‬ ‫فاصله بین‬
‫ٔ‬ ‫باعث زیادتر شدن طول پیچ رگالژ میشود و در نتیجه‬
‫پیستون های سیلندر چرخ و حرکت آنها بـه سمت بیرون به لنت ها‬ ‫فاصله بین لنت و کاسه چرخ کاهش می یابد‪.‬‬
‫ٔ‬ ‫دو کفشک افزایش و‬
‫نیرو اعمال مـیشود‪.‬در نتیجه لنتهــا بـــا دیسک تـرمز درگیر‬ ‫‪2‬ــ‪10‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز دیسکی‪ :‬با توجه به شکل‬
‫می شوند و نیروی اصطکاک ناشی از این درگیری باعث کاهش‬ ‫‪15‬ــ‪ ،9‬مکانیزم ترمز دیسکی از قطعات ذیل تشکیل شده است‪:‬‬
‫سرعت دیسک چرخ و در نهایت کاهش سرعت خودرو میگردد‪.‬‬ ‫‪1‬ــ سیلندر و پیستون هیدرولیک‪ ،‬که «کالیپر» نامیده می شود؛‬
‫‪153‬‬
 ‫‪2‬ــ مکانیزم ترمز دیسکی با کالیپر شناور‪.‬‬ ‫این مکانیزم دارای دو نوع مختلف به شرح زیر است‪:‬‬
‫‪1‬ــ مکانیزم ترمز دیسکی با کالیپر ثابت؛‬

‫لنت‬ ‫دیسک ترمز چرخ‬

‫سیلندر ترمز چرخ (کالیپر)‬

‫پین نگه دارنده لنت‬

‫فنر برگی‬

‫کالیپر ترمز چرخ (سیلندر ترمز چرخ)‬ ‫فنر تیغه ای نگهدارنده لنت‬

‫ضامن نگه دارندۀ پین ها‬ ‫پین نگه دارندۀ لنت‬ ‫لنت‬

‫شکل ‪15‬ــ‪9‬ــ ساختمان و اجزای تشکیل دهندۀ ترمز دیسکی‬

‫و پی درپی به دلیل اینکه دیسک با هوا در ارتباط است؛‬ ‫این نوع مکانیزم ترمز دارای مزایا و معایب زیر است‪:‬‬
‫‪3‬ــ نداشتن خاصیت قالب کنندگی‪ ،‬که باعث می شود با‬ ‫٭ مزایا‬
‫رها کردن پدال ترمز‪ ،‬عمل ترمزگیری به صورت آنی خاتمه پذیرد؛‬ ‫فاصله‬
‫ٔ‬ ‫‪1‬ــ تأخیر کمتر در شروع فرایند ترمزگیری‪ ،‬به دلیل‬
‫‪4‬ــ ایجاد صدای کمتر در حین عملکرد‪ ،‬نسبت بـه تـرمز‬ ‫کم لنت تا دیسک؛‬
‫کاسه ای؛‬ ‫‪2‬ــ انتقال حرارت باال و عملکرد بهتر در ترمزهای طوالنی‬

‫‪154‬‬
 ‫نوع مکانیزم ترمز؛‬ ‫‪ 5‬ــ حساسیت کمتر در مقابل ساییدگی لنت‪ ،‬به دلیل نیاز‬
‫‪4‬ــ باال بودن قیمت تمام شده‪.‬‬ ‫نداشتن به رگالژ؛‬
‫مکانیزم ترمز دیسکی در دو نوع با کالیپر ثابت و کالیپر‬ ‫‪6‬ــ وزن کمتر‪ ،‬به دلیل داشتن قطعات کمتر‪.‬‬
‫شناور در خودرو مورد استفاده قرار می گیرد که متعاقباً بررسی‬ ‫٭ معایب‬
‫خواهد شد‪.‬‬ ‫‪1‬ــ نیاز داشتن به نیروی بیشتر برای ترمزگیری‪ ،‬به دلیل‬
‫ــ مکـانیزم تـرمز دیسکی بـا کـالیپر ثابت‪ :‬این نوع‬ ‫پایین بودن ضریب افزایش نیرو و نبودن خاصیت قالب کنندگی؛‬
‫مکانیزم ترمز معموال ً دارای دو یا چهار پیستون است‪.‬‬ ‫‪2‬ــ حساسیت باالی ترمز در مقابل رطوبت‪ ،‬گرد و غبار و‬
‫شکل ‪16‬ــ‪ ،9‬نوع دو پیستون مکانیزم ترمز دیسکی را با‬ ‫غیر آنها‪ ،‬به دلیل تماس مستقیم با هوای محیط؛‬
‫کالیپر ثابت نشان میدهد‪.‬‬ ‫‪3‬ــ پیچیدگی و مشکل بودن نصب ترمز دستی بر روی این‬

‫دیسک ترمز چرخ‬

‫کالیپر‬

‫گردگیر پیستون‬
‫مجرای ورود‬
‫الستیک آب بندی‬ ‫روغن‬
‫پیستون‬

‫لنت‬

‫پین نگه دارنده لنت‬

‫نمای جانبی‬ ‫نمای روبه رو‬

‫شکل ‪16‬ــ‪9‬ــ ساختمان ترمز دیسکی با کالیپر ثابت‬

‫با توجه به شکل ‪16‬ــ‪ ،9‬مایع هیدرولیک ترمز با اعمال نیرو وارد بر لنتها حذف میگردد و از اینرو نیروی اصطکاک حذف‬
‫به پدال ترمز‪ ،‬از مجرای ورود وارد کالیپر میشود و به پیستونهای میشود و ترمزگیری خاتمه مییابد‪.‬‬
‫با توجه به اینکه در مکانیزم ترمز دیسکی‪ ،‬نیروی قالبکنندگی‬ ‫آن نیرو وارد میکند‪ .‬پیستونها نیز نیرو را به لنتها اعمال میکنند‪.‬‬
‫درگیر شدن لنت ها با دیسک‪ ،‬باعث ایجاد اصطکاک بین لنت و وجود ندارد‪ ،‬افزایش نیروی اعمالی به لنت نیز‪ ،‬بهدلیل وجود خاصیت‬
‫دیسک می گردد‪ .‬این نیـروی اصطکاکی باعث کاهش تدریجی قالبکنندگی وجود نخواهد داشت‪ .‬بنابراین در این نوع مکانیزم ترمز‪،‬‬
‫سرعت خودرو میشود‪ .‬پس از رها کردن پدال تـرمز‪ ،‬فشار مایع نیروی بیشتری برای ترمزگیری نیاز است و با بزرگتر در نظر گرفتن‬
‫هیـدرولیک ترمز کاهش مییابد و الستیک آببندی پیستون را قطر پیستونها این نقص جبران میشود‪.‬‬
‫در خودروهای با سطح ایمنی باالتر‪ ،‬سعی میشود که ترمز‬ ‫انـدکی بهسمت عقب حرکت می دهد‪ .‬در نتیجه نیـروی عمودی‬
‫‪155‬‬
‫ضد قفل‪ ،‬بهتر است که مکانیزم ترمز خودرو از نوع دیسکی باشد‪.‬‬ ‫هر چهار چرخ به مکانیزم ترمز دیسکی مجهز گردد‪ .‬این موضوع‬
‫ــ مکانیزم ترمز دیسکی با کالیپر شناور‪ :‬شکل ‪17‬ــ‪،9‬‬ ‫سبب می شود که خاصیت قالب کنندگی در سیستم ترمز نیز از‬
‫مکانیزم ترمز دیسکی با کالیپر شناور را نشان می دهد‪.‬‬ ‫بین برود و در عملکرد سیستم ترمز ضد قفل (‪ )ABS‬نیز اخاللی‬
‫ایجاد نشود‪ .‬بـه عبارت دیگر‪ ،‬در خـودروی مجهز به سیستم ترمز‬

‫‪1‬‬
‫‪٤‬‬
‫‪2‬‬
‫‪٥‬‬

‫‪٦‬‬
‫‪٣‬‬

‫‪٧‬‬

‫‪٨‬‬

‫‪٩‬‬
‫‪10‬‬

‫‪11‬‬ ‫‪14‬‬

‫‪12‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪13‬‬ ‫‪16‬‬

‫شکل ‪17‬ــ‪9‬ــ ساختمان ترمز دیسکی با کالیپر شناور‬

‫‪3‬ــ کالیپر ‪4‬ــ بوش الستیکی ‪5‬ــ گردگیر پیستون ‪6‬ــ الستیک آب بندی و برگشت‬ ‫‪1‬ــ دیسک ترمز ‪2‬ــ فک محل استقرار لنت‬
‫پیستون ‪7‬ــ سیلندر کالیپر ‪ 8‬ــ مجرای ورودی مایع هیدرولیک ترمز ‪9‬ــ پیستون ‪10‬ــ پیچ نصب کالیپر به بوش راهنما ‪11‬ــ گردگیر‬
‫‪13‬ــ لنت داخلی ‪14‬ــ صفحۀ فلزی لنت ‪15‬ــ پایۀ ثابت نگه دارندۀ کالیپر ‪16‬ــ لنت خارجی‬ ‫پین راهنما ‪12‬ــ پین راهنما‬

‫(‪ )13‬اعمال مـی نماید‪ .‬بـا درگیر شدن لنت داخلی بـا دیسک ترمز‬ ‫با توجه به شکل ‪17‬ــ‪ ،9‬در این نوع مکانیزم ترمز‪ ،‬از‬
‫(‪ ،)1‬فشار هیدرولیک اعمالی به پیستون و سیلندر کالیپر‪ ،‬باعث‬ ‫یک پیستون استفاده شده است‪ .‬با اعمال نیرو به پدال ترمز‪ ،‬مایع‬
‫حرکت کـالیپر برخـالف جهت حرکت پیستون (به سمت چپ) بر‬ ‫هیدرولیک ترمز از مجرای (‪ )8‬وارد سیلندر کالیپر (‪ )7‬می شود و به‬
‫روی پین راهنما (‪ )12‬می شود‪ .‬که این امر باعث درگیرشدن لنت‬ ‫پیستون (‪ )9‬نیرو اعمال مـیکند‪ .‬پیستون نیز نیرو را بـه لنت داخـلـی‬
‫‪156‬‬
 ‫عبارت اند از‪:‬‬ ‫خارجی (‪ )16‬با دیسک ترمز میشود‪ .‬تماس لنت ها با دیسک باعث‬
‫‪1‬ــ بوسترهای خالئی‬ ‫تولید نیروی اصطکاک بین لنت و دیسک و بنابراین کاهش تدریجی‬
‫‪2‬ــ بوسترهای هیدرولیکی‬ ‫سرعت خودرو میشود‪.‬‬
‫‪3‬ــ بوسترهای پنوماتیکی (هوای فشرده)‪.‬‬ ‫پس از رها شدن پدال ترمز‪ ،‬فشار مایع هیدرولیک ترمز کاهش‬
‫متداول تـرین بــوستر در خـــودروهــای سواری‪ ،‬بـــوستر‬ ‫مییابد و الستیک آببندی کننده (‪ )6‬اندکی پیستون را به سمت چپ‬
‫خالئی ست‪ ،‬که به منظور تقویت نیروی پای راننده‪ ،‬از خأل مانی فولد‬ ‫حرکت میدهد تا درگیری لنت و دیسک از بین برود‪ .‬کالیپر نیز اندکی‬
‫(در زمان روشن بودن موتور) استفاده می کند‪ .‬این بـدان معناست‬ ‫به سمت راست حرکت میکند و عمل ترمزگیری خاتمه مییابد‪.‬‬
‫که بـا خاموش بـودن موتـور‪ ،‬این تقویت نیـرو صورت نمـیگیـرد‪.‬‬
‫دراین صورت‪ ،‬نیروی ــ مورد نیـاز اعمالی به پدال ترمـز افزایش‪ ،‬و‬ ‫‪11‬ــ‪9‬ــ بوستر یا تقویت کنندۀ نیروی پای راننده‬
‫ایمنی خـودرو حین ترمزگیری کاهش مییابد‪.‬‬ ‫همان طور که در ابتدای فصل ذکر شد‪ ،‬از بوستر ترمز‬
‫نحوۀ عملکرد بوستر خالئی‪ :‬با توجه به شکل ‪18‬ــ‪ ،9‬این‬ ‫برای افزایش نیروی پا‪ ،‬راحتی راننده و ایمنی خودرو استفاده‬
‫بوستر براساس اختالف فشار هوا بین دو طرف یک پیستون‪ ،‬با قطر‬ ‫می شود‪ .‬در این صورت‪ ،‬ضمن در دسترس بـودن نیروی کـافی‬
‫محفظه‬
‫ٔ‬ ‫زیاد عمل میکند‪ .‬بر این اساس خأل موتور توسط یک لوله به‬ ‫برای راه اندازی ترمز‪ ،‬تأخیر در سیستم ترمز نیز کاهش‪ ،‬و راندمان‬
‫خالئی بوستر راه پیدا می کند‪ .‬که این محفظه توسط پیستون با قطر‬ ‫ترمز نیز افزایش مییابد‪.‬‬
‫زیاد (پیستون قدرت) و یک دیافراگم به دو قسمت تقسیم می شود‪.‬‬ ‫انواع بوسترهای به کار رفته در سیستم ترمز هیدرولیکی‬

‫پیستون قدرت‬
‫مسیر خأل به پشت پیستون‬

‫لولۀ متصل به مانی فولد‬ ‫سوپاپ هوای‬

‫جو‬
‫ورودی (لولۀ خالئی)‬

‫پدال ترمز‬

‫فیلتر ورودی هوای جو‬

‫سوپاپ خأل‬
‫فنر پیستون‬

‫خأل‬ ‫هوا‬ ‫هوای جو‬

‫شکل ‪18‬ــ‪9‬ــ شماتیک بوستر ترمز‬

‫‪157‬‬
 ‫بستگی دارد‪.‬‬ ‫در حــالت عــادی بـــه دو سمت دیـافــراگم‪ ،‬فشار خــأل‬
‫نتیجه این اختالف فشار‪ ،‬پیستون قدرت برخالف نیروی‬
‫در ٔ‬ ‫اعـمـال مـی شود و اختالف فشاری بین دو طرف دیـافـراگم وجـود‬
‫فنر به سمت جلو حرکت می کند و باعث اعمال نیرو به پیستون‬ ‫نـدارد‪ .‬بنابراین فنر‪ ،‬پیستون قـدرت را در ابتـدای کـورس خــود‬
‫سیلندر اصلی میشود‪.‬‬ ‫نگه می دارد‪ .‬بـا اعمال نیرو به پدال ترمز‪ ،‬مسیر خأل به پشت دیافراگم‬
‫شکل ‪19‬ــ‪ ،9‬بوستر خالئی ترمز را در وضعیت ترمز نگرفتن‬ ‫تـوسط سوپاپی بسته مـی شود و هـوای آزاد بـه پشت دیافراگم راه‬
‫نشان می دهد‪.‬‬ ‫پیدا مـی نماید و بـاعث ایجاد اختالف فشار در دو طرف دیافـراگم‬
‫می شود‪ .‬میزان این اختالف فشار به میزان اعمال نیروی پدال ترمز‬

‫‪1‬‬
‫‪17‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪٣‬‬
‫‪19‬‬ ‫‪٤‬‬
‫‪٥‬‬
‫‪20‬‬
‫‪٦‬‬
‫‪21‬‬
‫‪22‬‬ ‫‪٧‬‬
‫‪٨‬‬
‫‪٩‬‬

‫‪10‬‬
‫‪11‬‬

‫‪11‬‬

‫‪12‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪23‬‬
‫‪13‬‬
‫‪14‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪16‬‬
‫‪26‬‬

‫‪27‬‬

‫شکل ‪19‬ــ‪9‬ــ بوستر ترمز در حالتی که ترمز اعمال نشده است‪.‬‬

‫‪1‬ــ پیستون قدرت ‪2‬ــ دیافراگم آب بندی ‪3‬ــ محفظۀ جلوی دیافراگم ‪4‬ــ محفظۀ پشت دیافراگم ‪ 5‬ــ خار متصل کنندۀ سوپاپ الستیکی به‬
‫پیستون قدرت ‪ 6‬ــ الستیک آب بندی ‪7‬ــ سوپاپ الستیکی هوا و خأل ‪ 8‬ــ فنر کوچک سوپاپ الستیکی ‪9‬ــ فیلتر نمدی هوا ‪10‬ــ فالنچ اتصال‬
‫پدال به میلۀ فشاری ‪11‬ــ هوای ورودی ‪12‬ــ گردگیر ‪13‬ــ فنر بزرگ سوپاپ الستیکی ‪14‬ــ مسیر خأل از جلوی دیافراگم به پشت دیافراگم‬
‫‪15‬ــ تکیه گاه سوپاپ الستیکی هوا ‪16‬ــ محفظۀ پشتی پیستون قدرت ‪17‬ــ محفظۀ جلویی پیستون قدرت ‪18‬ــ الستیک ضربه گیر ‪ 19‬و‬
‫‪20‬ــ پیستون و میلۀ انتقال نیرو از پیستون قدرت بوستر به پیستون پمپ اصلی ‪21‬ــ فنر برگشت ‪22‬ــ سیلندر اصلی دوبل ‪23‬ــ مدار اول‬
‫‪24‬ــ مدار دوم ‪25‬ــ محل اتصال لولۀ خلئی موتور ‪26‬ــ سوپاپ یک طرفه ‪27‬ــ الستیک آب بندی فالنچ لولۀ خلئی‬
‫‪158‬‬
 ‫ترمزگیری میشود‪.‬‬ ‫با توجه به شکل ‪19‬ــ‪ ،9‬هنگامی که راننده به پدال ترمز نیرو‬
‫چنانچه راننده در هر وضعیتی پدال ترمز را ثابت نگه دارد‪،‬‬ ‫اعمال نمی کند‪ ،‬مسیر خـأل (‪ )14‬بــاز است و خـأل مانی فـولد هوا‬
‫مطابق شکل ‪21‬ــ‪ ،9‬با حرکت پیستون قدرت به سمت چپ‪،‬‬ ‫محفظه پشت دیافراگم (‪ )4‬اعمال‬‫ٔ‬ ‫به سمت جلوی دیافراگم (‪ )2‬و‬
‫مجدد ًا سوپاپ الستیکی به نشیمنگاه مسیر هوا می رسد و آن را‬ ‫می شود‪ .‬بنابراین فنر برگشت (‪ ،)21‬پیستون قدرت (‪ )1‬و دیافراگم‬
‫می بندد‪ .‬بنابراین مسیر انتقال هوا به پشت دیافراگم و پیستون‬ ‫(‪ )2‬را در ابتدای کورس خود نگه می دارد‪ .‬چنانچه راننده به پدال‬
‫قدرت بوستر مسدود میگردد‪.‬‬ ‫ترمز نیرو اعمال کند‪ ،‬سوپاپ الستیکی‪ ،‬مطابق شکل ‪20‬ــ‪ ،9‬تغییر‬
‫هوا‬
‫وضعیت می دهد‪.‬‬
‫خأل‬
‫سوپاپ های هوا و خأل‬
‫بسته هستند‪.‬‬

‫هوا‬

‫هوا‬

‫شکل ‪21‬ــ‪9‬ــ بوستر ترمز در حالتی که پای راننده روی پدال ترمز ثابت است‪.‬‬
‫شکل ‪20‬ــ‪9‬ــ بوستر خلئی‪ ،‬در حالتی که راننده به‬
‫پدال ترمز نیرو اعمال می کند‪.‬‬

‫بنابراین بـا اختالف فشار ثابت‪ ،‬پیستون قـدرت در محل‬

‫در این حالت‪ ،‬مطابق شکل ‪20‬ــ‪ ،9‬ابتدا مسیر انتقال خأل خود ثابت می ماند و ترمزگیری با نیروی ثابت انجام می شود‪.‬‬
‫(‪ )14‬به پشت پیستون قدرت (‪ )1‬و دیافراگم (‪ )2‬بسته می شود چنانچه نیروی ِاعمالی به پدال ترمز افزایش یابد‪ ،‬مجدد ًا سوپاپ‬
‫و با فشار بیشتر به پدال‪ ،‬تکیه گاه سوپاپ الستیکی هوا (‪ )15‬از هوا باز می شود و هوای بیشتری به پشت دیافراگم می رسد ‪.‬‬
‫محل خود حرکت می کند و هوا از طریق فیلتر نمدی (‪ )9‬به پشت درنتیجه اختالف فشار بین دو طرف دیافراگم بیشتر می شود و‬
‫نیروی ترمزگیری افزایش می یابد‪.‬‬ ‫پیستون قدرت می رسد‪.‬‬
‫چنانچه راننده پدال ترمز را رها کند‪ ،‬مطابق شکل ‪21‬ــ‪،9‬‬ ‫در این حالت‪ ،‬به پشت پیستون قدرت فشار هوا اعمال‬
‫می شود‪ ،‬در حـالـی کـه جلوی پیستون قـدرت بـه خأل مانـی فـولد مجرای هوا بسته‪ ،‬و مجرای خأل پشت دیافراگم باز می شود‪ .‬با‬
‫هوا وصل است‪ .‬بنابرای ن پیستون قدرت و دیافراگم به سمت یکسان شدن فشار پشت و جلوی پیستون قـدرت و دیافراگم‪ ،‬فنر‬
‫چپ حرکت مـی کند و از طریق پیستون و میله (‪ 19‬و ‪ )20‬نیرو برگشت (‪ )21‬پیستون قدرت و دیافراگم را به سمت عقب حرکت‬
‫را به پیستون سیلندر اصلی منتقل می کند و باعث ارسال مایع می دهد و با برگشت پیستون سیلندر اصلی‪ ،‬مایع هیدرولیک ارسالی‬
‫هیدرولیک ترمز از سیلندر اصلی به سیلندر چرخها و شروع عمل به سیلندر چرخها نیز باز می گردد و عملیات ترمزگیری خاتمه می یابد‪.‬‬

‫‪159‬‬
‫ترمزی بستگی دارد (کله زنی)‪ .‬با کاهش نیروی وزن روی چرخ های‬ ‫‪12‬ــ‪9‬ــ شیر کنترل فشار هیدرولیکی چرخهای عقب‬
‫عقب‪ ،‬به منظور جلوگ ی ری از قفل شدن آنها‪ ،‬باید نیروی ترمزی‬ ‫باید توجه نمود که با کاهش نیروی وزن ِاعمالی به چرخ ها‬
‫اعمالی به آنها نیز کاهش یابد‪ .‬این موضوع با کاهش فشار مایع‬ ‫باید فشار مایع هیدرولیک نیز کاهش یابد تا از قفل شدن چرخ ها‬
‫هیدرولیک اعمالی به سیلندر چرخهای عقب ایجاد میشود‪.‬‬ ‫جلوگیری شود‪.‬از طرفی با افزایش نیروی و زن ِاعمالی به‬
‫‪2‬ــ با تغییر نیروی وزن اعمالی به چرخهای عقب خودرو‪،‬‬ ‫چرخ ها‪ ،‬باید فشار مایع هیدرولیک ترمز را افزایش داد تا راندمان‬
‫ناشی از تغییر تعداد سرنشینان خودرو و همچنین تغییر در میزان‬ ‫ترمزی افزایش یابد‪ .‬برای دستیابی به این هدف از شیر کنترل فشار‬
‫بار درون صندوق عقب‪ ،‬باید فشار مایع هیدرولیک ترمز را نیز در‬ ‫هیدرولیکی در مسیر چرخهای عقب استفاده می شود‪.‬‬
‫چرخ ها تغییر داد تا هنگام کاهش نیروی وزن‪ ،‬چرخ ها قفل نشود و‬ ‫دلیل استفاده از این مکانیزم برای چرخهای عقب به شرح‬
‫با افزایش نیروی وزن‪ ،‬راندمان سیستم ترمز افزایش یابد‪.‬‬ ‫زیرند‪:‬‬
‫نحوه عملکرد شیر کنترل فشار‬
‫شکل ‪22‬ــ‪ ،9‬ساختمان و ٔ‬ ‫‪1‬ــ هنگام ترمزگیری‪ ،‬به دلیل وجود انتقال نیروی وزن از‬
‫بر حسب نیروی وزن اعمالی به چرخهای عقب را در حالت های‬ ‫چرخهای عقب به چرخهای جلو‪ ،‬نیروی وزن اعمالی به چرخ های‬
‫مختلف عملکردی نشان میدهد‪.‬‬ ‫عقب خودرو کاهش می یابد‪ .‬میزان این انتقال بار به بزرگی نیروی‬
‫‪1‬‬ ‫‪٨‬‬
‫‪٥‬‬

‫‪٥‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪٩‬‬
‫‪٦‬‬
‫‪٦‬‬

‫‪٣‬‬
‫‪10‬‬
‫‪٤‬‬
‫‪٧‬‬
‫‪11‬‬

‫‪12‬‬
‫الف) موقعیت قرارگیری شیر کنترل فشار‬ ‫ب) عملکرد شیر کنترل فشار در حالت‬ ‫پ) عملکرد شیر در حالت اعمال بار کم به‬
‫اعمال بار زیاد به چرخهای عقب‬ ‫چرخهای عقب‬

‫شکل ‪22‬ــ‪9‬ــ ساختمان و نحوۀ عملکرد شیر تنظیم فشار و تقسیم نیروی ترمزی‬

‫‪1‬ــ بدنۀ خودرو ‪2‬ــ مجموعۀ شیر کنترل فشار ‪3‬ــ میل و فنر رابط اندازه گیر بار ‪4‬ــ طبق مکانیزم تعلیق ‪ 5‬ــ مجرای خروجی‬
‫شیر به سمت سیلندر ترمز چرخ عقب ‪ 6‬ــ مجرای ورودی شیر از سمت سیلندر اصلی ترمز ‪7‬ــ فنر حسگر بار ‪ 8‬ــ پین ثابت باالی‬
‫شیر ‪9‬ــ سوپاپ ساچمه ای ‪10‬ــ پیستون حسگر ‪11‬ــ اهرم حسگر بار ‪12‬ــ پیچ تنظیم و رگالژ شیر‬

‫متصل شده است‪ .‬در این صورت با تغییر مقدار نیروی وزن ِاعمالی‬ ‫با توجه به شکل ‪22‬ــ‪9‬ــ الف‪ ،‬این شیر به گونه ای بر روی‬
‫بدنه خودرو تغییر می کند و‬
‫فاصله چرخ تا ٔ‬
‫ٔ‬ ‫به چرخ عقب خودرو‪،‬‬ ‫بدنه‬
‫مکانیزم تعلیق عقب خودرو نصب میشود که از یک طرف به ٔ‬
‫در نتیجه طبق مکانیزم تعلیق جابه جا میشود‪ .‬این جابه جایی باعث‬ ‫میله رابطه (‪ )3‬به طبق مکانیزم تعلیق‬
‫خودرو و از سمت دیگر توسط ٔ‬
‫‪160‬‬
‫میله رابط (‪ )4‬و تغییر‬
‫خودرو‪ ،‬اهرم حسگر بار (‪ )11‬توسط حرکت ٔ‬ ‫حرکت اهرم حسگر بار (‪ )11‬می شود و با توجه به مقدار حرکت‬
‫نیروی فنر حسگر بار (‪ ،)7‬به سمت پایین حرکت میکند‪.‬‬ ‫اهرم‪ ،‬فشار خروجی به چرخهای عقب نیز تغییر می کند‪.‬‬
‫بنابراین پیستون حسگر بار نیز بهسمت پایین حرکت میکند‬ ‫مطابق شکل ‪22‬ــ‪9‬ــ ب‪ ،‬بـا افزایش نیروی وزن در قسمت‬
‫و باعث کوچکتر شدن مجرای خروجی یا مسدود شدن آن توسط‬ ‫عقب خـودرو‪ ،‬بــه منظور افـــزایش رانـدمـان تـرمز بـــاید فشار‬
‫سوپاپ ساچمهای می شود‪ .‬به این طریق فشار مایع هیدرولیک‬ ‫مایع هیدرولیک ترمز چرخهای عقب نیز افزایش یابد‪ .‬در این حالت‬
‫ارسالی به سیلندر ترمز چرخهای عقب کاهش مییابد تا از قفل شدن‬ ‫بدنه خـودرو بـه سمت پایین حرکت مـی کند و‬ ‫به سبب اعمال بـار‪ٔ ،‬‬
‫چرخهای عقب حین ترمزگیری جلوگیری شود‪.‬‬ ‫میله رابط (‪ )3‬بـه سمت باال می شود‪ .‬از این رو با‬
‫بـاعث حرکت ٔ‬
‫در خودروهای مجهز به سیستم ترمز ضد قفل (‪)ABS‬‬ ‫میله رابط (‪ )3‬بــه سمت بــاال‪ ،‬نیروی پیش بـار فنر حسگر‬
‫حـرکت ٔ‬
‫می توان با کنترل میزان لغزش هر چرخ با زمین‪ ،‬مقدار تغییر نیروی‬ ‫بار (‪ )7‬افزایش یافته و باعث حرکت اهرم حسگر (‪ )11‬و پیستون‬
‫وزن اعمالی به هر چرخ را حین ترمزگیری تخمین زد و با استفاده‬ ‫حسگر روبه باال می شود‪.‬‬
‫از تجهیزات سیستم ترمز ضد قفل‪ ،‬فشار مایع هیدرولیک اعمالی‬ ‫ساچمه قطع و وصل فشار به پین ثابت (‪ )8‬برخورد‪،‬‬
‫ٔ‬ ‫بنابراین‬
‫به مکانیزم ترمز هر چرخ را متناسب با میزان لغزش کنترل نمود‪.‬‬ ‫و به سمت پایین حرکت میکند‪ .‬در نتیجه مجرای خروجی روغن به‬
‫مقایسه میزان لغزش طولی بین چرخ های‬
‫ٔ‬ ‫در این حالت با‬ ‫سمت چرخهای عقب کامال ً باز می شود و هیچ محدودیتی در مسیر‬
‫جلوی خودرو و زمین با میزان لغزش طولی بین چرخ های عقب‬ ‫مایع هیدرولیک ترمز برای چرخهای عقب وجود نخواهد داشت‪.‬‬
‫وزن وارد‬‫خودرو و زمین‪ ،‬می توان میزان اختالف در نیروی ِ‬ ‫در این صورت با اعمال نیرو به پدال ترمز‪ ،‬مایع هیدرولیک ترمز‪،‬‬
‫برچرخ ها را تخمین زد و متناسب با تغییر نیروی وزن اعمالی به‬ ‫که از مجرای ورودی سوپاپ (‪ )6‬وارد آن شده است‪ ،‬به دلیل باز‬
‫چرخها‪ ،‬فشار مایع هیدرولیک اعمالی به مکانیزم ترمز آن چرخ را‬ ‫بودن کامل مجرای خروجی شیر (‪ ،)5‬با اختالف فشار مشخصی‬
‫کنترل نمود‪ .‬از این رو این سیستم را «توزیع نیروی ترمز به صورت‬ ‫به سیلندر ترمز چرخهای عقب منتقل میشود‪.‬‬
‫الکترونیکی» (‪ 1)EBD‬گویند که در بخش ‪ 11‬به بررسی آن پرداخته‬ ‫در حـالـیکـه بــار روی مـحـور عقب کم بـاشد و در اثر‬
‫خواهد شد‪.‬‬ ‫ترمزگیری ‪،‬انتقال وزن از قسمت عقب خـودرو بـهمحور جلو نیز‬
‫شکل ‪24‬ــ‪ 9‬نوع دیگری از شیر کنترل فشار چرخ های‬ ‫صورت گیرد (حالت ‪ ،)c‬به دلیل حرکت رو به باالی قسمت عقب‬

‫به سمت سیلندر ترمز چرخ عقب‬ ‫به سمت سیلندر ترمز چرخ عقب‬

‫مجرای ورودی‬
‫از سیلندر اصلی‬

‫پیستون‬

‫به سمت سیلندر‬

‫الف) حالت ترمز عادی‬ ‫ترمز چرخ عقب‬ ‫ب) حالت ترمز شدید‬
‫شکل ‪23‬ــ‪9‬ــ شیر کنترل فشار چرخ های عقب‬

‫‪force D str bat on‬ــ‪ E ectron c Brake‬ــ‪1‬‬

‫‪161‬‬
 ‫‪13‬ــ‪9‬ــ ترمز دستی‬ ‫عقب را نشان می دهد‪.‬‬
‫از ترمز دستی خودرو در شرایط زیر استفاده میشود‪:‬‬ ‫مطابق شکل ‪23‬ــ‪ ،9‬این شیر در مسیر عبور مایع هیدرولیک‬
‫‪1‬ــ در شرایط اضطراری کـه تـرمز اصلـی خـودرو دچـار‬ ‫ترمز از خروجی سیلندر اصلی به سیلندر ترمز چرخهای عقب نصب‬
‫مشکل شده است‪ ،‬بهمنظور کاهش سرعت خودرو یا متوقف نمودن‬ ‫میگردد‪ .‬بــا توجه بـه شکل ‪23‬ــ‪9‬ــ الف‪ ،‬در حـالت ترمزگیری بـا‬
‫آن با راندمان کمتری نسبت بهترمز اصلی از آن (ترمز دستی) استفاده‬ ‫شتاب کم‪ ،‬بهدلیل اینکه نیروی فنر نسبت به فشار مایع هیدرولیک‬
‫میشود‪.‬‬ ‫اعمالی به انتهای پیستون شیر‪ ،‬بزرگتر میباشد‪ .‬پیستون شیر تحت‬
‫جاده شیبدار‪ ،‬که به ساکن نگهداشتن خودرو‬‫‪2‬ــ در شرایط ٔ‬ ‫نیروی فنر در ابتدای کورس خود قرار میگیرد‪ .‬از این رو مجرای‬
‫نیاز است‪ ،‬ترمزدستی باید قادر باشد تا شیب ‪ %18‬خودرو را در‬ ‫خروجی شیر باز میباشد و مایع هیدرولیک ترمز پس از عبور از آن‬
‫حالت سکون حفظ نماید‪.‬‬ ‫به سمت سیلندر ترمز چرخهای عقب ارسال میشود‪ .‬در حالت‬
‫محل نصب مکانیزم ترمز دستی در یکی از سه محل زیر است‪:‬‬ ‫ترمزگیری شدید ‪23‬ــ‪9‬ــ ب‪ ،‬نیروی اعمالی به پیستون شیر تحت‬
‫‪1‬ــ چرخهای جلو؛‬ ‫فشار مایع هیدرولیک بر نیروی فنر غلبه کرده و به سمت چپ حرکت‬
‫‪2‬ــ چرخهای عقب؛‬ ‫میکند‪ .‬بنابراین مجرای خروجی شیر مسدود میگردد‪ .‬در نتیجه از‬
‫‪3‬ــ میل گاردان‪.‬‬ ‫این فشار به بعد‪ ،‬هر میزان که فشار مایع هیدرولیک ترمز افزایش یابد‪،‬‬
‫معموال ً مکانیزم ترمزدستی بر روی ترمز چرخهای عقب نصب‬ ‫شیر همواره بسته بوده و این افزایش فشار تأثیری در تغییر نیروی‬
‫می شود‪ .‬شکل های ‪24‬ــ‪ 9‬و ‪25‬ــ‪ 9‬انواع مختلف مکانیزم های‬ ‫ترمز چرخهای عقب ندارد و از قفل شدن چرخهای عقب جلوگیری‬
‫ترمزدستی را نشان میدهد‪.‬‬ ‫میشود‪ .‬الزم به ذکر است که در ترمزگیری شدید‪ ،‬نیروی وزن اعمالی‬
‫با توجه به شکل ‪24‬ــ‪ ،9‬با فعال شدن ترمز دستی‪ ،‬کابل اولیه‬ ‫به چرخهای عقب کاهش مییابد و افزایش فشار مایع هیدرولیک در‬
‫کشیده می شود‪ .‬این امر باعث کشیده شدن کابل ثانویه می گردد‪.‬‬ ‫چرخهای عقب‪ ،‬خطر قفل شدن آنها را افزایش میدهد‪.‬‬

‫کفشک‬

‫اهرم ترمز دستی‬

‫کابل اولیه‬
‫مکانیزم ترمز دستی نصب شده‬
‫کابل های‬ ‫روی ترمز چرخ‬
‫ثانویه‬

‫شکل ‪24‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز دستی کابلی دو شاخه ای‬

‫‪162‬‬
‫نگه داشتن خودرو و ساکن یا کم سرعت شدن خودروی در حال‬ ‫کشیده شدن کابل ثانویه باعث فعال شدن مکانیزم ترمز دستی نصب‬
‫حرکت میگردد‪.‬‬ ‫شده برروی مکانیزم ترمز چرخ می گردد و باعث درگیری لنت‬
‫با کاسه چرخ یا دیسک ترمز می شود و در نهایت باعث متوقف‬

‫اهرم ترمز دستی‬ ‫مکانیزم ترمز دستی روی ترمز چرخ‬

‫مکانیزم رابط ‪ T‬شکل‬

‫کابل های‬
‫ثانویه‬

‫بازوی رابط‬

‫کابل اولیه‬

‫شکل ‪25‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز دستی کابلی با واسط «‪ T‬شکل» (مکانیزم ترمز دستی عصایی)‬

‫می کند و باعث درگیر شدن لنتها با کـاسه چرخ و یا دیسک ترمز‬ ‫با توجه به شکل ‪25‬ــ‪ ،9‬در این نوع مکانیزم ترمز دستی با‬
‫مـی گردد و در نتیجه بـاعث متوقف نگـه داشتن خودرو ساکن یا‬ ‫فعال شدن اهرم دستی‪ ،‬بازوی رابط به صورت االکلنگی حرکت‬
‫کاهش سرعت خودروی در حال حرکت میشود‪.‬‬ ‫می کند و باعث کشیده شدن کابل اولیه می شود‪ .‬کشیده شدن‬
‫شکل‪26‬ــ‪ ،9‬نمونه ای از مکانیزم ترمز دستی نصب شده‬ ‫کـابل اولیه نیز بــاعث چرخش مکـانیزم «‪ T‬شکـل» حـول محور‬
‫را بر روی مکانیزم ترمز کفشکی نشان میدهد‪.‬‬ ‫ثانویه‬
‫خود می شود‪ .‬از این رو با چرخش واسط «‪ T‬شکل»‪ ،‬کـابل ٔ‬
‫با توجه بـه شکل ‪26‬ــ‪ ،9‬با فعال شدن اهرم ترمز دستی‪،‬‬ ‫متصل به مکانیزم ترمز چرخها نیز کشیده میشود‪ .‬با کشیده شدن‬
‫کابل ترمز دستی کشیده می شود و باعث جابه جایی بازوی ترمز‬ ‫کابل ثانویه‪ ،‬مکانیزم ترمز دستی متصل به مکانیزم ترمز چرخ عمل‬

‫‪163‬‬
 ‫سیلندر ترمز چرخ‬
‫بازوی رابط کفشک ها‬
‫فنر برگرداننده کفشک ها‬

‫بازوی رابط بین کابل و کفشک‬

‫کابل ترمزدستی‬

‫شکل ‪26‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز دستی نصب شده بر روی مکانیزم ترمز کفشکی‬

‫دستی می گردد‪ .‬جابه جایی بازوی ترمز دستی‪ ،‬باعث درگیر شدن به سمت داخل حرکت میکند‪ .‬مهره (‪ )13‬نیز به پیستون (‪ )10‬نیرو‬
‫کفشک متصل به آن با کاسه چرخ میشود‪ .‬همچنین بازوی ترمز اعمال میکند و باعث حرکت پیستون به سمت لنتها میشود‪ .‬از‬
‫دستی با جابه جایی خود به اهرم رابط ترمز دستی بین دو کفشک اینرو لنتها با دیسک درگیر میشوند و ترمزدستی فعال میشود‪.‬‬
‫نیرو وارد می کند و با جابه جا شدن این اهرم رابط‪ ،‬کفشک دیگر قابل توجه است که علت استفاده از شفت مارپیچ (‪ )4‬و مهره (‪،)18‬‬
‫عالوه بر عملکرد مکانیزم ترمز دستی‪ ،‬رگالژ اتوماتیک سیستم ترمز‬ ‫نیز با کاسه درگیر میشود‪.‬‬
‫شکل ‪27‬ــ‪ ،9‬مکانیزم تر مز دستی نصب شده بر روی است‪ .‬به این صورت که با کاهش ضخامت لنت در اثر کار کرد‪،‬‬
‫مهره (‪ )18‬روی شفت مارپیچ َد َوران‪ ،‬و به سمت داخل حرکت‬ ‫مکانیزم ترمز دیسکی را نشان میدهد‪.‬‬
‫فاصله بین لنت و دیسک گردد‪.‬‬
‫ٔ‬ ‫مطابق شکل‪27‬ــ ‪9‬ــ ب‪ ،‬بـا فعال شدن اهرم دستی‪ ،‬کـابل میکند تا باعث کم شدن‬
‫همچنین برای تعویض لنت‪ ،‬با چرخاندن پیستون‪ ،‬پیستون‬ ‫ترمز دستی (‪ )2‬کشیده میشود و باعث َد َوران شفت بادامکی (‪)5‬‬
‫قطعه لوبیایی (‪ )6‬نیز دوران و مهره بر روی مارپیچ به سمت داخل حرکت می کنند و نصب لنت‬‫ٔ‬ ‫میگردد‪ .‬با دوران شفت بادامکی‪،‬‬
‫قطعه لوبیایی باعث اعمال نیرو به شفت مارپیچ (‪ )4‬نو‪ ،‬کـه دارای ضخامت بیشتری نسبت ب ه لنت کار کرده است‪،‬‬ ‫میکند‪ .‬دوران ٔ‬
‫به سهولت انجام میگیرد‪.‬‬ ‫میشود‪.‬‬
‫با حرکت خطی شفت مارپیچ به سمت داخل‪ ،‬مهره (‪ )18‬نیز‬
‫‪164‬‬
 ‫‪1‬‬
‫‪12‬‬
‫‪13‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪14‬‬

‫‪٣‬‬

‫‪٤‬‬
‫‪٥‬‬

‫‪٦‬‬
‫‪٧‬‬
‫‪٨‬‬
‫‪17‬‬ ‫‪٩‬‬
‫‪15‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪16‬‬
‫‪19‬‬ ‫‪11‬‬ ‫الف) حالت درگیر بودن ترمز هیدرولیکی‬
‫‪20‬‬

‫ب) حالت درگیر بودن ترمز دستی‬

‫شکل ‪27‬ــ‪9‬ــ مکانیزم ترمز دستی نصب شده بر روی ترمز دیسکی‬

‫‪1‬ــ اهرم انتقال نیروی ترمز دستی ‪2‬ــ کابل ترمز دستی ‪3‬ــ پیچ هواگیری ‪4‬ــ شفت مارپیچی ‪ 5‬ــ شفت بادامکی ‪ 6‬ــ قطعۀ لوبیایی‬
‫شکل انتقال نیروی ترمز دستی ‪7‬ــ واشرهای فنری برگشت دهنده ‪ 8‬ــ واشر تخت ‪9‬ــ مجرای ورود مایع هیدرولیک به سیلندر‬
‫چرخ ‪10‬ــ پیستون ‪11‬ــ سیلندر چرخ ‪12‬ــ الستیک آب بندی ‪13‬ــ گردگیر ‪14‬ــ فک کالیپر ‪15‬ــ لنت ترمز ‪16‬ــ دیسک چرخ‬
‫‪17‬ــ لقی محوری ‪18‬ــ مهرۀ شفت مارپیچ ‪19‬ــ فنر نگه دارنده ‪20‬ــ یاتاقان کف گرد‬

‫شکل ‪28‬ــ‪ ،9‬نمونههایی از انواع مختلف لنت را نشان میدهد‪.‬‬ ‫‪14‬ــ‪9‬ــ لنت ترمز‬
‫در ساخت لنت از مواد مختلفی استفاده میشود‪ .‬این مواد‬ ‫لنت قطعه ای ست که هنگام ترمزگیری با ایجاد اصطکاک‪،‬‬
‫را میتوان به شرح ذیل تقسیم نمود‪:‬‬ ‫انرژی جنبشی چرخها را به انرژی گرمایی تبدیل میکند تا به این‬
‫‪1‬ــ رزین‪ :‬این ماده همانند چسب است و مواد تشکیل ٔ‬
‫دهنده‬ ‫طریق عمل ترمزگیری کامل شود و سرعت خودرو کاهش یابد‪.‬‬
‫‪165‬‬
‫میگردد) تأثیر میگذارد و باعث افزایش قدرت ترمزگیری و ثبات‬
‫عملکرد لنت میشود‪.‬‬
‫‪3‬ــ مواد پرکننده‪ :‬این مواد در نرم یا سخت شدن لنت و‬
‫ایجاد صدا یا گرد و غبار مؤثرند و مانند واسطهای بین سه گروه مواد‬
‫منزله‬
‫دهنده لنت عمل میکنند‪ .‬در گذشته از آزبست به ٔ‬ ‫دیگر تشکیل ٔ‬
‫پرکننده در لنت هـا استفاده مـیشد‪ .‬اما امروزه بـه علت سرطانزا‬
‫بودنش‪ ،‬از آن در تولید لنت استفاده نمیشود‪.‬‬
‫در صورتـی کــه از مــواد سرامیکــی (دیرگداز) بـه منظور‬ ‫شکل ‪28‬ــ‪ 9‬انواع لنت‬
‫پرکننده در لنت استفاده شود‪ ،‬آن را «لنت سرامیکی» نامند و اگر‬
‫از مـواد گیاهـی یا طبیعی (آلـی) به منظور پرکننده در لنت استفاده‬ ‫لنت را به یکدیگر متصل میکند‪.‬‬
‫شود آن را «لنت اُرگانیک» نامند‪ .‬همچنین اگر از ترکیب مواد‬ ‫‪2‬ــ فیبرها‪ :‬فیبرها مانند تارهای نگهدارنده به استحکام لنت‬
‫ماده پرکننده استفاده گردد‪ ،‬این نوع‬
‫سرامیکی و فلزی به صورت ٔ‬ ‫منزله فیبر استفاده‬
‫کمک میکنند‪ .‬در صورتی که از جنس مسی به ٔ‬
‫لنت را «نیمه فلزی» نامند‪.‬‬ ‫شود در دفع گرمای ناشی از ترمزگیری (که بین لنت و دیسک ایجاد‬

‫نکته‪ :‬امروزه معموال ً به دلیل کیفیت و قیمت مناسب لنت های نیمه فلزی‪ ،‬در خودروهای سواری از آنها‬
‫استفاده می گردد‪.‬‬

‫کـه میزان سایش لنت در استانداردهـای ملـی و بین المللی نیز سقف‬ ‫هـنـگام تـولید لـنـت‪ ،‬آزمـایـش هـای مـخـتـلـفـی بـراساس‬
‫تعریف شده ای دارد‪.‬‬ ‫استانداردهای ملی ایران (‪ )ISIRI NO 586‬و استاندارد بین المللی‬
‫آزمون حــرارتی‪ :‬در این مرحله از آزمــون‪ ،‬عملکرد‬ ‫(‪ 4411‬ـ ‪ )SAE661/JISO‬بــرروی لنت‪ ،‬بـــه شرح زیر انـجـام‬
‫درجه حرارت مشخصی اندازه گیری میگردد که در‬ ‫ٔ‬ ‫لنت ترمز در‬ ‫می پذیرد‪:‬‬
‫استاندارد بین المللی ‪160‬ــ ‪ SAE‬نیز درج شده است‪.‬‬ ‫کلیه ابعاد طول‪ ،‬عرض‬ ‫آزمون ابعادی‪ :‬در این آزمون‪ٔ ،‬‬
‫شکل ‪29‬ــ‪ ،9‬نمونه ای از نتایج تست ضریب اصطکاک و‬ ‫و ضخامت لنت تحت کنترل قرار میگیرد؛‬
‫درجه حرارت یک نمونه لنت را نشان میدهد‪ .‬همان گونه که مالحظه‬
‫ٔ‬ ‫آزمــون ضرایب اصطکـاک‪ :‬در این آزمــون‪ ،‬در‬
‫می شود‪ ،‬ضریب اصطکاک لنت طی بیست سیکل ترمزگیری در‬ ‫درجه سانتیگراد‪ ،‬ضریب اصطکاک‬ ‫حرارتهای بین ‪ 150‬تا ‪ٔ 350‬‬
‫حدود ‪ 0/5‬ثابت مانده و دمای لنت نیز طی این فرایند در حدود‬ ‫لنت‪ ،‬تحت نیروهای ثابت اندازهگیری میشود تا با مقادیر استاندارد‬
‫نشانه ثبات عملکرد لنت طی‬
‫‪ 150‬درجه سانتی گراد ثابت مانده که ٔ‬ ‫خود تطبیق داده شود‪.‬‬
‫ترمزگیری ست‪.‬‬ ‫محــاسبه میزان سایش لنت‪،‬‬
‫ٔ‬ ‫آزمــون میزان سایش‪ :‬بـا‬
‫می توان عمر لنت را نیز بـه طور نسبی محاسبه نمود‪ .‬قابل ذکر است‬

‫‪166‬‬
 ‫ضریب اصطکاک‬ ‫دما‬

‫تعداد دفعات ترمز گیری‬

‫شکل ‪29‬ــ‪9‬ــ آزمایش ضریب اصطکاک و آزمون حرارتی لنت‬

‫شما باید در آینده‪:‬‬

‫‪1‬ــ در تمام ّفعالیت های خود ایمنی و سالمت جامعه‪ ،‬حفاظت از محیط زیست و استفاده بهینه از منابع طبیعی‬
‫را مراعات کنید‪.‬‬
‫‪2‬ــ چنانچه نادیده گرفتن نظر شما در شرایط خاصی موجب به خطر افتادن زندگی یا سالمت مردم می شود یا‬
‫محیط زیست را تخریب می کند‪ ،‬باید کارفرما و دیگر مسئوالن و یا ذی نفعان را آگاه سازید‪.‬‬
‫‪3‬ــ باید در صورتی که تصور می کنید کار شما تأثیر نامطلوبی بر ایمنی و سالمت همکارانتان یا مردم در زمان‬
‫حال یا آینده خواهد داشت نباید طرحی را تأیید‪ ،‬مهر یا امضا کنید‪.‬‬
‫‪4‬ــ باید استانداردهای موجود در کارتان را مراعات کنید‪ ،‬مگر آنکه از نظر اخالقی یا ف ّنی توجیهی برای عدول‬
‫از آنها داشته باشید‪.‬‬
‫‪ 5‬ــ گزارش هایی را که تحت نظارت و مدیریت شما تهیه نشده است و یا در آنها اطالعات و تجربه کافی ندارید‬
‫تأیید نکنید‪.‬‬

‫‪167‬‬
 ‫آزمون پایانی‬
‫‪1‬ــ وظیفه سیستم ترمز را بیان کنید‪.‬‬
‫‪2‬ــ اجزای سیستم ترمز هیدرولیکی را نام ببرید‪.‬‬
‫‪3‬ــ سیستم ترمز دومداری و انواع مختلف آن را توضیح دهید‪.‬‬
‫‪4‬ــ طرز کار سیلندر اصلی ترمز دومداری را شرح دهید‪.‬‬
‫‪5‬ــ انواع مکانیزم ترمز کاسه ای را نام ببرید‪.‬‬
‫‪6‬ــ مزایا و معایب مکانیزم ترمز کاسه ای با کفشک بندی سرو را توضیح دهید‪.‬‬
‫‪7‬ــ اجزای اصلی مکانیزم ترمز دیسکی را نام ببرید‪.‬‬
‫‪ 8‬ــ نحوه عملکرد مکانیزم ترمز دیسکی با کالیپر ثابت را شرح دهید‪.‬‬
‫‪9‬ــ نحوه عملکرد بوستر خالئی را توضیح دهید‪.‬‬
‫‪10‬ــ دالیل استفاده از مکانیزم شیر کنترل فشار هیدرولیکی چرخ های عقب را بیان کنید‪.‬‬
‫‪11‬ــ شرایط استفاده از ترمزدستی را عنوان کنید‪.‬‬
‫‪12‬ــ مواد مورد استفاده در تولید لنت ترمز را نام ببرید‪.‬‬

‫‪168‬‬