1.

- SISTEMA DE ENCENDIDO E INYECCIÓN DE GASOLINA

Para que el motor funcione sin problemas y de forma eficiente debe recibir la cantidad
correcta de mezcla de combustible y aire (de acuerdo a su amplia demanda).

1.1 INYECCIÓN MONOPUNTO

La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector.
Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar
directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector por cada cilindro. En resumen, es
un sistema de inyección indirecta como el que acabamos de explicar.

1.2 INYECCIÓN MULTIPUNTO

En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran
diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como indirecta.
Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la
cámara del motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona próxima, en la que se
mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están los cilindros. Este sistema lo
incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la opción de inyección
directa la más popular.

1.3 INYECCIÓN MECÁNICA DE COMBUSTIBLE

La inyección mecánica de combustible fue utilizada en los 60's y 70's por muchos fabricantes
en sus autos deportivos de alto rendimiento y Sedán. Uno instalado en muchos autos
británicos, incluyendo el PI Triumph TR6 y 2.500 PI, fue el sistema Lucas PI, el cual es un
sistema temporizado.

Una bomba electrónica de alta presión se encuentra colocada cerca del tanque de combustible
y bombea el combustible a una presión de 100 psi hasta el acumulador. Se trata básicamente
de un depósito a corto plazo que mantiene constante la presión del suministro de combustible
y también suaviza los impulsos de éste que suben por la bomba.
Desde el acumulador, el combustible pasa por un filtro de papel y luego es alimentado en la
unidad de control de medición de combustible, también conocida como distribuidor. Esta
unidad es accionada desde el árbol de levas y su trabajo, como su nombre lo indica, es la de
distribuir el combustible a cada cilindro, en el momento correcto y en las cantidades
adecuadas.

La cantidad de combustible inyectado es controlada por una válvula de charnela, situada en la

toma de aire del motor. La tapa se encuentra debajo de la unidad de control y sube y baja en
respuesta al flujo de aire. Al abrir el acelerador, la "succión" de los cilindros aumenta el flujo de
aire y la tapa se levanta. Esto altera la posición de la válvula para desviar la presión, ubicada
dentro de la unidad de control de medición, y permite que más combustible sea rociado en los
cilindros.

Desde el distribuidor se suministra el combustible a cada uno de los inyectores. El combustible

se rocía hacia el puerto de entrada en la culata. Cada inyector tiene una válvula de resorte que
se mantiene cerrada por la presión de su resorte y sólo se abre cuando el combustible es
rociado.

En el arranque en frío, a diferencia del carburador, no es posible bloquear sólo una parte del
flujo de aire para enriquecer la mezcla de combustible/aire. En vez de esto, un control manual
en el tablero (parecido a una perilla del ahogador) o, en modelos más nuevos, un
microprocesador altera la posición de la válvula para desviar la presión dentro del distribuidor.
Esto activa un inyector adicional, montado en el colector, que pulveriza combustible adicional
para enriquecer la mezcla.

1.4 SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

La principal diferencia entre la inyección electrónica y mecánica es que el sistema electrónico

se controla con un microprocesador complejo (conocido también como unidad electrónica de
control), que es básicamente una computadora en miniatura.

Esta computadora se alimenta con información de los sensores montados en el motor. Estos
miden factores como la presión del aire, la temperatura en la entrada de aire y el motor, la
posición del acelerador y la velocidad del motor. Toda esta información permite que un
sistema electrónico mida el combustible con más precisión que el sistema mecánico simple, el
cual se basa simplemente en la detección del flujo de aire.

La computadora compara las señales de entrada de los sensores con la información ya

programada de fábrica y determina con exactitud la cantidad de combustible que debería ser
enviado al motor. A continuación, le da una señal a la válvula de encendido/apagado en el
inyector para que se abra y rocíe combustible en el puerto de entrada. Todo esto ocurre en
una fracción de segundo. La unidad de control responde instantáneamente a los cambios en la
posición del acelerador, temperatura y presión de aire.
El sistema electrónico mejora el control sobre el flujo de combustible y funciona con una
presión inferior a la del sistema mecánico, por lo general en torno a los 25-30 psi. Esto hace
que funcione de forma más silenciosa que el sistema mecánico.

Un sistema típico es el Bosch LJetronic, que se encuentra instalado en una amplia gama de
autos europeos. En este sistema el combustible es llevado desde el tanque por una bomba
electrónica y luego distribuido en los inyectores por caños. El sistema bombea más
combustible del necesario para la inyección y un circuito en bucle devuelve el excedente al
tanque de combustible por medio de un regulador de presión, que mantiene la presión
constante en los caños.

Las válvulas de los inyectores se mantienen cerradas por resortes y son abiertas por solenoides
(electroimanes) cuando la unidad de control lo indica. La cantidad de combustible inyectado
depende del tiempo en el que el solenoide mantiene abierto al inyector.

2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GASOLINA ECOLÓGICA CON CONTROL ELECTRÓNICO

2.1 INYECCION ELECTRONICA DIRECTA MOTORES MITSUBISHI

En los vehículos MITSUBISHI se está utilizando un nuevo sistema de alimentación de inyección

electrónica de combustible, este sistema es conocido como GDI. Se trata de un sistema de
inyección directa, el cual garantiza un menor consumo en el nivel de combustible, una
reducción de los gases contaminantes y un mejoramiento en la parte de potencia y par motor
en el vehículo. Este sistema se encarga de inyectar el combustible al interior de la cámara de
combustión, y no sobre la válvula de admisión como lo hacen la mayoría de sistemas
multipuntos.

Este sistema utiliza colectores de admisión vertical, los cuales permiten un óptimo control de
la entrada de aire en el cilindro permitiéndole obtener un alto rendimiento. Estos colectores
tienen una forma alargada y lisa, el cual permite un aumento en la entrada de aire para los
cilindros, proporcionando una mayor potencia en el motor. También utiliza unos deflectores
sobre la cabeza del pistón, el cual le permite una mejora en el momento de la combustión ya
que estos deflectores ayudan a darle una forma giratoria al flujo de aire, concentrando el
combustible alrededor de la bujía.

Este sistema incorpora una bomba de combustible, la cual maneja una presión de unos 50
bares. Esta bomba se encarga de suministrarle el combustible a los inyectores, los cuales
también manejan una alta presión. Estos inyectores se encargan de introducir el combustible a
la cámara de combustión, ellos se adaptan a las distintas condiciones de conducción,
inyectando la cantidad exacta de combustible en el momento indicado teniendo en cuenta las
altas y las bajas revoluciones del motor.

Para conseguir un ahorro en el consumo de combustible, este sistema trabaja con un modo de
combustión ultra-pobre, que consigue una relación de aire-combustible de 40:1 teniendo en
cuenta que dicha relación es de 14,7:1 en un motor convencional, esta reducción en el
consumo se da en condiciones de conducción más comunes y en velocidades de hasta 120
Km/h. Esta relación se da ya que en este motor durante la carrera de admisión fluye un gran
volumen de aire que provienen de los colectores de admisión verticales, este aire introducido
en el cilindro del motor, al momento de ser comprimido por el pistón, forma unos pequeños
torbellinos concentrando el combustible inyectado alrededor de la bujía.
Este combustible se concentra de tal forma que se crea una mezcla rica en el centro del
torbellino y un pobre alrededor de él, al momento de saltar la chispa se extiende
inmediatamente de manera que no se desperdicia combustible, mejorando en un 20% el
ahorro de combustible.

Este sistema también desarrolla una alta potencia en el motor. Cuando el vehículo circula a
altas velocidades, el combustible se inyecta durante la carrera de admisión creando un efecto
de refrigeración en el cilindro del motor por medio de la evaporación. El combustible es
inyectado mediante un chorro largo en forma de cono consiguiendo una dispersión en el
cilindro. el efecto de refrigeración evita las detonaciones espontáneas, producidas por una
relación de compresión alta. Esta alta relación de compresión significa una mayor potencia un
mayor par motor.

Teniendo en cuenta lo escrito anteriormente se puede deducir que, al reducir la cantidad de

combustible quemado, se reduce a vez la emisión de gases contaminantes, haciendo de este
un motor económico y a su vez ecológico.

3. SISTEMA ANTIBLOQUEO Y DISTRIBUCIÓN ELECTRÓNICA DE FRENADO ABS + EBD

Hace ya mucho tiempo que la tecnología automotriz dejó de ser un campo de aplicación
exclusivo de la mecánica. Hoy por hoy no se concibe un vehículo que no esté equipado con
sistemas electrónicos. ¿Por qué? Porque la manera de hacerlos más eficientes va más allá de
los límites de la mecánica.

De eso se tratan los sistemas ABS, ESP (sistema de estabilidad) y ASR (sistema de control de
tracción).

Es por ello que Jorge Jáuregui, un destacado ingeniero que trabaja en Alemania para una de las
grandes empresas proveedoras de sistemas para automóviles, hizo una presentación en el KIT
Karlsruhe sobre la aplicación de un sistema de control electrónico de frenado en los vehículos.

3.1 UN SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENADO SIRVE MUCHO MÁS QUE PARA
FRENAR

Estos sistemas pueden utilizarse no sólo en la fase de frenado, sino también como sistema de
control de tracción y de control de estabilidad.

Aquí podemos observar algunos casos en los que el Sistema de Control Electrónico contribuye
de forma apreciable.

En el caso de la dinámica longitudinal del vehículo, la distribución de las fuerzas de frenado

entre el eje delantero y el trasero se puede realizar por medio del EBD. La performance
máxima de frenado de acuerdo a las condiciones de adherencia existentes será llevada a cabo
por el sistema ABS y HBA.

Por el contrario, si deseamos realizar una aceleración, el control de tracción o ASR será el que
se ocupe de utilizar al máximo la adherencia de los neumáticos que traccionan.

Por último, la estabilidad del vehículo será monitoreada y controlada por el sistema ESP.
Un sistema de control electrónico de frenado permite distribuir fuerzas de frenado de distinta
magnitud en cada una de las ruedas de acuerdo a las condiciones de adherencia existente.

ABS: permite optimizar la frenada, evitando la perdida de direccionabilidad y estabilidad del

vehículo.

EBD: distribuye las fuerzas de frenado de forma tal que el vehículo no sea inestable.

HBA: en el caso de una frenada de emergencia, este sistema hace que la intervención del
conductor sea mínima.

ASR: permite optimizar la aceleración aumentando la performance y brindando mayor

estabilidad.

ESP: proporciona estabilidad, direccionabilidad y controla/evita el fenómeno de drif (derrape

del vehículo).

Todos estos aspectos pueden ser calibrados en el sistema de forma tal que el vehículo sea más
o menos deportivo, más o menos estable y más o menos seguro. Lo importante es que el
mismo sistema puede equipar a un coche deportivo como a uno familiar. La diferencia entre
uno y otro estará básicamente dada por la calibración y no tanto por los componentes que
integren el sistema.

Está claro que, en algunos casos particulares, de acuerdo a la prestación que desea el
constructor, serán necesarias algunas modificaciones de los componentes.

4. CONTROL ELECTRÓNICO DE LA VELOCIDAD ABS +ASR +EBD + ESP

4.1 ¿QUÉ VARIABLES USA EL ESP PARA LOS CÁLCULOS?

Hay dos aspectos fundamentales a tener en cuenta:

1. lo que el conductor desea en una determinada maniobra

2. lo que el vehículo realiza durante esa maniobra

El sistema debe ser capaz de interpretar la maniobra que el conductor desea realizar, medir y
analizar qué es lo que está experimentando el vehículo en su dinámica para así calcular las
condiciones existentes del vehículo y su entorno. Una vez que esto fue realizado, se puede
actuar independientemente sobre los frenos en cada una de las ruedas para así modificar la
maniobra.

Esta modificación de la maniobra puede ser con el objetivo de brindar estabilidad, seguridad,
confort o performance. El sistema debe actuar con una lógica que dé prioridad a cada uno de
estos aspectos antes de tomar una decisión.

4.2 UNA FRENADA EFICIENTE GRACIAS AL ABS

El sistema ABS regula la presión de frenado (por ende, la fuerza de frenado en cada rueda)
mediante un controlador PID.
El principio de funcionamiento se basa en la adherencia (entre el neumático y el piso) y el
patinamiento existente (slip). Esta forma de controlar el sistema se conoce como “brake slip
control”.

En el eje Y se representa la adherencia, mientras que en el eje X se representa el patinamiento

o slip. El patinamiento es una relación entre la velocidad del vehículo y la velocidad en la
periferia del neumático y se la representa en porcentaje (%).

Las curvas representadas dependen de las condiciones reales de adherencia entre el

neumático y el piso.

Se observa claramente que la adherencia en un asfalto seco es muy superior a la de la

carretera congelada o con escarcha.

En forma paralela, se analiza la estabilidad/inestabilidad del sistema mediante el uso de un

diagrama de estado o “state machine”. Así se puede determinar si el vehículo resulta ser
estable o no, basado en la aceleración de la rueda y el patinamiento.

4.3 LO QUE TIENES QUE SABER DEL ASR

El control de tracción puede ser útil en algunos casos e imprescindible en otros. Es por esto
que este sistema se utiliza en autos de calle, en 4×4 y en competición.

El objetivo del control de tracción es evitar que las ruedas patinen durante una fase de
aceleración o simplemente cuando la adherencia es baja y alguna de las ruedas tractoras gira
con facilidad evitando que el vehículo avance.

Para eso es necesario monitorear la velocidad de las ruedas en los distintos ejes para luego
hacer un análisis de velocidad individual de cada rueda.

En caso de constatar el patinamiento de alguna rueda, es necesario que el ASR intervenga de

forma rápida y precisa.

En primer lugar, se solicitará al motor que entregue menos par y potencia para reducir la
fuerza de tracción a transmitir. En caso de que la rueda siga patinando, el sistema aumentará
la presión de frenado en dicha rueda, frenándola independientemente de las otras ruedas.

El ASR intentará brindar estabilidad y tracción a cada una de las ruedas motrices.

4.4 PILOTO – CONDUCTOR = ESP

El concepto de control electrónico de estabilidad (ESP por sus siglas en inglés) es sencillo de
explicar, pero muy difícil de simular y describir por medio de ecuaciones.

Imaginemos que un vehículo se encuentra circulando en una curva a velocidad constante. En

ese momento hay muchas variables que describen esa maniobra. Por ejemplo:

• El par de tracción que mantiene la velocidad constante,

• El ángulo del volante que mantiene la trayectoria curva deseada, determinado por la
posición del volante.
• El “ángulo flotante” formado por el eje longitudinal del coche y el vector velocidad del
centro de gravedad.

• Por último, y para simplificar los ejemplos, consideramos también el par de guiñada, es
decir, el momento generado por la interacción de fuerzas que hace que el vehículo gire sobre
su propio eje vertical.

El ESP debe ser capaz de analizar estas y muchas otras señales y determinar si el vehículo está
bajo el control del conductor o no. Es por ello que se realiza un control continuo entre el
momento de guiñada y el ángulo flotante. En términos generales, el ángulo flotante debe ser
inferior a 5˚ para considerar que el vehículo se encuentra en estado estable. Esto lógicamente
podrá variar entre un coche y otro.

El ESP mide la guiñada real del vehículo mediante el sensor de guiñada, a la vez que calcula la
guiñada que el vehículo debería experimentar. La diferencia entre estos dos valores hará que
el ESP tenga que llegar a intervenir para asegurar la estabilidad del vehículo.

El cálculo de la guiñada de un vehículo es muy complejo, ya que son muchas variables las que
entran en juego y difíciles de evaluar.

En el caso de una intervención por parte del ESP, son muchas las cosas que suceden. (Por
supuesto que esto es tan inmediato que pasa desapercibido para la gran mayoría de las
personas).

El ESP deberá frenar una o varias ruedas, de acuerdo a la estrategia de funcionamiento, para
que se genere un par de guiñada que devuelva estabilidad al vehículo. Esto resulta fácil de
decir, pero en la práctica requiere de varios pasos:

1. aumento de la presión de frenado en la rueda a controlar

2. modulación de la presión de frenado en la rueda que se desea controlar

3. disminución de la presión de frenado en la rueda a controlar

Además, hay que pensar que en ese momento se le puede estar requiriendo al motor una
entrega de menos par.

4.5 MANTENER LA ESTABILIDAD REQUIERE DE UNA ESTRATEGIA

Intervención del ESP en comportamiento sobrevirante:

1. Se frena la rueda delantera externa. Lo que trae estabilidad al vehículo, pero genera
una influencia en la dirección. Es decir, habrá un efecto perceptible y no agradable para el
conductor.

2. Se frena la rueda trasera externa. Esto se hace lo menos posible, ya que el eje trasero
está al límite de la adherencia.

3. Se utiliza el ASR para traccionar la rueda trasera interna. La ventaja de esto es que no
se percibe nada extraño en la dirección y se ataca la causa del problema.
Intervención del ESP en comportamiento subvirante:

1. Se frena la rueda trasera interna.

2. Se frena la rueda trasera interna con mayor intensidad que en el caso de un vehículo
sobrevirante, ya que se supone que no se llegó al límite de adherencia.

3. Se utiliza el ASR para traccionar la rueda trasera externa.

Un sistema de control electrónico de frenado no sólo se utiliza para optimizar la frenada, sino
que juega un rol fundamental en muchos sistemas responsables de la dinámica del vehículo.

Hoy en día todos los sistemas de un coche se interrelacionan, de forma tal de trabajar
conjuntamente a la hora de resolver un problema. Un claro ejemplo de esto es el control de
tracción (ASR) y el control electrónico de estabilidad (ESP) que demandan un trabajo conjunto
del motor y del sistema de freno.

Los coches modernos vienen equipados con muchos sistemas electrónicos que aumentan la
performance del vehículo. Pero eso no quiere decir que el coche pueda hacer todo por sí sólo.
Como conductor, es necesario saber de qué se tratan los sistemas que equipan nuestro coche,
y saber cómo utilizarlos en caso de emergencia.

5.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN, AIRE ACONDICIONADO Y CLIMATIZACIÓN

5.1 CIRCUITO DE CLIMATIZACIÓN: FUNCIONAMIENTO

Para el control de la climatización en el habitáculo del vehículo se necesita el circuito del

refrigerante y el circuito de la refrigeración. Una mezcla de aire frío y caliente permite crear las
condiciones de climatización idóneas, independientemente de las condiciones externas. Con
ello, el aire acondicionado representa un factor esencial para la seguridad y el confort en la
conducción.

Todos los componentes del circuito de refrigeración están conectados entre sí por medio de
mangueras flexibles y/o conductos de aluminio, formando así un sistema cerrado. En el
sistema circulan, accionados por el compresor, el refrigerante y el aceite del refrigerante.

5.2 FUNCIONAMIENTO DEL AIRE ACONDICIONADO CON VÁLVULA DE EXPANSIÓN

El circuito se divide en dos partes:

• La zona entre el compresor y la válvula de expansión se denomina zona de alta presión

(ámbar/rojo).

• Entre la válvula de expansión y el compresor se encuentra la zona de baja presión

(azul).

El compresor comprime el refrigerante en estado gaseoso (con lo que se calienta

enormemente) y lo presiona mediante alta presión a través del condensador. De esta manera,
se elimina calor del refrigerante, éste se condensa y su estado se transforma de gaseoso a
líquido.

El filtro deshidratante, la siguiente estación, elimina las impurezas y las inclusiones del aire del
refrigerante y retira la humedad. De este modo, se garantiza la efectividad del sistema y
quedan protegidos todos los componentes ante posibles daños causados por las impurezas.

5.3 COMPONENTES DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN: VISIÓN GENERAL

Compresores

El compresor del aire acondicionado del coche se acciona normalmente mediante una correa
trapezoidal o correa estriada del motor. El compresor comprime o impulsa el refrigerante
dentro del sistema. Existen distintos tipos.

El refrigerante, procedente del evaporador, es succionado y se comprime en estado gaseoso y

a baja temperatura. A continuación, se transmite al condensador en forma gaseosa, a alta
temperatura y con alta presión.

Condensadores

El condensador es necesario para enfriar el refrigerante calentado por la compresión, que

tiene lugar en el compresor. El gas caliente del refrigerante fluye a través del condensador y
disipa el calor al exterior a través de la tubería y las laminillas. El refrigerante modifica su
estado de gaseoso a líquido por efecto de la refrigeración.

Filtros deshidratantes

Los elementos del filtro del aire acondicionado se llaman filtros deshidratantes o
acumuladores, dependiendo del tipo de instalación. El filtro deshidratante tiene la función de
eliminar tanto los cuerpos extraños del refrigerante como la humedad.

Evaporador

El evaporador sirve para el intercambio de calor entre el aire exterior y el refrigerante del
sistema de aire acondicionado. El refrigerante líquido, bajo alta presión, se inyecta al
evaporador a través de la válvula de expansión o la válvula de mariposa. El refrigerante se
expande. El aire frío de condensación, que se genera durante la evaporación, sale al exterior a
través de la gran superficie del evaporador, y se transmite al interior del vehículo mediante la
corriente del ventilador.

Ventilador del condensador

El ventilador del condensador contribuye a alcanzar un estado líquido óptimo del refrigerante
en cualquier situación de funcionamiento del vehículo. Se monta como un ventilador combi o
auxiliar delante o detrás del condensador, o del radiador del motor.

5.4 UNIDAD DE CLIMATIZACIÓN Y REFRIGERACIÓN: VISIÓN GENERAL

La climatización y la refrigeración deben considerarse una sola unidad

Aunque el aire acondicionado y el sistema de refrigeración del motor son dos sistemas
separados, ejercen entre sí una influencia mutua. Al poner en funcionamiento el aire
acondicionado, también se exige un esfuerzo al sistema de refrigeración del motor, y con ello
aumenta la temperatura del refrigerante. Los componentes incluidos en el refrigerante no sólo
lo protegen ante una posible congelación, sino también ante un sobrecalentamiento del
motor. La composición correcta del refrigerante eleva el punto de ebullición, situándolo por
encima de los 120ºC. Una enorme reserva de potencia. Esto es muy importante, especialmente
en verano, ya que el aire acondicionado y el sistema de refrigeración se ven sobrecargados por
la temperatura ambiental y por los largos trayectos. Por ello, también debería incluirse una
revisión del refrigerante en el servicio de climatización.

6. INYECCIÓN DIESEL ‘‘COMMON RAIL’’

El sistema de common-rail o riel común es un sistema de inyección electrónica de combustible

para motores diésel creado por FIAT y Magnetti Marelli. Alfa Romeo 1.997 Se creó para reducir
las emisiones contaminantes, optimizar el consumo, aumentar la potencia.

• Aprovechamiento de la electrónica

• Reducción de costos

• Reducción de ruido.

• Aumento de intervalos de mantenimiento.

• Cumplimiento de la norma europea de control ambiental.

La base de la combustión perfecta es lograr el Máximo aprovechamiento del combustible

mejorar la potencia del menor con el impacto en las emisiones.

6.1 COMPONENTES PRINCIPALES

Sistema Electro mecánico

• Bomba de baja

• Bomba de alta

• Inyectores
• Reguladores y válvulas

• Filtros.

Sistema Electrónico

• ECU

• Sensores

• Actuadores

• Señales.

7. INSTALACIONES ELÉCTRICAS: ALOJAMIENTO DEL MOTOR, ALUMBRADO, SEÑALIZACIÓN Y

DISPOSITIVO AUXILIARES

La instalación eléctrica de un automóvil es el conjunto constituido por: los aparatos que

generan corriente eléctrica (batería, alternador o dinamo), los utilizadores (motor de arranque,
faros, instalación de inyección electrónica, bomba eléctrica de alimentación, motores para la
electroventilación, limpiapa-rabrisas, etc.) y los respectivos cables de conexión. También el
sistema de encendido con todos sus componentes (bobina, distribuidor y bujías) forma parte
de la instalación eléctrica, pero a veces se considera como un conjunto aparte.

Los diferentes componentes de la instalación eléctrica se montan respetando las necesidades

funcionales, por lo que debe elegirse una posición protegida de forma que queden
garantizados su funcionamiento correcto y su conservación. Además, no hay que despreciar la
buena accesibilidad de los elementos que periódicamente deben someterse a operaciones de
verificación o de mantenimiento. La batería, por ejemplo, debe colocarse en una posición
próxima al motor de arranque, alejada de fuentes de calor y del depósito de combustible;
además ha de poder alcanzarse fácilmente para su inspección y rellenado y, a ser posible, debe
hallarse en una zona iluminada. La dinamo y el alternador deben situarse junto al motor, pero
protegidos contra goteos de aceite y combustible y, además, hay que garantizar una
ventilación eficaz de los mismos. La bobina ha de estar protegida contra el calor, el polvo y el
agua y tiene que encontrarse cerca del distribuidor de encendido.

Durante los comienzos del automovilismo, la instalación eléctrica se identificaba en la práctica

con el sistema de encendido, ya que entonces faltaban todos los servicios que se adoptaron
más tarde. Las instalaciones eléctricas han ido enriqueciéndose con gran número de accesorios
y aparatos auxiliares; sin embargo, el peligro de averías eventuales ha disminuido
notablemente, gracias al empleo de la electrónica y de elementos sellados. Por ejemplo, el
regulador de tensión, sobre todo en los circuitos con alternador, casi siempre es de tipo
electrónico; asimismo se están extendiendo los distribuidores de encendido sin contactos. En
los Estados Unidos, todos los automóviles van dotados de proyectores «sealed beam», es
decir, con parábola y bombilla reunidas en un conjunto único estanco, que impide la
penetración de agua y de humedad.

Para facilitar las operaciones de control de la instalación eléctrica, en los años setenta muchos
constructores han adoptado sistemas de análisis electrónico, que permiten comprobar
rápidamente tanto el sistema de encendido como el resto de la instalación. Por ejemplo, los
coches Volkswagen, BMW y Audi llevan en la instalación eléctrica una toma que, conectada a
un banco de pruebas especial, permite, por medio del análisis en un osciloscopio, conocer el
estado de desgaste de las bujías, los contactos del ruptor, la bobina y la batería. Otras
conexiones eléctricas, siempre por medio de dicha toma, permiten averiguar, por ejemplo, el
estado de desgaste límite de las pastillas de los frenos, el nivel del electrólito de la batería, el
del líquido de frenos, etc.