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Motor a Gasolina

Jon Bickel
www.swisscontact.org.pe
Ejecutado por: Un programa de

15 Imagen
La combustión en un motor a gasolina, está
caracterizada por las siguientes condiciones:
•Mezcla homogénea
•Lambda aproximadamente igual a 1
•Combustión iniciada por chispa
•Propagación de un frente de llama
Monóxido de Carbono (CO)
Es un gas producido por una combustión incompleta del
combustible, debido a un insuficiente suministro de Oxígeno a la
cámara de combustión.
Técnicamente se entiende como combustible parcialmente
quemado.
Hidrocarburos (HC)
Este es gas Hidrocarburo crudo (HC), combustible no quemado
o que se evapora del tanque de combustible, del carburador y
se ha escapado a la atmósfera.
Técnicamente se entiende como combustible no quemado.
Contaminantes
Oxidos de nitrógeno (NOx).
Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrógeno (N2) y el
oxigeno (O2) como NO, NO2,O3, etc. Estos son llamados ''Oxidos de
Nitrógeno'' y son expresados por conveniencia como ''NOx''.
Si la temperatura no pasa los 1500 ºC el N2 y O2 sobrantes de la
combustión saldrán por el sistema de escape sin combinarse para formar
NOx.

Partículas (PM)
Durante el proceso de combustión se forman moléculas de carbón
(Partículas primarias). Estas moléculas se combinan entre sí formando
cadenas más grandes las cuales forman el hollín, absorbe otros
contaminantes tales como, HC, sulfatos, etc. y constituyen las partículas en
suspensión, las cuales si son menores que 0.5 µm pueden ser absorbidas
por seres humanos, ocasionando daños en los pulmones.
Sistema de combustible
El carburador
Circuito de marcha mínima
Principio de funcionamiento del
circuito de potencia
Circuito de transferencia
Circuito de bomba de
aceleración
Sistema de encendido
convencional
Funcionamiento del distribuidor
Avance por vacío
Sistema de encendido con
bobina captadora
Sistema de encendido óptico

.Sensor óptico
.Disco ranurado
Sistema DIS, Ford
Flujo de corriente en un
sistema DIS
Sistema DIS de conexión
directa
Bujía de encendido
Grado
térmico

Caliente Frio
Bujías
Bujías

Revisar grado térmico: puede ser


demasiado frio
Bujías

Revisar grado térmico: puede ser


demasiado frio
Bujías
Bujías

Revisar grado térmico: puede ser


demasiado frio
Bujías

Electrodo central completamente


fundido, al mismo tiempo electrodo de
masa muy dañado
CausRepercusión: fallos de encendido, pérdida de
potencia, tal vez daños del motor. El electrodo
sobrecalentado puede causar una grieta en el pie del
aislador.
Remedio: revisar a: sobrecarga térmica por
autoencendido, debido por ejemplo a un ajuste inicial
demasiado avanzado del punto de encendido, residuos
de combustión en la camera, válvula defectuosa,
distribuidor de encendido deteriorado, combustible de
octanaje insuficiente.
el motor, el encendido, la preparación de la mezcla,
Bujías nuevas.

Revisar grado térmico: puede ser


demasiado caliente
Curva de tensión entre los
electrodos
K: Cabeza de la chispa

S: Cola de la chispa

Tf: Duración de la chispa

t: Aproximado de 30 µs
Sistema de inyección
electrónica
inyección central (TBI)
Diagrama eléctrico de un
sistema TBI

1. Tanque de combustible 6. Sensor de temp. del aire 11. ECU


2. Bomba de transferencia 7. Control de marcha mínima 12. Sensor O2

3. Filtro 8. Sensor TCS 13. Sensor de presión absoluta

4. Regulador de presión 9. Sensor TPS


5. Inyector 10. Sensor de RPM
inyección MPFI
Tipos de inyectores
Sensor de oxígeno
precalentado (4 Líneas)
Convertidor catalítico
Convertidor catalítico
La oxidación del monóxido de
carbono , CO , y de los restos de
hidrocarburos sin quemar , CxHy a
dióxido de carbono y agua;
•CO, CxHy -> CO2 + CO2 +H2O
la reducción de los óxidos de
nitrógeno , NO y NO2 , a nitrógeno:
•NO, NO2 -> N2 + O2
Si el flujo de gases de escape
está bajo en oxígeno
1. Falla en la válvula de prueba del Cánister
2. Sensor MAP dañado
3. Señal de sensor de temperatura del
refrigerante incorrecta
4. Problemas de los circuitos del carburador
5. Presión excesiva de combustible en los
sistemas inyectados
6. Fuga en el inyector
7. Revise si existe combustible contaminado de
aceite
8. Filtro de aire obstruido
Contenido de oxígeno en el
flujo de gases de escape alto
1. Falla del sistema PCV
2. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el
múltiple de escape o entre el conector y la ECU
3. Inyectores defectuosos
4. Un MAP defectuoso
5. Una mala señal de temperatura
6. Agua en el combustible y otros contaminantes
7. Baja presión de combustible u otros contaminantes
8. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado
9. Roturas en el sistema de escape
10. Sistema de inyección de aire defectuoso
Sensor de detonación (KNK)
Probar un sistema:
•Caliente el motor a temperatura de
operación
•Acelere el motor a 1800 RPM
•Utilice una varilla de metal para
golpear moderadamente el múltiple
de escape
•El tiempo de encendido deberá
retrasarse, causando una “caída”
en las RPM del motor.
Sistema EVAP convencional
Control de emisiones

Los bancos determinan el nivel de emisiones contaminantes de


un vehículo, mediante una muestra de los gases tomada del
tubo de escape a través de una sonda.

El método de tomar la muestra puede ser de flujo parcial ó flujo


total.

El método más utilizado por las diferentes regulaciones del


mundo, para I/M es el de flujo parcial.
Control de emisiones
Diagnóstico a Bordo- OBD II
La razón de OBD II es la de asegurar durante la vida útil
del vehículo un permanente diagnóstico objetivo de los
posibles problemas de emisiones y de los sistemas
responsables de estas.
Sistemas OBD II tienen que:
•Poder identificar deterioro o mal funcionamiento de
componentes de regulación de las emisiones.
•Alertar al conductor sobre la necesidad de
mantenimiento y/o reparación de componentes con los
sistemas relacionados con las emisiones y sistemas.
•Asegurar códigos de fallas y proveer el acceso a la
información a bordo.
OBDII Regulación

Según el reglamento en los Estados Unidos el sistema


OBD II tendrá que ser implementado en los motores de:
1996 Motores Diesel, 1997 LPG´ Gas propano,
1998 Gas natural.
Europa introduce OBD en el año 2000 para vehículos de
pasajeros y en el 2004 para vehículos comerciales

Diagnóstico abordo sucede en la computadora. OBD


comprueba como los componentes de la computadora
están funcionando (permanente control de los sistemas)
y memoriza códigos para indicar fallos en el sistema.
OBDII Monitoreo
OBD II Incluye el permanente monitoreo de la eficiencia de
los sistemas de comprobación de fallas básicas. OBD II
monitorea adicionalmente:
•Eficiencia del catalizador
•Fallas del motor
•Sistemas de la EGR controladas
•Componentes adicionales, incluyendo informaciones y
comandos.
•Sistemas de combustibles
•Sensores de oxígenos calentados
•Integridad del sistema EVAP
•Sistemas de aire secundario
•CFC´s
OBDII Convertidor Catalítico
Mantenimiento preventivo
a. Cambio de aceite (según recomendaciones
del fabricante)
b. Cambio de filtros (gasolina, aire y aceite)
c. Revisión, calibración o cambio de bujías,
grado térmico correcto
d. Ajuste de válvulas
e. Puesta a tiempo del encendido, sin olvidar las
RPM y temperatura de motor.
f. Sistema de carburador o de inyección.
g. Revisión de los sistemas de control de
emisiones (mediante la medición de
emisiones)
Recomendaciones
a. Controlar la presión de las llantas cada dos veces que llena el
tanque de combustible. El 10% menos de presión hace gastar
el 2% más de combustible.
b. En bajas revoluciones acelere con 3/4 de acelerador.
c. Manejar en el cambio (macha) más alta posible. En rectas
planas se puede usar la quinta velocidad
d. Manejar a velocidad razonable. Ahorra cambios, nervios y
combustible.
e. Frenar solo en emergencias y si la seguridad lo requiere.
f. Apagar el motor cuando hay que esperar demasiado tiempo.
g. Dar buen mantenimiento al vehículo y usar buen aceite.
h. No cargar peso innecesario.
i. Remover parrillas cuando no las use.
j. Usar tolerancia y paciencia atrás de timón
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