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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL SECCION DE POSTGRADO

CURSO TEMA

: :

TECNOLOGIA DEL TRANSITO

RESUMEN – RETOS FUNDAMENTALES DE MOVILIDAD EN CIUDADES DE LA INDIA
:

DOCENTE
ALUMNOS

MSc. Ing. Rocio Espinoza Ventura
CUCHILLA ACUÑA, Deni Darsham DIAZ ALFARO, Daniel Anibal

: ASENCIOS CHOCOS, Gustavo Alí

FRETEL SOSA, Jese Alberto
PAJUELO SOTO, Lenin Emiliano

Huánuco 11 de Enero de 2014

1. INTRODUCCION
El reparto modal existente en ciudades de la India está a favor del transporte no motorizado (TNM) y el transporte público. Sin embargo, dadas las condiciones hostiles para el transporte público y el aumento de riesgo para los peatones y los ciclistas, el uso de vehículos motorizados personales es cada vez mayor. Esta tendencia se acompaña con el aumento de los accidentes de tráfico y la calidad del aire en las ciudades en deterioro. Los niveles de emisión varían con los hábitos de transporte, que depende del tamaño de la ciudad, la estructura y el modo de elección disponible.

URBANIZACION Y TRANSPORTE

La urbanización y el crecimiento económico • Crecimiento económico. • Perfil de la ciudad y patrones de viaje. • Tendencia de viajes. • Vehículos propiedad: tendencia y proyecciones

Movilidad urbana retos

• Trafico accidentes. • proyección de trafico en ciudades de la India. • Usuarios muertos en accidente de trafico.

2. URBANIZACION Y TRANSPORTE
2.1 LA URBANIZACION Y EL CRECIMIENTO ECONOMICO Actualmente la población de la india es 1.21 billones de habitantes y se espera que cresca de 1.5 a 1.8 por año en el 2030 y para el año 2040 se espera una población de 1.5 a 1.7 billones de habitantes .También la economía ha ido creciendo en 7% en los últimos 4 años. En india solo el 30% es una urbanización para el 2010 se espera incrementar la zona urbanizada en un 40%. 2.2 EL CRECIMIENTO ECONOMICO Con una tasa de crecimiento del PIB probablemente de 7,5 a 8% por año , se espera que el PIB percápita incremente en cinco veces el nivel de 2005.Este crecimiento irá acompañado de un aumento de la urbanización Este cambio hacia una economía más urbana se expandirá la demanda de servicios como la vivienda , la energía y el transporte. Se espera que la flota de vehículos pasara de unos 50 millones en la actualidad a unos 380 millones en el 2030.

3 PERFIL DE LA CIUDAD Y PATRONES DE VIAJE Hay 4 378 aglomeraciones urbanas y pueblos identificados por el censo de la India.2. Esto ha resultado en viajes cortos independiente del tamaño de la ciudad.5 millones de habitantes). Distribución de las ciudades en diferentes tamaños de población se dan en la Tabla 2. mientras que el 15% de la población urbana vive en las grandes ciudades (> 8 millones de habitantes). Casi el 50% de la población urbana vive en ciudades pequeñas (< 0. Entre el 15 y 60 % de la población vive en tugurios. .

. debido a la falta de opciones. Casi el 60-70% son los viajes en estos modos. Teniendo en cuenta el estado del servicio de transporte existente a estas personas aspiran a tener un modo personal como moto o en coche.4 TENDENCIAS DE VIAJES Las tendencias de los viajes de las tres últimas décadas muestran un fuerte descenso en excursiones en bicicleta y un aumento en los viajes de motos y de automóviles.la duración del viaje en las ciudades seleccionadas en la India 2.

4 millones de automóviles en la India en 2015. Suponiendo una vida de 17 años de cada vehículo. se espera que un total de 23.85 coches por cada 100 personas de una población estimada de 1. con un promedio de 1. .5 VEHÍCULOS PROPIEDAD: TENDENCIAS Y PROYECCIONES La población total motorizada ha aumentado de 0.3 millones en 1951 a cerca de 73 millones en 2004.24 billones.2.

Las fatalidades de tráfico aumentaron en un 5 % por año de 1980 a 2000. y desde entonces se han incrementado en un 8 % por año durante los cuatro años de los que están disponibles (Figura 5 ) estadísticas. MOVILIDAD URBANA RETOS 3. TRAFICO ACCIDENTES Según las estadísticas oficiales . La tasa de mortalidad se ha incrementado de 36 víctimas mortales por millón de habitantes en 1980 a 95 muertes por millón de habitantes en 2006 .1. y en parte a la ausencia de una política oficial de coordinación para controlar el problema . 114 444 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico en la India en 2007.3 . .

.

Para Vehículos de cuatro ruedas y motos de 2 ruedas. Proyección de la población y las muertes .1.1 PROYECCIÓN DE TRÁFICO MUERTES EN CIUDADES DE LA INDIA Las muertes incluyen ocupantes de vehículos y peatones. tanto de pasajeros y comercial .3. De la Tabla 4 . vemos que la India tenía 47 millones de vehículos (87% de China ) en 2000. y se espera que tenga 292 millones ( el 59% de China ) en 2050.

Accidente de tráfico de las ciudades con población superior a un millón •TASAS DE MUERTES DE TRAFICO (2001-2006) 2-5% EN 5 AÑOS. •Ciudades pequeñas construyen autopistas > tasa de mortalidad. (India trafico Homogéneo).Patrones de accidentes de tráfico en las ciudades Figura 6.1. Adquirir un coche en la India es bajo crecimiento económico (5-7% x/c año. . •Independiente del tamaño de la ciudad o región.2. •Por clase de usuario de la carretera.3.

Tres aspectos que son de relevancia aquí: visibilidad de los usuarios de la carretera. a la conducción bajo la influencia del alcohol y el cansancio de los conductores de camiones. ciclistas. se espera que sean más perjudiciales que las motocicletas para peatones. motociclistas y otros frentes a menos que el vehículo se ha diseñado para ser más indulgente. Una gran proporción de muertes en carreteras divididas de colisión frontal. •Un error de los conductores en carreteras divididas. •Los peatones. El esperado cambio parcial de los motociclistas para los coches pequeños es motivo de preocupación. también tienen altas tasas de mortalidad en accidentes de tráfico. •Los motociclistas representan un gran porcentaje de accidentes urbanos (cerca del 25%). El mayor aumento se encuentra en las ciudades que están cerca de las autopistas recién hechas. •Varios estudios indican que la participación de camiones en accidentes mortales es mayor de lo que cabría esperar únicamente en función de su exposición. ciclistas. aunque los coches pequeños ofrecen más protección a los ocupantes. •Un alto porcentaje (aproximadamente un 20-40%) de los accidentes mortales en las carreteras consta de los peatones. ya que. •Conducir de noche en la India es mucho más riesgoso que conducir de día. otros conductores y ocupantes de vehículos lentos. Los datos disponibles no nos permiten cuantificar la contribución individual de cada uno de estos aspectos.1. . grandes inversiones se ha llevado a cabo para mejorar los servicios de transporte.3 Los usuarios de la carretera muertos en accidentes de tráfico •Los accidentes de tráfico han aumentado las tasas en la mayoría de las ciudades.3. •Los Estados con altos ingresos tienen altos números de propietarios de vehículos y MTW. Un estudio encontró que tales accidentes representaron el 19% de todas las muertes de cuatro pistas y carreteras divididas. ciclistas y motociclistas representan dos de 60-90% del total de muertos.

El Creciente consumo de petróleo.3. .2 El Consumo de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero La Figura 7. las importaciones y la cuota de combustibles para el transporte El Consumo de productos petrolíferos / costo de importación.

Tabla 5. Categoría del consumo de combustible/día (en Kilo litros) .

El crecimiento en kilómetros por pasajero para distintos modelos de transporte 1990-2004 . energía consumida y las emisiones de CO2 en el año 2005 La Figura 8. La Actividad de transporte.La Figura 8.

12 toneladas de emisión por habitante. es decir.0 . •las ciudades en el rango de 4. •Las ciudades con una población de 1. la mitad en comparación con las grandes urbes. las grandes ciudades son los principales contribuyentes a las emisiones totales de CO2.09 toneladas de emisiones.Tabla 6 muestra las emisiones de CO2 por persona y año en las diferentes categorías de las ciudades.0 millones de habitantes (categoría 5) tienen un promedio de emisiones per cápita de 0. . frente a las grandes urbes • y las ciudades más pequeñas con una población de menos de 5 millones (categoría 1) per cápita de . Sin embargo. una décima parte en comparación con las grandes urbes.0 . un tercio.02 toneladas de emisiones.4. •Las Megalópolis (categoría 6) que tengan una población de más de 8 millones per cápita emisión de 0.8.26 toneladas/año.0 millones de habitantes (categoría 2) tienen un per cápita de 0. •tal como se muestra en la Tabla 6 aproximadamente el 50% de la población urbana total vive en pequeñas ciudades de tamaño es decir menos de 5 millones y el 15% vive en las grandes urbes.

por lo tanto. el gobierno nacional No podía y no invirtió en el transporte urbano. Hasta mediados de los 90. . INTERVENCIONES Y POLÍTICAS ACTUALES Esta sección analiza los marcos y estrategias existentes o propuestas. transporte interurbano fue la principal preocupación de la planificación y toma de decisiones de las autoridades. Por otra parte. Puesto que la mayoría de los indios viven en zonas rurales.4. También se analizan las intervenciones que se requieren para realizarse en diferentes niveles y en diferentes aspectos para lograr la emisión de carbono del sector transporte junto con beneficios para la salud local. según el transporte urbano de la Constitución India es un tema de estado.

Mejora de los sistemas de bus 2. La aplicación de límites de velocidad urbana . que requieren atención para lograr la seguridad del sistema de transporte sostenible y accesible son: 1. La mejora de los sistemas de transporte público Intermedios 3. Requieren Intervenciones. Tres aspectos más importantes del sistema de transporte urbano en ciudades de la India.1.4.

transporte de Bangalore) Transporte Planes Maestro y Planes Regionales NUTP CPCB. diversos: Jawaharlal Misión de renovación urbana Nacional de Nehru. ANALITO: Ciudad y país de planificación organización. Estructura institucional de las decisiones de viajes y transporte Nivel ciudad Registro de Medio Vehiculo Ambiente Transporte Policia de CTTS o CMP Departamen Transito. MORTH: Ministerio de carreteras y autopistas. NHAI: Carretera nacional autoridad. NUTP: política nacional de transporte urbano. (MVA) MORTH NCRB MORTH NCRB Abreviaturas en tabla: CTTS: tráfico integral y planes de transporte. MVA: Ley de vehículos de Motor. CMP: Planes de movilidad integral. MINISTER (Pautas para CPCB) Planes de Viaje Gestion de Trafico Combustible Seguridad Policia de Transito Policia de Transito Nivel estado SPCB Policia (algunos estados) Policia (algunos estados) Nivel Nacional MORTH. Ministerio: Ministerio de medio ambiente y bosques . Regional. Los autoridades to. servicios de la de desarrollo oficina de Municipalidad por la las de autobuses secretaria de autoridades (Mumbai.Tabla 7. CPCB: tablero de Control de la contaminación Central.

No hay planes de desarrollo a nivel de la ciudad para estas ciudades. . pequeñas furgonetas) son operadas por empresas privadas después de obtener permiso del departamento de transporte. Vehículos para.Las ciudades pequeñas (categoría 1 y 2 ciudades) : Hay cerca de 4 400 ciudades en esta categoría donde reside casi el 60 % de la población urbana .tránsito ( rickshaws . taxis tres ruedas . Oficina de transporte es responsable del registro de vehículos y licencias. Las carreteras se mantienen por la municipalidad local y la policía es responsable de hacer cumplir la ley .

Las ciudades de tamaño mediano ( de categoría 3 y 4 ciudades) : Casi el 15 % de la población urbana reside en esta categoría las ciudades. Viajes mayoritarios dependen de los vehículos de transporte operados por operadores privados. En algunos estados se suspendió las operaciones debido a problemas financieros . . No hay planes integrales de desarrollo preparados para estas ciudades. Operaciones de transporte son similares a pequeñas ciudades con excepción de algunas ciudades tienen servicios de autobuses esqueléticos operados por empresas de transporte estatales . que ofrecen principalmente servicios para las operaciones interurbanas.

Ferrocarriles de la India han estado funcionando las operaciones ferroviarias de cercanías de Mumbai y Delhi Metro Rail Corporation ( DMRC ) ha sido responsable de la construcción y operación de los servicios de metro en Nueva Delhi desde 1997. Todos ellos cuentan con una amplia red de autobuses .Las grandes ciudades (categoría 5 y 6 ) : Casi el 25 % de la población urbana vive en estas ciudades. Las autoridades municipales (municipios o autoridades de desarrollo) han preparado planes de movilidad completos . .ciudades (Delhi. 15 % en tres mega. y un plan maestro para la ciudad para planificar el crecimiento estimado de la población . Kolkata y Mumbai ) y el 10 % restante en otras 4 ciudades. Los sistemas de transporte público han sido proporcionados por los municipios de la ciudad o las corporaciones de la ciudad.

y la seguridad del tráfico no son parte de los documentos preparados en la ciudad. sin embargo . Los objetivos a largo plazo o mediano plazo para mejorar la calidad del aire . los objetivos que figuran en los planes maestros no están vinculados con los planes de mejora del tráfico.Las tres mega ciudades tienen a la policía de tránsito encargados de la gestión del tráfico . el control de la señal y la aplicación de la ley de tráfico en la ciudad. Planes de tráfico tienen como objetivo " reducir la congestión del Vehiculo" Los planes maestros mencionan porcentajes modales deseables . estado o nación. La mayoría de los planes de mejora del tráfico y el transporte se han centrado en mejorar la zona de la carretera un coche y dos ruedas . los planes de desarrollo de carreteras. A menudo. gestión del tráfico. . no se relacionan con los objetivos fijados.

Mejora de la infraestructura peatonal incluye la construcción de cualquiera de los Puentes peatonales o pasos subterráneos . La creación de carriles exclusivos para autobuses .Provisión y mejora del transporte público incluyen la expansión del metro . . no garantizar la seguridad y la prioridad en las instalaciones escolares. la actualización de la flota de autobuses y de combustibles limpios para los autobuses . Sin embargo . ciclistas y peatones a menudo es visto como "quitar el espacio de los Vehículos " . la infraestructura de acceso para los peatones y los ciclistas no están incluidos en estos proyectos.

Incentivar las operaciones de autobuses y la aceleración de la introducción de autobuses seguras modernas ayudará en la toma de estas organizaciones viables y ayudar a lograr una distribución modal a favor del transporte público en el futuro también a pesar de aumento de los ingresos y la propiedad del vehículo. Las intervenciones de política pueden ser en forma de : . La reducción de los accidentes se podrían lograr a través de una serie de medidas de un solo ser como el régimen político adecuado.1.1 Mejora de los sistemas de bus Organizaciones de transporte público (sistemas de bus ) son a menudo deficitaria e incapaz de ejecutar sus operaciones.4. Énfasis en la eficiencia de la seguridad : Un análisis de los accidentes fatales causados ​por los sistemas urbanos de PT se presenta en la Tabla 8 .

Esto. el ciclista empuja por el espacio con los otros modos motorizados. Tabla 9indicates que la mayoría de las muertes de peatones / ciclistas / Pasajeros se deben a impactar con el bus seguido por otros impactos con otros objetos / suelo. Esto pone de relieve la falta de espacio para estos NMV . y siendo los más vulnerables se han victimizado en accidentes de tráfico . una vez más vuelve a subrayar que la posibilidad de contacto físico entre un autobús corriendo y un peatón debe ser reducido si no se elimina . un porcentaje importante de las muertes se deben a la víctima de ser atropellado por el autobús.Normas para la infraestructura física de apoyo NMVs En las calles de la ciudad con una mezcla heterogénea de tráfico. . Sin embargo .

Tabla 8. 2005-06 Número STU de accidentes Flota Autobuses mortales BEST (Mumbai) 35 3391 AMTS (Ahmedabad) 11 521 BMTC (Bengaluru) 77 3468 CCDA (Calcuta) 1 741 DTC (Delhi) 63 2578 PMT (Pune) 15 845 MTC (Chennai) 121 2773 Fuente: Basado en datos publicados por la CIRT.11 2.03 2.36 . Pune.22 0.78 4.13 2. Accidentes mortales por cada 100 autobuses 1.44 1. Accidentes mortales causados por los autobuses urbanos de propiedad de las empresas de transporte Estatales (STUs).

0949 11028 0.00127 654 0. Categorización de víctimas fatales Probabilidad de Kms Recorridos en tener un accidente años (2003-07) en mortal por millones millones de Kms de km 7606 0.Tabla 9.0149 3075 categoría víctimas de Impacto Atropello 5 16 8 94 57 75 255 Total 5 32 8 161 83 107 396 Auto-rickshaw Ciclista Cuatro ruedas MTW Pasajero Peatón Total 16 67 26 32 141 .0014 20949 0.

. es necesario se haga intervención reglamentaria para promulgar ciertas normas para la asignación de espacio para la NMV.La evidencia anecdótica sugiere que el espacio destinado a los peatones y ciclistas ha disminuido constantemente Por lo tanto.

4.1. auto-de alquler) que trabajan en pequeñas y medianas ciudades juega un papel importante en proporcionar movilidad a un precio muy bajo para una gran parte de la población. con el fin de mejorar la eficiencia de la flota. pero los vehículos de PT. y los planes de sustitución atractivos para los operadores que ejecutan estos vehículos. como: Bolsas de aire. en especial los autobuses han sido testigos de muy pocas mejoras en sus características de seguridad. Tienen un potencial de proporcionar movilidad limpia. La última década ha visto mejoras sustanciales en las características de seguridad interna de vehículos personalizados.Las normas de seguridad de los Vehículos Las características de seguridad mejoradas en vehículos podrían tener un impacto positivo en la reducción de la gravedad de los accidentes. etc. . bajas emisiones y una mayor seguridad. SIAM. si se anima a los fabricantes a invertir en la mejora de la tecnología de estos vehículos. Para ello sería necesario el establecimiento de normas de emisión y seguridad de estos vehículos bajo la Ley de Vehículos de Motor.2 Las mejoras en Transporte Público intermedio El Transporte Público intermedio (taxis. Con Ministerio de Industria podrían juntos establecer préstamos a bajo interés para la industria en pequeña escala la producción de estos vehículos. zonas de deformación. refuerzos adicionales. MORTH.

por lo que los carriles y carriles anchos están diseñados de acuerdo a su función y ubicación. Algunas de las intervenciones más importantes aplicadas a nivel nacional y estatal en el pasado reciente se analizan a continuación. que se facilita no por el aumento de la velocidad. . el grupo de trabajo sobre el transporte está preocupado por este aspecto. legales. y que las velocidades son controlados en gran parte por diseño y no por la aplicación. estatales y municipales tienen que llevar a cabo diversas intervenciones políticas. también tiene el co-beneficio muy conveniente de hacer caer la tasa extremadamente elevada de muertes y lesiones graves*. Aunque es bien sabido que el conducir a mayor velocidad genera menos seguridad en las carreteras. sino por la racionalización del tráfico y aumentando el rendimiento. Esto.4.3 Límites de velocidad en las Ciudades Las ciudades necesitan el tráfico que fluye suave.1. por supuesto. También hay una necesidad de revisar las normas relativas a la carretera . Dadas las estructuras administrativas que rigen el transporte urbano.diseño. institucionales y fiscales para lograr un cambio hacia sistemas de transporte urbano sostenibles de bajo carbono. Esto tiene una correlación natural para las emisiones de gases de efecto invernadero y por lo tanto. Hay una necesidad de revisar las leyes relativas a los límites de velocidad en el país y la eficacia de sus mecanismos de aplicación. también se ha dado a conocer que debido a la velocidad de expansión la gente está dispuesta a vivir más lejos. los gobiernos a los niveles centrales.

Además de encargar un estudio multi-ciudad para comprobar el cumplimiento de estas normas. la Sección Económicamente más Débil (EWS – por sus siglas en ingles) de la sociedad. contribuyen de manera significativa a estas longitudes de viaje corto. las áreas de nuevo desarrollo de las ciudades no son tan densas y mezcladas como las áreas centrales y Wilbur Smith Associates. . vive (legal o ilegalmente) muy cerca de las oportunidades de trabajo. predice que la duración media de los viajes podría triplicarse para el 2031 en un escenario de no hacer nada. Para evitar esto. incluso en las megaciudades bastante corto. En conclusión: El Gobierno central debería establecer un grupo de expertos para estudiar la adecuación de estas normas.2. Sin embargo.1 Nacional de la Vivienda Urbana y Política de Hábitat (NUHHP) Las ciudades de la India en general. Típicamente. por lo tanto. intenso y de alta densidad. y por lo tanto permitir que un mayor número de viajes de los modos no motorizados.4. y revisarlas en caso sea necesario.2 Políticas a Nivel Nacional 4. es necesario asegurarse de que el uso del suelo mixto-denso de desarrollo urbano continue siendo normado. que mantiene las distancias de desplazamiento. tienen un sistema de uso de suelo mixto.

National Urban Transport Policy) El Gobierno central ha formulado la NUTP (2006) con el fin de proporcionar un acceso asequible.2. cómodo. • Mientras que la propuesta de una Autoridad Metropolitana de Transporte Urbano (UMTA) es bienvenida. rápido.4. el desarrollo y la provisión de infraestructura de transporte en una ciudad. fiable y sostenible para el creciente número de residentes de la ciudad. se recomiendan los siguientes cambios: • Es necesario abordar la cuestión de la racionalización de los impuestos a través de diferentes modos. 2008). los impuestos sobre los sistemas de transporte público son altos en comparación con su impacto en la sociedad (Tiwari y Kharola.2 Políticas a Nivel Nacional 4. las funciones y responsabilidades de UMTAs aún es necesario definir claramente para garantizar que desempeñe un papel constructivo en la planificación. • La política debe también definir claramente las normas deseadas para el transporte no motorizado en forma de parámetros con los que se pueda juzgar la calidad y cantidad de la infraestructura de transporte no motorizado en las ciudades de diferentes tamaños y características. NUTP en su forma actual tiene algunas deficiencias que deben abordarse. Pero.2 Política Nacional de Transporte Urbano (NUTP . . En particular. En la actualidad.

consumo de combustible. JNNURM también requiere que todos los proyectos de transporte propuestos cumplan con NUTP.2 Políticas a Nivel Nacional 4. Si no se encuentra mejoría en estos parámetros. y se identificaron 63 ciudades para la renovación urbana y las reformas en la fase I. no está claro que se cumplen estas condiciones y los proyectos que están siendo financiados promover el transporte público y no motorizado. Por lo tanto hay una necesidad de renovar JNNURM del siguiente tenor: Todas las propuestas de proyectos para financiación bajo JNNURM deberán indicar con claridad la forma en que más los objetivos de NUTP. Las ciudades que buscan financiación también deben ser obligadas a informar (tal vez al año) los parámetros clave relacionados con el transporte. el financiamiento debe ser detenido y los fondos otorgados previamente deben convertirse en préstamos a devolver por la ciudad. La financiación JNNURM posterior debe estar sujeta a ciertas mejoras en estos parámetros.2. los índices de accidentes. Por otra parte.3 Misión Nacional de Renovación Urbana (Jawaharlal Nehru) (JNNURM) JNNURM fue creada por el Gobierno de la India. . etc. tales como acciones modales. Sin embargo. la calidad del aire.4. JNNURM requiere que para todas las ciudades se preparen un plan de desarrollo de la ciudad y que todos los proyectos que se propongan estén en sintonía con el plan de desarrollo de la ciudad.

por lo tanto. S. la construcción y el mantenimiento estándares de carreteras se están siguiendo tanto por el Gobierno y los concesionarios. que son los Departamentos de Transporte de las agencias de los gobiernos estatales. agencias de pruebas de automóviles. El comité creado por la comisión de planificación bajo la presidencia del Sr.2 Políticas a Nivel Nacional 4. También hay una necesidad de mirar a los temas en cuanto a si el diseño. etc. 2010 El gobierno nacional ha elaborado un proyecto de ley para disponer la creación de la Junta Nacional de Gestión de la Seguridad Vial y Tránsito En la actualidad no hay ningún organismo en la India dedicado a hacer frente a cuestiones de seguridad vial. que se consideró un organismo de derecho público integrado y dedicado a prever la continuidad. Sundar ha sugerido las siguientes funciones de la NTSB: . Hay otros órganos que se ocupan de cuestiones de seguridad vial. construcción de carreteras y mantenimiento.2. 2010). Es. la experiencia y credibilidad para combatir la creciente amenaza de los accidentes de tráfico y muertes en el país (Departamento Relacionados Comité Parlamentario Permanente sobre Transporte Turismo y Cultura. Aunque el Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas es el ministerio administrativo responsable de actividades de seguridad vial en el país.4.4 La Seguridad Vial Nacional y Gestión del Tráfico Junta Bill.

2 Políticas a Nivel Nacional La Junta. 2000 • El proyecto de ley no se ha presentado para su debate en el Parlamento aún . debe realizar las siguientes funciones: • En relación con las carreteras nacionales. establecer procedimientos y centros de investigación del accidente multidisciplinario • Creación del Fondo Nacional de Seguridad Vial y gestión del tráfico para sufragar los gastos de la Junta en la que el uno por ciento de los ingresos procedentes del proceso en el diesel y la gasolina asignada en virtud del artículo 10 de la Ley del Fondo Central de Carreteras. construcción. operación y mantenimiento de los estándares de las carreteras nacionales. recomendar requisitos mínimos de seguridad y estándares para el diseño y la fabricación de vehículos de propulsión mecánica. realizar auditorías de seguridad para vigilar el cumplimiento de las normas notificadas por el Gobierno Central. entre otras cosas. • En relación con los vehículos de tracción mecánica.4. • Sin perjuicio de lo antes expuesto en relación con las carreteras nacionales y los vehículos de propulsión mecánica. recomendar parámetros mínimos de diseño.

. los sistemas de gestión de datos en la ciudad y el estado y los niveles de notificación de diversas leyes de seguridad es responsabilidad de las autoridades estatales.3.2 Seguridad Vial de Estado y Dirección General de Tráfico La Seguridad Vial Nacional y la Dirección General de Tráfico pueden abordar las normas de los vehículos. las medidas reales tomadas en el sector son de la exclusiva responsabilidad de los estados.4.1 Políticas de Estado de Transporte Urbano (SUTP) : NUTP es una política que se ha enmarcado en el ámbito nacional.3. Por lo tanto. normas de caminos y carreteras. 4. Para lograr las metas y objetivos de NUTP de las estrategias sugeridas se requiere para desarrollar una política de transporte a nivel estatal similar a la NUTP.3 Políticas a Nivel Estatal 4. sin embargo las normas viales de la ciudad. De acuerdo con la Constitución de la India la provisión de infraestructura y servicios de transporte es una cuestión de Estado y el gobierno central o nacional no tiene mucho que decir en ello. No es una regla o ley que se puede hacer cumplir. Los Consejos de Administración de Seguridad de Tráfico se pueden establecer para garantizar el buen funcionamiento entre las políticas nacionales y las políticas del Estado.

Ahora. Las ciudades son a distinto nivel de progreso en la India. tras la declaración del Plan Nacional de Acción Climática de algunos gobiernos estatales también están desarrollando planes de acción climática. Por lo tanto.4. Esta es una oportunidad importante para que los cambios de política significativos en las ciudades en particular.4 Intervención política a Nivel Ciudad Las oportunidades políticas también están surgiendo en ciudades cada vez más. como la acción de aire limpio y fuerte acción de movilidad están siendo obligatorios para los planes de acción de la ciudad. en virtud de las ciudades NUTP han pedido desarrollar el Plan Integral de Movilidad (CMP) . como la toma de decisiones relacionadas con la movilidad y la calidad del aire depende en gran parte con los gobiernos estatales. Bajo la égida de la Corte Suprema de Justicia y el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques las ciudades están desarrollando Planes de Acción de Aire Limpio. .

estatal y de la ciudad para alcanzar los objetivos para un transporte seguro y accesible al cumplimiento de los objetivos de crecimiento bajo en carbono. dadas las condiciones hostiles para el transporte público y el aumento de riesgo para los peatones y los ciclistas. 15 kmh zonas especiales) Instalaciones segregadas para NMV en todas las carreteras arteriales. municipios City . Se requieren intervenciones a nivel nacional. y debe darse prioridad a los usuarios del transporte público.1 Actividades sugeridas para los organismos de ejecución: Ministerio de Desarrollo Urbano.5. 30 kmh otros. Para ello es necesario que el foco debe ser lo siguiente: NMV. Moderación del tránsito para la gestión de la velocidad. OBSERVACIONES FINALES El reparto modal existente en ciudades de la India está a favor del transporte no motorizado (TNM ) y el transporte público. el uso de vehículos motorizados personales es cada vez mayor. autoridades de desarrollo urbano. 5. Sin embargo. Estado PWD. El límite de velocidad a través del diseño (50 kmh en vía arterial. Esta tendencia se acompaña con el aumento de los accidentes de tráfico y el deterioro de la calidad del aire en las ciudades.

5 Capacidad de construcción de la Ciudad por Ingenieros.1. Urbanistas. Esto debería ser obligatorio en especial para hacer uso de cualquier tipo de asistencia central.5.4 Segregado NMV Carriles: Carriles segregados NMV deben construirse en todas las vías arteriales (10 % de longitud de carreteras cada año. Esto puede ser controlado por la célula de seguridad.1. . el 100% a cubrir en 10 años).2 Auditoría de ubicaciones peligrosas (años 1-10) 5.1.1.1. 5.3 Base de datos de accidentes en formato estándar (1 año) 5.1 Todos los Estándares de Diseño de Carreteras que deberán revisarse (2 años) 5.

NIVEL POLITICO ESTRATEGIAS AGENCIA RESPONSABLE DE LA APLICACIÓN TIEMPO REQUERIDO REQUERIMIENTO FINANCIERO REQUERIDO DISTRIBUIDOS Revisar PNTU incluir / modificar los siguientes elementos: Régimen fiscal para todos los sistemas de transporte Definir el papel y los poderes de UMTA NIVEL NACIONAL Fomento de la capacidad de todas las organizaciones que participan en la planificación del transporte Ministerio de Desarrollo Urbano 1-2 AÑOS INSIGNIFICANTE INFORMACIO N NO DISPONIBLE La integración entre los diferentes sistemas de transporte y sus proveedores Proponer un mecanismo de financiación alternativa para PT y la metodología para la revisión de tarifas Emisión del TDM que sera tratado con más detalle Enfasis en las cuestiones de seguridad NIVEL ESTATAL Identificar y eliminar las diferencias entre NUTP y estatales políticas / leyes STC o Departamento de Desarrollo Urbano Corporación Municipal o UMTA Corporación Municipal o UMTA 1-2 AÑOS INSIGNIFICANTE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE 6 MESES INSIGNIFICANTE NIVEL CIUDAD Establecer objetivos de obligado cumplimiento y sistema de monitoreo Armonizar las medidas reglamentarias en las ciudades 6 MESES INSIGNIFICANTE Marco institucional y normativo Funciones estratégicas y de política Formulacion de UMTA STC 1-2 AÑOS Nil INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE La integración entre los organismos de concesión de licencias y Las funciones de aplicación de regulación Agencia formuladora para la fijación de tarifas y calidad de servicio (tanto PT y IPT) funciones de provisión El suministro de servicios comunes Acciones Nivel Nacional JNNURM Mecanismo de evaluación para presentar CDP. CMP y DPRs Fortalecimiento del Mecanismo de seguimiento de la asignación de fondos y el uso infraestructura NMV Asegurar el uso de una metodología sistemática para el diseño de la red de rutas La creación de la agencia para la prestación y mantenimiento de servicios comunes STC STC STC 1 AÑO 1 AÑO 1 AÑO Nil Nil Nil STC 1 AÑO Nil MoUD MoUD 1 AÑO 1 AÑO No se dispone de estimaciones No se dispone de estimaciones Ciudad Especifica corporación Municipal 2 .5 años Gestión motorizado IPT NIVEL CIUDAD PT-buses Policía de Tránsito Continuos Ciudad Especifica STC 2 .3años Ciudad Especifica BRTS Fomento de la capacidad de las partes interesadas MEDIA Formación y Talleres STC 3 .10 años Ciudad Especifica INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE INFORMACIO N NO DISPONIBLE STC Continuos Ciudad Especifica Ciudad Especifica Ciudad Especifica OSC Empoderamiento (organizaciones de la sociedad civil) Participación del público Divulgación proactiva de los documentos relativos a los proyectos y la misión y la participación en la evaluación de propuestas y seguimiento de proyectos STC Continuos STC Continuos .