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Universidad Politécnica de Valencia

Ampliación de Motores de Combustión.
Tema 9.- Mejora de prestaciones 1
Tema 9. Mejora de prestaciones
Objetivos
 Descubrir que el factor clave de las prestaciones es
la forma de la curva de potencia
 Discutir cuáles son las diferentes maneras de
incrementar la potencia en un MCIA

Contenido
 Introducción
 Curva de potencia en rueda de vehículo
 Acciones para incrementar la potencia
 Puesta a punto de motores de competición
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Tema 9.- Mejora de prestaciones 2
Tema 9. Mejora de prestaciones
Contenido
 Introducción
 Curva de potencia en rueda de vehículo
 Incrementar la potencia
 Régimen de giro
 Rendimiento volumétrico
 Rendimiento indicado
 Rendimiento mecánico
 Arquitectura del motor
 Propiedades del combustible
 Puesta a punto de motores de competición
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Introducción
 Se oye hablar mucho tanto del interés de un
elevado par, como de una elevada potencia:
 ¿Qué es lo importante para las prestaciones, el par
o la potencia?
 Los equipos dedicados a la competición tienen
centros dedicados al desarrollo de sus motores:
 ¿Qué acciones se pueden llevar a cabo para
incrementar las prestaciones de un motor?
 La puesta a punto de un vehículo de
competición lleva muchísimas horas de trabajo:
 ¿Qué metodología se puede seguir para poner a
punto el motor y el vehículo?
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Potencia en rueda del vehículo
 Dos motores con
idéntica potencia
máxima, pero diferente
forma de la curva

 Es sobre el vehículo
donde se discierne la
curva de potencia más
conveniente
2000 4000 6000
Régimen [r.p.m.]
0
100
200
300
P
a
r

[
N
.
m
]
0
40
80
120
160
P
o
t
e
n
c
i
a

[
k
W
]
3.0 atmosférico
2.0 Turbo
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Potencia en rueda del vehículo
 Potencia en el vehículo para cada relación de
cambios
0 50 100 150 200 250
Velocidad [km/h]
0
40
80
120
160
P
o
t
e
n
c
i
a

[
k
W
]
0 50 100 150 200 250
Velocidad [km/h]
0
40
80
120
160
P
o
t
e
n
c
i
a

[
k
W
]
(Para simplificar
suponemos que el
rendimiento de la
transmisión es 1)
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Potencia en rueda del vehículo
 Comparación de dos curvas de potencia
0 50 100 150 200 250
Velocidad [km/h]
0
40
80
120
160
P
o
t
e
n
c
i
a

[
k
W
]
2.0 Turbo
3.0 Atmosférico
Lo importante es
maximizar el área
encerrada bajo la
envolvente de las
curvas
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Potencia efectiva
i m e
N N · =q
c f i i
H m N · · =

q
c e T R aire v i m e
H F i V n F N · · · · · · · · · = µ q q q
F m m
a f
· =
 
i n V m
T aire v a
· · · · = µ q

e R
F F F · =
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Potencia efectiva


 q
m
Pérdidas por rozamiento (ojo a n elevado)
 q
i
Relativo al ciclo de funcionamiento
 q
v
Llenado del motor
 µ
aire
Variable con la sobrealimentación
 V
T
Cilindrada total (generalmente limitada)
 n Régimen de giro (ojo a c
m
)
 F
R
Dosado de la mezcla
 F
e
y H
c
Propiedades combustible
 i : 2T ÷ 1 / 4T ÷ 0.5
c e T R aire v i m e
H F i V n F N · · · · · · · · · = µ q q q
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Régimen de giro
 Interesa maximizarlo
 c
m
limitada ÷ S+ ÷ S/D limitado ÷ D + ÷ z |
(afecta al diseño de base del motor)
 Reducción de inercias
 Para reducir esfuerzos a n elevado
 Para facilitar la aceleración

 Pistón: reducción de la altura (también reduce fricción)
 Biela: eliminar material inútil
 Cigüeñal: aligerar contrapesos (originado por el
aligeramiento de pistón y biela)
 Volante motor: reducir inercia (se pierde en estabilidad
del régimen de giro)
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Régimen de giro. Reducción inercia
 Pistón  Biela
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Régimen de giro
 Cigüeñal
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Rendimiento volumétrico
 Interesa que no caiga a régimen elevado
 Secciones de paso grandes (reducir pérdidas de
carga –¡filtro de aire!–)
 Reducido S/D ÷ motor supercuadrado
 Colectores admisión y escape sintonizados (en
principio, cortos)
 Distribución
 Perfil levas: diagrama muy abierto
 Válvulas: muchas y pequeñas (inercia +)
 Reducir elementos en movimiento (tren de distribución)
 Retorno válvulas: sistemas neumático y desmodrómico
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Rendimiento volumétrico
 Colectores
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Rendimiento volumétrico
 Secciones de paso
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Rendimiento volumétrico. Distribución
 Árbol de levas lateral  Árbol de levas en cabeza
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Rendimiento volumétrico. Distribución
 Tradicional  Desmodrómica
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Rendimiento indicado
 Interesa que sea lo más grande posible
 Función de la relación de compresión, R
c
(Utilizar
una u otra depende del N.O. del combustible)

 Centrado de la combustión
 Sistema de encendido y control del encendido

 Velocidad de combustión
 Calidad del encendido
 Dosado de la mezcla
 Velocidad laminar de combustión del combustible
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Rendimiento indicado
 Relación de compresión
 Teóricamente, en ciclo Otto:



 Motor normal: 10:1
 Motor de altas prestaciones (motos): 12:1
 Motor F1: ~13:1 (con N.0. 102 –Ferrari 1991–)

 Utilizar mejor combustible (más N.O.) permite
aumentarla
1
1
1
÷
÷ =
¸
q
c
i
R
0 4 8 12 16 20
Rc [-]
0
20
40
60
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

[
%
]
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Rendimiento indicado
 Encendido

 Encendido de alta
energía

 Control electrónico del
avance

 Bujías frías:
 Para soportar
elevadas temperaturas
 Para no convertirse en
punto caliente
 Velocidad de
combustión

 Dosado ligeramente rico
(~ 1.15) para maximizar
velocidad de combustión
y reducir riesgo de
picado

 Utilizar un combustible
de mayor velocidad de
combustión también es,
en principio, positivo
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Rendimiento mecánico
 Interesa que no se reduzca mucho a alto n

 C
m
limitada
 Máx. ~ 28 m/s en competición
 Máx. ~ 23 m/s en motores de altas prestaciones
 Aceites de baja viscosidad

 Holguras en las piezas (giro más suave)
 Reducir la falda del pistón
 Evitar al máximo el accionamiento de auxiliares
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Rendimiento mecánico
 Accionamiento de auxiliares

 Alternador: Tan sólo se acciona en las retenciones
(se conecta en la caja de cambios en vez de en el
motor)

 Ventilador: en motores de competición de pista NO
existe (el radiador se refrigera por la propia
velocidad del vehículo)
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Diseño arquitectura motor
 Se busca:
 Elevado nº de cilindros: posibilita mayor potencia.

 Compacidad: se tiende a la disposición de los
cilindros en V.
 Centro de gravedad bajo: para estabilidad del
vehículo.

 Rigidez: puede ser un elemento estructural del
vehículo, como por ejemplo en F1 (Mejor V que en
línea o boxer).
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Diseño arquitectura motor
V 90º V 52º
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Propiedades combustible



 Es importante que el factor F
e
* H
c
sea lo más
grande posible
 Elevado poder calorífico por unidad de masa y
unidad de volumen (reducir peso y espacio)
 Volatilidad elevada
 Número de Octano elevado
 Velocidad laminar de combustión elevada
c e T R aire v i m e
H F i V n F N · · · · · · · · · = µ q q q
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Puesta a punto
 Se trata de optimizar:
 El sistema de encendido (mapa de avance de
encendido)
 El sistema de inyección (cartografía de inyección,
que regula el dosado de la mezcla)

 Dos modalidades:
 En banco de rodillos (medida de curva de potencia
y par)
 En pista (sistemas de Telemetría)
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Puesta a punto. Banco de rodillos
 Ventaja
 Visualización inmediata
del resultado en cuanto
a potencia y par

 Inconveniente
 No se tiene en cuenta el
efecto del cambio practi-
cado sobre el comporta-
miento del vehículo en
pista (que en el fondo es
lo que interesa)
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Tema 9. Mejora de prestaciones
Resumen
 Curva de potencia en rueda de vehículo


 Incrementar la potencia
 Régimen de giro
 Rendimiento volumétrico
 Rendimiento indicado
 Rendimiento mecánico
 Arquitectura del motor
 Propiedades del combustible
 Puesta a punto de motores de competición
c e T R aire v i m e
H F i V n F N · · · · · · · · · = µ q q q