ZONAL LIMA CALLAO

ESCUELA DE AUTOMOTORES
MANTENIMIENTO
CHARLA DE 5 MINUTOS
3
OBJETIVO
• Al finalizar el módulo el aprendiz estará en condiciones de
realizar tareas básicas de mantenimiento de equipos para
construcción, de acuerdo a las especificaciones del fabricante,
utilizando equipos e instrumentos adecuados y teniendo en
cuenta las normas de seguridad y salud en el trabajo y el
cuidado del medio ambiente.

QUE ES MANTENIMIENTO
La European Federation of National Societies
Maintenance define mantenimiento como: todas las acciones que
tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un
estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función
requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las
acciones técnicas y administrativas correspondientes.

QUE ES MANTENIMIENTO

Definimos mantenimiento como el conjunto de técnica y acciones
que son destinadas a conservar o restablecer equipos,
dispositivos, instalaciones o edificaciones que se encuentran
sujetas a acciones de mantenimiento (SP: sistemas productivos),
con la finalidad de que estos puedan cumplir con un servicio
determinado de una manera eficiente y eficaz, durante el mayor
tiempo posible y con el máximo rendimiento
TIPOS DE MANTENIMIENTO
Los tipos de mantenimiento que se analizarán son
los siguientes:

1 – Mantenimiento correctivo.
2 - Mantenimiento preventivo.
3 - Mantenimiento predictivo.
4 - Mantenimiento productivo total (TPM).
MANTENIMIENTO CORRECTIVO






Ventajas
 No se requiere una gran infraestructura técnica ni elevada
capacidad de análisis.

 Máximo aprovechamiento de la vida útil de los equipos.
Se denomina mantenimiento correctivo, a aquel que corrige los
defectos observados en los equipamientos o instalaciones, es la
forma más básica de mantenimiento y consiste en localizar
averías o defectos y corregirlos o repararlos.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO
INCONVENIENTES

 Las averías se presentan de forma imprevista lo que origina
trastornos a la producción.

 Riesgo de fallos de elementos difíciles de adquirir, lo que
implica la necesidad de un “stock” de repuestos importante.

 Baja calidad del mantenimiento como consecuencia del poco
tiempo disponible para reparar
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
APLICACIONES
 Cuando el costo total de las paradas ocasionadas sea menor
que el costo total de las acciones preventivas.

 Esto sólo se da en sistemas secundarios cuya avería no
afectan de forma importante a la producción.

 Estadísticamente resulta ser el aplicado en mayor proporción
en la mayoría de las industrias.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO






Ventajas
 Importante reducción de paradas imprevistas en equipos.

 Solo es adecuado cuando, por la naturaleza del equipo, existe
una cierta relación entre probabilidad de fallos y duración de vida.

Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el
correctivo y todo lo que representa. Pretende reducir la
reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la
renovación de los elementos dañados, si la segunda y tercera
no se realizan, la tercera es inevitable.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
INCONVENIENTES

 No se aprovecha la vida útil completa del equipo.

 Aumenta el gasto y disminuye la disponibilidad si no se elige
convenientemente la frecuencia de las acciones preventivas.

APLICACIONES

 Equipos de naturaleza mecánica o electromecánica sometidos
a desgaste seguro.

 Equipos cuya relación fallo-duración de vida es bien conocida.

MANTENIMIENTO PREDICTIVO








El mantenimiento predictivo es una técnica para pronosticar el punto
futuro de falla de un componente de una máquina, de tal forma que
dicho componente pueda reemplazarse, con base en un plan, justo
antes de que falle. Así, el tiempo muerto del equipo se minimiza y el
tiempo de vida del componente se maximiza.



Mantenimiento basado fundamentalmente en detectar una falla
antes de que suceda, para dar tiempo a corregirla sin perjuicios al
servicio, ni detención de la producción, etc. Estos controles pueden
llevarse a cabo de forma periódica o continua, en función de tipos
de equipo, sistema productivo, etc.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






Para ello, se usan para ello instrumentos de diagnóstico,
aparatos y pruebas no destructivas, como análisis de
lubricantes, comprobaciones de temperatura de equipos
eléctricos, etc.
TETRAGAGE
ORGANIZACIÓN PARA EL MANTENIMIENTO
PREDICTIVO.
Esta técnica supone la medición de diversos parámetros que
muestren una relación predecible con el ciclo de vida del
componente. Algunos ejemplos de dichos parámetros son los
siguientes:
• Vibración de cojinetes.
• Temperatura de las conexiones eléctricas.
• Resistencia del aislamiento de la bobina de un motor.
ORGANIZACIÓN PARA EL MANTENIMIENTO
PREDICTIVO.
El uso del mantenimiento predictivo consiste en establecer, en
primer lugar, una perspectiva histórica de la relación entre la
variable seleccionada y la vida del componente. Esto se logra
mediante la toma de lecturas (por ejemplo la vibración de un
cojinete) en intervalos periódicos hasta que el componente
falle.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
• Reduce los tiempos de parada. Solo paramos o intervenimos
en la máquina cuando realmente es necesario
• Permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo.
• Conocemos el estado de la maquina en todo instante.
• Eliminamos prácticamente todas las averías.
• Conocemos el daño en los componentes desde una fase
inicial del mismo, permitiéndonos programar su sustitución en
el momento más conveniente.
VENTAJ AS
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






VENTAJ AS
• Podemos identificar daños ocultos, así como la causa de
fallos crónicos.
• Optimiza la gestión del personal de mantenimiento.
• La verificación del estado de la maquinaria, tanto realizada de
forma periódica como de forma accidental, permite
confeccionar un archivo histórico del comportamiento
mecánico.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






VENTAJ AS
• Conocer con exactitud el tiempo de actuación que no
implique el desarrollo de un fallo imprevisto.

• Toma de decisiones sobre la parada de una línea de
máquinas en momentos críticos.

• Permitir el conocimiento del historial de actuaciones, para
ser utilizada por el mantenimiento correctivo.

• Incrementamos la seguridad en la planta.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






DESVENTAJ AS
• La implantación de un sistema de este tipo requiere de una
inversión inicial importante, los equipos tienen un costo
elevado
• Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los
datos que generan los equipos y tomar conclusiones en base
a ellos, trabajo que requiere un conocimiento técnico elevado
de la aplicación.
• Un monitoreo mal implementado puede permitir que la
maquinaria falle
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






DESVENTAJ AS
• Un monitoreo mal implementado puede permitir que la
maquinaria falle
• La implantación de este sistema se justifica en maquinas o
instalaciones donde los paros intempestivos ocasionan
grandes pérdidas, donde las paradas innecesarias ocasionen
grandes costos.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO






Inconvenientes
 Requiere personal mejor formado e instrumentación de análisis costosa.
 No es viable una monitorización de todos los parámetros funcionales
significativos, por lo que pueden presentarse averías no detectadas por el
programa de vigilancia.
 Se pueden presentar averías en el intervalo de tiempo comprendido entre
dos medidas consecutivas.

Aplicaciones
• Maquinaria rotativa
• Motores eléctricos
• Equipos estáticos
• Aparamenta eléctrica
• Instrumentación
MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL
• MANTENIMIENTO: Mantener las instalaciones siempre en
buen estado
• PRODUCTIVO: Enfocado al aumento de productividad
• TOTAL: Implica a la totalidad del personal (no sólo al servicio
de mantenimiento)
TPM
MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL






.



Este es el sistema japonés de mantenimiento industrial desarrollado a
partir del concepto de "mantenimiento preventivo" creado en la
industria de los Estados Unidos.

Es una estrategia compuesta por una serie de actividades ordenadas
que una vez implantadas ayudan a mejorar la competitividad de una
organización industrial o de servicios. Es considera como estrategia,
ya que ayuda a crear capacidades competitivas a través de la
eliminación rigurosa y sistemática de las deficiencias de los sistemas
operativos.


• Acciones de mantenimiento en todas las etapas del ciclo de vida del equipo.
• Participación amplia de todas las personas de la organización.
• Es observado como una estrategia global de empresa, en lugar de un sistema para
mantener equipos.
• Orientado a la mejora de la Efectividad Global de las operaciones, en lugar de prestar
atención a mantener los equipos funcionando.
• Intervención significativa del personal involucrado en la operación y producción en el
cuidado y conservación de los equipos y recursos físicos.
• Procesos de mantenimiento fundamentados en la utilización profunda del
conocimiento que el personal posee sobre los procesos.

El TPM se orienta a la mejora de dos tipos de actividades directivas:
 Dirección de operaciones de mantenimiento y
 Dirección de tecnologías de mantenimiento
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TMP
INCONVENIENTES DEL MANTENIMIENTO
PRODUCTIVO TOTAL
• Proceso de implementación lento y costoso.
• Cambio de hábitos productivos.
• Implicación de trabajar juntos todos los escalafones laborales de la
empresa.


PILARES PRINCIPALES DEL TPM
Los procesos fundamentales han sido llamados por el JIPM como "pilares".
Estos pilares sirven de apoyo para la construcción de un sistema de
producción ordenado. Se implantan siguiendo una metodología disciplinada,
potente y efectiva. Los pilares considerados por el JIPM como necesarios
para el desarrollo del TPM en una organización son:
 Mejoras enfocadas o Kobetsu Kaizen
 Mantenimiento Autónomo o Jishu Hozen
 Mantenimiento progresivo o planificado
 Mantenimiento de Calidad o Hinshitsu Hozen
 Prevención de mantenimiento
 Mantenimiento areas administrativas.
 Entrenamiento y desarrollo de habilidades de operación.
 Seguridad e Higiene


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SEGURIDAD - PUNTOS CIEGOS - ROTULADO
FACTORES ASOCIADOS A LOS
ACCIDENTES
El HOMBRE
LAS MAQUINAS
CONDICIONES
EL HOMBRE
• Falta de experiencia, entrenamiento
etc.
• Fatiga, sueño y automedicación.
• Uso de drogas y alcohol.
LAS MAQUINAS
• Maquinas en mal estado.
• Fallas mecánicas.
• Mantenimiento inadecuado.

LAS CONDICIONES
• Condición del clima.
• Condición del área de trabajo.
• Condición del tiempo
UBICACIÓN DEL MANUAL OYM
• La ubicación del manual siempre debe estar en el
bolsillo posterior del asiento del operador
INFORMACIÓN DE SEGURIDAD
• Los siguientes avisos le informaran de un riesgo o
peligro existente en la máquina.
Peligro
Precaución
Advertencia
VISIBILIDAD Y DIRECCIÓN
• Diagrama de visibilidad y dirección recuerde que
existen puntos ciegos en la máquina.
PUNTO CIEGO
PLACA Y NUMERO DE SERIE
• Esta placa se ubica en bastidor principal delante de
la cabina lado izquierdo
¿QUE ENTIENDE POR SEGURIDAD?
• Es el conjunto de normas, leyes y procedimientos
que tienen como finalidad proteger contra ciertos
riesgos sociales: Accidentes, enfermedades etc.
ROTULOS DE SEGURIDAD
Asegúrese de comprender
el significado de estos
rotulos siempre se ubican en
un lugar visible
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
• Solamente personal capacitado podra operar este
equipo, asimismo solo personal formado podra dar
mantenimiento a esta máquina.
ANORMALIDADES
• Nunca opere una maquina en mal estado
• Si detecta un ruido humo o vibración, anormal
• Manifestación en el monitor central de anomalía,
reporte inmediatamente al supervisor encargado
EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL
• Siempre que opere la máquina lleve puesto el EPP
requerido.
• Verifique que su EPP este en buen estado.
CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD
• Mantenga las guardas cerradas siempre.
• Maquina debe de estar equipada con extintores.

CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD
• Mantenga limpia la máquina.
• Al lavar con agua a presión tener cuidado con el sistema
eléctrico.
CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD
• Cabina siempre limpia.
• Use los pasamanos y escalones (3 puntos de apoyo)
nunca se agarre de los controles al salir o bajar de la
máquina.
PREVENCIÓN DE INCENDIOS
• El combustible. el aceite, el anticongelante y el liquido
limpiador de parabrisas son particularmente inflamables
y podrían ser peligrosos
PREVENCIÓN DE INCENDIOS
• Cierre correctamente las tapas después de abastecer
combustible y/o aceite.

PREVENCIÓN DE QUEMADURAS


PREVENCIÓN DE QUEMADURAS
• Evite quemaduras espere que se enfrié el sistema
PREVENCIÓN DE QUEMADURAS
• Tenga cuidado cuando compruebe el nivel de electrolito
de las baterías
SEGURIDAD EN EL AREA DE TRABAJ O
• Siempre revise su aréa de trabajo antes de empezar la
operación.
SEGURIDAD EN EL AREA DE TRABAJ O
• Personas ajenas no deben de estar en el radio de
operación
PRECAUCIONES CON LOS CABLES DE
ALTA TENSION
• Mantenga una distancia segura

PRECAUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
• Placa de no operar, pare siempre el motor
PRECAUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
• Aplicar el seguro de articulación, cuidado con el ventilador
PRECAUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
• Uso de herramientas adecuadas

PRECAUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
• Uso acumuladores de nitrógeno (opcional)
PRECAUCIONES PARA EL
MANTENIMIENTO
• Tenga cuidado cuando realice trabajos de mantenimiento
en la vertedera
PRECAUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
• Manipulación de los neumáticos
PRECAUCIONES ANTES DE LA
OPERACION
• Cinturón de seguridad
PRECAUCIONES PARA EL TRASLADO
• Solo el operador en cabina
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SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE.
TOMA DE ADMISION
TOMA DE ESCAPE

Motores 4/6D107-1 de nivel 3

Motores 6D114-3 de nivel 3
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Motores 4/6D107-1 de nivel 3
Sistema de Refrigeración
FLUJO DEL REFRIGERANTE – BLOQUE DE CILINDROS
1. Entrada refrigerante
2. Impulsor de la bomba
3. Flujo del refrigerante despues
del enfriador del aceite
lubricante
4. Flujo del refrigerante despues
de los cilindros
5. Flujo del refrigerante desde el
bloque de cilindros hacia la
cabeza del cilindro

FLUJ O DEL REFRIGERANTE – CABEZA DEL CILINDRO Y
TERMOSTATO
7. Flujo del refrigerante hacia la caja
del termostato.
8. Pasadizo de desvío del
refrigerante.
9. Flujo del refrigerante devuelta al
radiador.
10.Desvío abierto.
7. Desvío del refrigerante en la
cabeza del cilindro.
8. Flujo del refrigerante hacia la
entrada de la bomba del agua.

BOMBA DEL REFRIGERANTE
• Nuevo diseño de la bomba del
refrigerante.
• Cambios al bloque de cilindros,
cabeza del cilindro y termostato,
han incrementado las presiones
del refrigerante con respecto a los
motores 4/6D102 anteriores.
TERMOSTATO DEL REFRIGERANTE
 Se ha lanzado un nuevo termostato para
soportar el aumento en el flujo de
refrigerante
• 180
oF (
82
C)
• 160
oF (
72
C)
 Termostato de temperaturas bajas usados
con refrigerante del motor enfriaban los
convertidores de torsión de la transmisión


Nota: Aplicaciones Cummins usan un termostato
de 190
o
F (87.8C).
ENFRIADOR DEL ACEITE LUBRICANTE Y
CUBIERTA
• Nuevo diseño de enfriador del aceite Utilizan:

• 6D107-1 utiliza un enfriador de aceite
de 7 platos

• 4D107-1 utiliza un enfriador de aceite
de 5 platos
Enfriador de 5
platos
ESPECIFICACIONES
Capacidad refrigerante (sólo el motor)
6D107 11.1 litros [2.9 gal]
Standard Modulating Thermostat Range
6D107 STD 82 to 93°C [180 to 200°F]
6D107 Low 72 to 78°C [165 to 172°F]
Minimum Recommended Pressure Cap
6D107 103 kPa [15 psi]
Maximum Top Tank Coolant Temperature 107°C [225°F]
19
El filtro del refrigerante recibe el
refrigerante desde el múltiple de agua
inferior y lo devuelve al múltiple de
agua superior.

El enfriador de aceite es el primer
componente en recibir el flujo de
refrigerante. Desde el enfriador de
aceite el refrigerante fluye hacia el
bloque de cilindros y alrededor de los
cilindros.

La bomba de agua integralmente
montada tira refrigerante desde el
orificio de desvío o del radiador y lo
envía hacia el motor.
Componentes del Sistema de refrigeración
A medida que la temperatura del
refrigerante aumenta el termostato
cierra el orificio de desvío
redireccionando el flujo del
refrigerante hacia el radiador.
El termostato es montado
verticalmente en el bloque de
cilindros. Este termostato dirije el flujo
del refrigerante a través del motor,
dentro del ciclo del bloque, o en el
ciclo del bloque y el radiador, o
solamente el el ciclo del radiador.

20
Radiador utilizado en el motor 6D114-3
deben ser de tipo de-aerizador.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Capacidad del refrigerante (Motor solamente) 11.1 litros [11.7 qt]
Rango del termostato modulante estándar
82 a 93°C [180 a
200°F]
Presión mínima recomendad para la tapa 48 kPa [7 psi]
Rata mínima de llenado (sin alarma de nivel bajo)
19 litros/min [5
gpm]
Temperature máxima del refrigerante del tanque
superior con sistema de combustible CAPS
100°C [212°F]
Temperature máxima del refrigerante del tanque
superior con sistema de combustible Cummins de
carrilera común
107°C [225°F]
ESPECIFICACIONES MOTOR 6D114-3
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. Carter
2. Cedazo, Campana de
Succión o Coladera
3. Bomba de Aceite
4. Válvula de alivio
5. Filtro de Aceite
6. Enfriador de Aceite
7. Ductos o vena principal de
Lubricación
8. Conductos Internos hacia
los Cojinetes
9. Respiradero del Motor
COLECTOR DE ACEITE O CARTER
Sirve como colector o depósito de aceite para disipar calor. Se puede
encontrar en el sumidero, al frente o hacia atrás del motor. Es un
colector de partículas.
Campana de Succión, cedazo o Coladera
• Absorbe y filtra el aceite de
partículas o basura. El filtro
esta después de la bomba de
aceite.
BOMBA DE ACEITE
• Suministra un flujo de aceite al
sistema de lubricación del
motor. Se encuentra abajo del
Block y de los pistones.
• La presión (manométrica) es
suministrada por reducciones
en la Tubería.
ENFRIADOR DE ACEITE
• Elimina el exceso de calor del
aceite para ayudar al sistema de
Refrigeración y evita que el
aceite pierda sus propiedades.
• El medidor de presión del aceite
se encuentra en la vena
principal de cualquiera de los
tapones del enfriador.
FILTRO DE ACEITE
 Esta después del enfriador. Su
función es retener la partículas
que tenga el aceite. Se cambia
cada 250 hrs.
VENA PRINCIPAL
 Es un distribuidor general
del sistema de lubricación
del motor.
 Canaliza el flujo del
Aceite al Block.
FLUJO DE ACEITE
1. Línea de Retorno al Turbo cargador.
2. Línea de Lubricación.
3. El turbo cargador trabaja a altas revoluciones, por lo que
necesita estar inmediatamente lubricado al momento de
encender el móvil.
COJ INETES DE BANCADA Y BIELAS
1. Cojinetes de Bancada
2. Venas principales
3. Árbol de levas
4. Balancines
5. Bomba
CONDUCTOS DEL CIGÜEÑAL
• Conductos de Aceite perforados
del Cigüeñal.
• Transmite el aceite de Bancada
hacia la Biela
LUBRICACIÓN EN LOS CILINDROS
• La lubricación se realiza
por Salpiqueo (Motores
Viejos).
• En los motores
modernos se tiene la
tubería de lubricación.
PRESIÓN DEL ACEITE
• Se crea por restricciones que existen en el Sistema.
• La presión disminuye cerca de los 0 psi de tener al inicio los 15 psi.
• Cuando existe desgaste en los metales, se dice que hay mucho juego
y la presión interna disminuye a la Atmósfera.
COOLING J ETS
• También llamados Surtidores
de enfriamiento de los
Cilindros.
• Se encuentran sobre la vena
principal y rocían aceite hacia
el pistón y hacia el Cilindro.

RESPIRADERO DEL CARTER O DEL ACEITE
• Su función es igualar la presión interna del Carter con la atmósfera.
• Si el respiradero falla o se obstruye, se daña la tapa del Cigüeñal.
• El respiradero tiene una malla que permite condensar los vapores del aceite.
Malla
Respiradero
CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE
1. Cada 250 horas aprox. se
recomienda chequear o
cambiar el filtro de aceite.
2. Si el ambiente es muy
contaminado, el tiempo se
acorta de 200 a 80 horas de
servicio.
3. Si por el contrario, el ambiente
es bueno (poco polvo, pocas
impurezas y buen
funcionamiento del motor), el
tiempo de servicio del filtro se
a larga.
VÁLVULAS DE DERIVACIÓN Y DE ALIVIO.
1. Bomba de Aceite.
2. Válvula de Alivio.
3. Enfriador de Aceite.
4. Filtro de Aceite.
5. Válvulas de Derivación.
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE
DERIVACIÓN
Válvula de Alivio: alivia el excedente de
presión (cerca de los 100 PSI).

Válvula de Derivación de Aceite: Es
una válvula termostática.

Válvula de Derivación de Filtro: Actúa
cuando esta tapada la de
Derivación.

ACEITE DE LUBRICACIÓN
Funciones:
1. Lubricar.
2. Disipar calor.
3. Limpiar Impurezas.
4. Evitar corrosión.
5. Sella algunos
componentes.
6. Aislante eléctrico.
7. Amortiguar choques
8. Evita la formación de
espumas
VISCOSIDAD E ÍNDICE DE VISCOSIDAD
• Resistencia Interna a medida que una capacidad del líquido se mueve en
relación a otra.
• La Viscosidad es en sí, la fricción interna de un líquido.
ACEITE MULTIGRADO Y GRADO DE VISCOSIDAD
• CON W, PARA INVIERNO A 0°F (- 18 °C)
• SIN W, CALIDO A 212°F (100 °C)

EL LUBRICANTE Y SUS PROPIEDADES
• Un aceite lubricante mineral esta
formado por grandes moléculas
de anillos aromáticos (8%), anillos
Nafténicos (15%) y un 77% de
cadenas parafínicas.
• Todos los aceites del petróleo
contienen también pequeñas
cantidades de compuestos de
Azufre y en menor proporción de
compuestos de Oxígeno.
Propiedades de los Lubricantes
Un lubricante controla y limita:
1.- La Fricción.
2.- El Contacto Metal-Metal.
3.- El Sobrecalentamiento por la
Fricción y por el Proceso de
Combustión.
4.- El Desgaste
5.- La Corrosión
6.- Los Depósitos e incrustaciones.
ADITIVOS PARA LOS ACEITES
• DETERGENTES
• AGENTES ANTI DESGASTE
• DISPERSANTES
• AGENTES ALCALINOS
• INHIBIDORES DE OXIDACIÓN
• DISMINUIDORES DEL PUNTO DE
FLUIDEZ
• MEJ ORADORES DE VISCOSIDAD

FINALIDAD DE UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN
FUNCIÓN DEL LUBRICANTE
FUNCIÓN DEL LUBRICANTE
CIRCUITO DE LUBRICACION
CIRCUITO DE LUBRICACION
VÁLVULA DE DERIVACIÓN
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
CIRCUITO DE LUBRICACION
VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN
CIRCUITO DE LUBRICACION
RECORRIDO DEL LUBRICANTE
BOMBA DE ACEITE
FORMAS DE LUBRICAR EL PISTON
NORMA SAE
FILTRO DE ACEITE
ENFRIADOR DE ACEITE

SISTEMA DE ESCAPE
DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES
DE MOTORES DE TIER 3
REACCIÓN DE COMBUSTIÓN CON COMBUSTIBLE DIESEL
CO
2
+ H
2
O + N
2
+ O
2
+ NO
x
+ HC + CO + SO
x
+ C
Componentes principales
de escape
Componentes de escape encontrados en
las concentraciones de rastro
C
x
H
y
S
z
+ O
2
+ N
2
Combustible
Diesel
Aire
Cómo se forman los gases de emisión?
Energía + Gases de escape
CO
Hidrocarburos
+
H2O
Ácido Sulfúrico
O N S HC PM NOX
Aire + combustible =
Oxigeno Nitrógeno Azufre Partículas
De materia
Óxidos de
Nitrógeno
Monóxido
De Carbono
0
5
10
15
20
Ó
x
i
d
o
s

d
e

n
i
t
r
ó
g
e
n
o

(
g
/
b
h
p
-
h
r
)

Tier no regulado
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Reducción del 82%
en NOx
(1996-2005)
54%
35%
40%
2015 2020
?
?
Tier 1
Tier 2
Tier 3
Tier 4
Año
La motivación por motores mas limpios: historia de la regulación fuera
de las autopistas.
SISTEMA DE
INYECCIÓN DIESEL
SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL
NORMAS INTERNACIONALES

EPA USA.
EURO EUROPA.
J AMA JAPON
J ASO JAPON

NORMA TIER Nox - PM - HC

TIER 1 : BOMBA DE INYECCION LINEAL
TIER 2 : CRI
TIER 3 : HPCR
TIER 4 :
TIER 5 :
SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL
CRI: INYECTOR COMUN
VALVULA DE SUMISTRO PCV
BOMBA LINEAL DE 2 PISTONES.


HPCR: BOMBA RADIAL =SIN PCV.
CON ACTUADOR EN EL FILTRO.
CEBADO MANUAL..

BOMBA LINEAL =SIN PCV
VALVULA DE LEVANTE – BOMBA ELECTRICA







MOTOR KOMATSU
SAA 6D114E- 3





MOTOR CUMMINS
QSC 8.3 - 250

HP : 490 – 600
RPM : 2500 - 300
MOTONIVELADORA GD655-3
MOTOR SAA 6D114E- 3
SISTEMA DE INYECCION HPCR
RIEL COMUN / INYECTOR - 6
MOTOR SAA 6D114E- 3
MOTOR SAA 6D114E- 3
ECM 850
OEM 50 PINES ENGINE 60 PINES
POWER 04 PINES
Bomba de Combustible
Línea de drenaje de
bomba de combustible
Filtro de combustible (2 micrón)
Línea de drenaje del Inyector
Placa de enfriamiento del ECM
Línea de drenaje de válvula de alivio
de alta presión
ECM
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE - 1
Conexión con
alimentador de
combustible
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE - 2
Conexión con
drenaje de
combustible
Bomba de elevación
de Combustible
Placa de enfriamiento del ECM
Válvula de retención para
Placa de enfriamiento del
ECM
8 – Entrada de
combustible hacia
bomba de alta presión
4 – Admisión de
combustible hacia bomba
de engranaje
6 – Entrada de
combustible hacia
entrada de filtro
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE - 3
7 – Escape de combustible
del filtro de combustible
1 – Admisión de
Combustible
5 – Combustible de
escape de bomba de
engranaje
3 – Escape de combustible de
placa de enfriamiento del ECM
2 – Admisión de Combustible
hacia placa de enfriamiento del
ECM
Caja de leva
Acople de salida de
alta presión
Caja de Actuador de bomba de combustible Cabeza de bomba de alta presión
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE - 4
Actuador de bomba de
combustible
Admisión de bomba de
engranajes
Bomba de engranaje de combustible
Escape de Bomba de
engranaje
Restricción de entrada al puerto de servicio
Nueva configuración de línea de drenaje
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE - 5
Entrada de bomba de elevación
Salida de bomba de elevación
ENSAMBLAJE DE PLACA DE ENFRIAMIENTO DEL ECM



Válvula de Retención de la
bomba de elevación de
combustible
Komatsu Engine Experience
• Began building engines, under license from Cummins,
in 1939.
• Building Engines since 1961 in Oyama Plant.
• 125 Series, 140 Series and 170 Series engines have
excellent reputation among customers for their
durability, longevity and fuel economy.
Engine Arrangements

• Naturally Aspirated
• Turbocharged
• Turbocharged / Aftercooled
• Common Rail Injection (CRI)
• High Pressure Injection (HPI) System
• High Pressure Common Rail (HPCR) System
Komatsu Engine Models
SAA4D95LE PC138
SAA4D102E D31/37/39 PC120/158 WA150
SAA6D102E D41 WA200/250/320 GD555
SAA4D107E PC160
SAA6D107E WA380 PC200/220/270 PC228/308 BR380
SAA6D114E D61/65 WA400 PC300/300HD GD655/675
SAA6D125E D85 PC400 WA450/480 HM300 BR480/550
SAA6D140E D155/275 PC600/800 WA500 HM350/400 HD325
SAA6D170E PC1250 WA600/700 HD465/605
SAA12V140ZE HD785
NATURALLY ASPIRATED
Komatsu 6D125
Atmospheric pressure forces air through the breather into the intake manifold to supply the oxygen
necessary to burn the volume of fuel injected into the cylinder.
TURBOCHARGED
The turbocharger is an air pump that
is attached to the intake of the engine
to force more air into the intake
manifold to actually compress the air
going into the cylinder. This forces
more oxygen into the cylinder, which
allows more fuel to be burned. This
allows the same size engine to
produce more horsepower.
Komatsu S6D125
TURBOCHARGED AND AFTERCOOLED

To get additional horsepower from the same size engine, that
engine adds an aftercooler.
This component is placed between the turbo and the cylinder.
The purpose of the aftercooler is to cool the air coming from the
turbocharger.
Compressed air heats.
This aftercooler reduces that temperature significantly.
Cool air carries more oxygen than hot air. Due to this, more fuel
can be injected into the cylinder with cool air. Therefore, the
horsepower is again increased.
Komatsu SA6D125
Mechanical vs. Computer Control
There are two types of injection systems: Mechanical and Electronic.
Electronic
Mechanical
MECHANICAL FUEL CONTROL
The mechanical control has a GOVERNOR on the rear of the pump that senses
engine speed. This device controls the rack that increases and decreases fuel
output as required.
ORIGINAL ELECTRONIC CONTROL
The original electronic control merely used the same injection pump and removed the
governor. The fuel flow is controlled electronically and the demand is sensed
electronically.
WHY - COMMON RAIL INJ ECTION?
• Lower emission and higher
outputs due to high pressure
injection in all usage ranges.
• Reduction in noise and emission
due to injection rate control.
• Improved performance due to
increased flexibility in injection
timing setting.
• Independent control of injection
pressure in response to rotation
and load.
CRI
The COMMON RAIL INJECTION system eliminates the multi-cylinder injection pump with a supply
pump. Metering of the fuel occurs at the injector.
Optimum control of fuel injection with electronic controlled common rail
type engine
CRIS Engines
Next slide shows how this works
CRIS Engines
CRIS = Common Rail Injection System
Supply Pump
Common Rail
Controller
Cylinder No.
sensor
injectors
Throttle
Pressure
sensor
Max. 1200
Kg/cm
2
(2) Throttle sends message to controller
(1) Demand determined by throttle
(3) Message to
injectors & supply
pump
(4) Message to Rail
(5) Sensor
back to
controller
TIER 3 CHALLENGES
• Nitrogen oxides (NOx) are emitted when diesel fuel is combusted at
high temperatures.
• Particulate matter (PM) is released when the fuel is combusted at
lower temperatures.
WHAT PROBLEM DO YOU SEE HERE?
• Tier 3 regulations have strict standards for both.
• To significantly lower NOx and maintain PM while maintaining fuel
efficiency, Komatsu has implemented several technologies.
EMISSIONS PROGRESSION
Emission Regulations
U.S.EPA(225kw - 560kw/300HP - 750HP)
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
NOx + NMHC g/kwh
(*Tier 1: NOx only)
PM g/kwh
Tier 1
Tier 3
0.027
0.55
Tier 2
(Tier 4)
PM = Particulate Matter, NOx = Nitrous Oxides
Product Requiring Tier 3 - 2006
• Horse power range of 175HP and above
• CRAWLER TRACTORS
– D65, D85, D155, D275, D375
• WHEEL LOADERS
– WA380, WA400, WA450, WA480, WA500, WA600, WA700
• EXCAVATORS
– PC220, PC270, PC308, PC300, PC400, PC600, PC800, PC1250
• TRUCKS
– HM300, HM350, HM400, HD325, HD465, HD605
• MOTOR GRADERS
– GD655, GD675, GD825
PRODUCTS REQUIRING TIER 3 - 2007
• Horse Power range from 100 to 175
• CRAWLER TRACTORS
– D39, D41, D61
• WHEEL LOADERS
– WA200, WA250, WA320
• EXCAVATORS
– PC160, PC200*, PC228
• MOTOR GRADERS
– GD555
*Why is this purple?
tractor pulls and flames!
Technology that diverts a small
percentage of the exhaust gas
back into the cylinder, through
EGR cooler.
Reducing oxygen concentration in
combustion chamber, lowering
combustion temperature and
reducing NOx
This technology allows injection
timing to remain “advanced”,
thus assisting fuel economy.
COOLED EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION) TIER 3
HEAVY DUTY HIGH PRESSURE COMMON RAIL INJ ECTION
SYSTEM
HPCR is made up of a new fuel supply pump, heavy duty fuel filter, and common rail and ECU.
TOTAL ELECTRONIC CONTROL (ECU)
Engine Controller
1. Process speed is over twice as
fast as current controller (125 &
140)
2. Optimum fuel injection control
3. Multi-fuel injection
See the next slide.
4. Auto fuel de-ration at high
altitude






1&2. Reduction of soot (PM) & NOx
1&2. Low fuel consumption
3. Low noise
4. High altitude performance

FUEL ECONOMY
Mechanism of multi-stage injection and combustion
Electronic-controlled common rail fuel injection system
Step 1
First, a small quantity of fuel is
injected and burned.
Mechanical fuel injection system
Step 2
Then a large quantity of fuel is
injected and burned.
Step 3
Finally a small quantity of fuel is
injected and burned together with
remaining unburned fuel.
Remaining
unburned fuel

Burned together
with remaining
unburned fuel.
MAIN SALES FEATURES
ENVIRONMENT FRIENDLY FEATURES
Design features
Komatsu SAA6D107E-1 engine
4-valve (per cylinder) system to
increase cylinder intake air flow.
New combustion technology
ICS (in-cylinder-solution)
reduces NOX emission without
using EGR.
Injection nozzle arranged at
cylinder center to effectively use
the air contained in cylinder (to
promote fuel-air mixing)
Large capacity oil pan as
standard equipment
Optimally arranged high strength ribs and high
strength skirt increase the rigidity of cylinder
block to reduce vibration
Reduced gear noise by
the rear gear train
The common rail
fuel injection system
assures high-
pressure fuel
injection in low-
speed range to
increase low-speed
torque.
Engine controller mounted on the
engine to improve the serviceability
during engine rebuilding
Improved valve cover for cylinder block to
increase rigidity and reduce vibration of
the cover
The “New” High Efficiency Turbocharger
Boost pr essur e incr eased
B
o
o
s
t

p
r
e
s
s
u
r
e
High pressure ratio
20% higher boost
pressure
High efficiency
Low fuel consumption
Reduction of soot (PM)
Improve high altitude
performance
20%
increase
Engine shown with gate valve. This allows
rapid arrival of boost pressure and then
levels that pressure.
Gate Valve
Key Technologies for Tier 3
“RECAP”
Fuel Injection System
• HPCR
(High Pressure Common Rail
Fuel Injection System)
• Total electronic control
KOMATSU
Tier 3
Engine
Air Management
• Air to Air Aftercooler
• High efficiency
turbocharger
Clean emission
Fuel economy
Low noise
Less smoke
High low end torque
Combustion concept
• Cooled EGR
( Exhaust Gas Recirculation )

• New Combustion
System
1
2
3
New Cylinder Head Design
4