You are on page 1of 43

Cap 1 REZISTENŢA LA ÎNAINTARE

1.1 GRUPAREA COMPONENTELOR REZISTENTEI
LA INAINTARE
Una dintre problemele importante care se pune încă din faza de
proiectare a unei nave, o constituie asigurarea unei viteze de marş cu
un consum cât mai mic de putere.
Rezistenta la inaintare determina impingerea necesara dispozitivului de
propulsie pentru ca nava sa se deplaseze cu o anumita viteza.
Cand un corp se deplaseaza intr-un fluid, el este supus unei forte care se
opune miscarii, iar in cazul navei fluidul este reprezentat de aer si apa.
Rezistenţa la înaintare a navei este influenţată de o serie întreagă de factori dintre
care cei mai importanţi sunt:
• regimul de curgere a apei în jurul carenei care poate fi laminar sau turbulent
în funcţie de viteza navei, starea suprafeţei udate, etc.;
• viteza de deplasare a navei care influenţează pescajul mediu şi asieta;
• dimensiunile şi formele navei;
• adâncimea la care are loc mişcarea navei (la suprafaţa apei, la mică sau la
mare imersiune);
• caracteristicile şenalului navigabil utilizat (adâncime, lăţime, etc.);
• situaţia de încărcare a navei, cu implicaţiile pe care aceasta le are asupra
pescajului şi asietei;
• factorii fizico-climatici ai zonei de navigaţie.

Nava trece prin două fluide apă şi aer. Deoarece
rezistenţa aerului la nave maritime de linie este mică (4-8% din R
T
).


Rezistența totală=Rezistența în apă+Rezistența în aer;
Rezistența în apă=Rezistența de frecare+Rezistența de val+Rezistența
de presiune de vârtejuri;
Rezistența în apă=Rezistența de frecare+ Rezistența reziduală;
Rezistența în apă= Rezistența de vâscozitae+Rezistența de val;

Rezistența reziduală=Rezistența de val+Rezistența de presiune de
vârtejuri;
Rezistența de vâscozitae= Rezistența de frecare +Rezistența de
presiune de vârtejuri

1.2 DESCRIEREA COMPONENTELOR REZISTENŢEI LA
INAINTARE ÎN APĂ

Fie S, aria suprafeţei udate a carenei, iar dS e S o arie elementară având
punctul P. Normala exterioară n, la dS în P, formează cu axele
sistemului de coordonate Gxyz unghiurile . In punctul PedS, se
exercită două eforturi unitare: normala şi tangenţiala ,
unde p’ este presiunea dinamică suplimentară
Fig. 1
p' n ÷
t

Componenta după axa Gx a forţei hidrodinamice (rezistenţa la
Înaintare )
( ) ( )
hdx
S
R=F = [- p' cos n,x + cos ,x ] dS t· t
}
(2)






Forţa hidrodinamică totală
hd hd
S S
F f dS ( p' n )dS
( (
( (
( (
] ]
= = ÷ + t







(1)
Fig. 2
1.REZISTENŢA DE VASCOZITATE
Orice fluid are o vascozitate si deplasarea prin el duce la
aparitia unei forte care se opune miscarii.
Fig. 3
Fig. 4
Rezistenta de frecarea la viteze mici (Fr<0,12) este 85% din rezistenta
totala si 40-50% la viteze mari.
1.1 REZISTENTA DE FRECARE


S
v
C R
F F
2
2
µ
=
unde:
µ - densitatea apei în t/m
3
;
v – viteza navei în m/s;
S – aria suprafeţei udate a carenei în (m
2
);
C
F
– coeficientul rezistenţei de frecare.
[KN],
( )
2
F
C 0,075/ lgRe 2 , ITTC 57 = ÷ ÷
(3)
(4)
curgere laminară

curgere turbulentă
Fig. 5
( )
1
5
5
2
1
2
1) Formula Blasius. (Curgere laminara)
1.32/ Re, Re 4.5 10 . Re , .
2) Formula Prandtl si von Karman (curgere turbulenta)
lg Re , 0.074( ) .
3) Formula Schoenherr
÷
= < × = =
= · + =
F
F F
F F e
F
vL R
C C
Sv
A
C M C R
C
v µ
( )
( )
8
7
2
(1947 ATTC )
0.242
lg Re , for Re 4.5 10 .
4) 1957 ITTC
pentru o placa neteda echivalenta, curgere turbulenta
0.075
, for Re 10 .
lg Re 2
= s ×
= >
÷
F
F
F
C
C
C
(5)
(6)
(7)
(8)
• 1.2. REZISTENŢA DE PRESIUNE DATORITĂ VÂSCOZITĂŢII
• După cum s-a mai arătat, rezistenţa de presiune datorată vâscozităţii sau
rezistenta de forma [Rpv], reprezintă o fracţiune a rezistenţei de vascozitate
şi este definită de forţa care se opune mişcării datorită vârtejurilor create de
navă şi se calculează cu relaţia.

• Unde

• Formula Pappmel

• A
M
– aria sectiunii maestre imerse;
• L
nc
– lungimea portiunii necilindrice din pupa
2
PV PV
v
R C S
2
µ
=
nc
M
M
pv
L
A
S
A
C
2
09 , 0 =
(8)
(9)
Fig. 6
2. REZISTENŢA DE VAL
• Distribuţia presiunii dinamice suplimentare pe suprafaţa
udată a carenei, are drept consecinţă formarea valurilor
la mişcarea corpului navei prin apă precum şi formarea
dârei de vârtejuri de la pupa ca urmare a desprinderii
stratului limită de suprafaţa udată a carenei.
• Natura sistemului de valuri creat de o nava este similar
cu acela creat de un punct de presiune in miscare
analizat de Kelvin. Kelvin a demonstrat ca acest spectru
are doua caracteristici principale : valuri divergente pe
fiecare latura a punctului de presiun, cu crestele inclinate
la un unghi fata de directia de miscare. Valuri
transversale cu creste curbate care intersecteaza linia
centrala la un unghi drept.
Sistemele de valuri din prova si din
pupa.
Valurile, generate de mişcarea navelor, se împart în două grupe:
a) grupa valurilor de prova, care sunt:
- divergente;
- transversale;
b) grupa valurilor de pupa, care sunt:
- divergente;
- transversale.
Fig. 7
'
2 2
2 2 2
2 2
2 2 2
C gz p
v
gz p
v
gz p
v
gz p
v
gz p
v
E E
Ex
D D
Dx
C C
Cx
B B
Bx
A A
Ax
= + + = + + =
= + + = + + = + +
µ
µ
µ
µ
µ
µ
µ
µ
µ
µ
(10)
Fig. 8
2
2
B D
v
z z
g
= =
2 2
2
C
C
v v
z
g
÷
=
=
r
v
F
gL
Rezistenta de val este importanta pentru navele de suprafata cu
viteze mari. Depinde de numarul Froude (Fr).
1 este echivalent cu 0.3
Cand 0.1, si sunt neglijabile.
Cand 0.45, si sunt dominante .
= =
<
~
r
r W W
r W W T
v
F
L
F C R
F C R R
(11)
(12)
S
v
C R
W W
2
2
µ
= (13)
V
2
/0,9 L = g / Nπ
Golurile vor coincide cand N este un numar intreg impar. Cea mai
pronuntata « cocoasa » va apare cand N = 1. Se numeste cocoasa
principala. Cocoasa pentru N=3 este denumita cocoasa prismatica
(prismatic hump) deoarece este afectata de coeficientul prismatic al
navei.
(14)
Efecte de interferente
Fig. 9
Metode de reducere a rezistentei de val

1. Cresterea lungimii navei
Experimental s-a demonstrat ca rezistenta de val este maxima cand lungimea
valului de prova este egala cu lungimea navei.

Lungimea valului:

Rezulta viteza de deplasare a navei astfel ca lungimea navei sa fie egala cu a
valului:
Cresterea lungimii duce la cresterea rezistentei de frecare dar in acelasi timp
reduce rezistenta de val, dar acest lucru este complicat de interactiunea intre
valurile din prova si pupa.

2. Utilizarea bulbului la prova
Bulbul a fost folosit de David Taylor încă din 1907 si reduce rezistenta la
inaintare cu 15% din rezistenta totala.
(15)
(16)
• Principiul bulbului este ca el este dimensionat, format si pozitionat
astfel incat sa creeze un sistem de valuri in prova care partial sa
anuleze sistemul de valuri creat de propria prova si astfel sa reduca
rezistenta de val. Acest lucru se produce pentru un domeniu limitat
de viteze.
• Eficienta bulbului la viteze mici indica ca el reduce si rezistenta de
frecare.

3. Coficientul prismatic
Efectul principal este asupra rezistentei de val. Nu este important
pentru navele lente unde este de preferat deoarece duce la cresterea
capacitatii de transport. Pentru navele rapide coeficientul prismatic se
va mari cu raportul dintre viteza si lungime.

Coeficient prismatic longitudinal:
Viteza navei [nd]: v
Lungimea navei [ft]:
Pentru verificarea lungimii navei la interferenta nefavorabila a valurilor
se utilizeaza diagrama Kent
(17)
1.3 DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE PRINCIPALE

• Metoda analitică se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în
vedere particularităţile formelor geometrice ale carenei.
• Metoda experimentării pe model în bazinele de încercări
presupune construcţia la o anumită scară a modelului navei de
proiectat şi determinarea rezistenţei la înaintare a acestuia, prin
tractarea lui în bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale.
• Metoda formulelor aproximative şi a diagramelor se foloseşte
frecvent în stadiul preliminar al procesului de proiectare şi are la
bază formule aproximative şi diagrame rezultate din date statistice
sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse clase de
nave.
• Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală
presupune proiectarea şi construcţia unei nave prototip, căreia i se
determină valoarea reală a rezistenţei la înaintare.

1.3.1 DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE PRINCIPALE PRIN
METODA EXPERIMENTĂRII PE MODEL ÎN BAZINELE DE
ÎNCERCĂRI
• Bazinul de încercări este un laborator hidrodinamic prevăzut cu
canal hidraulic, instalaţie pentru tractarea modelelor, generator de
valuri şi aparatura necesară pentru măsurarea parametrilor necesari
calculelor ulterioare.

• Experimentările efectuate pe modele de nave în bazinele de
încercări permit determinarea rezistenţei la înaintare şi a puterii
necesare pentru asigurarea diferitelor viteze de deplasare ale navei
pe apă liniştită şi pe valuri, determinarea coeficienţilor de influenţă ai
corpului asupra funcţionării elicei, determinarea caracteristicilor de
giraţie ale navei, trasarea curbelor de funcţionare ale elicelor, etc.
• Metoda experimentării pe model în bazinele de încercări presupune
construcţia la o anumită scară a modelului navei de proiectat şi
determinarea rezistenţei la înaintare a acestuia, prin tractarea lui în
bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale. După procedeul de
remorcare a modelului şi tipul aparaturii de măsură se deosebesc
bazine de încercări dinamometrice şi bazine de încercări
gravitaţionale.

• La bazinele dinamometrice, modelele sunt remorcate cu ajutorul
unui cărucior acţionat de un electromotor. Turaţia electromotorului
fiind variabilă, se poate asigura remorcajul modelului o gamă largă
de viteze. Pe cărucior există amplasată o platformă pe care este
instalată aparatura de măsură şi pe care stă de asemeni personalul
care efectuează măsurătorile.

• Valorile rezistenţei la înaintare sunt înregistrate cu ajutorul unei
instalaţii dinamometrice.
• La bazinele de încercări gravitaţionale, modelele sunt remorcate cu
ajutorul unor cabluri puse în mişcare de căderea liberă a unei
greutăţi.
• În bazinele de tip gravitaţional se presupune cunoscută dinainte
rezistenţa la înaintare, materializată prin forţa gravitaţională a
greutăţii care cade, măsurându-se viteza modelului.
Fig. 10
Tipuri de similitudine utilizate în construcţiile navale

A. Similitudinea geometrica
Două sisteme, nava şi modelul său, prezintă o similitudine geometrică atunci
când lungimile lor omoloage sunt proporţionale şi unghiurile lor omoloage sunt
egale.



Numărul adimensional reprezintă scara liniară a similitudinii geometrice.
Raportul suprafeţelor şi volumelor asemenea ale navei şi modelului vor fi:


unde: – scara suprafeţelor;
– sacra volumelor.
N N N
m m m
L B d
L B d
= = = ì
(18)
ì
2
N
m
S
S
= ì
3
N
m
V
V
= ì
(19)
2
ì
3
ì
B. Similitudinea cinematica
Mişcările a două sisteme, nava şi modelul său, sunt cinematic asemenea dacă
traiectoriile descrise de ambele sisteme aflate în mişcare sunt geometric
asemenea şi vitezele tuturor punctelor lor omoloage se află în acelaşi
raport.
În cazul similitudinii cinematice a navei şi modelului său se utilizează două
scări, scara lungimilor definită anterior şi scara timpilor.

C. Similitudinea dinamica
Două sisteme de puncte materiale, nava şi modelul său prezintă o similitudine
dinamică dacă au îndeplinită similitudinea geometrică, au masele în acelaşi
raport de asemănare şi există egalitatea rapoartelor între forţele omoloage
aplicate punctelor omoloage.
În cazul similitudinii dinamice se folosesc de fapt trei scări fundamentale, scara
lungimilor, scara timpilor şi scara maselor care de cele mai multe ori se
înlocuieşte cu scara forţelor. Cu ajutorul acestor scări se pot exprima scările
tuturor celorlalte mărimi mecanice ale fenomenului studiat.
Făcând trecerea de la scări la mărimile fizice corespunzătoare, se obţine:



Relaţia de mai sus exprimă legea generală a similitudinii dinamice, valabilă
pentru orice categorie de forţe. Aşadar în sistemele dinamic asemenea,
scara forţelor se calculează făcând raportul produselor dintre densitatea
lichidului, pătratul vitezei şi o anumită suprafaţă caracteristică.

Dacă asimilăm forţele cu rezistenţa apei la înaintarea navei respectiv a
modelului considerate în similitudine dinamică, se poate scrie:


Valoarea coeficientului C
R
depinde de forma corpului navei şi de o serie de
parametri adimensionali care definesc starea de mişcare a lichidului. Aceşti
parametri adimensionali reprezintă de fapt criteriile de similitudine de care
depinde rezistenţa la înaintare a navei.


2
N N N N
2
m m m m
F v S
C
F v S
µ
= =
µ
(20)
2
N N N N
R
2
m m m m
R v S
C
R v S
µ
= =
µ
(21)
D. Legea similitudinii Reynolds
Reynolds a stabilit legea similitudinii pentru o navă şi modelul său, aflate în
similitudine geometrică şi dinamică, ţinând cont de vâscozitatea lichidului în
care se mişcă cele două corpuri.
Din categoriile de forţe care acţionează în curentul de apă natural şi cel
modelat se vor lua în considerare numai forţele de frecare şi cele de inerţie.
Din egalitatea raportului forţelor de frecare cu raportul fortelor de inertie
rezulta:



Parametrul Re caracterizează raportul forţelor de inerţie şi al forţelor de
vâscozitate şi este cunoscut sub denumirea de criteriul de similitudine al lui
Reynolds.
Aşadar pentru realizarea similitudinii dinamice între curenţii de lichid formaţi la
mişcarea navei şi a modelului într-un lichid vâscos, este necesar ca
numerele Reynolds ale navei şi modelului să fie egale.

N N m m
N m
v L v L
Re = =
v v
(22)
• Rezistenţa de frecare R
F
este provocată de acţiunea vâscozităţii lichidului.
• Ca urmare rezistenţa de frecare se poate scrie ca o funcţie de numărul
Reynolds:


• La modelarea practică a rezistenţei de frecare a navei, nu se poate realiza
egalitatea numerelor Reynolds pentru navă şi pentru modelul său, deoarece
prelucrând relaţiile anterioare, rezultă pentru model viteze foarte mari, de
ordinul sutelor de noduri pentru o viteză a navei de 20 de noduri.

2
F F
v
R = C (Re) S
2
µ
(21)
E. Legea similitudinii Froude
În studiul similitudinii dintre navă şi model, Froude a luat în consideraţie
influenţa forţelor de gravitaţie, a introdus rezistenţa de val şi a neglijat
influenţa vâscozităţii, considerând că valurile se formează în special sub
acţiunea forţelor de gravitaţie şi mai puţin a forţelor de vâscozitate.
Din egalarea raportului forţelor gravitaţionale cu raportul forţelor de
inerţie, rezultă:



Aşadar pentru a se realiza similitudinea dinamică a fenomenelor care depind
de forţele gravitaţionale şi de inerţie în cazul mişcării navei şi modelului la
suprafaţa liberă a lichidului greu, nevâscos, este necesar şi suficient ca
vitezele relative sau numerele Froude ale celor două sisteme mecanice să
fie egale.
Expresia rezistenţei de val va fi în acest caz:

N m
N m
v v
Fr
gL gL
= =
(23)
2
W W
v
R = C (Fr) S
2
µ
(24)
Determinarea rezistentei la inaintare prin experiment pe
modele
• Bazele transpunerii rezultatelor de rezistenţă la înaintare de la model la
nava reală au fost formulate întâi de către Froude.
• Astfel, rezistenţa la înaintare se poate divide în două componente
independente şi anume rezistenţa de frecare R
F
şi rezistenţa reziduală R
R
,
fiecare dintre acestea supunându-se unor legi de similitudine proprii.


sau exprimând rezistenţa sub forma adimensională a coeficientului de
rezistenţă, rezultă:


• Rezistenţa de frecare se consideră a fi aceeaşi cu a unei plăci plane
echivalente, de aceeaşi lungime şi cu aceeaşi suprafaţă udată ca modelul.
Pentru determinarea acestei componente s-au utilizat mai multe metode,
până la urmă adoptându-se formula ITTC-1957 (8).
T F R
R (Fr,Re) = R (Re) + R (Fr)
T F R
C (Re,Fr) = C (Re) + C (Fr). (26)
(25)
Algoritm:
• Se tracteaza modelul cu viteza determinata din criteriul de similitudine Froude



• Se masoara rezistenta la inaintare a modelului cu dinamometru
• Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a modelului


• Se calculeaza numarul Reynolds pentru model



• Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru model





m
v
N m
N m
v v
Fr,
gL gL
= = N
m
v
v ; =
ì
Tm
R ;
Tm Tm
2
m m m
2
C R ;
v S
=
µ
m m
m
m
v L
Re ; =
v
( )
2
F m
m
C 0, 075/ lgRe 2 , ITTC 57; = ÷ ÷
• Se calculeaza coeficientul rezistentei reziduale pentru model care, prin criteriul de
similitudine Froude este acelasi si pentru nava

• Se calculeaza numarul Reynolds pentru nava


• Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru nava


• Se calculeaza coeficientul rezistentei la inaintare datorita aerului


unde este aria sectiunii transversale emerse a navei;
• Se calculeaza coeficientul de rugozitate admis pentru nava



unde

Rm Tm Fm
C C C ; = ÷
( )
2
F N
N
C 0, 075/ lgRe 2 , ITTC 57 = ÷ ÷
N N
N
N
v L
Re ; =
v
TN
AA
N
A
C 0,001 ,
S
=
TN
A
N
3
FN
N
k
C 105 0,64 1000
L
| |
A = ÷
|
\ .
N
k 150 m = µ
• Se calculeaza coeficientul de forma


• Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a navei


• In care
• Se calculeaza rezistenta la inaintare totala a navei




• Se calculeaza puterea de remorcare a navei


CP (1,341 imperial HP)
CP (1,36 metric HP)
( )
B
2
N N N N
C
k 0, 0954 25, 6 ;
L B B d
= ÷ +
( )
TN FN RN AA N
C 1 k C C C CF = + + + +A
RN Rm
C C =
2
N N
TN TN N
v
R C S ;
2
µ
=
| | | | | | | |
E E TN N
P kW 1,341P CP R kN v m s = = ·
• Diagrama de variatie a rezistentei la inaintare si a puterii de
remorcare cu viteza navei
Fig. 11
1.4 INFLUENŢA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI FORMELOR
CARENEI ASUPRA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE
1.4.1 Influenţa dimensiunilor principale ale navei asupra rezistenţei la
înaintare
• Prin intermediul numărului Fr, rezistenţa de val este condiţionată de
valoarea L
CWL
.
• Reducerea rezistenţei de val se poate obţine prin micşorarea numărului
Fr, ceea ce presupune o mărire a L
CWL
, la acelaşi deplasament. În aceste
condiţii, deplasarea navei cu viteza impusă se obţine printr-un consum
redus de putere.
• Rezultă că la acelaşi deplasament, nava cu lungimea mai mare are
calităţi de marş superioare. Concluzia este valabilă pentru navele de
viteză medie şi mare, la care rezistenţa de val este preponderentă.
• Nu întotdeauna, în practică, se poate adopta lungimea optimă, datorită
faptului că, pe lângă calităţile de marş este necesar să se asigure şi alte
condiţii. Printre acestea se numără: manevrabilitatea şi rezistenţa
longitudinală, care se înrăutăţesc, pe măsură ce creşte lungimea navei.
1.4.2 Influenţa formelor carenei asupra rezistenţei la înaintare
• În funcţie de valoarea numărului Fr, navele se clasifică în trei categorii: de
viteză mică, medie şi mare.
• a) Navele de viteză mică (lente). Se caracterizează prin Fr ≤ 0,22 şi forme
pline. La aceste nave, rolul preponderent revine rezistenţei de frecare.
Rezistenţa reziduala are rol secundar, valoarea ei depinzând, în mare parte,
de fenomenul formării vârtejurilor de la pupa. Adoptarea unui coeficient de
fineţe al suprafeţei plutirii la prova mare C
Wpv
≈ 0,9, determină o creştere a
rezistenţei la înaintare, evidenţiată prin energia consumată pentru
împingerea masei de apă din faţa navei.
• b) Navele de viteză medie. Se caracterizează prin 0,22 < Fr ≤ 0,35 şi sunt
cele mai numeroase din punct de vedere al varietăţii de forme. La aceste
nave, rezistenţa de frecare şi reziduala au aproximativ aceeaşi pondere
valorică în cadrul rezistenţei la înaintare, motiv pentru care, în proiectarea
planului lor de forme se întâmpină cele mai mari greutăţi. Din practică s-a
constatat că, navele din această categorie nu sunt economice dacă
rezistenţa reziduala unitară depăşeşte 0,045 kN/m3.
• c) Navele de viteză mare (rapide). Se caracterizează prin Fr › 0,35 şi forme
fine. La aceste nave, rezistenţa de val este predominantă. Problema
principală, care se pune la proiectarea planului de forme al navelor rapide,
este reducerea rezistenţei de val.
• 1.4.3 Influenta rugozitatii
• Pe langa suprafata udata si viteza navei, rugozitatea este un factor
important pentru rezistenta de frecare. Pentru navele lente,
rezistenta de frecare este componenta majora a rezistentei la
inaintare. De accea este important de a mentine corpul cat mai
neted posibil. Rugozitatea poate fi considerata de trei tipuri :
• Rugozitate structurala. Aceasta depinde de proiect si de metoda de
constructie. La navele sudate, mai ales cand sunt utilizate table
subtiri se produc deformatii in dreptul coastelor care sunt
considerate rugozitati.
• Coroziunea. Otelul coredeaza in apa de mare. Se creaza astfel
rugozitati pe suprafata. Sistemele de vopsire moderne asigura o
protectie efectiva a suprafetelor.
• Foulingul (acoperirea suprafetelor cu alge si scoici). Acest tip de
rugozitate este foarte sever daca nu se iau masuri corespunzatoare.
Traditional se folosesc vopsele antifouling. Dar aceste vopsele sunt
toxice si polueaza mediul marin.

1.4.4 Efectele adancimii mici si navigatiei pe canale
In ape cu adancime mica creste viteza particulelor in stratul limita ce conduce
la cresterea tensiunilor tangentiale si a rezistentei de frecare si o scadere de
presiune si o crestere a rezistentei de presiune de vascozitate.
Conditia critica a rezistentei de vascozitate este

Rezistenta de val creste datorita maririi lungimii valului
Viteza critica de crestere a componentei de val este

Asieta se modifica nava (pupa intra in apa) la viteza critica si daca este
indeplinita conditia.

La navigatia pe canale apare efectul de blocaj, conditia de evitare este