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Estructura Parte Teórica
MODULO I: La Embarcación
MODULO II: Navegación a Vela
MODULO III: Técnicas de Navegación Avanzadas
MODULO IV: Marinería y Náutica
MODULO V: Seguridad y Reglamentación
MODULO VI: Las Embarcaciones de Vela Menor
MODULO VII: Las Embarcaciones a Motor

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Rumbos al Navegar:
Se puede navegar en cualquier dirección excepto directamente
contra el viento y hasta unos cuantos grados por cada lado. Si el
rumbo es muy cercano a la dirección desde donde viene el viento,
se navega "ceñido" al viento.
Si el ángulo es mas abierto, aproximadamente de 90º con respecto
al viento se navega "de traves“.
Mas a favor del viento es “a un largo”.
Y con viento por la popa, se navega “empopado”.

Algunos Términos Marineros
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"ceñido"
"de traves“
“a un largo”
“empopado”
Entonces, los rumbos básicos son:
Algunos Términos Marineros
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"ceñido"
Entonces, los rumbos básicos son:
Es el rumbo que más se acerca a donde viene el viento. Se realiza
sobre los 45º de donde éste viene.
El viento entra por la amura, y para aprovechalo al máximo, las velas
estarán cerradas al máximo. La botavara queda a la altura de la aleta,
que es el costado de popa del casco.
Es uno de los rumbos más difíciles de realizar, pero muy necesario. Si
hay que ir contra viento entonces se realizan varias ceñidas en forma
de zigzag, es la única manera de remontar el viento.
Algunos Términos Marineros
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"de traves“
Entonces, los rumbos básicos son:
Éste es el rumbo más fácil. Se navega a 90º de la dirección de donde
viene el viento y este se recibe por el través del casco.
Es decir, la embarcación está perpendicular al viento y las velas medio
abiertas.
Este rumbo es el que debe realizar primero el debutante, a babor y a
estribor del viento, ya que se vuelve al mismo punto de inicio.
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“a un largo”
Entonces, los rumbos básicos son:
En este rumbo se recibe el viento a 135º, vale decir, éste entra por la
aleta del casco.
La vela aún está mas abierta que en el través y se puede subir un poco
la orza.
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“empopado”
Entonces, los rumbos básicos son:
Es posible subir la orza pues no efectúa ninguna
labor. Hay que corregir los desvíos de rumbo ya
que es fácil perderlo lo que derivaría en una
trasluchada involuntaria, lo que puede ser
peligroso pues la vela cambia de lado
bruscamente y la botavara puede golpear la
cabeza del navegante.
El viento se recibe por la popa de la embarcación, las velas
están completamente abiertas, es decir, perpendicular al
casco. Pueden estar una en babor y la otra en estribor, lo
que se llama “a orejas de burro”.
Algunos Términos Marineros
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Resumen:
Si el rumbo se separa de la dirección del viento el ángulo aumenta
hasta que la embarcación se mueve en la misma dirección que el
viento y coinciden el rumbo y el viento; entonces se coloca la vela
en ángulo recto en la dirección del viento y del rumbo.


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El viento:
Desde ahora llamaremos a la dirección
desde la que viene el viento, barlovento.
Y a la dirección hacia la que va el viento,
sotavento.
Así habrá cosas a barlovento o sotavento:
costa a barlovento, barco a sotavento, etc.

Algunos Términos Marineros
BARLOVENTO
SOTAVENTO
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El viento en navegación:
A menos que el viento esté
exactamente en proa o popa, el
viento embestirá un costado del
barco. Este es el lado de barlovento.
El otro es sotavento.
Si empujamos la caña hacia
sotavento, el barco girará a
barlovento, es decir a la izquierda
del dibujo.
Tirando de la caña a barlovento, el
barco girará a sotavento, o sea a la
derecha del dibujo.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Se pueden izar las velas en tierra y meter el barco en el agua
completamente armado, pero es aconsejable hacer esto sólo en
condiciones de mar tranquilo. Mas frecuentemente se izan las velas
en mar abierto, y esto se puede hacer habitualmente de dos
maneras:
Como se Izan las Velas en la Mar
1.- El barco esta en mar abierto.
El timón esta fijado y la orza
bajada. El timonel lleva la
caña y dirige el barco a 40º de
la dirección del viento. El proel
debe izar la vela y amar la
trapa mientras el timonel
piensa solo en mantener el
barco parado y en equilibrio
por ultimo, se puede izar el
foque y el barco esta listo.
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2.- El otro método es bajar a un muelle u otro objeto fijo y amarrar con la
boza de proa, buscando una posición en que el barco pueda quedar
con la proa al viento.
Después se pasa la boza alrededor de una bita o un anillo (A) y,
finalmente, al exterior de un obenque para atarla al barco.
Como se Izan las Velas en la Mar
El barco se encontrara de este
modo formando un pequeño
ángulo con el viento y será mas
fácil izar las velas con la tripulación
sentadas en el centro; después
estando a bordo se puede soltar la
amarra.
No se debe bajar la orza en ese
punto porque el barco intentara
marcharse antes de terminar.

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2.- El proel tendrá que engarrochar el foque, si no esta izado y enrollado.
El timonel debe izar la mayor, la regula y coloca la trapa; después
instala el timón y se asegura que todo este en orden.
Como se Izan las Velas en la Mar
Ahora se puede izar el foque o se
puede también esperar a que el
barco este navegando.
Por último se libera la escota de la
mayor y se baja la orza. El proel
en este momento empuja el barco
y, con la vela que todavía flamea,
salta a bordo.

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar?
Supongamos que el viento sopla a babor.
Ya hemos visto que una vela cóncava desvía el flujo del viento de su
trayectoria normal. Pero el viento intentará recobrar la posición o dirección
primitiva: de ese modo empuja la vela en dirección desviada con respecto
a la propia. Cuando más velozmente se mueve el viento y cuando más
grande es la vela, tanto mayor es el impulso.
Por esto, si se empieza con una vela que flamea libremente y se despliega
gradualmente, el impulso obtenido seria gradualmente creciente hasta
alcanzar el máximo cuando la vela sea hinchada por el viento.

Como arrancar y disminuir la velocidad
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Como arrancar y disminuir la velocidad
Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar?
Pero hay otro efecto fundamental del flujo de aire sobre las velas
cóncavas que actúa sobre el lado de sotavento.
Si hay un corrimiento laminar a lo largo del lado de sotavento, en el mismo
momento en que la vela está hinchada npor el viento a barlovento, la
fuerza del viento sobre esa vela aumenta mucho, debido a un efecto de
tracción.
El problema es saber exactamente cuándo el aire de sotavento es laminar
y cuándo hace remolinos.
La norma válida para cada tipo de vela, es que empezando cuando la vela
flamea, se comienza a cazar gradualmente las escotas, el borde de salida
se comienza a hinchar primero, y si se sigue cazando, la zona hinchada
aumenta gradualmente hasta llegar al gratil. Es en ese punto cuando se
establece finalmente el flujo de aire laminar, y es en ese momento cuando
se obtiene el impulso máximo, pues se suma el impulso de barlovento con
la tracción a sotavento.
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Como arrancar y disminuir la velocidad
Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar?
Si se cazan aún más las velas, llegamos a un punto en que el flujo de aire
a sotavento no puede seguir más el brusco cambio de dirección y hace
remolinos. Entonces el efecto de tracción se pierde.
Si se logra controlar esta situación, podremos por la vía de cazar o soltar
las escotas, aumentar o disminuir la velocidad del barco.

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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)

La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales
Nuestro barco está en el agua, y el viento pega directamente por uno de
sus lados (en este caso por babor).
El impulso total desarrollado por la vela forma siempre aproximadamente
un ángulo recto con respecto a la cuerda de la sección cóncava de la vela.
Se puede suponer que la botavara representa esa cuerda. (Fig. I y II).
Con la vela dispuesta de este modo, el empuje total actúa en un cierto
ángulo en relación a la línea longitudinal del barco (línea de crujía).
Se puede descomponer en dos vectores:

Componente Propulsiva
Componente Lateral
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La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales
La componente transversal
aisladamente provocará la
escora del barco, a la que se
opone parcialmente la natural
estabilidad del casco. Sobre
una pequeña embarcación de
orza, por el contrario, la
estabilidad se obtiene sobre
todo mediante el
desplazamiento del peso de la
tripulación.
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La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales
Por lo tanto, al cazar la escota para colocar el bote en movimiento, hay que
desplazar el cuerpo hacia el costado contrario de la vela o barlovento, para
compensar el efecto de escora. Esto, en casos de viento fuerte, obliga a
sacar el cuerpo fuera de la borda (hacer rapel o “rapelear”)
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo se gobierna un barco
Para navegar, se necesita un cierto sentido del equilibrio junto a una
coordinación de movimientos.
Se ha explicado como el flujo del agua sobre la pala del timón, cuando
esta angulada, empuja lateralmente la popa del barco. La proa entonces
se vuelve hacia la dirección opuesta (I). Normalmente el timonel se sienta
en el lado de barlovento del barco de manera que tiene una visión
completa de la ruta, de las velas y de la olas.
Debiera estar estar un poco a proa de la caña, para que esta esté libre
para girar sin chocar con él.
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Cómo se gobierna un barco
Sentado en esta posición, se debe recordar sin esfuerzo, que si se
empuja la caña lejos del cuerpo (II), la popa (a la que está sujeto el timón)
se aleja también y el barco vira hacia babor.
Del mismo modo, si se trae la caña hacia el cuerpo, también la popa va
en ese sentido y el barco vira a estribor (III).
Pero sobre una ligera embarcación de orza este sistema de gobierno
presenta una gran desventaja: cuando se empuja la caña se debe
acercar el cuerpo hacia el interior. Entonces la longitud del brazo limita,
la elección de la posición correcta para poner el peso del cuerpo de
manera que equilibren el barco.
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Cómo se gobierna un barco
Para solucionar el problema, se utiliza una prolongación articulada de la
caña, con lo cual se aumenta el alcance del brazo. Doblando esta
prolongación a lo largo de la caña misma o extendiéndola lateralmente,
empujándola por la mitad o por la extremidad, el timonel tiene una
posibilidad mucho más amplia de elegir la poción del peso de su cuerpo, a
pesar de mantener al mismo tiempo un perfecto control del barco (IV, V, VI).
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Cómo se gobierna un barco
Ahora, cuando se empuja la caña lejos del
cuerpo, se puede mantener exactamente en el
mismo sitio, sin que el equilibrio del barco se
resienta de ello (VII Y VIII).

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo se dirige hacia un punto de referencia
Gobernar el barco para alcanzar un punto lejano, requiere de una
explicación adicional.
El timonel por lo general no se sienta al centro del
barco, sino que por el contrario, va a casi más de
1,5 metros alejado de ese centro.
El ojo o la vista se dirige normal y naturalmente
hacia la proa o roda, la cual está a unos 4 metros
por delante, y el navegante inexperto asume
erróneamente que esa es la dirección o ruta que
sigue la embarcación.
Como se puede ver, no es así, y el barco acabará
yendo a barlovento de su destino.
DESTINO DESEADO
DESTINO FINAL
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Cómo se dirige hacia un punto de referencia
La situación para el inexperto:
El “ve” que navega hacia el
faro, pero en la realidad le
embarcación va más hacia
barlovento, o sea a babor
de lo que él cree.
“Estoy aproado al Faro”
pero en realidad avanza en
dirección de la flecha.

Visto desde arriba,
haría este recorrido,
corrigiendo en forma
permanente, lo que le
lleva a describir una
trayectoria curva, en
vez de recta
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Cómo se dirige hacia un punto de referencia
En resumen, hay que aprender el truco de mirar
paralelamente a la línea central del barco
(línea de crujía)
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Orientación: el Timonel como calculadora
Existe una gran cantidad de fuerzas “invisibles”, producto del viento, olas,
corriente, etc., que deben ser consideradas para decidir las diferentes
regulaciones para lograr hacer avanzar el yate en la dirección deseada.
Se mencionó que se debe “ver el viento”. Ahora debemos extender esto a
todos los sentidos, y por ello se dice mejor “sentir la navegación”.
El timonel debe parecerse a una calculadora que recoge diversa
información y la presenta en un “plano” mental de la situación
global – orientación – para llegar después de procesarla, a una o más
acciones distintas para corregir.
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Orientación: el Timonel como calculadora
Los Ojos: son los más importantes colectores de datos. Hay que estar
mirando constantemente en derredor, para mantener actualizada la visión
de las olas, grímpola, destino, grátil de la vela, posiciones de los objetos
móviles, posición relativa de la costa.
Los oidos: escuchan el sonido cambiante del viento, el romper de olas,
el chapoteo del agua con el casco, etc.
La cara y el cuello son un excelente indicador de la fuerza y dirección
del viento.
La inclinación del cuerpo indica el ángulo de escora y la fuerza necesaria
para mantener la embarcación adrizada, y por ende, la presión del viento
sobre las velas.
Las manos sienten la fuerza de las escotas, de la caña y por ende del
timón.
De todo esto y mucho más, el velerista obtiene información
provechosa. Por ello DEBE mantenerse siempre atento.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo se Orza (Aproar)
Cambiar de dirección orientando la proa más hacia la dirección del viento
se llama orzar.

Se debe tener cuidado al efectuar el giro, de cazar las velas, de modo
que sigan “tomando” viento y no se desinflen.
Tanbién debe preocuparse la tripulación de regular la compensación de
pesos, para mantener la embarcación adrizada.

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Cómo se Orza (Aproar)
En la figura, se han cometido dos errores al orzar:
 No cazar la vela, por lo que
se perdió la fuerza que
actuaba sobre ellas.
 No compensar la escora,
manteniendo el peso del
tripulante demasiado afuera
de la embarcación.

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Cómo se Orza (Aproar)
En esta figura, se han corregido los errores anteriores:
 El tripulante ha cazado la
vela y ha modificado su
paosición para compensar
la variación de las fuerzas.
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Cómo se Orza (Aproar)
Otra manera de disminuir la velocidad:
Una alternativa para disminuir la velocidad e incluso detenerse, es orzar,
sin regular o cazar velas, con lo cual se dejará de “tomar” viento, y la
embarcación disminuirá su velocidad. Si se llega a estar totalmente
aproado al viento, la embarcación incluso comenzará a retroceder sin
control, lo cual debe evitarse. Por tanto esta forma de detención debe ser
transitoria.


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Cómo se Orza (Aproar)
Al final llegaremos a un punto en que, si modificamos la ruta ciñendo más
el viento, no podemos ya cazar las escotas. Si viramos un poco más las
velas empezarán a flamear en el grátil y el barco disminuirá la velocidad
inmediatamente.
Tendremos que volver
rápidamente a la posición
inicial para evitar que el barco
se pare definitivamente.
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Cómo se Orza (Aproar)
Si ceñimos de forma que no crucemos esta barrera invisible, nuestra
gama de posibles rumbos puede extenderse desde una navegación por la
aleta a la de ceñida apretada o “a rabiar”.
Mientras viramos de esta
manera, las dos vela deben
ser siempre maniobradas
juntas.
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Cómo se Orza (Aproar)
La fuerza total de una vela actúa más o menos en ángulo
recto con respecto a la cuerda de su sección cóncava.
Cuando estábamos con viento de través esta fuerza era
favorable y la mayor parte de ella empujaba el barco
hacia delante y sólo una pequeña parte de ella provocaba
su escora.
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Cómo se Orza (Aproar)
Al ceñir la dirección de la fuerza no es igualmente
favorable. La componente propulsora es muy pequeña,
mientras que la lateral aumenta mucho, produciendo
escoras mucho mayores.
Por ello es necesario un peso suplementario de la
tripulación sobre el lado.

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Cómo se Orza (Aproar)
Una cosa más: Se notará sobre todo la velocidad del viento desde el
momento en que el barco se mueve casi en contra del viento y añade,
pues, su velocidad a la del viento. Las fuerzas que actúan sobre la vela
serán todavía mayores y la resistencia aerodinámica del barco adquirirá
también un valor más grande.

Flying Dutchmann ciñendo en regata
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Cómo se Orza (Aproar)
El equilibrio de la embarcación en esta condición es fundamental.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Virar por Avante
Si estamos ciñendo, y continuamos
orzando, la proa se dirigirá directamente
hacia el viento. Si aprovechando la viada,
continuamos con el giro, el viento
cambiará de banda.
La primera parte corresponde a una
orzada o aproamiento. La segunda parte
es continuar el giro, en vez de volver sobre
el rumbo inicial.
Esto significa que la botavara y las velas
pasan golpeando al otro lado, hasta que
no sean paradas con las escotas, y
después las velas se hinchen recibiendo el
viento por la otra banda.
Al mismo tiempo los dos hombres de la
tripulación deben cambiar de lado,
colocándose en la borda opuesta para
restablecer el equilibrio.
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Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos situaciones diferentes. Las
ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote
de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las
escotas de la mayor con su chicote a popa.
Con el barco en marcha, se empuja
la caña a sotavento y se empieza a
trasladar hacia el interior del barco
siempre manteniendo cazada la
escota.
Se empuja la caña a sotavento y se
empieza a mover el cuerpo hacia
el interior del barco. Se mantiene
cazada la escota.
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Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones
en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a
los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor
con su chicote a popa.
Se cruza el centro del barco dando
la vuelta hacia proa. Se pliega la
prolongación de la caña hacia popa
sujetándola detrás de la espalda.
Se cruza el centro del barco y se
da la vuelta hacia popa. Se
repliega la prolongación de la caña
hacia popa.
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Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones
en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a
los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor
con su chicote a popa.
Se sienta y, mientras con una
mano se sigue teniendo la escota,
se toma la caña y se cambia
rápidamente de manos caña y
escota.
Se toma la caña con la otra mano.
Se da vuelta y se sienta.
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Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones
en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a
los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor
con su chicote a popa.
Se sienta fuera de la borda y se
regula escota y caña.
La mano a proa toma la escota. La
otra vuelve a extender la
prolongación de la caña. Se sienta
convenientemente y se regula la
caña y la escota.
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Virar por Avante
Lo que hace el proel: Después de la orden “Prepararse a virar por Avante”, el
timonel hace seguir la de “virar” o “virando”, en el momento en que empieza a
empujar la caña a sotavento. El proel se mueve rápidamente hacia el interior del
barco (I) y después al lado opuesto sin lascar la escota y esperando a cazar la
nueva escota del foque mientras se mueve (II).
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Virar por Avante
Lo que hace el proel:
Luego libera la escota que tenía, mientras el barco se pone proa al viento y por
último caza la nueva escota (III). Después se sienta fuera de la borda para
equilibrar el barco (IV).








Es importante en los dos casos que el proel cruce el barco y se siente en el otro
lado antes que el timonel para que el barco mantenga su equilibrio.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Como se Arriba (Empopar)
Cambiar de dirección alejando la proa de la dirección del
viento se llama ARRIBAR.
Por el movimiento, nos limitamos a llegar a un punto en el
que se puede mantener todavía sobre la vela un flujo de
aire laminar.
Así, desde una ruta al
través (viento a la
cuadra) podemos
arribar, pasando a una
navegación a un largo
o podemos arribar más
y navegar con el viento
por la aleta.
Es decir, al punto en que una vela correctamente regulada llega a tocar algún
obenque a sotavento y la vela no puede lascarse más.
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Como se Arriba (Empopar)
En el dibujo las escotas no han sido
lascadas y ha aumentado la escora; el
barco escora e incidentalmente la vela
se encontrará probablemente en
condición de que la fuerza total de
empuje se vea reducida.
Para mantener el equilibrio y velocidad, se
lasca la escota mientras el barco vira. En
este caso la escora empezará a disminuir a
causa del ángulo de la vela más favorable al
impulso hacia delante. La tripulación debe
estar lista a trasladarse hacia el interior del
barco en cuanto se cambia de dirección.
Además, a causa del ángulo más favorable de la vela, normalmente la velocidad del
barco aumentará. La navegación a un largo y la por la aleta son las dos navegaciones
más veloces.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Trasluchar o virar por redondo
Normas Fundamentales para Trasluchar:
Hemos visto cómo al virar por avante, se cambia el lado por el cual se recibe el
viento, dirigiéndose más hacia el viento y haciendo pasar la proa a través del
ángulo muerto.
En este otro caso se arriba hasta que la popa pasa a través de la dirección del
viento.
Cuando el viento cambia de banda, lo esencial consiste en que las velas
trasluchen de una banda a otra. El barco vira de tal manera que el viento llega a
soplar sobre el otro lado. Las velas, que están colgadas al mástil, no pueden
quedarse sobre la misma banda y pasan a la otra.
Así, pues, cuando se vira por avante, las velas que antes flameaban libremente y
giraban después gradualmente mientras el barco cambia de banda hasta que se
cazan otra vez las escotas.
Cuando se traslucha, el viento penetra de golpe detrás de la baluma de la vela y
de pronto la infla empujándola violentamente sobre el otro bordo. Es justamente
esa rapidez lo que hace parecer tan arriesgada esta maniobra al principiante.
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Trasluchar o virar por redondo
Dicho de la manera más sencilla,
“trasluchar” consiste en que el
timonel vire el barco siempre más
a sotavento (I).
Llega un momento en que el viento llega por
detrás de la vela y la hace trasluchar al otro
lado (II).
El timonel se dobla y se desplaza sobre el
otro bordo a barlovento (III).
El barco se queda transversal al
viento, parado y con la vela
flameando libremente (IV).
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Trasluchar o virar por redondo
El barco que está
recibiendo el viento por
la popa, comienza a
virar a babor.


Debe cambiar la
posición de la vela,
para capturar el viento
por barlovento.


De otro modo el viento
queda por sotavento
de la vela y la
navegación se ve
imposibilitada.
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Trasluchar o virar por redondo
La sencilla secuencia que acabamos de describir es absolutamente segura, pero no
demasiado satisfactoria, ya que el barco acaba parándose y hay un período, el de
la trasluchada, en que no está correctamente equilibrado.
Una perfecta coordinación de movimientos entre timonel y proel puede mejorar el
gobierno de un barco, hacer el trasluchar más seguro y más previsible y permitir,
además, mantener la velocidad.

Trasluchar desde “empopado” hasta “a un largo”
Analizaremos en detalle 8 secuencias
(4 del proel y 4 del timonel) para
entender con mayor exactitud lo que se
debe realizar para trasluchar
correctamente.


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Trasluchar o virar por redondo
Timonel:
Aquí el timonel atrae hacia sí la caña (I). Si hay viento fuerte puede orientar ya la
prolongación de la caña a sotavento de manera que esté en la posición correcta
para asirla cuando, inmediatamente después de trasluchar, deba extender su
cuerpo hacia fuera del casco para compensar escora.

El timonel empieza a pasar al otro bordo, agachado, y lleva atrás la mano que
sujeta la escota para coger la caña a sus espaldas mientras se da la vuelta (II).
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Trasluchar o virar por redondo
Timonel:
Después de darse la vuelta se sienta y pone los pies debajo de las cinchas. La
mano que antes mantenía la caña está detrás de la espalda y se mueve rápida
para coger la escota, que está todavía en la otra mano y que ahora apoya
sobre la caña (III).
Por último, equilibra el barco y regula la escota (IV).
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Trasluchar o virar por redondo
Proel:
La acción del proel de coger la botavara y pasarla al otro lado en el momento justo
es vital para la ejecución de la trasluchada.
El foque no es tan importante, y con tal que se haya quitado el tangón puede ser
dejado en banda hasta después que la botavara haya pasado al oto lado.
El timonel mueve la caña y grita “listos para trasluchar”.
Esta es la señal para que el proel coja la botavara o la trapa (I) y la empuje al otro
lado sin vacilaciones (II y III).
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Trasluchar o virar por redondo
Proel:
Cualquier retraso o equivocación puede fácilmente desequilibrar el barco y terminar
en un vuelco. Es preferible que el proel sea demasiado rápido a que falte en el
momento justo.
El proel utiliza peso para equilibrar el barco y después regula el foque (IV).
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Trasluchar o virar por redondo
Trasluchar sin virar:
No siempre queremos virar 90º más o menos. A veces debemos continuar nuestra
navegación con viento en popa modificando sólo ligeramente la dirección de la proa.
La serie de operaciones es casi la misma y en particular el proel debe, también en
este caso, empujar la botavara al otro lado exactamente en el momento justo.
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Trasluchar o virar por redondo
Trasluchar sin virar:
El timonel mueve poco la caña (I), y cuando el viento sopla en popa a sotavento (II),
grita “listos para trasluchar”.
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Trasluchar o virar por redondo
Trasluchar sin virar:
El proel empuja la botavara sobre el otro bordo (III), y mientras éste se mueve el
timonel bloquea la caña temporalmente (IV). La razón es impedir que el barco vire
excesivamente; efectivamente, el orzar excesivamente sería acentuado por el
viento que hincha la vela después de trasluchar.
Nótese que en estos dibujos hemos ilustrado una escota de la mayor que tiene el chicote a
popa, por lo que el timonel se vuelve hacia popa. Cambia la mano sobre la caña sujetándola
junto con la escota. Después, sin prisa, puede recoger la escota con la otra mano.
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Trasluchar o virar por redondo
Con tiempo malo (o viento fuerte) no es conveniente Trasluchar:
En estos casos, es más aconsejable virar haciendo un círculo completo,
constituyéndose en una maniobra útil si, por alguna razón, no se está convencido
de poder afrontar con toda seguridad el trasluchar.
Es importante mantener la velocidad a lo largo del viraje, aunque los timoneles
empleen a menudo en regata una técnica especial empujando toda la caña a
sotavento. El barco puede así realizar una rotación completa y volverse a poner con
proa al viento listo para navegar con el viento por la otra banda.

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Trasluchar o virar por redondo
Hemos aprendido ya a navegar sobre todos los sectores de nuestra circunferencia,
exceptuando, por supuesto, el ángulo muerto a sotavento. Pero virando en proa o
en popa podemos alcanzar prácticamente todos los puntos del horizonte
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña
Casi todas las embarcaciones modernas de orza están provistas de cinchas para
los pies. Estas dan una gran sensación de seguridad al timonel y a la tripulación
porque sujetan sólidamente sus pies al barco. Vale decir, permiten afirmar los pies
para sacar el peso del cuerpo fuera del barco para equilibrar cualquier fuerza
suplementaria de escora por parte de las velas.
Hay que instalar las cinchas en la posición correcta, de manera que el empeine se
introduzca fácilmente en la correa cuando se está cómodamente sentado sobre el
trancanil.
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Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña
La prolongación de la caña es el contacto vital y sensible entre los dedos y la pala
del timón. A través de ella se perciben los pequeños cambios en las presiones que
se ejercen sobre la pala, que señalan las necesidades del barco.
Una ligera tracción suplementaria, por ejemplo, puede significar un desequilibrio
que habría que corregir regulando las velas, el timón o moviendo el peso del
cuerpo.
El mejor tipo de prolongación es un tubo que termina con un pomo o disco rodante.
Se sujeta el disco o pomo con la palma de la mano, dejando salir el tubo por entre
los dedos.
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Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña
Veleristas en acción,
utilizando cinchas para
enganchar sus pies y la
prolongación articulada
de la caña
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Mayor y Foque se regulan contemporáneamente
Es mejor que los principiantes empiecen a navegar con una sola vela: la Mayor.
Nuestras primeras explicaciones estaban hechas de esa manera, pero casi en
seguida hemos explicado que una determinada superficie vélica, si esta dividida en
dos partes, da un impulso suplementario y un mejor equilibrio. Pero para obtener
estas ventajas es preciso que las dos velas trabajen juntas.
He aquí que se vuelve a hablar del don
esencial de “ver el viento”. Si no es
capaz de imaginar visualmente el flujo
del aire, un velerista no podrá nunca
esperar regular las velas a la
perfección. Esto no quiere decir que no
teniendo este don no se pueda conducir
un barco: se puede, por supuesto, pero
cada día se ven barcos navegando con
las velas reguladas de manera
equivocada y que, por consiguiente, no
navegan bien .... y para un velerista
serio un espectáculo de ese genero no
es reconfortante.
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Mayor y Foque se regulan contemporáneamente
I.- Se empieza otra vez desde la posición de
viento al través. Las dos velas flamean
libremente, los hilos de aire no son desviados
de su curso y no se desarrolla ningún empuje.


II.- Se caza la escota de la mayor y el barco se
escora y se mueve hacia adelante.
III.- Se coloca el foque para que se
establezca un flujo de aire laminar y el
barco acelera todavía más. El aumento
del impulso no es debido solamente a la
superficie vélica suplementaria.
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Mayor y Foque se regulan contemporáneamente
IV.- Las velas están perfectamente reguladas.
Nótese cómo el flujo de aire en el lado de
barlovento del foque está desviado; esto no
sólo crea la fuerza propulsora sobre el foque,
sino que ayuda al flujo de aire a sotavento de
la mayor a permanecer adherido sin producir
remolinos.
V.- Los efectos obtenidos cuando el foque es demasiado cazado y cuando la
mayor está demasiado lascada. El primer procedimiento no es nunca correcto
porque produce una escora excesiva. El segundo es la manera de derrochar la
energía de nuestro aparejo cuando está demasiado estimulado a cuando
tenemos necesidad de disminuir la velocidad.
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Mayor y Foque se regulan contemporáneamente
VI.- Dos velas tendrían que ser reguladas juntas con ángulos similares con respecto
a la línea del centro del barco. En la practica, la mayor es siempre cazada un
poco más que el foque porque trabaja en un flujo de aire que esta ya, en cierto
sentido, desviado por el foque que se encuentra más a proa.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo navegar “a un largo”
La navegación a un largo es la más confortable para una embarcación. En esta
condición podrá desarrollar su máxima velocidad.
Sin embargo, hasta este momento hemos supuesto que los vientos sean
constantes en fuerza y dirección. Algunos vientos lo son, pero con más frecuencia,
son continuamente variables. En algunos lugares los vientos pueden llegar a ser
extremadamente inconstantes y hasta violentos. Pueden cambiar de velocidad
pasando de 0 a 20 nudos en pocos segundos, y con la misma rapidez, girar en
dirección de 180º. Estos vientos son muy difíciles y peligrosos para la navegación.
Por norma con un viento de 12 nudos las variaciones se limitan a pocos grados en
lo que concierne a dirección, y a cerca de 4 a 5 nudos en velocidad.
Por esta razón hay que mirar siempre muy atentamente a barlovento. Ráfagas o
movimientos violentos son a menudo visibles observando su efecto sobre la
superficie del agua a barlovento y a proa.
Los cambios de dirección del viento se perciben por las alteraciones en el equilibrio
del barco y, naturalmente, de la grímpola.
En la siguiente transparencia se han colocado diversas situaciones de cambio en la
fuerza y dirección del viento. Obsérvese los efectos sobre el barco y lo que la
tripulación debe efectuar para compensar y lograr nuevamente el equilibrio.
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Cómo navegar “a un largo”
1.- Viento de través. Barco en situación normal
2.- El viento salta a proa. Las velas flamean. Elñ
barco se escora a barlovento.
3.- La tripulación regula las velas. Se reestablece
el equilibrio.
4.- Ráfaga violenta. El barco se escora a pesar de
que la tripulación inclina su cuerpo fuera de la
borda.
1
2
3
4
5
8
7
6
5.- Se filan escotas. El barco
se endereza. Se empieza
a cazar las escotas y a
compensar escora por
medio de los cuerpos.


6.- La tripulación completamente fuera de la borda.
Las velas se hinchan. Situación normal.



7.- El viento rola a una situación más favorable y disminuye. El
barco se escora a barlovento por efecto del peso de los
cuerpos.

8.- Se filan escotas para obtener flujo laminar. Tripulación sentada
en el trancanil. Situación normal.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo navegar “ciñendo”
Navegar ciñendo significa ganar el máximo camino posible al viento en el menor
tiempo posible. Este tipo de navegación requiere gran habilidad. El que regatea
busca siempre nuevas regulaciones para intentar ganar algún metro más contra el
viento. Se trata de saber poner a punto el barco y también saber equilibrar
correctamente muchas variables a menudo contradictorias.
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Cómo navegar “ciñendo”
Se pueden filar ligeramente las escotas y navegar más rápido sin ceñirse
demasiado al viento (Rb 1).
Rb 1
Velocidad A
Avance A
Rb 2
Velocidad B
Avance B
Se puede gobernar, por el contrario, más
ceñido al viento y conformarse con una
velocidad menor (Rb 2).
Después de haber elegido el punto de
escota más oportuno, es como si se
navegara a lo largo de una línea invisible.
viento
El punto es que si se desea avanzar justo contra el viento, será mejor el Rb 2,
pues el avance B es mayor que el Avance A.
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Cómo navegar “ciñendo”
Rb 1
Velocidad A
Rb 2
Velocidad B
viento
Sin embargo, si se deseara avanzar
justo en la dirección del Rb 2, será mejor
tomar el Rb 1, pues el avance en esa
dirección es mayor
(Avance 1 > Avance 2)
Avance 1
Avance 2
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Cómo navegar “ciñendo”
Se puede también intentar cazar las velas
más de la línea del centro del barco (I).


Se navegará entonces ciñendo más el
viento y manteniendo las velas hinchadas,
pero la componente lateral aumenta y
disminuye la propulsora. Si se sigue así se
llegará a un punto en que la fuerza
propulsora no podrá superar la resistencia
del viento y de la ola (II).


Si se va más allá se empieza a ser
empujado hacia atrás (III).

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Cómo navegar “empopado”
Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa.
Navegar con viento en popa es muy diferente que navegar ciñendo.
Hemos subrayado continuamente la importancia de mantener un flujo de aire laminar
sobre las velas. Si se ladea demasiado la vela, el flujo de aire hace remolinos en el
lado a sotavento y el impulso sobre la misma se termina de improviso.
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Cómo navegar “empopado”
Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa.
Con viento en popa el barco es impulsado por
el viento y la vela no produce ningún impulso
en un cierto ángulo con la dirección del viento,
cosa que hace, por el contrario, cuando el flujo
de aire sopla longitudinalmente. En el primer
caso, la vela para una cantidad de viento
proporcional a su superficie y esto produce la
fuerza que la impulsa hacia delante.
El viento hincha la vela. La componente lateral
es mínima y se crea sólo a causa de las
limitaciones mecánicas de los aparejos, que
no permiten a la botavara estar perfectamente
perpendicular al viento.
La tripulación debe estar sentada en la
cubierta del barco desde el momento en que la
fuerza lateral es casi inexistente.
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Cómo navegar “empopado”
La orza puede ser levantada casi por completo
porque es suficiente su extremidad para aumentar un
poco el agarre sobre el agua de forma que permita el
gobierno.
Cuando se han resuelto felizmente los problemas de
cambios de velas, navegar con viento en popa es
una experiencia relativamente tranquila, gracias a la
menor velocidad del viento aparente y al hecho que
no hay fuerzas laterales que compensar. La
tripulación puede en un cierto sentido relajarse y el
timonel debe concentrar su atención en el rumbo y el
gobierno del barco.
En realidad gobernar un barco con viento en popa no
es tan sencillo y el timonel no debe dejarse llevar por
un falso sentido de seguridad debido a la sensación
de tranquilidad y relativa calma. Se debe controlar
continuamente la grímpola y las olas, para estar
seguros de que el barco no se salga de rumbo.
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Cómo navegar “empopado”
Una Orzada terminará en rápido aumento de velocidad y escora; una arribada
terminará con una imprevista y violenta trasluchada.
Las velas deben estar bien tensas para capturar el máximo de viento. Muchas
veces para fijar el puño de escota del foque, y mantener tensada la vela, se usa
un palo denominado tangón.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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La Deriva
Hemos hablado ya de la orza, como un mecanismo adecuado para evitar el
movimiento lateral, y se ha explicado su funcionamiento.
La orza equilibra la fuerza del agua cuando el viento intenta empujar el barco
lateralmente, pero se construye delgada y plana de manera que tenga una bajísima
resistencia al avance. Otro efecto colateral de la orza es el de aumentar la escora.
En un casco ligero la orza es normalmente de madera, y por esto, en lo que
respecta al peso, no influye sobre la estabilidad. Por el contrario, la reacción del
agua contra ella se añade a la presión del viento sobre las velas y hace que el
barco escore. Cuando la tripulación mueve el peso del cuerpo no hace nada más
que intentar equilibrar estas dos fuerzas.
Cuando un barco vira para ceñir, la componente transversal de la fuerza que se
ejerce sobre las velas aumenta mucho. Por consiguiente, la tendencia al
movimiento lateral aumenta también. De ello se deduce que la tripulación debe
transferir el peso del cuerpo mucho más fuera de la borda para equilibrar este
incremento de fuerzas.

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La Deriva
Con viento “a un largo”.
La componente lateral es escasa. La resistencia del agua es
baja. La tripulación se sienta sobre el trancanil.
Para evitarlo, actúa la orza, la cual impone una fuerza igual y contraria a la del
viento, bajo el agua, y el bote se escora aún más (III)

La fuerza sobre la
vela tiende a escorar
la embarcación (I).
La tripulación, con su
peso, compensa la
escora, sin embargo
se produce un
desplazamiento
lateral: La deriva (II)
La tripulación debe compensar la escora con una acción más decidida de su
cuerpo (IV).

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La Deriva
Con viento “a un descuartelar” o “ciñendo” (De bolina).
La componente lateral es fuerte, y también la resistencia al
agua. La tripulación debe trasladar su peso fuera de la
borda para equilibrar las fuerzas
La fuerza lateral sobre
la vela es mayor, como
también la fuerza
sobre la orza. Los
tripulantes deben
extremar la acción del
peso de su cuerpo
para mantener la
embarcación adrizada.
La fuerza sobre la vela es una fuerza activa, mientras que la fuerza que ejerce
la orza es “reactiva”, y por tanto, al no ser esta última perfectamente efectiva,
siempre existirá una desplazamiento lateral hacia la dirección del viento, por
lo que en la práctica siempre existirá deriva, excepto cuando el viento esté
perfectamente por la popa.
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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente
Fuerza del viento aparente:
Cuando se navega ciñendo, la velocidad
del barco se suma vectorialmente a la
velocidad del viento real. El flujo de aire
que impulsa la vela se llama “viento
aparente”.
En todas las navegaciones
portantes (viento en popa y por la
aleta) la velocidad del barco se
resta a la velocidad del viento; el
viento aparente tendrá entonces
velocidades más bajas.
Viento real
Rumbo y velocidad
Viento aparente
Viento real
Rumbo y velocidad
Viento aparente
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El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente
El viento real (V) es cero. Hay calma. El
viento aparente (W) es igual y contrario a
la velocidad del bote.
El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente
amurado. Al avanzar el bote, el viento aparente (W) es la
componente del viento real y la velocidad del bote.
El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente amurado. Al
avanzar el bote, con mayor velocidad, el viento aparente (W) sigue
siendo la componente del viento real y la velocidad del bote, pero dada la
mayor velocidad del bote, su magnitud es mayor.
El viento aparente (W) es el viento efectivo, en velocidad y en dirección, que se
aprecia a bordo. Es el viento que emplean las velas como fuerza propulsora.
Cada vez que el barco adquiere movimiento, el viento aparente se desplaza en
algunos grados del viento real (V).

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El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente
Hemos visto ya cómo esto influye en el barco y tripulación cuando se navega
ciñendo, a diferencia de cuando se navega empopado. Es decir, mayor velocidad
del viento aparente cuando se navega ciñendo y menor velocidad del viento
aparente cuando se navega empopado.
Aparte de esto, muchos veleristas no necesitan entender todos los aspectos
técnicos del viento aparente, pero para obtener un barco mejores rendimientos,
sobre todo en un planeo o cuando se emplea Spinnaker sobre una ligera y rápida
embarcación de orza, la función del viento aparente se hace importante.
Antes de todo, cuando más
rápido navega un barco, tanto
más la dirección del viento
aparente se mueve hacia proa.
En segundo lugar, cuanto
menor es la velocidad del
viento real, mayor es su
desplazamiento de dirección.
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El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente
En la realidad se debe recordar que si el barco acelera, el viento aparente se
desplazará hacia proa.
Esto obligará a cazar más las escotas, lo cual podrá impulsar otro poco más la
embarcación, debiéndose ajustar nuevamente las velas, hasta obtener el punto
óptimo. Si se llegase al extremo de cazar demasiado las escotas, podría
producirse una pérdida de eficiencia y disminución de velocidad.
Este juego es el que hace emocionante a la vela.

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MODULO II: Navegación a Vela
 Algunos términos marineros.
 Cómo se izan las velas en mar.
 Cómo arrancar y disminuir la velocidad.
 La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales.
 Cómo se gobierna un Barco.
 Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia.
 Orientación: el Timonel como calculadora.
 Cómo se Orza (Aproar).
 Virar por Avante
 Cómo se Arriba (Empopar).
 Trasluchar o Virar por Redondo
 Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña.
 Mayor y Foque se regulan contemporáneamente.
 Cómo se navega “a un largo”.
 Cómo se navega “Ciñendo”.
 Cómo se navega “Empopado”.
 La Deriva.
 El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
 Teoría de la Navegación a Vela
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Principios de la Navegación a Vela
o Usar el viento para impulsar una embarcación no es tan
sencillo como podría parecer a simple vista.
o Es fácil entender por que una embarcación se mueve hacia
adelante cuando el viento sopla por popa, pero es mas difícil
comprender por qué puede navegar cuando el viento sopla en
otra dirección.
o Hasta el siglo XX, las mejoras introducidas en la forma de las
velas y en el diseño de los cascos fueron lentas y conseguidas
por “ensayo y error”.
o Actualmente se usan métodos mas científicos para diseñar
embarcaciones y conseguir que cada vez sean mejor.
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Principios de la Navegación a Vela
o Las velas están sujetas a la embarcación mediante jarcias.
o La fuerza del viento sobre las velas se transmite al casco a
través de las jarcias, y la embarcación se mueve hacia
adelante.
o Pero como en realidad parte de la fuerza del viento se pierde
y el casco no sigue exactamente la dirección que señala la
proa, algunos de los atractivos de la navegación a vela
provienen de aprovechar al máximo la fuerza del viento, de
forma que las pérdidas sean mínimas y el barco navegue mas
rápido en la dirección deseada.
o El principio físico por el que se mueven los barcos de vela
parece simple: el viento infla por detrás una superficie que
genera una tracción del casco hacia delante. Sin embargo,
para que este movimiento sea eficaz es necesario tener en
cuenta las leyes básicas de la aerodinámica y la
hidrodinámica.
Teoría de la Navegación a Vela
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Principios de la Navegación a Vela
o Debajo de la línea de flotación, la quilla y la orza evitan que
la embarcación se desplace lateralmente; en el caso del
timón, este evita que cambie de dirección.
o Arriba, una vela elemental actúa en forma similar a las alas
de un avión, pero en vez de sustentarlo en el aire en el plano
vertical, permite que el velero avance en el plano
horizontal:
A barlovento, en la parte convexa, la corriente de aire
ejerce una baja presión que se incrementa por la alta
presión del viento a sotavento. Esto es lo que produce el
impulso de una embarcación.

Teoría de la Navegación a Vela
Area de
mayor
presión
Vacío, área de
menor presión
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Teoría de la Navegación a Vela
Lifting
¿Cómo funciona una vela?
Una vela tiene
mucha similitud con
el ala de un avión
El viento corre
más rápido por
encima de la
vela que por
debajo,
produciendo un
vacío que la
succiona
Por la posición de la vela, esta fuerza se
descompone en dos: una que hace avanzar
al bote y otra que lo empuja lateralmente
Area de mayor
presión
Vacío, área de
menor presión
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El viento aparente
Velocidad real
del viento
Velocidad de
Viento producida por
el avance del bote
Velocidad
aparente del
viento
A mayor
velocidad del bote,
mayor es el viento
aparente
A mayor viento aparente, más
velocidad adquiere el bote, lo
que produce a su vez mayor
velocidad en viento aparente y
así teóricamente podría
acelerarse indefinidamente, a
no ser por la resistencia que
opone el agua por roce y por la
formación de la ola, la que
consume considerable energía.
Esta es básicamente la
razón por la cual un
windsurf puede
navegar más
rápido que
el viento
que lo
impulsa.
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El viento aparente
Obsérvese que de todas
maneras la velocidad sin roce
tendría un límite, puesto que
a medida que el velero
aumenta su velocidad, el
ángulo de ceñida que forma
el viento aparente se
estrecha cada vez más,
hasta el punto de tenerlo
por la proa. Mucho antes
que eso, la velocidad del
bote ya se habría reducido,
puesto que no es posible
navegar contra el viento.
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Un avión mantiene sus dos alas en el
mismo medio, es decir, en el aire...
... y ambas lo empujan hacia arriba,
pero quien lo impulsa es el motor.
En cambio, un velero emplea dos
medios distintos, aire y agua.
Mientras un medio lo empuja en una
dirección, el otro lo hace en la forma opuesta
Pero quien lo impulsa es la vela y el viento...
... y quien se opone es la quilla y el agua
?
La fuerza impulsora
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La fuerza que empuja hacia adelante
produce el avance de la embarcación.
El viento ejerce una fuerza que empuja
hacia adelante y hacia un costado.
El abatimiento o deriva
Rb
El rumbo base es la dirección
aparente de la embarcación (Rb)
Por otra parte, la fuerza que empuja hacia un
costado, tiende a hacer avanzar a la embarcación
hacia un costado, lo que se denomina “abatimiento”.
Para evitar este movimiento, la quilla u orza,
que es una suerte de espada que avanza con la
embarcación sumergida en el agua, crea una
fuerza lateral, producto del flujo de agua, que
contrarresta exactamente la fuerza lateral
generada por la vela, y así el velero avanza
hacia proa, con un mínimo de abatimiento
Sin embargo, este efecto no se
anula totalmente y la
embarcación avanza hacia
adelante y deriva hacia el lado,
resultando un rumbo
“verdadero” (Rv).El ángulo
entre Rb y Rv es la “deriva”
Rv
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Pero la quilla junto con el casco,
ejercen una resistencia que se
opone a la fuerza de empuje
(hacia adelante) de la vela.
Fuerza final
de empuje
Como se aprecia, aunque presenta
algunos aspectos negativos, el
abatimiento es una condición esencial
para la navegación a vela, cuando el
viento no viene por la popa, y no se le
puede eliminar
El abatimiento o deriva
Rb
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Rv
Rb
Si ocurriese un cambio en la
dirección del viento relativo, ya
sea por un cambio en el rumbo, o
por un cambio en la dirección del
viento verdadero, habrá que
ceñir más, para lograr “cazar” el
viento ...
El abatimiento o deriva
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Si ocurriese un cambio en la
dirección del viento relativo, ya
sea por un cambio en el rumbo, o
por un cambio en la dirección del
viento verdadero, habrá que
ceñir más, para lograr “cazar” el
viento ...
El abatimiento o deriva
...el patrón del velero cazará más su vela,
alterando el tamaño y la dirección de las
fuerzas ejercidas por ésta,
produciéndose una descompensación de
las fuerzas laterales, la que deberá ser
corregida.
Rv
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Si ocurriese un cambio en la
dirección del viento relativo, ya
sea por un cambio en el rumbo, o
por un cambio en la dirección del
viento verdadero, habrá que
ceñir más, para lograr “cazar” el
viento ...
El abatimiento o deriva
...el patrón del velero cazará más su vela,
alterando el tamaño y la dirección de las
fuerzas ejercidas por ésta,
produciéndose una descompensación de
las fuerzas laterales, la que deberá ser
corregida.
Rv
Rb
El patrón corrige esta descompensación automática e imperceptiblemente con el
timón permitiendo más abatimiento, lo que a su vez aumenta la fuerza lateral
producida por la quilla, pero también aumenta la resistencia a la fuerza de empuje.
Por esta razón disminuye la velocidad del velero cuando aumenta su ceñida.
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)

Los torques que se generan
Las dos fuerzas laterales, la de la
vela y la de la quilla, no están
alineadas una con otra, produciendo
un torque que es el responsable de
la tendencia a caer hacia la
dirección del viento, ya que
normalmente la fuerza de la vela
está más a popa que la de la quilla.
Esto es más que nada por seguridad
frente a la pérdida del timón.
Rb
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)

Los torques que se generan
Las dos fuerzas laterales, la de la
vela y la de la quilla, no están
alineadas una con otra, produciendo
un torque que es el responsable de
la tendencia a caer hacia la
dirección del viento, ya que
normalmente la fuerza de la vela
está más a popa que la de la quilla.
Esto es más que nada por seguridad
frente a la pérdida del timón.
Rb
Rv
Si este torque no fuese balanceado, el
velero tendría siempre la tendencia a
aproarse y no podría navegar.
Quien lo balancea es el timón y esa es la
fuerza que siente el patrón cuando ciñe.
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Disposición general de las fuerzas sobre un velero

CE = Centro de Esfuerzo, posición de la
suma de todas las fuerzas y
resistencias producidas por las velas
CE
CE
CE
CRL = Centro de Resistencia Lateral,
posición de la suma de todas las
fuerzas y resistencias producidas
por el casco y sus apéndices
Cuando CE y CRL están balanceadas,
el velero avanza en línea recta
CRL
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Disposición general de las fuerzas sobre un velero

CE
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Cambiar el ángulo del timón desplaza
el CRL hacia popa quedando fuera de
balance con CE y el velero cae
CRL
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CRL
CE
Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en
la fuerza sobre la caña
Orza abajo,
brazo máximo,
torque máximo
hacia el viento
Torque
máximo, gran
fuerza en la
caña para
contrarrestar
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)

CRL
CE
Orza media,
brazo medio,
torque medio
hacia el viento
Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en
la fuerza sobre la caña
Torque medio,
mediana fuerza
en la caña para
contrarrestar
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)

CRL
CE
Orza arriba,
brazo pequeño,
torque pequeño
hacia el viento
Torque pequeño,
menor fuerza
en la caña para
contrarrestar
Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en
la fuerza sobre la caña
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Efecto de la orza rebatible en la escora
Torque
escorante
máximo
Torque
adrizante
máximo
Orza a
profundidad
máxima
Escora
máxima
Orza a
profundidad
media
Orza a
profundidad
mínima
A menor profundidad de la orza, menor es la
escora debido al menor brazo entre las
fuerzas laterales de la vela y de la orza, pero
el abatimiento, ante una misma fuerza del
viento, es mayor.
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La escora
La escora produce muchos
efectos indeseables
2,. Parte de la fuerza lateral
empuja ahora hacia abajo,
hundiendo más el casco.
1,. Se expone menos superficie de
vela al movimiento horizontal del
viento.
3.- También se produce el deterioro
correspondiente debajo del agua
en la quilla y el timón.
4.- La parte sumergida del casco pasa a ser
asimétrica, creando fuerzas de giro que tienen
que ser contrarrestadas.
5.- Las fuerzas creadas por las velas y la quilla, que inicialmete pasan
por la línea central, o de crujía,se desplazan hacia los costados,
generando otra fuerza adicional que debe ser contrarrestada con
el timón.
Todos estos
efectos
producidos
por la escora
le roban
velocidad al
velero.
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Velocidades del velero
Debido a que las
fuerzas a que está
sometido un velero
en navegación
varían en función
de los ángulos tanto
de la vela misma,
como del viento y
del abatimiento, la
velocidad más alta
se logra con la
mejor combinación
de todos estos
ángulos.
Normalmente, la
velocidad máxima
se obtiene con
vientos que pueden
variar entre a un
descuartelar y por
la aleta.
Viento por la
aleta
Viento a un
descuartelar
Viento de
ceñida
Proa
Velocidad
en nudos
Velocidad
del velero
Viento de
popa
Viento por la
cuadra
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Hasta aquí hemos
hablado de la ciencia de
la navegación, pero son
el patrón y sus
tripulantes, en
conocimiento de ella,
quienes desarrollan el
verdadero arte y pasión
por la navegación.
Con estos pequeños
conocimientos de la
física aplicada al velero,
el navegante estará en
mejores condiciones
para obtener el máximo
rendimiento y
satisfacción de su
embarcación.
La próxima vez que
navegue recuérdelos,
sáqueles provecho y,,,
¡Suerte!
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Un último punto
Cualquiera que sea el
velero de que se trate,
los principios
mencionados aquí se
aplican exactamente de
la misma manera en cada
uno de ellos
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MODULO II: Navegación a Vela