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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL

CURSO:

VIAS DE TRANSPORTE
TEMA:
MÉTODO SUPERPAVE
DOCENTE:
ING. HUGO CASSO VALDIVIA
INTEGRANTES:
CARBAJAL CESPEDES NELSON
CHUQUIRACHI CAIRAMPOMA JORGE
ORTIZ CHÁVEZ CINTHIA MARIA
VELIZ CANO JHOSVEL JOSE

MAYO - 2012

I. INTRODUCCION
En la práctica de diseño de mezclas asfálticas se ha recurrido a diferentes
métodos para establecer un diseño óptimo en laboratorio.
 Al realizarse el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más
conocido por sus siglas en inglés SHRP (Strategic Highway Research
Program) se llego a un resultado final en estas investigaciones, el cual es
un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el
método SUPERPAVE (SUPERIR PERFORMING ASPHALT PAVEMENTS)
En este trabajo se podrá entender la práctica actual de la Metodologia
Superpave y en ella el diseño de mezclas asfálticas y su importancia de
lograr propiedades volumétricas adecuadas en las carpetas asfálticas
terminadas, ya que de esto depende en gran medida el desempeño de la
superficie de rodamiento en su vida de servicio.
 De ahí, la trascendencia de simular de manera adecuada en el laboratorio la
densificación que ocurre en campo bajo la acción vehicular, y de esta
forma llegar a fórmulas de trabajo que permitan dosificar mezclas que
exhiban un mejor comportamiento en condiciones específicas de tránsito
y clima

METODO SUPERPAVE (SUPERIR
PERFORMING ASPHALT
MARCO
TEORICO
PAVEMENTS)
-DISEÑO

SUPERPAVE:
En 1987, el SHRP (Strategic Highway Research Program) comenzó el
desarrollo de un nuevo sistema para especificación de materiales
asfálticos. El producto final de programa de investigación sobre
asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como SUPERPAVE
(Superior Performing Asphalt Pavement). El software de Superpave es
un programa de computación que auxilia a los ingenieros en la
selección de materiales asfálticos y el diseño de la mezcla. No
obstante, Superpave es más que un programa de computación.
El sistema SUPERPAVE proporciona un medio completo y muy amplio
para diseñar mezclas con base en los requerimientos específicos de
comportamiento definidos por el tránsito, el clima y la sección
estructural del pavimento en una cierta localización. Se facilita con
este sistema, la selección y combinación de asfalto agregado y, de ser
necesario, de un aditivo, para alcanzar el nivel requerido de
comportamiento en el pavimento.

II. MARCO TEORICO
a) Agregados Minerales:
El agregado mineral juega un rol clave en el desempeño de la
mezcla. Existen dos tipos de propiedades de los agregados que
se especifican en el sistema Superpave: propiedades de
consenso y propiedades de origen del agregado.
Estas propiedades deben satisfacerse en varias escalas,
dependiendo del nivel del tránsito y de la posición en el paquete
estructural del pavimento. Altos niveles de tránsito y mezclas
para la carpeta de rodamiento (posición superior en el paquete
estructural del pavimento) requieren valores mas estrictos para
las propiedades de consenso.
Estas propiedades son:



Angularidad del agregado grueso
Angularidad del agregado fino
Partículas alargadas y chatas
Contenido de arcilla

45. . la zona restringida desalentará el uso de arenas finas naturales en una mezcla de agregados. y para evitar graduaciones que siguen la línea del exponente 0. las cuales normalmente carecen de una adecuada cantidad de vacíos del agregado mineral (VAM o VMA en inglés). La zona restringida es usada por SHRP SUPERPAVE para evitar mezclas con alta proporción de arenas finas en relación al total de arena. Esto alentará el uso de arenas limpias procesadas. La graduación de máxima densidad se dibuja desde el pasante 100% del tamaño máximo del agregado de origen. En muchos casos.  El tamaño máximo nominal se define como un tamaño mayor que el correspondiente a la medida del primer tamiz que retiene más del 10%.El tamaño máximo del agregado se define como un tamaño mayor que el tamaño del agregado máximo nominal.a) Agregados Minerales: El diseño de la estructura del agregado del SUPERPAVE debe pasar entre los puntos de control evitando la zona restringida. La estructura de agregados diseñada asegura que el agregado desarrollará un esqueleto granular fuerte-mejorando la resistencia a la deformación permanente a la vez que permite un suficiente volumen de vacíos para garantizar la durabilidad de la mezcla.

La durabilidad: se mide con el ensayo de durabilidad por acción del sulfato de sodio o magnesio.Las propiedades de origen del agregado son:    Tenacidad Durabilidad Materiales deletéreos   La tenacidad: se mide con el ENSAYO LOS ANGELES de abrasión. . La presencia de materiales de deletéreos: se mide con el ensayo de determinación de terrenos de arcilla y el de partículas friables.

pavimentos industriales. (Kraemer et al. un protocolo para envejecimiento a corto plazo fue incorporado al sistema SUPERPAVE: la mezcla suelta. . debe ser envejecida en horno a 135°C. durante 4hrs. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles. MARCO TEORICO b) Mezclas Asfálticas: Las mezclas asfálticas. se transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes para tráficos pesados intensos. 2004). de manera que aquellos quedan cubiertos por una película continua éste. El desempeño de mezcla inmediatamente después de la construcción es influida por las propiedades de la mezcla resultantes del mezclado en caliente y de la compactación. aeropuertos.. Consecuentemente. antes de ser compactada por el SGC. también reciben el nombre de aglomerados. están formadas por una combinación de agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato.II. entre otros. Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras.

Otro aspecto clave en la evaluación de ligantes con el sistema SUPERPAVE es que las propiedades físicas son medidas sobre ligantes que han sido envejecidos en laboratorio para simular las condiciones del envejecimiento en un pavimento real. pero cambia la temperatura para la cual el ligante debe cumplir esas propiedades. Especifica ligantes en base al clima y en la temperatura prevista en el pavimento. La singularidad del nuevo sistema para ligantes asfálticos reside en que es una especificación basada en el desempeño. . MARCO TEORICO c) Ligante asfaltico: Una parte del SUPERPAVE es una nueva especificación sobre ligantes asfálticos con un nuevo conjunto de ensayos.II. Las propiedades físicas exigidas se mantienen sin cambios.

Las principales propiedades físicas de los ligantes son medidas con 4 dispositivos: Reonometro de Corte Dinámico (DSR = DYNAMIC SHEAR RHEOMETER) Viscosímetro Rotacional (RV = ROTACIONAL VISCOMETER) Reometro de Flexión (BBR = BENDING BEAM RHEOMETER) Ensayo de Tracción Directa (DTT = DIRECT TENSIÓN TEST) . Un equipo de envejecimiento a presión (PAV 0 pressure aging vessel) se usa en el laboratorio para simular el severo envejecimiento que sufre el ligante después de varios de servicio en un pavimento. Las propiedades físicas son también medidas sobre ligantes que han sido envejecidos en el horno de película delgada rotativa (RTFO = ROLLING THIN FILM OVEN) para simular el endurecimiento por oxidación que ocurre durante el mezclado en caliente y la colocación.Algunas mediciones de las propiedades físicas de los ligantes son ejecutadas sobre ligantes sin envejecer.

Debido a que el análisis y el diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos.III. la extensión del uso de esta metodología (según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito y de la función de la mezcla en el pavimento. La Tabla 1 especifica los distintos niveles considerados para el análisis y diseño de las mezclas asfálticas en caliente mediante la metodología SUPERPAVE. . ANALISIS DEL TEMA SISTEMA SUPERPAVE: El método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles.

Tabla 1: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE TRANSITO NIVEL DE (ESAL) DISEÑO ESAL < 10^6 Primer Nivel de Diseño Volumétrico Análisis   10^6 < ESAL < Análisis 10^7 Intermedio 10^7 < ESAL REQUERIMIENTO DE ENSAYO Análisis Completo Diseño Volumétrico y pruebas de predicción del comportamiento Diseño Volumétrico y pruebas de predicción del comportamiento adicionales .

. PRIMER NIVEL Este nivel requiere el diseño volumétrico. vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos llenos de asfalto (VFA). el cual involucra los siguientes aspectos: - Selección del tipo de asfalto Selección de las propiedades de los agregados Preparación de especímenes de ensayo Selección del contenido de asfalto Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de la mezcla: contenido de vacíos de la mezcla (Va).A.

Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son: - Ensayo de corte (SST. . NIVEL INTERMEDIO Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. indirect tensile test) Utilizando equipos IDT y SST. son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie de predicciones del comportamiento de la mezcla. SUPERPAVE shear test) Ensayo de tensión indirecta (IDT.B.

los resultados de los ensayos de comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil. permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento. Utilizando la metodología SUPERPAVE. en términos de ejes equivalentes (ESALs). pero se realizan pruebas adicionales IDT y SST. De la misma manera. Un completo análisis de la mezcla utiliza especimenes confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel de predicción del comportamiento de la misma. NIVEL AVANZADO Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores. a una amplia gama de temperaturas. a grietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas.C. .

A. • Segundo estado: envejecimiento producido luego de la fabricación y colocación de la mezcla asfáltica. Asfaltos: Ensayos de Laboratorio Las especificaciones SUPERPAVE se enfocan en simular por medio de ensayos de laboratorio los 3 estados críticos a los cuales se ve expuesto el asfalto durante su vida útil: • Primer estado: asfalto original. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LOS MATERIALES a.1. estado que se da durante el transporte. • Tercer estado: envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando ha permanecido en servicio por un largo período . almacenamiento y manejo del ligante asfáltico.

Figura (a): Algoritmo de diseño SUPERPAVE .

Las propiedades físicas de los asfaltos en el sistema SUPERPAVE son medidas sobre los asfaltos envejecidos en el laboratorio. simulando así las condiciones reales de operación del pavimento. Tabla (b): Equipos para determinar Propiedades Físicas del Asfalto . La medición de las propiedades físicas se realiza mediante la utilización de 4 equipos de ensayo. cuyo propósito se detalla en la Tabla (b).

donde: - PG = Performance Grade XX = Temperatura Máxima (temperatura máxima a la cual el asfalto debe mantener sus propiedades durante el servicio). Los asfaltos definidos en el método SUPERPAVE se muestran en la Tabla (c). definidas por su grado de comportamiento PG (Performance Grade). YY = Temperatura Mínima (temperatura mínima a la cual el asfalto debe mantener sus propiedades durante el servicio). Al realizar un diseño. el grado de comportamiento de los asfaltos (PG) se selecciona considerando la región geográfica y las temperaturas a las cuales estará sometido el pavimento (a partir de registros históricos de temperaturas del aire). Selección del Grado Asfáltico Una parte importante del primer nivel de diseño SUPERPAVE son las nuevas especificaciones para la selección de los ligantes asfálticos. .a. La nueva nomenclatura que define el grado de comportamiento de los asfaltos es PG XX-YY.2.

Tabla (c): Rangos para el grado PG .

fueron adoptados ensayos adicionales y las especificaciones fueron reformuladas.3. con el objetivo de ajustarlas dentro del sistema SUPERPAVE.a. Es así como fueron definidas dos tipos de propiedades de los agregados: las propiedades de consenso y las de origen. . sin embargo. Agregados: Propiedades de Consenso y Propiedades de Origen El programa SHRP no desarrolló nuevos ensayos para los agregados.

Se asocian a la calidad del agregado para producir una mezcla resistente y durable. Las propiedades de consenso (características de los agregados que pueden ser alteradas en las plantas de chancado y selección) son: • • • • • Angularidad del agregado grueso Angularidad del agregado fino Partículas planas y alargadas Contenido de arcilla (equivalente de arena) Granulometría combinada Estas propiedades deben reunir distintos niveles de calidad. los cuales dependen del nivel de tráfico (ejes equivalentes) y de la posición de la mezcla dentro de la estructura del pavimento.- Propiedades de Consenso Son consideradas críticas para alcanzar un alto comportamiento de la mezcla. .

Las propiedades de origen. son: • • • Tenacidad o dureza Durabilidad Materiales deletéreos . estas propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la experiencia local.Propiedades de Origen Son aquellas propiedades asociadas a la calidad de la fuente del agregado. las cuales dependen del lugar de obtención de los áridos. Si bien SHRP no especifica valores críticos.

el sistema SUPERPAVE utiliza cartillas en las cuales se incluyen puntos de control y una zona restrictiva. En estas cartillas. Producto de que utilizando la ecuación de Fuller se obtienen mezclas de fácil compactación. . la cual va desde el origen hasta el tamiz por el cual pasa el 100% de los agregados (tamaño máximo).4. pero que tienden a ser muy frágiles y a poseer pocos vacíos en el agregado. por lo que la curva de máxima densidad queda representada por una recta. Graduación de los Agregados Los investigadores del SHRP refinaron las especificaciones de graduación existentes y desarrollaron cartillas de graduación basados en la ecuación de Fuller. el tamaño de los tamices ha sido elevado a 0.45. Dicha ecuación representa las curvas de máxima densidad (y mínimo VMA) para cada tamaño de áridos.a.

MEZCLAS ASFALTICAS b. . en función de la viscosidad del asfalto).1.B. Acondicionamiento de la Mezcla y Compactación en Laboratorio. Dos características claves del método de diseño SUPERPAVE son: • • El acondicionamiento de la mezcla La compactación efectuada en laboratorio Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas. son acondicionadas durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de compactación (las temperaturas de mezclado y compactación se determinan igual que en el método de diseño tradicional.

se les determinan los parámetros volumétricos (porcentaje de asfalto Pb.2. tal que se alcance exactamente un 96% de compactación respecto a la DMM (es decir. porcentaje de vacíos Va. 4% de vacíos para NDIS). Diseño SUPERPAVE: Etapa de Prueba Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas de agregados) a las cuales. . luego de efectuada la compactación. vacíos del agregado mineral VMA y vacíos llenos con asfalto VFA).b. La premisa central del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las muestras de prueba deben contener la cantidad adecuada de cemento asfáltico.

utilizando los inicialmente calculados. para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera exactamente 4%.Es por ello que se “estiman” nuevos parámetros volumétricos.2 si VaINICIAL > 4% . Las fórmulas para realizar las estimaciones son las siguientes: -PbESTIMADO = PbINICIAL – 0.1 si VaINICIAL < 4% -C = 0.4*(4 – VaINICIAL) -%VMAESTIMADO = %VMAINICIAL + C*(4 – VaINICIAL) -%VFAESTIMADO =100*[(%VMAESTIMADO–4)/(%VMAESTIMADO)] -C = 0.

0% 2 especimenes sueltos con PbESTIMADO (para determinar densidad máxima) .b.5% 2 con PbESTIMADO .5% 2 con PbESTIMADO + 1.0. Diseño SUPERPAVE: Diseño Definitivo Seleccionada la estructura de agregados de diseño. deben ser preparados los siguientes especimenes: 2 con PbESTIMADO 2 con PbESTIMADO + 0.3.

Los especimenes son preparados y ensayados de la misma manera que en el caso de la selección de la estructura de agregados. . analizando la pérdida de adherencia entre el asfalto y el agregado por medio del ensayo ASSHTO T283. se encuentran aún en etapas de prueba y perfeccionamiento. si bien los niveles 2 y 3 han sido desarrollados. Con el paso anterior se concluye el diseño SUPERPAVE del nivel 1. Como se mencionó anteriormente en el presente artículo. Con los resultados de las propiedades de la mezcla en función del contenido de asfalto (confeccionados los gráficos) se procede de la siguiente manera: -Determinar Pb con el cual se obtiene 4% de vacíos de aire (Va) -Determinar las propiedades de la mezcla al contenido de asfalto seleccionado -Comparar las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño SUPERPAVE (AASHTO MP2-95) -Evaluada la sensibilidad de la mezcla a la humedad.

mientras que durante el día la temperatura ambiente media se eleva hasta los 20°C. el gradiente térmico.1 Factores Metereologicos e Hidrologicos Las zonas de altura están sujetas durante el año a dos estaciones marcadamente definidas.000 msnm. la estación lluviosa o verano y la estación fría o invierno. indican una radiación de 5. CARACTERISTICAS DE LAS ZONAS DE ALTURA 1. . La estación de lluvias suele presentarse entre los meses de Noviembre y Abril. en un determinado intervalo de tiempo. llegando a acumularse una precipitación media mensual entre 400 y 600 mm.5 x 106 cal/m2/día. La precipitación media anual característica suele estar entre 500 y 1500 mm. La radiación solar en las zonas de altura tiene una intensidad 4 a 5 veces mayor que la correspondiente al litoral. en los meses de mayor incidencia.IV. llega 3 hasta los 60°C en 8 horas. que es la diferencia entre la temperatura más alta y la más baja que se produce al interior de una capa asfáltica. en donde se producen temperaturas mínimas absolutas de hasta -20°C por las madrugadas. Entre los meses de Junio y Setiembre se produce la estación invernal o de “heladas”. PAVIMENTOS EN ZONAS DE ALTURA 1. Mediciones efectuadas a 4.

Disponibilidad De Materiales En las zonas de altura no existen cauces de ríos explotables. El ángulo de fricción interna de los materiales es bajo. o si existen.1. debido a la superficie pulida y aristas redondeadas de las partículas. .2. Generalmente no se encuentran arenas de grano grueso y el contenido de polvo es excesivo. Los agregados con que se cuenta para la fabricación de las mezclas asfálticas son de bajo peso específico y alta absorción de agua. no tienen la suficiente cantidad de material de arrastre requerido para la construcción de los pavimentos. Por otro lado. los bancos rocosos existentes son generalmente de origen volcánico.

sin embargo. El asfalto utilizado en el Perú procede de la única refinería que existe en el país. por cuestiones de transporte y de economía. perteneciente a una empresa estatal. Limitaciones Cemento Asfáltico Para La Provisión De Esta es una situación particularmente importante y que es característica del Perú y Bolivia. configuran también un problema que debe ser tomado en cuenta al momento de establecer las soluciones para el diseño de los pavimentos . Las limitaciones para la provisión de cemento asfáltico. de cuya calidad depende en gran parte el comportamiento de los pavimentos sujetos a condiciones extremas de clima. la cuál es favorecida con un virtual proteccionismo que impide la importación de otras alternativas. Perú y Chile. y tiene que ver con la oferta limitada relacionada con el asfalto. En el caso de Bolivia la situación es menos crítica.3. se depende sólo de dos fuentes de aprovisionamiento.1.

2. PROBLEMAS QUE AFECTAN A LOS PAVIMENTOS EN ZONAS DE ALTURA       Las Temperaturas Bajas El Gradiente Termico La Radiacion Solar El agua Superficial Suelos Finos con presencia de agua subterranea Disponibilidad de Materiales .

AVANCES LOGRADOS PARA LA SOLUCION DEL PROBLEMA 3.818 m.05 m de espesor y una carpeta de rodadura asfáltica de 0. sector de la Carretera Central que atraviesa la Cordillera de Los Andes a una altitud de 4.10 m de espesor. Este diseño fue desarrollado en el marco del proyecto de Cooperación Técnica PerúFinlandia.15 m de espesor. Solución “todo-asfáltica” La solución “todo asfáltica” para el diseño estructural del pavimento.05 m de espesor. se empleó por primera y única vez.1.1 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 3.3. una base asfáltica de 0. El paquete estructural esta conformado por un geotextil separador sobre la subrasante. en el año 1991. para la construcción del tramo carretero San Mateo-Morococha. una carpeta asfáltica de 0.1. una base drenante granular de 0. .

a pesar del uso de una estructura “todo asfáltica” y la adopción de cuidados especiales para el diseño y la construcción del pavimento.3. primero. la tendencia posterior fue la de elaborar una solución adoptando una posición mas realista. Esta nueva solución busca que obtener el efecto impermeabilizante observado en la solución “todo asfáltica” pero utilizando un material más económico.3 Solución con geotextil impermeabilizante Ante la persistencia del fisuramiento térmico. segundo. mediante el uso de una membrana asfáltica (geotextil impregnado de asfalto) ubicada en la interfase base granular-carpeta de rodadura. producidos los fisuramientos en la capa de rodadura.1. . De esa manera. Considerando una solución flexible convencional. el agua no penetra y la capacidad estructural del pavimento se mantiene inalterable. se busca que impermeabilizar las capas granulares y suelo de subrasante. aceptando el fisuramiento como un hecho inevitable a costos razonables. buscando una solución más económica y.

considerando la tecnología actual respecto a la calificación del bitumen en función a su performance y la calidad de los materiales asfálticos disponibles para la construcción de los pavimentos. Estudios efectuados en Brasil concluyen que puede considerarse en forma conservadora. trabajando en climas fríos y zonas de altura. se ha tomado en consideración el efecto beneficioso que se obtiene. Para la elaboración de los diseños. . el empleo de un polímero. al emplear un asfalto modificado. y con una mejor resistencia a la fatiga y al envejecimiento. Uso de asfaltos modificados Sin embargo. Esta conclusión es sumamente importante. permite la obtención de una solución económica bastante más ventajosa.3. además de incidir en la durabilidad de la obra.3. un valor de 0. se encuentra en utilizar un ligante asfáltico modificado que permita obtener una mezcla capaz de mantenerse flexible y elástica a la temperatura más baja prevista para su vida en servicio. en la resistencia a la fatiga de la mezcla. ya que significa que.1.65/pulgada para el coeficiente estructural de una mezcla asfáltica modificada con 3% de polímero tipo SBS. la solución al problema de los fisuramientos térmicos de las estructuras asfálticas.

2 DISEÑO DE MEZCLAS PARA CARPETAS DE RODADURA 3.s) b. Con el residuo después del Ensayo de Película Delgada en Horno Rotatorio: ·Pérdida de masa (%) ·Ensayo con Reómetro de corte dinámico. Recomendaciones para la selección de materiales a.2.3. Con el Asfalto Virgen: ·Punto de Inflamación (°C) ·Ensayo con Reómetro de corte dinámico.1. G*/sin d (kPa) . G*/sin d (kPa) ·Viscosidad Brookfield a 135°C (Pa.

Grado de Performance del ligante (PG) Los límites que se aplican para cada uno de los parámetros. No se debe utilizar. G*/sin d (kPa) · Ensayo con Reómetro de flexión.c. utilizando el método de Revestimiento-Desprendimiento (ASTM D-1664) y Riedel-Weber (NLT-355/74). a fin de no incrementar el Indice de Rigidez de la mezcla. se deberá minimizar la cantidad empleada. arena producto de trituración. corresponden a las especificaciones SUPERPAVE. Con el residuo después del ensayo de Envejecimiento a presión: · Ensayo con Reómetro de corte dinámico. Para el caso de los agregados pétreos. m Value d. . De ser necesario el uso de arena de trituración. se debe efectuar ensayos para evaluar la afinidad asfalto-agregado. tanto para la piedra como para la arena. Stiffness (Mpa) · Ensayo con Reómetro de flexión. en lo posible.

para lo cuál se recomienda utilizar la especificación 6 A del Instituto del Asfalto: Tamaño de Abertura Porcentaj e Pasante 1/2" 100 3/8" 90-100 N° 4 60-80 N° 8 35-65 N° 50 6-25 N° 200 2-10 .3.2.2. Criterios para la selección de la optima combinación de agregados .Considerar un tamaño máximo de ½ pulgada.

6 - - 23.6 37.5 100 - - - 9.075 2 10 - - .7 0.5 0.7 18.5 mm es: Abertura Puntos de Control Zona Restringida (mm) Mínimo Máximo Mínimo Máximo 12.18 - - 31.2 47.6 0.   La especificación SUPERPAVE para el tamaño máximo 12.. haciendo pasar la curva por debajo de la línea de máxima densidad.Evitar que la granulometría de la combinación cruce por la zona restringida.5 27.36 32 67 47. recomendada por las especificaciones SUPERPAVE.5 90 100 - - 2.3 - - 18.2 1.

obtener un recubrimiento de las partículas de espesor suficiente para garantizar la durabilidad de la mezcla. y. sin que se produzcan deformaciones y/o fisuramientos de la masa asfáltica.Los resultados que se buscan al seleccionar la combinación de agregados bajo estos criterios. Contar con una gradación que permita minimizar la superficie específica de los agregados. incrementar el VMA. son: Contar con un esqueleto mineral fuerte que posibilite la compactación de la mezcla inmediatamente después de colocada. . en consecuencia.

. de ser necesario. la selección y combinación de asfalto – agregado y. es decir.    El diseñador deberá elegir la “estructura de agregados de diseño”. aquella mezcla de prueba que de mejor forma cumpla con los requisitos señalados en la especificación AASHTO.CONCLUSIONES  La metodología SUPERPAVE proporciona un medio completo y muy amplio para diseñar mezclas con base en los requerimientos específicos de comportamiento definidos por el transito. el clima y la selección estructural del pavimento en una cierta localización. de un aditivo.    Se facilita con este sistema. para alcanzar el nivel requerido de comportamiento en el pavimento.

CONCLUSIONES  Las mezclas asfálticas diseñadas por el método Superpave presenta un muy buen desempeño durante su vida de servicio.   La metodología Superpave. y la compactabilidad de la mezcla. establecen que la elección del número de giros de diseño (Ndiseño) a la que se compactará la mezcla.  En la actualidad. en sus inicios tomaba como factores para la selección de la energía de compactación (número de giros). Recientes modificaciones al método. además de exhibir una buena resistencia a la deformación permanente. el nivel de tránsito (ESALs) y la temperatura. la metodología Superpave demuestra que ha avanzado mucho sobre aspectos tales como la selección del ligante asfáltico. garantizando una carpeta durable. la selección de la mezcla de agregados. va en función del nivel del tránsito   .

GRACIAS .