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POLÍTICAS EUROPEAS EN MOVILIDAD URBANA

:
Hacia una ciudad inteligente y segura

Carga y Descarga
en la ciudad de Madrid

Mario A. Elipe Elipe
Subdirector General de AGENTES DE MOVILIDAD
Dirección Gral. de Gestión y Vigilancia de la
Circulación

POLÍTICAS EUROPEAS EN MOVILIDAD URBANA:
Hacia una ciudad inteligente y segura

¿Qué vehículo se utiliza?
 El 90% de los vehículos tienen un MMA inferior a los 3.500 kg.
 El 79% de los vehículos son turismos o furgonetas.
 Predominio de operadores logísticos y cadenas comerciales en la gestión
de los servicio y de profesionales autónomos como operadores de
transporte.
Tipología de los vehículos que realizan
operaciones de carga y descarga

MMA de los vehículos que realizan
operaciones de carga y descarga

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¿Qué uso se hace del vehículo?

Muchas operaciones de escaso volumen.

Número de operaciones diarias

Ocupación (en volumen) del
vehículo a la salida del almacén

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¿Cuándo se hace?
 Concentración de la demanda durante el período de mañana.
Distribución horaria del estacionamiento de
los vehículos que hacen carga y descarga

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¿Cuándo se hace?
 Diversidad de horarios en las zonas de carga y descarga que no responden
a la mayor demanda que se produce durante el período de mañana.

Tipos de horarios en la zona centro de Madrid

Horario de tarde
0,3%
Resto de
horarios
contínuos
4,4%
de 9h. a 20h.
37,6%

Sin horario
10,6% Horario de
mañana
5,9%
de 8-9 a 14 y de
16h.30' a 20-21
38,0%
Resto de
horarios partidos
3,2%
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¿Cuánto tiempo se tarda?
 Predominio de las cortas duraciones de estacionamiento (el 86% estaciona
menos de 30 minutos).
 La duración media de estacionamiento son 12 minutos, dedicados
exclusivamente a las operaciones de C/D.
Distribución por duración de estacionamiento
de los usuarios que hacen carga y descarga
> 60 minutos 5%
30-60 minutos 9 %

15-30 minutos
21%

<15 minutos
65%

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¿Cuál es su destino?
 Importante peso de las viviendas y las oficinas en la realización de operaciones
de carga y descarga.
Las operaciones de carga y descarga por
tipo de receptor (*)

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(*) de las que se realizan en la calle

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¿Cómo se reparte la demanda de C/D?

 La densidad de operaciones
de carga y descarga es
sensiblemente superior en el
centro de la ciudad.

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¿Dónde se hace?
 Sólo un 14% de las operaciones de reparto se desarrolla en zonas de
carga y descarga.
Lugar de estacionamiento de los
vehículos que realizan C/D
Paradas/carrilbus 5%

Otros tipos de
indisciplina 6%

Acera/Paso de
peatones
5%
Zona C/D
14%

SER
9%

Doble fila-carril
de circulación
60%

Zona no
regulada
1%

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¿Cómo se ocupan las zonas de C/D?
 Las zonas de carga y descarga están ocupadas por vehículos que no realizan
este tipo de operaciones. Sólo en un 17% del tiempo se realizan operaciones
de carga y descarga.
Ocupación media de las
zonas de carga y descarga

Índice de rotación de las
zonas de carga y descarga

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A nivel cuantitativo: ¿Qué impacto tiene el centro de la ciudad?
 De las 200.000 operaciones de estacionamiento que se producen en
el centro, un 22% corresponde a las operaciones de carga y descarga.
Demanda de operaciones en el centro de la ciudad

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A nivel cuantitativo: ¿Qué impacto tiene el centro de la ciudad?
 El 77% de las operaciones de C/D se realizan de forma ilegal o en SER.
 De los 70.000 estacionamiento ilegales, el 39% corresponden a usuarios que
hacen carga y descarga.
 La probabilidad de que el estacionamiento de carga y descarga se realice de
forma ilegal es casi tres veces superior al del estacionamiento de turismos.
Lugar de estacionamiento por tipo de vehículo
Distribución de la indisciplina de
estacionamiento (% de usuarios)

% Usuarios
H a c e C /D
39%
No ha ce
C /D
61%

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CARGA Y DESCARGA
“Taller de Deliberación y Análisis”: Fundación Movilidad
Marzo 2008 a Junio 2008
“La Carga y Descarga en la ciudad de Madrid: Análisis de la
situación y Orientaciones de futuro”
Debate de todos los Sectores empresariales de la
Administración, expertos, Asociaciones de Vecinos y
Consumidores
10 CONCLUSIONES

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1.
2.

La carga y descarga de
mercancías es una función
prioritaria de las ciudades
de cuyo funcionamiento
depende, en buena medida,
la eficacia y la eficiencia de
las mismas

El funcionamiento actual de la carga y descarga en la ciudad se
valora, en términos generales como no sostenible por los
elevados costes medioambientales, sociales, económicos que
comporta para el conjunto de la ciudad.

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3.

Los distribuidores asumen también costes elevados por la
dificultad en conseguir espacios para desarrollar las labores
de carga y descarga en condiciones de legalidad y proximidad
al destino.

4.

De forma coherente con este análisis, los distintos
agentes deben definir puntos de acuerdo para avanzar
hacia los cambios en la regulación que sean necesarios,
aún desde la conciencia de a complejidad de cualquier
intervención en este ámbito.
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5.

Ajustar la oferta de plazas con las necesidades. A corto plazo se considera clave
facilitar la disponibilidad y adecuación de las plazas existentes mediante:

• Mayor rotación: limitación y
control de tiempo (30 minutos)
y utilización de estas medidas
para incentivar el uso de
vehículos y energías menos
contaminantes.
• Uso exclusivo por profesionales
del transporte (en función del
tipo de vehículo)
• Mejor
adecuación
a
sus
necesidades
(reubicación
y
rediseño)

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A medio plazo el instrumento debe ser la planificación zonal de
la C/D; a partir de la aplicación de unos ratios o indicadores que,
en función de la densidad y actividad de cada zona, definan la
oferta de plazas que deberá localizarse en la misma

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7.

Intensificar
el
seguimiento en el uso
de las reservas con
un doble sentido:

• Conocer el grado de utilización.
• Corregir la indisciplina
• De los vehículos comerciales que
realizan sus operaciones fuera de
las zonas asignadas
• De los turismos que utilizan
indebidamente las reservas.

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8.
Fomentar la carga y descarga nocturna en aquellos casos
en que sea posible y garantizar - mediante la definición
de requisitos mínimos, el seguimiento y el control de la
calidad de las operaciones - el derecho al descanso de los
vecinos.

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9.
10.

También es necesario impulsar, acompañar y promover
las mejoras desde el propio sector de la logística y la distribución
(fundamentalmente, las relacionadas con la efectividad de la
entrega, con la gestión de flotas, de itinerarios, etc.)
Dada la pluralidad de intereses y agentes implicados y la
complejidad del tema, se hace recomendable establecer marcos
estables de análisis, diálogo y concertación como parte esencial
de la solución.

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El Ayuntamiento de Madrid y la
Distribución Urbana de Mercancías

Normativa
Vigilancia de la indisciplina viaria
Infraestructuras
Planificación y participación
TIC´s y nuevos proyectos
Fomento de la C/D nocturna
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NORMATIVA
– Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid
– Instrucciones y bandos

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NORMATIVA (II)
Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid
2005

2010

Borrador 2014

3 zonas
A
B
C

2 zonas
1.Interior C 30 (< 12.000 Kg. o
acceso nocturno de 23.00 a 07:00)
2.Exterior C 30

3 zonas
1.Interior C 30 (<18.000 Kg. o
nocturna)
2.Exterior C 30
3.Zonas peatonales (< 3.500 kg o
5.000 kg. si poco contaminante)

No
establece
régimen de uso de
las reservas c/d

Uso de las reservas de carga y
descarga:
-Vehículos industriales.
-Labores de carga y descarga
-Tiempo máx. 30 min.

Uso de las reservas de carga y
descarga:
-Vehículos industriales.
-Labores de carga y descarga
-Tiempo máx. 30. min. prorrogables
Definición
de
características
y
requisitos de las reservas
Facilidades a los vehículos de Bajas
Emisiones

No
definen
sistemas
de
control del tiempo

Si definen sistemas de control del
tiempo

Si definen sistemas de control del
tiempo
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NORMATIVA (III)
Instrucción de Mudanzas y otras ocupaciones
temporales
• Objetivos
– Unificar procedimientos
– Modernizar las comunicaciones entre profesionales y admón.
– Incrementar la Seguridad jurídica de
• Profesionales
• Conductores
• Agentes de la autoridad

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VIGILANCIA DE LA
INDISCIPLINA VIARIA
Agentes
denunciantes

Policía Municipal
Agentes de Movilidad
Servicio de
Estacionamiento
Regulado (SER)

Agentes de
Movilidad,
2012

21307 por estacionar
en c/d

Agentes de Movilidad

908 por
estacionamientos
indebidos de
vehículos industriales

S.E.R.

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INFRAESTRUCTURAS
RESERVAS

6.900 pzas. reservadas (aproximadamente)
Dificultad para conocer su
rendimiento
Estudios de rotación y uso
Diferencia
C-30

interior/exterior

Departamentos
concurrentes

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INFRAESTRUCTURAS (II)
CARRIL MULTIUSO C/ SERRANO

1.750 mts
250 pzas. vehs. Industriales
1.000 horas/plaza
Zona de gran actividad
comercial
Fácil acceso a vehículos
industriales
Otros: Avda. Albufera,
c/Marcelo Usera,
c/ Alcalá…

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INFRAESTRUCTURAS (III)
ZONAS PEATONALES
(c/ Arenal, c/ Preciados, cascos históricos…)
Límite de peso
3,5 tm
5 tm si vehículos eficientes

ZONAS APR
(Embajadores, Letras)
– Horarios
diferenciados

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PLANIFICACIÓN Y PARTICIPACIÓN
Competencia: Dpto. de Planeamiento Viario
Mesa de la Movilidad
Taller de Carga y Descarga

Proyectos
compartidos
Symply
Mercadona
Aedisma
Casbega

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TIC´S Y NUEVOS PROYECTOS
MONITORIZACIÓN DE RESERVAS
Borrador de Ordenanza
Contratos integrales
Diferentes posibilidades técnicas
Objetivos
Identificar usuarios.
Garantizar el uso profesionales
Facilitar la tarea a los profesionales (conocer el estado de
cada reserva en tiempo real)
Conocer la utilización real de cada reserva
Gestión eficiente del espacio

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FOMENTO
DE LA C/D
NOCTURNA

1. Con infraestructura
propia (ej: El Corte Inglés,
Carrefour…)
2. Con acondicionamiento
y permiso específico
(Mercadona, Symply…)

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FOMENTO DE LA C/D NOCTURNA (II)
3. No regulada (Gran Vía)

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CONCLUSIONE
1.Fomento de S
la participación del
sector
2.Características
específicas
Madrid y de su DUM

de

3.Fomento de la c/d nocturna
4.Aprovechamiento
espacio

eficiente

del

5.Aplicación de nuevas tecnologías y
capacidad de innovación

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¡¡¡GRACIAS!!!
MARIO ÁNGEL ELIPE ELIPE
elipeema@madrid.es
SUB. GRAL. DE AGENTES DE MOVILIDAD
DIR. GRAL. GESTIÓN Y VIGILANCIA DE CIRCULACIÓN
AYUNTAMIENTO DE MADRID

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