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SEGUNDA UNIDAD

PARÁMETROS DE DISEÑO

GENERALIDADES


Los criterios que en esta sección tiene que ver con la
variable velocidad como elemento básico para el diseño
geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de
la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre
el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.
VELOCIDAD. Es el elemento básico para el diseño
geométrico y sirve de parámetro de cálculo para los
diversos elementos de una carretera.
De ella depende el tiempo que se gasta en el transporte
de personas o cosas.
El tiempo de viaje hace parte de los costos que son
relevantes en el análisis económico de una vía.

VELOCIDAD
• La velocidad es el
parámetro básico para
el
diseño
de
los
elementos
geométricos de una
vía.
• Para diseñar, se debe
escoger una velocidad
que satisfaga las
demandas de servicio
de
los
usuarios
mediante
un
compromiso
entre
seguridad y economía.

Tipos de velocidad
1. Velocidad de Operación: Que es la máxima
velocidad de circulación en condiciones
imperantes en la vía, como el tránsito, el
estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes.
2. Velocidad de Marchar: Denominada
también velocidad de crucero, es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la vía y los
dispositivos de control.

en especial la ocupación de la zona aledaña a la carretera .3.1. Elección de la velocidad directriz • La velocidad de diseño del tramo depende primordialmente de: • – El tipo de vía • – El tipo de terreno (Orografía) • Pero también se escoge en función de: – Servicio a ofrecer – Facilidades de financiamiento – Facilidades de acceso – Consideraciones ambientales – Volúmenes de tránsito – Usos del suelo. Velocidad Directriz o de Diseño: Es aquella que se toma como base para definir las características de los elementos geométricos de la vía 3.

.

Variación de la Velocidad directriz.D a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Los cambios repentinos en la V. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros. y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.3.2. .

Distancia de visibilidad • La distancia de visibilidad se define como “la longitud de carretera continua que es visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella” • Existen varias distancias de visibilidad que se deben tener en cuenta según las características de la carretera: – De parada (Dp) – De sobrepaso (Ds) – De cruce (Dc) .

15 m) .DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp).15 m) h : altura objeto (0. Distancia de Visibilidad de Parada. H : altura de los ojos del conductor sobre la rasante (1. es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño. antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

i = Bajadas respecto sentido circulación del .Distancia de visibilidad de parada (Dp) • En general la Dp está dada por: V * tpr V² Dp   3. .6 254 *  f  i Dp : Distancia de parada V : Velocidad Directriz tpr : Tiempo de Percepción + Reacción (segs) F : Coeficiente de Fricción Longitudinal pavimento húmedo i : pendiente longitudinal +i = Subidas respecto sentido circulación.

Las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras 2001: .

Aplicaciones de la Dp .

Distancia de sobrepaso(Ds) visibilidad de • Corresponde a la distancia de visibilidad necesaria para que un vehículo pueda sobrepasar a otro de manera segura. sin interferir con un tercer vehículo que circule en sentido contrario .

Maniobra de sobrepaso. Fase 1 Durante la Fase 1 el conductor del vehículo que adelanta toma la decisión de realizar la maniobra. En consecuencia. acelera y ocupa el carril contrario .

. una vez lo juzgue seguro. regresar a su carril. Fase 2 En la Fase 2 el vehículo que adelanta utiliza el carril opuesto para sobrepasar otro vehículo y.Maniobra de sobrepaso.

consiste en desarrollar la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido contrario mientras el otro realizaba su maniobra de adelantamiento .Maniobra de sobrepaso.Fases 3 y 4 La Fase 3 corresponde a contar con una distancia de seguridad que debe guardarse entre el vehículo que adelanta y el vehículo que circula en sentido contrario. La Fase 4.

Distancia de sobrepaso .

.

.

Porcentaje de Longitud con Visibilidad de Sobrepaso. .

La pendiente longitudinal se da en el sentido en el que circulan los vehículos.Pendientes La pendiente transversal es perpendicular al sentido de circulación. En esta fotografía se aprecia la diferencia de velocidad entre vehículos ligeros y pesados a causa de la pendiente .

Pendiente longitudinal Pendiente mínima < Pendiente longitudinal < pendiente máxima ∆H DH P (%)= (∆H/DH) x 100 .

PENDIENTES. .

Pendientes .

• Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.3 %.Pendientes Mínimas • Pendiente mínima en terreno plano : 0.5 % .

Pendientes máximas .

01. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403. En zonas superiores a los 3000 m.. los valores máximos de la Tabla 403.01 .snm.Notas sobre pendientes longitudinales. se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS • Pendiente máxima absoluta = Pendiente máxima normal + 1% Pendientes Económicas : La pendiente económica será de 3%. porque en uno u otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel. .

DESARROLLOS .

los desarrollos artificiales. el proyectista hará una amplia justificación de ello.• DESARROLLOS • • • • Cuando la distancia entre dos puntos de una carretera sea pequeña en comparación a la diferencia de alturas entre estos dos puntos. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo. lo que se hará con sujeción a lo dispuesto en las DG-2001 y Reglamentos complementarios (Bajo Transito) . Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo. Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible. evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. en lo posible. será probablemente necesario reducir la velocidad directriz. Multicarril y de Segundo clase. se hace necesario recurrir a un Desarrollo No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer clase. en las restantes se evitará.

economía en la construcción. obedecer a un diseño acorde con las especificaciones tecnicas .Curvas horizontales. Estas curvas deben tener características tales como: Facilidad en el trazo. El alineamiento en planta está constituido por tramos rectos unidos por curvas horizontales.

CURVAS HORIZONTALES: Tipos .

CURVAS HORIZONTALES: Tipos Curva circular y curva de transición .

Curvas Circulares Simples .

10 ó 20 m) R: Radio curva G: grado curvatura .Curvas Horizontales: Grado de curvatura G = 2 Arc sen (c / 2R) Donde: C: Cuerda Unidad (5.

Curvas circulares: Radio Mínimo Absoluto • R = v2 / 127 (p + cf) .

Curvas circulares compuestas: 2 centros .

Curva circular compuesta: tres centros .

Curvatura y Peralte Fc Fc = (w v2)/ (g R) P = tan O .

Caso I : Cuando Fp = Wp P = V2 / (127 R) .

Caso II: Wp > Fp P + Cf = V2 / (127 R) .

Caso III: Wp > Fp P .Cf = V2 / (127 R) .

. se usa: • P = (Rmin / R) P max.NOTAS SOBRE PERALTES • De lo anterior se deduce que: • R min = V2 / 127 (pmax + Cf max) • A los radios mínimos les corresponde el peralte máximo • Para determinar el peralte de cualquier curva de radio R.

.Transición del peralte.

Transición del peralte (Lt). Lt = Lp + Lb Lt : Longitud de transición Lp : longitud por peralte Lb : Longitud por bombeo .

Proporcion del peralte a desarrollar en tangente .

Sobreanchos (S/a) .

Sobreancho (Sa) .

SOBREANCHOS .

.

.

CURVAS VERTICALES.
• Es aquel elemento del diseño en
perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas,
tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de
pendiente de la tangente de entrada
a la de salida . Se emplean curvas
parabólicas.

Curvas Verticales. Tipos
Curvas Verticales
Convexas

Curvas Verticales Cóncavas

CURVAS VERTICALES
CONVEXAS
Pueden ser Simétricas o Asimétricas
Punto Comienzo curva: PCV
Punto término Curva
Vertical
Piv: punto intersección
vertical

Y

Lv : longitud curva vertical
Y : ordenada máxima
Yi:: Ordenada
Xi : Abcisa

PCV

PTV

CURVAS VERTICALES
CONCAVAS

Pueden ser:
•Concavas simétricas : Si L1 = L2
• Cóncavas Asimétricas Si L1 >< L2

ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA SECCION TRANSVERSAL .

Derecho de vía • Es la faja de terreno destinada a la construcción. regulará y autorizará el uso debido del mismo. servicios de seguridad. mantenimiento. futuras ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige. servicios auxiliares y desarrollo paisajístico • En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía. . el MTC a través de la Dirección General de Caminos quien normará.

etc.  Áreas Paisajistas.  Paraderos de Emergencia .  Instalaciones Públicas . .  Zonas de Auxilio y Emergencia .  Paraderos de Camiones o Autobuses .  Zonas de Descanso y/o Estacionamiento .ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO • Constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su operación y explotación tales como: • .

. costos más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve. permite tener taludes de acabado suave y. • Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura. en general.• Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el derecho de vía de la carretera.

Faja de dominio .

La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad. •    . El ancho de esa zona se muestra en la Tabla 303.04. y que dificulten ensanches futuros. Esta restricción deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA • A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida.

Zona de propiedad restringida .

calzada .

BERMAS .

Bombeo de la calzada .

TALUDES .

TALUDES TERRAPLENES .

con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial. taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.CUNETAS Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera. trapezoidal o rectangular . La sección transversal puede ser triangular.

• En caso de elegir la sección triangular.30 m para regiones lluviosas y de 0. de 0.50 m para regiones muy lluviosas.(b) Profundidad de la Cuneta. las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas. .

. en cada lado de la carretera. plazoletas de estacionamiento.ÁREAS DE DESCANSO • Plazoletas de Estacionamiento • Dimensiones y Frecuencia Mínimas. las dimensiones y frecuencias mínimas se muestran en la Tabla 304.40 m se deberá prever.14. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2. además de aquellas necesarias para los medios de transporte públicos.

.

En todo Proyecto de Caminos. METRADOS •  VOLUMÉTRICA. es necesario obtener lo volúmenes de corte y relleno.CAPITULO IV DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS 4. Formulas por la Superficie Terminal de la Subrasante son: . que conjuntamente con los precios unitarios de la mencionada partida. a los que se les denomina MOVIMIENTO DE TIERRAS. se obtendrá el costo parcial de “Movimiento de Tierras.01.

1º Caso: Las Secciones Transversales están en Corte o Relleno Completo: .

2º Caso: Ambas Secciones a Media Ladera y con Correspondencia de Áreas: .

3º Caso: Una Sección en Corte Completo y la otra en Relleno Completo: 4 C 1 R Hr 2 a Hc 3 .

4º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra a Corte Completo: .

5º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra en Relleno Completo: .

6º Caso: Las Dos Secciones en Media Ladera pero sin Correspondencia de Áreas: .

Tercer Informe: Estudio definitivo del eje longitudinal. PI. • Cálculo de los elementos de las curvas horizontales. PT. cálculo de estacas de PC. • Referido únicamente al estudio definitivo del primer kilómetro de la carretera y comprende: • Determinación y fundamentación de parámetros para el diseño definitivo. . estacado cada 20 metros. • Estudio del eje longitudinal: cálculo de Coordenadas Compensadas de los PI (Definitivos). Así como de los PC y PT.

• Plano en planta y perfil longitudinal del kilómetro.).40 m. Cálculo de la línea de sub rasante (asumir que el espesor total del pavimento: 0.• Estudio del Perfil longitudinal: Cálculo de cotas de terreno para un estacado cada 20 metros y con aproximación al centímetro. . y • Otro(s) que estime conveniente el alumno. • Plano de Secciones Transversales Típicas. Cálculo de curvas verticales y cálculo de cotas de sub rasante. • Plano de las Secciones Transversales del kilómetro.