You are on page 1of 67

Cap.

11

ÎMBRĂCĂMINŢI
RUTIERE RIGIDE

Scurt istoric al
îmbrăcăminţilor rutiere rigide
9.1




Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment
au apărut în 1865 în Scoţia ;
În 1888 s-au executat lucrări asemănătoare
şi în Germania ;
În 1892 au fost introduse în Statele Unite
ale Americii ;
Realizarea lor stagnează până în 1909 când
se execută în Elveţia aproape 3 km iar în
1914 se continuă cu încă 2,5 km;
Urmează o nouă stagnare până în 1925
când începe realizarea de autostrăzi din
beton de ciment rutier, în Italia şi Germania.

În perioada 1934-1945 în Germania s-au
realizat 1860 km de autostrăzi cu
îmbrăcăminte din beton de ciment.
În 1923 în S.U.A sunt realizaţi 23.000 km de
drum cu îmbrăcăminte din beton de ciment,
şi până în ziua de azi reţeaua de drumuri şi
autostrăzi realizate din beton de ciment
depăşesc 200.000 km .
Se remarcă o utilizare tot mai mare a
îmbrăcăminţilor din beton de ciment în toată
Europa.
În ţara noastră, construcţia acestor tipuri de
drumuri a început în 1932(sector pe DN1,
lângă Predeal).

cu o grosime de 1825 cm.2 Generalităţi    Structurile rutiere a căror îmbrăcăminte este formată din beton de ciment sau macadam cimentat se încadrează în categoria structurilor rutiere rigide. sub formă unor dale de beton de ciment. . precum şi rosturi transversale de contracţie şi dilataţie . având rosturi longitudinale între benzile de circulaţie. comportarea structurii rutiere se confundă cu comportarea îmbrăcămintei . îmbrăcămintea constituie elementul principal şi . În cazul structurilor rutiere rigide.9. Îmbrăcăminţile rigide se realizează pe toată lăţimea părţii carosabile. în consecinţă.

Schema în plan a unei îmbrăcăminţi rutiere din beton de ciment .

Au o durată de viaţă de 20-30 ani.  Se realizează într-un singur strat sau din două straturi. mult mai mare ca la îmbrăcăminţile bituminoase . strat de rezistenţă . cel superior fiind denumit strat de uzură. . iar cel inferior.

9.3 Avantaje




Rezistenţe mecanice mai mari, se pretează în
zone cu trafic greu şi intens ;
Rezistenţă sporită la uzură şi la acţiunea
agenţilor atmosferici, sunt indicate în regiuni
cu climat umed ;
Au o culoare deschisă, drept urmare prezintă
o vizibilitate mai bună în condiţii
nefavorabile ;
Nu sunt sensibile la deformaţii datorate
temperaturii ridicate( văluriri şi făgaşe ) ;
Au un grad de rugozitate ridicat ;
Nu sunt atacate de carburanţi şi lubrifianţi ;
Permit folosirea în mai mare măsură a
materialelor locale ;


Sunt mai avantajoase din punct de vedere
energetic, având un consum specific de energie
cu 50-90% mai mic decât îmbrăcăminţile
bituminoase ;
Se pot realiza pentru durate de exploatare
relativ mari (20-30 ani) chiar şi pentru trafic
rutier intens ;
Necesită un volum de lucrări de întreţinere
redus ;
Costuri de întreţinere mai mici ;
Majoritatea defecţiunilor care apar (fisuri,
crăpături, exfoliere, decolmatare rosturi ) nu
deranjează circulaţia normală a autovehiculelor,
în prima fază a evoluţiei acestora.

9.4 Dezavantaje


Cheltuieli iniţiale relativ mari ;
Posibilitatea de ranforsare a structurilor
rutiere cu îmbrăcăminţi rigide, pentru
adaptarea lor la un trafic sporit , impun
tehnologii de execuţie speciale ;
Existenţa rosturilor transversale aduc un
disconfort în trafic;
Defecţiunile care pot să apară din cauza
eventualelor greşeli de execuţie sau datorită
subdimensionarii se elimină greu şi cu
cheltuieli mari ;
Nu se poate da în circulaţie decât după 3
săptămâni de la execuţie .

pentru asigurarea condiţiilor normale de circulaţie. în funcţie de evoluţia traficului . se impun metode speciale deoarece nu se recomandă utilizarea agenţilor chimici de deszăpezire şi combatere a poleiului . construcţia de variante ocolitoare pentru circulaţia curentă. . care nu se poate desfăşura pe sectorul aflat în construcţie . Este necesară. uneori.   Pe timpul iernii. Nu se pretează la ameliorări progresive prin consolidări succesive ale structurii rutiere.

pietriş ) .  Apă . sub formă de piatră spartă şi cribluri . antrenori de aer etc. . materiale pentru rosturi) .  Produse de carieră prelucrate.  Cimenturi de tipuri şi mărci obişnuite sau speciale . fibre.9.) .5 Materiale  La realizarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment se folosesc următoarele materiale de bază :  Agregate naturale neprelucrate (nisip.  Aditivi (plastifianţi.  Alte materiale (oţel-beton.

standarde prezentate şi anterior la capitolul materiale . acestea nu trebuie să prezinte crăpături de la margine spre centru. Cimenturile utilizate trebuie să prezinte anumite caracteristici:  Priza să fie lentă .  În ceea ce priveşte constanţa de volum. exprimată prin suprafaţa specifică. să fie de 2800-3500 cm2 /g . aceasta este limitată la partea superioară la 4000 cm2 /g. determinată pe turte.  Agregatele utilizate trebuie să corespundă unor anumite standarde de calitate. .  Fineţea de măcinare. caracteristice umflării .

pot influenţa în mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspăt sau întărit.  Îmbunătăţesc lucrabilitatea. Antrenori de aer :  Sunt substanţe care antrenează în masa betonului microbule de aer . precum şi procesele de priză şi întărire .   Aditivii folosiţi sunt substanţe care. adăugate în cantităţi mici în compoziţia betoanelor. .  Aceste bule întrerup capilaritatea. permit reducerea raportului apă /ciment. şi împiedică evaporarea apei necesare hidratării cimentului . în special lucrabilitatea şi rezistenţele mecanice în exploatare. Plastifiantii/ Superplastifiantii :  Sunt substanţe care se adsorb la suprafaţa particulelor solide şi micşorează tensiunea superficială.

 Un accelerator des utilizat este clorura de calciu. care se utilizează în proporţie de 23% din masa cimentului . Acceleratori de priză şi întărire :  Sunt substanţe care modifică viteza de hidratare şi hidroliză a componentilor mineralogici ai cimentului . .  Se utilizează în cazul execuţiei pe timp friguros .

 Conţinutul de materii în suspensie sub 0. Pentru calitatea apei se impune că :  Sărurile dizolvate în apă să fie sub 1g/L din care mai puţin de 0. tăierea rosturilor etc.  Să nu conţină materii organice. .5g clorura de calciu .5g/L . Cantitativ se prevăd 350 L/mc din care 1/3 se foloseşte la prepararea efectivă iar celelalte 2/3 pentru spălarea autobasculantelor. argilă. etc.   Apa necesară fabricării betoanelor de ciment rutiere trebuie să fie satisfăcătoare atât cantitativ cât şi calitativ . detergenţi.

Prepararea betoanelor de ciment rutier .

Prepararea betoanelor de ciment rutier .

..5 .0 MPA ...5 MPA  BcR 5...150 = 4..150 )  Clasificare:  BcR 3.Rk inc.......9.. 6 Betoane rutiere  Betoanele de ciment rutier se împart în clase pe bază criteriului rezistenţei caracteristice la încovoiere ( Rk inc..150 = 3.5 ..0 MPA  BcR 4...150 = 4....0 .....150 = 5...0 .5 MPA  BcR 4..Rk inc..Rk inc....Rk inc.

 Granulozitatea agregatului .  Conţinutul de apă .  Densitatea aparentă . până la începerea prizei.  Începutul de priză .  Tendinţa de separare a apei . .  Conţinutul de aer oclus . Caracteristici:  Lucrabilitatea .1 Caracteristicile betonului proaspăt   Betonul proaspăt este definit că starea betonului din momentul amestecării cimentului cu apa şi agregatele.9.6.

9.  Rezistenţa la compresiune .  Rezistenţa la întindere .6. .  Compactitatea şi porozitatea .  Gelivitatea sau rezistenţa la îngheţ dezgheţ .2 Caracteristicile betonului întărit  Cele mai importante caracteristici ale betonului întărit sunt următoarele :  Densitatea aparentă .  Contracţia betonului .

.  Definitivarea compoziţiei pe bază de încercări preliminare . referitoare la :  Clasa betonului.7 Calculul compoziţiei   betonului de ciment Stabilirea compoziţiei se face pe baza analizei materialelor componente şi a studiilor preliminare efectuate în laborator şi cuprinde două etape :  Evaluarea dozajelor pentru materialele componente . Pentru stabilirea compoziţiei se vor avea în vedere precizările prescripţiilor tehnice specifice la noi în ţară.  Natura agregatelor naturale .9. în funcţie de stratul în care acesta se utilizează. şi clasa traficului .  Tipul de ciment utilizat . categoria drumului.

.  Transportul betonului .  Prepararea betonului .  Aşternerea şi compactarea betonului .  Executarea rosturilor .9.8 Tehnologia de execuţie  Fazele principale în execuţia şi punerea în operă a betoanelor de ciment rutier sunt :  Pregătirea stratului suport .  Finisarea.  Controlul calităţii şi recepţia lucrărilor . protejarea şi tratarea ulterioară a betonului .

9.1 Pregătirea stratului suport     Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment se realizează în general pe un strat de fundaţie alcătuit din balast. . Înaintea punerii în operă se verifică elementele geometrice ale fundaţiei şi calitatea materialelor granulare utilizate. care uneori poate fi stabilizat cu ciment .8. Straturile din materiale granulare. având în vedere posibilitatea asigurării unui contact direct dintre dală şi suprafaţa stratului suport. În cazul realizării stratului suport din materiale stabilizate cu ciment. au mai mult un rol anticontaminant. în cazul îmbrăcăminţilor rigide.nu este necesară aşternerea unui strat de nisip de egalizare . anticapilar decât un rol de rezistenţă . antigel.

Cimentul se va depozita în silozuri sau magazii verticale în apropierea centralei de preparare. Se va construi un castel de apă la care se va asigura o diferenţă de nivel de 5m pentru a asigura presiunea necesară . alterarea sau murdărirea materialelor.9. . Prepararea betonului de ciment presupune o serie de operaţii tehnologice legate de depozitarea şi stocarea materialelor necesare.8. astfel încât să nu apăra degradarea. Depozitarea materialelor trebuie făcută adecvat.2 Prepararea betonului      Prepararea se face în staţii speciale. dozarea şi amestecarea lor în betoniere.

 Autobasculantele trebuie să aibă un sistem de descărcare în partea laterală.3 Transportul betonului  Betonul preparat în centrale fixe se transportă la locul de punere în operă. de regulă. ferite de condiţiile atmosferice defavorabile . pentru a nu deranja stratul suport . cu autobasculante.  Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezistenţă şi până la completa finisare a suprafeţei stratului de uzură trebuie să nu depăşească cu mai mult de o oră durată începutului prizei cimentului .8.9. .

Prepararea betoanelor de ciment rutier .

număr întreg . t este timpul de lucru (8-10h) . Numărul de autobasculante necesare se calculează cu relaţia :       N=T/n*C unde T este producţia zilnică în to .33+0. C capacitatea autobasculantei . Acest număr se majorează cu 10% pentru siguranţă . d este distanţa în km .04*d . . n=t/0.

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc două metode:  Cu cofraje fixe . compactare şi nivelare.8.  Ritmul de betonare . care se aleg în funcţie de anumiţi factori precum :  Importanţa drumului .  Cu cofraje glisante.  Gradul de unformitate dorit . .  Spaţiul lateral necesar faţă de lăţimea de betonare .4 Aşternerea şi compactarea betonului Punerea în operă se face cu ajutorul unor utilaje de aşternere.  9.  Volumul de beton pus în operă .

între care se toarnă betonul . iar compactarea şi nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului.    În primul caz. (lăţime de lucru <5m) . Maşinile cu cofraje glisante sunt utilije moderne de mare productivitate . cu cofraje fixe (alcătuite din longrine metalice) dispuse pe lateral şi care dictează grosimea şi lăţimea dalei. Pe şantierele mijlocii aşternerea se face cu repartizatorul mecanic.Nu este aşa productiv. executarea se face clasic. Pentru platforme mici sau alei se poate face şi o aşternere manuală. urmată de o compactare cu ajutorul unei plăci sau grinzi vibratoare . .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje fixe .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje fixe .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje fixe .

 Totul este automatizat electronic. .  Se pot realiza lăţimi de până la 16 m (piste aeroportuare).  Randamentul este limitat de viteza de lucru a staţiilor de producere a betonului . având o productivitate mult mai mare şi necesită mai puţini oameni decât celelalte metode . grosimi de straturi. pante.  Aceste tipuri de maşini pot realiza peste 150m/h de cale din beton . Maşini cu cofraje glisante :  Sunt utlilaje foarte performante. lăţime de turnare etc.

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante .

dirijate de un singur maşinist . nivelare .tăiere a rosturilor etc. Avantaje maşini cu cofraje glisante :  Se lucrează cu o singură maşină având toate utilajele de compactare.  Se obţin lucrări de o calitate superioară .  Nu necesită aşezarea longrinelor şi şinelor.  Maşina are o viteză sporită de execuţie . ghidarea făcându-se după un fir tras la cote corespunzătoare . .

 Maşina nu permite întoarceri.  La volum mare trebuiesc amenajate staţii de producţie de betoane în apropiere .  Valoarea maşinii este mult mai mare decât a atelierului de utilaje clasic ( de 3 ori ).  La volum mic nu se justifica financiar . şi nici noi treceri peste acelaşi sector . Dezavantaje maşini cu cofraje glisante :  Realizarea ghidajului pe o suprafaţă de referinţă perfect amenajată sau pe fire de ghidare întinse anterior este destul de anevoioasă . .  Nu se pot realiza îmbrăcăminţi rutiere în două straturi .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante .

Îmbrăcăminţi realizate cu cofraje glisante .

17 .  Frecvenţa oscilaţiilor în ipoteză unui contact perfect cu betonul este de 2800 vibraţii/min .00 m/min . .18 mm . Regimul cel mai eficient de vibrare este următorul :  Revibrarea să se efectueze la mijlocul perioadei de priză a cimentului .  Viteza de înaintare a vibrofinisorului în timpul revibrarii betonului este 1.9.5 Revibrarea betonului   Metoda de compactare prin revibrare a betonului în perioada de priză prezintă avantaje economice deosebite.  Amplitudinea oscilaţiilor este de 0. datorită rezistenţelor mecanice îmbunătăţite ale betoanelor .0.8.

Vibrarea betonului .

precum şi protecţia suprafeţei stratului de uzură .8.9. . tratarea şi protejarea ulterioară a suprafeţei îmbrăcăminţilor din beton de ciment  Imediat după aşternerea şi compactarea betonului de ciment din îmbrăcăminţile rutiere se urmăreşte asigurarea planeităţii şi rugozităţii suprafeţei de rulare.6 Finisarea. realizarea rosturilor necesare.

Operaţia de finisare se consideră terminată atunci când ruloul este în contact direct cu suprafaţa betonului pe toată lungimea lui.6. . având o lungime de 4m şi diametrul de 20-25 cm şi o masă de 200kg. acestea rostogolindu-se pe suprafaţa betonului proaspăt în sens perpendicular pe axa drumului.1 Finisarea suprafeţei de rulare     Pentru asigurarea planeităţii se utilizează un rulou metalic.8. fără a lovi longrinele. O altă soluţie este folosirea grinzii finisoare în cadrul utilajelor complexe. După această operaţie suprafaţa se finisează cu drişca metalică şi mistria.9.

cu ajutorul unor utilaje speciale ). mături cu fire din materiale plastice sau greble metalice) perpendicular pe axul drumului .9. a unor agegate mărunte. . prin vibrare. dintre care se amintesc:  Măturarea sau perierea suprafeţei (perierea se face cu perii de sârmă.2 Asigurarea rugozităţii   În urma acţiunii traficului suprafaţa betonului se şlefuieşte.  Strierea suprafeţei (se fac cu utilaje speciale care dispun de cuţite diamantate sau discuri.8. astfel apărând pericolul derapajelor.  Clutajul (înfigerea în stratul de uzură al betonului proaspăt. pote fi transversală sau longitudinală ) . Din această cauză în faza de execuţie se folosesc diferite procedee de îmbunătăţire a rugozităţii.6.

4 . V=80km/h.Dezvelirea parţială a agregatelor din stratul de rulare cu scopul obţinerii unei macrorugozitati În toate aceste cazuri se urmăreşte obţinerea unei rugozităţi geometrice măsurate prin metoda înălţimii de nisip.   . roată blocată. sau a unui coeficient de frecare longitudinal măsurat cu pneu neted. având HS > 0.3 .8 mm . suprafaţă umedă.0. având valori mai mari de 0.

 Peliculă de emulsie de parafină (300g/mp) .  Peliculă de bitum tăiat (0. corturi.  Pelicule de protecţie :  Folie de polietilenă timp de 10 zile .9.6.  Peliculă de emulsie bituminoasă cationică .5 kg/mp) . umbrare) în timpul realizării îmbrăcămintei .8. astfel se prevăd:  Acoperişuri (ferme. .  Materiale umede :  Materiale care se menţin umede prin stropire cu apă timp de mai multe zile .3 Protejarea suprafeţei betonului  Betonul proaspăt trebuie protejat de influenţa factorilor climaterici.

8. din dale dreptunghiulare. Cele mai importante rosturi sunt cele de transversale de contracţie . în special datorită contracţiei din timpul întăririi betonului. precum şi datorită diferitelor solicitări la care sunt supuse îmbrăcăminţile rutiere în timpul expoatarii. separate prin rosturi.7 Executarea rosturilor    Îmbrăcăminţile de beton de ciment se realizează. care se amenajează la execuţia lucrării . de obicei. .9. Scopul acestor rosturi este de a evita apariţia necontrolată a fisurilor şi crăpăturilor în îmbrăcăminte.

permit deplasarea dalelor sub efectul variaţiilor de temperatură . separă dalele realizate din betoane de vârste diferite .  Rosturi de dilataţie.  Rosturi de încovoiere.  Rosturi de contracţie. Clasificare rosturi :  După modul de dispunere în plan :  Rosturi longitudinale (coincid cu axul drumului sau sunt paralele cu această ) .  După rolul îndeplinit:  Rosturi de contract (de construcţie ) .  Rosturi transversale (perpendiculare pe axul drumuli ) . care localizează fisurile cauzate de eforturile de încovoiere . localizează şi dirijează apariţia fisurilor datorită contracţiei betonului . .

După modul de amenajare :  Rosturi amenajate.  Rosturi parţiale sau de suprafaţa. care sunt prevăzute cu dispozitive de transmitere a încărcărilor de la o dală la alta (gujoane. care se execută pe o anumită grosime a dalei (de obicei 1/3) . care se execută pe întreaga grosime a dalei şi separă dalele adiacente .  Rosturi neamenajate. . libere .  După modul de execuţie :  Rosturi complete. armături) .

Rosturile longitudinale de contact se prevăd cu ancore din oţel-beton cu diametrul de 10-15 mm. .6-1. lungimea de 0. Ancorele se protejează cu hârtie sau folie de polietilenă până la turnarea benzii adiacente .0 m dispuse la distante de 1.8.1 Rosturi de contact       Pot fi longitudinale( de construcţie) sau tranversale (de lucru). Amenajarea se face conform figurii următoare . Pe suprafaţa verticală se aplică o peliculă de bitum tăiat sau emulsie peste care se va lipi o fâşie de carton bitumat sau folie de polietilenă .5 m.0-1. Se execută pe întreaga grosime a îmbrăcămintei de beton .9.

Amenajarea rosturilor de contact .

Totuşi sunt necesare în dreptul lucrărilor fixe precum : capetele tablierelor sau a plăcilor de racodare a viaductelor. unde pot apărea împingeri periculoase .2 Rosturi de dilataţie      În funcţie de grosimea dalelor aceste rosturi se dispun la distanţe de 70-100 m . care micşorează eforturile de întindere datorate traficului . Amenajarea se face conform figurii următoare . . Lăţimea rostului este de 18-20 mm .9.8. lipsă lor conduce la apariţia unor eforturi de compresiune în beton. Cele mai avansate metode prevăd eliminarea totală a acestor rosturi de dilataţie. deoarece. în perioadă dilatării betonului. pasajelor şi podurilor.

Amenajarea rosturilor de dilataţie .

Amenajarea rosturilor de dilataţie .

0 m se prevăd şi rosturi de contracţie longitudinale realizate pe axa acesteia . .9. întreruperea făcându-se pe 1/3 . Nu pot fi evitate în cazul betonului nearmat . Distanţa dintre ele este de 4-6 m (în general <25*h.8. h fiind grosimea dalei ).3 Rosturi de contracţie      Sunt cele mai importante dintre toate rosturile îmbrăcăminţilor din beton de ciment .1/4 din grosimea dalei sau în cazul execuţie într-un singur strat pe 1/4 .  Vibrare . În cazul în care banda de beton are o lăţime mai mare de 5. Se pot realiza prin :  Tăiere .1/5 din grosimea dalei (dar minim 5 cm) .

cu ajutorul unui cuţit vibrator .  Pentru colmatare se folosesc :masticuri bituminoase turnate la cald. .  Necesită multă manoperă la finisarea rosturilor .  Rosturile vibrate :  Se realizează prin introducerea unei fâşii de carton bitumat sau de folie de polietilenă în betonul proaspăt. cu ajutorul unei maşini de tăiat rosturi . Rosturi tăiate :  Se execută în betonul întărit(6-72 h de la punerea în operă). cauciuc. produse pe bază de elastomeri sau răşini epoxidice sau produse prefabricate din neopren.  Acestea se colmateaza cu materiale elastice şi adezive la suprafaţa betonului care să permită dilatarea şi contracţia şi de asemenea să asigure impermeabilitatea rostului .  Metoda aceasta are avantajul că aceste rosturi nu se mai colmateaza şi se elimină posibilitatea apariţiei premature şi necontrolate a fisurilor din contracţie .

Rosturi de contracţie .

Rosturi de contracţie .

4 Rosturi amenajate     Amenajarea rosturilor de dilataţie sau de contracţie cu gujoane sau armături se face la drumurile cu trafic intens şi greu sau în cazul în care stratul suport nu este executat din materiale stabilizate şi poate apărea fenomenul de pompaj . Gujoanele se dispun paralel cu axa longitudinală a dalelor la distanţe între 30-40 cm şi mai reduse la margini şi se montează în panouri pentru a respectă poziţia lor pe timpul turnării . Se folosesc armături din oţel-beton cu diametrul de 25-30 mm şi lungimi de 40-50 cm .8. Armăturile se întroduc în betonul proaspăt prin vibrare .9. .

Amenajarea rosturilor .

Avaterea limită în profilul longitudinal de +/. drumuri şi străzi de clasa tehnică sau categoria I. abaterea limită fiind de +/. bretele etc. Lăţimea de turnare a dalei poate fi de 2.5% pentru piste aeroportuare . străzi. .9. II şi de +/20-30mm la restul .9 Condiţii de calitate     Grosimea minimă a îmbrăcămintei va fi de minim 18 cm .5 -8.15 mm .5 m. aflate în aliniament şi de 1. Profilul transversal se realizează cu două pante de 2% pentru drumuri.0-1.10 mm la autostrăzi.

Îmbunătăţirea performanţelor betoanelor rutiere se poate realiză prin :  Utilizarea în amestec a unor cimenturi cu rezistenţe ridicate la îngheţ-dezgheţ şi la variaţiile mari de temperatură .  Utilizarea aditivilor superplastifianti .  Folosirea revibrarii în perioada de priză . .  Folosirea maşinilor cu cofraje glisante etc.10 Tipuri speciale de îmbrăcăminţi rutiere rigide   Betonul utilizat pentru realizarea îmbrăcăminţilor rutiere prezintă unele inconveniente legate mai ales de rezistenţa redusă la întindere şi apariţia fisurilor şi crăpăturilor .  Folosirea cimenturilor expansive (reduce contracţia) .9.

. sticlă etc. ). rezultând rezistenţe mai bune la întindere şi o foarte bună comportare la acţiuni dinamice şi la oboseală .  Tipuri speciale de betoane de ciment rutier :  Beton cu armare dispersă :  Se obţin prin înglobarea în masa betonului de fibre discontinue (de oţel . sau eliminarea lor prin utilizarea armării continue sau pretensionare .  Beton cu polimeri  Au un cost relativ ridicat şi se utilizează mai rar. Armarea betoanelor rutiere:  Permite mărirea distanţei dintre rosturile transversale de contracţie.

 Efectuarea unui control riguros asupra calităţii betonului . precum şi montarea lor se poate face în tot timpul anului . . Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment :  Se folosesc mai rar din cauza dimensiunilor mari şi pozarea greoaie a dalelor .  Reducerea duratei de execuţie a lucrării .  Demontarea uşoară a elementelor prefabricate şi reutilizarea lor .  Alegerea unor secţiuni economice .  Dintre avantaje se amintesc :  Perfecţionarea metodelor de organizare şi execuţie a lucrărilor .  Turnarea prefabricatelor.

Fibre folosite la betoane cu armare dispersă .

Betoane cu armare continuă .