3. Komponen- Komponen Jembatan.

( Dapat lihat pada Gambar : 3.1 dan 3.2 )
Pada umumnya suatu Bangunan Jembatan dibagi atas 2(dua) Bangunan Utama; yakni:
1. Bangunan Atas.
2. Bangunan Bawah.
3.1. Bangunan Atas ( Super Structure ).
Dapat dibagi atas 5 (lima) bagian antara lain :
1. Sistem lantai kendaraan (floor system), adalah jalur lalu-lintas dan bagian-bagian
pemikul yang meneruskan beban pada konstruksi utama. Sistem lantai kendaraan
dibagi menjadi 3 (tiga) bagian:
a. Lantai kendaraan.
b. Gelagar memanjang ( Stringer ) .
c. Gelagar melintang ( Floor Beam ).
2. Gelegar – gelegar.
3. Ikatan –ikatan ( Bracing ) atau penambatan-penambatan.
4. Struktur pelengkap antara lain :
a. Expansion Joint (Besi / Karet), untuk lebih jelasnya (lihat gambar: 3.a.1& 3.a.2)
b. Seperator (pemisah), Kerb.
c. Pegangan Jembatan pada tepi kiri dan kanan Jembatan ( Railing )
5. Perletakan Jembatan / Landasan atau Bearing structure,

1

2

Ikatan-ikatan (Bracings).
Jembatan merupakan struktur ruang, menerima atau memikul beban-beban vertikal
yang diteruskan ke Pondasi, dan menahan gaya Lateral & Longitudinal yang
disebabkan oleh Angin, gaya Rem dll.
Untuk mendapatkan kekakuan dalam arah melintang dan menjaga timbulnya Torsi, maka
Diperlukan ikatan-ikatan (bracings).
Meskipun jembatan dalam keseluruhannya merupakan struktur ruang, tetapi dalam
perhitungan nya setiap komponennya dihitung sendiri-sendiri sebagai suatu komponen
yang Linier dan sebidang .
- Ikatan Angin Atas / Lateral Atas (Top Lateral Bracing) :
Fungsinya : - Memberikan kekuatan pada jembtan.
- Stabilitasasi terhadap batang tepi atas yang tertekan
- Meneruskan sebagian besar dari beban angin ke tiang ujung ( end post ),
kemudian meneruskan kepada landasan.
_ Pengukuhan Portal ( Sway Bracing ) :
Diperlukan untuk mendapatkan kekakuan terhadap Torsi, dan dipasang pada bidang
vertikal di sebelah atas jembatan.
Fungsinya : - Menambah kekakuan nya saja. (tidak menambah kekuatan)

Penjelasan gambar . 3.2 sebagai berikut :
1. Tiang Vertikal ( Vertikal Post )

3

Fungsinya : - a. Kolom dari rangka pengukuhan (sway frame) yg menahan beban l
Beban yg ditahan : Normal & Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Kolom Balok (Beam Column).
b. Elemen-elemen vertikal dari rangka batang yang menahan beban
gravitasi.
Beban yg ditahan : Gaya Normal
Perhitungan kapasitasnya : seperti batang tarik atau batang tekan.

2. Tiang Ujung ( End Post ).
Fungsinya : - a. Kolom dari portal yang menerima beban lateral dari ikatan angin atas.
Beban yang ditahan : Gaya Normal & Lentur
Perhitungan kapasitasnya : Kolom Balok (Beam Column)
- b. Elemen diagonal terakhir dari rangka batang yg menahan beban
gravitasi
Beban yang ditahan : Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik atau Tekan.

3. Batang Desak Lateral Atas ( Top Lateral Structure ).
Fungsinya : - a. Balok dari portal-portal maupun sway frame
Beban yang diterima : Beban Lentur
Perhitungan kapasitasnya : Balok (Beam)

4

- b. Elemen-elemen tegak dari rangka batang yg meneruskan beban lateral
kepada portal
Beban yang diterima : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.

4. Batang Tepi Atas ( Top Chord / Upper Chord ).
Fungsinya : - a. Elemen dari rangka batang yg menahan beban Gravitasi.
Beban yang ditahan : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.
- b. Elemen dari rangka batang yg meneruskan beban lateral kepada Portal
ujung.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tekan.

5.Balok Tepi Bawah ( Bottom Chord / Lower Chord ).
Fungsinya : - a. Elemen dari rangka batang yg menahan beban gravitasi.
Beban yang ditahan : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik.
- b. Elemen dari rangka batang yang meneruskan beban lateral ke pondasi.
Beban yang dipikul : Gaya Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.

5

6. Lateral Atas ( Top Lateral / Upper Lateral ) dan Lateral Bawah ( Bottom Lateral /
Lower Lateral ).
Fungsinya : - Lateral atas dan lateral bawah sebagai elemen diagonal darai rangka
batang yang meneruskan beban lateral ke portal & ke pondasi.
Perhitungan kapasitasnya ; Batang Tarik.

7. Balok Melintang ( Floor Beam ).
Fungsinya : - Meneruskan beban gravitasi kepada rangka batang.
Beban yang diterima : Beban Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Balok.

8. Balok Memanjang ( Stringer ).
Fungsinya : - Meneruskan beban gravitasi kepada floor beam.
Beban yang diterima : Beban Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Balok.

9. Diagonal ( Counter ).
Fungsinya : - Elemen diagonal dari rangka batang utama.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.

6

Prespektif Jembatan Transfield (Trans-Bakrie)
Pada jembatan di atas, teknologi las meskipun hanya terbatas pada pemasangan
pelat stiffner, dan Top Cord End Beam ternyata juga digunakan. Adapun sistem
sambungan utamanya adalah baut mutu tinggi, seperti terlihat pada detail
typical Bottom Chord berikut. 7

Jembatan Poncol (Jateng) dengan tipe Transfield
Tipe jembatan Transfield ,yang umum digunakan dan yang dijadikan jembatan standar
oleh Departemen PU adalah tipe jembatan sebagai berikut :

.

8

• Gambar 4. Jembatan Standar PU Jembatan Standar PU Detailnya mirip dengan jembatan Transfield dimana sistem sambungan dengan baut 9 digunakan secara mayoritas pada jembatan tersebut. .

Jembatan baja tipe Austria Jembatan baja tipe Austria 10 .• Gambar 5.

yaitu memakai baut mutu tinggi sebagai sistem sambungannya. Sistem serupa juga terlihat pada jembatan- jembatan non-standar seperti : 11 . Jembatan baja tipe Calender Hamilton Tipe Austria maupun tipe Calender Hamilton juga terlihat seperti Transfield.

Jembatan Martadipura dalam masa pembangunan 12 .

Jembatan Kapuas 13 .

Sedangkan sistem las. Mungkin karena fakta-fakta empiris yang dijumpai seperti itulah maka akhirnya membentuk pengetahuan bahwa semua jembatan baja yang sukses (yang berdiri) adalah jembatan- jembatan yang memakai sambungan baut mutu tinggi dan bukan sistem sambungan 14 las. Kutai Kartanegara Ternyata memang benar. Jembatan Pela. banyak fakta empiris yang menunjukkan bahwa jembatan baja di Indonesia umumnya banyak menggunakan sistem sambungan baut. . kecuali detail-detail yang kecil kesannya tidak ada. . meskipun itu pemakaiannya di fabrikasi.

( Gambar : 5a. tumpuan dapat diberikan berupa pelat-pelat baja rata/lonjong.1 sampai dengan 5a. Tumpuan Elastomer : dapat mengikuti perpindahan tempat ke arah vertikal dan horizontal serta rotasi atau kombinasi gerakan-gerakan bangunan atas jembatan . jenis tumpuan ini merupakan tumpuan yang paling umum digunakan pada jembatan-jembatan lama yang ada di Indonesia.2 . pelat timah / atau keras Untuk lebih jelas nya dapat dilihat pada gambar-gambar selanjutnya. tumpuan tetap.Perletakan / tumpuan : Sendi dan Rol/Gelinding.2 ) 15 . d. Tumpuan Pelat.1 s/d 5b. b. untuk jembatan bentang –bentang pendek.3.!!!!!. c.4 dan 5b.Tumpuan Garis. Perletakan Jembatan : Bearing Ada 4 ( Empat ) jenis antara lain: a.

16 .

17 .

18 .

Tipikal Detail Sambungan pada Jembatan Transfield 19 .

20 .

Tampak samping dan depan tumpuan sendi pada jembatan baja Trasfield 21 .

Tumpuan Sendi (Tradisionil) • Jika tumpuan struktur tersebut (bentuknya boleh apa saja) pada saat dibebani tidak mengalami translasi tapi hanya berotasi saja maka dalam pemodelan struktur dapat dianggap sebagai sendi. jika hanya ditahan terhadap translasi vertikal yang lain bebas maka dapat dianggap rol. • Jika bisa berdeformasi terbatas pada suatu nilai tertentu (baik translasi atau rotasi) maka bisa disebut tumpuan elastis 22 .

meskipun jika ada gaya lateral yang besar (misal gempa) perlu dipasang elastomer lain pada posisi melintang (tegak lurus elastomer yang pertama). 23 Sendi dengan Elastomer . Untuk elastomer karena bisa berotasi (ditentukan oleh ketebalan) dan juga bisa bertranlasi horizontal (terbatas yang juga ditentukan oleh ketebalan) maka fungsinya untuk pembebanan vertikal pada suatu girder jembatan bisa seperti tumpuan sendi-rol. Jawa Tengah.. Lihat gambar di bawah untuk contoh elastomer untuk tumpuan sendi jembatan kali Krasak.

• sendi dengan elastomer 24 .

ini juga sama-sama di kali Krasak. Jawa Tengah Ini foto jembatan tipe Transfield dari Australia yang banyak dijumpai di Indonesia 25 .

tapi dalam aktual fisik di lapangan. guna menghindari translasi dan rotasi awal yang timbul akibat deformasi struktur jembatan oleh beban mati tambahan. Seismic buffer (menahan displacement horisontal berlebih arah memanjang jembatan) 4. Anchor bolt (menahan uplift yang mungkin terjadi pada salah satu tumpuan pada saat gempa) Bahan elastomeric bearing sendiri terbuat dari karet yang biasanya sudah dicampur dengan neoprene (aditif yang memperbaiki sifat karet alam murni) dan didalamnya diselipkan berlapis2 pelat baja dengan ketebalan dan jarak tertentu untuk memperkuat sifat tegarnya. Lateral stopper (menahan displacement horisontal berlebih & mengunci posisi lateral jembatan) 3. Biasanya tumpuan karet tersebut dipasang setelah pengecoran slab beton untuk lantai selesai (setelah beton kering). sedikit displacement horisontal dan kemampuan rotasi-sesuai desain) 2. • Walaupun sifat elastomer ‘utama’ ini tidak mutlak berperilaku sebagai ’sendi’ atau ‘roll’ murni. 26 . Karena sifat karet yang lebih rentan terhadap panas dan fluktuasi cuaca. jembatan yang menggunakan tipe tumpuan seperti ini berperilaku layaknya bertumpuan sendi-roll murni dalam pemodelan (komputer). Memang ada banyak ‘tambahan’ komponen selain tumpuan utama untuk mencapai keadaan tersebut dan perilakunya menyerupai mekanika sendi-roll. Set lengkap tumpuan elastomeric untuk jembatan antara lain sbb : 1. biasanya dalam kurun waktu tertentu tumpuan2 ini dicek oleh pemilik dan bila perlu di replace dengan unit yang baru. Elastomeric bearing utama (menahan displacement vertikal.

Struktur Pelengkap Atas : -A.3.1 27 . Expansiom Joint - -B. Separator (jalur Pemisah ) pada Jembatan -C. Kerb dan Trotoar Jembatan. Railing Jembatan Gambar: 3. -D.3.a.

Gambar : 3.a. 2 28 .

Separator Separator Kerb 29 .

Kerb Trotoir dan Plat Lantai ( Untuk Perencanaan Trotoir ) ( Railing ) 30 .Gambar: 3C & 3D.

4. Bangunan Bawah ( Sub Structure ). sering juga pilar tidak diperlukan 31 . selanjutnya beban-beban tersebut oleh pondasi disalurkan ke tanah. Plat Injak : dipasang diatasnya tibunan tanah (Oprit) dan dibelakang Abutment 3. jenisnya sbb: ( Lihat pada Gambar. Sungainyapun harus diamankan. Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas. Pilar atau Pier Jembatan : fungsi sebagai pendukung bangunan atas Letaknya diantara kedua Abutment dan jumlahnya tergantung keperluan. Disamping Jembatan yang diamankan. Bangunan Pengaman Jembatan : berfungsi sebagai pengaman terhadap pengaruh aliran air Sungai baik langsung/tak langsung. selain sebagai pendukung bagi bangunan atas juga berfungsi sebagai penahan tanah. 4C ) 1. 5. Dari pasanangan batu / beton bertulang. 2. 4. Abutment atau Kepala Jembatan : bagian bangunan pada ujung-ujung Jembatan. Oprit-Jembatan : berupa timbunan tanah dibelakang Abutment timbunan tanah ini harus dibuat sepadat mungkin untuk menghindari terjadinya penurunan (Settlement). Fungsi nya : Menerima / memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkannya ke pondasi. Dimana biaya pengamanan Sungai lebih mahal dari pengamanan Jembatan.

4b.tersebut:. pondasi dapat dbedakan 2 macam : a. Secara umum. Pondasi : berfungsi menerima beban-beban dari bangunan bawah dan menyalurkannya ke tanah. dan 4c . Pondasi Dangkal atau Pondasi Langsung. 32 Abutment dari Pasangan Batu Abutment dari Beton Bertulang . Pondasi Dalam atau Pondasi Tak Langsung.(Deep Foundations) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar : 4.a. (Shallow Foundations) b. Gambar : 4a. 6.

Gambar : 4b MATT MATR Pilar ( Pier ) Abutment 33 .

b 34 .a MATR 6. Gambar : 4C 2 2 1 1 4 MATT 5 3 MAN 6.b 6.

Pondasi Jembatan ( Bridge Foundation ) Pondasi Sumuran ( Caisson Foundation ) Pondasi Dalam atau -. d. Pondasi Bata / Batu kali ( Shallow Foundation ) b. dan ( Deep Foundation ) letaknya cukup dalam Pondasi Tiang Pancang ( Pile Foundation ) . -.Pilecap 35 . atau Pondasi Langsung a. Pondasi Sarang Laba-laba.Digunakan : bila lapisan tanah Pondasi yang telah diperhitungkan mampu memikul beban-beban di atasnya dan terletak pada lokasi yang Pondasi Dangkal dangkal dari tanah. c. Pondasi Plat Kaki ( Footing ). Pondasi Plat.Digunakan apabila lapisan tanah Pondasi Tak Langsung keras yang mampu memikul beban.

.Miring. Cast in place : . H. b. Bangunan Bawah. Tiang Pancang Komposite. disebabkan karena : 1. Kegagalan Bangunan Jembatan Yang potensial memberikan kontribusi terhadap kegagalan Sbb : 1. Kegagalan Perencana.Puntir. Precast Reinforced Concrete Pile.Tiang Pancang Beton. Kayu.Tiang Pancang Kayu. 3. 2. Kegagalan Pengguna Bangunan. a.Beton. Pipe Pile. c. Kegagalan Pengawasan. Kegagalan Pelaksana.Ambles/Penurunan. Kegagalan bangunan untuk Jalan dan Jembatan : Suatu kondisi dimana bangunan jalan dan jembatan tidak mampu melayani pengguna jalan sesuai dengan kecepatan rencana secara Nyaman dan Aman ( Comfortable and Safe ). Simplex. Raymond. 4. 36 .Franki. Precast Prestressed Concrete Pile. a. b. 4. b. Pile. Pondasi Langsung : .Pondasi Tiang Pancang dibagi 4 yakni : 1. 2. Baja – Beton. 3. a. . Tiang Pancang Baja. a. Mac Arthur dsb.

BS. Retak struktural. Getaran/Goyangan. dan Spesifikasi. Kerusakan Lantai Kendaraan.Patah. b. Pondasi Sumuran : Secara fisik sama dengan Pondasi Langsung. a. c. Lendutan. e. c. b. Untuk Jembatan : tergantung dari jenis dan tipe Jembatan yang dipengaruhi oleh panjang bentang Jembatan 37 . Pondasi Tiang Pancang Beton/Baja : . standar-standar tsb berupa : Metode. Bangunan Atas. d.. f. 2. b. Untuk Jalan : Kecepatan Rencana dan Volume Kendaraan Yang lewat (LHR) yang akan menentukan kelas jalan tersebut. NAASRA. Tata Cara. Acuan Standar : Standar Nasional Indonesia (SNI) yg merujuk kepada standar secara Internasional : AASHTO. ASTM. Parameter Yang diukur dan Persyaratannya : a. . Tumpuan ( Bearing ). Expansion Joint.Penurunan/ambles.

Oleh karena itu yang penting adalah dilakukan pemetaan terlebih dahulu. Dari pemetaan ini maka dapat diperoleh suatu patokan yang tepat antara koordinat pada gambar kerja dan kondisi lapangan. Disebut alat-alat berat memang karena bobotnya itu yang berat. • Bahkan bila perlu. karena kalau sesudahnya wah susah itu untuk ‘nembak’-nya.MT 38 .Ir. Ini adalah gunanya ilmu ukur tanah. bisa saja alat berat tersebut tercebur kesungai misalnya. dipasang juga pelat-pelat baja. Jika tidak disiapkan dengan baik.• Contoh : Pelaksanaan Pondasi Tiang Bor • • Pekerjaan pemetaan pada lokasi sebelum alat-alat proyek didirikan. • • Pekerjaan pondasi tiang bor memerlukan alat-alat berat pada proyek tersebut. oleh karena itu manajer proyek harus dapat memastikan perkerjaan persiapaan apa yang diperlukan agar alat yang berat tersebut dapat masuk ke areal dengan baik. • Pekerjaan pondasi umumnya merupakan pekerjaan awal dari suatu proyek. Halaman: 63 s/d 107 dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto. Proses ini sebaiknya sebelum alat-alat proyek masuk. Dr.

• Excavator mempersiapkan areal proyek agar alat-alat berat yang lain bisa masuk. 39 .

Jika sampai ambles. dipasang juga pelat-pelat baja. untuk ‘ngangkat’ itu saja biayanya lebih besar dibanding biaya yang diperlukan untuk mengadakan pelat-pelat tersebut. Bahkan bila perlu. Perlu tidaknya pelat-pelat tersebut tentu didasarkan dari pengalaman-pengalaman sebelumnya. •Pelat baja tersebut dimaksudkan agar alat-alat berat tidak ambles jika kekuatan tanahnya diragukan. 40 .

• Pekerjaan penulangan pondasi tiang bor. 41 .

42 . kedalaman pondasi adalah sampai tanah keras (SPT 50) dalam hal ini adalah 17-18 m (lokasi di Bogor). sampai diameter 1 m lebih.Ada. tapi prinsipnya hampir sama.

• Gambar diatas bisa menggambarkan secara skematik alat-alat yang digunakan untuk mengebor.• Skema alat-alat bornya adalah. 43 . Dalam prakteknya. mesin bor-nya terpisah sehingga perlu crane atau excavator tersendiri seperti ini.

alat bor sedang mempersiapkan diri untuk 44 memulai. Saat ini difoto.Perhatikan mesin bor warna kuning belum dipasangkan dengan mata bornya yang dibawah itu. .

pada proyek tersebut juga dijumpai alat bor yang terintegrasi dan sangat mobile.Kecuali alat bor dengan crane terpisah.. Ini yang lebih modern. tetapi kelihatannya jangkauan kedalamannya lebih terbatas dibanding yang sistem 45 terpisah. .

• Pengeboran
Proses awal dimulainya pengerjaan pondasi tiang bor, kedalaman dan diameter
tiang bor menjadi parameter utama dipilihnya alat-alat bor. Juga terdapatnya
batuan atau material dibawah permukaan tanah. Ini perlu diantisipasi sehingga
bisa disediakan metode, dan peralatan yang cocok. Kalau asal ngebor, bisa-
bisa mata bor-nya stack di bawah. Ini contoh mesin bor dan auger dengan
berbagai ukuran siap ngebor.

• Setelah mencapai suatu kedalaman yang ‘mencukupi’ untuk menghindari tanah
di tepi lubang berguguran maka perlu di pasang casing, yaitu pipa yang
mempunyai ukuran diameter dalam kurang lebih sama dengan diameter lubang
bor.

46

Setelah casing terpasang, maka pengeboran
dapat dilanjutkan. Gambar di atas, mata
auger sudah diganti dng Cleaning Bucket
yaitu untuk membuang tanah atau lumpur di
dasar lubang.

47

Apabila kedalaman dan juga lubang bor telah
’siap’, maka selanjutnya adalah penempatan
tulangan rebar.

48

49

Bangunan tersebut roboh bukan karena gempa cina tempo hari. . 27 Juni 2009 pada bangunan yang sedang dibangun di jalan Lianhuanan. China. distrik Minhang kota Shanghai. tetapi karena 50 dampak galian tanah. Dampak Akibat Galian Tanah Dekat Pada Lokasi Pondasi Jembatan Dengan Ilustrasi pada: Bangunan Gedung (Apartemen) Terjadi sekitar pukul 5:30am.

51 .

52 . the apartment building was Then the plan called for an constructed underground garage to be dug out.First. The excavated soil was piled up on the other side of the building.

Heavy rains resulted in water seeping into The building began to tilt. 53 . the ground.

54 .

55 .

( Sumber : August 14. 9. Jembatan • Kelas jalan : kelas 1 • Jumlah jalur : 2 jalur • Panjang jembatan : 40 meter 56 . 2010 Benyamin Ndu Ufi 8. dari halaman 111 s/d 137 ) Gambar : Bentang /Potongan Melintang Jembatan Data Teknis Perencanaan Jembatan a. Contoh : Jembatan Beton Prategang. JEMBATAN GELAGAR BETON ( PRATEGANG ) Pembebanan Pada Jembatan Beton.

f’c : 30 Mpa Gambar : e. f’c : 50 Mpa • Mutu baja tulangan.• Lebar jembatan : 9 meter • Lebar lantai kendaraan : 7 meter • Tipe gelagar : balok I • Tebal Perkerasan : 5 cm • b. Gelagar • Pipa sandaran :Circular Hollow Sections D 60. fy : 350 Mpa (ulir) • Tipe tendon & angkur : Angker hidup VSL tipe Sc 57 . fy : 350 Mpa (ulir) • d. Trotoir • Jenis konstruksi : beton bertulang Gambar : d. fy : 240 Mpa (polos) • Mutu baja pipa sandaran : 1600 Mpa • Lebar trotoir : 100 cm • Tebal trotoir : 25 cm • Balok kerb : 20/25 cm • Jenis plat trotoir : beton tumbuk • c. Abutment • Mutu baja tulangan. f’c : 30 Mpa • Mutu baja tulangan. Plat lantai kendaraan • Tebal plat : 20 cm • Mutu beton.5 mm • Dimensi tiang sandaran : 20/15 cm • Jarak antar tiang : 2 m • Mutu beton. Gelagar • Jenis konstruksi : beton prategang tipe balok I • Mutu beton.

Menahan Beban Tambahan Arah Menilang sebesar 100 KN yg bekerja sebagai beban titik.BS Plat Lantai -.75 kN/m) b.Beban Hidup (Beban Merata Horizontal .Beban Hidup ( Horizontal pd Ketinggian 0. Beban Mati : -1. fy : 350 Mpa ( ulir 1). e. 0.Tiang Sandaran . Pada Perencanaan Trotoar. a. Perencanaan Kerb .Beban Mati (Berat Sendiri/BS) Besi Pipa . -.BS air Hujan tinggi = 5 Cm 58 .Beban Mati ( BS Tiang ) . f’c : 30 Mpa Mutu baja tulangan.a. 2).6 meter Tipe Abutment : Type Kantilever Mutu beton. fy : 240 Mpa (polos) Mutu baja tulangan. Perencanaan Plat lantai . Pendimensian Sandaran dari Besi Pipa Bulat. . Abutment Tinggi Abutment : 6 meter Lebar Abutment : 11.Beban Merata : dan – Beban Terpusat. .BS Plat Lantai Trotoar -. Beban Pada Plat Trotoar.90 m dari Permukaan Trotoar ) c.

Gambar : Penulangan Plat Lantai Kendaraan Gambar : Bagian-bagian Penampang Jembatan 59 .

. . Beban Mati Tambahan : Pelapisan Ulang Aspal dengan tebal = 5 Cm .1 ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi.(BMS1992.DLA Utk Truk = 0.-----K = 1 + DLA.B S Air Hujan tinggi = 10 Cm.30=1. Beban Terpusat Dari Beban Truk : T. .30 x 2 = 260KN.---------.Beban Pada Plat Lantai Kendaraan. Beban Hidup. Beban Merata Dari Beban Pejalan kaki. # Faktor Beban Dinamis (DLA). .30 K = 1 + 0.2 60 .hal 2-20). . # Beban Truk: T sebesar=200KN (Beban Rencana Sumbu) *utk tekanan satu sisi (roda gandar) = P = T/2 x K x FaktorBeban = 200/2 KN x 1.30.Beban Pada Plat Trotoar. Gambar : Skema Pembebanan Gambar : Skema Pembebanan ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi.2.b. .---. Beban Pada Plat Lantai Kendaraan : .3.B S Aspal. (dapat dilihat pada kondisi 1 s/d 6).B S Aspal. .B S Plat Lantai.

6 . 3 Gambar : Skema Pembebanan Gambar : Skema Pembebanan ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. Gambar : Skema Pembebanan ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 5 Gambar : Skema Pembebanan 61 ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 4 ( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi.

a. Akibat Diafragma ( B S ). Perencanaan Struktur Gelagar. 2. B S Air Hujan-t =10Cm ). Berat Sendiri (BS) Balok.Beban Tetap ( Beban Mati) : 1. 3. BS Lapisan Aspal. Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok kPa = 1 kN/m² 1 Ton = 10 kN 1 kN = 1/10 Ton 62 . Akibat Beban Mati ( B S Plat Lantai.3).

92 Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.35 m2 Luas penampang aspal (A2) = 1.1 = 0.05 m Tebal air = 10 cm = 0.75 x 0.75 m = 23 kN/m Tebal plat = 20 cm = 0.75 x 0.075 kN/m 63 .175 = 12.0875 + 10 x 0.35 + 22 x 0. lapisan aspal & air hujan) : Bj beton = 24 kN/m3 Bj beton = 25 kN/m3 Luas penampang (Ap) = 9200 cm2 Bj aspal = 22 kN/m3 = 0.0875 m2 Luas penampang air hujan (A3) = 1.92 m2 qd1 = Bj x Ap Bj air = 10 kN/m3 = 25 x 0.2 m Tebal aspal = 5 cm = 0.2 = 0.75 x 0.05 = 0.Akibat Berat Sendiri Balok : Akibat Beban Mati (plat lantai.175 m2 qd2 = Bj beton x A3 + Bj aspal x A2 + Bj air x A3 = 24 x 0.1 m Luas penampang plat (A1) = 1.

Qt = 12.075 KN/m Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Mati ( Plat Lt + Aspal + Air hujan ) 64 Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Diafragma .

3975 m2 • Pd = Bj x A x t • = 25 x 1.15 = 5. Gambar Penampang Diafragma • Luas penampang (A) = (135 x 105) – (2 x (AIV + AV)) • = 13975 cm2 = 1.0 m.3975 x 0. • RA = R B = ½ x ∑ P • = ½ x 5.24 x 11 Mx = (RAx X) – (p x X) • = 28.24 kN # Akibat diafragma • Reaksi tumpuan: Momen & Gaya Lintang pada setiap titik: Momen pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m. 65 V =V –p .823 kN Gaya Lintang pada titik X dengan jarak setiap 2.

b. Beban Lalu Lintas ( Beban Hidup ) : Beban Lajur D terdiri dari Beban Tersebar Merata ( UDL=Uniformaly Distributed Load ) yang digabung dengan Beban Garis (KEL=Knife Edge Load). Gambar : Penyebaran Beban Lajur : D 66 .

0 KN/m = KEL ┴ b) arah L-L pd Jembatan. 30 m < L < 60 m . PL = jarak gelagar (m) x P (KN/m) x K=1+DLA Gambar : Beban yang bekerja pada arah melintang Jembatan 67 . a) Beban Terbagi Merata ( q )= UDL----.Tergantung Panjang Tumpuan Gelagar (L) : L < 30 m . L >60 m Beban Lajur : D Beban Garis : Beban Terpusat (P) = 44.

a). untuk bentang (L E) = 40 m.4.1 kPa = 1 kN/m² • ql1 = 12.75 x q • ql1 = 1. maka beban merata yang bekerja di sepanjang gelagar adalah: •ql1 = 1. Beban terpusat P yang ditempatkan tegak lurus arah lalu lintas pada jembatan adalah sebesarnya : 44. maka: •q = • q = • • q = 7 kPa Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 x P x K •= 1. •Faktor Beban Dinamik untuk “KEL” lajur “D”.75 m x 7 kPa -------------. •Maka: K = 1 + DLA •K = 1 + 0. •L = 40 m > 30 m.75 m.4 Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 x 44 x 1. nilai DLA = 0.4 = 1. Besarnya beban terbagi rata (UDL) tergantung pada panjang total yang dibebani (L).8 kN 68 . maka beban terpusat yang bekerja pada gelagar adalah: •pl1 = 1.75 m.4 •= 107.25 kNm b).0 kN/m.

Gambar : Diagram Garis Pengaruh Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Lajur 69 .

6 x 40 = 192 m2 A2 = ½ x 3.9 m Titik 7.1 x 40 = 182 m2 Titik 8. X = 14 m Y7 = = 9.1 m A1 = ½ x 1. X = 8 m Y4 = = 6. X = 6 m Y3 = = 5. RA = RB = (½ x q x L) + P = (½ x 12.6 m A8 = ½ x 9. X = 20 m Y10 = = 10 m A10 = ½ x 10 x 40 = 200 m2 Titik 4. X = 0 m YA = 0 m Titik 6. X = 2 m Y1 = = 1.4 m AA = 0 m2 A6 = ½ x 8.4 x 40 = 128 m2 Titik 5. X = 18 m Y9 = = 9.5 x 40 = 150 m 2 .9 x 40 = 38 m2 A7 = ½ x 9.•Reaksi tumpuan: •Reaksi tumpuan terbesar terjadi pada saat beban p berada di atas tumpuan.8 kN •Mencari ordinat max (Y) & luas garis pengaruh (A): Titik A. X = 12 m Y6 = = 8.4 x 40 = 168 m2 Titik 1.1 x 40 = 102 m2 Titik 10.4 m A4 = ½ x 6.6 m Titik 2.8 = 352.1 m A9 = ½ x 9.9 m Titik 3.6 x 40 = 72 m2 Titik 9.25 x 40) + 107. X = 10 m Y5 = = 7.9 x 40 = 198 m2 A3 = ½ x 5. X = 16 m Y8 = = 9.5 m 70 A5 = ½ x 7. X = 4 m Y2 = = 3.

8 kN •Titik 9.48 kNm • Titik 1.92 kNm V4 = 254.0 m. X = 8 m M4 = 2257. X = 10 m M5 = 2646 kNm 71 V5 = 230.72 kNm • Titik 3. X = 14 m M7 = 3210.3 kN V1 = 328. X = 0 m MA = 0 kNm •Titik 6.08 kNm V8 = 156.52 kNm VA = 352. X = 4 m M2 = 1270.8 kN •Titik 7.3 kN . X = 2 m M1 = 670.88 kNm • Titik 2. Vx = RA – (q x X ) Maka: • Titik A.0 m.Momen & Gaya Lintang pada setiap titik: Momen pada titik X dengan jarak setiap 2.8 kN • Titik 5. X = 6 m M3 = 1799. Mx = (Yxx P) + (Axx q ) Gaya Lintang pada titik X dengan jarak setiap 2.8 kN V2 = 303.28 kNm V9 = 132.3 kN V3 = 279. X = 20 m M10 = 3528 kNm V10 = 107.3 kN •Titik 8. X = 18 m M9 = 3492.3 kN •Titik 10.32 kNm V7 = 181. X = 12 m M6 = 2963. X = 16 m M8 = 3386.8 kN V6 = 205.8 kN • Titik 4.

Gaya Rem = 250 KN.40 = 107. Beban Terpusat (P) yang tegak lurus arah Lalu-lintas pd jembatan sebesar: 44.75 x P x K = 1. Beban Terpusat yang bekerja pada Gelagar (PL) = 1. 1. adalah : K = 1+ DLA.DLA = 0.40 ---------.Faktor Beban dinamis untuk KEL lajur : D.0 KN/m c. L ≤ 80 m. 2. Beban Rem : Tergantung panjang Struktur . Jarak Efektif antar Gelagar = 1. Beban Terbagi Rata (UDL) tergantung panjang total yang di bebani (L).K =1 + 0. Gambar Diagram Momen akibat : Beban REM 72 .40.8 KN. Untuk bentang (Le) = 40 m -------.0 Kn/m x 1.40 = 1.75 m x 44.75 m.

beban garis merata tambahan arah horizontal diterapkan pada permukaan lantai sebesar: TEW = 0. Aksi Lingkungan : ∙ Beban Angin : Gambar : Diagram Momen & Gaya Lintang akibat Beban ANGIN # Beban angin Kendaraan yang sedang berada di atas jembatan.0012CW(VW)2 kN/m 73 .d.

• Ukuran denah 810 mm • Tebal selimut atas dan bawah = 9 mm • Tebal pelat baja = 5 mm Gambar : Bentuk Denah Perletakan Elastomer • Tebal karet dalam = 18 mm 74 • Tinggi keseluruhan = 92 mm . Dengan menggunakan tabael perkiraan berdasarkan pengalaman yang tertera pada : B M S 1992 bagian 7. Perencanaan Perletakan : Elastomer.0012 x 1.2 x 302 TEW = 1. Dimana: Vw = kecepatan angin rencana = 30 m/det Cw = koefisien Seret = 1. Gaya Lintang Maksimum = Reaksi Perletakan < V perletakan.296 kN/m 4).2 TEW = 0.

a. -Berat Sendiri Pipa Sandaran. Perencanaan Abutment Gambar : Tampak Memanjang Jembatan BEBAN MATI. Beban Sandaran : .Berat Sendiri Tiang Sandaran 75 .5).

Beban Trotoar : .Berat Sendiri Plat Kendaraan.Berat Sendiri Aspal.Berat Sendiri Plat Trotoar. Beban Plat Kendaraan : . f. BEBAN HIDUP.Berat Sendiri Kerb .75 ) = 60 kN.Berat Sendiri Gelagar. d.Berat Sendiri Diafragma. Beban Hidup = 0. b. Beban Mati Tambahan : . e. b. 76 .75 kN/m B H Pipa Sandaran = 2 x ( 40 x 0.Berat Sendiri Aspal . Beban sandaran : L Jembatan=40 m. Beban Diafragma : . Beban Trotoar : B H trotoar = 2 x ( 40 m x 1 m x 5 k Pa ) = 400 kN. Beban Gelagar : . a. . c.

Gambar Penyebaran c. Beban Beban Lalu-lintas Lajur pada Platdan Gambar Lantai Beban Yang Kendaraan : Bekerja Pada Arah Melintang Jembatan 77 .

d. Beban Angin.50 x q )x 50%.00m. yaitu untuk L = 40 m ≤ 80 m. Beban Hidup (KEL)= 7 x 44 x1. (PPPJJR1987). Beban Hidup (UDL)=(40 x 5. Gaya Gesekan antara Beton dengan karet Elastomer : f = 0. Gaya Horizontal= Gaya Rem + Gaya Gesekan Hs = Hr + Hg Hs = 250 + 547.50 x q)x100% + (40 x 1.2327 kN 78 .218 kN. & tinggi air hujan(t) =10 Cm Lebar plat trotoar= 1. & tinggi air hujan (t) = 5 Cm . Beban Terpusat P ditempatkan pada tegak lurus arah lalu-lintas pada jembatan= 44 kN/m. Hg = 547. Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang. Hg = f x Rd= beban mati tptal yg bekerja pada Abuitment = 0.2327 kN g. faktor beban dinamis utk (KEL) K=1+DLA=1. Beban Terbagi Rata (UDL).40 = 431.40. 1.2327 = 797. f.15. Beban Rem.0012 Cw x (Vw)² ). Lebar plat lantai kendaraan= 7. Besarnya gaya rem tersebut tergantung dari panjang struktur (L). Panjang bentang kendaraan = 40 m Berat Angin = 40 x ( Tew = 0. gaya rem (Hr = 250 kN). 2. Beban Air Hujan.00 m. Beban Gesekan. e.15 x 3648.2 kN.

8484 kN = Beban Mati Pipa Sandaran. Pd5=230.Beban Mati : total yang Bekerja pada Abuitment Pd1=41.218 kN 79 2 . Pd3=1652 kN= Beban Mati Plat Kearaan.5875 kN= Beban Mati Diafragma. Pd6=308 kN= Beban Mati Tambahan Pd4=4600 kN= Beaban Mati Gelagar. = 3648. Rd = Pd1 + Pd2 + Pd3 + Pd4 + Pd5 + Pd6. Pd2=464 kN = Beban Mati trotoar.

PL2= BH Trotoar.50 m ) + 431. kN. Beban Lalu-lintas pada Plat Injak. PL3= BH Plat Lantai (UDL)..7 = 7 x 2 x 100 = 1400 kN.? ? ? ? ? ? Beban Hidup : total yang bekerja pad Abuitment RL = PL1 + PL2 + PL3 + PL5 + PL6 2 Gambar : Beban Lalu Lintas Pada Plat Injak RL = 60 + 400+ 1750 + 320 + 51. PL4= BH KEL. PL. -.. h..-.-.12 kNBeban lalu-lintas = b x L x q =………. + PL4 Lebar Plat Ijak ( b ) = 7 m = lebar Jembatan. ( ambil : 2 s/d 3.20 q = 1 ton/m² = 100 kN/m². PL6= BH Angin ..-.84 2 PL1= BH Pipa Sandaran. 80 PL5= BH Air Hujan. RL = 1722.. Panjang Plat Injak ( L ) = 2 m.-. .

81 .

82 . Gaya-gaya yang bekerja pada Abuitment. Perhitungan Berat Sendiri Abuitment 7). a. Perhitungan Berat Tanah. Perhitungan Gempa. Terhadap Daya Dukung Horizontal ( Geser ) c. 10).Terhadap Guling. Perhitungan untuk Tiang Pancang dan lain-lain. b. Tekanan Tanah akibat Beban di atas Plat Injak. e. 9). Perhitungan Tekanan Tanah Aktif. ( BMS.Momen Penahan. Perhitungan Berat Sendiri Plat Injak & Wing Wall 8).Tekanan Tanah akibat Plat Injak. 1992 ) c. Momen (M) : . a. a. . Tekanan Tanah akibat Beban Lalu-lintas di atas Plat Injak. 6). Gaya Vertikal (V).Tekanan Tanah akibat Tekanan tanah di belakang Abuitment . Gaya Horizontal (H). 12). Terhadap Daya Dukung Vertikal. b. 11). Perhitungan Dari data Tanah ( Kontrol Stabilitas). c. Beben di atasPlat injak diasumsikan = berat tanah tibunan dg tinggi/tebal = 60 cm. 13). b.Momen Guling.

Dari type-type tersebut diatas oleh Bina Marga disusun suatu Standard Jembatann yang dikenal Sbb : 1. Jembatan Type Balok – T 3. Jembatan Tytpe Balok-Komposit.5. Type Bangunan Atas pada Jembatan Beton.3. Jembatan pelat beton adalah type jembatan yang paling sederhana. Jembatan pelat tanpa gelagar memanjang disebut Jembatan Pelat Beton. Jembatan Pelat yang dipikul oleh gelagar memanjang disebut Jembatan type Balok. Jembatan Type Pelat Beton 2. pelaksanaanya mudah dan ekonomis serta terbatas untuk bentang-bentang yang pendek. Secara Umum dibagi menjadi 2 type yakni: Type-Pelat (Slab) dan Type–Gelagar (Girder) atau Type-Balok (Beam). 83 . Ada beberapa macam type bangunan atas dari suatu Jembatan beton Bertulang. Analisa penampang dari penentuan momen-momen maksimum dan gaya lintang pada penampang kritis yang diakibatkan beban roda (Wheel Road).

bergantung pada ratio B/L dimana : B = bentang pelat.1 : 28 > 2 84 .R.X/L ) + W.1.C ( Indian Road Conggress ). . Ada beberapa cara di dalam menghitung lebar efektip diantara nya : 1. Dimana : e = lebar efektip pelat (dimana beban terpusat bekerja). W = Lebar luas konsentrasi beban. ( lihat gambar pada Foto Copy halaman.Cara I. yaitu lebar bidang kontak (roda) pada arah terhadap arah bentang + 2 kali tebat lapis penutup di atas pelat. K= dalam tabel. X =Jarak puast beban terhadap tumpuan terdekat. Pelat atas Dua Tumpuan : Pelat memikul beban-beban terpusat harus mampu menahan momen maksimum yang ditimbulkan oleh sistem pembebanan. Momen lentur tsb dianggap ditahan oleh suatu lebar pelat yang Efektip (diukur sejajar dg ujung-ujung tumpuan). cara ini berdasarkan British Standard. = g +2 h. L = Lebar efektip pada pelat atas dua tumpuan (dan merupakan bentang bersih pada pelat menerus). untuk B/L = 0. 126 ) K = Konstanta. e = KX ( 1.

2. 2. Rumus Distribusi dari Engineering News Formula menurut AASHO (American Association of State Highway Officials). Perhitungan Pelat Cara “ SiMPLIFIED ‘ ( lihat foto copy halaman 143-145 ) 1. Untuk suatu beban terpuast. A. Untuk two way reinforrcement : Rumus analitis & Tabel 85 . 2.06.S. 3. Momen akibat Beban Tetap ( pelat +aspal ). Perhitungan Pelat Cara Analitis : ( lihat foto copy halaman 146 – 151 ) 1. Momen akibat Beban Hidup. B. Dimana : E = lebar efektip ( feet ) S = Bentang ( feet ) 1 m = 1/0.305 feet. Momen akibat Beban Hidup. lebar efektip ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut : E =4 + 0. 3. Untuk one way reinforcement : rumus “Simplified “. Momen akibat Beban Tetap (pelat + Aspal).

2. PERENCANAAN BOX CULVERT. Apabila perencanaan suatu Jembatan dengan bentang kecil sudah tidak ekonomis dan tidak efisien di tinjau dari segi pelaksanaan dan type pondasi dalam (deep foundation) yang digunakan . Jembatan Type Balok Komposit ( Balok Gabungan ) akan dibahas tersendiri 6. 2. 86 .Menaikkan daya dukung tanah yang ada. Jembatan Beton Type Balok T Bina Marga telah mengeluarkan perhitungan Standard Jembatan Type Balok T dibedakan menjadi 2 kelas. Standard bangunan atas dibuat dengan batasan bentang : ( L ) = 5 ≤ L ≤ 25 m. Jembatan type Balok T kelas II. 2 . 1.I. maka dapat mengusahakan alternatif sbb: 1 . Jembatan type Balok T kelas.Memanfaatkan daya dukung tanah yang ada. 3.

1. Jumlah dari dimensi Box Culvert yang dipasang dapat ditentukan apabila air yang akan dialirkan diketahui. Pengaliran air di daerah Flat Area seperti rawa-rawa. b. Ad. c. B B” Jembatan Dgn Bentang Kecil BOX CULVERT Menjadi A1 + A2 = A A”= B” A1 A2 A” 87 . Pada Sungai-Sungai dengan lebar aliran yang relatip kecil. Untuk pengaliran air buangan dari sistim Drainase Jalan. Pada umumnya pemakai Box Culvert dapat ditetapkan pada kondisi- kondisi sbb: a. persawahan dan lain-lain.

00 m Alternatip Lain Box Culvert Box Tertutup Trucuk 88 .2.00 s/d 3. D = 10 Cm B = 50 s/d 100 Cm H = 2. Ad.

Pengecoran----. atau baja tulangan.Selimut Beton harus + 1. f. kawat. selongsong.Kabel Pra tegang harus dirakit bebas korosi (karat) . jangkar dan baja prategang.Benda-benda asing yang melekat pada baja dihilangkan setelah Pra tegang atau sebelum penempatan dalam selongsong. c. d.50 Cm untuk Beton yang kontak langsung dgn permukaan tanahu .Minimal 2 alat pengukur tekanan dengan permukaan diameter minimal = 150 mm -1 (satu) pembaca lendutan dan 1 (satu) pembaca pembebanan.Tempat Pencetak.00 Cm untuk elemen Beton yang dipasang dalam Air. . untuk menghindari pergeseran : kabel. . 89 g. .Selimut Beton. Perlengkapan Pra-Tegang / Penarik Kabel. . Selongsong yang robek atau rusak harus di ganti. .7. Perawatan Dengan Uap Air.Beton harus di getar dengan hati-hati.3. Perakitan Kabel Pra Tegang .Di pasang kaku supaya tidak terjadi penggeseran. lebih besar = 2 x Ø kabel atau 3 Cm diambil yang lebih besar.Pre – Tension =Penegangan Sebelum Pengecoran. JEMBATAN GELAGAR BETON PRATEKAN a.Bila diperlukan rongga dalam beton . Acuan ( Unit Acuan ) . b.

Stressing): Penegangan Kabel Sebelum Pengecoran. 5. Penempatan kabel. Besar nya gaya penegangan yang dikehendaki 4. Post – Tension ( Penegangan Setelah Pengecoran). Pra – Penegangan ( Pre. #). Prosedur Pra tegang. Landasan gaya Pra tegang. Metode : PRE –TENSION ( PENEGANGAN SEBELUM PENGECORAN) 1.#). Pemindahan gaya Pra tegang Gambar 2 – Perakitan Kabel Prategang – Untuk : Pre Tension 90 . 3. 2.

Penarik kabel dengan 2 dongkrak atau dengan 1 dongkrak. . 91 . Penempatan kabel. Besarnya gaya Pra –tegang yang diperlukan. prosedur penarik kabel. 4. 7. 5. Persetujuan. Penempatan jangkar. 2. baik selama pemasangan maupun pengecoran. 1.METODE : POST . 6. Lubang penyuntik (grouting hole) # Jangkar harus dirakit dengan kabel dengan cara sedemikian sehingga dapat mencegah setiap pergeseran posisi. Kekutan Beton yang diperlukan.TENSION ( PENEGANGAN SETELAH PENGECORAN ). 3.

BEBERAPA TYPE GELAGAR BETON PRATEKAN 92 .

Box Girder 93 .Gambar : .

Gambar : – Gelagar / Balok I 94 .

Tampak Samping dan Atas Jembatan Beton 95 .

0 Baja A 992 7850 200. Perbandingan kuat mekanik beberapa bahan material konstruksi Berat Jenis Modulus Elastis Kuat (MPa) (BJ) Rasio Kuat /BJ Material (1E+6 * 1/mm) (kg/m3) (MPa) Leleh Ultimate Serat karbon 1760 150.650 321 Baja A 36 7850 200.000 345 450 5.3 Besi cor 7000 190.947 180 200 7.000 250 400 – 550 5. 60* 15 Kayu 640 11. 5. 40* 6.000 .305 . 20 – 50 0 96 .000 – 33.Bahan Kuliah Untuk membahas : Kayu ( Tidak Masuk Dalam Materi Kuliah Struktur Jembatan) Fakta tentang kayu yang tidak bisa diabaikan.25 Beton 2200 21.7 Aluminum 2723 68.000 .000 .1 – 7.8 Bambu 400 18. 200 2.575 . mari kita lihat daftar properti mekanik bahan-bahan material berikut: Tabel :.

10. JEMBATAN DINDING PENUH (PELAT GIRDER) 10. Sambungan : Las Tahan : Torsi Flens: Bj.41 Lebih jelasnya dapat di lihat pada Balok. Bentuk Pelat Girder Balok Pelat Berdinding Penuh atau Yang lebih sering disebut Pelat Girder = merupakan komponen struktur lentur yang tersusun dari beberapa pelat. halaman :182 s/d 189 97 .1. Hibrida.37 Penampang : Kotak.41 Web :Bj. ( Pada dasarnya : pelat girder = merupakan balok yang tinggi) Beberapa penampang melintang dari balok pelat berdinding penuh: Sambungan : Baut atau Paku Keling Sambungan : Las Flens: Bj.

Ini jelas suatu potensi yang tidak dapat diabaikan jika digunakan kayu sebagai material konstruksi. Dibangun di delta sungai Jiaozhou.0. Menurut Telegraph. Uang itu masuk ke 450.000 ton baja.6 km) dan kota Qingdao di provinsi timur Shandong Cina dengan distrik Huangdao.4 mil (42.6 miliar uang yang dihabiskan. Jembatan ini hampir 3 Km lebih panjang dari pemegang rekor sebelumnya. Sumber : . Itu menunjukkan pada berat yang sama maka kayu mempunyai kekuatan yang lebih baik. Jembatan laut terpanjang di dunia telah dibuat oleh Cina. sekali lagi ini membuktikan bagaimana teknologi dan ekonomi merupakan titik terkuat ekonominya. struktur jembatan yang luar biasa ini seharusnya memegang rekor dalam waktu yang singkat. Jembatan Qingdao Haiwan membantu mengurangi jarak antara dua titik sejauh 30 km bagi hidup masyarakat yang sibuk seperti Cina. sedangkan kayu mempunyai efisiensi lebih tinggi dibanding baja. Simak lah foto jembatan yang menakjubkan ini : 98 . di Danau Pontchartrain Causeway di Louisiana. mampu menahan gempa berkekuatan 8. • Proyek infrastruktur utama terdiri dari empat tahun kerja dan US $ 8. Paling tidak efisien adalah beton. Coba perhatikan tabel di atas. Kayu hanya bisa dikalahkan oleh material bambu. belum lagi menambah daya tarik wisata. Jembatan Qingdao Haiwan 26. Perhatikan rasio kuat dibanding berat volumenya. • Memiliki arsitektur yang menakjubkan. karena para pejabat sudah mengumumkan bahwa mereka mulai bekerja pada jembatan yang menghubungkan provinsi selatan Guangdong dengan Hong Kong dan Makau.

99 .

100 .

juga ilmu pengetahuan tentang struktur kayu. di Kanada. 101 . maka umumnya struktur kayu tersebut hanya dijumpai pada pembuatan bangunan non-permanen. di luar sana. yang seharusnya dapat menjadi dunia idealis bagi ilmu pengetahuan. Adapun di dunia kampus. Cina. Padahal kalau anda mau tahu. ketika manusia pertama kali ingin hidup di luar goa dan tidak mau kena panas atau hujan. Sedangkan beton dan baja baru diketemukan jauh hari kemudian. konstruksi kayu dan bambu berkembang pesat menuju era yang belum pernah ada di negeri ini. ternyata tidak hanya terjadi di dunia praktis (proyeklapangan). #. Swedia. STRUKTUR JEMBATAN KAYU -Ketidak-populeran struktur kayu. #. Amerika Selatan. Kalaupun ada. Bagaimana mungkin itu bisa terjadi: Struktur Kayu adalah bidang yang terpinggirkan Contoh:Mata Kuliah Struktur Kayu hanya diberi sks sedikit (hanya 2 sks) karena alasannya jarang digunakan di lapangan. Jepang. Kita ini sangat tertinggal Kita wajib mengingat bahwa material kayu adalah material yang pertama-tama digunakan manusia untuk membangun rumah. ternyata bidang tersebut tidak mendapat tempat terhormat. Kayu dipakai pertama kali karena material tersebut lebih ringan dibanding batu. Maklum konstruksi kayu khan hanya mengandalkan kayu hasil tebangan hutan. karena sks-nya sedikit maka tentu saja wajar jika lulusan sipil sekarang tidak terlalu menguasai kayu dibanding baja dan beton.

Gambar : Detail konstruksi kayu dengan teknik laminasi diTacoma - USA.

102

Gambar : Erection tahap pertama modul jembatan kayu laminasi 103

Gambar : Pemasangan lantai precast tebal 13 Cm di atas jembatan kayu.

104
Gambar : Jembatan kayu sungai Rena, Norwegia, saat peresmian Agustus 2006

Gambar : Jembatan Kayu Sungai Rena di Norwegia, bentang 45 m

Gambar : Penampang tengah jembatan kayu sungai Rena 105

Halaman: 152 s/d 160 dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto, Dr.Ir.MT

web yang langsing akan menimbulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. akan mengurangi efisiensi dari web untuk memikul momen lentur. dikatogorikan sebagai balok pelat berdinding penuh Kuat lentur dan geser dari suatu balok pelat berdinding penuh sangat tergantung dari web Profil.Profil baja dengan web yang langsing. 2. Adalah adanya : pemasangan pengaku melintang ( stiffener ) Sambungan flens dan pengaku vertikal Segmen las terputus-putus tw 106 . Hal khusus yang dijumpai pada komponen struktur balok berdinding penuh (pelat girder). ‫ =( ג‬b/tw )< ‫ג‬r (=2550 /√ fy ).Tekuk akibat lentur pada bidang web. 3. Tekuk akibat geser. Tekuk pada flens tekan dalam arah vertikal akibat kurang kaku nya web.

Beban Primer: a. type jembatan dan keadaan lokasi/setembpat. d. Beban Gempa (*). f. Beban Akibat Perbedaan Suhu.10. Pembebanan Pada Jembatan. b. Beban Gesekan pada tumpuan-tumpuan bergerak (*). d. Beban Angin. Beban Mati ( Dead load ). Beban Akibat Rangkak dan Susut. sistem konstruksi. bahan.2. e. b. 2. Beban Kejut. (*) = Biasanya yang menentukan dan tergantung dari: Bentang. Beban yang bekerja pada sebuah jembatan meliputi: 1. Beban Hidup ( Live load ). c. Beban Sekunder: a. Beban Rem & Traksi. 107 . c. Gaya Akibat Tekanan Tanah.

Beban Khusus. c.L ) b (kg/m). 108 .Berat sendiri dari sistem Lantai kendaraan. a. . Dimana: .g = Berat sendiri tanpa bracings dan sambungan. Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang. g = ( 20 +3. berat ini dapat dihitung dengan tepat setelah kita tetapkan bagian2nya.a.L (kg/m) atau .L = Bentang Jembatan. g = 200 + 10. . Gaya Sentrifugal. 1. Gaya dan beban selama pelaksanaan d.Rumus-rumus pendekatan untuk: Jembatan Rangka . berat itu hanya merupakan bagian yang kecil saja dari beban total seluruhnya.Pada bentang yang pendek. . Gaya Aliran air dan tumbukan benda-benda hanyutan. Beban Mati: . . .3. b.b = Lebar Jembatan.

Teoritis Direncanakan dg keadan beban yg betul-betul terjadi Praktek Sulit karena Banyak macam kendaraan dan kondisisinya Serta kemungkinan jenis kendaraan dimasa yg akan datang Beban Standard = beban maxsimum normal yang mungkin terjadi Beban:T Beban: D Merupakan beban terpusat untuk : Merupakan beban jalur untuk: Lantai Kendaraan Gelagar ( Ada Faktor Tekanan Dinamis) Beban Terbagi Rata (UDL): Beban garis (KEL): q ( ton/m' ) P (ton/jalur lalu-lintas) Per Jalur (Ada Faktor Tekanan Dinamis) 109 .Beban Hidup / Bergerak.b.1.

110 .

Muatan ”T” umumnya digunakan untuk Jembatan bentang pendek atau sistem lantai kendaraan Jembatan. penyebaran muatan terlihat dalam gambra berikut: 111 .

Beban Hidup (beban kendaraan) Menurut Bridge Management System 1992 (BMS’92). Jumlah beban lajur ”D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban lajur ”D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada Jembatan yang ekivalen dengan satu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Dept Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga lalu lintas atau pejalan kaki yang Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan dianggap berkerja pada Jembatan. Beban lalu lintas untuk perencanaan Jembatan terdiri atas beban lajur ”D” dan beban truk ”T”. tetapi tidak termasuk akibat tumbukan. arah vertikal atau horizontal akibat aksi kendaran termasuk hubungannya dengan pengaruh dinamis. Beban lajur ”D” terdiri dari beban tersebar merata garis dan terbagi rata Dalam perencanaan muatan D untuk suatu Jembatan berlaku ketentuan bahwa apabila Jembatan tersebut mempunyai lebar lantai kenadaraan lebih dari 5. sedangkan lebar selebihnya hanya dibebani 50% dari muatan D tersebut. Muatan D sepenuhnya harus berlaku pada lebar jalur sebesar 5. sedangkan beban . Seluruh baban hidup. Secara umum beban ”D” akan menjadi beban penentu dalam perhitungan Jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang.5m. sebagaimana dijelaskan pada gambar berikut : 112 .5 m.

Kekuatan gelegar. 1c.Beban pada Trotoir. P harus dikalikan dengan Koefisien Kejut. Sedangkan beban Merata : q & Beban : T . tidak dikalikan dengan Koefisien Kejut Rumus Koefisien Kejut : K = 1 + 20/(50 + L) T = Dikalikan dengan faktor tekanan Dinamis / Koefisien Kejut ( BMS 1992 ) \ 113 . 3. Akibat pengaruh-pengaruh getaran-getaran & akibat pengaruh-pengaruh : DINAMIS lainnnya. Kerb & Sandaran ( PPPJJR-1987) 1. Kerb pada tepi lantai kendaraan diperhitungkan untuk menahan satu beban horisontal ke arah melintang Jembatan sebesar = 500Kg/m² beker ja pada puncak kerb atau pada ketinggian 25 Cm diatas permukaan lantai kendaraan apabila tinggi kerb > 25 Cm. Beban Kejut. Tekanan pada tiang sandaran dari trotoir adalah sebesar 100 Kg/m‘ yang bekerja pada tinggi 90 Cm diatas lantai trotoir. 2. karena pengaruh beban hidup pada trotoir di perhitung kan sebesar = 60 % x beban hidup trotoir. Konstruksi trotoir diperhitungkan sebesar = 500 Kg/m². tegangan akibat beban GARIS .

III Tipe Bangunan Kedudukan Beban Garis : P Bentang ( L ) Atas Gelegar P P L1 Menerus L1 L2 Gelegar P ½ ( L1 + L2 ) Menerus L1 L2 Gelegar L2 P Menerus L1 L2 114 . • Dimana : K = Koefisien Kejut. ditentukan oleh tipe konstruksi • jembatan ( keadaan statis ) dan kedudukan muatan garis P • sesuai tabel : III (P3JJR tahun 1987) Tabel. • L = panjang bentang (m).

Keadaan tanpa beban hidup: a1. ditetapkan sebagai suatau permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus = 2 m di atas lantai kendaraan. dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Beban Angin. 3. 115 . Gaya Akibat Tekanan Tanah. 2. Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin adalah sebagai berikut: a. Beban Kendaraan dibelakang bangunan penahan tanah diperhitungkan = muatan tanah : t = 60 Cm. Jembatan Gelegar Penuh/Dinding Penuh. Bidang vertikal : Beban hidup.Angin : Tekan = 100% Luas Bidang. 2a. .1d.Angin : Isap = 50% Luas Bidang. 1. Tekanan Angin sebesar 150 Kg/m² pada Jembatan ditinjau berdasarkan beban angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan. .

3. .3. Jembatan menerus.a2 ). b1.a dan 2a.a1. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi yang langsung terkena angin.Angin Isap = 15 % Luas Bidang. . dengan beban angin masing-masing sebesar 40 % terhadap luas bidang menurut keadaan ( 2a. b2. b. di atas lebih dari 2 perletakan untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin dalam arah longitudinal Jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin yang sama besar dalam arah lateral jebatan. Jembatan Rangka.Angin Tekan = 30% Luas Bidang. c.3. dan 2a.3.b ) 116 .a2. Keadaan Dengan Beban hidup. Untuk Jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang menurut ( 2a.

lintas di Atas /Jembatan Layang ( Fly Over ). Gaya dan beban selama pelaksanaan Contoh. 117 .3. Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang. Apabila Jembatan tersebut melengkung/tidak lurus pembebanan yang dihitung sama seperti pada jembatan pada umumnya dan ada tambahan pembebanan lain akibat beban khusus adalah :sebagai berikut : 1. Jembatan lalu-lintas di Atas dan lalu-lintas di bawah Jembatan Lalu. Gaya Sentrifugal 2. 3.contoh Jembatan Layang dari yang sederhana s/d yang rumit.10.

Gambar: Rencana Jalan Tol Tengah Kota yg jadi wacana di Kota Surabaya (berupa Jembatan Layang) 118 .

119 .

120 .

121 .

122 .

Jembatan Layang Yang dapat Digerak kan di Belanda Exspansion joint Lepas Karena Susut nya Beton di Jalan Layang kota Bandung 123 .

Jembatan layang di Jakarta 124 .

125 Jembatan Layang Tingkat : 6 .

Jembatan Layang Tingkat : 8 126 Halaman: 172 s/d 181 dari Sumber : Anonim. Google .

Balok Induk ( Main Girder ) Sedangkan untuk Menahan tekanan angin arah transversal ( arah melintang ) adalah batang/profil baja Ikatan Angin. Ikatan Angin dipasang sebagai : ikatan angin atas (Top Lateral ).11.Balok melintang ( Cross Girder ) atau dengan istilah lain: Floor Beam . untuk ikatan angin bawah ( Bottom Lateral ) jarang dipergunakan/dipasang. Untuk Cross Girder dan Main Girder yang menahan Lantai Kendaraan dari Pelat Beton Bertulang WAJIB di hitung dengan metode : Balok Komposit Untuk menyatukan dan menahan geser antara pelat beton sebagai lantai kendaraan dengan balok melintang dan balok induk adalah dengan : Shear Connector ( dari hasil perhitungan ).Komponen .komponen Jembatan. Komponen Jembatan yang mendukung/menahan lantai kendaraan sbb : . 127 . tekanan angin arah memanjang tidak diperhitungkan.

atau Paku Keling dihitung dari beberapa aspek perhitungan peninjauan. sebagai balok yang dibentuk dari gabungan pelat- pelat yang disambung dengan Las. Baut Mutu Tinggi. Gambar : Pemasangan Shear Connector Type Stud(Paku) pada Sayap(Flens) Propil Baja yang memakai Dek Baja Bergelombang • Main Girder dan Cross Girder . 128 .

Tentukan ukuran Web. maka dari balok pelat berdinding penuh dapat diambil 1/10 – 1/12 dari panjang bentang. Tentukan tinggi dari balok pelat berdinding penuh.50 129 h / tw = 5250 / √ fyf . tentunya tebal flens harus ditentukan dahulu. secara praktis sepertihalnya pada desain balok biasa. Secara umum proses desain suatu balok berdinding penuh adalah sebagai berikut: 1. 2. Selanjutnya tebal web ditentukan dari batasan-batasan berikut: Untuk : a/h > 1. tinggi web dapat ditentukan dengan cara mengurangi tinggi total balok pelat berdinding penuh dengan dua kali tebal flens.50. h / tw = 95000 / √ fyf ( fyf + 115 ).Proses akhir desain adalah menyambungkan bagian-bagian dari suatu balok pelat berdinding penuh dengan menggunakan alat sambung Las. Untuk : a/h ≤ 1.

PT. posisinya di hulu. (seperti Pabrik Pembuat Roti) 130 .Krakatau Steel ( KS) adalah produsen baja. sedangkan PT. (seperti PabrikPembuat Tepung Terigu). posisinya di hilir. Cigading Habeam Centtre (CHC) adalah Pabrik pengguna baja.

131 .

132 .

133 .

134 .

135 .

136 .

MT 137 .Ir.Halaman: 185 s/d 192 dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto. Dr.

3. Tentukan ukuran dari flens. 138 . 4. 7. Periksa kuat gesernya. 6. juga tentukan jarak antar pengaku vertikal. Periksa kuat momen dari penampang yang sudah ada. Rencanakan sambungan – sambungan yang diperlukan. 8. rencanakan pula pengaku penahan gaya tumpu jika diperlukan.lentur. Ix = I web + I flens. Prosedur penentuan ukuran flens dilakukan dengan menghitung dahulu nilai momen inersia balok pelat berdinding penuh. Periksa Interaksi geser. Periksa kekuatan web terhadap gaya tumpu yang bekerja. ukuran dari flens dapat ditentukan berdasarkan momen yang bekerja pada balok pelat berdinding penuh. 5.

Macam-macam Alat Sambungnya dari Balok Pelat Berdinding Penuh(Pelat Girder): a. Baut Mutu Tinggi : A.9743  As  d  4  n  b db = diameter nominal baut.490 memiliki kuat leleh = 790 – 900 MPa.325 dan A. . n = jumlah ulir per mm 139 . 2. Untuk Struktur Jembatan Ø 7/8 – 1.12. c. Untuk Struktur Bangunan Gedung Ø 3/4 dan 7/8 in. in. Luas daerah tegangan tarik (As) 2  0.490 dari Standar :ASTM). b.Kemampuan menerima gaya yang lebih besar.1½ in. ( tergantung pada Ø ) Diameter Baut Mutu Tinggi ½ .1. Baut Mutu Tinggi : A. Baut Mutu Tinggi menggeser penggunaan paku keling sebagai alat pengencang.Secara keseluruhan dapat menghemat biaya konstruksi.Jumlah tenaga kerja yang lebih sedikit. 12.Baut Mutu Normal (A307) dan Baut Mutu Tinggi (tipe A. 3. Las. karena beberapa kelebihan/keuntungan yang dimilikinya dibandingkan paku keling: 1.Paku Keling.325 memiliki kuat leleh = 560 – 630 MPa.SAMBUNGAN PADA GIRDER.

Cara Memasang Baut: .1 510 725 - A.Baut mutu normal : dipasang kencang dengan tangan.Baut mutu tinggi : mula-mula dipasang kencang dengan tangan.104 .325 (mutu tinggi) 12. . dan kemudian diikuti ½ putaran lagi ( turn-of-the-nut method ) Tabel : Tipe – tipe baut dengan diameter tahan terhadap beban (Proof load) Tipe Baut Diameter (mm) Proof Strees (MPa) Kuat Tarik Min (MPa) A.490 (mutu tinggi) 12. 60 A.4 585 825 28.1 825 1035 140 .35 .7 – 25.7 – 38.6 .307 (mutu normal) 6.38.

biasa dipakai pada gedung adalah baut yang memenuhi spesifikasi: BS 36 DIN 931. tetapi kinerja bisa beda-beda. Macam baut mutu tinggi. ternyata hanya dua yang dapat digunakan untuk baut jembatan. 933 DIN 6914/15 BS 4190 JIS G4105 Jadi dari beberapa gambar baut mutu tinggi berikut.Baut mutu tinggi yang cocok untuk mekanisme slip kritis. yang sepintas bentuknya sama. (dapat dilihat pada Gambar Berikut) 141 . untuk struktur jembatan atau struktur yang beresiko terhadap fatique adalah baut yang memenuhi spesikasi berikut : Amerika – ASTM A325. A490 (Imperial atau metric) British – BS 4395 Jepang – JIS 1186 (misalnya grade F 10) Australia – AU 1252 Sedangkan baut mutu tinggi yang hanya cocok untuk mekanisme bearing.

Gambar Macam-macam Baut Mutu Tingi: .325/A. BS. ASTM: A.Sedangkan yang untuk Bangunan Gedung adalah: 142 .4395 .Untuk Jembatan 1).563 dan 2).

Baut Mutu Tinggi Mengalami : Putus Akibat Kerusakan Ulir (Threads) PRETENSIONING 143 .

Sambungan Baut yang menerima Beban Momen maupun Beban Konsentris ataupun disebut : Geser Eksentris. 3.didasarkan pada konsep mekanika bahansederhana. . sambungan dengan Baut ada 3 peninjauan : 1. 2.Tahanan terhadap Geser Baut.yang mengasumsikan bahwa kelompok alat pengencang dengan beban eksentris P berputar terhadap pusat rotasi dan deformasi di setiap alat penyambung. -cara ini dianggap lebih rasional dibandingkan dengan cara elastik 144 .Sesuai : Persyaratan LRFD. Tahanan terhadap Tumpu Baut. Analisa elastik : . sebanding dengan jaraknya dari pusat rotasi.Tahanan terhadap Tarik Baut. AnalisaPlastis : . dalam mendesain sambungan nya dapat dilakukan 2 (dua) cara: 1. 2.yang mengasumsikan tak ada gesekan antara pelat yang kaku dan alat pengencang yang elastik.

145 . 2. Hal ini karena . yakni : 1. Melalui banyak penelitian tentang las. tidak mungkin memakai baut atau paku keling untuk sambungannya. hal ini dikarenakan pemakai pelat-pelat sambungan maupun pelat buhul dapat dikurangi.Sambungan Las. belakangan las mulai banyak digunakan dalam bidang Konstruksi. 4. Kompomen struktur dapat disambung secara kontinu. harga konstruksi dengan menggunakan las lebih murah dibandingkan dengan pemakaian baut dan paku keling. seperti pada kolom bundar. Pada beberapa jenis elemen struktur tertentu. Dari segi ekonomi. Struktur yang disambung dengan las akan lebih kaku daripada baut atau paku keling. Pada jembatan rangka bahkan dapat mengurangi berat baja hingga 15%. Mudah dalam membuat perubahan desain dalam struktur. 3. Tingkat kebisingan dalam pekerjaan las lebih rendah daripada baut/keling. 6. 5. proses penyambungan dengan las memberikan beberapa Keuntungan. jika dipakai sambungan las.

seperti misalnya : • Shield Metal Arc Welding (SMAW) • Gas Metal Arc Welding (GMAW) • Flux Core Arc Welding (FCAW) • Submerged Arc Welding (SAW) • Menurut Mr. 146 . dan sayangnya hal itu tidak dipelajari di jurusan teknik sipil. CHC mempunyai berbagai teknologi las. S. yang diberikan di mata kuliah struktur baja umumnya hanya bagaimanan menghitung tebal las agar kapasitas nominal sambungna lebih besar dibanding kebutuhannya. bahwa las secara teori dan juga praktek (kata orang ahli di PT. Kanki. • Untuk mewujudkan suatu sambungan las yang sekuat profil maka PT. ke empat sistem tersebut dipakai sesuai dengan kebutuhan. Teknik pengelasan tidak gampang.• Kembali ke las. • Tapi bagi yang sehari-harinya berkutat dengan las. CHC) adalah sistem sambungan yang paling ideal untuk material baja. maka jelas mereka dapat dengan yakin sekali menyatakan seperti yang dinyatakan. Mungkin karena ketidak-tahuannya tentang las tersebutlah yang melatar belakangi mengapa pakar dari pemerintah tersebut merasa apriori dengan sambungan las. semuanya jika digunakan dengan tepat dan baik dapat menghasilkan sambungan sekuat profil.

3. 2. 4. pada umumnya Yang disambung adalah : 1. Sambungan Sisi. Sambungan Balok Induk dengan Balok Anak atau Main Girder dengan Cross Girder. Sambungan Balok dengan Balok (Balok induk dengan Balok Induk) / (Balok Melintang dengan Balok Melintang ) 147 . Las Sudut.Jenis Sambungan Las: 1. 2. Sambungan Pada Konstruksi Jembatan Dinding Penuh. 2. Sambungan Sudut. Jenis-Jenis Las : 1. Sambungan lewatan. Las Baji dan Pasak. 5. Sambungan Tegak. Sambungan sebidang. Las Tumpul. 3.

148 .

Spanyol. tetapi dapat pula menjadi ikon Daerah tsb. Perkembangan Jembatan di Indonesia . Prinsip Dasar Standarisasi Jembatan : 1.Terdapat 89.29.Dimulai Pelita I s/d VI.2 Km) Jembatan pada Ruas Nasional. Kanada. . Prospek perkembangan pembangunan Jembatan dalam era otonomi di RI semakin baik dan meningkat.Saat ini lebih dari 29.1.Jembatan Komposit. Inggris. 149 . terutama Jembatan Rangka Baja(Belanda. Mudah & siap dipasang di segala tempat dengan resiko yang minimal.000 buah Jembatan (=500 Km) di Ruas Nasional & Provinsi. 3.500 buah Jembatan (=316. & Jembatan Lokal ).Sungai di Indonesia kecil-kecil. Produk Konstruksi Jembatan yang aman & berkualitas(adanya jaminan mutu konstruksi) 2. Jembatan di indonesia & Populasinya : .60. . Alasannya: . Program Pengembangan Jembatan di Indonesia : .2 % Jembatan yang melintasi Sungai-sungai besar ( > 100 m ). Tidak sekedar alat penghubung.13. . 13.Didominasi oleh Jembatan Standart. .Jembatan Gelagar Beton Bertulang. . .000 buah Jembatan (=500Km) telah terbangun ±16.000 buah Jembatan (=550 Km) di Ruas Jalan Kabupaten /Kota.Prioritas peningkatan pelayanan ruas jalan Nasional & Provinsi. Austria.000 buah Jembatan (=1050 Km). . . Australia. Pembagian biaya konstruksi dengan pemerintah pusat. JEMBATAN RANGKA BAJA.

1. berarti belum ada kerusakan Atau 100% kondisi baik. Kondisi Bentang Persentase Panjang Kondisi Persentase Panjang 0 46% 230 km 0-20 78% 390 km 1 22% 110 km 20-30 9% 45 km 30-60 9% 45 km 2 15% 75 km 3 8% 40 km 60-100 2% 10 km 4 6% 30 km > 100 2% 10 km 5 3% 15 km Keterangan: Kondisi = 0. Perkembangan Jembatan Bentang Panjang di Indonesia 1996 Membramo (235 m) 1st generation 1997 Barito (240 m) 1st generation 1998 Mahakam II (270 m) 1st generation 1998 Batam-Tonton (350 m) 2nd generation cable-stayed (?) Bali Strait 2100 m 3rd generation or 4rd generation (?) Sunda Strait > 3000 m 3rd generation or 4rd generation 150 . Bentang 2.

823 17 2 Gelagar 164.508 27 4 1990-2000 112.384 69 3 Rangka 100.589 10 4 Lain-lain 30.9 17 3.8 4 300 2 316.5 32 1.910 24 3 1980-1990 86.587 100 151 . Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas No Jenis Panjang Jumlah Jembatan km % Buah % 1 Culvert 20.481 27 5 > 2000 11.388 20 2 1970-1980 54.2 100 16.7 10 791 5 316.3.1 27 4.4 51 11.7 36 4. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tahun Bangun No Tahun Panjang Jumlah km % Buah % 1 <1970 50.2 100 16.6 7 2.587 100 4.4 16 3.

7 % Pelat Beton 38.1 % 152 . Jenis Material 6.4 % Lain-lain 0.4 % Bertulang Others 18% 90 km Pelat Pratekan 0.0 % Steel 46% 230 km Gelagar Beton 49. Beton Material Persentas Panjang Beton Persentase e Concrete 36% 180 km Gelagar Pratekan 5.4 % Bertulang Pelengkung Beton 6.5.

Callender . • Rangka Baja dari beberapa sumber yaitu: • Belanda (Warren Truss).PEKEMBANGAN PEMBANGUNAN JEMBATAN A. • Gelagar Pratekan I. • Spanyol dan • dari fabrikator local selain juga jembatan Gantung dan Cable Stayed • dengan populasi yang tidak banyak. Dutch . • Gelagar Beton T. • Canada. • UK yang dikenal dengan Callender Hamilton. • Austria. Jembatan Standar di Indonesia Jenis bangunan atas jembatan di Indonesia terdiri dari : • Box Culvert. Bangunan jembatan yang ada didominasi oleh jembatan standar.Hamilton : Callender Hamilton. Itu wajar karena memang menjadi salah satu strategi dari PU dalam mengembangkan infrastruktur jalan sebagaimana telah diungkapkan didepan. • Australia. United Kingdom ( 55m ). • Jembatan Flat Slab.Bridge : Warren Truss. Dutch ( 55m ) 153 .

1998 Setoko-Rempang Riau 145 365 1994 – 1997 Siti Nurbaya Sumbar 76 156 1995-2002 Tukat Bangkung Bali 120 240 2006 Teluk Efil Sumsel 104 208 2006 2 Gelagar Baja Menerus Ampera Sumsel 75 354 1962–1965 Danau Bingkuang Riau 120 200 1968 – 1970 154 . 1 Box Beton Menerus Rantau Berangin Riau 121 200 1972 – 1974 Rajamandala Jabar 132 222 1972 – 1979 Serayu Kesugihan Jateng 128 274 1978 – 1985 Mojokerto Jatim 62 230 1975 – 1977 Arakundo Aceh 96 210 1987 – 1990 Tonton-Nipah Riau 160 420 1995.B. Jembatan Non-Standar di Indonesia Bentang Utama Total Bentang No Nama Jembatan Provinsi Tahun Bangun (m) (m) .

3 Pelengkung Beton Rempang-Galang Riau 245 385 1995-1998 Serayu Cindaga Jateng 90 90 1993-1998 Besok Koboan Jatim 80 125 2000 Bajulmati Jatim 60 90 2007 Kelok-9 Sumbar 90 945 Construction 4 Pelengkung Baja Kahayan Kalteng 150 150 1995 – 2000 Martadipura Kaltim 200 560 2004 Rumbai Jaya Riau 150 780 2003 Rumpiang Kalsel 200 754 2008 Batang Hari I Jambi 150 804 Dec 2008 Teluk Mesjid Riau 250 1500 Dec 2008 Siak III Riau 120 520 Construction 5 Suspension / Cablestayed Memberamo Papua 235 1996 Barito Kalsel 240 1997 Batam-Tonton Kepri 350 1998 Pasupati Jabar 106 161 1999 Mahakam II Kaltim 270 710 2001 Mahkota II Kaltim 370 1388 Construction Suramadu Jatim 434 5380 Apr 2009 155 .

Jembatan Balok 1 (Gambar:1a&1b)&JembatanBerdinding Penuh/PlateGirder(Gambar: 1c) 2. Jembatan Pekerjaan Vak / Vak Work (Gambar: 2a s / d 2 i ) 3.Type Jembatan Baja: 1. 4. Jembatan Lengkung. (Gambar : 3 a s / d 3 d). Jembatan Gantung / Suspension Bridge (Gambar: 4 a dan 4 b) 156 .

Gambar : 1 ( 1 a . Gelagar Paralel Pelat ) A A Pot : A –A ( Plate Girder) Pot : A – A ( Profil.I / WF ) H = 1000 mms / d 3000 mm H = s/d 900 mm 157 . Gelagar Paralel: I / WF atau 1 c .

Pengaku Melintang Batang/Balok Diagonal Plate Girder 158 .

Batang/Balok Diafragma 159 .

160 .

1. Tipe cantilever through top truss 10. Tipe Warren truss 6.. Jembatan rangka biasanya terbuat dari bahan baja yang dibuat dengan menyambung beberapa batang dengan las atau baut yang membentuk pola-pola segitiga sehingga pada batang hanya akan timbul gaya batang tekan atau tarik. Tipe Witchert truss 9. 13. . . Tipe cantilever through top and bottom truss 161 . Tipe Parker Pratt truss 3. Ada beberapa tipe jembatan rangka (truss bridges) yang dapat digunakan diantaranya sebagai berikut dan dapat dilihat pada Gambar dibawah.2. Tipe Baltimore Pratt truss 4. Type Jembatan Rangka Baja Jembatan rangka (truss bridges) memiliki tipe yang cukup banyak dan telah berkembang sejak lama. Tipe Pratt truss 2. Tipe Pennsylvania-petit Pratt truss 5. Tipe subdivided Warren truss 7. Tipe Howe truss 8.

162 .

Gambar: 1 b Gelagar Pembagi Empat (Dari Bahan:Gelagar Balok beton/Baja) 163 .

Gelagar Trapisium 164 . Gambar : 2 a Gelagar Jajar Gambar : 2b .

Gelagar Parbola Gambar: 2d. Gelagar Setengah Parabola 165 . Gambar: 2c .

Gelagar Trapisium Gambar: 2f . Gelagar Parbola 166 .Gambar : 2e .

Batang Penambatan Melintang ( Cross Bracing ) 167 Diagonal .

168 .

169 .

170 .

Penambatan Melintang ( Cross Bracing ) 171 .

Penambatan Melintang ( Cross Bracing ) 172 .

Ikatan Angin Bawah (Bottom Lateral) Tidak Ada 173 .

174 .

175 .

176 .

177 .

178 .

Top Lateral (Ikatan Angin Atas) Balok Melintang Penambatan Melintang ( Cross Bracing ) 179 .

Ikatan Angin Bawah ( Bottom Lateral ) 180 .

2g Gelagar Setengah Parabola Gambar: 2h Gelagar Belah Ketupat 181 .Gambar.

Jembatan Lengkung Yang Di Perteguh Atau Jembatan Langerse 182 . Gambar: 2 I . Gelagar Berbentuk Ikan Gambar: 3 a.

Jembatan Busur Berlantai Kendaraan Rendah Gambar: 3 c.Gambar: 3 b. Jembatan Busur Berlantai Kendaran Terbenam 183 .

Jembatan Busur Berlantai Kendaraan Tinggi Gambar: 4 a.Jembatan Gantung 184 .Gambar: 3 d.

Kabel dan penggantung harus digalvanisir (fully galvanized) sesuai ketentuan Jembatan ditijau dari Lantai Kendaraan dari Fihak Gelagar Induknya : 1. dan pemilihan bentuk serta tinggi selain berdasarkan kekuatan dan stabilitas juga harus mempertimbangkan estetika.A & III . B) 3. Jembatan gantung terdiri dari Rangka Pengaku (Stiffening Truss) tipe Warren Truss (vertikal dan diagonal) dan lantai beton bertulang. Gambar: 4 b. B) 185 . A & II. stabilitas serta estetika. Tower dibuat dari beton pratekan prategang sesuai ketentuan yang berlaku (kadangkala tower dibuat dari konstruksi baja). Lantai Kendaraan Terletak Terbenam ( Gambar: III . Lantai Kendaraan Terletak Tinggi ( Gambar: I ) 2.Jembatan Gantung Bangunan atas Jembatan Gantung. Kabel mempunyai bentuk parabolic dengan ratio kedalaman dari kabel utama dan camber harus ditentukan sesuai kebutuhan kekuatan. Lantai Kendaraan Terletak Rendah ( Gambar: II.

namun kabel tersebut ditarik dari struktur jalur jalan ke tower tunggal (pylon) untuk diikat dan ditegangkan Gambar : Jembatan Cable Stayed (bentuk:A) 186 . JEMBATAN CABLE STAYED (KABEL CANCANG) Suspension bridge atau ” (jembatan Gantung) “ terbagi dalam dua macam disain yang berbeda yaitu: 1). dan 2).“Cable Stayed Bridge” (Jembatan Kabel Cancang) yang berbentuk “A”. yang berbentuk “M” Jembatan cable stayed tidak memerlukan dua tower dan empat angker seperti jembatan gantung.

artinya tower tersebut merupakan penyangga dari berat struktur jalur jalan tersebut. Umumnya jembatan kabel yang modern mempunyai dua tower yang tinggi sebagai tempat kabel dikaitkan/ditumpangkan. Gambar : Suspension Bridge (bentuk:M) 187 . JEMBATAN SUSPENSION (JEMBATAN GANTUNG) Jembatan gantung merupakan suatu kabel yang melintas diatas sungai atau laut dengan lantai jembatan (struktur jalur jalan) digantung pada kabel tersebut.

A (Rendah) Lantai Kendaraan Atas H 188 .Gambar: I (Tinggi) Lantai Kendaraan atas H Penambatan Memanjang (Lateral Bracing) Penambatan Melintang (Cross Bracing) Gambar: II.

B (Rendah) Lantai Kendaraan Atas H 189 .Gambar: II.

B (Terbenam) Lantai Kendaraan Atas H 190 .Gambar: III . A (Terbenam) Lantai Kendaraan Atas H Gambar: III .

Balok Induk Potongan Melintang Jembatan 191 .

50m L8 L0 Li 6.25 mx 8 = 50.25 m 6. Balok Induk Rangka Batang U8 U0 U1 H=6.00 m 192 .25 m 6.

Tampang/Potongan Memanjang Jembatan 193 .

Trotoir Dalam Arah Melintang 194 .

195 .

3.13. Pembebanan pada Jembatan Rangka Baja 196 .

197 .

25 mx 8 = 50.25 m 6.25 m 6.50m L8 L0 Li 6.00 m 198 . Balok Induk Rangka Batang Menerima ½P P P Beban Mati (Dead Load) P ½P P P P P U8 U0 U1 H=6.

L4 199 .25 m 1 Ton 6.50m L3 L8 L0 L1 L2 L4 L5 6. Balok Induk Rangka Batang Menerima Beban Hidup (Live Load) U5 U1 U2 U3 U4 U8 U0 H=6. L3.00 m Beban : 1 Ton di L2 Dan Seterusnya Beban : 1 Ton di L1.25 m 6.25 mx 8 = 50.

200 .

201 .