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AERODINÁMICA

DEFINICIONES BASICAS Y
PRODUCCION DE SUSTENTACION
• IDENTIFICAR LOS FACTORES QUE CAUSAN
QUE EL VIENTO PRODUZCA SUSTENTACION.
• DADO UN FACTOR QUE AFECTA LA
SUSTENTACION DETERMINAR SI ESTA SE
INCREMENTA O DECRESE.
• IDENTIFICAR LOS EFECTOS DE SUBIDA Y
BAJADA DE LOS FLAPS EN SUSTENTACION Y
RESISTENCIA.

DEFINICIONES BASICAS
• AIRFOIL: Sección a través del plano.
Proposito estudio aerodinámico del ala.
• MEAN CAMBER LINE: Linea desde
leading edge hasta trailing edge por la
parte media entre intradós y extradós.
• CHORD LINE: Linea recta entre leading
edge y trailing edge. La distancia medida se
denomina cuerda.

DEFINICIONES BASICAS
• CAMBER: Medida encontrada (dist. Max),
entre linea de curvatura principal y linea
cuerda.
• VIENTO RELATIVO: Aparente mvto del
viento con respecto al mvto del avión.
• ANGULO DE ATAQUE: Es el ángulo entre
la linea cuerda y el viento relativo.

AIRFOIL (Superficie de sustentación) LEADING EDGE TRAILING EDGE MEAN CAMBER LINE CAMBER CHORD LINE CHORD .

ANGULO DE ATAQUE VS. PITCH PITCH ATTITUDE FLIGHT PATH OF AIRCRAFT a RELATIVE WIND HORIZONTE .

• VELOCIDAD EQUIVALENTE: EAS. Resultante cuando se han hecho las anteriores correcciones. CAS corregida por efecto de compresibilidad . • VELOCIDAD CALIBRADA: CAS. Error de posición. Indicada en el instrumento. DEFINICIONES Y RELACION DE VELOCIDADES • VELOCIDAD INDICADA: IAS.

produce la misma presión dinámica que la equivalente (EAS). IAS corregida por densidad. • GROUND SPEED: GS. multiplicada por la relación de densidades a nivel del mar. . Velocidad TAS corregida por viento. DEFINICIONES Y RELACION DE VELOCIDADES • VELOCIDAD VERDADERA: TAS.

0 FT 0.0 FT 1OO 200 300 400 .0 FT 10.0 FT IAS TAS 20.0 FT 30. IAS vs TAS 40.

Permanece constante en todas las estaciones o secciones del tubo. CONCEPTOS DE DINAMICA DE FLUIDOS • ECUACION DE BERNOULLI: Pt. • Pt=Ps+q pero q=½mV² • 1 2 3 • aumento de V y disminución de Ps Pt=Ps1+q1=Ps2+q2=Ps3+q3 .

Aplicando el teorema de Bernoulli queda: pt + 0 = ps + 1/2d V2 Entonces. se expresa así : En un punto cualquiera de un fluido en movimiento. Así mismo.6 Mach. sea un punto de remanso. pt = ps + 1/2d V2 . la presión que existe en él se denomina presión total(pt). La suma de la presión en ese punto más la mitad del producto de la densidad por el cuadrado de la velocidad. p1 + 1/2d1 V12 = p2 + 1/2d2 V22 Si consideramos que en uno de los puntos no exista velocidad. la presión que existe en un punto de velocidad (V) distinta de cero. donde la densidad del mismo sea constante y a velocidades inferiores a 0. esto es. la denominaremos presión estática(ps). es decir. sería igual a la suma de esos mismos sumandos con los valores que existan en otro punto. CONCEPTOS DE DINÁMICA DE FLUIDOS • TEOREMA DE BERNOULLI : El teorema de Bernoulli aplicado a un gas como el aire. es constante.

es igual a la suma de la presión estática más la dinámica.ps. El anemómetro está basado en esta medida. Como se observó anteriormente al aplicar el teorema de Bernoulli a un fluido incompresible que circula por un tubo en los puntos 1. 2. resulta: p1 + 1/2d1 V12 = p2 + 1/2d2 V22 Es evidente que en V2 la velocidad debe ser mayor que en V1.El término 1/2d V2 tiene las dimensiones de una presión y la denominaremos presión dinámica (pq). la presión p2 debe ser menor que la p1 : Al aumentar la velocidad disminuye la presión. llamada también presión de impacto. luego para que se conserve la igualdad. De donde se deduce que midiendo la diferencia pt . la presión total. tenemos el producto 1/2d V2. Por consiguiente. este fenómeno se conoce con el nombre de efecto venturi. . llamada también presión negativa ó succión.

ya que esta sufre una gran alteración al volverse el aire compresible. Por tal razón la ecuación de Bernoulli para fluidos incompresibles no aplica y se hace necesario efectuar un nuevo calculo. reside en el factor : 1 + 1/4 M2 (Conocido como factor de error ó efecto de la compresibilidad). quien realizó el proceso de calculo para obtenerla a partir de la ecuación de Bernoulli.6.Ecuación de Bernoulli para fluido compresible. no se puede considerar la densidad constante. A la nueva ecuación(Para fluidos compresibles) se la conoce con el nombre de ecuación de Saint Venant.ps. por encima de 0. o incompresible. por ser él. para un fluido compresible.ps = 1/2ds V2 ( 1 + 1/4 M2 ) Como se ve la diferencia al evaluar pt . Ecuación de Saint Venant. . Pt . Para el aire a altos números de Mach.

provocando un aumento de espesor de la capa límite y una destrucción de la capa laminar.Capa límite: Es la distancia que existe entre la superficie del perfil(Velocidad del aire cero) y el punto donde la velocidad del aire es igual a la de la corriente libre. . Capa laminar : Se presenta cuando el movimiento del aire dentro de la capa límite es en forma de capas paralelas. Una propiedad de la capa límite es que a través de ella se transmite la presión que existe en la corriente libre del aire hasta la superficie del perfil. Capa turbulenta: Se presenta cuando a una cierta distancia del borde de ataque. la capa límite empieza a sufrir unas perturbaciones de tipo ondulatorio. El punto donde la capa laminar se vuelve turbulenta se denomina punto de transición. permitiendo medir la presión estática. causadas por la disipación de la energía de la corriente del aire por acción de las fuerzas de rozamiento entre capas.

Dependiendo de la posición de los motores. • SUSTENTACION Y RESISTENCIA: Resultante de FUERZAS AERODINAMICAS . FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION • PESO: Efecto gravedad de la tierra. Actúa desde el centro de gravedad del avión • EMPUJE: CG.

FUERZAS EN UN AVION FUERZAS VUELO A NIVEL CUATRO AF FUERZAS BASICAS L T T D W W .

haciendo que la presión sobre la superficie del balón disminuya menos que el caso anterior. observemos que parte del aire de impacto es arrastrado en sentido de la rotación aumentando su velocidad y disminuyendo la presión. resultando una diferencial de presiones que produce un desplazamiento del balón en el sentido de la presión más baja. . pero la otra parte del aire de impacto es forzada a reducir su velocidad. ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINÁMICAS Efecto Magnus:Tomemos como ejemplo un balón de football girando sobre su propio eje y desplazandose en el aire a una velocidad determinada.

la presión es positiva y en los puntos donde la velocidad es superior a la de la corriente libre(V). la presión es negativa(succión). Presión negativa porque es menor a la atmosférica(velocidad mayor a la de la corriente libre). podremos afirmar que en los puntos en que la velocidad es cero o inferior a la de la corriente libre(V). y negativas a la inferiores. . Como sabemos la presión dinámica(llamada también presión negativa o succión) en el teorema de Bernoulli es igual a: pq = 1/2 d V2 Entonces. Presión positiva porque es mayor a la presión atmosférica(velocidad cero o inferior a la de la corriente libre).Si adoptamos el criterio de llamar presiones positivas a las superiores a la presión atmosférica. Pt(presión total o de impacto) = Ps (presión estática o positiva) + Pq(presión dinámica o negativa).

En un perfil simétrico con ángulo de ataque cero. y se disminuya en el intradós. cuya componente perpendicular a la corriente de aire libre(dirección de vuelo) será la sustentación. . como al girar un balón y lanzarlo por el aire a una velocidad específica. un perfil es capaz de producir sustentación con una eficiencia mayor. debido a que en un perfil la circulación se establece por medio de su forma.Centro de presión Hemos visto. haciendo que se aumente la circulación del aire por el extradós respecto a la de la corriente libre. la distribución de presiones varía. Si el mismo perfil tiene ángulo de ataque positivo. se produce una sustentación a causa de la circulación. la distribución de presiones será igual en el intradós y en el extradós haciendo que la sustentación sea nula. Fuerza resultante sobre un perfil . De forma análoga. El resultado es un aumento de la presión negativa(succión) en el extradós y una disminución en el intradós. el resultado de la distribución de presiones es una fuerza dirigida hacia arriba(fuerza aerodinámica).

Si se continúa aumentando el ángulo de ataque. esto demuestra que la sustentación aumenta con el ángulo de ataque. la distribución de presiones cambia. Resumiendo. haciendo que la depresión(área de baja presión) en el extradós aumente y llegue a ser positiva en el intradós. la variables que podemos considerar que afectan a las fuerzas sobre el avión.El punto donde se puede considerar aplicada la resultante aerodinámica(fuerza aerodinámica) se denomina centro de presión. son: a) Forma del perfil b) Superficie de la alas y forma de esta superficie c) Densidad del Aire d) Velocidad e) Angulo de ataque .

a2 . SUSTENTACION Y RESISTENCIA Como sabemos la sustentación es la componente perpendicular a la corriente de aire libre(dirección de vuelo). S . L 2 . D 2 . siendo S la superficie alar. … D1 . coeficiente de sustentación. …. que llamaremos CL. y como consecuencia de la sustentación se produce una fuerza en la dirección de la corriente de aire libre llamada resistencia inducida(se llama inducida porque se origina “se induce” por la aparición de la sustentación). sin variar la densidad ni la velocidad. y efectuáramos los cocientes de “L” entre Pq . S. CL = L/Pq . Coeficiente de sustentación: Si hiciéramos la experiencia de colocar un perfil a diversos ángulos de ataque: a1 . … y medir las fuerzas de sustentación y resistencia originadas L1 . obtendríamos un coeficiente sin dimensiones.

Una vez construido el avión y sin variar su configuración. . Tenemos que q. se comprende que se incrementa “L” y podríamos pensar que también se incrementa CL para un ángulo de ataque específico. que hace que la capa límite se desprenda. Luego deducimos que los valores de CL no dependen de la velocidad sino únicamente del ángulo de ataque. pero ello no es así. El ángulo de ataque de entrada en pérdida también es fijo. la curva de CL en función del ángulo de ataque es invariable. y la pérdida se produce a un elevado ángulo de ataque.Representando ahora CL en función del ángulo de ataque.S es constante y a mayor ángulo de ataque. de modo que a cada ángulo de ataque le corresponde un CL y viceversa. porque el denominador q. creando un gradiente de presiones desfavorable en el extradós. Si incrementamos la velocidad.S también se incrementa por el aumento de la velocidad(q = 1/2 d V2 ). mayor es “L” y por tanto CL.

. Una vez construido el avión y sin variar su configuración . CDI = Di/q. S En definitiva. En donde: L = Sustentación S = Superficie de las alas q = 1/2 d Ve2 (presión dinámica. la resistencia inducida varía con la velocidad. S. q . la sustentación viene dada por la fórmula: L = CL . densidad y ángulo de ataque y al igual que éste solo dependerá del ángulo de ataque. la curva de CDI en función del ángulo de ataque es invariable. negativa ó succión) CL = Coeficiente de sustentación Entonces: L = 1/2 d Ve2 S CL.Coeficiente de resistencia inducida: De forma análoga que el coeficiente de sustentación.

CDT = CDp + CDi .En vuelo horizontal. La fórmula anterior podría escribirse de la siguiente forma: L=W Entonces: W = 1/2 d Ve2 S CL En donde las únicas variables son Ve. a cada velocidad equivalente le corresponde un ángulo de ataque(CL) y viceversa. y CL que depende del ángulo de ataque. Componentes de la resistencia total : La resistencia total(DT). resistencia parásita(DP) y resistencia inducida(Di). la sustentación L y el peso W son iguales. se divide en dos componentes. Lo mismo ocurre con el coeficiente de resistencia total(CDT). de modo que: DT = Dp + Di. En conclusión: Para un peso fijo y vuelo horizontal.

Se comprende fácilmente que desde el punto de vista de resistencia de fricción es importante que los perfiles o alas no tengan protuberancias o rugosidades cerca del borde de ataque. motores). Se comprende también que desde el punto de vista de fricción el fuselaje. suciedad. motores. suciedad. rugosidades. la cual será tanto menor cuanto más se retrase la transición de capa laminar a turbulenta sobre el ala. estabilizadores y otros. etc. como remaches. b) Resistencia parásita estructural : Llamada resistencia de fricción del resto del avión(fuselaje. Se compone de las siguientes resistencias. no deben tener protuberancias. etc. . estabilizadores. a) Resistencia parásita del perfil ó ala: Llamada resistencia de fricción del ala.Resistencia parásita(Dp): Es aquella parte de la resistencia que no contribuye a originar sustentación.

que equivale a que la capa límite se desprenda antes o después y en su valor influye mucho la forma del contorno de la parte posterior. existen unas fuerzas de rozamiento en la capa límite. las agrupamos en una sola con el nombre de resistencia de fricción de todo el avión. estabilizadores. motores. Esta resistencia dependerá de la forma de la estela. . las cuales dan origen a una resistencia llamada resistencia de fricción. en la dirección del movimiento(trayectoria de vuelo) denominada resistencia de presión o de forma. Resistencia parásita de forma : debido al efecto de la viscosidad del aire.(que sea más o menos gruesa).Hemos visto anteriormente. etc). Como las dos resistencias parásitas anteriores dependen casi exclusivamente del fenómeno anterior. produce una fuerza. que debido a la viscosidad del aire. la distribución de presiones que se origina en el perfil(ala) y en el resto del avión(fuselaje.

media o baja). En síntesis la resistencia parásita(Dp = 1/2d0 Ve2 S CDp ) está compuesta de las siguientes resistencias: a) Resistencia de fricción de todo el avión b) Resistencia de forma de todo el avión c) Resistencia de interferencia . El ala baja. crea una resistencia de interferencia mayor que el ala alta. y depende en gran parte de la posición relativa de uno respecto al otro(ala alta. es la del fuselaje con el ala.Resistencia parásita de interferencia : Es la resistencia que se origina por la interferencia de cada uno de los componentes del avión con los otros. Una de la resistencia más importante de este tipo.

esta resistencia la origina el ala y proviene del hecho de que el ala produce sustentación y como consecuencia directa de ella se produce la resistencia inducida. Resistencia inducida(Di) : Como lo mencionamos anteriormente. a través del termino “e”. aunque realmente esto sólo es aproximadamente cierto para ángulos de ataque pequeños(conforme el ángulo de ataque aumenta. es decir al aumentar el ángulo de ataque se aumenta también el CDi. . Di = 1/2d0 Ve2 S CDi El CDi está en relación directa con el ángulo de ataque.El valor de CDp se suele suponer que es constante. factor de eficiencia del avión. existe una mayor parte del ala con capa límite turbulenta y CDp aumenta). En la práctica se toma un valor de CDp constante. y se añade su variación con el ángulo de ataque al coeficiente de resistencia inducida(CDi). Esta resistencia tiene una estrecha dependencia del valor de CL(ángulo de ataque).

6 Mach). . en relación al ángulo de ataque el coeficiente de resistencia total será: CDT = CDp + CL2/. Todo el análisis anterior nos permite concluir que: La resistencia total(DT) es igual a la suma de la resistencia parásita(Dp) en todas sus variedades.e Resistencia de compresibilidad :Se presenta a partir de velocidades superiores a 0.CDi = CL2/.A.6 Mach. y se origina al cambiar la densidad del aire al volverse compresible.A.e A = Alargamiento(relación de aspecto) = b2/S b = Envergadura . S = Superficie alar(área de las alas) e = Factor de eficiencia del avión(variación del coeficiente de resistencia parásita con el ángulo de ataque) Se concluye que. más la resistencia inducida(Di) más la resistencia de compresibilidad(para velocidades superiores a 0.

A. q = 1/2d0 Ve2 . Para las condiciones anteriores la resistencia inducida sería: Sabemos que en este caso L = W . tenemos que: Di = 1/2d0 S Ve2 CL2/Ae .e . la superficie alar y el CDp son constantes. Sabemos que Cdi = CL2/. entonces tomando la fórmula de CL.S . reemplazando en la fórmula de Di. y sin aceleración. encontramos que: CL = L/q. luego la única variable de la resistencia parásita sería “el cuadrado de la velocidad equivalente”. Donde q = Presión dinámica . reemplazando tenemos: CL = W/1/2d0 Ve2 S. será necesario que la tracción de las hélices (T) sea igual a la resistencia total(DT). DT = 1/2d0 S Ve2 CDp + 1/2d0 S Ve2 CDi Para que el avión pueda mantenerse en vuelo horizontal.DT = Dp + Di Entonces. igual a la resistencia que ofrece el aire al avance del avión. En este caso la densidad. es decir necesitaremos una tracción.

es directamente proporcional al cuadrado del peso e inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad equivalente.e son constantes y sus valores no inciden en la Di.” . sin aceleración. simplificando queda: . Sabemos que en vuelo horizontal la .A. Entonces: / Di = (1/2d0 S Ve2) W 2 (1/2d0 S Ve2 )2 . Entonces: Di = W 2/ Ve2 . Entonces: 1/2d0 S y .e densidad y la superficie alar son constantes y la aceleración es nula(T=D). “ La resistencia inducida en vuelo horizontal.e Di = W 2/ 1/2d0 S Ve2 .A.A.Entonces reemplazando CL tenemos que: [ / Di = 1/2d0 S Ve2 (W/1/2d0SVe2 )2 Ae ] .

para cada peso. al aumentar la velocidad la resistencia parásita aumenta y la resistencia inducida disminuye. es decir. por consiguiente. sin aceleración y peso determinado. la VeMD aumenta. es decir.Luego podemos concluir que: “Para un avión en vuelo horizontal.” Velocidad de mínima resistencia(VeMD): Ya hemos visto que la resistencia inducida aumenta con en cuadrado del peso. Este valor mínimo corresponde al CL(ángulo de ataque de mínima resistencia).” . mientras la resistencia inducida es inversamente proporcional. en el que la resistencia total(DT) tiene un valor mínimo(L/D máximo ó CL/CD máximo). De lo anterior deducimos que “al aumentar el peso. se obtiene cuando la resistencia inducida es igual a la parásita(Di = Dp)”. donde la curva de resistencia parásita se corta con la curva de la resistencia inducida. “la velocidad de resistencia mínima(VeMD). corresponde un valor de velocidad equivalente (Ve). la resistencia parásita es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad equivalente.

LIMITACIONES DE PESO. SEGMENTOS DEL DESPEGUE. PERFORMANCE IMPORTANCIA. CONCEPTOS. .

 PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR.  OPERACIÓN SEGURA. .  ACTITUD VUELO RIESGOSO. IMPORTANCIA  CONOCES EL AVIÓN.

W  PISTA (L.  ATERRIZAJE (G.O.  VELOCIDAD DE LAS LLANTAS.).T.C.A. LIMITACIONES DE M.G.C.  FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS .  ASCENSO SEGUNDO SEGMENTO.).

. CONCEPTOS VMCA : MINIMA CONTROL SPEED EN TIERRA: ES LA VELOCIDAD MÍNIMA A LA CUAL SE PIERDE UN MOTOR Y PUEDO MANTENER EL CONTROL DEL AVIÓN CON LAS SUPERFICIES AERODINAMICAS. EN VUELO: ES LA VELOCIDAD MÍNIMA QUE NOS PERMITE MANTENER EL CONTROL DEL AVIÓN CUANDO PERDEMOS UN MOTOR.

. CONCEPTOS V1: VELOCIDAD DE DECISIÓN ES LA MÁXIMA VEL. A LA CUAL DEBO HACER EL PROCEDIMIENTO DE ABORTAJE Y PARAR EN LA PISTA QUE ME QUEDA O ES LA MÍNIMA VEL. NOS ASEGURA QUE ESTAMOS FUERA DEL EFECTO DE TIERRA Y QUE ESTAMOS GANANDO SUSTENTACIÓN. A LA CUAL TENGO FALLA DE MOTOR Y CONTINUO EL DESPEGUE CRUZANDO LA CABECERA CON 35 FEET. VR: VELOCIDAD DE ROTACIÓN ESTA VEL.

NOS PERMITE CON UNA FALLA DE MOTOR DESPUES DE V1 . CONCEPTOS V2: ES LA VELOCIDAD SEGURA. ESTA VEL. . ASCENDER A 500FT AGL PARA LIMPIAR EL AVIÓN Y ACELERAR A VYSE.

. CONCEPTOS VYSE: ES LA MEJOR VELOCIDAD DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO. ESTA VELOCIDAD NOS PERMITE ALCAZAR 1000 FT AGL Y NIVELAR PARA REGRESAR O CONTINUAR ASCENSO HASTA EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR INOPERATIVO.

) . CONCEPTOS  DECISION DE PARAR: LOW SPEED: FALLA DE SISTEMAS RUIDOS ACELERACIÓN LENTA CONFIGURACIÓN FALLA DE MOTOR HIGH SPEED: FALLA O FUEGO MOTOR AVION INSEGURO DE VOLAR ( PUERTAS ABIERTAS. DAÑO PUNTA PLANO. ETC.

.C: LONGUITUD DE CAMPO CRITICO. PARAR EN EL RESTO DE PISTA O SALIR A VUELO Y TENER 35 FEET EN LA CABECERA OPUESTA. ES LA DISTANCIA QUE NOS PERMITE ACELERAR HASTA UNA VELOCIDAD DE FALLA DE UN MOTOR Y PODEMOS INTERRUMPIR EL DESPEGUE. CONCEPTOS  L.C.

SEA MAYOR QUE LA LONGUITUD DE CAMPO CRITICA QUE NECESITAMOS.C  PRIMERA: LA PISTA REAL QUE DISPONEMOS. CATEGORIAS DE L.C.  ES LO IDEAL 35 FEET V1 VR .

CATEGORIAS DE L.C.C  SEGUNDA: LA PISTA REALDE LA QUE SE DISPONE. SEA IGUAL A LA QUE NECESITAMOS (EL DECOLAJE DEBE SER APROBADO Y REGLAMENTADO)  NO SE PUEDE DUDAR AL TOMAR LA ACCIÓN DE ABORTAJE 35 FEET V1 VR .

C  TERCERA: LA PISTA REAL DE QUE SE DISPONE. SEA MENOR QUE LA LONGUITUD DE CAMPO CRITICO CALCULADA PARA DECOLAR.  SE RECOMIENDA SOLO EN CASO DE GUERRA 35 FEET V1 VR .C. CATEGORIAS DE L.

35 FEET V1 VR RECONOCER FALLA ANTES . SEGMENTOS DEL DESPEGUE  PRIMER SEGMENTO POTENCIA DESPEGUE AFTER T/O FLAPS T/O TREN TRANS.

SEGMENTOS DEL DESPEGUE  SEGUNDO SEGMENTO FLAPS T/O V2 TREN ARRIBA V2 500 FT 35 FT .

SEGMENTOS DEL DESPEGUE  TERCER SEGMENTO ACELERACIÓN VYSE RETRAER FLAPS V2 + 5 EMERG. VYSE V2 V2 35 FT 500 FT ACELERACIÓN . PROCED.

SEGMENTOS DEL DESPEGUE CLIMB SINGLE SERVICE CEILING  CUARTO SEGMENTO NIVELAR VYSE V2 V2 REDUCIR POTENCIA 1000 FT PARA EVITAR DAÑO MOTOR BUENO 35 FT 500 FT .