TEORIA DE VOO

HELICPTERO
 1. TIPOS DE VOO
1.1. VOO PAIRADO (HOVER):

a condio de voo na qual o helicptero est parado no ar em relao a um

ponto na superfcie. No voo pairado sem vento as duas metades do disco de
rotao (esquerda e direita) tem a mesma velocidade aerodinmica.

Isto , ngulos de ataque iguais em todas as ps, gerando uma sustentao

uniforme em todas as reas do disco. Nesta condio, as estrelas estacionria e
rotativa, e o disco de rotao, teoricamente, estaro paralelas entre si e o solo,
porm, na verdade, todo esse conjunto estar ligeiramente inclinado para a
esquerda (rotor anti horrio) para compensar a tendncia de deriva causada pelo
rotor de cauda.
 1. TIPOS DE VOO
1.1. VOO PAIRADO (HOVER):
Para que o helicptero permanea pairado sofrendo ao do vento relativo, a
posio do disco deve ser inclinada de acordo com a direo (contra) e
intensidade do vento, sofrendo todas as reaes de um helicptero voando
horizontalmente contra o vento (na mesma velocidade).

Quando em voo pairado, a fora de sustentao produzida pelo rotor (L) dever
ser igual ao peso do helicptero (W) somado ao arrasto de fuselagem (DF ou DP).
 1. TIPOS DE VOO
1.2. VOO com DESLOCAMENTO: Alm do voo pairado o helicptero pode
executar o voo vertical (sustentao maior que o peso) e o voo horizontal
(trao maior que arrasto).
 1. TIPOS DE VOO
1.2. VOO com DESLOCAMENTO:

1.2.1. VOO VERTICAL: Com o helicptero pairado puxa-se ou abaixa-se o

coletivo, alterando o ngulo de ataque das ps coletivamente (em todos os
setores do plano de rotao as ps tem o mesmo ngulo de ataque) obtendo-se
maior ou menor sustentao, fazendo o helicptero subir ou descer.

1.2.2. VOO HORIZONTAL: Quando o plano de rotao inclinado, surge da sua

fora de sustentao uma componente horizontal conhecida como fora de
trao, que se d atravs da aplicao do comando cclico (ngulos de ataque
diferentes em cada setor do plano de rotao), aumentando a sustentao na
metade traseira e diminuindo na metade dianteira do plano de rotao.
 2. EFEITO DE SOLO (Flutuao)
O HOVER poder ocorrer de duas formas: em efeito de solo (in ground effect
IGE) ou fora do efeito solo (out of ground effect).
A flutuao em efeito de solo (IGE) acontece quando o helicptero est pairado
prximo ao solo, aproveitando o ar que desviado para baixo e comprimido no
cho, pelo rotor, formando um colcho de ar de bastante densidade.
A consistncia (compactao) do solo tambm influencia no IGE. Quanto mais
rgido maior sustentao, maior eficincia do efeito de solo.
O ar que retorna do rotor lhe reduz o fluxo de ar induzido (FAI). Este efeito
chamado de efeito de solo ocorre at uma altura aproximadamente de
dimetro do disco do rotor e pode ser considerado um ganho de potncia e
sustentao de aproximadamente 10%. Esse ganho de potncia foi devido a
reduo do arrasto induzido (ou resistncia induzida ou efeito de vortex ou
vrtice), que ocorre na ponta da p.
Na flutuao fora do efeito de solo (OGE) o fluxo de ar produzido pelo rotor
dispersado por baixo do helicptero, mantendo um fluxo de ar induzido muito
elevado. Quando o helicptero est em deslocamento, mesmo prximo ao solo,
este tambm eliminado.
 3. ARRASTO DE FUSELAGEM (DF ou DP)
o ar que o rotor principal joga para baixo, chocando-se com a fuselagem e
somando-se ao seu peso, portanto, uma fora vertical que no colabora em
nada com a sustentao.

Esse um dos fatores que limitam o teto mximo no voo pairado, pois, em
deslocamento (a partir de 15 mph) essa fora desaparece devido inclinao
do disco de rotao e o efeito do vento relativo, que fazem com que esse fluxo
de ar se desvie para trs.
 4. EFEITO DE CONE
o enflexamento das ps do rotor principal, resultante dos efeitos combinados
das foras de sustentao e centrfuga (rpm).

agravado por fatores que aumentam o fator de carga do helicptero, como por
exemplo, atitude de cabrada, curvas ou manobras bruscas, peso excessivo, ventos
ascendentes e principalmente baixa rpm, pois, essa aumenta a possibilidade de
quebra das ps.

Um certo cone tolerado e inevitvel, principalmente nos rotores articulados

(batimento involuntrio das ps). Mas um excessivo efeito de cone resulta em
perda da sustentao devido diminuio da amplitude do disco do rotor e
sobrecarga das ps.
 4. EFEITO DE CONE
Causas que aumentam o efeito de cone:
Aumento da sustentao
Aumento do peso
Diminuio (ou perda) de rotao (RPM)
4. EFEITO DE CONE

S 76
 6. EFEITO DE CORILIS OU
DESBALANCEAMENTO GEOMTRICO

Um corpo permanecer em rotao constante at que uma fora externa mude

a sua velocidade.

Portanto se o Centro de Massa do Corpo (CG) for deslocado para perto do eixo de
rotao o momento de inrcia diminuir e a velocidade de rotao (tangencial
ou angular) aumentar.

Por outro lado, se o CG for afastado do eixo de rotao, o momento de inrcia

aumentar e a velocidade de rotao diminuir.
 6. EFEITO DE CORILIS OU
DESBALANCEAMENTO GEOMTRICO
Deslocamento
do helicptero

Vento Vento
relativo relativo
10 Kt 10 Kt Avano da p
Recuo da p
que recua que avana

P que
490 Kt avana
500 Kt
P que
recua
500 Kt 510 Kt

Efeito de Corilis

Avano da p
que avana
CG

Recuo da p CG
que recua
 AOA changes

Lead Lead
and and
lag lag

Flapping Flapping
down up
 7. RESSONNCIA COM O SOLO
o reflexo das vibraes do helicptero contra o solo provocadas pelo
desbalanceamento do rotor. Provoca vibraes violentas no aparelho, podendo
inclusive, destruir a aeronave em segundos.
Vibraes normais sempre estaro presentes no funcionamento dos rotores. O
maior problema se apresenta, quando em contato com o solo ocorre o
turbilhonamento excessivo do colcho de ar, que por sua vez provocar a quebra
angular das ps do rotor, alterando o centro de massa do disco, que se amplifica a
cada volta . Sentido de rotao Sentido de rotao

< 90
90 90 90
CM do rotor CM do rotor

Eixo de Eixo de
rotao CM da p > 90
rotao CM da p

90 90 90
 7. RESSONNCIA COM O SOLO
Tal desbalanceamento poder manifestar-se durante pousos e decolagens, taxi,
cheques de magnetos, ou engrazamento e desengrazamento do rotor com o
motor. Pouso em terrenos irregulares tambm pode causar a alterao angular
das ps.

Terreno Irregular:
 7. RESSONNCIA COM O SOLO

A ressonncia com o solo decorrente de problemas por:

Mau funcionamento dos dampers do rotor
Desbalanceamento das ps (peso, formao de gelo, etc...)
Descalibragem do trem de pouso (tipo roda)
Descalibragem no sistema de amortecedores (tipo esqui)
Impercia do piloto no pouso
Vento
Terreno irregular
 7. RESSONNCIA COM O SOLO

Esses sistemas so inerentes aos rotores articulados, pois, os rotores rgidos ou

semi-rgidos no esto sujeitos a ressonncia, e podero utilizar sistemas mais
simples de dampers e de amortecedores.

Correes:
Se com RPM (potncia) suficiente, tirar o helicptero imediatamente do efeito
de solo.
Se com baixa RPM (potncia), fechar toda a manete, coletivo em mnimo e
aplicar o freio do rotor (com as devidas precaues).
 9. EFEITO PENDULAR
A fuselagem do helicptero funciona como um pndulo livre para oscilaes,
tanto laterais quanto longitudinais, que, se progressivas, tornaro o helicptero
incontrolvel, chegando ao ponto de derrub-lo.
Com o deslocamento do helicptero causado pela inclinao do rotor, o seu
mastro tende a alinhar-se perpendicularmente ao disco de rotao, fazendo
com que a fuselagem se incline no sentido do deslocamento.
Tambm faz com que haja uma tendncia de alinhamento natural das foras
aerodinmicas horizontais que atuam no rotor (trao) e na fuselagem (arrasto).
causado pela rigidez giroscpica.

Cclico em neutro Cclico no sentido Cclico no sentido

longitudinal lateral
 9. EFEITO PENDULAR
Meios utilizados para atenuar o efeito pendular:

Articulao do rotor principal movimento de batimento

Inclinao do mastro do rotor principal ( de 5% a 8% )

Estabilizador horizontal

Barra estabilizadora dos helicpteros BELL

Deslocamento Deslocamento

Desejado
No Desejado
 11. DISSIMETRIA DE SUSTENTAO
( EFEITO TRANSLACIONAL )
a sustentao desigual que ocorre entre a p que avana e a p que recua,
quando o helicptero se desloca em qualquer direo ou quando se compensa a
ao do vento atmosfrico, ou seja, uma metade do disco tem mais sustentao do
que a outra.
Isto acontece porque a p que avana tem sua velocidade tangencial somada
velocidade de deslocamento do helicptero, aumentando assim a velocidade do
vento relativo. O inverso acontece na p que recua.
A dissimetria de sustentao involuntria, isto , acontece automaticamente e
faz com que o helicptero, ao iniciar o deslocamento, perca sustentao do lado
das ps que esto recuando e ganhe sustentao do lado das ps que esto
avanando.
A dissimetria de sustentao somada precesso giroscpica inicia uma cabrada
acentuada.
 11. DISSIMETRIA DE SUSTENTAO
( EFEITO TRANSLACIONAL )

A dissimetria derrubava os
130 girocpteros (antes do
helicptero) porque nos seus
420 rotores no existia o batimento
das ps.
550

O problema foi resolvido pelo

130 130
espanhol Juan de La Sierva, quando
290
descobriu que diminuindo o ngulo
de ataque na p que avana, ela
ter uma sustentao menor e
aumentando o ngulo de ataque na
p que recua ela ter uma
420
sustentao maior.
 11. DISSIMETRIA DE SUSTENTAO
( EFEITO TRANSLACIONAL )
Essa variao do ngulo de ataque foi conseguida atravs da articulao de
batimento, permitindo que a p que avana suba medida que sua velocidade
aerodinmica aumenta, diminuindo assim o seu ngulo de ataque e a p que recua
desa, medida que sua velocidade aerodinmica diminua, tendo assim o seu
ngulo de ataque aumentado devido a mudana de direo do vento relativo,
equalizando e mantendo constante a sustentao do rotor.
Hoje em dia j existem componentes e ps feitos de materiais altamente
resistentes e flexveis, que podem ser utilizados em substituio as articulaes,
com o mesmo resultado.
OBS 1: As definies acima tem como base helicpteros com rotores que giram no
sentido anti-horrio. Para os helicpteros que tem rotores que giram no sentido
horrio os fenmenos aerodinmicos e suas correes so as mesmas, s que com
lados invertidos.
OBS 2: O rotor de cauda tambm sofre a dissimetria de sustentao, que
corrigida pelo batimento em conjunto das ps.
 11. DISSIMETRIA DE SUSTENTAO
( EFEITO TRANSLACIONAL )
Vento relativo em decorrncia ao
deslocamento do helicptero

P que avana

P que recua

Vento relativo em decorrncia
da rotao das ps
Ex: Gaselle
Atinge velocidade de 350 Km
A ponta da p atinge 750 Km/h
Velocidade na ponta da p que avana = 1.100 Km/h
Velocidade na ponta da p que recua = 400 Km/h
 12. SUSTENTAO DE DESLOCAMENTO (
EFEITO DE TRANSLAO )
o aumento da eficincia do rotor, decorrente do deslocamento do helicptero.
Isso ocorre porque, com o deslocamento, h a diminuio do fluxo de ar
induzido que passa pelo rotor e, consequentemente, o aumento do ngulo de
ataque sem mudar o ngulo da p.
Esse efeito pode ser sentido com o ganho de potncia ou de sustentao. Nessa
condio haver melhor eficincia do rotor e o ngulo de p poder ser
diminudo. Percebe-se esse efeito quando o helicptero atinge a velocidade de
aproximadamente 15 mph (kt) at 60 mph (kt).
Abaixo ou acima disso o efeito parasita se torna muito elevado, superando o
ganho de eficincia do rotor. por isso que decolagens e pousos devero ser
efetuados com vento de proa, para que se possa ter uma antecipao da
sustentao de deslocamento.
A sustentao de deslocamento tambm poder ser percebida durante o voo
pairado, contando que se tenha um vento atmosfrico de pelo menos 15 mph.
 12. SUSTENTAO DE DESLOCAMENTO (
EFEITO DE TRANSLAO )

Potncia Necessria

Maior potncia disponvel

Menor potncia necessria

Veloc. Melhor razo subida

Menor consumo

Kt (mph)
15 40 60

Arrasto fuselagem (DF) Arrasto parasita

 14. DISTRIBUIO DA SUSTENTAO
Pelo fato das asas do helicptero serem rotativas, podemos analisar vrios
aspectos em sua sustentao.

14.1. Em Torno do Aeroflio De acordo com o Princpio de Bernoulli, se a

velocidade do ar aumenta, sua presso esttica diminui. exatamente o que
acontece no aeroflio da p. O ar que passa pelo extradorso acelerado, tendo
assim uma presso esttica menor do que no intradorso, essa diferena de
presso colabora com 70% a 100% da sustentao. J o fenmeno da ao e
reao, explicado pela 3 Lei de Newton, contribui com no mximo 30% da
sustentao, dependendo do ngulo formado com o vento relativo.
 14. DISTRIBUIO DA SUSTENTAO
14.2. Ao Longo da P A p dividida em trs estaes: raiz, intermediria e
ponta. Apesar de girarem com a mesma rpm, suas velocidades aerodinmicas so
bem diferentes, pois, a ponta da p percorre uma circunferncia muito maior do
que a raiz. A ponta chega a uma velocidade aerodinmica de 500 mph, enquanto
a raiz possui velocidade desprezvel. Para compensar essa desigualdade de
sustentao, a p sofre uma toro no seu eixo longitudinal de modo que a raiz
tenha o maior ngulo de ataque e a ponta o menor, ficando a estao
intermediria como a que mais colabora com a sustentao ao longo da p.

14.3. Ao Longo do Disco de Rotao No voo pairado, subida ou descida

vertical, ambos sem vento, a sustentao igual em todas as partes do disco,
enquanto que no voo com deslocamento acelerado, a metade de trs do disco
ter maior sustentao do que a metade da frente. Voos em curva para a
direita, a metade esquerda do disco ter mais sustentao do que a metade
direita e vice-versa.
 15. TIPOS DE ESTOL
15.3. Estol de P o principal fator que limita a velocidade (VNE vel. nunca
excedida) do helicptero no voo para frente. A toro na p diminui o ngulo de
incidncia com a finalidade de equalizar a sustentao nas sees da p.

Porm, o fluxo de ar induzido maior na ponta (maior veloc. aerodinmica) do

que na regio central da p. Esse fluxo diminui por ocasio do batimento, para
baixo, da p que recua.

Na ponta, com esse batimento, a reduo do fluxo de ar induzido aumenta o

ngulo de ataque, apesar do menor ngulo de incidncia em relao raiz. Isso
acontece porque o batimento na ponta bem maior do que na raiz da p. O
ngulo de ataque, na ponta, chega a um limite mximo podendo ultrapassar o
ngulo de estol.

O estol da p que recua, nos rotores anti-horrio, acontece no travs esquerdo

(270), aonde a p est mais a favor do vento relativo, porm, s sentido 90
depois, na parte traseira do disco, devido a precesso giroscpica. Percebe-se o
estol pela vibrao do helicptero, que se progredir, resultar numa violenta
cabrada.
 15. TIPOS DE ESTOL
15.3. Estol de P
Alm do excesso de velocidade,
Vento pela velocidade de 100 Kt
outros fatores tambm contribuem
para o estol de p: excesso de
peso, reas de turbulncia,
altitudes elevadas, baixa rotao
Vento
relativo (rpm) do rotor e manobras
Estol de P bruscas, fatores esses que
demandam o aumento do ngulo
de ataque.
Para a anulao do estol de p o
piloto deve, primeiramente,
diminuir o ngulo de ataque das
Vento
Fluxo de Ar Invertido ps, abaixando o coletivo,
relativo aumentar a rotao do rotor para
o mxima permitida e s ento
reduzir gradativamente a
velocidade, puxando o cclico para
trs.
Fluxo de ar normal
 15. TIPOS DE ESTOL
15.4. Estol de Ponta de P (Efeito de Compressibilidade ou Estol de Mach)
o estol que ocorre no extradorso da ponta da p que avana, decorrente do
somatrio da velocidade aerodinmica do helicptero, da velocidade tangencial
de rotao da p e do fluxo de ar que se acelera sobre a p, quando esse
somatrio alcana a velocidade do som.

No extradorso aparece uma onda de choque (efeito de compressibilidade) que

descola os filetes de ar (camada limite) que esto no extradorso do aeroflio,
causando a perda repentina da sustentao ou estol. O fenmeno se inicia com
uma vibrao do helicptero e posteriormente uma picada repentina.

Alm da alta velocidade aerodinmica, o estol de compressibilidade poder

ocorrer pela alta rotao do rotor, pelo excesso de peso, por altitude elevada e
voos em reas turbulentas.

Para a recuperao desse estol, deve-se aplicar coletivo em mnimo, cclico

para trs e manter rpm.
 15. TIPOS DE ESTOL
Recuperao dos Tipos de Estol.

ESTOL COLETIVO CCLICO MANETE CARACTERSTICA

FALTA DE
POTNCIA MNIMO FRENTE MXIMO
POTNCIA

GRANDE RAZO DE
TURBILHONAMENTO
DESCIDA COM
ou MNIMO FRENTE MXIMO
POUCA
ANEL DE VRTICE
VELOCIDADE

LIMITA VEL. (VNE)

GRANDE NGULO
P MNIMO TRS MXIMO
DE ATAQUE NA P
QUE RECUA

PONTA DE P
MUITA VELOCIDADE
ou MNIMO TRS MANTER
NA P QUE AVANA
COMPRESSIBILIDADE
 15. TIPOS DE ESTOL
NOTAS:

Na realidade muito difcil ocorrer esses dois tipos de estol (P e Ponta

de P - Compressibilidade), pois, seria necessrio atingir velocidades de
deslocamento elevadas.

O estol de compressibilidade ocorreria depois do estol de p, e se

ocorresse provavelmente o helicptero j estaria se desintegrando.

Em temperaturas muito frias, quando a velocidade do som diminuda,

talvez ocorra mais facilmente o estol de compressibilidade.
 16. CONJUGADO DE REAO OU TORQUE

Sentido de rotao
Indicao primria de potncia:

Motor convencional => Manifold Pressure

(Manmetro Presso de Admisso)

Motor a reao (Turbo Eixo) =>

Torqumetro - Torque
Rotor de cauda (anti-torque)

PRESTAR ATENO NO SENTIDO DE

Torque Trao
ROTAO DO ROTOR PRINCIPAL.
 16. CONJUGADO DE REAO OU TORQUE
Maior potncia, maior torque. Menor potncia, menor torque. O torque
proporcional a potncia que o motor gera. O torque no constante, ele varia
com a potncia.
Para conter o torque, cria-se uma fora contrria chamada trao com o rotor de
cauda. O torque est no eixo, quer dizer em todo o helicptero. Sentar bem no
helicptero faz termos uma melhor sensibilidade.
A variao da trao do rotor de cauda ser obtida atravs da variao do passo do
rotor de cauda. Os pedais alteram o passo das ps do rotor de cauda
simultaneamente e igualmente.
Pedal no corrige direo de voo, mas apenas proa (para onde olhamos).
Pedal esquerdo consome potncia.
Pedal direito libera potncia para o motor.
A rotao no parmetro de potncia.
Na auto-rotao no existe torque (voo sem potncia).
 16. CONJUGADO DE REAO OU TORQUE
Na decolagem potncia alta, aumenta o torque, a aeronave vira para a direita.
Para evitar, dar o pedal esquerdo para aumentar a trao.
No voo de cruzeiro ou em voo para frente os pedais ficam alinhados, pois, a
partir de determinada velocidade a fuselagem do helicptero e o estabilizador
vertical vo gerar uma estabilidade direcional prpria, devido ao alinhamento
com o vento relativo.
No voo pairado fora do efeito de solo (OGE out of ground effect) consome
muita potncia, assim como na decolagem, com um acrscimo em torno de 10%
da potncia efetiva do motor, ou seja, o que mais consome potncia.
No pairado fora do efeito de solo (OGE), o RC consome em torno de 10% da
potncia efetiva do motor. Se quisermos girar o helicptero para o lado esquerdo,
precionamos mais o pedal esquerdo, a trao aumenta mais ainda e faz girar para
esse lado. As ps do RC aumentam ainda mais o passo e consome mais potncia,
da no bom negcio girar para a esquerda.
Ainda no pairado fora do efeito de solo (OGE), se quisermos girar o helicptero
para o lado direito, aliviamos um pouco o pedal esquerdo, fazendo com que o
helicptero gire com o torque, devolvendo potncia ao motor.
 16. CONJUGADO DE REAO OU TORQUE
No voo pairado dentro do efeito de solo (IGE in ground effect) o rotor de cauda
consome uma potncia menor, em torno de 10%, aliviando o esforo do motor.

No voo com potncia o ngulo da p nunca ficar negativo, e a trao e o ngulo

da p nunca sero invertidos.

No voo sem potncia o pedal direito ficar acionado, para eliminar a trao do RC,
pois, o torque j est eliminado, no existe porque est sem potncia. O ngulo
da p estar neutro.

Tambm no voo sem potncia, se quisermos virar a proa para a direita, acionamos
mais ainda o pedal direito e o ngulo da p ficar negativo, invertendo a trao (e
consequentemente o fluxo de ar tambm se inverter).

Ainda no voo sem potncia, se quisermos virar a proa para a esquerda, aliviamos
um pouco o pedal direito, da as ps entram num pequeno ngulo positivo e o
helicptero girar para a esquerda.
 16. CONJUGADO DE REAO OU TORQUE

h
h

R 22

AW 139

Nos helicpteros de pequeno porte o esqui direito levanta primeiro do solo na

decolagem. E no pouso o esqui direito encosta depois do esquerdo no solo. Isso
ocorre devido a distncia h acima.

Nos helicpteros de grande porte a distncia h menor e a tendncia de girar no

eixo longitudinal muito pequena.
 17. VNE ( VELOCIDADE NUNCA EXCEDIDA )

a velocidade limite para o helicptero em virtude de (em ordem

decrescente):

Estol de P

Estol de Ponta de P (Efeito de Compressibilidade)

Potncia necessria para o voo

Esforo na estrutura
 17. VNE ( VELOCIDADE NUNCA EXCEDIDA )

Esta velocidade sofre uma variao (diminui) com os fatores que

aumentam o ngulo de ataque da p que recua, que so:

Altitude densidade

Peso

RPM do rotor principal

Posio do CG

Turbulncia

OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade no deve

ser ultrapassada.
 23. MANOBRAS DE VOO
23.5. Decolagem Normal: o incio do deslocamento partindo do voo pairado,
sempre aproado com o vento.

4) Um pouco antes de atingir a altura desejada deve-se ajustar a potncia

e a atitude de voo, para que o helicptero pare de subir e voe reto
nivelado.

Velocidade X Subida
 23. MANOBRAS DE VOO
23.9. Aproximao: o procedimento compreendido entre o voo de
cruzeiro e o voo pairado dentro do efeito de solo. A sustentao de
deslocamento deve ser mantida pelo maior tempo possvel, independente
do tipo de aproximao. O ngulo de descida (rampa) tambm deve ser
mantido constante para que haja uma menor variao de potncia e para
que seja mais fcil pousar no lugar desejado.
Aproximao de Pequeno ngulo: a aproximao utilizada quando h
necessidade de um pouso corrido, devido falta de potncia, perda do
rotor de cauda ou excesso de peso, necessitando de uma grande rea
plana e de superfcie consistente para efetuar o pouso. realizada com
uma angulao aproximada de 5 a 12, perdendo-se mais altura do que
velocidade. importante manter uma velocidade mnima para que se
tenha a sustentao de deslocamento at o momento do pouso.

Viso do helicptero
 23. MANOBRAS DE VOO
23.9. Aproximao:
Aproximao Normal: a aproximao mais utilizada para pousos
normais, ou seja, sem nenhum tipo de restrio, seja de potncia, espao
para pouso, algum tipo de pane nem existncia de obstculos.
Essa aproximao feita com um ngulo de aproximadamente 12 at a
rea de pouso, perdendo-se velocidade e altura na mesma proporo. Ao
atingir esse ponto, abaixe um pouco o coletivo para iniciar a descida e
mantenha a reduo da velocidade constante com o cclico de modo que
ela s passe dos 55 kt quando atingir aproximadamente 50 ft, para evitar
a curva do homem morto, de tal forma que, ao chegar ao ponto de pouso,
a velocidade seja zero.

Viso do helicptero
 23. MANOBRAS DE VOO
23.9. Aproximao:

Aproximao de Grande ngulo: o tipo de aproximao usada quando

existem obstculos impedindo uma aproximao normal ou para
helipontos elevados, a fim de evitar zonas de turbulncia a sotavento
(aproximao sempre com vento de proa). feita com uma angulao
compreendida entre 12 e 20, perdendo-se mais velocidade que altura.

Viso do helicptero
 23. MANOBRAS DE VOO
23.9. Aproximao:
Aproximao de Grande ngulo:

OBS: Para um pouso em heliponto elevado recomendada uma aproximao de

grande ngulo, evitando a rea de turbulncia criada pelo vento.
 23. MANOBRAS DE VOO
23.9. Aproximao:

Exemplo de aproximao em relao ao vento.

 23. MANOBRAS DE VOO
23.12. Decolagem de Mxima Performance: utilizada para operar em reas
restritas, ou seja, para superar obstculos que se encontrem no eixo de
decolagem. importante que o piloto tenha conhecimento de sua potncia
disponvel, peso, direo do vento e altura aproximada do obstculo.

1) Aproar o vento.

2) Colocar a rpm no mximo recomendado.

3) Puxe o coletivo at a potncia mxima permitida, iniciando a

decolagem sem deslocamento para frente.

4) Aps livrar o obstculo, ganhar velocidade o mais rpido possvel.

Obs: inevitvel passar pela curva do homem morto nesse tipo de

decolagem.
 23. MANOBRAS DE VOO
23.13. Operao em rea Restrita: uma rea onde uma operao de
helicptero limitada pela existncia de obstculos, por exemplo uma clareira.

1) Fazer uma passagem alta sobre a rea pretendida para pouso,

avaliando suas dimenses, existncia de obstculos (fios, animais, objetos
soltos) e direo do vento.

2) Verificar a potncia disponvel para se certificar de que ser possvel

decolar em mxima performance.

3) Imaginar um circuito de trfego para planejar uma aproximao segura.

 23. MANOBRAS DE VOO
23.13. Operao em rea Restrita:

4) Na reta final, efetuar uma aproximao de grande ngulo, no

esquecendo de livrar a cauda dos obstculos que ficaro na sua
retarguarda.

Obs: Nunca pouse num local onde no se tem certeza da decolagem.

Leve em considerao uma possvel pane avaliando o melhor local para
um pouso seguro.
Sempre que possvel escolha o ponto mais baixo.
As vezes mais prudente fazer uma aproximao com vento de travs,
porm tendo acesso a uma rea segura para um eventual pouso em
emergncia.
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Determinados fatores devem ser observados quando se estuda a performance de
um helicptero, e dentre destes pode-se destacar a velocidade de deslocamento,
peso, densidade e vento atmosfrico.
1) VELOCIDADE: Um dos mais importantes aspectos na avaliao da performance,
pois, com a variao da velocidade tem-se a variao do arrasto e variao da
eficincia do rotor (sustentao de deslocamento). E necessariamente a variao
da potncia.
2) PESO: O maior ou menor peso tem uma variao direta no ngulo de ataque das
ps, maior peso maior ngulo o que implicar numa maior solicitao de potncia.
Limitando por sua vez a velocidade de deslocamento, altura do pairado,
inclinao nas curvas e razo de subida.
3) DENSIDADE: Com a diminuio da densidade (varia com a presso, temperatura,
altitude e umidade), tanto o motor como o rotor perde eficincia e com esta
perda faz-se necessrio um aumento do ngulo de ataque, que por sua vez
implicar em uma maior solicitao de potncia.
4) VENTO ATMOSFRICO: Um vento variando de moderado a forte benfico
para o vo do helicptero, principalmente em baixa velocidade, pois a velocidade
do vento aumenta a eficincia do rotor principal.
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Em relao temperatura (densidade)
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Em relao altitude (densidade)
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Em relao ao peso
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Em relao umidade
 25. CONDIES DE VOO X PERFORMANCE
Em relao ao vento