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HPC - 2013 Programa de diagnóstico de servicio (SDP, PL-3

)

Diagnóstico del sistema de comunicación
(Avanzado)

■ Filosofía de la empresa

'Hacer realidad el sueño de la humanidad al crear un nuevo futur
Filosofía de
gestión o a través del pensamiento ingenioso y el desafío continuo ante
nuevas fronteras.'

•Promovemos una cultura
Necesidades corporativa orientada al
del cliente Satisfacción Relaciones con cliente al proporcionar la
Cliente del cliente el cliente mejor calidad y un servicio
La mejor calidad impecable, con todos los
valores centrados en nuestros
clientes
• Nos negamos a ser
autocomplacientes,
abrazamos toda oportunidad
Creencia de mayor desafío y
Desafío Creatividad Conducción confiamos en lograr nuestros
Pasión fines con una pasión
inquebrantable y un
pensamiento ingenioso

• Creamos sinergia mediante
un sentido de 'unidad' que se
Valor Intercambio Sinergia Interna
fomenta a través de la
cooperación y la
fundam Colaboración Confianza comunicación mutua dentro
ental Coprosperidad Externa de la empresa y con nuestros
socios comerciales

• Creemos que el futuro de
nuestra organización está en
Respeto el corazón y la capacidad de
Desarrollo Desempeño los miembros individuales, y
Personas les ayudará a desarrollar su
personal excelente
Justicia potencial al crear una cultura
corporativa que respeta el
talento

• Respetamos la diversidad de
Integridad las culturas y costumbres,
aspiramos a ser los mejores
del mundo en lo que
Globalidad hacemos, y nos esforzamos
Ciudadanía
global para llegar a ser un
Competencia
Diversidad ciudadano corporativo global
global
respetado

'Juntos por un futuro mejor'
Visión del
grupo El Hyundai Motor Group tiene como objetivo crear el valor máximo y
promover un crecimiento armonioso para todas las partes interesadas
a través de la gestión respetuosa con el medio ambiente y el respeto a
las personas.

Situación de la industria automotriz * Balance de la actividad : Industria automotriz $ 3100 millones * Korea Automobile Manufacturers Association.41 millones 2.31 millones ('13) Ventas totales 182 billones de wones surcoreanos (KRW) Producción 8 3 11 Ubicacion Ventas/Investigación es en el 36 31 67 y desarrollo extranjero Total 44 34 78 Mercado de ventas (país) 199 151 350 3. Kia Motor Company Área de • Repuestos para autos: Hyundai Mobis. KAMA (‘09) . Situación del Hyundai Motor Group * Año 2012 Categoría Detalles Observaciones Ventas totales 249 billones de wones surcoreanos (KRW) Sociedades del 57 sociedades Grupo • Autos completos: Hyundai. etc. BNG Steel • Finanzas: Hyundai Card/Capital.■ Situación del Grupo y la industria 1. • Construcción: Hyundai Construction & Engineering negocios • Acero: Hyundai Steel.000 2.72 millones 7.13 millones 7. Cantidad de empleados 218. Situación de Hyundai Kia Motor Company * Año 2012 Detalles Categoría Observaciones HMC KMC Total Volumen de ventas 4. Hyundai Hysco. Hyundai Wia. etc.

Relaciones de control de la red Página 61 Módulo 3. Proceso de diagnóstico Página 129 5 .Índice Módulo 1. Gestión de errores de la red Página 87 Módulo 4. Conocimiento básico de redes de vehículos Página 7 Módulo 2.

.

Módulo 1.2 Estructura de la trama de datos 2.4 Flujo de transmisión de datos 2 Estructura de la trama de comunicación Página 34 2. Comunicación LIN 3.4 Gestión de errores 3 Análisis de la forma de onda de la comunicación Página 47 3.3 Procesos de comunicación principales y uso compartido de datos 1.3 Comunicación CAN 7 .2. Conocimiento básico de redes de vehículos LECCIÓN 1 Conocimiento básico de redes de vehículos Página 9 1.3 Principios fundamentales de la trama 2.2 Configuración de las redes 1.1 Línea K y KWP 2000 3.1 Conocimiento básico de protocolos 2.1 Fundamento de las redes de comunicación y ejemplos de casos 1.

.

1 Fundamento de las redes de comunicación y ejemplos de casos 1) Comunicación La comunicación ha estado siempre en la base de la civilización. La comunicación es un factor esencial para que las personas desarrollen sociedades y vivan su vida cotidiana dentro de una comunidad. Algunos de los ejemplos principales de medios de comunicación en nuestra vida cotidiana son el teléfono e Internet. Además. Conocimiento básico de redes de vehículos 1. La comunicación es el proceso de enviar información de un punto a otro. que pueden configurarse con sólo 1 o 2 líneas de comunicación. Conocimiento básico de redes de vehículos 1. así como por comodidad y seguridad. de los frenos y del pedal de aceleración. continuó creciendo. Si no se utilizara un sistema de comunicación para los diversos controladores que utilizan las señales de los RPM del motor. El público quería automóviles más potentes. 2) Por qué se necesitan las redes de comunicación de vehículos Con el avance de la tecnología automotriz. En respuesta a esa demanda. Consideremos como ejemplo el tren motriz. el controlador que detecta la señal comparte los datos con otros controladores. el control de precisión hizo necesario también un mayor flujo de datos. se necesitaría un cableado considerable para conectar cada controlador con el sensor correspondiente. Con la red de comunicación. la demanda del público por mejor desempeño de marcha. Fundamento de la aplicación de las redes de comunicación Necesidad de las redes de comunicación 9 Sistema de comunicación . la luz o el humo para relatar mensajes a quienes estaban lejos. y por otra parte se utilizaban mensajeros. En épocas antiguas se utilizaba el movimiento corporal y el sonido verbal para comunicarse con alguien de las cercanías. el aumento de los dispositivos de control de precisión y de automatización hizo aumentar la aplicación de la computación (controladores). seguros y cómodos.

Esto lleva a incrementos de costos.Configuración del sistema simplificada: permite el control e integración efectivos de numerosas funciones de control .Confiabilidad del sistema: reducción considerable de las uniones de conexión (conectores). Pero con las mejoras de desempeño en los CI (circuitos integrados) relacionados con la comunicación y la reducción de costos que posibilita la producción masiva.Peso reducido: reduce la cantidad de conexiones de cables de señal necesarias para cada controlador . con reducción del cableado .Uso de herramientas de diagnóstico: se puede diagnosticar el vehículo a través de la línea de comunicación Fundamento de las redes de comunicación Uso de herramienta de diagnóstico 10 Sistema de comunicación . a fin de integrar diversos controles del vehículo a través de la red de comunicación. . Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Efectos de la aplicación de la red de comunicación La cantidad de controladores que deben detectar y activar sensores y actuadores necesita crecer. Algunos de los beneficios de los sistemas de redes de comunicación son los siguientes. el sistema de redes de comunicación es ahora una solución más eficiente que el agregado de cableado para cada controlador.

[1:1 Comunicación] El Sistema de comunicación CAN. Y para el control del Sistema eléctrico de la carrocería. se hizo necesario que el control fuera más rápido y preciso. Abreviaturas • UART: Receptor-transmisor universal asincrónico • KWP 2000: Protocolo de palabras clave • CAN: Red de área de controlador • CAN FTLS: CAN de baja velocidad tolerante a fallas • LIN: Red interconectada local • LAN: Red de área local • MOST: Transporte de sistemas orientados a los medios • DDM: Módulo de puerta del conductor • ADM: Módulo de puerta del acompañante • BCM: Módulo de control de la carrocería • ISO: Organización internacional de estandarización • SAE: Sociedad de ingenieros automotrices 11 Sistema de comunicación . presentado en 1984. y que los sistemas de los vehículos contaran con sistemas de comunicación que pudieran transmitir datos en tiempo real. y son continuos los esfuerzos de investigación que se realizan para desarrollar un sistema de comunicación que sea más rápido y estable que el sistema CAN. Luego el sistema se dividió en CAN de alta velocidad y CAN de baja velocidad. y el tipo de comunicación más utilizado era el UART. así como con el refuerzo de las regulaciones sobre emisiones de gases. en correspondencia con los requisitos de los sistemas. el Sistema de comunicación CAN es esencial en los vehículos de todo el mundo. Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Historia ¿Cuándo comenzó a utilizarse el sistema de redes de comunicación en automóviles? El sistema de comunicación utilizaba en el pasado la conexión directa 1:1 (punto a punto) para la transmisión de los datos. Pero con el avance de la tecnología de motores y de transmisiones. y tuvo su primera aplicación en automóviles en 1991 (velocidad: 500 Kbits/s). La comunicación se basaba en velocidades bajas y cantidades de datos pequeñas. fue una solución para esas necesidades. se aplicó la comunicación CAN FTLS y la comunicación LIN. En la actualidad.

2 Configuración de las redes 1) ¿Qué es una red? La definición de 'red' en el diccionario es 'cualquier combinación interconectada de filamentos. La comunicación requiere ciertas reglas. El tipo Bus se utiliza normalmente para el tren motriz. 2) Estructura de las redes según el tipo de conexión La red para automóviles se configura por lo general como una estructura del tipo Bus o del tipo Anillo. una red de computadoras es la creación de un entorno en el que múltiples computadoras están interconectadas para compartir información. En otras palabras. una red de computadoras es un entorno en el que las computadoras 'hablan' entre sí. Conocimiento básico de redes de vehículos 1. Digamos que este medio es una computadora. En otras palabras. y a ese proceso lo denominamos 'comunicación'. conductos y similares'. y el conjunto de estas reglas de denomina Protocolo. el sistema eléctrico de la carrocería y el sistema de multimedios. se desactiva la red entera • Puede transmitir datos en tiempo real • No hay pérdida de datos a causa de conexiones múltiples Tipo ANILLO • La red se desactiva si se producen errores de controlador. Se indican a continuación las características generales de la estructura de las redes. aunque sea en uno solo 12 Sistema de comunicación . el sistema del chasis. Entonces. venas. es el estado de un medio determinado interconectado con otros. mientras que el tipo Anillo se utiliza para dispositivos de multimedios que requieren la transmisión de grandes volúmenes de datos en tiempo real. líneas. Red Estructura Características principales • Es simple para agregar/modificar/suprimir controladores en la línea de comunicación Tipo BUS • Configuración simple • Puede afectar a la red entera en caso de error de una determinada pieza o sección • Se conecta a un Hub (concentrador) mediante conexión 1:1 y transmite los datos a través del Hub Tipo ESTRELLA • En caso de falla o de sobrecarga del Hub.

pero la velocidad de transmisión es baja. configurada para enviar 1 bit por vez para la comunicación entre controladores. Ejemplo: Línea K. Ejemplo: comunicación MOST ④ Comunicación asincrónica No utiliza una línea sincrónica separada para la transmisión/recepción de los datos. Además. Ejemplo: comunicación entre el BCM y el sensor de lluvia [PWM (Modulación de ancho de pulsos)] 13 Sistema de comunicación . El tipo de UART utilizado más ampliamente incluye los bits de inicio y de parada en todos los bytes. Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Terminología fundamental ① Comunicación serial La estructura es simple. Un controlador con baja capacidad de transmisión/recepción puede tener una mala conexión de comunicación. Esto permite mantener una sincronización perfecta entre dos controladores. La velocidad de transmisión es alta. Ejemplo: conexión entre una computadora y una impresora ③ Comunicación sincrónica Es un tipo de comunicación que incluye la fijación de un instante de inicio y uno de parada para la transmisión de datos entre el transmisor y el receptor. comunicación CAN ⑤ Comunicación unidireccional Se especifican los controladores de transmisión y de recepción de datos. pero se necesita agregar una línea de reloj. el intercambio continuo de datos sin desconexión se considera también como un tipo de comunicación sincrónica. pero tiene una configuración compleja. y sólo es posible la comunicación en un sentido. pero incluye en la trama un bit de inicio y un bit de parada. Ejemplo: Comunicación LIN. CAN ② Comunicación paralela Transmite los datos simultáneamente a través de múltiples líneas.

En general. Por lo general. la línea de comunicación mantiene un voltaje determinado. y dominante ('0') si no hay voltaje. Ejemplo: comunicación CAN ⑨ Señales dominantes y recesivas La comunicación se basa en el sistema de numeración binario. ⓑ está en operación: Dominante Referencia La red más ampliamente utilizada en automóviles. el estado recesivo de la línea de comunicación corresponde al caso en que se mantiene en ella el voltaje de activación (pull-up) detectado por el controlador. El estado dominante se está en operación: Recesivo expresa como '0'. la Comunicación CAN. y tienen la autoridad para transmitir datos en cualquier momento de acuerdo con el protocolo. tiene características de comunicación serial. ⓑ estado dominante. y la salida se mantiene en el ninguno de los dos controladores ⓐ. 14 Sistema de comunicación . y la comunicación tiene lugar por la detección del cambio del voltaje. Ejemplo: Línea K. comunicación LIN ⑧ Multimaestro Todos los controladores de la red están configurados como maestro. al menos uno de los controladores ⓐ. Si el controlador está energizado y listo para comunicarse. Conocimiento básico de redes de vehículos ⑥ Comunicación bidireccional Todos los controladores conectados en la red de comunicación pueden transmitir/recibir datos entre sí. Ejemplo: comunicación CAN ⑦ Maestro/Esclavo El dispositivo maestro tiene autoridad sobre la comunicación. por lo que el voltaje pasa a ser 0 V. debe establecerse un orden de prioridad y otras reglas para lograr una comunicación sin problemas. y el esclavo sólo puede responder a la demanda de inicio de la comunicación transmitida por el maestro. el voltaje del estado recesivo se anula por la conexión a tierra del • Estado de la línea de comunicación cuando estado dominante. Este voltaje es el voltaje de activación (pull-up) detectado por el controlador. Por consiguiente. asincrónica y bidireccional. y el estado dominante corresponde al caso en que el voltaje de activación (pull-up) es anulado porque algún controlador realiza una conexión a tierra. y el estado recesivo se expresa • Estado de la línea de comunicación cuando como '1'. Si se presentan simultáneamente un estado dominante y uno recesivo (el controlador ⓐ entrega una señal recesiva y el controlador ⓑ entrega una señal dominante). una señal se denomina recesiva ('1') si hay presencia de voltaje.

etc. que recibe señales rápidas de controladores relacionados con la seguridad. El primero es la CAN de alta velocidad (C-CAN) para la ECU (Unidad de control electrónico) del SRS (Sistema de seguridad suplementario). velocidad y protocolo de operación en función del tipo de red de comunicación. El segundo es la CAN de baja velocidad (B-CAN). Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Configuración de las redes La red de comunicación aplicada en los automóviles tiene diferente alcance. la SJB (Caja de conexiones inteligente) y el Interruptor multifuncional. transmisión y ESC (Control de estabilidad electrónico). M-CAN (multimedios) CAN de alta • Controlador del chasis/Tren Clase C 125 Kbits/s a 1 Mbit/s velocidad: motriz C-CAN • Transmisión de alto volumen de Clase D Más de 1 Mbit/s MOST datos de voz y video 15 Sistema de comunicación . Además existen la comunicación LIN. si se configuran más de 60 controladores en una única red habrá sobrecarga de volumen de datos. Si la red de comunicación de un vehiculo se configura enteramente con comunicaciones de alta velocidad (ejemplo: CAN). como los sensores de motor. lo que puede causar errores de la comunicación. LIN Inmovilizador • Dispositivos del sistema eléctrico CAN de baja de la carrocería y multimedios Clase B 10 a 125 Kbits/s velocidad: • B-CAN (Sistema eléctrico de la carrocería). para funciones relacionadas con el control de la carrocería. Esto daría como resultado un desempeño degradado y reduciría la seguridad de marcha. la Línea K y otras sub-redes configuradas para transmisión de datos simple o herramienta de diagnóstico. El tercero es la CAN de baja velocidad (M-CAN) para dispositivos multimedios como video. Ejemplo Alcance de la red Velocidad Otros principal • Diagnóstico y autenticación del Clase A Menor de 10 Kbits/s Línea K. Por consiguiente. velocidad de transmisión. si la red de comunicación de un vehiculo se configura enteramente con comunicación de baja velocidad (ejemplo: B-CAN). puede producirse el síntoma de 'cuello de botella' durante la transmisión de datos de los controladores correspondientes al motor y a la transmisión. aun cuando la red entera estuviera configurada con la velocidad de comunicación apropiada. como se muestra en la tabla siguiente. Por otra parte. audio y amplificador (algunos modelos utilizan la red de comunicación MOST para los dispositivos de video y de voz). volumen de datos y otros grupos de clasificación. como el BCM.) no pueden aprovechar totalmente las ventajas de la comunicación de alta velocidad. los que requieren un gran volumen de transmisión de datos casi en tiempo real. los tipos de transmisión de datos deben categorizarse según las características de cada controlador. La red de comunicación aplicada en los automóviles actuales se desarrolla por lo general con 3 grupos de categoría principales. y esos factores deben aplicarse de manera apropiada para lograr un desempeño óptimo. La configuración de red para cada velocidad de comunicación puede categorizarse en base a las normas SAE. bloqueo de puertas. y configurar la red para cada grupo correspondiente. de baja velocidad de comunicación pero de alta confiabilidad. Además. los controladores que transmiten cantidades de datos pequeñas y no necesitan alta velocidad (limpiaparabrisas.

★ Resistor de terminación del BUS C-CAN (120 Ω) Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción IPM Módulo integrado de plataforma MF SW Interruptor multifuncional inteligente SJB Caja de conexiones inteligente EPB Freno de estacionamiento electrónico IMS Asiento con memoria integrada DATC Control de temperatura automático doble DDM Módulo de la puerta del conductor MDPS (EPS) Dirección asistida impulsada por motor ADM Módulo de la puerta del acompañante SCC Control de crucero inteligente SCM Módulo de control de inclinación y ESC/ABS Control de estabilidad electrónico/Sistema telescópico de la dirección de frenos antibloqueo SWRC Control remoto del volante TPMS Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos SMK Módulo de control de la llave inteligente SRS Sistema de sujeción suplementario PCM Módulo de control del tren motriz AVN Navegación y audiovisual DLC Conector de enlace de datos 16 Sistema de comunicación . Conocimiento básico de redes de vehículos 5) Ejemplo de configuración de la red de un vehículo La configuración de la red en los vehículos de lanzamiento reciente se compone de decenas de controladores divididos en 3 grupos de redes basados en el volumen de los datos y la velocidad de la comunicación. Además. La figura que sigue es el Diagrama esquemático de la comunicación. con las señales de controladores. interruptores y sensores que la componen. el sistema incluye también una Puerta de enlace para el uso compartido de datos entre las redes.

y se aplica en los vehículos de modelos más antiguos. o la autenticación del Inmovilizador del Sistema de arranque con botón pulsador. Con el aumento de la cantidad de controladores integrados en la comunicación de diagnóstico. la red se configura en su mayor parte con conexión 1:1.3 Procesos de comunicación principales y uso compartido de datos 1) Comparación de los procesos de comunicación ① Línea K Es el nombre de la línea de comunicación del sistema de red del automóvil para el Diagnóstico a bordo basado en el Protocolo ISO 9141. ③ Comunicación CAN Al hacerse más firmes las regulaciones sobre las emisiones de gases se hizo necesario. La CAN de baja velocidad utilizada para el Sistema eléctrico de la carrocería está diseñada para manejar incluso fallas de conector de Bus. etc.4 Kbits/s. así como para la comunicación de la entrada remota del BCM (excluida la Llave inteligente). pero tiene una estructura de trama diferente. Su estructura básica es la misma que la de la Línea K. con un voltaje de base de 12 V. La comunicación CAN se divide a grandes rasgos en CAN de alta velocidad y CAN de baja velocidad. para el arranque del motor. 17 Sistema de comunicación . Ítem de aplicación Controlador maestro Controlador esclavo Comunicación de Herramienta de diagnóstico (GDS. Actualmente la Línea K se utiliza para el Inmovilizador. desconexión y cortocircuito. para mejorar la precisión del control. manejar un volumen de intercambio de datos aún mayor. La comunicación se realiza según el tipo maestro-esclavo. La comunicación se realiza en una línea única. La B-CAN que conocemos es la CAN FTLS (CAN de baja velocidad tolerante a fallas). y la velocidad de comunicación se aumenta hasta 10. el tren motriz y varios de los controladores de la carrocería se integran en la comunicación de diagnóstico a través de la CAN. y se estandarizó en base a la norma ISO 11898. la Línea K se aplica para la comunicación entre la herramienta de diagnóstico y los dispositivos de control Y debido a la baja cantidad de dispositivos de control que necesitan comunicación de diagnóstico. KWP 2000 se utiliza para la comunicación de diagnóstico (incluido el DATC) de los controladores que no se comunican a través de la CAN. y los datos se transmiten al multimaestro de acuerdo con reglas predefinidas. Controlador que entrega la información diagnóstico escáner. lo que permite una salida de datos más rápida que la Línea K. y se basa en el Protocolo ISO 14230. La CAN admite una velocidad de 1 Mbit/s como máximo (en base a la C-CAN) entre controladores. La Línea K es resistente al ruido externo debido al voltaje de base alto y a la gran diferencia de voltaje entre el '1' y el '0'. en el que se distingue claramente el dispositivo de autorización. Y con la aplicación de la red de comunicación CAN. Se lo denomina comúnmente Línea K. Con la aplicación de más y más dispositivos electrónicos en el automóvil. pero por su baja velocidad esta red no se utiliza para la comunicación de alta velocidad.) de diagnóstico Autenticación del Módulo del Inmovilizador/Módulo de Controlador del motor (EMS) Inmovilizador llave inteligente ② KWP 2000 Es el nombre de la red de comunicación que se utiliza para el diagnóstico del automóvil. Conocimiento básico de redes de vehículos 1. Con este fin se desarrolló la red de comunicación CAN. la red se configura de modo que la herramienta de diagnóstico pueda comunicarse con múltiples controladores o con uno específico. El controlador esclavo repite la respuesta a las solicitudes de reactivación y de datos correspondientes a la señal que proviene del maestro.

El principio de la comunicación es el mismo para la B-CAN que para la C-CAN. si una de las dos líneas se desconecta se produce una falla de la comunicación. Se prevé aplicar en el futuro una red de comunicación MOST que admita 150 Mbits/s. la que puede aumentar los costos. o que pueden producirse errores en los datos. la comunicación se mantiene aun cuando una de las líneas de comunicación tenga una falla (la comunicación se realiza a través de 1 línea). Una de esas redes es la comunicación LIN. La característica principal de la red MOST es que está conectada a través de cable óptico y tiene una configuración del tipo ANILLO. Pero el video de alta definición y los grandes volúmenes de datos en tiempo real no pueden procesarse a través de la comunicación CAN. pero el nivel de voltaje según la aplicación y los síntomas de falla de la línea de comunicación. Pero en el caso de la B-CAN (M-CAN). Actualmente se utiliza la CAN para el uso compartido de la información entre controladores. Cuando el controlador maestro envía señales de solicitud de datos con intervalos establecidos por el sistema. el controlador esclavo agrega los datos de respuesta a la señal de encabezado enviada por el controlador maestro para completar la comunicación. la comunicación de diagnóstico y el control general del vehículo. En consecuencia se configuran. sub-redes que mantienen una velocidad intermedia. Como resultado. son diferentes. Pero no hay necesidad de utilizar la comunicación CAN para controladores que no requieren una transmisión de datos de alta velocidad. Comparación de los procesos de comunicación Ejemplo de la comunicación MOST 18 Sistema de comunicación . El '1' y el '0' se detectan en base a la diferencia de voltaje entre las dos líneas. ⑤ Comunicación LIN La comunicación CAN tiene el beneficio de poder transmitir/recibir grandes volúmenes de datos a alta velocidad. ya que la diferencia de voltaje no se puede detectar. En tal caso se debe tener en cuenta que la transmisión de los datos puede hacerse más lenta. que admite una velocidad de 25 Mbits/s. y los controladores están clasificados como dispositivo maestro o esclavo. ⑥ Comunicación MOST Los controladores que constituyen el sistema de multimedios comparten información a través de la red M-CAN. se aplica para determinados sistemas de control de audio y video la red MOST. En el caso de la C-CAN. Conocimiento básico de redes de vehículos La comunicación CAN tiene una variación menor entre el '1' y el '0' para que el cambio de voltaje sea más rápido y permita lograr una comunicación de alta velocidad. Las características de la comunicación LIN consisten en que consta de una comunicación de 1 línea con un voltaje de base de 12 V. Se aplica por lo general en el Sistema de asistencia de estacionamiento. que está compuesto por el BCM (maestro) y los sensores ultrasónicos (esclavo). La red de comunicación MOST es altamente resistente al ruido externo. además de la red de comunicación CAN.

4 Kbits/s 20 Kbits/s Kbits/s 125 Kbits/s) 1 Mbit/s) (hasta: 150 Mbits/s) Voltaje de 12 V 12 V 12 V 0 V/5 V 2.6 ㎲ de la trama • Sistema • Comunicación conveniente • Sistema • Autenticación • Tren motriz Función de con la • Sistema de eléctrico de la aplicación del herramienta de asistencia de carrocería • Control del • Multimedios Inmovilizador chasis diagnóstico estacionamient • Multimedios o • Responde ante • Sensible a • Se compone de una falla en la Características • Solicitan los datos y luego fallas en la • Alta resistencia encabezado/re línea de principales responden línea de al ruido externo spuesta comunicación comunicación (1 línea) • Bit: significa 'dígito binario'. que indica '1' o '0'. 22. • Trama: grupo de series de bits con una frecuencia determinada. El dígito binario es la menor unidad de información.3 ㎳ 222 a 260 ㎲ Aprox. 9.7 ㎳ 6 a 12 ㎳ Hasta 6 ㎳ 1. En otras palabras. Conocimiento básico de redes de vehículos ⑦ Comparación detallada de los procesos de comunicación CAN de alta CAN FTLS Categoría Línea K KWP 2000 LIN velocidad MOST (B-CAN) (C-CAN) ISO 11898-1 ISO 11898-2 Norma ISO 9141 ISO 14230 Normas Normas ISO 11898-3 ISO 11898-5 Dispositivo Configuración Maestro/esclavo Maestro/esclavo Maestro/esclavo Multimaestros Multimaestros principal ANILLO Línea de comunicaci 1 línea 1 línea 1 línea 2 líneas 2 líneas Cable óptico ón 4.8 Kbits/s. es una unidad de transmisión de un dato individual completo.5 V base Duración 208 ㎲ 96 ㎲ 50 ㎲ 10 ㎲ 2㎲ 44 ㎱ del bit Período 14 a 18. 19 Sistema de comunicación .1 a 1.6 100 Kbits/s (hasta: 500 Kbits/s (hasta: 25 Mbits/s Velocidad 10.

actúan como módulo de la puerta de enlace el IPM. Conocimiento básico de redes de vehículos 2) Módulo de la puerta de enlace En un vehículo existen redes de diferente tipo. En general. Su denominación es Módulo de la puerta de enlace.Relacionar señales de protocolos diferentes . según el modelo del vehículo • La tendencia más reciente en las redes de vehículos es compartir IPM información entre la C-CAN. DATC • El Tablero o el DATC actúa como la puerta de enlace. que pertenece a la red del Sistema eléctrico de la carrocería. . el Sistema eléctrico de la carrocería. el sistema requiere la señal del interruptor de la puerta del lado del conductor. pero esta señal es detectada por la SJB. el BCM. Pero esto no es posible en la realidad.Compartir la información requerida después de configurar la red Existen de 1 a 3 módulos que asumen la función de puerta de enlace en un vehículo. teóricamente pueden recibir señales directamente para el control. ① Compartir la información de la red Hemos explicado que la red de un vehículo se divide principalmente en 3 categorías: estas son el Tren motriz (manejo y seguridad). Se ha instalado un módulo entre las dos redes para relacionar entre sí las señales de protocolos diferentes. Estas redes están configuradas independientemente.Solucionar la diferencia de las velocidades de comunicación entre las redes . que interconecta las redes que utilizan protocolos de comunicación diferentes. Módulo de la puerta Ubicación de la puerta de enlace de enlace BCM • Comparte información entre la C-CAN y la B-CAN • Comparte información entre la C-CAN y la M-CAN Tablero. el DATC y el Módulo del tablero. B-CAN y M-CAN a través del IPM 20 Sistema de comunicación . La finalidad del Módulo de la puerta de enlace es la siguiente. En tanto que el EPB y la SJB están conectados a través de una red de comunicación. Ello se debe a que el EPB está conectado a la C-CAN y la SJB está conectada a la B-CAN. pero para realizar sus funciones de control algunos dispositivos necesitan información proveniente de controladores de otra red. y a veces es necesario conectarlas entre sí. El Módulo de la puerta de enlace de la red de un vehículo es un concepto similar al del Hub (concentrador). y los Multimedios. Este módulo asume una función similar a la del intérprete de idiomas. Tiene 2 funciones principales. y ambos grupos de redes usan protocolos diferentes. En el caso del EPB (Freno de estacionamiento electrónico).

utiliza completamente el Bus CAN y admite la comunicación entre los controladores y la herramienta de diagnóstico. Pero los controladores conectados a través de la B-CAN se comunican con la herramienta de diagnóstico a través de una conexión 1:1 por medio de KWP 2000. El método UDS (Servicio de diagnóstico unificado). La herramienta de diagnóstico puede comunicarse directamente con la SJB configurada en la red B-CAN a través de la línea C-CAN del terminal de Diagnóstico a bordo. Varios controladores conectados a través de la red C-CAN se comunican con la herramienta de diagnóstico a través del Bus CAN. El sistema se aplica en vehículos de modelos recientes. se necesita conectar primero la herramienta de diagnóstico al BCM a través de KWP 2000. y no asume una función directa en el proceso de diagnóstico. En este punto. Módulo de la puerta de enlace Reenvía la comunicación de diagnóstico [Tipo KWP 2000] [Tipo de comunicación UDS] * Puede ocurrir una falla de la comunicación si se realiza el diagnóstico con una configuración para un tipo de vehículo diferente (diferente tipo de comunicación) 21 Sistema de comunicación . y envía la respuesta a la herramienta de diagnóstico. el BCM sólo brinda el soporte para el protocolo y la velocidad de comunicación entre la herramienta de diagnóstico y la SJB. El BCM y la SJB actúan de manera similar al concepto de maestro y esclavo. o del BCM que actúa como la puerta de enlace. En el caso de los vehículos más antiguos. Conocimiento básico de redes de vehículos ② Reenvío de la comunicación de diagnóstico (datos) En algunos modelos recientes. el BCM reenvía la solicitud de datos de la herramienta de diagnóstico a la SJB a través de la CAN. de aplicación reciente. el módulo de la puerta de enlace se utiliza para la comunicación entre la red del vehículo y las herramientas de diagnóstico. En este caso. con el BCM asumiendo una función directa en el proceso de diagnóstico. y utilizar el BCM como puerta de enlace si se desea verificar los datos de la SJB (igual que para los demás controladores conectados en la red B-CAN).

 Proceso de diagnóstico estandarizado  Transferencia de datos más rápida y de mayor volumen en comparación con KWP 2000  Modificación simplificada en caso de agregar/suprimir un dispositivo de control ☞ Algún dispositivo de control (DATC) utiliza KWP 2000 para la comunicación de diagnóstico en lugar de UDS (que se aplicará en el futuro) ☞ La conexión de KWP 2000 (Línea K) al BCM es para la codificación de Tx (transmisión). y normalmente se suprime en modelos que tengan la opción SMK (Llave inteligente). Notas 22 Sistema de comunicación . La finalidad de su aplicación es la siguiente. Conocimiento básico de redes de vehículos Referencia UDS significa Servicio de diagnóstico unificado. y es un protocolo para el servicio de diagnóstico.

El Conector de enlace de datos conecta la herramienta de diagnóstico con cada controlador. 8. • No se aplica en modelos producidos antes de 2013. * Ubicación: sección inferior izquierda del asiento del conductor Número del Nombre del terminal Función terminal • Terminal para el diagnóstico del controlador del chasis (ESC/ABS). Los modelos posteriores a 2013 utilizan este terminal para verificar los multimedios en la planta de producción. 4. 11 C-CAN (Alta/Baja) • Terminal para el diagnóstico de los controladores de la red C-CAN. 13 eléctrico de la como el DATC. 1 Línea K del chasis Se está quitando en los modelos recientes. 5 Tierra • Terminal de tierra • Terminal que recibe y utiliza la señal de velocidad del vehículo . no se usa en los modelos que no tienen DIS. 15 Línea L • Se utilizaba en modelos antiguos. 12 Sin conexión 23 Sistema de comunicación . en los que el diagnóstico se realiza a través de la C-CAN Línea K del tren • Terminal para el diagnóstico del motor y la transmisión (suprimido 2 motriz por la aplicación de la C-CAN) • Terminales Alta/Baja de la línea de comunicación C-CAN 3. Alimentación eléctrica • Se utiliza para alimentar la herramienta de diagnóstico y otros 9 constante sistemas conectados. 16 M-CAN (Alta/Baja) • Se utiliza para la Codificación variante en modelos equipados con DIS (Sistema de información de conducción en el tablero de instrumentos). independientemente del tipo de red de comunicación.Si hay sensor de velocidad del vehículo: entrada que proviene del Señal de velocidad 6 sensor de velocidad del vehículo del vehículo . pero no en la actualidad.Si no hay sensor de velocidad del vehículo: entrada que proviene de la velocidad del vehículo indicada en el Tablero 7. carrocería • Se utiliza para la codificación de Tx (transmisión) (conectado al BCM) 14. • Terminal que admite controladores del Sistema eléctrico de la Línea K del Sistema carrocería no configurados en la red CAN o que no admiten el UDS. 10. A continuación se muestra la función de cada uno de los terminales del Conector de enlace de datos. Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Conector de enlace de datos y Conector de prueba multipropósito ① Conector de enlace de datos (DLC) Varios de los controladores de un vehículo están diseñados para verificar detalles de autodiagnóstico y de los datos de servicio mediante la herramienta de diagnóstico.

Se agrega el terminal C-CAN. • Está conectado únicamente al ECM y a la IDB (Caja controladora de inyectores). está instalado para brindar mayor comodidad en el mantenimiento y para investigación y desarrollo. 14 (Alta/Baja) • Es un terminal para recolectar datos de los controladores y para actualización (calibración). 4. • Terminales Alta/Baja de la línea de comunicación C-CAN C-CAN 9. 10. 2. Conocimiento básico de redes de vehículos ② Conector de prueba multipropósito El Conector de prueba multipropósito está instalado en el compartimiento del motor. 11 Sin conexión funciones en caso de ser necesario. para mayor comodidad en la conexión de la herramienta de diagnóstico cuando se inspeccionan los dispositivos relacionados con el tren motriz en el compartimiento del motor. 13. constante Alimentación eléctrica en ON 15 (encendido)/ST ART (arranque) 13 Tierra 24 Sistema de comunicación . se les asignarán 7. 20 • Su denominación significa Protocolo de calibración de la CAN • No puede utilizarse para el control general ni para la CCP-CAN comunicación de diagnóstico. 16. Y se agrega también el terminal CCP-CAN. carrocería Alimentación • Se utiliza para alimentar la herramienta de diagnóstico y 12 eléctrica otros sistemas conectados. como el terminal DLC interior. Línea K del • Se está quitando en los modelos recientes. * Ubicación: lado izquierdo o derecho del compartimiento del motor Número del Nombre del Función terminal terminal 1. se utiliza por lo 18 chasis general en los vehículos producidos antes de 2012. Línea K del Sistema • En vehículos producidos después de 2011. Debe utilizarse el conector adicional para comunicarse con la herramienta de diagnóstico a través del Conector de prueba multipropósito. 18. 17 (Alta/Baja) • Terminal para el diagnóstico de los controladores de la red C-CAN. 6. se aplica sólo 19 eléctrico de la en algunos modelos. para la actualización del controlador del tren motriz durante el proceso de investigación y desarrollo. 5 • No tienen aplicación en la actualidad. En lugar de la comunicación de diagnóstico. 3. 8. o para recolectar datos.

Flujo de transmisión de datos Significado de la forma de onda 25 Sistema de comunicación . por lo que se debe consultar el 'Análisis de la forma de onda de la comunicación'. Esa conversión utiliza la transmisión binaria. En lugar de ello.4 Flujo de transmisión de datos 1) Significado de la forma de onda Los controladores de la red transmiten a través de la línea de comunicación una señal de voltaje predefinida. Esta diferencia de longitud se basa en el volumen de datos transmitidos con la trama de datos básica. A continuación se muestra la forma de onda medida en el Bus LIN. para compartir la información. El controlador que recibe estos datos lee el cambio de voltaje y lo convierte nuevamente en una señal de datos. El controlador que va a emitir datos convierte los datos en una señal de voltaje y la envía al bus. El análisis sobre cuáles datos se transmiten no es importante. con lo que reconstruye los datos completos. Si se mide la forma de onda de un bus (línea de comunicación). lo importante es verificar si los datos se transmiten sin error o no mediante el examen de la forma de onfa y su longitud. Cuando se mide la forma de onda. pero también está acompañada de ruido. de acuerdo con el protocolo aplicable. en la que todos los datos transmitidos son combinaciones de '1' y '0'. puede verse que la onda cambia según el voltaje de base. de 0 V a 12 V. La forma de onda puede medirse con exactitud por métodos digitales de acuerdo con el método de la comunicación (velocidad). puede verse que la longitud de los datos no es constante. Conocimiento básico de redes de vehículos 1.

el MC envía los datos a transmitir al controlador de la CAN. • Maneja el arbitraje. Transceptor de la • Crea el voltaje de base del Bus CAN y los cambios de voltaje '1' y '0' en CAN base a la señal de la trama de datos enviada desde el controlador de la CAN. • Por lo general está integrado en el MC. • Transmisión: convierte los datos provenientes del MC y los envía al transceptor Controlador de la • Recepción: decodifica la trama de datos recibida en el transceptor y luego CAN envía los datos al MC. Proceso de la generación de la forma de onda Comunicación CAN Ítem Función principal • Es la unidad central de proceso del controlador. 26 Sistema de comunicación . y envía la señal al Bus. En el receptor se realiza la conversión inversa a la del transmisor. Es el cerebro que realiza el MC control general de las funciones del controlador. ya que es el tipo de red de vehículo más ampliamente utilizado. Está habilitado para realizar ambas funciones. la trama se genera de acuerdo con el protocolo y se envía al transceptor de la CAN. el microprocesador (MC). (Microprocesador) • Maneja los datos de transmisión/recepción • Dispositivo que convierte y decodifica los datos transmitidos/recibidos de acuerdo con el protocolo CAN. el controlador de la CAN y el transceptor de la CAN asumen la función de la configuración de los datos y la transmisión (recepción) de los mismos. • Es un término que se construye por la combinación de 'transmisor' y 'receptor'. lee el nivel de voltaje del Bus y envía los datos al controlador de la CAN. Ademas. Luego el transceptor convierte los detalles de la trama en voltaje ('1'. En la transmisión (recepción) de un dato. la gestión de errores y la distinción de los datos (determina si se trata de información del controlador) en el Bus. '0') y envía la señal al Bus. Primero. Conocimiento básico de redes de vehículos 2) Proceso de la generación de la forma de onda en el Bus ① Flujo de datos Utilizaremos como ejemplo para describir el flujo de datos la comunicación CAN.

• 0 V: recesivo ('1'). C-CAN • Alta: aumenta a 3.5 V con • Mayor de 2 V: voltaje de base de 2.5 V dominante (‘0’) • Baja: disminuye a 1.4 V (20%): Dominante (‘0’) Codificación NRZ ☞ La señal (bit) creada en el transceptor se emite mediante el uso del método de codificación NRZ.5 V con dominante (‘0’) B-CAN voltaje de base de 0 V • Baja: disminuye a 1.5 V • El '1' y el '0' están Si la diferencia de voltaje determinados por la diferencia entre las dos líneas es de voltaje en las líneas • 5 V: recesivo ('1'). Dominantes y Categoría Nivel de voltaje (bit) Característica recesivos El '1' y el '0' están determinados Si la diferencia de voltaje por la diferencia de voltaje en entre las dos líneas es las líneas Alta/Baja. A continuación se muestran los niveles de voltaje para cada tipo de comunicación.5 V con voltaje de base de 2. creados por el transceptor. Además. Alta/Baja. se aplica la codificación NRZ (sin retorno a cero).6 V (80%): Línea K Recesivo ('1') LIN • Menor de 2. y las líneas Alta/Baja en la comunicación CAN generan siempre formas inversas entre sí.5 V con voltaje de base de 5 V • Se aplica la función de factores de falla • Salida digital entre 0 V y 12 V Con la base de 12 V • Mayor de 9. por lo que los datos pueden transmitirse enviando señales dominantes o recesivas continuas. El voltaje dominante y el recesivo que se muestran en la Tabla indican 1 bit cada uno. Ese cambio se hace en forma de voltaje '0' (dominante) y '1' (recesivo). 27 Sistema de comunicación . Conocimiento básico de redes de vehículos ② Nivel de voltaje del Bus Los datos se transmiten/reciben entre los controladores del Bus después de determinar el cambio de voltaje. • Menor de 2 V: • Alta: aumenta a 3.

En la línea Baja. el voltaje de base de 2. 28 Sistema de comunicación . En este punto.5 V del Bus se conecta con el nivel de tierra a través del FET. No hay diferencia de voltaje entre las dos líneas. y el voltaje cae a 1. Cuando se activan los FET ⓒ y ⓓ.5 V. que puede entregar continuamente niveles de voltaje dominantes y recesivos.5 V y. la alimentación de 5 V hace circular una corriente desde la línea Alta al Bus a través del FET. que recibe la señal del Bus. el Bus mantiene el voltaje en 2. el controlador receptor de la señal la detecta como una señal dominante. si la diferencia de voltaje entre las líneas Alta y Baja pasa a ser 2 V. ⓒ Voltaje (‘1’) recesivo Si no se activa el excitador cuando se transmiten los datos. Proceso de generación de la forma de onda de salida Interior del transceptor [Parte del circuito de transmisión/recepción del transceptor] ⓐ Voltaje de base del Bus Cuando el Bus está en estado inactivo se miden 2.5 V a través de una caída de voltaje. el voltaje de base se detecta mediante una caída de voltaje.5 V. Dentro de un transceptor existe un excitador. Conocimiento básico de redes de vehículos ③ Proceso de generación de la forma de onda de salida del transceptor Esta sección describe el proceso de la forma de onda enviada al Bus en base a la red C-CAN. como se indica en el circuito ⓔ en el interior del transceptor. el excitador ⓐ activa los dos FET (transistores de efecto de campo) simultáneamente. ⓑ Voltaje dominante (‘0’) Para generar la señal de salida dominante. y un receptor. y el controlador receptor de la señal la detecta como una señal recesiva. y se mantiene un voltaje de 3.

si los datos emitidos por un controlador tienen una velocidad de 1 Kbit/s. Si el controlador de destino transmite la señal de conformidad con el nivel de voltaje predefinido. y esa repetición se hace 1000 veces por segundo. se determina que la transmisión tiene un error. Por ejemplo. y 1 trama tiene 138 bits. el '1' y el '0' se determinan por la diferencia de voltaje entre las dos líneas. el voltaje del Bus se mantiene en 0 V para la línea Alta y en 12 V para la línea Baja. el excitador debe repetir el proceso ON/OFF (activación/desactivación) hasta 138 veces para enviar los datos completos. El transceptor del controlador monitorea siempre el estado del Bus. y luego pasan al Modo de suspensión después de un período determinado (por ejemplo: unos 60 segundos después de ingresar en el Modo ARM). Conocimiento básico de redes de vehículos ⓓ Verificación del nivel de voltaje (Respuesta) La señal de voltaje detectada por el Bus al activar el FET entra al Bus y al receptor al que se envía la señal. el estado normal de la comunicación se restablece a partir del momento en que se enciende la ignición (IGN ON). ⓕ Modo de suspensión Cuando se apaga la ignición del vehículo (IGN OFF) no hay necesidad de mantener activa la red de comunicación. ⓔ Transmisión/Recepción de los datos en el Bus Los datos que emite el controlador de destino se envían por el mismo método de cambio del nivel de voltaje. que es la combinación de bits '1' y '0' de la línea de comunicación. los controladores de la red B-CAN mantienen un estado de comunicación normal después de IGN OFF. por lo que no se necesita la comunicación con la ignición apagada (IGN OFF). 29 Sistema de comunicación . Si algún controlador intenta la reactivación de la comunicación. En consecuencia. y encender las luces traseras cuando el conductor acciona el interruptor. ▶ C-CAN C-CAN se compone de controladores que son necesarios cuando el vehículo está en movimiento. Esta señal llega al receptor ⓑ y pasa por el circuito diferencial. pero luego el sistema de comunicación se desactiva. y se completa la transmisión al controlador de la CAN en secuencia. ▶ B-CAN Los controladores que controlan el Sistema eléctrico de la carrocería están activos independientemente del estado de IGN. En este punto. Algunos controladores realizan una inicialización durante un cierto período después de IGN OFF. se puede desactivar el sistema de comunicación o llevarlo al Modo de suspensión. En este punto. Esto se debe a que siempre deben estar preparados para recibir una señal de control remota. mediante la comparación de estas dos señales. Puede verificarse si la señal enviada por el excitador al Bus está libre de error. El transceptor repite este proceso y entrega la forma de onda de la CAN. El voltaje del Bus se mantiene en 0 V. incluso en el Modo de suspensión. y se realiza el control de error. que lee la diferencia de voltaje entre la línea Alta y la Baja. la señal se procesa de inmediato y se activa el Sistema eléctrico de la carrocería. Si la señal enviada al Bus es diferente de la señal detectada por el receptor.

Pero en el caso de la comunicación CAN. tanto la Alta como la Baja estarán afectadas por el mismo ruido externo. las dos líneas de la red del Bus CAN se conectan como cable doble retorcido. ① Minimización de la interferencia de ruido externo Un vehículo tiene un dispositivo de ignición del motor de alta velocidad. y puede mantenerse una comunicación estable. Pero dado que esto es difícil de aplicar en toda la extensión de la línea del Bus. Si las dos líneas se configuran en forma de cable doble retorcido. afecta el nivel de voltaje de los bits que constituyen la trama de datos y causa errores de comunicación o retardos de datos. Una de las mejores maneras de bloquear el ruido externo es blindar por completo la línea de comunicación. por lo que la interferencia se elimina. Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Línea de transmisión (Cable doble retorcido) Se requiere un medio de transmisión para transmitir los datos de un controlador a través del transceptor en una red. las interferencias magnéticas opuestas creadas en las líneas Alta y Baja se compensan. 30 Sistema de comunicación . ② Prevención de la interferencia de señal causada por los campos magnéticos Para realizar la función de comunicación es necesario que circule algo de corriente por el Bus (para la C-CAN es aproximadamente 25 mA). Pero si las líneas están configuradas como cable doble retorcido. debe realizarse la reparación sin interferencia de factores externos. se genera un campo magnético que causa interferencia en la línea de comunicación. La mayor parte de la comunicación en un vehículo se realiza a través de cables de cobre. por confusion de los bits '1' y '0'. se aplica el método alternativo del cable doble retorcido. puede traer algunos problemas. con velocidad de transmisión baja y cambios de voltaje grandes. un alternador y otros dispositivos que generan ondas electromagnéticas. Por consiguiente. como se muestra a continuación. Si circula corriente por ambas líneas. por lo que el nivel de voltaje final permanece casi igual para ambas. con transmisión de datos de alta velocidad. Este no es un problema para la Línea K ni para la comunicación LIN. Si el ruido de estas ondas ingresa en la línea de comunicación. Línea de transmisión Líneas de cable doble retorcido • En caso de falla (circuito abierto/cortocircuito) en la línea de transmisión.

Si se utiliza el resistor de terminación. el resistor puede hacer que circule algo de corriente a través del Bus. En este punto se transmite el voltaje correcto del bit. y en ese punto la diferencia entre los dos medios (cable y aire) creará la onda reflejada. 31 Sistema de comunicación . con lo que se crea reverberación y el sonido se refleja (eco). Ese síntoma de reflexión podría eliminarse si la línea del Bus fuera de longitud infinita. y la transferencia de la señal no es perfecta. Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Resistor de terminación ① Función del resistor de terminación Se conecta un resistor de terminación en cada extremo de la línea de comunicación CAN.5 V a 3. Esto se debe a que el aire y la pared son dos medios diferentes. Esa onda reflejada se transmite a través del Bus y se superpone con la nueva señal transmitida. se completa el circuito entre Alta y Baja. las líneas Alta y Baja quedan desconectadas cuando se intenta la comunicación con el Bus. en la que el voltaje cae de 2.5 V. El voltaje sobrepasará el rango especificado. la onda de sonido se traslada por el aire y rebota en la pared. En cada extremo de las líneas Alta/Baja de la CAN está conectado un resistor de 120 Ω. Si no se aplica el resistor de terminación. un bit alto aumenta el voltaje de 2. El resistor de terminación puede reducir la señal reflejada que podría afectar a la señal original. Así se origina un error de comunicación o un retardo en la comunicación. y un bit bajo crea la salida opuesta. si se mira a una pared y se grita. si se transmite una señal al Bus. esto no es posible. y el Bus lo procesará como ruido o como señal defectuosa. cada sustancia tiene características únicas respecto a las vibraciones. lo que causa un error de la señal. Las distintas sustancias tienen características distintas en relación con cada onda. y esto impide que circule corriente y se genere el nivel de voltaje correcto. En segundo término. con lo que cambia la transferencia de señales. En primer término. La sustancia en cuestión se denomina 'medio'. Existen dos razones principales para utilizar el resistor de terminación. En otras palabras. Esto se debe a que el cambio de voltaje es un tipo de forma de onda que tiene una determinada frecuencia. y queda conectado a la línea Baja. En otras palabras. la señal enviada al Bus 'chocará' con el aire cuando llegue a cada uno de los extremos de la línea. Si no existe un resistor de terminación. Pero dado que la línea de comunicación de un vehículo tiene sólo unos 30 m de longitud (caso de la C-CAN). se genera una señal reflejada al final de la línea del Bus.5 V a 1. Este método se utiliza principalmente en transferencia de datos de alta velocidad y en comunicación de alta frecuencia. Como se vio al explicar los niveles de voltaje del Bus. el voltaje creado en la línea Alta de cada controlador pasa a través de la línea del Bus y el resistor de terminación. dado que está circulando la corriente debida al resistor.5 V. Por ejemplo.

Resistor de terminación Ubicación del resistor de terminación Referencia  Impedancia característica: es la resistencia instantánea que se genera desde que se aplica alimentación eléctrica a un cable de conexión hasta que el mismo se satura electrónicamente. falla de la línea del Bus y agregado/supresión de controladores en base a las opciones). y la señal continúa circulando sin onda reflejada. Se aplica normalmente en el EMS ubicado en el terminal extremo del Bus y en la SJB. La ubicación de montaje del resistor de terminación para la C-CAN es por lo general dentro del controlador más importante de los configurados en el Bus. el resistor de terminación crea un 'medio' igual al de los cables de conexión. Al establecer el valor del resistor de terminación se deben considerar las características del circuito. Esto se hace para posibilitar una respuesta flexible ante las características de cada red de comunicación CAN (velocidad de comunicación. A continuación se muestra la configuración del Bus C-CAN para vehículos de pasajeros en general. En los casos de la B-CAN y la M-CAN.  Configuración de la línea del Bus: la línea está conectada entre el EMS y el Tablero. y el resistor de terminación se aplica dentro de los controladores ubicados en ambos extremos del Bus (caso de la C-CAN). de manera que se mantenga la corriente que circula por el Bus y no se genere una onda reflejada. la tendencia más reciente desplaza el montaje del resistor de terminación. Conocimiento básico de redes de vehículos El resistor de terminación puede instalarse también mediante el uso de un método diferente. de la SJB al Tablero. 32 Sistema de comunicación . con lo que se eliminará la onda reflejada. En otras palabras. tendrá el mismo efecto que si la línea del Bus fuera infinita. Si se conecta en el terminal del extremo del Bus un resistor del mismo valor de la impedancia característica de los cables de conexión que transmiten la señal. el resistor de terminación no se aplica en ambos extremos del Bus sino dentro de todos los controladores de la red. Sin embargo.

no hay falla de comunicación causada por la desconexión de la red ni por desconexión de la línea de comunicación. no es posible la comunicación normal en la red. se genera una forma de onda con continuas subidas y bajadas. Como se explicó previamente. las líneas Alta y Baja quedan desconectadas si no hay un resistor de terminación. En la forma de onda se observan continuas subidas y bajadas. Como resultado. la señal normal resulta destruida y el controlador determina la señal como un error de datos. todos los controladores tienen instalado un resistor de terminación. En el caso de la B-CAN. Esto impide la transmisión del bit del tipo de voltaje correcto. y esa forma de onda se mide en las condiciones siguientes: ⓐ Cuando la forma de onda de la comunicación se mide sólo en el controlador. y en el Bus se genera una forma de onda con continuas subidas y bajadas. Conocimiento básico de redes de vehículos ② Si no hay resistor de terminación Si no hay resistor de terminación en el Bus. La forma de onda que se muestra abajo es la de una línea de comunicación del controlador de la C-CAN que se desconectó de la red y no tiene ningún resistor de terminación. Si una de las líneas de comunicación (Alta o Baja) está desconectada mientras un controlador determinado está conectado en la red. Si la señal que tiene una forma de onda con continuas subidas y bajadas se superpone a una señal normal transmitida al Bus. ⓑ Cuando una o ambas líneas de comunicación de la red está(n) abierta(s). y la corriente necesaria para la comunicación no puede circular. Resistor de terminación Cuando no hay resistor de terminación ☞ Si no existe un resistor de terminación. 33 Sistema de comunicación . el resistor de terminación del controlador correspondiente no está conectado.

siempre que respondan al mismo protocolo estándar.). Los controladores de una red pueden comunicarse entre sí aunque sean de fabricantes diferentes. ①Método de transferencia de datos y conexión entre los controladores: medio físico que entrega los datos (líneas de cables doble retorcido tipo Bus. Un protocolo contiene los detalles siguientes. etc. ⑤Método de conversión de código ⑥Otros detalles necesarios para la comunicación 34 Sistema de comunicación . Son reglas de comunicación que establecen el método de transmisión y la gestión de errores para asegurar un intercambio de información libre de problemas entre las computadoras. ②Método de comunicación entre los controladores: se define el método de transmisión/recepción (comunicación unidireccional/bidireccional. ③Formato de los datos intercambiados: disposición de los datos de transmisión/recepción (estructura de la trama de datos. Conocimiento básico de redes de vehículos 2. etc. ④Método de detección de errores de datos: detección de los errores generados en la trama de datos [inserción de bits.1 Conocimiento básico de protocolos 1) ¿Qué es un protocolo? Un protocolo es una regla de comunicación entre computadoras. 2. etc. Normalmente los protocolos están registrados como normas por ISO o SAE.). error de CRC (Código de redundancia cíclica). velocidad de transferencia de datos. Estructura de la trama de comunicación La Lección 2 describe la estructura de la trama en base a la red de comunicación CAN.).]. 2) Detalles definidos en un protocolo Un protocolo define detalles generales y normas para la comunicación. etc. que es la más utilizada en un vehículo.

Conocimiento básico de redes de vehículos 35 Sistema de comunicación .

Conocimiento básico de redes de vehículos 36 Sistema de comunicación .

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Conocimiento básico de redes de vehículos 38 Sistema de comunicación .

Esas comunicaciones basadas en direcciones no pueden proporcionar flexibilidad a la red. Principios fundamentales de la trama Principio fundamental de asignación de direcciones [Tipo basado en direcciones] • Si el Controlador A especifica el Controlador E. 1) Principio de asignación de direcciones En la comunicación CAN se utiliza para la transmisión/recepción de los datos el método que indica las características de los datos transmitidos.3 Principios fundamentales de la trama de datos La transmisión/recepción de datos por parte de los controladores debe hacerse de acuerdo con los detalles definidos en el protocolo para las mismas. la transmisión de los datos se basa en los detalles de los datos. 39 Sistema de comunicación . y el (los) controlador(es) que corresponda(n) recibe(n) los datos. todos los controladores observan una identificación (ID) (campo de arbitraje) que indica las características de los datos cuando se transmiten al Bus. en lugar de una dirección de controlador específica. Conocimiento básico de redes de vehículos 2. a fin de asegurar en la red un flujo de información sin problemas. que indican el emisor y el receptor. Las redes basadas en direcciones (como la comunicación LIN) tienen puntos de inicio y finalización predefinidos para la transmisión de los datos. y establecen el control correspondiente. no se indica la dirección del controlador que recibe los datos sino que se detallan las características de los datos. En otras palabras. y el controlador que corresponde recibe los datos de inmediato (es imposible que múltiples controladores puedan recibir un dato determinado simultáneamente). En consecuencia. todos los controladores verifican la identificación (ID) (características de los datos). En la red de comunicación CAN. [Tipo basado en datos] • Si el Controlador A envía datos. no en direcciones. Esta sección detalla el principio fundamental y el arbitraje de datos para la transmisión/recepción de los datos. sólo el Controlador E recibe los datos. en base a la red de comunicación CAN.

el bit insertado es excluido de los datos. El controlador receptor no puede determinar si las señales seriales son normales o si ha ocurrido un corte. Conocimiento básico de redes de vehículos 2) Método de inserción de bits Hemos descrito que los datos enviados al Bus se aplican con cambios de voltaje y codificación NRZ. Por eso se establece que si se envían 5 de los bits con igual valor. Cuando se transmiten datos con la codificación NRZ pueden generarse de manera continua múltiples bits con el mismo valor. Principios fundamentales de la trama Inserción de bits [Cuando no se usa la inserción de bits] • Se transmiten 7 bits en serie [Inserción de bits] • Se inserta un bit opuesto después de 5 bits en serie. 40 Sistema de comunicación . debe enviarse 1 bit contrastante para indicar que no existe error (no pueden enviarse más de 5 bits del mismo valor de manera continua). Este proceso se llama Inserción de bits. y se envían los mismos 2 bits para completar los 7 bits. y la longitud total de la trama se incrementa con la duración del bit insertado.

El gráfico indica el proceso de arbitraje de las señales enviadas por los 3 controladores. y se activa cuando se transmite un '0'. ⓓ Se reitera el mismo método para el Controlador B. sino que se basa en los datos emitidos por los controladores ▶ La respuesta a los datos enviados al Bus (‘1’ o ‘0’) se envía de regreso al controlador. y si tiene 0 V (tierra) el dato se toma como '0'. que es el campo de arbitraje. por lo que se necesita una clasificación de ID apropiada. y los datos del controlador correspondiente ocupan el Bus. El voltaje de activación (pull-up) es de 12 V. pero si la ID se asigna así puede ser que haya datos que monopolicen el Bus. 41 Sistema de comunicación . que se desarrolla de la manera siguiente. se utiliza un método en el que el controlador con prioridad más alta ocupa el Bus primero y envía los datos. los datos se superponen en el Bus y se produce un error. ▶ La prioridad no se basa en el controlador. Esta acción se realiza en el segundo campo. ⓐ Cuando se transmite un '1' el FET del controlador no está activado. ⓒ Si el Controlador A emite un '1' y los otros dos controladores emiten un '0' en el campo de identificación (ID).Se comparan el bit establecido por el controlador y el bit presente en el Bus. En consecuencia. la señal '1' que proviene del Controlador A es cortocircuitada a tierra por las señales de los otros dos y es eliminada del arbitraje (la señal enviada por un controlador es diferente de la señal detectada). ⓑ Los 3 controladores transmiten los datos de manera simultánea. que es el Campo de arbitraje (11 bits) de la trama de la comunicación CAN. ① Flujo de arbitraje ⓐ El Bus ingresa en el modo inactivo (ningún controlador envía datos) ⓑ Dos o más controladores intentan enviar datos de manera simultánea ⓒ El proceso de arbitraje establece una prioridad más alta para los datos. ⓔ Cuando finaliza la transmisión de los datos y el Bus vuelve a ingresar en el modo inactivo. Cuando dos o más controladores emiten datos simultáneamente. ⓓ El controlador eliminado por el proceso de arbitraje interrumpe la transmisión de los datos y espera el próximo estado inactivo. ▶ Esa acción está determinada por la segunda trama. y finalmente se envían al Bus los datos del Controlador C. La figura siguiente muestra el circuito que comparte los datos de 3 controladores. . Si el Bus tiene 12 V el dato se toma como '1'. la identificación (ID) con la prioridad más alta es 0000 0000 000. Teóricamente. ② Método de arbitraje Se utilizará como ejemplo del método de arbitraje un circuito genérico que usa un voltaje de 12 V. Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Arbitraje de datos del Bus Todos los controladores de una red que tienen asignada la transmisión de información intentan la transmisión de los datos a través del Bus cuando éste ingresa en el modo inactivo (en el que no se transmiten datos). se repite el proceso de arbitraje y se envían los datos (repetidos).

el dato emitido por A se elimina • Cuando el Controlador B emite un '1' pero el Controlador C emite un '0'. el dato emitido por B se elimina • El dato seleccionado finalmente para enviar al Bus es el dato transmitido por el Controlador C 42 Sistema de comunicación . Conocimiento básico de redes de vehículos Arbitraje de datos Ejemplo del método de arbitraje • Cuando el Controlador A emite un '1' pero los Controladores B y C emiten un '0'.

Ejemplo: cuando se envía un '1' pero se detecta un '0'. ▶ Error de recepción: ·Cuando se produce un error en los datos recibidos en la red Ejemplo: cuando la trama no está configurada de acuerdo con el protocolo 43 Sistema de comunicación . se reducen a 1 cuando no hay error ▶ Error de transmisión: ·Cuando se produce un error en los datos transmitidos a la red ·Cuando se emiten datos pero no responde ningún controlador [El bit de ACK (confirmación) no cambia]. Primero.4 Gestión de errores El protocolo CAN realiza una gestión de errores del flujo de datos a fin de determinar si la transmisión/recepción de datos se ha realizado correctamente. Este es el diagnóstico básico del proceso de comunicación que admite el protocolo. la aparición de errores durante la transmisión/recepción de los datos se cuenta y se gestiona a fin de separar de la red el controlador en cuestión. 2) Diagrama del estado del error Gestión de errores Diagrama del estado del error ▶ TEC: Cuenta de errores de transmisión ▶ REC: Cuenta de errores de recepción ▶ Se incrementan en una cantidad de 1 a 8 de acuerdo con la importancia de los datos en el momento en que se produjo el error. y es diferente. El alcance de la gestión de errores comprende dejar afuera de la red (Bus OFF) al controlador defectuoso y alertar a los demás controladores de la red. y es eliminado de la red. 1) Finalidad y alcance de la gestión Para evitar que un controlador que genera errores de manera continua afecte a la red. El diagnóstico a través de DTC consiste en la detección de errores en base al proceso de diagnóstico especificado en el controlador. mientras que el DTC indica errores en los detalles de la comunicación). Conocimiento básico de redes de vehículos 2. (La gestión de errores del protocolo detecta errores del método de comunicación. el mismo controlador que envía señales defectuosas de manera continua determina el error. el controlador que recibió datos inválidos alerta de inmediato a los demás controladores de que los datos no son utilizables. Es decir que la gestión de error tiene por finalidad dejar afuera de la red (Bus OFF) al controlador defectuoso a fin de asegurar una comunicación sin problemas. el error es detectado por el mismo controlador transmisor. A continuación.

por lo que los demás controladores pueden emitir una señal 'XXX no responde' o 'Tiempo de espera de XXX agotado']. para que los demás controladores no reciban los datos defectuosos. 44 Sistema de comunicación . Cuando se reciben datos inválidos se emite un marcador de error activo que destruye la estructura de los datos enviados a la red. Pero si después del restablecimiento se repite de manera continua la condición Bus OFF (desactivado). ② Modo pasivo del error En el Modo pasivo del error. cuando la cuenta de errores de transmisión (TEC) o de recepción (REC) es mayor de 127 oportunidades. EOF (Fin de la trama) (7). ③ Bus OFF (desactivado) Si la cuenta de errores aumenta de manera continua en el Modo pasivo del error hasta que la TEC supera las 255 oportunidades. no se envía ninguna señal desde el controlador que está en el estado Bus OFF. por lo que los demás controladores de la red no pueden saber cuál es el controlador que está en el estado Bus OFF. Pero si este modo continúa. la transmisión de datos se deshabilita y el controlador queda afuera de la red (la recepción es posible). El estado Bus OFF (desactivado) lo establece el mismo controlador. no afecta a la transmisión/recepción de datos. tanto de transmisión (TEC) como de recepción (REC) es menor de 127 oportunidades. Esto es porque el incremento de la cuenta de errores puede deberse a errores de datos reales. Si no se detectan más errores las cuentas TEC y REC disminuyen lentamente. Espacio entre tramas (3)]. ④ Resumen de la gestión de errores Estado del error Condición de ingreso Efecto sobre la red • TEC/REC: menos de 127 • La comunicación normal es posible Modo activo • Si no hay problemas de datos de • Responde de manera activa a la transmisión/recepción ni de controladores aparición de un error • TEC o REC (o ambas): más de 127 • La comunicación normal es posible Modo pasivo • Puede ser problema de datos de • Responde de manera pasiva a la transmisión/recepción o de controlador aparición de un error • El controlador deja de transmitir datos Bus OFF • TEC mayor de 255 oportunidades • La recepción de datos es posible. la cuenta se vuelve a cero y se restablece el Modo activo del error. luego de 10 oportunidades el controlador queda afuera de la red definitivamente. Conocimiento básico de redes de vehículos 3) Descripción del estado del error ① Modo activo del error Cuando la cuenta de errores. y cuando se hacen menores de 128 se vuelve al Modo activo del error para manejar los errores de manera activa. Si en el estado Bus OFF (desactivado) se detecta 128 veces una secuencia de 11 bits '1' [ACK ID (1). y si el problema se repite el controlador queda otra vez afuera de la red. la transmisión/recepción de los datos es posible pero cuando se detecta un error en los datos se emite un marcador de error pasivo para alertar a los demás controladores sobre ese error. La estructura de los datos en la red no se destruye. pero también puede interpretarse como un error continuo debido a un problema interno de un controlador. y (desactivado) • REC no activa la condición Bus OFF el controlador es restituido a la red después de un período determinado si el estado es normal. El reinicio y el restablecimiento de la comunicación tienen lugar después de IGN OFF y luego ON (apagado y encendido de la ignición).

Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Tipos de error y métodos de detección ① Error de bits El controlador receptor de los datos verifica si el nivel de señal que él mismo envió coincide con la señal recibida en la red. se emite un 6º bit inverso ③ Otros errores ⓐ Error de respuesta: si no hay respuesta a los datos emitidos por un controlador [no hay respuesta ACK (confirmación)] ⓑ Error de CRC: el CRC calculado en la transmisión de los datos no coincide con el CRC calculado por el controlador receptor ⓒ Error de estructura de la trama: si se detecta una estructura de trama inválida ⓓ Error de identificación (ID): si el delimitador de ACK y CRC es inválido 45 Sistema de comunicación . Detección de errores Inserción de bits ▶ Forma de onda de C-CAN Alta ▶ Después de detectar el mismo bit 5 veces. campo de arbitraje. Los tipos de error de bits son los siguientes. Si los datos no coinciden se detecta un error de bits (que se registra como error de transmisión). por cualquier razón. se determina como un error. el excitador emite la señal. ② Error de inserción de bits El método de inserción de bits se aplica en la trama de datos al SOF (inicio de la trama). ⓐ Diferencia de bits en el contenido de la trama ⓑ La competición en el campo de arbitraje y la ☞ El nivel del bit emitido es señal ACK (confirmación) no se detectan como detectado por el receptor cuando error de bits. datos de control y campo de CRC. La detección de más de 5 bits de igual valor.

El método de transmisión del error es el mismo que para el marcador de error activo. en el modo pasivo el controlador ya tiene una cuenta de errores alta. Se distingue entre el error y el espacio entre tramas posterior al marcador de error. Esto se hace mediante el envío de 6 bits dominantes ('0' . los demás controladores la detectan como error de inserción de bits. por lo que la confiabilidad de su detección de errores es baja. todos los controladores pueden transmitir datos. pero en el Modo pasivo del error el controlador emite de inmediato 6 bits recesivos ('1') al Bus cuando detecta un error en los datos recibidos. se establece la respuesta al error pero no se interrumpe la transmisión de datos a los demás controladores. pero el marcador de error queda oculto en la señal '0' y es ignorado si la transmisión de datos actual es la misma que en el instante de emitir el '0' (igual que el principio de arbitraje). y si detecta un error envía de inmediato al Bus un marcador de error activo. ③ Delimitador de error El delimitador de error está compuesto por 8 bits recesivos. el controlador verifica si hay error en los datos recibidos. En otras palabras. a fin de destruir la estructura de la trama y así impedir que los demás controladores reciban los datos. por lo que interrumpen la recepción y emiten un marcador de error. El marcador de error puede tener sólo de 6 a 12 bits. Marcador de error Transmisión del marcador de error [Transmisión del marcador de error] [Trama del marcador de error] • Envía de inmediato 6 bits '1' cuando se produce un error (sin efecto sobre los datos) 46 Sistema de comunicación . La trama de datos no se destruye. Si se emite la señal del marcador de error. Conocimiento básico de redes de vehículos 5) Marcador de error ① Marcador de error activo En el Modo activo del error. Después del espacio entre tramas. En consecuencia. y la transmisión de los datos se logra mediante el arbitraje. ② Marcador de error pasivo El concepto básico es el mismo del marcador de error activo. para evitar la sobrecarga de la red por un marcador de error continuo (dado que todos los controladores están emitiendo el marcador de error). Esto es así porque el envío de 6 señales '1' puede crear un error de inserción de bits. Luego se genera un delimitador de error de 8 bits ('1') para distinguir entre la nueva trama y el marcador de error.nivel de tierra) separados de los datos que circulan por el Bus.

pero puede verificarse el estado normal de la comunicación al medir la duración de los bits y la forma y duración de la trama. Conocimiento básico de redes de vehículos 3.4 V de 9. 3. Nombre de la Finalidad Característica comunicación Comunicación entre el EMS y el Inmovilizador Línea K para la autenticación del arranque del motor Concepto de Comunicación de diagnóstico entre la herramienta maestro/esclavo KWP 2000 de diagnóstico y el controlador 2) Características de voltaje Cambio de voltaje Voltaje Voltaje dominante Voltaje recesivo durante la Duración de bit/trama de base (‘0’) (‘1’) comunicación Menos de 20% del Más de 80% del • Línea K: 208 ㎲/aprox. Al pasar a IGN ON.1 Línea K y KWP 2000 1) Resumen de la comunicación La Línea K es la comunicación serial más utilizada en las redes de automóviles. el contenido de datos se deforma. Análisis de la forma de onda de la comunicación El contenido de los datos no puede determinarse mediante el análisis de la forma de onda de la comunicación. ⑤ ¿Cumple cada trama con el tiempo preestablecido? : Se puede determinar que hay una entrada de señal defectuosa en la trama si la duración de la trama (duración de un bit x cantidad de bits) supera el tiempo preestablecido. entonces el estado del Bus se considera también como normal. 12 ms para 12 V) 3) Qué se necesita verificar en la forma de onda ① ¿Se mantiene el voltaje de base? : Verifique si se detecta en el controlador el voltaje de activación (pull-up) requerido para la comunicación (mida en ambos controladores) ② ¿Hay transformación a formato digital? : Se debe convertir el voltaje en un formato digital para distinguir claramente entre un '1' y un '0'. Conmutación de la voltaje de voltaje de 18. 47 Sistema de comunicación . ③ ¿Los voltajes dominantes y recesivos son consistentes con el voltaje de base? : Si no hay una diferencia clara en comparación con el voltaje de base. cada controlador establece el voltaje interno de activación (pull-up) (7 a 12 V) en la línea de comunicación. Se utiliza para la comunicación entre la herramienta de diagnóstico y el controlador. Si la forma de onda de la comunicación analizada es normal.6 V para 12 V) /aprox. y espera la señal que proviene del maestro.7 ms 7 a 12 V forma de onda alimentación alimentación (más • KWP 2000: 96 ㎲ digital de 0 V a 12 V (menos de 2. o para finalidades que no requieran un gran volumen de datos. ④ ¿Cumple cada bit con el tiempo preestablecido? : Si el intervalo de tiempo de un bit aumenta. En el modo IGN OFF no hay voltaje (0 V) en la línea de comunicación. el controlador no puede distinguir el '1' del '0'. como la autenticación del Inmovilizador.

sólo el Inmovilizador establece ese voltaje). Si la forma de onda de bits se deforma o la duración del bit es irrazonablemente larga. 48 Sistema de comunicación . Tanto el EMS como el Inmovilizador detectan el voltaje de activación (pull-up) de 12 V en el modo IGN ON (en algunos otros modelos. debe sospecharse del ruido externo. Si la forma de onda se mide con el ajuste de tiempo (en ms) en un valor alto. Verifique que el '1' y el '0' se transmitan de manera exacta mediante la forma de onda de bits creada durante la comunicación. puede aparecer como normal aunque haya un error. Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Análisis de la forma de onda ① Línea K ⓐ Estados dominante y recesivo Análisis de la forma de onda (Línea K) Bits dominantes y recesivos Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Permanencia del voltaje de base  Voltaje dominante/recesivo 20 V 200 ㎲  Duración del bit ☞ Análisis de la forma de onda Verifique si se mantiene el voltaje de base cuando se mide la forma de onda.

al igual que en la estructura de la trama de datos de la Lección 2. el EMS emite una señal de autenticación del Inmovilizador para arrancar el motor. la comunicación de autenticación se determina como defectuosa. Cuando se mide la forma de onda de la comunicación aparecen 4 tramas. El controlador del Inmovilizador responde a la autenticación y así completa la comunicación de datos relacionada con el arranque del motor. Esto ocurre porque la señal de reactivación no tiene datos de autenticación asociados sino que sólo tiene la función de inicializar la comunicación. Puede verse también que la longitud de la trama para la señal de reactivación es menor que la correspondiente a los datos. a lo que el controlador del inmovilizador responde con la señal 'Preparado para la comunicación'. Si faltara alguna trama. Puede ser que haya leves diferencias de tiempo cada vez que se mide la forma de onda. Primero se envía la señal de reactivación desde el EMS al controlador del Inmovilizador para iniciar la comunicación. Cuando está todo preparado para la comunicación. Conocimiento básico de redes de vehículos ⓑ Análisis y medición de la duración de la trama Análisis de la forma de onda (Línea K) Medición de la duración de la trama Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Señales de solicitud y de respuesta  Duración de la trama 20 V 10 ms  Forma de la trama ☞ Análisis de la forma de onda Puede verse la solicitud/respuesta de reactivación y la solicitud/respuesta de datos de la salida de la trama según el tiempo preestablecido. 49 Sistema de comunicación . Si se establece la comunicación dentro del tiempo definido en el protocolo. puede determinarse que la autenticación realizada es normal. como se muestra en la figura precedente.

se envía la señal de reactivación de manera continua 17 veces durante aproximadamente 1. se pone fin a la comunicación. Conocimiento básico de redes de vehículos ⓒ Caso en que la línea de comunicación está abierta Análisis de la forma de onda (Línea K) Estado de la trama en caso de que la línea esté abierta ☞ Análisis de la forma de onda Si la línea de comunicación que conecta el EMS y el controlador del Inmovilizador está cortada. Al pasar al modo IGN ON. el EMS envía una señal de reactivación al controlador del inmovilizador para la autenticación. 50 Sistema de comunicación . y el controlador del Inmovilizador se mantiene con el voltaje de activación (pull-up) de 12 V sin que haya cambio de estado (no puede responder porque nunca recibió la señal del EMS). no se realiza la autenticación y el motor no arranca. Si no se recibe la señal de respuesta en el tiempo preestablecido.7 segundo. Si se abre la línea de comunicación se envía la forma de onda precedente para el EMS. Si no hay respuesta. y espera la respuesta.

51 Sistema de comunicación . Antes de iniciar la comunicación de diagnóstico mediante el uso de KWP 2000. para ello emite una señal de 25 ms (nivel de tierra)/25 ms (12 V) Después de esta señal. la herramienta de diagnóstico solicita los datos de diagnóstico al controlador con el que se comunica. Conocimiento básico de redes de vehículos ② KWP 2000 ⓐ Señal de reactivación Análisis de la forma de onda (KWP 2000) Señal de reactivación Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Voltaje de base  Duración de reactivación 20 V 10 ms ☞ Análisis de la forma de onda La forma de onda de bits se mide del mismo modo que en la Línea K. La herramienta de diagnóstico alerta sobre el inicio de la comunicación. Se verifica que la duración de cada bit enviado a la línea sea 96 ㎲. se envía una señal de reactivación a cada controlador para preparar la comunicación.

Un punto importante de la forma de onda es que la señal de inicialización enviada desde la herramienta de diagnóstico al controlador parece estar dividida en 5 o 6 tramas. Así. la herramienta de diagnóstico envía una señal de inicialización y una señal de datos al controlador con el que se comunica. Esto se debe a que la herramienta de diagnóstico transmite por separado cada uno de los bytes que constituyen una trama. 52 Sistema de comunicación . Conocimiento básico de redes de vehículos ⓑ Análisis y medición de la duración de la trama Análisis de la forma de onda (KWP 2000) Medición de la duración de la trama Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Señales de solicitud y de respuesta  Duración de la trama 20 V 20 ms  Forma de la trama ☞ Análisis de la forma de onda Después de la reactivación. El controlador debe responder a la herramienta de diagnóstico después de recibir la señal para establecer la comunicación. La forma de onda precedente se emite cada vez que se establece una función de autodiagnóstico o de datos de servicio y se visualiza la información del controlador mediante la herramienta de diagnóstico. la totalidad de la forma de onda dividida corresponde a una única trama enviada por la herramienta de diagnóstico.

2) Características de voltaje Cambio de voltaje Voltaje Voltaje dominante Voltaje recesivo Duración de durante la de base (‘0’) (‘1’) bit/trama comunicación Menos de 20% del Más de 80% del Conmutación de la voltaje de voltaje de 12 V forma de onda alimentación 50 ㎲/aprox.6 V para 12 V) para 12 V) 3) Qué se necesita verificar en la forma de onda ① ¿Se mantiene el voltaje de base? : Verifique que el controlador tenga una alimentación tal que el voltaje de activación (pull-up) sea el correcto que requiere la comunicación. el contenido de datos se deforma. 6 ms alimentación (más digital de 0 V a 12 V (menos de 2. Comunicación LIN 1) Resumen de la comunicación La comunicación LIN es utilizada por el Sistema eléctrico de la carrocería u otros dispositivos que requieren la comunicación en red pero no utilizan cantidades grandes de datos. Conocimiento básico de redes de vehículos 3. ③ ¿Los voltajes dominantes y recesivos son consistentes con el voltaje de base? : Si no hay una diferencia clara en comparación con el voltaje de base. ⑤ ¿Cumple cada trama con el tiempo preestablecido? : Se puede determinar que hay una entrada de señal defectuosa en la trama si la duración de la trama (duración de un bit x cantidad de bits) supera el tiempo preestablecido. ② ¿Hay transformación a formato digital? : Se debe convertir el voltaje en un formato digital para distinguir claramente entre un '1' y un '01'.4 V de 9. El ejemplo principal es el PAS (Sistema de asistencia de estacionamiento). envía una señal al esclavo (sensor ultrasónico) y recibe la información de distancia a obstáculos. 53 Sistema de comunicación .2. En el caso del PAS. el controlador no puede distinguir el '1' del '0'. El esclavo convierte el voltaje de activación (pull-up) suministrado por el maestro y transmite los datos [el controlador esclavo no suministra voltaje de activación (pull- up)]. el maestro y el esclavo establecen la comunicación con un voltaje de activación (pull-up) de 12 V. La forma de onda LIN se compone del encabezado (enviado por el maestro) y la respuesta (réplica del esclavo). Según el estado de energía normal de operación. y cuando la palanca de cambios pasa a la posición R después de IGN ON. el Controlador maestro del PAS (BCM) suministra un voltaje de activación (pull-up) de 12 V a la línea de comunicación LIN cualquiera sea el estado de energía del vehículo. [El voltaje de activación (pull-up) de 12 V se mide sólo en el controlador maestro]. ④ ¿Cumple cada bit con el tiempo preestablecido? : Si el intervalo de tiempo de un bit aumenta.

En el caso del PAS. después de IGN ON. el controlador maestro suministra siempre una alimentación eléctrica de aproximadamente 12 V a la línea de comunicación. También verifique que la duración de cada bit sea conforme al tiempo especificado y que no haya señales de bits deformadas ni ingreso de señales defectuosas. el esclavo mide la distancia al obstáculo y envía el dato al maestro. Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Análisis de la forma de onda ① Estados de bits dominantes y recesivos Análisis de la forma de onda (LIN) Bits dominantes y recesivos Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Permanencia del voltaje de base  Voltaje dominante/recesivo 20 V 100 ㎲  Duración del bit ☞ Análisis de la forma de onda En la comunicación LIN. Después de recibir la señal. el controlador maestro (BCM) conecta la alimentación de 12 V al voltaje de base cuando la palanca de cambios pasa a la posición R. y envía la señal al esclavo (sensor ultrasónico). independientemente del modo de energía del vehículo. 54 Sistema de comunicación . Se debe verificar si en la forma de onda de bits medida se transmiten con exactitud los '1' y los '0'.

Verificación de la presencia del encabezado o respuesta . El controlador esclavo no suministra alimentación para el voltaje de activación (pull-up). sino que envía la señal de respuesta conectando a tierra el voltaje de activación (pull-up) suministrado por el controlador maestro. Conocimiento básico de redes de vehículos ② Medición de la duración de la trama Análisis de la forma de onda (LIN) Medición de la duración de la trama ▶ Ajuste del osciloscopio .Duración de la trama . como se muestra abajo (no se mide nada para el esclavo).Voltaje: 20 V ▶ Punto de análisis . cuando se mide la forma de onda en el controlador maestro en el caso de desconexión de la línea de comunicación. 55 Sistema de comunicación . sólo se visualiza la forma de onda de encabezado.Forma de la trama ☞ Análisis de la forma de onda La comunicación LIN destina aproximadamente de 5 a 6 ms para cada trama. el controlador esclavo agrega la señal de respuesta (datos de respuesta) al final del encabezado.Tiempo: 500 ㎲ . En consecuencia. en función del tamaño de los datos. Cuando el controlador maestro emite la señal de encabezado (solicitud de datos).

con que haya un solo controlador conectado. la prioridad se asigna en base a la importancia de los datos por medio de un proceso de arbitraje. ②¿Hay transformación a formato digital? : Se debe convertir el voltaje en un formato digital para distinguir claramente entre un '1' y un '0'.5 V medida debe ser Baja: 2.5 V simétrica en relación Diferencia entre las dos Diferencia entre ㎲ con el voltaje de base líneas: 2 V las dos líneas: 0 V ② B-CAN (CAN de baja velocidad) Cambio de voltaje Voltaje Voltaje recesivo Duración de durante la Voltaje dominante (‘0’) de base (‘1’) bit/trama comunicación La forma de onda Alta: 0 V → 3. Aun cuando algunos controladores estén desconectados. 1.5 V Alta: 2. ③¿Los voltajes dominantes y recesivos son consistentes con el voltaje de base? : El ancho de la zona en la que se distinguen los voltajes correspondientes a un '1' y a un '0' es muy pequeño. Si dos o más controladores intentan enviar datos simultáneamente.5 V Baja: 5 V 10 ㎲/Aprox. ④¿Cumple cada trama con el tiempo preestablecido? : Se puede determinar la presencia de una señal defectuosa en la trama cuando se sobrepasa la duración especificada de la trama (duración de un bit x cantidad de bits). Conocimiento básico de redes de vehículos 3.3 Comunicación CAN 1) Resumen de la comunicación Todos los controladores de la red son multimaestros. el voltaje de base de la red no cambia.5 V (0 V/5 V) en los terminales de Alta y Baja. y pueden emitir datos en cualquier momento mientras el Bus esté en estado inactivo.5 V Baja: 2.5 V → 3. 2) Características de voltaje ① C-CAN (CAN de alta velocidad) Cambio de voltaje Voltaje Voltaje recesivo Duración de durante la Voltaje dominante (‘0’) de base (‘1’) bit/trama comunicación La forma de onda Alta: 2.5 V 2 ㎲/Aprox.1 5V simétrica en relación Diferencia entre las dos Diferencia entre ms con el voltaje de base líneas: menor de 2 V las dos líneas: 5 V 3) Qué se necesita verificar en la forma de onda ①¿Se mantiene el voltaje de base? : Todos los controladores están alimentados con un voltaje de base de 2.5 V Alta: 0 V 0V medida debe ser Baja: 5 V → 1. Verifique entonces si las dos líneas de voltaje difieren entre sí lo suficiente cuando se comparan con el voltaje de base.5 V → 1. 56 Sistema de comunicación . 222 2.

La duración de cada bit es muy breve (㎲). por lo que hay vulnerabilidad ante el ingreso de ruido externo. 57 Sistema de comunicación . voltaje: 1 V) [Medición simultánea de Alta/Baja] [Medición de Alta únicamente] ☞ La forma de onda de bits de la comunicación CAN debe medirse con un dispositivo compatible con el tiempo indicado [㎲]. Conocimiento básico de redes de vehículos 4) Análisis de la forma de onda ① Estados de bits dominantes y recesivos Análisis de la forma de onda (CAN) Bits dominantes y recesivos ▶ Ajuste del osciloscopio (tiempo: 2 ㎲. voltaje: 1 V) [Medición simultánea de Alta/Baja] [Medición de Alta únicamente] ▶ Ajuste del osciloscopio (tiempo: 5 ㎲. Las líneas Alta y Baja deben ser siempre inversas entre sí.

1 Análisis de la forma de onda (C-CAN) Medición de la duración de la trama Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Duración de la trama constante  Forma de la trama con Alta y Baja 4V 100 ㎲ exactamente inversas entre sí ☞ Análisis de la forma de onda El mínimo ajuste de tiempo del osciloscopio para el GDS es 100 ㎲. en la pantalla aparecerán demasiadas tramas comprimidas. como se muestra arriba. por lo que no es posible analizar la forma de onda de bits de la C-CAN. Si se ajusta el tiempo del osciloscopio en más de 100 ㎲. Si se observa la forma de onda precedente. se puede verificar de modo indirecto el estado de la comunicación mediante la duración de la trama transmitida al Bus. y verifique si se repite el intervalo. Establezca el tiempo del GDS en 100 ㎲ y luego mida la forma de onda del Bus. Conocimiento básico de redes de vehículos ② Medición de la duración de la trama (C-CAN) . no se mantiene la forma constante. Si una de las dos líneas de comunicación está desconectada/cortocircuitada. 58 Sistema de comunicación . Si los datos transmitidos al Bus son normales. Luego mida el tiempo que transcurre entre ese punto y el inicio del período inactivo siguiente del Bus. encuentre el punto en el que el voltaje alcanza el valor 2.5 V (estado inactivo) y utilícelo como inicio de cada trama. la trama observada conserva una forma y una duración constantes. y la forma de onda observada será irregular. Sin embargo. por lo que no se podrá encontrar la sección inactiva ni medir la duración de la trama.

Al observar el resultado de la medición se visualiza una forma de onda continua. Conocimiento básico de redes de vehículos ③ Medición de la duración de la trama (C-CAN) . Si hubiera ruido externo que afecta a la trama. Sin embargo. la sección indicada contiene aproximadamente 22 tramas de datos normales (222 ㎲) comprimidas. por lo que es difícil visualizarla con exactitud por medio del osciloscopio. se observa la forma de onda precedente. Tenga en cuenta entonces que la forma de onda visualizada puede ser ligeramente diferente de la real.2 Análisis de la forma de onda (C-CAN) Medición de la duración de la trama Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Se debe distinguir entre la forma de onda de comunicación normal 4V más de 100 ㎲ y la forma de onda comprimida ☞ Análisis de la forma de onda Si se ajusta el tiempo del osciloscopio en 1 ms. como si estuviera teniendo lugar una comunicación normal. 59 Sistema de comunicación . La onda de la comunicación CAN es muy rápida. es imposible verificarlo en la forma de onda comprimida.

es posible medir cada trama con un tiempo ajustado en 1 ms. El análisis de la forma de onda se realiza del mismo modo que con la C-CAN. Conocimiento básico de redes de vehículos ④ Medición de la duración de la trama (B-CAN) Análisis de la forma de onda (B-CAN) Medición de la duración de la trama Ajuste del osciloscopio Punto de análisis Voltaje Tiempo  Duración de la trama constante 8V 1 ms ☞ Análisis de la forma de onda B-CAN tiene una fluctuación de voltaje mayor y una velocidad de comunicación menor que la C-CAN. Pero si el tiempo se ajusta a un valor muy alto no se podrá encontrar la sección inactiva del Bus ni determinar el punto de inicio de la trama. Como resultado. 60 Sistema de comunicación .

15 DDM/ADM 2.10 LDWS 2. Relaciones de control de la red LECCIÓN 1 Relaciones de control de la red Página 63 1.1 Mensaje y señal 1.2 TCM 2.9 TPMS 2.7 MDPS 2.13 IPM 2.3 Forma de onda de transmisión de mensajes Mensajes transmitidos/recibidos por cada 2 controlador (ejemplos) Página 67 2.12 Tablero 2.4 SCC 2.8 SPAS 3 Diagrama esquemático de la red Página 79 3. Conocimiento básico de redes de vehículos Módulo 2.14 IMS 2.5 EPB 2.3 ESC 2.1 Motor 2.11 SRS 2.2 Método de transmisión de mensajes 1.1 HG 3.2 VI 61 Sistema de comunicación .6 ECS 2.

.

2^5 = 32. como las RPM del motor. Una señal puede ser tan pequeña como 2 bits. ※ 2^1 = 2 (1 bit → se procesan 2 señales). 2^6 = 64. y tan grande como decenas de bits. el valor 90 necesitará 7 bits. Transmisión del mensaje de la CAN (Mensaje y señal) Un mensaje contiene múltiples señales. La cantidad de bits está determinada por el tamaño de la señal. Relaciones de control de la red 1. mientras que el ESC envía su mensaje en las formas ESC1 y ESC2. El ATM (Módulo de la transmisión automática) envía su mensaje en las formas TCU1 y TCU2. 2^4 = 16. Como se muestra en la figura precedente. y se transmite en las formas EMS1 y EMS2. en el caso del TPS (Sensor de posición del acelerador). La cantidad de mensajes aumenta o disminuye cuando aumenta o disminuye el volumen de los datos enviados por el controlador. Un mensaje puede tener hasta 64 bits (8 bytes). el par del motor y la velocidad del vehículo. En cambio. Relaciones de control de la red 1. Se denomina 'mensaje' a un conjunto de forma determinada que contiene los datos para la transmisión de cada controlador. Esas unidades se denominan 'señales'. 2^3 = 8 (3 bits → se procesan 8 señales).1 Mensaje y señal La transmisión de datos en el Bus CAN consiste en el envío de mensajes del controlador al Bus. por lo que sólo se necesita 1 bit. el mensaje EMS1 es una unidad que agrupa los datos principales del ECM del motor. en el que se debe procesar un ángulo de 90º en valores numéricos. e incluye varias unidades de información. 2^2 = 4 (2 bits → se procesan 4 señales). En el mismo contexto existen los mensajes EMS2 y EMS3 al 10. El mensaje transmitido desde el ECM se denomina mensaje EMS. 2^7 = 128… 63 Sistema de comunicación . La señal de un interruptor es ON/OFF (Encendido/Apagado). Los datos contenidos en esos mensajes se denominan 'señales'.

en cambio. TIA y MAP son valores físicos que cambian continuamente y que necesitan una cantidad de bits relativamente grande (8 bits). La sección 'Etiqueta de señal' ('Signal label') muestra el nombre de las señales. y el nombre del mensaje es 'EMS3'. Puede verse que se incluyen las señales MAF (Flujo másico de aire). transmitido a través de la CAN de alta velocidad. El código de ID de los controladores para identificar este mensaje es '0280H'. El mensaje que se muestra es un mensaje EMS3 del controlador del chasis de un vehículo fabricado en 1995. Otros valores. TIA (Temperatura del aire de admisión) y MAP (Presión del múltiple de admisión). que están indicados por 1 bit. Los valores de MAF. son valores simples de estado o del tipo ON/OFF. El mensaje EMS3 contiene 14 señales. Relaciones de control de la red ▶ Estructura del mensaje y de la señal Un ejemplo de mensaje y de señal para la gestión o control de la red de un vehículo es el siguiente. Es un mensaje del ECM del motor al Bus CAN. Mensaje EMS 3 (Mensaje y señal) 64 Sistema de comunicación .

Así. ▶ Ejemplo: cuando el mensaje del ECM es recibido por el TCM Método de transmisión de mensajes (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ① El ECM del motor envía el mensaje ‘EMS3’ al Bus CAN. Estas señales no son todas para el TCM. función de cada señal y volumen físico se definen de manera diferente según el fabricante. Un mensaje individual contiene más de 10 señales. entre todas las señales 'difundidas' en el Bus CAN. Los valores como ID. Cuando un controlador individual transmite un dato. La comunicación CAN es parecida a la radiodifusión. y otros controladores pueden usarlas si fuera necesario. 65 Sistema de comunicación . Los datos cargados en el Bus se identifican por medio de los controladores correspondientes a través de su ID. y son recibidos por el controlador que requiere los datos. ② Si se ha establecido que el TCM reciba el mensaje con ID ‘0280H’. sólo se detecta y utiliza la señal que corresponda. se aplica un filtro que sólo retenga el mensaje con ID '0280H'. La estructura del mensaje se compone de la unidad de trama de datos. todos los demás controladores lo reciben. La ID de este mensaje es '0280H'. señal de transmisión.2 Método de transmisión de mensajes Cada controlador conectado en una red comparte información con los demás controladores de la red a través del Bus CAN. como se describió en la lección anterior (Módulo 1). Relaciones de control de la red 1.

Pero sí se puede utilizar la forma de onda para verificar si el mensaje se transmite al Bus CAN sin error.3 Forma de onda de transmisión de mensajes Se puede utilizar el osciloscopio para observar la transmisión de los mensajes. Pero en el caso de la comunicación CAN los datos se desplazan a muy alta velocidad. Relaciones de control de la red 1. Por eso. no tiene sentido determinar mediante la forma de onda de los datos qué mensaje se transmite. y es inapropiado utilizar esto como método de diagnóstico. por lo que es difícil observarlos con la herramienta de uso general. ▶ Forma de onda del mensaje de la CAN(medida en el DLC o el Conector de prueba multipropósito) Forma de onda del mensaje de la CAN (Transmisión/Recepción de datos en la CAN)  Mensaje medido en FLUKE (forma de onda de 1 mensaje real) Tiempo = 50 ㎲ Tiempo = 20 ㎲ 66 Sistema de comunicación .

arranque). ralentí. tiempo de llave en OFF (apagado) 7 Relacionados con la GDI (Inyección directa de gasolina) (etapa de potencia de inyectores y bombas) 8 Ciclo de trabajo del control de válvulas solenoide (GDI-IDB) 9 Presión objetivo de la bomba de combustible El mensaje transmitido desde el ECM del motor es utilizado por los controladores correspondientes de la red C-CAN. además de los datos. TPS. Cada mensaje contiene diversas señales.1 Motor [ECM (Módulo de control del motor)] 1) Mensaje de transmisión del ECM Dentro del PCM (Módulo de control del tren motriz) se incluyen los controladores ECM y ATM. Dentro de la ECU del motor hay un resistor de terminación de 120 Ω. estado del IMMO. La ECU del motor transmite un total de 9 mensajes al Bus C-CAN. estado del pedal del acelerador 6 Par del motor. Mensaje de transmisión del ECM (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) N. 67 Sistema de comunicación . La cantidad de mensajes y señales que se utilizan en un vehículo real es mayor que la de los enumerados en la tabla precedente. Los controladores que utilizan estos datos aplican filtros para identificar y recibir los datos. ahorro de combustible. el valor de una señal o una información de estado. temperatura del aire de admisión. y los controladores que utilizan los datos se muestran en la figura. voltaje de BAT. par del motor. flujo de aire de admisión. Pueden ser un comando. corte de combustible 2 APS. ATP.º Señal 1 RPM del motor. que transmiten datos del motor en tiempo real al Bus CAN a intervalos determinados. estado del motor (marcha. que junto con el del Tablero tiene la función de conformar la terminación de la C-CAN. Relaciones de control de la red 2. temperatura del aire de admisión. Mensajes transmitidos/recibidos por cada controlador (ejemplos) 2. luz de crucero. velocidad del vehículo. Las señales pueden tener diversas formas. MAP. con sus correspondientes CPU y transceptores. ralentí. arranque) 4 Luz de advertencia. estado del motor (marcha. ATP. par al volante. Luz de advertencia 3 Temperatura del refrigerante. configuración del control de crucero 5 Datos de aceleración/desaceleración.

Mensaje de recepción del ECM (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) 68 Sistema de comunicación . así como la presión actual y los datos de diagnóstico para la operación de la bomba de combustible. Relaciones de control de la red 2) Mensaje de recepción del ECM El mensaje recibido por el ECM del motor es normalmente una solicitud de datos de potencia del motor y diversas señales de control. Los controladores del chasis envían datos relacionados con la marcha al ECM. En relación con el motor se incluyen las señales para el control de inyectores de GDI y la bomba de alta presión. El TCM envía al ECM las señales de solicitud de RPM y par del motor y la posición de marcha actual. en base a esos datos el Sistema ETC (Control electrónico del acelerador) controla las RPM y el par del motor según sea necesario.

de manera que el TCM puede realizar sus propias actividades. ESC (ABS) y otros controladores. y forma una red. 1  Solicitud de par del motor Tablero. ESC. El motor recibe la función de control cooperativo del EMS e información de las RPM y par del motor. y ESC recibe el valor de la velocidad de las ruedas y los datos necesarios para el control de los cambios de marcha. SCC. pero el Bus CAN tiene una configuración paralela dentro del PCM. EPB. El resistor de terminación está ubicado en el ECM. el TCM tiene CPU y transceptor de CAN separados. 69 Sistema de comunicación . ECS. Tablero 3  Marcha objetivo EMS.º Descripción Controlador de recepción  Datos de los cambios de marcha (posición de la palanca de cambios).2 TCM (Módulo de control de la transmisión) Aun cuando está ubicado dentro del Módulo integrado del tren motriz. CUBIS-T  Señal Luz de advertencia ON (encendida) (se 4 Tablero comunica con el Tablero) El mensaje recibido por el TCM incluye diversas informaciones enviadas desde el EMS. PGS. Relaciones de control de la red 2. aumento/reducción de marcha  Auto en movimiento o no EMS. SPAS  Estado de falla del TCM. Mensaje de transmisión del TCM (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del TCM (enviado al Bus CAN) N. Luz de advertencia ON (encendida) 2  Solicitud de reducción de par del motor EMS. AFLS. ESC. Tablero.

Señal de operación del EPB  ESP1: EMS. Tablero  ESP2  ESP2: TMS.Función relacionada con la seguridad de VSM (Gestión de la estabilidad del vehículo) (para SCC) 70 Sistema de comunicación . . G SPAS longitudinal/G latitudinal). ECS. 2 . PGS.Señal de aceleración del conductor  TCS5  TCS5: EMS. El ESC transmite los mensajes (TCS. 4 . SPAS . TMS. es un sistema que tiene funciones relacionadas con el TCS (Sistema de control de tracción) y el ABS. ABS.Proporciona los datos de velocidad de las ruedas en alta definición  WHL_PUL (forma de onda del sensor de velocidad de las 3 SCC. EPB. PGS. datos de estado/valor del sensor  ESP4: SCC  ESP4 . SCC. Tablero.Aplicable únicamente cuando está aplicado el ABS SPAS  WHL_SPD (Velocidad de las ruedas) . Tablero.° Descripción Controlador de recepción  TCS1 . SRS. SCC. PGS . ESP) a los sistemas correspondientes. Mensaje de transmisión del ESC (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del ESC (enviado al Bus CAN) N. ABS) El ESC.Comando del control de aceleración/desaceleración. AFLS.Cuenta de kilometraje (kilometraje total)  ABS1 EMS.Datos de velocidad de las ruedas . datos de estado de ABS/EBD (Distribución electrónica de la fuerza de frenado)/ESC  TCS1: EMS. Estos mensajes se transmiten desde la ECU del ESC con diferentes identificaciones (ID). TMS. SRS. SPAS ruedas) .Luz de advertencia ON (encendida) (ABS/EBD/ESC) Tablero. TMS. SRS. Relaciones de control de la red 2. 1 aumento/reducción de marcha (relacionados con el SCC)  TCS3: EMS.Proporciona la forma de onda del sensor de velocidad de las ruedas para el SPAS (Sistema de estacionamiento asistido inteligente)  ESP1 . por lo que pueden considerarse como un mensaje del ESC.Comando de par del motor.Auto Hold (Retención automática). denominado también ESP (Programa de estabilidad electrónico).3 ESC (TCS. SCC . TMS.Señal de sensor (velocidad de movimiento lateral. SCC. EPB. AFLS.  TCS3 ECS.

Tablero y otros controladores. SAS. y el mensaje enviado desde la ECU del SCC es recibido por el motor. 71 Sistema de comunicación . estado de falla) 1  Velocidad establecida ESC. ESC (ABS).4 SCC (Control de crucero inteligente) SCC significa Control de crucero inteligente. advertencia. Los mensajes de transmisión principales incluyen datos de interruptores y de estado. SAS y Tablero. Relaciones de control de la red 2.° Descripción Controlador de recepción  Estado del interruptor de SCC (ON/OFF)  Estado del controlador de SCC (en control. 3 ESC señal/comando de desaceleración) El mensaje recibido por la ECU del SCC incluye diversas informaciones enviadas desde el EMS. Mensaje de transmisión del SCC (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del SCC (enviado al Bus CAN) N. Tablero  Datos de aceleración/desaceleración  Datos de visualización  Estado de detección de objetos (delantero) 2  Datos de distancia ESC  Datos de velocidad objetivo  Función de VSM (activación del freno. ESC. y se comunica con los sistemas relacionados con el movimiento. la transmisión.

modo 1 Tablero de operación  La suspensión neumática envía datos de altura de los 2 AFLS. estos mensajes son recibidos por los controladores como ESC y Tablero. sonido). Luz de advertencia. Tablero  Señal de activación de la luz de freno  Datos de estado del freno 2. Mensaje de transmisión del EPB (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del EPB (enviado al Bus CAN) N. EPB (Freno de estacionamiento electrónico) El EPB transmite el estado de operación del EPB. sonido y datos de estado del freno al Bus CAN.° Descripción Controlador de recepción  Estado de operación del EPB (indicación.5.6 ECS (Suspensión de control electrónico) La ECS transmite los datos del estado actual de ECS. indicación de operación. Luz de advertencia y modo de operación al Bus CAN. Tablero amortiguadores 72 Sistema de comunicación . Relaciones de control de la red 2. ▶ Mensaje de transmisión de la ECS (enviado al Bus CAN) N.° Descripción Controlador de recepción  Datos del estado de la ECS. presión de operación 1 ESC. y la suspensión neumática envía datos de altura de los amortiguadores.

ESC y Tablero. que 2 SPAS puede ser diferente del valor del SAS) 2.° Descripción Controlador de recepción 1  Indicación de luz de advertencia de la MDPS ESC. IPM de señal para el PAS 73 Sistema de comunicación .° Descripción Controlador de recepción 1  Comando de la dirección. Estos datos son recibidos por el SPAS.7.8 SPAS (Sistema de estacionamiento asistido inteligente) ▶ Mensaje de transmisión del SPAS (enviado al Bus CAN) N. Mensaje de transmisión de la MDPS (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión de la MDPS (enviado al Bus CAN) N. Tablero. que los utilizan para los respectivos controles. Relaciones de control de la red 2. datos de estado del SPAS MDPS  Indicación de la MDPS. SPAS  Par. ángulo de dirección (calculado por la MDPS. datos 2 Tablero. MDPS (Dirección asistida impulsada por motor) La ECU de la MDPS transmite datos del ángulo de dirección calculados por ella al Bus CAN. sonido de advertencia.

TPMS (Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos) TPMS significa Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos.° Descripción Controlador de recepción 1  Señal de velocidad del vehículo EMS 2  Señal de pulsos de la rueda (DI) ESC 3  Señal de pulsos de la rueda (DD) ESC 4  Señal de pulsos de la rueda (TI) ESC 5  Señal de pulsos de la rueda (TD) ESC 74 Sistema de comunicación .9. Mensaje de transmisión del TPMS (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del TPMS (enviado al Bus CAN) N.° Descripción Controlador de recepción  Datos de la luz de advertencia del TPMS (diagnóstico. Relaciones de control de la red 2. La ECU envía datos sobre el estado de la luz de advertencia del TPMS y la posición de los neumáticos al Bus CAN. 1 Tablero advertencia de baja presión) ▶ Mensaje de recepción del TPMS N.

11 SRS (Sistema de sujeción suplementario) ▶ Mensaje de transmisión del SRS (enviado al Bus CAN) N. Entre la información recibida desde la ECU del LDWS. se transmiten al Bus CAN el estado actual del LDWS.° Descripción Controlador de recepción  Datos de estado del LDWS Tablero. la señal de advertencia de salida del vehículo del carril y los datos de advertencia hápticos. datos de 1 falla (asiento del conductor.10 LDWS (Sistema de advertencia de salida del carril) LDWS significa Sistema de advertencia de salida del carril. PSB (Cinturón de 1  Indicación de advertencia de salida del carril (señal) seguridad Pre-safe)  Datos de advertencia hápticos 2. Mensaje de transmisión del LDWS (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del LDWS (enviado al Bus CAN) N. Relaciones de control de la red 2. asiento del acompañante) 2  Datos relacionados con colisiones  Mensaje de SRS relacionado con diagnóstico e 3 identificación 75 Sistema de comunicación .° Descripción Controlador de recepción  Interruptor de cinturón de seguridad ajustado.

) 1 EMS. PSB. AFLS. ECS. 76 Sistema de comunicación . SPAS y EHPS.12 Tablero El Tablero está ubicado en el extremo del Bus C-CAN. El Tablero no transmite muchos mensajes. Mensaje de transmisión del Tablero (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Mensaje de transmisión del tablero (enviado al Bus CAN) N. DATC  Estado del interruptor de faros/luz antiniebla (ON/OFF)  Señal del interruptor de ECO activa 3 EMS  Estado de la luz de advertencia del SRS 4  Información de velocidad del vehículo IPM Los mensajes recibidos por el Tablero comprenden datos relacionados con el estado y el control provenientes del motor. Relaciones de control de la red 2. SRS. SCC. EPB. MDPS. ESC. 2  Estado del interruptor de luces automáticas (ON/OFF) SRS. ESC. SRS  Velocidad del vehículo visualizada  Kilometraje total  Ahorro de combustible actual  Interruptor desempañador de la luneta trasera EMS. LDWS. ESC. transmisión. EPB. pero los que recibe son numerosos. SCC. SPAS. PSB. y dentro de él hay un resistor de terminación de 120 Ω. Recibe mensajes de casi todos los controladores. Esta información se usa para encender las luces del panel de instrumentos o para alertar al conductor sobre diversas informaciones de estado. LDWS. ECS AFLS.° Descripción Controlador de recepción  Interruptor de crucero  Estado del soplador (máx.

77 Sistema de comunicación . Después de recibir estos mensajes. el IPM los convierte en el mensaje de la puerta de enlace. Tiene las 3 funciones principales que pueden verse en el diagrama siguiente. SMK y PSM conectados a ella. se envían diversos mensajes a la B-CAN desde el DDM. ▶ Transmisión de los datos recibidos por el IPM a C-CAN: diversas señales recibidas directamente por el IPM se convierten en el mensaje de la puerta de enlace y el mensaje del Tablero. el mensaje del Tablero y el mensaje de la SMK y los envía a la C-CAN. ▶ Transmisión de datos de C-CAN a B-CAN (o M-CAN): entre los mensajes de la C-CAN hay diversos mensajes provenientes del LDWS.Puerta de enlace) El IPM actúa como una puerta de enlace en una red.13 IPM (Módulo integrado de plataforma inteligente . TCM y Tablero que son recibidos por el IPM y luego se convierten en mensajes del IPM y se transmiten a la B-CAN. Mensaje de transmisión/recepción del IPM (Transmisión/Recepción de datos en la CAN) ▶ Transmisión de datos de B-CAN a C-CAN: como se muestra en la figura precedente. y se envían a la C-CAN. Relaciones de control de la red 2.

Velocidad del vehículo (por encima de 3 km/h)  Mensaje de recepción de DDM/ADM .IG SW (Interruptor de ignición) . el controlador IMS recibe la señal del interruptor de ignición.Interruptor de puerta (IPM) .15 DDM/ADM (Módulo de la puerta del conductor/Módulo de la puerta del acompañante) • El módulo de la puerta recibe la señal del interruptor de puerta del IPM y activa la ventana eléctrica del lado del conductor o del lado del acompañante. activa el plegado/desplegado de los espejos exteriores y enciende las luces de cortesía de salida.Señal del rango P .Datos de la palanca de cambios . y se acciona el motor para activar el control. Además controla la luz de la puerta del lado del conductor.Velocidad del vehículo (señal de 3 km/h) . recibe una señal de interruptor a través de B-CAN. Relaciones de control de la red Enlace de datos  Mensaje de recepción del IMS . En base a esta señal se identifica la posición del asiento guardada.Comando de RKE (Acceso remoto sin llave) (SMK FOB) (Llavero inteligente) . Además.14 IMS (Asiento con memoria integrada) El IMS se denomina también PSM (Módulo del asiento eléctrico).Señal del interruptor de ignición . 2. velocidad del vehículo y datos del rango P a través de la B-CAN.Comando de la luz de bienvenida 2.Interruptor del asiento eléctrico . o activa el actuador de puerta. 78 Sistema de comunicación .

con las señales de controladores. Relaciones de control de la red 3.0 MPI de 2013) ★ Resistor de terminación del BUS C-CAN (120 Ω) Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción IPM Módulo integrado de plataforma MF SW Interruptor multifuncional inteligente SJB Caja de conexiones inteligente EPB Freno de estacionamiento electrónico IMS Asiento con memoria integrada DATC Control de temperatura automático doble DDM Módulo de la puerta del conductor MDPS (EPS) Dirección asistida impulsada por motor ADM Módulo de la puerta del acompañante SCC Control de crucero inteligente SCM Módulo de control de inclinación y ESC/ABS Control de estabilidad telescópico de la dirección electrónico/Sistema de frenos antibloqueo SWRC Control remoto del volante TPMS Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos SMK Módulo de control de la llave SRS Sistema de sujeción suplementario inteligente PCM Módulo de control del tren motriz AVN Navegación y audiovisual DLC Conector de enlace de datos 79 Sistema de comunicación . SMK está conectada a C- CAN y a B-CAN.1 HG La CAN del modelo HG está compuesta por los interruptores y controladores de M-CAN. interruptores y sensores que la componen. 1) Diagrama esquemático de la CAN (basado en el modelo HG-3. IPM está conectado a las tres redes. La figura que sigue es el Diagrama esquemático de la CAN. Entre ellos. B- CAN y C-CAN. El Tablero está conectado a C-CAN y a M-CAN. Diagrama esquemático de la red 3.

Relaciones de control de la red 2) Circuito general de la red (detalles de HG_DataLink) 80 Sistema de comunicación .

Relaciones de control de la red 3) Diagrama de configuración de la C-CAN Diagrama de configuración de la C-CAN (HG_2013) 81 Sistema de comunicación .

Relaciones de control de la red 4) Diagrama de configuración de la B-CAN Diagrama de configuración de la B-CAN (HG_2013) 5) Diagrama de configuración de la M-CAN Diagrama de configuración de la M-CAN (HG_2013) 82 Sistema de comunicación .

Relaciones de control de la red 3.0 GDI de 2014) ★ Resistor de terminación del BUS C-CAN (120 Ω) Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción BCM Módulo de control de la carrocería PSB Cinturón de seguridad Pre-safe IMS Asiento con memoria integrada EHPS Dirección asistida electrohidráulica DDM Módulo de la puerta del conductor LDWS Sistema de advertencia de desviación del carril ADM Módulo de la puerta del acompañante DATC Control de temperatura automático doble FAM Módulo del área delantera SAS Sensor del ángulo de dirección AFLS Sistema de iluminación delantera SCM Módulo de control de inclinación y adaptiva telescópico de la dirección SWRC Control remoto del volante IDB Caja controladora de inyectores SJB Caja de conexiones inteligente TPMS Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos P/T_LID Módulo de control de puerta de baúl SRS Sistema de sujeción suplementario eléctrica EPB Freno de estacionamiento electrónico AVM Monitor de visión periférica SMK Módulo de control de la llave inteligente MTS Sistema telemático móvil HUD Pantalla de visualización frontal AVN Navegación y audiovisual EWCM Módulo de control electrónico del Radar BSD Radar de detección de punto ciego limpiaparabrisas 83 Sistema de comunicación . SMK y HUD (Pantalla de visualización frontal) están conectadas a C-CAN y a B-CAN. Entre ellos.2 VI La CAN del modelo VI está compuesta por los interruptores y controladores de M-CAN. 1) Diagrama esquemático de la CAN (basado en el modelo VI-5. MTS (Sistema telemático móvil) y Tablero están conectados a C-CAN y a M-CAN. La figura que sigue es el Diagrama esquemático de la CAN con las señales de interruptores y controladores que la componen. B- CAN y C-CAN. módulo de la cámara. BCM está conectado a las tres redes. El AVM (Monitor de visión periférica).

Relaciones de control de la red 2) Circuito general de la red (detalles de VI_DataLink) 84 Sistema de comunicación .

Relaciones de control de la red 3) Diagrama de configuración de la C-CAN Diagrama de configuración de la C-CAN (VI_2014) 85 Sistema de comunicación .

Relaciones de control de la red 4) Diagrama de configuración de la B-CAN Diagrama de configuración de la B-CAN (VI_2014) 5) Diagrama de configuración de la M-CAN Diagrama de configuración de la M-CAN (VI_2014) 86 Sistema de comunicación .

2 Time Out (Tiempo de espera agotado) 1.3 Error del mensaje 2 DTC de los errores de comunicación CAN Página 93 2.2 Time Out (Tiempo de espera agotado) 2.1 Bus OFF (desactivado) 2.2 Controlador B/M-CAN 87 . Gestión de errores de la red LECCIÓN 1 Tipos de error de comunicación CAN Página 89 1.Módulo 3.1 Bus OFF (desactivado) 1.3 Error del mensaje Condiciones de detección de errores para cada 3 controlador de comunicación CAN Página 105 3.1 Controlador C-CAN 3.

.

Bus OFF (desactivado) (Tipo de error de comunicación CAN) 1) ACK (Confirmación) Todos los controladores. el controlador genera el DTC Bus OFF (desactivado). y se genera el DTC de Bus OFF (desactivado). El controlador transmisor utiliza esta señal para confirmar que los datos que emitió fueron recibidos por el controlador receptor sin error. por medio del valor del intervalo de ACK (confirmación). se restablece dentro del tiempo preestablecido y reinicia la comunicación. Tipos de error de comunicación CAN 1. Si el controlador transmisor no recibe la respuesta de ACK (confirmación) del controlador receptor después de haber enviado los datos. Si se genera el DTC Bus OFF (desactivado) debido a la cuenta acumulada por el contador de fallas de la comunicación. y responde que los datos se recibieron sin error. El controlador transmisor envía una señal recesiva ('1') de ACK (confirmación) de 2 bits después del CRC. Este proceso se denomina 'proceso de restablecimiento de la comunicación'. este suceso se cuenta. Si un controlador detecta el estado Bus OFF (desactivado). el controlador interrumpe la transmisión y la recepción de los datos. el controlador receptor convierte el intervalo de ACK (confirmación) en una señal dominante ('0') si no hay errores de datos hasta el CRC. Si el proceso de reinicio de la comunicación se repite 10 veces consecutivas. El controlador transmisor determina si los datos transmitidos son recibidos o no por el controlador receptor. El controlador transmisor envía los datos a todos los controladores de acuerdo con el protocolo CAN. 89 Sistema de comunicación . y el contador de fallas de la comunicación cuenta las oportunidades en que ocurre. En este punto. la transmisión de mensajes se reinicia de inmediato. Cada controlador CAN tiene una función por la que puede contar los errores de Tx (transmisión) y de Rx (recepción). excepto el controlador transmisor. Gestión de errores de la red 1. ponen a tierra el bit de ACK (confirmación) si no hay error en el mensaje recibido. Si la red se restablece.1 Bus OFF (desactivado) El DTC de Bus CAN OFF (desactivado) es el código de error generado cuando un controlador no puede transmitir/recibir datos a través de la línea de comunicación CAN.

90 Sistema de comunicación . EPB. ESC.EMS EPB C1611 Tiempo de espera de la CAN agotado . en base a la cuenta de los errores de transmisión/recepción. El controlador de la CAN tiene incorporados contadores de errores de transmisión y de recepción.EMS Tiempo agotado . Estos contadores calculan el valor de la cuenta de errores en base a una fórmula específica que se aplica al detectar un error. si el valor del contador de errores supera 127. se pasa al Modo pasivo del error.EMS Tiempo agotado . y todos los controladores (TCM. MDPS) que reciben datos del ECM generan un DTC por tiempo agotado.EMS Si el contador de fallas de la comunicación del ECM sobrepasa una cuenta determinada. El estado inicial es el Modo activo del error.EMS Tiempo agotado .EMS MDPS C1611 Tiempo de espera de la CAN agotado . Si la cuenta de errores de transmisión supera 255. el controlador pasa al estado Bus OFF (desactivado). el controlador ECM genera un DTC de Bus OFF (desactivado). 3) Relación con los DTC en caso de error de transmisión de datos Bus OFF (desactivado) (Tipo de error de comunicación CAN) Controlador DTC Descripción ECM U0001 BUS de comunicación Bus OFF (desactivado) TCM U0100 Pérdida de comunicación con ECM/PCM Tiempo agotado . Gestión de errores de la red 2) Procesamiento del error de Bus OFF (desactivado) El controlador de la CAN clasifica los errores en Modo activo del error. Modo pasivo del error y Bus OFF (desactivado).EMS ESC C1611 Tiempo de espera de la CAN agotado .

IDB). El monitoreo de la condición de Time Out debe comenzar con la recepción del mensaje. genera los DTC U0101 (Tiempo agotado . Gestión de errores de la red 1.TCM) y U0105 (Tiempo agotado . 1) Relación con los DTC en caso de error de transmisión de datos Time Out (Tiempo de espera agotado) (Tipo de error de comunicación CAN) Controlador DTC Descripción U0101 Pérdida de comunicación con el TCM Tiempo agotado .TCM ECM U0105 Pérdida de comunicación con la IDB Tiempo agotado . 91 Sistema de comunicación .IDB Otros . el controlador determina que existe un error de comunicación y genera un DTC por tiempo agotado. Sin DTC Sin DTC Si ECM no recibe los datos requeridos desde los demás controladores dentro de un período determinado cuando no está en el estado Bus OFF (desactivado). y el mensaje siguiente debe recibirse antes de que termine la cuenta del reloj de tiempo de espera. Si no se recibe un mensaje con la misma ID dentro de ese tiempo. Los controladores receptores deben monitorear la validez del mensaje de comunicación para detectar la condición de Time Out (tiempo de espera agotado).2 Time Out (Tiempo de espera agotado) El DTC por tiempo agotado se genera cuando un controlador no recibe el mensaje deseado de otro controlador dentro de un período determinado.

Si el dígito comparado es consistente con el dígito de la Suma de control. Si un mensaje sobrepasa el rango de valores específico de un controlador receptor. calcula la suma de todos los bytes anteriores. carga el último dígito en la Suma de control.3 Error del mensaje El DTC de Error del mensaje se genera cuando un controlador recibe la señal requerida con errores. se considera que los datos no tienen errores. el valor erróneo ya no se utiliza para el control. El controlador transmisor especifica uno de los campos de datos como el byte de la Suma de control cuando transmite los datos. Error del mensaje (Tipo de error de comunicación CAN) Suma de control = 21 + 1A + 12 (hexadecimal) = 4D El dígito de la suma de control se incluye en el Byte 3 y se transmite Suma de control = 20 + 1A + 12 (hexadecimal) = 4C Se genera un error de mensaje.  Cuando los datos sobrepasan el rango. La causa de estos DTC de error del mensaje es la siguiente. El controlador receptor lee el byte especificado por acuerdo previo con el controlador transmisor. se detecta un error y se genera finalmente el error del mensaje.  Suma de control La determinación del error de la comunicación se realiza mediante la verificación de la Suma de control. para comprobar la integridad de la señal transmitida.  Cuando el controlador transmisor determina que los datos a transmitir (valor de sensor o valor de estado) no son válidos. éste genera un DTC de error del mensaje. El controlador receptor lee los datos y genera un DTC de error del mensaje. dado que la suma de control recibida y la suma de control calculada no coinciden 92 Sistema de comunicación . además de la verificación del CRC que realiza el protocolo de transmisión CAN. Gestión de errores de la red 1. Si el dígito no coincide con el dígito de la Suma de control. Si el controlador transmisor determina que existen errores en los datos a transmitir. y compara el último dígito con el dígito de la Suma de control. transmite el valor o marcador de error en la señal de la CAN. Este DTC de error del mensaje es generado por el controlador receptor. y lo envía junto con los datos. A partir de este punto. obtiene la suma. El controlador transmisor no genera DTC de error del mensaje. Esta acción la efectúa el controlador receptor para comprobar si hay errores no detectados por el monitoreo básico de la comunicación CAN.

Bus OFF (desactivado) debido a un controlador defectuoso . conexión defectuosa.) 1) C-CAN ① ECM/TCM Bus CAN OFF (desactivado) (DTC de error) El DTC de Bus CAN OFF (desactivado) se debe por lo general a problemas con la línea de la CAN. etc.Línea de la CAN abierta .Línea de la CAN en corto a tierra .Líneas Alta/Baja de la CAN en corto a tierra simultáneamente . corrosión. DTC de los errores de comunicación CAN 2. Revise las líneas de la CAN para comprobar si hay cortocircuito o desconexión de cables. y verifique también si hay conexiones defectuosas. contaminación. 93 Sistema de comunicación .Línea de la CAN en corto a batería .1 Bus OFF (desactivado) El DTC de Bus CAN OFF (desactivado) se genera cuando el controlador de transmisión básico no puede transmitir los datos normalmente a través de la comunicación CAN (Bus CAN). Gestión de errores de la red 2. ▶ Causas posibles del error .Estado del conector relacionado con una línea de la CAN (flojo. deformación.

Gestión de errores de la red 2) B/M-CAN ② IPM/SMK/DDM/ADM/SWRC/MF SW/SCM/PSM Bus CAN OFF (desactivado) (DTC de error) 94 Sistema de comunicación .

B-CAN y M-CAN. Los otros controladores generan en casos similares el DTC de Bus CAN OFF (desactivado) C1616. Se generan los DTC de Bus CAN OFF (desactivado) siguientes: C161600 en caso de error de transmisión de datos con los controladores de la red C-CAN. por lo que a diferencia de los demás controladores tiene 3 DTC de Bus CAN OFF (desactivado). ② DTC de Bus CAN OFF (desactivado) en B/M-CAN MF DTC IPM SMK DDM ADM SWRC SCM PSM SW Bus B-CAN OFF B1603 ● (desactivado) Bus B-CAN OFF B160300 ● ● ● ● ● ● ● (desactivado) Error de Bus M- B280000 CAN OFF ● (desactivado) El IPM se comunica a través de C-CAN. Gestión de errores de la red 3) DTC de Bus CAN OFF (desactivado) para cada sistema ① DTC de Bus CAN OFF (desactivado) en C-CAN DTC ECM TCM ESC EPB ECS TPMS MDPS SCC IPM Bus de U0001 comunicación ● ● Bus C-CAN OFF C1616 (desactivado) ● ● ● ● ● ● Bus C-CAN OFF C161600 (desactivado) ● El ECM y el TCM generan el DTC de Bus CAN OFF (desactivado) relacionado con la red U0001. B160300 en caso de error de transmisión de datos con los controladores de la red B-CAN. y B280000 en caso de error de transmisión de datos con los controladores de la red M-CAN. 95 Sistema de comunicación .

96 Sistema de comunicación . Gestión de errores de la red 2. ▶ Causas posibles del error . C1625 si no se reciben datos del ESC. y C1628 si no se reciben datos del Tablero.) . TPS o par del motor del ECM. el TCM genera el DTC por tiempo agotado U0100 si no recibe datos de las RPM del motor. También se generan los DTC por tiempo agotado siguientes: C1612 si no se reciben datos del TCM. se genera el DTC por tiempo agotado C1611 si no recibe datos del ECM durante un período determinado. C1623 si no se reciben datos del SAS.Avería del controlador de recepción (con los demás controladores en estado normal) 1) C-CAN ① ECM/TCM/SCC CAN Time Out (Tiempo de espera de la CAN agotado) (DTC de error) El ECM genera el DTC U0101 si no recibe el mensaje del TCM. Por su parte. etc.El controlador transmisor no puede comunicarse debido a una avería propia (problema de la CPU.2 Time Out (Tiempo de espera agotado) El DTC por tiempo agotado se genera en el controlador de recepción si no recibe los datos del controlador de transmisión durante un período determinado.El controlador transmisor está en el estado Bus OFF (desactivado) . En el caso del SCC. problema de alimentación eléctrica.

C1623 si no se reciben datos del SAS. C1651 si no se reciben datos del EPB. C1638 si no se reciben datos del SCC. necesarios para el control de la AVH y el EPB. y comparte la información requerida para el TCS y los datos de control de posición a través de la línea CAN. Se genera el C1649 si no se reciben datos del ECM para el SCC. y el C1625 si no recibe de la ECU del ESC la señal de freno o la señal de velocidad de las ruedas. genera el DTC por tiempo agotado C1628. La ECU del ESC genera el DTC por tiempo agotado C1611 si no recibe ni siquiera un mensaje del ECM durante más de 500 ms. También se generan los DTC por tiempo agotado siguientes: C1612 si no se reciben datos del TCM. el baúl y el cinturón de seguridad del conductor. La ECU del ESC se comunica con el ECM a través de la comunicación CAN. el capó. el C1612 si no recibe del TCM los datos de la posición de marcha. y C1687 si no se reciben datos de la MDPS. La ECU del EPB genera el C1611 si no recibe del ECM los datos de las RPM del motor. Si la ECU del EPB no recibe los datos precedentes del Tablero. Gestión de errores de la red ② ESC/EPB/ECS/MDPS CAN Time Out (Tiempo de espera de la CAN agotado) (DTC de error) La ECU del ESC tiene 7 DTC por tiempo agotado. La información recibida del Tablero comprende la relativa a la puerta del lado del conductor. 97 Sistema de comunicación .

La ECU de la MDPS genera el DTC por tiempo agotado C1611 si no recibe del ECM el mensaje de estado de arranque del motor y velocidad del vehículo. y controla el sistema del ESC. Y si no recibe de la ECU del SPAS o del control del SPAS los datos del ángulo de dirección objetivo. La ECU de la MDPS genera el DTC C1612 si no recibe la señal de posición de marcha del TCM para activar la función del SPAS. señal de TPS y señal de freno del ECM. 98 Sistema de comunicación . Gestión de errores de la red ③ DTC por tiempo agotado para cada sistema DTC ECM TCM ESC EPB ECS TPMS MDPS SCC Pérdida de U0100 comunicación con ● ● ECM/PCM Pérdida de U0101 comunicación con ● el TCM Pérdida de U0105 comunicación con ● la IDB Tiempo agotado - C1611 ● ● ● ● ● ● EMS Tiempo agotado - C1612 ● ● ● ● TCU Tiempo agotado - C1623 ● ● ● SAS Tiempo agotado - C1625 ● ● ● ABS/ESC Tiempo agotado - C1628 ● ● ● Tablero Error de C1638 comunicación del ● SCC Tiempo agotado - C1649 ● EMS para SCC Tiempo agotado - C1651 ● EPB Tiempo agotado - C1687 ● (VSM) MDPS Tiempo agotado - C1692 ● ESC Tiempo agotado - C1696 ● SPAS La ECU de la ECS recibe el estado ON del motor. Si la ECU de la ECS no recibe la información deseada del ECM del motor. genera el DTC por tiempo agotado C1611. genera el DTC por tiempo agotado C1696.

SWRC (B169800) y AMP (Amplificador) (B280300) durante más de 10 segundos. PSM (B160700). Gestión de errores de la red 2) B/M-CAN ① IPM CAN Time Out (Tiempo de espera de la CAN agotado) (DTC de error) El IPM tiene 8 DTC por tiempo agotado. SCM (B160800). Genera DTC por tiempo agotado si no recibe datos CAN de los controladores siguientes: DDM (B160500). MF SW (B164000). ADM (B160600). SMK (B168900). 99 Sistema de comunicación .

AMP Ninguno de los controladores conectados a B-CAN y M-CAN genera DTC por tiempo agotado.SMK Tiempo agotado B169800 ● . 100 Sistema de comunicación .PSM Tiempo agotado B160800 ● .MF SW Tiempo agotado B168900 ● .SWRC Tiempo agotado B280300 ● . excepto el IPM. Gestión de errores de la red ② DTC por tiempo agotado para cada sistema DTC IPM SMK DDM ADM SWRC MF SW SCM PSM Tiempo agotado B160500 ● .ADM Tiempo agotado B160700 ● .DDM Tiempo agotado B160600 ● .SCM Tiempo agotado B164000 ● .

Gestión de errores de la red 2. ▶ Causas posibles del error .3 Error del mensaje El DTC de Error del mensaje es generado por el controlador de recepción cuando determina que los datos recibidos tienen errores.Avería del controlador de transmisión .Datos dañados debido a un efecto externo sobre la línea CAN .Conector defectuoso 1) C-CAN ① ESC/EPB/ECS/MDPS Error del mensaje de la CAN (DTC de error) 101 Sistema de comunicación .

TCU ● ● ● Error de señal de la CAN C1648 . La ECU del ESC comparte los valores de demanda de aceleración/desaceleración y de par del motor con el SCC y el ECM a través de la comunicación CAN.ESC ● ● Falla del mensaje de la C1646 CAN .SAS no OK ● CLU (Tablero) .EMS ● ● ● ● EMS .Velocidad del C1622 vehículo inválida ● C1624 CAN .Falla de C1632 software de control ● CLU (Tablero) . mediante el control de la velocidad del vehículo en línea con la velocidad del vehículo que va adelante.SCC ● Error de señal de la CAN C1652 .EMS para SCC ● Error de señal de la CAN C1650 . Además. Gestión de errores de la red ② DTC de Error del mensaje para cada sistema DTC ECM TCM ESC EPB ECS TPMS MDPS SCC C1613 Error de señal .TCU ● SCC significa Control de crucero inteligente. y cuando la ECU del SCC recibe este mensaje genera el DTC C1617 (Error del mensaje . 102 Sistema de comunicación .EPB ● Error de señal de la CAN C1656 .Velocidad C1633 visualizada inválida ● C1635 TCS .SPAS ● Falla de actuador de SCC C2228 . La ECU del ESC genera el DTC C1650 (Error del mensaje .EMS). Es un sistema que utiliza un sensor de radar para mantener una distancia segura.Contador inválido ● Falla del mensaje de la C1642 CAN . El DTC C1617 para el sistema SCC se genera en el caso de una señal defectuosa de las RPM del motor. ECM envía un mensaje de error de la señal de las RPM del motor a la línea CAN.ESC ● Falla del mensaje de la C1697 CAN .Contador C1629 inválido ● CLU (Tablero) .SCC) si recibe una señal inválida desde la ECU del SCC.Tablero ● ● C1693 Error de señal . para el control SCC. Se restituye al sistema su estado normal cuando se recibe una señal válida.Velocidad del C1617 motor inválida ● EMS . la ECU del ESC genera el DTC de Error del mensaje C1648 si no recibe del ECM los datos para el SCC.

103 Sistema de comunicación . Los errores de los datos de la comunicación incluyen el error de la trama de datos. y la SMK intenta la autenticación con el transpondedor y envía una señal de habilitación o de deshabilitación del arranque del motor al ECM. Gestión de errores de la red 2) B/M-CAN ① SMK/DATC Error del mensaje de la CAN (DTC de error) En la SMK se genera el DTC B1625 cuando no son válidos los datos recibidos del ECM para verificar la comunicación válida entre el ECM y la SMK a fin de arrancar el motor. Si se genera el DTC B1625. error de la suma de control y error de identificación (ID) no coincidente. el motor no arranca debido al error de los datos de la comunicación del ECM. El ECM envía la señal de arranque del motor a la SMK cuando se conmuta al modo IGN ON.

Gestión de errores de la red ② DTC de Error del mensaje para cada sistema DTC IPM SMK DDM ADM SWRC MF SW PSM DATC Falla de los datos de la B1625 comunicación . Si no se recibe la señal de las RPM del motor.Sensor de la B1687 temperatura del ● refrigerante del motor La ECU del aire acondicionado recibe del ECM del motor la señal de presión del A/A a través de la comunicación CAN para determinar la presión del refrigerante del A/A. La ECU del aire acondicionado mide la temperatura exterior sólo cuando el vehículo está en movimiento. La señal de presión del A/A se utiliza para deshabilitar el compresor de aire en caso de que la presión del refrigerante sea anormal. para el control variable del compresor en correspondencia con la carga del motor. la ECU del aire acondicionado recibe la señal de la temperatura del refrigerante del motor desde el ECM del motor a través de la comunicación CAN.EMS ● Falla de señal de la B1672 CAN . o si se detecta un error.Sensor APT ● Falla de señal de la B1685 CAN . recibe la señal de la velocidad del vehículo a través de la comunicación CAN desde el controlador ESC para determinar si el vehículo está en movimiento o no. SI no se recibe la señal de la velocidad del vehículo a través de la comunicación CAN. 104 Sistema de comunicación . Para esta finalidad. o si se detecta un error. En ese caso. LA ECU del aire acondicionado genera el DTC B1687 si no se recibe la señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor a través de la comunicación CAN.RPM del motor ● Falla de señal de la B1686 CAN . la ECU del aire acondicionado genera el DTC B1685. se controla el actuador para controlar el flujo de aire al DEF (descongelador) (activación del calefactor). LA ECU del aire acondicionado genera el DTC B1672 si no se recibe la señal de presión del refrigerante del A/A (APT) a través de la comunicación CAN. En consecuencia. la ECU del aire acondicionado sustituye el valor de las RPM del motor por el valor 0. la ECU del aire acondicionado genera el DTC B1686.Sensor de la ● velocidad del vehículo Falla de señal de la CAN . Durante el arranque del motor con clima frío. La ECU del aire acondicionado recibe la señal de las RPM del motor a través de la comunicación CAN desde el ECM del motor.

Gestión de errores de la red 3.Desconexión de línea CAN .1 Controlador C-CAN 1) ECM Ítems de falla del ECM (DTC del controlador) Los DTC relacionados con la CAN del ECM se dividen fundamentalmente en tres categorías: de Bus OFF (desactivado). Por lo tanto. ▶ Ítems de inspección esenciales en caso de generarse un DTC de Bus OFF (desactivado) . si se genera un DTC de Bus OFF (desactivado) se debe inspeccionar la condición de la línea CAN.Línea CAN en corto a la alimentación (batería) .Líneas CAN Alta/Baja en corto simultáneamente . 3. Time Out (Tiempo de espera agotado) y Error del mensaje. Los DTC de Bus OFF (desactivado) se deben por lo general a problemas en la línea CAN.Problema de controlador 105 Sistema de comunicación . Condiciones de detección de errores para cada controlador de comunicación CAN Se detallan a continuación las condiciones de detección de errores y los DTC relacionados con la comunicación CAN para cada controlador.Conector defectuoso relacionado con línea CAN .Línea CAN en corto a tierra .Líneas CAN Alta/Baja .

Si el ECM no recibe los datos requeridos desde el TCM durante un período determinado. La IDB genera el DTC por tiempo agotado U0100 si se detecta un error de la comunicación CAN con el ECM. Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores del ECM Categoría DTC Condiciones de detección de errores Controlador Observaciones Bus OFF Bus CAN OFF U0001 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) Pérdida de U0100 comunicación con Error de comunicación CAN con el PCM ECM ECM/PCM Tiempo de Pérdida de espera U0101 comunicación con el Error de comunicación CAN con el TCM ECM agotado TCM Pérdida de U0105 comunicación con la Error de comunicación CAN con la IDB TCM IDB La IDB (Caja controladora de inyectores) está conectada a la red C-CAN. El ECM genera el DTC por tiempo agotado U0105 si se detecta un error de la comunicación CAN con la IDB. Notas 106 Sistema de comunicación . El ECM se comunica con el TCM. con el que comparte varias señales importantes. se genera el DTC por tiempo agotado U0101.

Gestión de errores de la red

2) TCM

Ítems de error del TCM

(DTC del controlador)

▶ Condiciones de detección de errores del TCM

Categoría DTC Condiciones de detección de errores Controlador Observaciones
Bus OFF Bus de
U0001 Error de comunicación CAN -
(desactivado) comunicación

Tiempo de Pérdida de
Si no se recibe un mensaje del EMS
espera U0100 comunicación con ECM
durante más de 2 segundos
agotado EMS/PCM

Algunos DTC del TCM son de Bus OFF (desactivado) y otros son de Time Out (Tiempo de
espera agotado).
El TCM recibe los datos de las RPM del motor, la temperatura del refrigerante del motor y el
ángulo de apertura de la válvula reguladora desde el ECM a través de la comunicación CAN, y
utiliza esos datos para realizar los cambios de marcha y el control de la presión de aceite.
Si el TCM no recibe los datos requeridos del ECM debido a un error de comunicación CAN,
utiliza el valor predeterminado de las RPM del motor (3000 RPM), un ángulo de apertura de la
válvula reguladora de 50% y un par del motor del 70% del máximo, y realiza el control de los
cambios de marcha.
Si el TCM no recibe una señal de respuesta de otros controladores durante más de 500 ms,
genera el DTC de Bus OFF (desactivado) U0001. Si se genera el DTC de Bus OFF
(desactivado), no se genera el DTC de Time Out (Tiempo de espera agotado). Se genera el
DTC por tiempo agotado U0100 si el TCM no recibe los datos de las RPM del motor, ángulo
de apertura de la válvula reguladora o par del motor desde el ECM durante un tiempo mayor
que el preestablecido.

107 Sistema de comunicación

Gestión de errores de la red

3) ESC

Ítems de falla del ESC

(DTC del controlador)

La ECU del ESC transmite las señales de solicitud de reducción del par del motor según el
deslizamiento de la rueda motriz, corte de combustible y solicitud de control del TCS, para el
control del TCS por medio del ECM y el TCM. El ECM realiza el corte de combustible en la
cantidad de cilindros solicitada por la ECU del ESC, y retarda la temporización de la
combustión en correspondencia con la señal de solicitud de reducción del par del motor. El
TCM mantiene el tiempo de control del TCS para los cambios de marcha de acuerdo con la
señal de operación del TCS. Este es el cambio de marcha del sistema 'kick-down', para bajar
la marcha automáticamente en aceleraciones extremas.

VSM es una función que coopera con la ECU del ESC y la ECU de la MDPS para obtener
óptima estabilidad de dirección y distancia de frenado en caso de deslizamiento del vehículo.
Si un vehículo comienza a deslizarse en un camino de baja fricción o resbaladizo, la ECU del
ESC calcula el par de dirección requerido y envía los datos a la ECU de la MDPS a través de
la línea CAN. Al recibir la señal del par de dirección, la ECU de la MDPS realiza el control de
dirección apropiado mediante el motor interno.

108 Sistema de comunicación

Gestión de errores de la red

▶ Condiciones de detección de errores del ESC

Condiciones de detección de
Categoría DTC Controlador Observaciones
errores
Bus OFF Bus OFF
C1616 Error de comunicación CAN -
(desactivado) (desactivado)
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1611 mensaje del EMS durante más ECM
EMS
de 500 ms
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1612 mensaje del TCM durante más TCM
TCM
de 500 ms
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1623 mensaje del SAS durante más MDPS
SAS
de 500 ms
Time Out
Error de En caso de no recibir un
(Tiempo de
C1638 comunicación del mensaje del SCC durante más SCC SCC1
espera
SCC de 500 ms
agotado)
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1649 mensaje del EMS durante más ECM
EMS para SCC
de 500 ms
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1651 mensaje del EPB durante más EPB
EPB
de 500 ms
En caso de no recibir un
Tiempo agotado -
C1687 mensaje de EPS durante más MDPS
MDPS
de 500 ms
Error de señal - En caso de recibir un mensaje
C1613 ECM EMS2
EMS indefinido del EMS

Error de señal - En caso de recibir un mensaje
C1648 ECM
EMS para SCC indefinido del EMS

Error del Error de señal - En caso de recibir un mensaje
C1650 SCC
mensaje SCC indefinido del SCC

Error de señal - En caso de recibir un mensaje
C1652 EPB
EPB indefinido del EPB

Falla de actuador de En caso de recibir un mensaje
C2228 TCM
SCC - TCM indefinido del EPB

La ECU del ESC restablece la comunicación CAN en caso de error de Bus CAN OFF
(desactivado), y espera 70 ms para la recuperación. Si se mantiene de manera continua la
condición de Bus OFF (desactivado), se intenta el restablecimiento 10 veces; si no se elimina
esa condición, se genera el DTC C1616.

Se genera un DTC por tiempo agotado para el controlador correspondiente si la ECU del
ESC no recibe los datos requeridos de cada controlador (ECM/TCM/MDPS/SCC/EPB)
durante más de 500 ms.

109 Sistema de comunicación

A diferencia del freno de estacionamiento convencional en el que se necesita tirar de una palanca manual o pisar un pedal para activar el freno de las ruedas traseras. los sistemas de EPB y AVH no operan si no se reciben los datos de control del EPB requeridos debido a un error de la línea CAN. la ECU del EPB recibe los datos relacionados con el control del EPB de otros controladores (ECM. TCM. En términos generales.) a través de la línea de comunicación CAN. CLU. Esto hace girar el motor del EPB y aplica tensión al cable para aplicar el freno de estacionamiento. y la ECU activa el actuador de motor y engranajes del EPB. Gestión de errores de la red 4) EPB Ítems de falla del EPB (DTC del controlador) EPB significa Freno de estacionamiento electrónico. etc. el EPB envía una señal eléctrica a la ECU con sólo pulsar un botón. Como resultado. . 110 Sistema de comunicación .

El mensaje recibido de cada controlador para el control de EPB/AVH es como sigue. TCM. ESC: señal de freno. Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores del EPB Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) Tiempo de espera En caso de no recibir un C1611 de la CAN agotado mensaje del EMS durante más ECM . etc. baúl. etc. CLU. TCM: posición de marcha.Freno Error del más de 500 ms mensaje En caso de recibir un mensaje Falla del mensaje C1646 no definido del TCM durante TCM de la CAN . voltaje de batería. sensor G. CLU: velocidad del vehículo. o si recibe un mensaje inválido. etc. capó.ABS/ESC de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un C1628 de la CAN agotado mensaje del Tablero durante CLU . etc.) los datos requeridos por el control del EPB durante más de 500 ms.TCM más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Error de señal de la C1656 no definido del Tablero durante CLU CAN . rango R.EMS de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un Time Out C1612 de la CAN agotado mensaje del TCM durante más TCU (Tiempo de . velocidad de las ruedas.EMS más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Falla del mensaje C1642 no definido del ESC durante ESC de la CAN .Tablero más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Error de señal de la C1613 no definido del EMS durante ECM CAN . cinturón de seguridad del conductor. 111 Sistema de comunicación . señal IG.Tablero más de 500 ms La ECU del EPB genera DTC por tiempo agotado y DTC de error del mensaje si no recibe de cada controlador (ECM. etc. ※ Mensajes básicos para el control del EPB ECM: RPM del motor. puerta del lado del conductor. ESC.TCM de 500 ms espera Tiempo de espera En caso de no recibir un agotado) C1625 de la CAN agotado mensaje del ESC durante más ESC .

sensor de posición del acelerador. Además. y controla el solenoide variable de la fuerza de amortiguación. freno. ángulo de dirección. Se utilizan el sensor G de la carrocería y los sensores de las ruedas para detectar el movimiento del vehículo. La ECU de la ECS recibe los datos de la velocidad del vehículo. y los datos se envían a la ECU. y se establece la comunicación con la herramienta de diagnóstico externa a fin de diagnosticar la falla. la luz de advertencia del ESC destella en caso de falla del sistema para alertar al conductor. la luz indicadora de la ECS se enciende cuando el conductor selecciona el Modo deportivo. 112 Sistema de comunicación . la ECU verifica la condición de cada componente y se prepara para la operación. Gestión de errores de la red 5) ECS Ítems de falla de la ECS (DTC del controlador) Cuando se conecta la alimentación eléctrica a la ECU de la ECS. e interruptor de selección de ESC. que reflejan la intención del conductor. procesa la información necesaria para el control de la fuerza de amortiguación.

La fuerza de amortiguación de las ruedas del vehículo se distribuye a través de actuadores a solenoide en base a la información proporcionada por los sensores correspondientes. la ECU de la ECS controla el cabeceo y el salto vertical con la señal del sensor G. Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores de la ECS Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) Tiempo de espera Si no se recibe un mensaje del C1611 de la CAN agotado EMS durante más de 2 ECM .SAS no OK SAS mensaje indefinido del SAS Falla del mensaje En caso de recibir un mensaje C1642 ESC de la CAN . La lógica de control de la carrocería comprende la lógica de control de marcha.EMS segundos Time Out Tiempo de espera Si no se recibe un mensaje del (Tiempo de C1623 de la CAN agotado sensor de ángulo de dirección SAS espera .EMS indefinido del EMS Error del En caso de recibir un mensaje C1624 CAN . Como tal.ABS/ESC segundos Error de señal de En caso de recibir un mensaje C1613 ECM EMS1 la CAN . el proceso de control variable de la carrocería correspondiente a la condición de control se clasifica en 5 lógicas de control. el sensor del ángulo de dirección. el interruptor de freno y el sensor de posición del acelerador para controlar el balanceo y el hundimiento al frenar (dive) y al arrancar (squat).SAS durante más de 2 segundos agotado) Tiempo de espera Si no se recibe un mensaje del C1625 de la CAN agotado ABS/ESC durante más de 2 ESC . y utiliza los datos del sensor de velocidad del vehículo. control anti-balanceo. Notas 113 Sistema de comunicación .Freno indefinido del ABS Para el control de la carrocería. control anti- hundimiento al arrancar y control sensible a la velocidad. control anti-hundimiento al frenar.

EMS . Gestión de errores de la red 6) TPMS Ítems de falla del TPMS (DTC del controlador) ▶ Condiciones de detección de errores del TPMS Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) .Si se recibe una velocidad del vehículo inválida durante más Error de señal de la de 3 segundos C1613 ECM Error del CAN .TCM indefinido del TCM El sistema de TPMS se compone del Receptor TPMS (ECU) y el sensor TPMS.Si no se recibe una señal de mensaje velocidad del vehículo durante más de 3 segundos Falla del mensaje En caso de recibir un mensaje C1646 TCU de la CAN . 114 Sistema de comunicación . La ECU del TPMS recibe la señal del sensor de velocidad del vehículo y utiliza los datos para el autoaprendizaje y para determinar el DTC. La ECU del TPMS genera el DTC C1613 si se detecta una señal defectuosa del sensor de velocidad del vehículo. La ECU del TPMS genera el DTC C1646 si no recibe la señal de posición de marcha del TCU.

El ángulo de dirección y la velocidad del ángulo de dirección se utilizan no sólo para la potencia de dirección básica sino también para el control de la amortiguación y el control de la recuperación. Gestión de errores de la red 7) MDPS Ítems de falla de la MDPS (DTC del controlador) De manera predeterminada. a fin de lograr una función de control de MDPS mejorada. 115 Sistema de comunicación . Para lograr una dirección suave. está incluida con la función que detecta el ángulo de dirección y la velocidad del ángulo de dirección dentro del sensor de par. la MDPS proporciona asistencia a la dirección.

Velocidad En caso de recibir un mensaje no C1622 del vehículo definido del EMS durante más de ECM inválida 500 ms En caso de recibir un mensaje no Falla del mensaje C1646 definido del TCM durante más de TCM TCM1 de la CAN . se genera el DTC de Error del mensaje C1622. Si se detecta error en la señal TCM1. Además se genera el DTC por tiempo agotado C1612 si no se recibe la señal TCM1 durante un período determinado.EMS Tiempo de espera En caso de no recibir un mensaje C1612 de la CAN TCM TCM1 del TCM durante más de 500 ms agotado . de VSM durante más de 100 ms ESC Tiempo de espera de la CAN En caso de no recibir un mensaje C1696 SPAS agotado . También se requieren los datos del estado de marcha para activar la función del SPAS. La MDPS recibe los datos del ángulo de dirección objetivo desde la ECU del SPAS para activar la función del SPAS. la MDPS asiste al esfuerzo de dirección en el modo Motor ON (activado). Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores de la MDPS Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) Tiempo de espera Si no se recibe un mensaje del C1611 de la CAN ECM EMS1 EMS durante más de 3 segundos agotado .TCM 500 ms En caso de recibir un mensaje no Error del Error de señal de C1656 definido del CLU durante más de 1 CLU CLU2 mensaje la CAN .Tablero s En caso de recibir un mensaje no Error de señal - C1693 definido de VSM durante más de ESC ESC 100 ms En caso de que la Suma de Falla del mensaje C1697 control del mensaje del SPAS sea SPAS de la CAN .TCM Tiempo de espera Time Out Si no se recibe un mensaje del C1628 de la CAN CLU CLU2 (Tiempo de CLU durante más de 1 segundo agotado . Se genera el DTC por tiempo agotado C1611 si no se recibe la señal EMS1 durante un período determinado. se genera el DTC de Error del mensaje C1646 116 Sistema de comunicación . la información sobre marcha se recibe del TCU.Tablero espera agotado) Tiempo de espera de la CAN En caso de no recibir un mensaje C1692 ESC agotado .SPAS anormal durante más de 100 ms En términos generales. del SPAS durante más de 500 ms SPAS EMS . El estado Motor ON (activado) y la condición de velocidad del vehículo se determinan con la señal EMS1 enviada desde el ECM. Si se detecta error en la señal EMS1. y lo hace en base a la velocidad del vehículo.

valor de la velocidad. Gestión de errores de la red 8) SCC Ítems de falla del SCC (DTC del controlador) El SCC (Control de crucero inteligente) es un sistema que agrega un sensor de distancia (radar) al sistema CC (Control de crucero) anterior para mantener una distancia segura en correspondencia con la velocidad del vehículo que va adelante. 117 Sistema de comunicación .) hacia/desde varias ECU relacionadas. sensor de velocidad de movimiento lateral. sensor de ángulo de dirección. sensor de aceleración latitudinal. etc. demanda de aceleración/desaceleración. a través de la línea CAN. El SCC envía y recibe los datos requeridos para el control SCC (sensor de velocidad de las ruedas.

el SCC selecciona el vehículo más cercano que va adelante.EMS de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un C1612 de la CAN agotado mensaje del TCM durante más TCM TCM1 .Sensor del mensaje del SAS durante más MDPS espera ángulo de de 500 ms agotado) dirección Tiempo de espera En caso de no recibir un C1625 de la CAN agotado mensaje del ESC durante más ESC .Tablero durante más de 500 ms En caso de recibir un mensaje EMS . El SCC utiliza estas 3 señales para calcular la condición de marcha actual y seleccionar el vehículo objetivo apropiado. el SCC requiere los datos del sensor de velocidad de las ruedas. el sensor de velocidad de movimiento lateral y el sensor de ángulo de dirección para determinar el grado de curvatura sobre el camino.ABS/ESC de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un C1628 de la CAN agotado mensaje de la CAN del CLU CLU . Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores del SCC Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Línea CAN OFF (desactivada) - (desactivado) (desactivado) Tiempo de espera En caso de no recibir un EMS1.TCM de 500 ms Tiempo de espera Time Out de la CAN agotado En caso de no recibir un (Tiempo de C1623 . para el control SCC. C1611 de la CAN agotado mensaje del EMS durante más ECM EMS6 .Velocidad C1617 no definido del EMS durante EMS del motor inválida más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Tablero . selecciona como vehículo objetivo el vehículo más cercano a su posición. En este punto. En caso de circular por un camino curvo. La ECU del ESC comparte los valores de demanda de aceleración/desaceleración y de par del motor con el SCC y el ECM a través de la comunicación CAN.Falla del no definido del interruptor de C1632 interruptor de SWRC control remoto del SCC durante control remoto Error del más de 500 ms mensaje Tablero - En caso de recibir un mensaje Velocidad C1633 no definido del CLU durante CLU visualizada más de 500 ms inválida En caso de recibir un mensaje TCS .Contador C1629 no definido del CLU durante CLU inválido más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Tablero . 118 Sistema de comunicación . EMS5.Contador C1635 no definido del ESC durante ESC inválido más de 500 ms Error de En caso de recibir un mensaje C1638 comunicación del no definido del ESC durante ESC SCC más de 500 ms Cuando se circula en línea recta.

Además recibe información sobre la distancia a obstáculos de los sensores ultrasónicos delantero y trasero a través de la comunicación LIN. Gestión de errores de la red 9) SPAS Ítems de falla del SPAS (DTC del controlador) El SPAS es un sistema que ayuda al conductor a estacionar. el sistema utiliza los sensores ultrasónicos montados en la parte delantera y en la parte trasera del vehículo para explorar el espacio de estacionamiento. Cuando se activa el interruptor de SPAS. y guía al conductor para controlar la palanca de cambios y el pedal de aceleración a la vez que gira el volante automáticamente para ayudar al estacionamiento. El SPAS comparte información sobre el vehículo y datos de dirección automática (MDPS) a través de la comunicación CAN. 119 Sistema de comunicación .

ABS/ESC más de 500 ms espera agotado Tiempo de espera En caso de no recibir un C1687 de la CAN agotado mensaje de la MDPS durante MDPS .EMS de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un C1612 de la CAN agotado mensaje del TCM durante más TCM . TCM. ESC.TCM de 500 ms Tiempo de espera En caso de no recibir un C1625 de la CAN agotado mensaje del ABS/ESC durante ESC Tiempo de .VSM2 (MDPS) más de 500 ms Tiempo de espera de la CAN agotado En caso de no recibir un .TCM más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Error de señal - C1688 no definido de la MDPS durante MDPS VSM2 (MDPS) más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Falla del mensaje C1695 no definido del FATC durante FATC de la CAN . ESC.FATC (Control de C1694 mensaje del FATC durante más FATC la temperatura de 500 ms completamente automático) EMS .Freno durante más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Error del Falla del mensaje C1646 no definido del TCM durante TCM mensaje de la CAN . TCM. Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores del SPAS Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones errores Bus OFF Bus OFF C1616 Error de comunicación CAN - (desactivado) (desactivado) Tiempo de espera En caso de no recibir un C1611 de la CAN agotado mensaje del EMS durante más EMS .Velocidad En caso de recibir un mensaje C1622 del vehículo no definido del EMS durante EMS inválida más de 500 ms En caso de recibir un mensaje Falla del mensaje C1642 no definido del ABS/ESC ESC de la CAN . MDPS. Se genera un DTC de Error del mensaje si se recibe un mensaje no definido desde los otros controladores (ECM. FATC). MDPS. 120 Sistema de comunicación . La razón para recibir datos del FATC es recibir una señal de temperatura exterior para compensar la salida de los sensores ultrasónicos en base a la temperatura exterior. FATC) durante más de 500 ms.FATC más de 500 ms Se genera un DTC por tiempo agotado si el SPAS (módulo de control de asistencia a la dirección en el estacionamiento) no recibe el mensaje de la CAN (datos de velocidad del vehículo) proveniente de los otros controladores (ECM.

a través de la línea CAN. Si no se recibe alguno de esos datos durante un período determinado. o si ECM motor se reciben datos con errores Error del Falla de señal de la Si no se recibe la señal de la mensaje CAN . o si ECM refrigerante del se reciben datos con errores motor La ECU del aire acondicionado recibe de la ECU del motor.VSS (Sensor B1686 CAN durante más de 1.5 s. la ECU del aire acondicionado genera un DTC de error del mensaje.5 s. o si ENG (Motor) de velocidad del se reciben datos con errores vehículo) Falla de señal de la CAN .Sensor de la Si no se recibe la señal de la B1687 temperatura del CAN durante más de 1.5 s.Sensor APT se reciben datos con errores Falla de señal de la Si no se recibe la señal de la B1685 CAN . o si ECM CAN . o si se producen errores en los datos. 121 Sistema de comunicación . el valor APT y los valores de RPM del motor.5 s.RPM del CAN durante más de 1. Gestión de errores de la red 10) DATC Ítems de falla del DATC (DTC del controlador) ▶ Condiciones de detección de errores del DATC Nombre del DTC Condiciones de detección de Categoría DTC Controlador Observaciones (DTC estándar) errores Si no se recibe la señal de la Falla de señal de la B1672 CAN durante más de 1. velocidad del vehículo y valor de la temperatura del refrigerante del motor.

El SRS revisa el mensaje de la CAN en el Tablero para verificar la operación normal del sistema SRS. se genera el código DTC indicado arriba. El SRS activa el sistema para probar la luz de advertencia del SRS cuando recibe la alimentación eléctrica. Si el SRS no recibe los datos del Tablero o recibe datos defectuosos. Si se detecta alguna falla activa. el SRS mantiene encendida continuamente la luz de advertencia para alertar al conductor. y luego la apaga. 122 Sistema de comunicación . Gestión de errores de la red 11) SRS Ítems de falla del SRS (DTC del controlador) ▶ Condiciones de detección de errores del SRS Condiciones de Categoría DTC Controlador Observaciones detección de errores En caso de que no se Error del Falla de la luz de reciban los datos del CLU B25000 CLU mensaje advertencia o haya errores en los datos durante más de 1 s La luz de advertencia del SRS está ubicada dentro del Tablero. Si el sistema SRS está en condición normal. el SRS enciende la luz de advertencia durante 6 segundos a partir de IG ON.

123 Sistema de comunicación . ADM (Módulo de la puerta del acompañante). e Interruptor del asiento eléctrico. SWRC (Control remoto del volante). C-CAN) y ejercen el control. DDM (Módulo de la puerta del conductor). MF SW (Interruptor multifuncional). La B-CAN está compuesta por 9 controladores conectados en una red CAN. SMK (Módulo de control de la llave inteligente). M-CAN. Gestión de errores de la red 3. Los 9 controladores que forman el Sistema eléctrico de la carrocería son: el IPM (Módulo integrado de plataforma inteligente).2 Controlador B/M-CAN 1) IPM Ítems de falla del IPM (DTC del controlador) Los controladores montados en un vehículo comparten información a través de la comunicación CAN (B-CAN. PSM (Módulo del asiento eléctrico) [o IMS (Asiento con memoria integrada)]. SCM (Módulo de control de inclinación y telescópico de la dirección).

corto a batería o a tierra - (desactivado) (desactivado) (B-CAN) Bus CAN OFF B280000 Alta y Baja.Línea CAN OFF (desactivada)' en cada módulo conectado a la línea del Bus CAN. Siempre que se genera el código 'B160300 .SMK durante más de 10 segundos Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del SWRC B169800 la CAN agotado .Línea CAN OFF (desactivada)'. corto a batería o a tierra Error de la CAN B280100 -Alta y Baja. corto a batería o a tierra Error de la CAN B160200 -Alta y Baja.DDM durante más de 10 segundos Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del ADM B160600 ADM la CAN agotado . desconexión.ADM durante más de 10 segundos Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del PSM B160700 la CAN agotado . etc. se genera también el código 'B160200 .MF MF SW durante más de 10 segundos SW Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje de la SMK B168900 SMK la CAN agotado . corto a batería o a tierra - (desactivado) (C-CAN) Bus OFF Bus CAN OFF B160300 Alta y Baja. ambas en corto - (B-CAN) -Alta/Baja. corto a tierra. el código de error 'B160300 . desconexión El IPM genera un DTC de Error del Bus CAN en caso de error de comunicación CAN con otra unidad de control. corto a batería o a tierra - (desactivado) (M-CAN) Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del DDM B160500 DDM la CAN agotado .AMP durante más de 10 segundos -Alta/Baja. o no.PSM PSM durante más de 10 segundos (IMS) Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del SCM B160800 SCM Tiempo de la CAN agotado . Puede generarse. Gestión de errores de la red ▶ Condiciones de detección de errores del IPM Categoría DTC Condiciones de detección de errores Controlador Observaciones Bus CAN OFF C161600 Alta y Baja. o si los datos no pueden transmitirse a través de la línea CAN por medios de software/hardware. ambas en corto - (M-CAN) -Alta/Baja. SWRC durante más de 10 segundos SWRC Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del AMP B280300 AMP la CAN agotado .Error de la CAN'. 124 Sistema de comunicación .SCM durante más de 10 segundos espera agotado Tiempo de espera de Si no se recibe un mensaje del MF SW B164000 la CAN agotado . Se genera un DTC de Error de la CAN en caso de un problema de la línea CAN física (corto a batería.). desconexión Error de la CAN -Alta/Baja.

Error de la CAN' la comunicación está habilitada. y se genera el DTC 'Error de la CAN'. El DTC 'Error del Bus CAN' se genera cuando las líneas Alta y Baja de la CAN están ambas en corto a batería o a tierra. Error de la CAN CAN corto .Alta/Baja. CAN Baja desconectada. El DTC B1625 se genera en caso de error de los datos de comunicación provenientes del ECM. CAN Alta en corto a tierra. corto a batería o a tierra Error de la B1602 Error de la CAN .Alta/Baja. En el caso del DTC 'B1602 . corto a batería Línea CAN OFF B1603 - (desactivado) (desactivada) o a tierra (desactivada) . ambas en . desconexión Error de los Falla de los datos Error del Falla debido a error en los datos de la B1625 de la comunicación EMS mensaje datos recibidos del EMS comunicación - .Alta y Baja. Gestión de errores de la red 2) SMK Ítems de falla de la SMK (DTC del controlador) ▶ Condiciones de detección de errores de la SMK Nombre del DTC Nombre del DTC Condiciones de detección Controla Observa Categoría DTC (Manual de (DTC estándar) de errores dor ciones mantenimiento) Bus OFF Línea CAN OFF Alta y Baja. CAN Alta y Baja en corto). Es el código para verificar los cables.Bus OFF (desactivado)' es el error de deshabilitación de la comunicación CAN. 125 Sistema de comunicación . CAN Baja en corto a tierra. CAN Alta desconectada. se deshabilita el arranque del motor.ECM EMS El DTC 'B1603 . pero se informa el error detectado en el CI excitador de la CAN (CAN Alta en corto a batería. Si se genera este DTC. CAN Baja en corto a batería.

Gestión de errores de la red

3) MF SW/DDM/ADM/SWRC/SCM/PSM

Otros DTC del MF SW

(DTC del controlador)

▶ Condiciones de detección de errores de MF SW/DDM/ADM/SWRC/SCM/PSM

Condiciones de detección de
Categoría DTC Controlador Observaciones
errores

Bus OFF Bus CAN OFF Alta y Baja, corto a batería o a
B160300 -
(desactivado) (desactivado) tierra

- Alta/Baja, corto a batería o a
Error de la tierra
B160200 Error de la CAN -
CAN - Alta y Baja, ambas en corto
- Alta/Baja, desconexión

Cada uno de los controladores MF SW, DDM, ADM, SWRC, SCM y PSM genera el DTC
'B160300 - CAN OFF (desactivada)' y el DTC 'B160200 - Error de la CAN'.

126 Sistema de comunicación

Gestión de errores de la red

4) Tablero

DTC del Tablero

(DTC del controlador)

El Tablero determina la instalación de cada controlador en el vehículo a través del Bus CAN, y guarda la
configuración.

El sistema EOL (Fin de línea) de la línea de producción envía al Tablero los datos de especificación de
producción correspondientes al vehículo objetivo, y activa la Codificación EOL en el Tablero. El Tablero
compara los datos de especificación guardados en el Paso 1 y los datos de especificación de
producción enviados por el EOL, y genera DTC ante especificaciones que no coinciden. El sistema EOL
verifica el DTC generado. Si no se genera ningún DTC, se pone fin a la comunicación del EOL. Si se
cambia el Tablero, es necesario utilizar la herramienta de diagnóstico para introducir las funciones
suplementarias del Tablero y realizar la Codificación variante a fin de establecer las especificaciones del
tablero para que coincidan con las especificaciones del sistema del vehículo.
① EOL no realizado
Este DTC significa que el Tablero está en el estado Virgen (Inicial), sin el EOL programado. Después
de la producción del vehículo, o después del reemplazo del Tablero, debe realizarse el proceso de
codificación para introducir la información de las opciones del vehículo en el Tablero. Si no se realiza
este proceso, o si la codificación no se realiza correctamente, se genera un DTC. Se debe realizar el
proceso de codificación correcto y borrar el DTC mediante el uso de la herramienta de diagnóstico.

127 Sistema de comunicación

Gestión de errores de la red

② Error de escaneo – Controlador no instalado o conector defectuoso

Este DTC se detecta cuando se realiza la programación del EOL pero la Codificación variante se
hace de manera incorrecta y algunas especificaciones se incluyen en el vehículo pero no están
presentes en el Bus CAN.

③ Error de codificación - Valor de codificación defectuoso

Este DTC se detecta cuando el Tablero finalizó la programación del EOL pero la Codificación
variante se hace de manera incorrecta y algunas especificaciones no se incluyen en el vehículo
pero están presentes en el Bus CAN.

▶ Condiciones de detección de errores del Tablero

Categoría DTC Condiciones de detección de errores Controlador Observaciones

Codificación no No se realizó la codificación del Tablero o
B100051 EOL no programado CLU
realizada el proceso falló

Error de codificación SCC existe en el Bus CAN pero no está
B100152 SCC
- SCC incluido en los datos del EOL

Error de codificación EPB existe en el Bus CAN pero no está
B100252 EPB
- EPB incluido en los datos del EOL

Error de codificación MDPS existe en el Bus CAN pero no está
B100852 MDPS
- MDPS incluida en los datos del EOL
Error de
codificación
Error de codificación ESC existe en el Bus CAN pero no está
B101052 ESC
- ESC incluido en los datos del EOL

Error de codificación TPMS existe en el Bus CAN pero no está
B102052 TPMS
- TPMS incluido en los datos del EOL

Error de codificación LDWS existe en el Bus CAN pero no está
B104052 LDWS
- LDWS incluido en los datos del EOL

Error de escaneo - SCC no existe en el Bus CAN pero está
B100155 SCC
SCC incluido en los datos del EOL

Error de escaneo - EPB no existe en el Bus CAN pero está
B100255 EPB
EPB incluido en los datos del EOL

Error de escaneo - MDPS no existe en el Bus CAN pero está
B100855 MDPS
MDPS incluida en los datos del EOL
Error de
escaneo
Error de escaneo - ESC no existe en el Bus CAN pero está
B101055 ESC
ESC incluido en los datos del EOL

Error de escaneo - TPMS no existe en el Bus CAN pero está
B102055 TPMS
TPMS incluido en los datos del EOL

Error de escaneo - LDWS existe en el Bus CAN pero no está
B104055 LDWS
LDWS incluido en los datos del EOL

128 Sistema de comunicación

2 CASOⅡ.2 Desconexión y comunicación de diagnóstico de la línea principal 1.3 Desconexión y comunicación de diagnóstico de una sub-línea 1.Módulo 4. Diagnóstico de la desconexión de la línea principal 2.1 CASOⅠ. diagnóstico de controladores defectuosos 129 .4 Análisis de la forma de onda de la CAN 2 Proceso de diagnóstico Página 137 2.1 Línea principal y resistor de terminación 1. Proceso de diagnóstico LECCIÓN 1 Conocimiento fundamental para la localización de averías Página 131 1. Diagnóstico de la desconexión/cortocircuito de una sub-línea.

.

como errores de comunicación. se generan varios DTC según la ubicación de la desconexión y se producen síntomas de error. la sección desconectada puede localizarse mediante el uso del resistor de terminación. Si no existe un resistor de terminación. no se emiten formas de onda normales y se producen errores. Como tal. Si se desconecta la línea principal. La resistencia medida puede no ser siempre de 120 Ω. puede haber otro controlador en paralelo conectado. La figura siguiente describe el método de rastreo de la sección de desconexión mediante la colocación de la ubicación del resistor de terminación en el terminal de diagnóstico (DLC y Conector de prueba multipropósito) y la división de la línea principal en A. Línea principal y resistor de terminación (Proceso de diagnóstico)  Medición del resistor de  Medición del resistor de terminación con la línea terminación con la línea principal desconectada. después de quitar el ECM principal desconectada o el Tablero Resistencia medida Si se extrae el ECM Si se extrae el tablero Sección Sección Conector de Conector de Conector de desconectada desconectada prueba DLC prueba DLC prueba DLC multipropósito multipropósito multipropósito A 120 Ω 120 Ω A 120 Ω 120 Ω ∞ ∞ B 120 Ω 120 Ω B ∞ 120 Ω 120 Ω ∞ C 120 Ω 120 Ω C ∞ ∞ 120 Ω 120 Ω ※ La medición del resistor debe realizarse en el modo IGN OFF (apagada). En tal caso. 131 Sistema de comunicación . Conocimiento fundamental para la localización de averías 1. Proceso de diagnóstico 1.1 Línea principal y resistor de terminación Todos los sistemas (controladores) conectados a la línea principal de la C-CAN están afectados por el resistor de terminación. de modo que puede medirse una resistencia de algunos KΩ. B y C. se producirá el cambio del valor de la resistencia que se muestra a continuación. Y en el caso de resistencia infinita. si cualquier parte de la línea principal se desconecta. Pero si en esa condición se quitan el ECM o el Tablero. se mide el valor de 120 Ω del resistor de terminación.

se forman grupos entre los controladores que todavía pueden comunicarse. de Bus OFF (desactivado) y de Time Out (Tiempo de espera agotado) son diferentes entre sí. la comunicación para el Tablero y el Controlador D se habilitará si se intenta hacerlo mediante el uso del DLC.2 Desconexión y comunicación de diagnóstico de la línea principal La desconexión de la línea principal no paraliza el Bus CAN. Cada controlador puede funcionar todavía si queda conectado 1 resistor de terminación.º 3 se desconecta. el ECM. Se visualizan los DTC relacionados con los sistemas de destino en el extremo desconectado. el TCM y los Controladores A/B/C. Y no se mezclan con los DTC de fallas anteriores. 132 Sistema de comunicación . porque no se recibe el mensaje requerido. El uso de este principio facilitará la localización de la ubicación de la desconexión en la línea principal. En contraste. el TCM y los Controladores A/B/C pueden comunicarse entre sí. El ámbito de la comunicación con la herramienta de diagnóstico se divide en base a la ubicación de la desconexión. esto significa que la comunicación actual es normal. Si se visualizan DTC relacionados con fallas anteriores. Por ejemplo. Pueden detectarse diversos DTC. Como resultado. y puede localizarse la desconexión en base a este factor. Se generarán DTC por tiempo agotado relacionados con el Tablero y el Controlador D. Lo que se debe tener en cuenta es que los DTC de falla de comunicación. Proceso de diagnóstico 1. y se generarán los DTC por tiempo agotado relacionados con el ECM. si la sección N. como se muestra en la figura siguiente. y el estado de la comunicación se verifica a través del Conector de prueba multipropósito.

Proceso de diagnóstico 1. 133 Sistema de comunicación . Entonces. y se deshabilita la comunicación de todo el sistema. La figura precedente muestra un cortocircuito a tierra del cable de la línea Baja en el Controlador B. o cables conectados directamente a un controlador en la red C-CAN. la comunicación entre el ECM y el Controlador A está habilitada. y es posible realizar el diagnóstico mediante el uso del Conector de prueba multipropósito.º 2. no tiene importancia si se trata de la línea principal o de una sub-línea. Tener en cuenta esto resultará útil al diagnosticar para encontrar la ubicación del cortocircuito. Toda la línea CAN resulta afectada. la eliminación forzada de la línea CAN de la sección en cortocircuito restablecerá la comunicación normal. si se quita la parte central de la línea principal.3 Desconexión y comunicación de diagnóstico de una sub-línea Existen 2 síntomas principales en el caso de desconexión o cortocircuito de una sub-línea. y el segundo es que sólo el sistema correspondiente se desconecta del Bus CAN. Primero quitamos el conector N. Esto ocurre porque todos los controladores están conectados en paralelo. y se deshabilita la comunicación para todo el sistema. Pero como se aprendió en la sección anterior. conectada al Controlador B. En tal caso. como se muestra en la figura siguiente. El primero es que afecta a toda la línea CAN y se deshabilita la comunicación para todos los sistemas. En tal caso. todo el circuito de Baja queda a 0 V. se restablecerá la comunicación normal. el Controlador C y el Controlador B debido a los efectos del cortocircuito. 1) En caso de cortocircuito En el caso de cortocircuito. Pero la comunicación sigue estando deshabilitada en el lado derecho para el Tablero.

afectará a toda la línea CAN y deshabilitará la comunicación para todos los sistemas. Si se deshabilita la comunicación para todo el sistema. El resultado será el opuesto al de la desconexión del conector N. El lado izquierdo de la figura queda deshabilitado para la comunicación debido a los efectos del cortocircuito. por lo que es posible realizar el diagnóstico en base al uso de los DLC. Proceso de diagnóstico Ahora desconectamos forzadamente el conector N. Si se deshabilita la comunicación de un solo sistema a causa de una desconexión. el síntoma es diferente según el controlador que se desconecta. y se detalla en la Cortocircuito Inspeccione la forma de Error de todo el Bus CAN lección siguiente. Categoría Síntoma Diagnóstico  En caso de Sólo se deja afuera del Bus CAN Inspeccione el cable del desconexión/cortocircuito Desconexión al controlador correspondiente controlador correspondiente de una sub-línea de una sub- línea Inspeccione la forma de ※ El ProcesoⅡ corresponde al Error de todo el Bus CAN onda (ProcesoⅡ) CASOⅡ del procedimiento de diagnóstico. se debe categorizar el hecho como un cortocircuito y diagnosticar el problema observando la forma de onda. En el caso de un controlador con intervalos de transmisión cortos pero con recepción de grandes volúmenes de datos. Pero en el caso de un controlador con mensajes cortos y que se comunica sólo con unos pocos controladores. de sub-línea onda (ProcesoⅡ) 134 Sistema de comunicación . sólo es necesario inspeccionar el cable conectado al controlador correspondiente. o una avería interna de controlador. sólo el controlador correspondiente se desconecta del Bus CAN. Este método puede utilizarse para la localización del cortocircuito en alguna parte de la línea CAN. 2) En caso de desconexión Si se desconecta 1 línea principal.º 2.º 3. pero la comunicación para el Tablero y el Controlador C en el lado derecho es normal.

Proceso de diagnóstico

1.4 Análisis de la forma de onda de la CAN
El tipo de error más frecuente en la C-CAN es una conexión de cable defectuosa o una avería de
controlador. La desconexión de la línea principal puede localizarse mediante el uso del resistor de
terminación, pero en el caso de una sub-línea o de la avería de un solo controlador el valor de la
resistencia de terminación no resulta afectado, por lo que se debe utilizar un método diferente para
localizar la sección que tiene el problema. En tal caso, se debe analizar la forma de onda de la CAN y
quitar la sección de falla de la línea CAN para localizar el problema. La tabla siguiente muestra la forma
de onda en el caso de desconexión o cortocircuito de un cable de la CAN (Alta/Baja) conectado a un solo
controlador.

Sección de la
desconexión o
Forma de onda del GDS Descripción
cortocircuito de sub-
línea

- Repetición de forma de onda normal y
forma de onda anormal

- La desconexión de la línea Alta afecta
también al circuito de la línea Baja

- Si el mensaje es normal durante el
① Línea Alta,
intento de comunicación con la
desconexión herramienta de diagnóstico, la
comunicación se habilita (la
comunicación se deshabilita si se
genera una forma de onda anormal
mientras se intenta la comunicación
de diagnóstico)

- La forma de onda de la línea Alta se
mantiene en 0 V (tierra)

- La señal Baja también se mantiene en
② Línea Alta, corto a
aprox. 0.25 V debido a los efectos del
tierra
cortocircuito en la línea Alta

- El voltaje cae intermitentemente a 0 V,
según cómo sean los datos

- La forma de onda de la línea Alta se
mantiene en 13.9 V
③ Línea Alta, corto a la
- La forma de onda de la línea Baja se
fuente de
mantiene en 11.8 V debido a la caída
alimentación
de voltaje en el resistor de
terminación

135 Sistema de comunicación

Proceso de diagnóstico

Sección de la
desconexión o
Forma de onda del GDS Descripción
cortocircuito de sub-
línea

- Repetición de forma de onda normal
y forma de onda anormal
- La desconexión de la línea Baja
afecta también al circuito de la línea
Alta

④ Línea Baja, - Si el mensaje es normal durante el
intento de comunicación con la
desconexión
herramienta de diagnóstico, la
comunicación se habilita (la
comunicación se deshabilita si se
genera una forma de onda anormal
mientras se intenta la comunicación
de diagnóstico)

- La forma de onda de la línea Baja
se mantiene en 0 V (tierra)
- La señal Alta también se mantiene
en aprox. 0.25 V debido a los
⑤ Línea Baja, corto a
efectos del cortocircuito en la línea
tierra
Baja
- El voltaje aumenta
intermitentemente al voltaje Alto,
según cómo sean los datos

- La forma de onda de la línea Baja
se mantiene en 14.2 V
⑥ Línea Baja, corto a
- La forma de onda de la línea Alta se
la fuente de
mantiene en 11.9 V debido a la
alimentación
caída de voltaje en el resistor de
terminación

⑦ Líneas Alta y Baja,
- Alta/Baja fijadas ambas en 2.5 V
corto en ambas

136 Sistema de comunicación

Proceso de diagnóstico

2. Proceso de diagnóstico
2.1 CASOⅠ, Diagnóstico de la desconexión de la línea principal
Si se desconecta la línea principal en la C-CAN, los síntomas son diversos pero el proceso de
diagnóstico es simple. Consiste en encontrar la ubicación de la desconexión mediante el uso
del resistor de terminación
Tipo de falla • Desconexión de 1 línea o las 2 líneas principales (Alta/Baja) de la C-CAN

• Se deshabilita la comunicación para algunos sistemas
Síntomas principales
• DTC ON (activado)

Punto clave para el • Mida la resistencia de terminación y localice la desconexión mediante la
diagnóstico separación de secciones

 Proceso de diagnóstico (CASO Ⅰ)

• 120 Ω (si se mide 60 Ω, cae dentro del CASO 2)
• DLC: 120 Ω
• Conector de prueba multipropósito 120 Ω

• Separe la sección en base a la ubicación de
medición de la resistencia de terminación

• Desconexión de la sección A → No hay cambio de
resistencia
• Desconexión de la sección B → La resistencia
medida en el Conector de prueba multipropósito es
infinita
• Desconexión de la sección C → La resistencia en
ambos extremos es infinita

• Si la comunicación está habilitada → Separe la
sección con el controlador habilitado para la
comunicación
• Si la comunicación está deshabilitada → Localice
la ubicación de la desconexión mediante la
medición de la resistencia de terminación

137 Sistema de comunicación

por lo que el valor medido es 120 Ω. .Se puede verificar el circuito de la línea principal desde el ECM hasta el Tablero. . si se mide 120 Ω.Si la resistencia combinada es 60 Ω. queda un solo resistor conectado. La figura siguiente describe la resistencia combinada de dos resistores en paralelo. 138 Sistema de comunicación . Aun cuando se trate de una avería del controlador en el que está instalado el resistor de terminación. Si el circuito precedente es normal.Descripción detallada • 120 Ω (si se mide 60 Ω. sólo se mide un resistor. la resistencia combinada que se medirá es 60 Ω. ※ Significado de la medición de la resistencia de terminación . esto significa que el circuito de la línea principal no está abierto.Si se desconecta cualquier porción de la línea principal. Pero si uno de los circuitos está desconectado. Esto es lo mismo que en la configuración de circuito real de la C-CAN. existe una desconexión en la línea principal. Proceso de diagnóstico  Proceso de diagnóstico (CASO Ⅰ) . y el valor será 120 Ω. se la puede considerar aún así como una desconexión de la línea principal. cae dentro del CASO 2) • DLC: 120 Ω • Conector de prueba multipropósito 120 Ω Mida el resistor de terminación.

B y C en base a la sección de medición de la resistencia de terminación. Pero si no se conoce la disposición. en el caso de que esté desconectada una sección de la línea principal. Pero si en ese estado se quita el ECM. divida primero la línea en las secciones A. Si se desconecta la sección A. la resistencia de terminación mide 120 Ω. no hay resistencia conectada en el Conector de prueba multipropósito. 139 Sistema de comunicación . por lo que la lectura será 'infinito' (o 'kΩ'). las dos lecturas de resistencia en los terminales de diagnóstico serán 'infinito' (o 'kΩ'). Como se muestra en la figura precedente. la resistencia medida variará en función del lugar de la desconexión. la resistencia seguirá siendo 120 Ω en ambas verificaciones de la resistencia en los terminales de diagnóstico. es difícil encontrar la ubicación de la desconexión. Y si se desconecta la sección C. Se puede utilizar este método para hacer una estimación inicial de la ubicación de la desconexión de la línea principal. tanto para el Conector de prueba multipropósito como para el DLC. Proceso de diagnóstico • Separe la sección en base a la ubicación de la medición del resistor de terminación • Desconexión de la sección A → No hay cambio de resistencia • Desconexión de la sección B → La resistencia medida en el Conector de prueba multipropósito es infinita • Desconexión de la sección C → La resistencia en ambos extremos es infinita Es fácil localizar la desconexión si se comprende la disposición de los controladores en la C-CAN. Si se desconecta la sección B. Para encontrar la ubicación de la desconexión de la línea principal. Es por eso que conocer la disposición de los controladores es muy importante.

Proceso de diagnóstico • Si la comunicación está habilitada → Separe la sección con el controlador habilitado para la comunicación • Si la comunicación está deshabilitada → Localice la ubicación de la desconexión mediante la medición de la resistencia de terminación Si se estima y selecciona la sección desconectada de la línea principal. Lo que se debe hacer para este fin es diagnosticar mediante el uso de la comunicación. 140 Sistema de comunicación . Existen momentos en los que la comunicación dentro de cada sección es posible. pero en otros la comunicación se deshabilita para todo el sistema (la impedancia generada por el controlador puede afectar o no a la red). y luego haga una deducción y comience a desconectar conectores para restringir la sección de la desconexión. En tal caso. puede utilizar un diagrama esquemático exacto de la CAN y medir la resistencia a la izquierda y a la derecha del conector. se necesita verificar cuál es el resistor de terminación que se puede medir en base al conector temporario. se debe localizar la parte de la desconexión real en el controlador o el conector de esa sección. Pero si la comunicación está deshabilitada para todo el sistema. y encontrar la desconexión. Si la desconexión es en el lado izquierdo. la comunicación se divide en base a la sección desconectada. el resistor de terminación en la ubicación A será ∞ (infinito). Si la comunicación es posible. como se muestra en la figura siguiente. mientras que en la ubicación B será 120 Ω. suponga que hasta el controlador habilitado para la comunicación llega el ámbito de sección normal. Si la línea principal está desconectada.

luz de advertencia ON (encendida). diagnóstico de controladores defectuosos Si hay una sub-línea de la C-CAN que esté desconectada o cortocircuitada. Diagnóstico de la desconexión/cortocircuito de una sub-línea. o hay un controlador defectuoso. • Desconexión o cortocircuito de 1 o las 2 sub-líneas (Alta/Baja) de la C-CAN Tipo de falla • Falla interna de controlador • Comunicación deshabilitada para alguna parte del sistema. Proceso de diagnóstico 2. generación de un DTC Punto clave para el • Rastree la sección defectuosa mientras examina la forma de onda diagnóstico  Proceso de diagnóstico (CASOⅡ) 141 Sistema de comunicación . se puede verificar el error mediante uso del proceso de diagnóstico siguiente. comunicación Síntomas principales deshabilitada para todo el sistema.2 CASOⅡ.

142 Sistema de comunicación . Aun en caso de desconexión o de cortocircuito en una sub-línea. ※ Medición del resistor de terminación – 60 Ω . es muy probable que la falla se deba a un cortocircuito en uno de los cables de la línea CAN o a una falla interna de controlador. sólo se medirán los resistores conectados en ambos lados de la línea principal. Si sólo un sistema tiene una falla de comunicación cuando se realiza el autodiagnóstico. sólo el controlador D se desconecta del BUS CAN. ☞ En caso de desconexión de un cable en el controlador D. si el valor es 60 Ω. puede paralizarlo por completo.La desconexión o cortocircuito de la sub-línea no afecta al valor de resistencia medido. y la desconexión o cortocircuito en la sección media no tendrá ningún efecto sobre el valor de resistencia medido. es muy probable que la falla se deba a una desconexión o una conexión defectuosa del cableado del controlador correspondiente. . el circuito de la línea principal no está abierto. Pero si la comunicación se deshabilita para todo el sistema. como se muestra en la figura siguiente. Proceso de diagnóstico  Proceso de diagnóstico (CASO Ⅱ) .Descripción detallada • 60 Ω (compruebe que la línea principal no esté abierta) Mida la resistencia de terminación.El circuito de la línea principal es normal. Pero según sea el sistema.

se observará una forma de onda anormal. como se muestra en la figura siguiente. y se habilita la comunicación dentro de la sección. Proceso de diagnóstico • Mida la forma de onda con el Conector de prueba multipropósito y el DLC • Desconexión de la sección media de la línea principal de la C-CAN → Separación de la red (se divide la sección entre el Conector de prueba multipropósito y el DLC) • Compruebe el cambio de la forma de onda Es el proceso de separar la línea principal a la vez que se examina la forma de onda de la CAN. la forma de onda en la sección opuesta vuelve a ser normal. y determinar qué sección tiene el problema. 143 Sistema de comunicación . Si alguna sección de la línea CAN está cortocircuitada. Si en ese estado se separa de manera forzada la sección cortocircuitada del Bus CAN. se deshabilita la comunicación para todo el sistema. el circuito de la CAN queda dividido por la mitad. Pero si se desconecta la línea principal adyacente a la sección cortocircuitada. Si se mide la forma de onda en un estado como el que se muestra en la figura precedente. quitando nuevamente el conector cercano al área derecha del Controlador D. Este es el proceso que puede utilizarse para localizar la sección defectuosa. Se puede restringir así el ámbito de la sección defectuosa.

y así localizar con exactitud la sección defectuosa. Debe indicar con precisión el conector mostrado en el diagrama del circuito y el conector de uniones. En este punto se necesita saber con exactitud la relación de conexión entre el conector intermedio y el controlador para restringir el ámbito de la sección que tiene el problema. A través de este proceso de verificación se puede revisar más la sección presuntamente defectuosa. 144 Sistema de comunicación . se necesita localizar la porción defectuosa dentro de la sección que tiene una forma de onda anormal. el conector o el controlador. intente nuevamente después de la sección de desconexión Si se identifica la sección normal al dividir las secciones. y verificar el orden de la conexión de los controladores en la línea principal. Proceso de diagnóstico • Conecte la 1ª sección de desconexión • Intente la desconexión en la sección suplementaria • Si la forma de onda de salida es normal. quitando el conector de uniones.