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Transmisin del movimiento del cigeal a las ruedas.

El embrague conecta o desconecta el movimiento del motor a la


caja de cambios, segn est pisado o no el pedal del embrague
en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
Ubicacin del Embrague
Requerimientos de los Embragues
El movimiento no se
transmita bruscamente o a
Progresivo
tirones con el vehculo
parado, o cuando vara el
Elstico
rgimen de revoluciones del
motor.

Manuales: controlado por el conductor por medio de un


pedal o palanca.

Automticos: En funcin del rgimen de funcionamiento


del motor
Es indispensable en los vehculos con motor trmico: para iniciar la
marcha hay que transmitir el par motor a bajo rgimen
progresivamente por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del
vehculo a travs del cambio de velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecnico el embrague desconecta el
motor de las ruedas para cambiar de velocidad o para parar el
vehculo sin detener el motor.
Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor
funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha
suave.
Resistente debido a que por l pasa todo el par motor.
Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo
el abanico de revoluciones del motor.
El embrague une o separa dos ejes.
Son dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, cuando entran en
contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos
firmemente girando solidarios.
Normalmente el embrague est en posicin de transmisin del movimiento, el
tractor est embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios.
Cuando se interrumpe la transmisin del par, el tractor est desembragado y no
se transmite movimiento.
Tipos de embragues

De friccin: Unin de dos piezas que al


adherirse forman el efecto de una sola.
Hidrulicos: Utilizan como elemento de unin
el aceite. Se usan con cambios de velocidades
automticos.
Electromagnticos: Menos usados. Se basan en
el los efectos de accin de campos magnticos.
EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO
SIMPLE O MONODISCO

Estn constituidos por una parte motriz, que


transmite el giro a una parte conducida,
utilizando la adherencia entre los dos elementos
y una presin aplicada que los une fuertemente
entre si.

Est compuesto por el disco de embrague y el


plato de presin.
Partes
Tapa metlica
Denominada campana. Unida al volante de inercia del
motor mediante tornillos, encierra entre ella y el volante al
resto de las piezas, y gira solidaria con l.
Disco de embrague
Es un disco metlico sobre el cual, en su parte perifrica, van unidas mediante
remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague,
constituidos por amianto, resinas sintticas e hilos de cobre o latn, que
constituyen un material altamente resistente a la friccin. En su parte central
lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo
del eje primario de la caja de cambios, que est estriado exteriormente con un
diseo acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.

Forros del embrague


Plato opresor
Metlico, con forma de corona circular del mismo
tamao que los forros de embrague, lleva unos soportes
sobre los cuales actan las patillas.
Muelles o Diafragma
Generalmente 9 12. Se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana y por el otro
sobre el plato opresor.
Diafragma: Por su menor nmero de componentes reduce la friccin y el desgaste,
garantiza un mejor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. La fuerza
de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine
prematuramente. No requiere de ningn ajuste. Su accionamiento es ms suave y ms
confortable para el conductor. Fcil montaje.
Patillas
Generalmente 3 4. Actan como palancas de primer
gnero y tienen un punto de apoyo y giro unido a la
campana. Por uno de sus extremos las patillas actan
sobre el soporte del plato opresor y por el otro sobre el
anillo de patillas.
Collarn
Formado por un rodamiento axial con un orificio central
por el que pasa el eje primario. Este collarn se apoya por
un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el
empuje de la horquilla.
Sistema hidrulico o de varillas y palancas: Transmite el movimiento, desde el
pedal de embrague hasta la horquilla. Una de las varillas, llamada varilla tensora,
va roscada en sus extremos y sirve para la regulacin del embrague.

Muelle de recuperacin del pedal: Va unido por un extremo a la palanca del


pedal de embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
1. rbol del motor
2. Volante
3. Campana
4. Disco de embrague
5. Plato Opresor
6. Muelles
7. Patilla
8. Collarn de empuje
9. Eje Primario
Funcionamiento:
Embragado: los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante
del motor, oprimiendo fuertemente entre ambos al disco de embrague. El giro del
volante y del plato opresor se transmite al disco y de ste al eje primario de la
caja de cambios.
El muelle de recuperacin del pedal lo mantiene en su posicin ms elevada y al
mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarn del anillo de patillas,
evitndose as rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarn.
Desembragado: Al oprimir el pedal de embrague la horquilla
presiona sobre el collarn, ste sobre el anillo, ste sobre las
patillas que, al girar sobre su punto de apoyo, tiran del plato
opresor comprimiendo los muelles y separndolo del disco de
embrague. Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato,
queda libre detenindose su movimiento y el del eje primario.
Para embragar: Se levanta progresivamente el pie del pedal del embrague, los
muelles o el diafragma irn desplazando al plato opresor oprimiendo el disco
de embrague contra el volante, transmitiendo el movimiento de stos a la caja
de cambios progresivamente.
En la posicin de embragado siempre que el motor se encuentre en marcha
estarn girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los
muelles, las patillas y el anillo de patillas. Tambin giran el disco de embrague
y el eje primario.
En la posicin de desembragado no se movern el disco del embrague y el eje
primario, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarn.
El disco de embrague va acoplado en el rbol del primario de la caja de cambios por
medio de su manguito estriado. El rbol primario se apoya en el cigeal por medio de un
cojinete de bronce sobre el cual desliza. Los forros del disco, por una de sus caras se
acoplan al volante del motor, y por la otra al plato de presin que va solidario a la
carcasa.
La presin que ejercen los resortes sobre la carcasa hace que el disco quede
fuertemente aprisionado contra el volante. En este momento, el volante transmite
el movimiento al disco que, a su vez, por mediacin del manguito estriado, lo
transmite al primario de la caja de cambios.
Cuando se pisa el pedal de embrague se desplaza el collarn de empuje hacia el
interior, presionando sobre las patillas, stas, al girar sobre la articulacin,
desplazan a su vez al plato de presin, que libera el disco de embrague al vencer
la resistencia de los muelles. En esta posicin, el embrague gira en vaco, sin
transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. Se dice que el embrague
est en posicin de desembragado.
Al soltar el pedal, la fuerza de los resortes hace retroceder el plato
de presin que acta sobre el disco de friccin, y ste se acopla
entonces al volante. La disposicin del disco, con sus lengetas y
muelles de absorcin, hace que el acoplamiento no sea brusco, sino
progresivo. No obstante, el acoplamiento del embrague por parte
del conductor no debe hacerse de una forma rpida y brusca, sobre
todo con el vehculo parado, con el objeto de no recargar el motor
al tener que vencer la enorme inercia debida a su peso. Se dice que
el embrague est en posicin de embragado.
Disco de embrague Es un disco de
acero con unos cortes radiales en su
periferia que forman unas lengetas o
segmentos circulares dobladas en dos
sentidos. Va unido al platillo con
interposicin de los muelles que le
confieren la deseable elasticidad. El
disco lleva un manguito estriado para su
acoplamiento al rbol primario de la caja
de cambios.
Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros, que son
lisos por la cara de acoplamiento a las lengetas y estriados por la cara exterior o
zona de friccin. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro
para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de
presin. Los segmentos circulares curvados y arqueados hacia afuera ceden bajo
la presin del embrague y, al embragar, su posicin es casi plana, atacando as de
forma progresiva.
Los forros, por contacto a presin con el volante, son los encargados de transmitir
el movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su material debe
tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por
rozamiento y al calor.
6 1.- Disco de embrague.
2.- Corte radial.
3.- Platillo.
4.- Muelles.
5.- Manguito estriado.
6.- Forro de amianto.
7.- Remache.
Forro

Remache
Muelle de elasticidad

Manguito mandrinado
Tipo Massey
Plato opresor
Pieza que va montada entre el disco de friccin y la cubierta o carcasa. Sirve
para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de friccin.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.

Segn los dispositivos que efectan la presin sobre la maza, se clasifican en :

Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automtico.
Embrague de discos mltiples.
Embrague de muelles
En este embrague la presin se efecta por medio
de una serie de muelles repartidos uniformemente
sobre la periferia del plato opresor, para que la
presin sea igual en toda la corona circular.
3
1.- Plato opresor.
2.- Fijacin de patillas.
2 3.- Resorte.

1
Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elstico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presin, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cnica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujecin a la carcasa.

Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamao reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrfuga.
Embrague de Diafragma

1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma
5. Collarn de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario
Fuerzas de accionamiento de los embragues
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversin en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1

2 1.- Embrague de muelles.


2.- Embrague de diafragma.

Desplazamiento
mm
Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.
Embrague automtico mecnico:
Efecta el proceso en el arranque y en el cambio de marchas automticamente,
sin accionar el pedal.
No lleva collarn ni mando de accionamiento, la accin de embragado y
desembragado la hacen unos contrapesos que funcionan por fuerza centrfuga de
giro del motor.

1. Eje motor
2. Volante de inercia
3. Articulacin
4. Masa centrfuga
5. Resorte
6. Plato Opresor
7. Disco de embrague
8. Orificio mandrinado
9. Eje arrastrado
Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos no ejerzan accin
sobre el plato opresor, quedando el disco libre, desembragado.

Al acelerar y aumentar las revoluciones del motor, la fuerza


centrfuga desplaza los contrapesos hacia la periferia, basculan
sobres su eje de montaje, empujan al plato de presin hacia su
acoplamiento con el disco, quedando embragado. El proceso es
totalmente progresivo, ya que la presin de acoplamiento
ejercida por los contrapesos est en funcin del rgimen de giro
del motor.

Existe gran variedad de estos embragues, el elemento centrfugo


puede ser unos rodillos que se deslizan por un cono, como en
motosierras y motos de pequea cilindrada.
Embrague Automtico Hidrulico

Compuesto por tres mbolos y tres


vlvulas de accionamiento por fuerza
excntrica, provee un acoplamiento
elstico y progresivo sin prdida de
potencia en funcin de las velocidades
de giro del eje conductor y el
conducido. Este mecanismo es sencillo
y robusto. Con unas dimensiones muy
ajustadas es capaz de transmitir un
elevado par en ambos sentidos. Los
seis cilindros y los tres conductos
hidrulicos forman un circuito cerrado
y completamente estanco.
Embrague de discos mltiples
Este embrague se instala cuando, por el volante del motor, el tamao del disco no
es suficiente para transmitir todo el par motor. Se emplean varios discos, cuya
superficie total de adherencia es equivalente a la que necesitara un slo disco.
Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los
discos metlicos hembras, entre stos estn intercalados con los discos machos,
que por su periferia son llevados por las estras interiores de la campana.
La campana est unida al volante.
1. Eje motor
2. Volante de Inercia
3. Carcasa con mandrinado interior
4. Disco macho
5. Disco hembra
6. Eje Primario
7. Conexin con caja de cambios.

Detalle disco
Detalle disco hembra
macho
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite
fluido o una mezcla de aceite y petrleo.
Con el mismo principio se construyen embragues de
varios discos en seco, forrados con tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los
tractores de cadenas para su direccin. En este caso
son accionados con una leva mandada con una
palanca, segn apriete o deje sueltos los discos
produce el embrague o desembrague.
1. Conexin con el eje
2. Carcasa
3. Mandrinado Interior
4. Disco macho
5. Disco Hembra
6. Demultiplicacin
7. Conexin al PTO
8. Mandrinado exterior.
Sistema de accionamiento.
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecnico.
Accionamiento hidrulico.
Accionamiento neumtico.
Accionamiento
Mecnico

El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague


se realiza por medio de un cojinete de empuje, llamado collarn, montado sobre
el rbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de
embrague.
En este collarn va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no
interfiera en el giro de las partes mviles del embrague.
Para el desplazamiento del collarn se emplea un dispositivo de horquilla
montada sobres la carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento,
situada en el interior de la carrocera y al alcance del pie del conductor.
La fuerza, necesaria para desacoplar el plato opresor del embrague, depende de
la disposicin de la palanca, ya que las fuerzas que actan son inversamente
proporcionales a los brazos de palanca correspondientes.
Accionamiento hidrulico

Para embragues de gran presin. Se


usa con el fin de aminorar el esfuerzo
a transmitir en el pedal y para que el
accionamiento sea ms suave, se
intercala entre el pedal y la palanca de
desembrague un sistema hidrulico,
que consiste en un bombn emisor y
un pistn receptor.
El accionamiento neumtico es poco empleado.
Consiste en la instalacin en un depsito que enva el aire
a un servo - embrague a travs de una tubera flexible. El
servo - embrague sirve para distribuir el aire en la
operacin de embrague y desembrague. Del servo sale
una tubera que enva aire al cilindro de mando, cuyo
vstago acta sobre la horquilla del embrague.
5 1 1.- Collarn.
2 2.- Primario.
4 3.- Horquilla.
3 4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6 6.- Varilla tensadora.
1. Disco 6. Tubera a Presin
2. Plato 7. Depsito
3. Collarn 8. Bombn
4. Horquilla 9. Pedal de embrague
5. Pistn
EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO DOBLE
Hasta hace poco en la mayora de los tractores el TDF era accionado por el eje
primario de la caja de cambios, as al pisar el pedal del embrague se detena el
movimiento del tractor y de la toma de fuerza. Cuando el tractor iba
remolcando una mquina accionada por la toma de fuerza haba atascos y
alteraciones en el trabajo de la mquina.
Actualmente se independiza el movimiento de la caja de cambios de el del
TDF con un embrague de doble disco.
Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de
embrague ms y un plato opresor ms colocado entre los dos discos de
embrague.
El segundo disco de embrague da movimiento a la toma de fuerza. Va sobre un
tubo estriado exteriormente por el interior del cual pasa, totalmente
independiente de l, el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores se unen con tornillos, en uno de cuyos extremos se
intercala un muelle de presin que apoya por un lado sobre la tuerca del
tornillo, y por el otro sobre el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato
opresor.
6

1
7 1. Disco del eje primario
2. Disco del TDF
3. Primer Plato Opresor
2 4. Segundo Plato Opresor
8 5. Tope del primer plato
6. Muelle del disco del TDF
9 7. Muelle del embrague
8. Eje Primario
3 9. Eje del TDF

5 4
1. Cuando el pedal del embrague est suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, ste sobre el disco de la toma de fuerza, ste, a su vez, sobre el primer plato
opresor y sobre el disco del eje primario, as al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la
caja de cambios y a la toma de fuerza.
2. Al pisar el pedal a la mitad del recorrido las patillas tiran del segundo plato
opresor y ste a travs de los tornillos y muelles de unin, tira del primer plato
opresor separndolo del volante y quedando el disco del eje primario
desembragado, no transmitiendo movimiento a la caja de cambios pero s a la
toma de fuerza, cuyo disco de embrague contina aprisionado entre los dos
discos opresores y, por tanto, embragado.
3. Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de
embrague siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los
topes del volante, el segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles
situados en los tornillos de unin de los dos platos, dejando libre al disco de
embrague de la toma de fuerza quedando sta, tambin, desembragada.
Al ir soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragar en primer lugar la
toma de fuerza y despus la caja de cambios del tractor.
1. Volante de Inercia
2. Disco del eje primario
3. Disco de eje del TDF
4. Eje primario
5. Eje del TDF
Averas ms frecuentes
El embrague patina

Reglaje Defectuoso Comprobar y hacer reglaje

Disco Engrasado o sucio Desmontar el embrague y comprobar

Forros desgastados Sustituir el disco

Falta de presin en los muelles Desmontar y comprobar muelles

Vibracin del Tractor al Embragar

El disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado Comprobar el alabeo y cambiar el disco.

Por falta de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores Casquillo roto o desgastado

Las velocidades rascan al cambiar.

Mal reglaje, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo

Ruidos, Falta de grasa en el collarn, o cojinete axial en mal estado Engrasar o cambiar el collarn.

Golpeteo en su funcionamiento:

Por desgaste en el casquillo del rbol primario Cambiar el casquillo.

Platillo de apoyo del collarn desencajado Hacer reglaje del plato opresor.

Volante de inercia flojo. Comprobar y apretar el mismo


EMBRAGUES HIDRULICOS
Es un embrague automtico que permite que el motor transmita el par cuando
llega a un determinado rgimen de giro.
Se basa en la transmisin de energa de una bomba centrfuga a una turbina por
medio de un aceite mineral.

Se pueden suponer dos ventiladores enfrentados; el ventilador activo mueve el


proyecta el aire sobre el otro sin conectar y gira como una turbina.

Est constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide,
provistas de unos tabiques planos llamados labes. La corona motriz va unida al
rbol motor y constituye la bomba centrfuga, la otra, unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus labes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los labes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.

En ralent, la energa cintica del aceite es pequea y el par transmitido a la


turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina y esta permanece inmvil. El aceite resbala por los
labes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

Al aumentar las revoluciones, el torbellino de aceite incide con ms fuerza


sobre los labes de la turbina, se vence al par resistente y hace la hace girar,
mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que
supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza
contra la turbina y sta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre
ambas.

El par pasa a la transmisin, cualquiera que sea el par resistente y aunque el


motor se acelere rpidamente el movimiento del tractor se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que se
va venciendo al par resistente.

Con una demanda mayor de fuerza en el tractor, su velocidad disminuye por


aumentar el par resistente, pero el motor continua desarrollando su par mximo
a costa de un mayor resbalamiento, as se puede mantener ms tiempo la
marcha sin peligro de que el motor se cale.

Por la prdida de energa por deslizamiento del aceite se consume algo ms de


combustible que con embrague normal de friccin. Presenta un mayor coste
econmico y la necesidad de tener una caja de cambios automtica.
Ventajas
Ausencia de desgaste.
Gran duracin.
Es muy elstico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms
atencin que el cambio peridico del aceite.
La capacidad de transmisin de potencia de estos
embragues es directamente proporcional al cubo de la
velocidad de giro y a la quinta potencia de su dimetro.
1. Cigeal
2. Volante de Inercia
3. Turbina
4. labes
5. Rotor
6. Deflector
7. Eje Primario
CLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIN

Considrense los forros



de un embrague.
d


r: Radio interior del forro
R: Radio exterior.
p: Presin ejercida sobre el disco por los muelles (se
puede suponer constante en toda la superficie del forro)

En una corona circular diferencial la fuerza que acta


dF = ( + d ) - = ( + d + 2d ) -
2 2 2 2 2
Como d 2 = 0 se tiene que:

dF = 2 d p F = p (R 2 - r 2 ) (1)
Siendo el coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento R
originada por dF es:

dR = 2 d p
La fuerza de rozamiento total ser:

R R
dR = R = p 2 d
r r

R
2
R = p 2
2 r
R = p (R - r ) 2 2
E l p a r tr a n s m itid o p o r u n a c a r a d e l f o r r o :

dM 1 = dR
dM 1 = 2 p 2d
3
R
2 R -r3
M 1 = 2 p d = 2 p
r 3
3
R -r3
M 1 = 2 p
3

C o m o e l d is c o d e e m b r a g u e a c t a s o b r e e l v o la n te p o r u n a c a r a y s o b r e la c a m p a n a a tr a v s
d e l p la to o p re s o r:

4 3
M = 2 M 1 = p (R -r3)
3
D e sp e ja n d o p se tie n e :

3 M
p=
4 (R 3 - r 3 )

S u stitu ye n d o e n (I) se tie n e :

3 M (R 2 - r 2 )
F= 3 3

4 (R - r )

3 M R 2 - r2
F=
4 R 3 - r3

E cu a c i n q u e d e te rm in a la fu e rz a q u e tie n e n q u e e je rc e r lo s m u e lle s so b re e l p lato o p re so r p a ra


tra n sm itir c o n u n em bra g u e d e d im e n sio n e s r, R , u n p a r m oto r M .

E n tra c to re s e l p a r m oto r d e clc ulo se c u a n tifica 2 -3 . M .


2
Y p a ra u n em b ra g u e d e am ia n to p d e b e se r d e 5 a 7 K g/cm .
F
M
F1 = r


F1

M
r


Seael ngulodel diente, si suponemosqueempujaunslodientelaaccinF1debidaal par
Mser:

F
1
=M
r

F1
L a s c o m p o n e n t e s n o r m a l y ta n g e n c ia l a l d ie n te d e F y F 1 s o n :

N o r m a l: F 1 .c o s + F s e n
T a n g e n c ia l: F 1 .s e n - F c o s

S ie n d o = tg ( n g u lo d e r o z a m ie n to ) e l c o e fic ie n t e d e r o z a m ie n t o , h a b r d e s liz a m ie n t o d e
u n d ie n te s o b r e o t r o c u a n d o :

(F 1 cos + F sen ) = F 1 sen - F cos

D iv id ie n d o p o r c o s :

(F 1 + F tg ) tg = F 1 tg - F
F 1 tg + F tg tg = F 1 tg - F
F (1 + tg tg ) = F 1 (tg - tg )
F tg - tg
= = tg( - )
F 1 1 + tg tg

Com o:

F r
M = F1 r M =
tg( - )

De donde la fuerza de em puje F para transmitir un par M viene dada por:

M tg( - )
F=
r

cdg
m/2
r R
K


M

m/2


C lc u lo d e u n e m b r a g u e c e n t r fu g o

cdg
m/2
r R
K


M


m/2

S e a r e l c .d .g . d e lo s c o n tr a p e s o s y R e l r a d io in te r n o d e la c a r c a s a .

2
F = m r K x sen
L a f u e r z a ta n g e n c ia l q u e o rig in a :

Ft F


F1 m 2
r K x sen
E l p a r m o to r tr a n s m itid o e s :

M t
= F1 R = R m 2
r K x sen
E c u a c i n q u e p e rm ite c a lc u la r e n fu n c i n d e la s c a r a c te rs tic a s d e lo s c o n tr a p e s o s m , R y r la
m n im a n e c e s a r ia p a r a t r a n s m it ir u n p a r m o t o r M .

ds

R
P

F
C l c u lo d e u n e m b r a g u e c n i c o

E s t e t i p o d e e m b r a g u e e s a d e c u a d o p a r a t r a n s m i ti r a l t o s v a l o r e s d e p a r m o t o r c o n u n m n im o
e s p a c io .


ds

R
P
F

S e a p la p r e s i n e je r c id a p o r u n a c a r a s o b r e o tr a :

d
dS = 2
sen
d
dF = 2 p (I)
sen

L a f u e r z a d e r o z a m ie n to :

d
dF R = 2 p
sen

E l p a r tr a n s m itid o s e r :

dM dF R

S u s titu y e n d o s e tie n e :

2 d
dM 2 p
sen

E l p a r to ta l tr a n s m itid o s e r :
R
2 d
M = 2 p
r sen
1 R3 - r3
M = 2 p (II)
sen 3

D e (I) se obtiene:

R
d
F = 2 p
r sen

Integrando:
1 R2 - r2
F = 2 p (III)
sen 2

D e spejando p e n (III) y sustitu yendo en (II) se tien e:

F sen
p=
(R 2 - r 2 )
1 R3 - r 3 F sen
M 2
sen 3 R2 - r 2
2 R3 - r 3
M = F 2 2
3 R -r

Por tanto:

3 M (R2 - r 2 )
F=
2 (R3 - r 3 )
EMBRAGUE HIDROSTTICO

El esquema ISO - CETOP de una transmisin hidrosttica de potencia puede, entre otros, ser
como se presenta a continuacin.

3 1.- Depsito.
4
2.- Filtro aspiracin.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manmetro.
9 6.- Vlvula limitadora de presin.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidralico.
9.- Filtro retorno.
El funcionamiento es como sigue:

El aceite contenido en el depsito a travs del filtro de mallas y por tuberas de baja presin
llega a al bomba de caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta
presin y es enviado por las tuberas adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y
seis vas. En la tubera de impulsin se coloca una derivacin que lleva el aceite a un manmetro
con pulsador que permite visualizar la presin de trabajo del circuito y una segunda derivacin que
lleva el aceite a una vlvula limitadora de presin. Esta vlvula, si la presin del aceite supera el
valor mximo permisible en el circuito se abre y descarga a depsito.

Cuando no se acta sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba retorna
a travs del filtro magntico al depsito. Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta
presin llega al motor, hace que gira y sale de l retornando a depsito. Si se tira de la palanca el
motor gira en sentido contrario invirtiendo el sentido de marcha del vehculo.
7

3 1.- Depsito.
4
2.- Filtro aspiracin.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manmetro.
9 6.- Vlvula limitadora de presin.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidralico.
9.- Filtro retorno.