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LA BOMBA DE INYECCION LINEAL

En este tipo de Bomba se utilizan tantos elementos (cilindros y pistones) como número
de cilindros posea el motor en el cual esté instalado, es decir tendrá cuatro elementos
para un motor de cuatro cilindros, seis elementos en el caso de seis cilindros, etc,
sirviendo cada elemento para entregar el combustible a un inyector. Cada inyector está
localizado dentro de la cámara de combustión en el cabezote del motor.

Como elemento describiremos a un pistón que se desliza dentro de un cilindro; se


alimenta combustible en el cilindro y se crea una alta presión con el recorrido del pistón
que comprime al combustible. El pistón es empujado por un propulsor de rodillos y este
último es empujado por una leva del eje principal de la bomba de inyección.

Para regular el caudal de entrega para el inyector, se gira al pistón a través de un


sistema de piñón y cremallera en algunos casos, o en otros se gira el cilindro por medio
de una regleta , logrando que el caudal de entrega aumente o disminuya de acuerdo a
las necesidades del motor. Cerrando la parte superior del cilindro se encuentra una
válvula con su muelle, alojados en el racor de salida llamado “capuchón roscado” y la
válvula permite la salida de presión hacia el inyector, despresuriza la cañería del
i n y e c t o r, a d e m á s d e m a n t e n e r u n c a u d a l e s t a b l e d e c o m b u s t i b l e .

En la parte baja de la bomba de inyección está alojado el Eje de levas, el mismo que
está sincronizado debidamente con el motor por medio de un piñón de acoplamiento, y
está sincronizado para que la inyección en cada cilindro sea entregada exactamente y
cada cilindro la reciba de acuerdo al orden de encendido del motor en el cual va
instalada. Si el eje de levas tiene cuatro levas, esto significa que ellas están dispuestas
cada 90 grados de giro, de tal manera que logren cumplir con la inyección de los cuatro
cilindros del ejemplo en una vuelta completa de su eje de levas.

De la cantidad exacta y del incremento de la entrega de combustible se encarga un


"Gobernor", el cual está calibrado para que entregue a los inyectores la cantidad exacta
de combustible en cada etapa de aceleración, independientemente de la cantidad de
aceleración imprima el conductor. También controla el combustible inyectado durante
las Revoluciones mínimas (Ralentí), medias revoluciones y el corte del caudal en altas
revoluciones, para evitar que el motor se desboque o se sobre- revolucione. Otras
funciones importantes que debe cumplir el Gobernor son las de compensar este caudal
regulado cuando el motor lo requiere, por ejemplo con una carga mayor de aire
causada por el Turbo, cuando hay variación de la presión atmosférica, etc.

Finalmente podemos decir que la Bomba de inyección lineal dispone en la mayoría de


los casos de un sistema de control del avance del punto de inyección. Este sistema de
avance está instalado en la brida o piñón de acoplamiento y sirve para avanzar el
punto inicial de inyección en el cual se ha sincronizado con el motor para compensarlo
con el incremento de giro del motor durante su aceleración.
Para entender de mejor manera la estructura de una bomba inyectora lineal y
localizar todos y cada uno de los elementos explicados con anterioridad, observemos
el siguiente gráfico, en el cual podemos revisar cada una de las partes. En este
gráfico se puede ver un corte de dos elementos, pero que permite apreciar lo dicho.

Capuchón roscado
Eje de llenado
Muelle de válvula
Cilindro de bomba
Válvula de retención
Orificios de llenado
Corte helicoidal Regleta
Pistón de bomba
Buje de regulación
Bandera del pistón
Muelle del pistón
Plato del muelle
Propulsor de rodillo
Leva

BOMBA DE INYECCION LINEAL TIPO "PES"

ELEMENTO DE LA BOMBA LINEAL

Para cada cilindro del motor tiene la bomba de inyección a un elemento completo, el
cual está conformado de un cilindro y un pistón. La bomba de transferencia o bomba
de alimentación alimenta a todos los cilindros de la bomba de inyección; este
combustible ingresa a través de uno o varios orificios de llenado, orificios que están
comunicados con la cámara de presión constante de la bomba de inyección.

El pistón, el cual se desliza dentro del cilindro, tiene en su parte lateral un Corte
Vertical y un Corte Helicoidal; otros pistones tienen en cambio un orificio o taladro
vertical en su centro, que reemplaza al corte vertical del pistón anterior. Cuando el
Pistón está en reposo, es decir en su parte baja o sin recorrido, su canto superior
permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado, ya que este canto
está más bajo que el orificio de llenado de la cámara de presión constante.
Taladro vertical Ranura vertical CILINDRO

Ranura Corte
helicoidal helicoidal
Orificio de
llenado de
combustible

Bandera

PISTON

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCION

Cuando la leva de este cilindro empuja al propulsor y este al pistón, el canto superior
de este pistón tapona el orificio de llenado del cilindro; en este momento se empieza
a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro y al mismo tiempo se inicia
la etapa de presión y envío del combustible hacia la cañería y luego hacia el inyector.

La leva seguirá empujando al pistón hasta que alcance su recorrido máximo dentro
del cilindro, pero no todo este recorrido se continuará inyectando, ya que el corte
helicoidal del pistón se encuentra con el orificio de llenado y en este momento la
presión existente en la cabeza del pistón y en el cilindro fugaría por este orificio, de
retorno hacia la cámara de alimentación o cámara de presión constante.

Por lo tanto si el pistón está "girado" a una posición en la cual el corte helicoidal
coincida con el orificio de llenado apenas inicia su recorrido, la entrega de
combustible sería mínima; cuando el pistón ha girado un ángulo mayor del anterior,
el caudal aumentará y cada vez lo hará más mientras el giro del pistón y el corte
helicoidal permitan recorrer antes de que este corte coincida con el orificio de llenado
y s e l im i t e la e n t r e ga d e l co m b u s t ib le h a c ia la sa lid a d e l c il in d ro .

Entenderemos claramente con esta explicación que el recorrido del pistón seguirá
siendo siempre el mismo, pero el envío de combustible está relacionado con la
posición de la ranura helicoidal del pistón con respecto al orificio de llenado,
momento en el cual se corta el envío. De este incremento de envío se encarga una
cremallera, la cual gira al pistón o a los pistones, de acuerdo al requerimiento de
combustible y al incremento de revoluciones del motor, pero controlados por el
Gobernor de la bomba de inyección, el cual determina estas necesidades.
Cuando se requiere cortar completamente el envío de combustible, se gira al pistón
hasta que la ranura Vertical coincida con el orificio de llenado, de tal manera que no
se pueda comprimir al combustible durante todo el recorrido; este giro se lo realiza
para que el motor se apague debido a la anulación de entrega de combustible.

RECORRIDO DEL PISTON DENTRO DEL CILINDRO

RECORRIDO DEL PISTON DENTRO DEL CILINDRO


Ingreso de combustible
Válvula de salida

Cámara de presión constante Cilindro

Cremallera
Pistón de control

Muelle

Base del pistón

Propulsor de rodillos

Eje de levas

Leva
Cuerpo de bomba

ELEMENTOS DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL


CONTROL DEL CAUDAL DE ENTREGA CON
CREMALLERA Y SEGMENTO DENTADO
Un segmento dentado está abrazando al pistón en su parte baja, de tal manera que
sube y baja simultáneamente con él. Una cremallera (o eje dentado) es la
encargada de obligar a girar a este segmento dentado y consecuentemente al
mismo pistón cuando recorre de forma longitudinal, de tal manera que el
movimiento lineal de la cremallera se convierte en giro angular del pistón.

Si sabemos que el caudal de envío que entrega el pistón depende del ángulo que
ha girado, la cantidad del combustible dependerá entonces directamente del
recorrido de la cremallera, ya que esta obliga a girar al pistón el ángulo necesario.

Entenderemos por lo tanto, que es la cremallera de control quien se encarga de


dosificar la cantidad exacta de combustible y es el Gobernor o Controlador de la
Bomba de inyección Lineal quien determinará la posición exacta de esta cremallera,
independiente de la cantidad de aceleración y con respecto a las revoluciones de
giro de la Bomba, que en este caso son las mismas del eje de levas del motor.

Las posiciones importantes que deben ser controladas por el Gobernor son:

1. Entrega nula o motor en la etapa de apagado, es decir cuando coincide la ranura


vertical del pistón con el orificio de llenado del combustible del cilindro.
2. Entrega mínima o de Ralentí, cuando la ranura helicoidal inicia su corte y la
ranura vertical está muy cercana al orificio de llenado del cilindro.
3. Entrega media, cuando el pistón ha girado a mitad y la ranura helicoidal permiten
en trega r combust ible ha sta la m itad del re co rrido út il del p istón.
4. Entrega máxima cuando el pistón está girado hasta el tope máximo y el orificio de
llenado del cilindro coincide con la parte más alta de esta ranura helicoidal.

ENTREGA NULA

ENTREGA MEDIA

ENTREGA MAXIMA
CONTROL DEL CAUDAL DE ENTREGA CON REGLETA
Otro proceso del control del caudal utilizado en las bombas de inyección,
especialmente en bombas inyectoras de mayores dimensiones que la anteriormente
explicada, es el sistema de control del caudal con una regleta, la cual obliga a girar
al pistón o al cilindro (dependiendo de su diseño) por medio de un brazo de giro.
Al igual que en el caso anterior, esta regleta está reemplazando a la cremallera de
control y es movida por el sistema del Gobernor de la Bomba inyectora.

Si sabemos que el caudal de envío que entrega el pistón depende del ángulo que
ha girado, la cantidad del combustible dependerá entonces directamente del
recorrido de la regleta, ya que esta obliga a girar al pistón el ángulo necesario.

Igual que en la explicación anterior, es el Gobernor o Controlador de la Bomba de


inyección Lineal quien determinará la posición exacta de esta regleta, independiente
de la cantidad de aceleración y con respecto a las revoluciones de giro de la
Bomba, que en este caso son las mismas del eje de levas del motor.

Podemos observar el proceso de aceleración utilizando una regleta de control, tanto


en entrega nula o sin inyección, medio caudal de inyección e inyección máxima.

En el caso en el cual la regleta no mueve al pistón, su ranura vertical coincide con el


orificio de llenado y por lo tanto no podrá existir presión de entrega y es en este
momento en el cual se apaga el motor (No existe Inyección). Si la regleta es
empujada un poco, el pistón podrá inyectar una pequeña cantidad, manteniendo al
motor en Ralentí. Si se empuja más, el caudal aumentará hasta el nivel máximo.

No hay inyección Media inyección Inyección máxima

CAUDAL DE INYECCION CON REGLETA


Válvula
Pistón
Cilindro
Regleta

Disco de control

Muelle
Bandera

Propulsor
Rodillo

Leva

FORMA DE REGULACION DE UNA BOMBA TIPO "P"


LA VALVULA DE RETENCION Y DESCOMPRESION
Habíamos mencionado al inicio que el cilindro es sellado en su parte superior por una
válvula, la misma que se encarga de mantener la presión dentro del cilindro y permite el
envío de esta presión hacia el inyector cuando se eleva la presión en el cilindro.

Pero esta válvula cumple una doble función, como su nombre lo indica. La primera
función es, como lo habíamos dicho, retener a este combustible dentro del cilindro y
evitar que retorne el combustible del inyector y de la cañería hacia la cámara del cilindro
o a la cámara de alimentación, en especial cuando el pistón ha descubierto la ranura
helicoidal. Con ello la presión se mantiene estable dentro del cilindro, de tal manera que
cuando el pistón ascienda nuevamente para presionar nuevamente al combustible, no
requiera pre-cargar o llenar previamente de combustible a la cañería que va al inyector.

La segunda e importante función que realiza esta válvula, es evitar que el inyector gotee
y este fenómeno puede ocurrir ya que si mantenemos una alta presión en la cañería y
en el inyector, estaríamos en el límite de apertura de este último, pudiendo gotear
partículas de combustible, hasta que la presión baje a un valor inferior a su presión de
apertura. Para ello, el mismo volumen que ocupa esta válvula en su descenso hasta
asentar en su base o asiento, sirve para descomprimir la presión existente en la cañería.
Aparte de esta particularidad, un borde diseñado en el pistón permite reducir el volumen
dentro del asiento, de tal manera que el combustible pierde un poco la presión existente.

Podemos observar en el siguiente esquema el diseño y el trabajo esquemático de la


válvula de retención y descompresión, la misma que está alojada dentro del racor.

Racor

Muelle

Válvula

Asiento

Cilindro

CERRADA ABIERTA

VALVULA DE RETENCION CERRADA Y ABIERTA


La presión que deja “escapar” la válvula de retención y descompresión de cada
elemento de la bomba lineal debe dirigirse hacia el inyector del cilindro correspondiente.
Esta presión de combustible debe llegar de la forma más rápida y eficiente hasta el
inyector y al abrirse este deberá ser pulverizado en la cámara de combustión.

Por esta razón es muy importante el diseño de las cañerías, las mismas que, además de
soportar la alta presión generada, deberán conducir al combustible rápidamente
Hasta el inyector. Por ello el orificio interno de la cañería tiene un pequeño diámetro y la
longitud de todas las cañerías de todos los inyectores deberán tener la misma longitud.
Con ello se garantiza que el tiempo de inyección será sincronizado perfectamente, de
acuerdo a la sincronización que tenga la bomba de inyección lineal durante su trabajo.

Guía para el muelle

Asiento cónico
Cámara de
descompresión
Cilindro de
descompresión

Guía de la Válvula

VALVULA DE RETENCION Y DESCOMPRESION

E L E J E D E LE VAS DE LA BOMBA LINEAL

El elemento encargado de empujar al pistón en su recorrido ascendente para generar la


p re sión de co mbust ible e s e l e je de le va s de la Bomba de in ye cción .

El eje de levas de la bomba es el mismo eje principal de la misma, el cual dispondrá de


tantas levas como cuantos cilindros o elementos tenga, diseñada para el motor en el
cual está instalada. Está alojada en las tapas delantera y posterior y asentada en
rodamientos cónicos; en su parte anterior se instala en el eje al piñón de acoplamiento
que engrana con la distribución del motor y en la parte posterior está unido con el
Gobernor, conjunto de elementos destinados a controlar el caudal de combustible.

Las levas del eje de levas deben empujar al propulsor de rodillos, para que este empuje
al pistón de cada elemento de la bomba inyectora. La forma y la altura de la leva
dependerá de algunos factores, especialmente relacionados con el diseño, cilindraje y
desempeño del motor en el cual deberá instalarse.
En el caso de Bombas de inyección diseñadas para motores de cuatro cilindros, cada
leva del eje de levas estará cada 90 grados de giro; si es para un motor de seis
cilindros, las levas estarán cada 60 grados de giro y si es para un motor de ocho
cilindros, deberán estar cada 45 grados y así sucesivamente.

Cuando hablamos del perfil y de la altura de cada leva, esto dependerá de los reales
requerimientos del mismo motor, ya que del recorrido del pistón y de su diámetro
dependerán el caudal máximo que puede enviar la bomba de inyección a los inyectores.

Podemos ver a continuación un esquema de las levas de un motor de cuatro cilindros,


en el cual las levas deben estar trabajando cada 90 grados de giro del eje.

LEVAS PARA MOTOR DE 4 CILINDROS CADA 90º

DIFERENTES ALTURAS DE LAS LEVAS


LA BOMBA DE INYECCION LINEAL CON CREMALLERA

Ahora que hemos revisado las partes y componentes básicos de una bomba de
inyección lineal, podemos verla en conjunto y apreciar el diseño y el ensamblaje de
todas y cada una de las partes analizadas de la bomba lineal mecánica .

Debido especialmente al tamaño y a la aplicación en dos grupos de motores, podremos


mencionar que tenemos básicamente dos grupos de bombas de inyección lineales, unas
destinadas a aplicarse en motores pequeños hasta medianos y otro grupo destinados
para aplicaciones de motores desde medianos hasta motores de gran tamaño.
Las primeras generalmente se las ha diseñado con un control por cremallera y las
segundas diseñadas con controles por regleta, a pesar de que su estructura es muy
similar y las diferencias entre ellas las podremos descubrir adelante cuando hablemos
especialmente del Gobernor o controlador que equipa a cada una de ellas.

En la primera bomba completa que podemos observar, es la cremallera quien controla el


caudal a ser inyectado, cuando obliga a girar al segmento dentado del pistón.

El propulsor de rodillos, encargado de transmitir el empuje de la leva hacia el pistón,


tiene en su parte superior un tornillo y una contratuerca de regulación, la misma que
sirve para calibrar con exactitud el ángulo que debe inyectar entre cilindro y cilindro, que
en este caso del ejemplo es cada 90 grados de giro del eje de levas.

Capuchón roscado

Válvula de retención
Cilindro
Pistón
Segmento dentado Cremallera
Base del muelle
Bandera del pistón
Tapa Muelle del pistón

Tornillo de regulación
Propulsor de rodillo

Eje de levas

BOMBA DE INYECCION LINEAL TIPO PE...A...


LA BOMBA DE INYECCION LINEAL CON REGLETA

El otro tipo de bomba que hemos analizado es la bomba con control del caudal de
inyección con una regleta, como lo podemos observar en el siguiente gráfico. En este
caso, repetimos, ya nos es una cremallera quien obliga a girar a un sector dentado del
pistón, sino la regleta quien obliga a girar a un brazo de giro instalado en cada elemento
de la bomba, de tal manera que el desplazamiento de la regleta obliga simultáneamente
a girar a todos los cuatro o seis elementos de la bomba lineal.

En esta bomba de inyección ha cambiado el sistema de asegurar al cilindro, diferente


al anterior, en el cual se ajustaba con el mismo ajuste del capuchón roscado y el asiento
de la válvula de retención y descompresión. En esta bomba es el cuerpo del cilindro
mismo quien se sujeta con dos tuercas contra el cuerpo de la bomba. Este diseño es
debido especialmente a que esta bomba tiene que soportar esfuerzos y presiones
mayores que la anterior y debe ser mucho más robusta que la anterior.

Aparte de esta diferencia, esta bomba es solamente un tanto más grande y más robusta
q u e la a n t e rio r m en t e a n a li za d a e in st a la d a e n m o t o r e s m á s g ra n d e s .

Capuchón roscado

Parte de llenado
Válvula de retención
Cilindro

Pistón
Apoyo de rodillo Brazo de giro
Regleta de regulación
Bandera del pistón
Muelle del pistón
Base del muelle
Propulsor de rodillo

Eje de levas

BOMBA DE INYECCION LINEAL TIPO PE..P..


FOTO DE UNA BOMBA DE INYECCION LINEAL DE 6 CILINDROS

PALANCAS DE ACELERADOR Y APAGADOR


Capuchón roscado

Válvula de retención y descompresión

Espaciador

Cilindro
ELEMENTO
Pistón

Regleta de control

Palanca de control

Muelle

Asiento inferior del muelle

Bomba de transferencia Eje de levas

Propulsor de rodillos

BOMBA INYECCION CON REGLETA EN CORTE


No hay inyección Media inyección Inyección máxima

CAUDAL DE INYECCION CON REGLETA

Válvula
Pistón
Cilindro
Regleta

Balancín

Muelle
Bandera

Propulsor
Rodillo

Leva

FORMA DE REGULACION DE UNA BOMBA TIPO "P"


Cilindro

Disco de control
Regleta de control

Giro del pistón

Recorrido lineal

Muelle

Pistón

ELEMENTOS DE CONTROL CON REGLETA


Corte vertical Corte vertical
Pistón
Bandera

Corte para
el avance Guía ranurada

Borde de sujeción
Corte helicoidal

Base inferior del muelle

MONTAJE DEL PISTON EN LA BASE


DIFERENTES DISEÑOS DE PISTONES

Taladro vertical Ranura vertical CILINDRO

Ranura Corte
helicoidal helicoidal
Orificio de
llenado de
combustible

Bandera

PISTON

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCION

RECORRIDO DEL PISTON DENTRO DEL CILINDRO


RECORRIDO DEL PISTON DENTRO DEL CILINDRO
EL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL
Explicaremos primeramente que en un Motor Diesel, el caudal más importante que
se requiere, es el caudal de Inyección durante el arranque, ya que de no presentarse
en suficiente cantidad, el motor no podría encenderse o lo haría con mucha
dificultad, tomando en cuenta también que el motor debe estar mecánicamente bien,
es decir con un buen rango de compresión, elemento indispensable que debe
c u m p l i r e l m o t o r p o r s u p a r t e .
En el esquema se puede notar el recorrido de la cremallera durante esta etapa de
arranque, recorrido que es el mayor que puede permitir el Gobernor en una Bomba
d e I n y e c c i ó n l i n e a l .

El Gobernor de una bomba de inyección está diseñado para que permita a la


cremallera todo su recorrido en bajas revoluciones, es decir en las revoluciones de
arranque,, causando con ello la entrega máxima de combustible para los Inyectores.
Este tope o regulación no depende de la cantidad de aceleración que imprime el
conductor, ya que automáticamente el Gobernor le permite a la cremallera este
recorrido tope, cuando detecta unas revoluciones de arranque, revoluciones
mínimas, como lo podemos apreciar en el esquema.
Este recorrido normalmente es regulable en toda bomba lineal, pero lo debe realizar
un Taller especializado de Reparación y Regulación de Bombas de Inyección, Taller
que tiene un Banco comprobador de Bombas, regulando estos valores, de acuerdo a
las especificaciones del Fabricante de la Bomba y de acuerdo a las necesidades del
motor donde va instalada.
La regulación del caudal de arranque se produce básicamente ya que la palanca de
control, la cual tiene un tope (nariz), con las revoluciones de arranque se mueve
hacia abajo, liberando la palanca principal, permitiendo con ello que esta última hale
a la cremallera hasta su tope máximo de arranque, tope que se ha regulado
previamente. De esta forma se logra que el caudal de entrega sea el máximo durante
esta etapa.
E L R E G U L A D O R O G O B E R N O R
Tal como en el caso de entrega de combustible en la etapa de arranque, todo motor
Diesel requiere un caudal de entrega en cada etapa de aceleración, entrega que
difiere de cada motor, normalmente por cilindraje del mismo, por diferente constitución
interna, por diseño de sus cámaras de combustión, por la presión específica de
t r a b a jo d e su s in ye c t o r e s , o cu a lq u ie ra m á s .
Estas diferencias de diseño en cada motor, requieren de diferentes caudales de
entrega en cada etapa de aceleración, pero no vamos a referirnos a cada uno de ellos
específicamente, pero sí indicar las características básicas y la forma común de
a c t u a c i ó n d e t o d a s e l l a s .
Existen algunos tipos de Gobernores, los cuales controlan básicamente el caudal de
arranque, el caudal de Ralentí y el caudal de aceleración media, incluyendo una
importantísima función, que es la de cortar el envío de combustible a cierto número de
revoluciones, ya que el motor Diesel se caracteriza por su facilidad de "desbocarse" o
sobre revolucionarse, lo que significa que si no se limita esta entrega, el motor
seguiría funcionando sin límite, hasta destruirse por el exceso de revoluciones, que
c a u s a r í a n d a ñ o s e n s u s p a r t e s m ó v i l e s .
También algunas bombas de Inyección están dotadas de Gobernores que controlan el
caudal en revoluciones progresivamente, es decir no solamente el control de Ralentí y
medias revoluciones, sino por etapas de aceleración.
Adicionalmente, con la ayuda de otros elementos, el Gobernor se encarga de
controlar el recorrido mayor o menor cantidad a la cremallera, de acuerdo a varios
parámetros, como por ejemplo la carga del Turbo, la altura sobre el nivel del mar y
otros valores diferentes de regulación, dependientes solamente de estas
c a r a c t e r í s t i c a s e s p e c i a l e s .
Independientemente de toda esta explicación, el Gobernor controla, como ya hemos
dicho, el recorrido de la cremallera para permitir menor o mayor caudal de entrega, no
por el control de la aceleración ocasionado por el conductor, sino por sus mismas
regulaciones, en coordinación de la aceleración, las mismas que permiten funcionar
exactamente al motor en todas estas etapas, sin producir humos, sin contaminar el
ambiente y por supuesto, obteniendo la mejor potencia del motor donde ha sido
i n s t a l a d a .
Entre los Gobernores mas utilizados están los controlados por la Fuerza centrífuga,
utilizando contrapesos y muelles de regulación y los otros son los Gobernores
Neumáticos, los cuales aprovechan la depresión ocasionada por el motor para
c o n t r o l a r e l r e c o r r i d o d e l a c r e m a l l e r a .
Iniciaremos explicando las funciones y funcionamiento del Regulador de contrapesos o
por Fuerza centrífuga, para luego analizar el segundo tipo de Gobernor.
GOBERNOR O REGULADOR MECANICO CON CONTRAPESOS
Este Regulador o Gobernor aprovecha la energía ocasionada por la fuerza centrífuga
del giro del mismo eje de levas de la bomba de Inyección, fuerza que desplaza a dos
pesos (generalmente) hacia fuera, desplazamiento que es controlado por un juego de
m u e l l e s c a l i b r a d o s .
El desplazamiento de los contrapesos ocasiona a su vez el empuje a la palanca de
control, lo que determina el recorrido de la cremallera.
Un sistema un tanto complejo de palancas transportan este movimiento y controlan este
recorrido, pero para entenderlo fácilmente veamos un esquema básico de lo que
a c a b a m o s d e d e c i r .
G O B E R N O R O R E G U L A D O R N E U M A T I C O
Como explicamos hace un momento, en el tipo de Regulador Neumático se aprovecha
la depresión ocasionada por el mismo motor, cuando los cilindros aspiran por el múltiple
de admisión, ya que de esta forma se puede relacionar con exactitud esta cantidad de
aire con la cantidad de combustible que debe ser inyectado. En el caso anterior de
contrapesos, se relacionaban las revoluciones de giro del motor, con las necesidades de
c o m b u s t i b l e a i n y e c t a r s e .
Este regulador tiene un diafragma, el cual al ser movido por la depresión generada en el
múltiple de admisión, transporta su movimiento para controlar, a través del sistema de
palancas, a la cremallera de la bomba de Inyección.

Palanca de aceleración
Tornillo tope de Ralentí

REGULACION DE REVOLUCIONES DE RALENTI


T R A B A J O D E L G O B E R N O R D E C O N T R A P E S O S
Hemos visto los dos tipos clásicos de Gobernores o reguladores de las bombas de
Inyección lineales y podemos entender claramente que el primero logra controlar el
movimiento de la cremallera basándose en la fuerza centrífuga de los contrapesos,
mientras que el Regulador Neumático se basa en la depresión o succión que se
produce en el múltiple de admisión para controlarla.
El primero, como se puede notar en los esquemas anteriores presentados, tiene dos
contrapesos, que giran en conjunto con el eje de levas de la Bomba de Inyección, de
tal manera que el incremento en el giro del eje, incrementará la fuerza centrífuga que
se ocasione en los contrapesos. El desplazamiento de los contrapesos, por medio de
un sistema de palancas modifican el punto de apoyo del acelerador, de tal manera
que si el conductor desea acelerar a fondo y las revoluciones del eje no permiten
mayor desplazamiento de las palancas, la cremallera recorrerá muy poco.
Cuando el número de revoluciones del eje sea mayor, la fuerza centrífuga permitirá a
los contrapesos que modifiquen el punto de apoyo de la palanca de aceleración,
aumentando el recorrido de la cremallera de la bomba, incrementándose con ello el
caudal de combustible entregado a los Inyectores.
Igualmente se seguirá incrementando el caudal, paralelamente con el aumento de
revoluciones del motor y de la Bomba, pero hasta cierto límite de revoluciones,
momento en el cual el mismo recorrido de las palancas empezará a regresar a la
cremallera, para que el motor se limite en su número máximo de revoluciones. Este
control máximo de revoluciones en un Motor Diesel es muy importante, ya que, a
diferencia del Motor a gasolina, si no existe esta limitación, el motor empieza en un
proceso de "desboque" hasta destruirse por exceso de revoluciones, para el cual no
estuvo diseñado, por lo que toda bomba está regulada para cada motor en este
número de revoluciones de corte de combustible, que es el parámetro de control de
r e v o l u c i o n e s m á x i m a s .
Como se podrá entender, no solamente el regulador modifica el caudal de entrega
basado en el incremento de las revoluciones, sino que existen otros parámetros
importantes que tiene que tomar en cuenta para este control, como son por ejemplo
un caudal mayor durante la etapa de arranque, una estabilidad de funcionamiento o
de dosificación de combustible durante las revoluciones de Ralentí, en medias
revoluciones y en máximas revoluciones. Adicionalmente algunas Bombas de
Inyección logran modificar este caudal con la dependencia de la carga del Turbo o
también con la dependencia de la altura sobre el nivel del mar, de lo cual hablaremos
a continuación, luego de explicar el modo de actuar del regulador Neumático.
T R A B A J O D E L G O B E R N O R N E U M A T I C O
Como en el Gobernor mecánico de contrapesos, este Gobernor Neumático también
se encarga de controlar el recorrido de la cremallera, basándose en el
desplazamiento de un diafragma, el cual es movido por la depresión del motor.
Este diafragma está alojado en una cápsula, dentro de la cual actúa la depresión del
múltiple de admisión, al un lado del diafragma en el momento de la aceleración y en el
otro lado del diafragma en el momento de la desaceleración.
Dependiendo de la fuerza de la depresión, el diafragma atrae o empuja a la cremallera
de la bomba de inyección, incrementando o disminuyendo respectivamente el caudal
d e c o m b u s t i b l e e n t r e g a d o .
Por lo tanto el caudal inyectado está en relación directa de la depresión del motor, lo
que significa una relación directa de su necesidad de combustible con el aire aspirado,
c o m o l o p u d i m o s o b s e r v a r e n l a F i g u r a 11 .
CORRECCION DEL CAUDAL DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEPENDIENTE DE
L A C A R G A D E L T U R B O
En una bomba de inyección, las regulaciones de entrega del combustible para
inyectarse en la cámara de combustión (inyección directa) o en la precámara
(inyección indirecta), han dependido hasta el momento de las revoluciones del motor,
es decir en la etapa de Arranque, Ralentí, Carga Parcial y Carga Total o Plena Carga y
es el Gobernor el encargado, de acuerdo a sus regulaciones preestablecidas, de
entregar el combustible necesario para cada una de ellas.
Estas regulaciones están definidas cuando el motor es aspirado únicamente, pero
cuando el motor dispone de un turbocargador, el cual sobrealimenta al motor de
mayor cantidad de aire, requerirá de un caudal adicional de combustible de inyección.
En caso de la falta de compensación por este exceso de aire, la combustión pobre no
p e r m i t i r í a a l m o t o r e n t r e g a r t o d a l a p o t e n c i a q u e p o d r í a o f r e c e r.
Por estas razones, en cada bomba de inyección que se instala a un motor turbo
cargado, se requiere instalarla con un compensador de carga del turbo, sistema que
permite un mayor recorrido de la cremallera, para que este mayor recorrido permita
una mayor entrega del combustible hacia los inyectores de cada cilindro.
En la bomba lineal con regulador mecánico se dispone de un diafragma con un muelle
calibrado, para que la presión de carga lo empuje y este modifique el tope de caudal
de la cremallera, a través de un sistema de balancín o de palanca, como lo podemos
a p r e c i a r e n l a f i g u r a .
En el caso del regulador neumático, el mismo regulador con su diafragma o doble
diafragma actúa como compensador de la carga del turbo, con la diferencia básica
que cada bomba difiere de la otra en sus regulaciones y el caudal de entrega, lo que
significa que cada constructor utiliza la bomba apropiada para cada motor.
C O M P E N S A D O R A LT I M E T R I C O D E L A B O M B A D E I N Y E C C I O N
Entendemos que la cantidad de aire que aspira el motor en un cierto número de
revoluciones, no tendrá la misma densidad al nivel del mar que a una mayor altura
sobre este nivel. Esto es debido a que el número de moléculas del aire aspirado será
mayor al nivel del mar y disminuye progresivamente este número de moléculas con el
i n c r e m e n t o d e a l t u r a so b r e e l n i ve l d e l m a r.
Como la Bomba de Inyección entrega solamente un cierto caudal de combustible con
una cantidad de revoluciones, sin importar la altura sobre el nivel del mar a la que
trabaje el motor, existirá un exceso de combustible inyectado para la cantidad de aire
de aspiración cuando el motor trabaje a mayor altura, desperdiciando combustible y
p o t e n c i a d e l m i s m o .
Por esta razón se ha diseñado un sistema que compense esta entrega, el cual
relaciona o mide la altura sobre el nivel del mar y permite reducir o aumentar el caudal
de entrega, reduciendo o aumentando respectivamente el recorrido de la cremallera
de la bomba de inyección. Con ello automáticamente el caudal es ideal en cualquier
a l t u r a e n l a q u e t r a b a j e e l m o t o r D i e s e l .
El dispositivo de compensación lo conforma una cápsula "barométrica", la cual mide la
presión Atmosférica. La cápsula tiene una longitud determinada, regulada a nivel del
mar y se va extendiendo de acuerdo al incremento de altura. La cápsula empuja a un
eje y este presiona sobre una leva, la cual modifica el recorrido de la cremallera de la
Bomba, modificando con ello la entrega de combustible, como lo podemos apreciar en
l o s e s q u e m a s .
Hasta este momento hemos podido revisar las características básicas de las bombas
lineales, su estructura básica, la forma de funcionamiento y los sistemas adicionales
c o m p l e m e n t a r i o s .
Podemos afirmar además que estas bombas se utilizan para sistemas Diesel para
motores de Inyección Directa, lo que significa que el Inyector inyecta el combustible
dentro de la cámara de combustión, sobre la cabeza del pistón y los valores de
presión generalmente son más altos que los sistemas de Inyección Indirecta, en los
cuales se utilizan valores de presión menores, ya que la Inyección se realiza en Pre-
c á m a r a s a l o j a d a s e n e l c a b e z o t e d e l m o t o r.
Como la estructura y funcionamiento de los Inyectores de estos sistemas y de los
otros sistemas que vamos a analizar a continuación son similares, nos
concentraremos primeramente en revisarlos a todos ellos, para finalmente estudiar a
l o s i n y e c t o r e s .