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SISTEMAS DE DISTRIBUCION

VARIABLE
1
Finalidad del mecanismo de distribución

Es el conjunto de elementos
que se encargan de
sincronizar el giro del
cigüeñal, (movimiento de los
pistones) con el giro del eje
de levas (apertura y cierre de
las válvulas), para que la
mezcla de aire y combustible,
pueda ingresar fácilmente al
cilindro y la mayor cantidad
posible y los gases quemados
puedan salir con la mayor
rapidez posible.
Mecanismo de distribución en un
motor convencional
 Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más rápido.

 Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del


inicio de la carrera de admisión y se cierre mucho después, para ayudar
así en el llenado del cilindro.

 La válvula de escape debe abrirse un poco antes de iniciarse la


carrera de escape y cerrarse un poco después de finalizar la carrera de
escape, para facilitar el vaciado de los cilindros.

 Sin embargo en un motor convencional una vez definidos los


ángulos de cruce, estos no pueden ser modificados con el motor
funcionando.

3
Distribución de válvulas en un
motor convencional
PMS Cierre de la válvula
Apertura de la válvula
de escape (RCE).
de admisión (AAA).
6° 9°

Admisión

Compresión

Combustión

Escape

Cierre de la válvula
de admisión (RCA). Apertura de la válvula
40° 31° de escape (AAE)
PMI 4
Cruce de válvulas
El ángulo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión,
cuando la válvula de admisión esta empezando a abrirse y la de escape no se ha
cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30
grados para un funcionamiento estable en ralentí, economía de combustible, pero
tienen un rendimiento muy pobre en altas revoluciones. En los vehículos de carreras
el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y la de escape va de 60 a 100 grados.
Un ángulo de cruce
mayor proporciona un
llenado mas eficaz del
cilindro y mayor
rendimiento a altas
revoluciones, pero produce
poco vacío en ralentí ,
generando un
funcionamiento inestable
en bajas revoluciones y un
consumo elevado de
combustible.
5
Mecanismo de distribución en un motor con distribución
variable
 Debido a las diferentes
velocidades a las que se somete
el funcionamiento del motor, los
momentos ideales de apertura y
cierre de válvulas también
cambian.

 Lo que hace la distribución


variable es adelantar o retrasar,
el momento de apertura y cierre
de las válvulas en función del
régimen del motor.
 También es capas de variar la
alzada propia de las válvulas

 Estos cambios los realiza


mientras el motor está en
funcionamiento. 6
Angulo de cruce de válvulas de Nissan
Durante el funcionamiento a baja velocidad, la válvula de admisión se abre
después del punto muerto superior cuando ya empezó la carrera de admisión y
permanece abierta hasta mucho después del punto muerto inferior, cuando ya está en
la carrera de compresión (IN 1 la flecha oscura), luego cuando funciona a alta
velocidad, el eje de levas se desplaza y la válvula de admisión se abre antes del
punto muerto superior, cuando aún realiza la carrera de escape (hay una variación de
50 grados en este caso) y la válvula se cierra poco después del punto muerto inferior
cuando empieza la carrera de compresión (IN 2 la flecha de color gris) .

Con esta variación aumenta el ángulo de cruce


entre la válvula de admisión y 7la de escape.
Clasificación de los sistemas de distribución variable

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MOTORES CON ESTA TECNOLOGÍA

Alfa Romeo: Twin Cam; Twin Honda: VTEC; VTEC-E; i-


Spark; STC; Multiair. VTEC; Avanzada VTEC.

BMW: Valvetronic; VANOS; Hyundai: CVVT.


doble VANOS.
Lexus: VVT-iE.
Daihatsu: DVVT.
Mazda: S-VT.
Fiat: StarJet; FIRE.
Mitsubishi: MIVEC.
Ford: VCT; Ti-VCT; CTA

General Motors Corporation


(GM): VVT; DCVCP; Alloytec.
9
Nissan: N-VCT; VVL; Rover: VVC.
CVTC; VVEL.
Suzuki: VVT-M.
Porsche: VarioCam;
VarioCam Plus. Subaru: AVCS; AVLS.

Protón: Campro CPS; Toyota: VVT; VVT-i;


VVT. VVTL-i; Valvematic.

PSA Peugeot Citroën: Volvo: CVVT; CPS.


CVVT.
Yamaha:VCT.
Renault: VVT.
10
Sistemas de distribución variable con desplazamiento del árbol de levas

 Es el sistema capas de adelantar o retrasar el giro de los


ejes de levas independientemente al giro del cigüeñal.

 En este sistema uno de los ejes de levas (generalmente


el de admisión) o en algunos casos los dos (el de admisión
y el de escape) lleva en la parte delantera un controlador
que tiene 4 aspas y puede girar unos 40 grados. Cuando el
controlador tiene 3 aspas, podrá girar hasta 60 grados.

CONTROLADOR
CON 3 ASPAS
CONTROLADOR CON 4 ASPAS
11
Sistemas de distribución variable con desplazamiento del
árbol de levas
Regulación continua.- En estos sistemas de distribución variable, el cambio de 0 a 40 grados es
repentino, es decir que solo tienen dos estados:
1.- Totalmente retrasado y con poco ángulo de cruce, para bajas y medias RPM (0 º).
2.- Totalmente adelantado y con mayor ángulo de cruce a partir de 4.000 o mas RPM (40 º) .
En este caso, el cambio de 0 º a 40 º es muy repentino o violento, pero solo ocurre una vez que se
supera una cierta revolución del motor, que generalmente está por encima de las 4.000 rpm.
Regulación gradual.- En estos sistemas, el cambio de 0 a 40 grados se produce gradualmente, es
decir que el movimiento del eje de levas es progresivo o paso a paso, el ángulo de cruce aumenta o
disminuye continuamente. En función de las variaciones del funcionamiento del motor.

SI EL EJE DE
LEVAS LLEVA UN
CONTROLADOR,
SIGNIFICA QUE
TIENE
DESPAZAMIENTO
DEL EJE DE
LEVAS
12
Sistemas de distribución con alzada variable de
válvula

SI LOS EJES DE LEVAS TIENEN UNA LEVA ADICIONAL Y


ESTA ES MAS ALTA, EL SISTEMA ES DE ALZADA VARIABLE

Regulación continua.- En estos sistemas de alzada variable, el cambio de la leva


pequeña hacia la leva mas alta (cambio de altura de la válvula) es repentino, es decir que
solo tienen dos estados:
1.- Apagado, cuando la válvula se abre en base a la altura de la leva pequeña (poca
alzada), esto sucede desde ralentí hasta que alcanza las 5.000 o mas revoluciones.
2.- Encendido, cuan la válvula se abre en base a la altura de la leva más alta (alzada
mayor), esto generalmente sucede en altas revoluciones 5.000 o mas.
13
1.- Clasificación de los Sistemas de distribución variable

14
Diferentes sistemas de distribución
variable de la marca Toyota
 El sistema VVT es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión
y de regulación continua.

 El sistema VVT – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de


admisión y de regulación gradual.

 El sistema VVTL – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de


admisión, con regulación gradual y tiene alzada variable en las dos válvulas
(admisión y escape), con regulación continua.

 El sistema VVT – i E es un sistema con desplazamiento en los ejes de levas


(admisión y escape), con regulación gradual movido por un motor eléctrico en el
eje de levas de admisión y un sistema hidráulico en el eje de levas de escape .

 El sistema Valvematic, tiene desplazamiento de los ejes de levas (admisión y


escape), con regulación gradual, usa actuadores hidráulicos y un motor eléctrico
para variar gradualmente la alzada de la válvula de admisión.
15
Ubicación de los componentes electrónicos
del sistema VVT de Toyota
Sensor de Ox 1
ECU del motor
Sensor de
flujo de aire
Bobina encendedor Sensor de Ox 2

Válvula de control de
aceite OCV

KNK

Sensor de posición
del cigueñal

DLC 3

Sensor de Sensor de temperatura


desplazamiento del Sensor de posición de agua
árbol de levas ISC del obturador

16
Esquema del control electrónico.

ECU del motor

Sensor de posición de cigüeñal Angulo de cruce Válvula de control

Sensor de flujo de aire de válvulas ideal de aceite OCV

Toda esta información


Sensor de posición del obturador Retroalimentación que recibe la
computadora de los
Sensor de temperatura del diferentes sensores, le
refrigerante Corrección permite controlar a la
válvula de control de
Angulo de cruce aceite OCV, encargada
de permitir el
Sensor de velocidad del de válvulas actual
movimiento del
vehículo controlador del eje de
levas.

Sensor de desplazamiento
17
del árbol de levas
COMO RECONOCER CUANDO TIENE SISTEMA VVT

 La tapa del mecanismo de distribución es mas ancha por que debe dar espacio al mecanismo de
distribución variable (actuadores).

 La tapa del mecanismo de distribución es mas delgada por que solo da espacio a la correa del
mecanismo de distribución variable y su engranaje. 18
SISTEMA VVT

 En este sistema, el controlador lo lleva solo en el eje de levas del lado de admisión, este actuador
tiene solamente dos estados: Está totalmente apagado hasta que el motor alcanza las 4.400 rpm de ahí
hasta las 6.400 rpm se enciende, si la revolución del motor aumenta mas de este valor, el mecanismo se
apaga nuevamente.

 Por lo tanto, el ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y escape será muy reducido hasta las
4.400 rpm y luego el ángulo de cruce aumentará al máximo.

 El solenoide que controla al mecanismo también permanece apagado en bajas revoluciones y


luego se enciende en altas revoluciones dejando entrar la presión hidráulica al controlador.
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SISTEMA VVT

Controlador girado Controlador girado


totalmente hacia la totalmente hacia la
izquierda, está derecha está
completamente retrasado completamente
(poco ángulo de cruce Adelantado tiene mucho
valvular)
ángulo de cruce valvular
20
2.- SISTEMA VVT

21
VÁLVULA OCV DEL VVT
 La válvula o solenoide
OCV que controla al
mecanismo también
permanece apagado hasta que
el motor alcanza las 4.400
rpm y luego se enciende
dejando entrar la presión
hidráulica al controlador para
que aumente el ángulo de
cruce valvular.

22
VERIFICACIÓN DE LA OCV

1. Para verificar la válvula o solenoide OCV debemos medir la resistencia


del embobinado, cuyo valor debe estar entre 11 y 13 ohmnios. Luego
podemos verificar que este completamente aislado el embobinado de tierra.
2. Después es posible sacar la válvula del motor y aplicar los 12 voltios de la
batería, debiendo escucharse el sonido cuando se mueve el émbolo, si
observamos con atención veremos también el movimiento del émbolo. Si
el émbolo no se mueve, verificar que no existan partículas de carbonilla o
metálicas que impiden el movimiento de este eje. (esta verificación es con
el motor apagado) 23
VERIFICACIÓN DE LA OCV
3. Luego de armar el solenoide,
poner en funcionamiento el motor
y subir las RPM a unos 1.200 o
1.500 RPM y aplicar los 12
voltios de la batería, si la presión
de aceite es correcta y funciona el
controlador del VVT, el motor
debe cambiar en su
funcionamiento (empezara a
vacilar o temblar), por el gran
ángulo de cruce de válvulas, que
tiene en ese momento.
4. Cuando se verifica el
funcionamiento de la ocv, el
terminal positivo debe tener 12
voltios y lo mismo sucede con el
negativo, solo cuando supera las
4.400 rpm, el negativo debe bajar
a 0 voltios 24
Verificación del
filtro de la OCV

 Algunos motores con sistema de distribución variable pueden llevar un filtro,


para la válvula de control de aceite, el cual debe ser limpiado periódicamente, para
evitar fallas en el sistema de distribución variable, la localización del filtro, debemos
encontrarla a través del manual del motor. 25
3.- Controlador trabajo

26
TERMINALES DE LA OCV

27
28
29
SISTEMA VVT-i

30
Partes del sistema VVT-i
Controlador de VVT-i

A la ECU
del motor

Sensor de
desplazamiento
del árbol de levas

Sensor de
posición del
cigueñal

Válvula de control de aceite OCV

31
Sensor de desplazamiento del eje de Levas

Lo que hace el sensor de


desplazamiento del eje
de levas es informar a la
computadora, cuantos
grados se ha desplazado
el eje de levas
comparando, las señales
de los dos sensores (eje
de levas, con la del eje
cigüeñal).

32
Culata de un motor con sistema VVT - i

La diferencia entre
el sistema VVT y el
VVT-i, está en el
tipo de movimiento
que tiene el
controlador que en
este caso se mueve
poco a poco, por
que es de regulación
gradual.
Controlador del VVT-i

 El árbol de levas y las paletas forman una sola pieza que puede moverse
libremente unos cuantos grados dentro la envoltura del mecanismo del
controlador.
 La envoltura es una pieza solidaria al engranaje que es movida por la
cadena o por la correa del mecanismo de distribución del motor.
34
Sistema Dual VVT-i

 En el sistema Dual VVT-i, los


dos ejes de levas (admisión y
escape) se mueven, para variar el
ángulo de cruce de válvulas.
Ubicación de componentes del sistema Dual VVT-i

36
4.- Sistema Dual VVT-i

37
Válvula de control de aceite (OCV)
Es la pieza encargada de controlar el paso de aceite hacia la cámara de avance o
de retardo del ángulo de cruce de válvulas (controla la presión dentro del
actuador del VVT)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

38
Válvula de control de aceite (OCV)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

DRENAJE DRENAJE
39
5.- Funcionamiento de la OCV

40
Paletas del controlador en
posición de avance

Seguro para fijar las


paletas a la envoltura,
cuando se apaga el motor y
la presión de aceite
disminuye.
Al encender el motor, este
seguro evita que las paletas
golpeen contra la envoltura
y una vez que la presión de
aceite aumenta, el seguro
es comprimido y las
paletas pueden moverse
libremente.

Las paletas en este caso se encuentran totalmente giradas hacia la derecha,


el eje de levas habrá girado en la misma dirección, por lo tanto tiene el
máximo ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y las de escape
¿Como opera el VVT-i?
Con este movimiento, el sistema VVT-i controla el eje de
levas de admisión permitiendo que el ángulo de cruce de
la válvula de admisión aumente hasta unos 60° (del
ángulo del cigüeñal), con relación a la válvula de escape.

42
Diferentes fases de trabajo del VVT-i
44
VENTAJAS DEL VVT-I
(manejo en ciudad) mejorado

Economía de 6%
Combustible
disminuido

NOx 40 %
 Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula de control de aceite, en especial cuando
aparecen códigos de fallas relacionados con este sistema, podemos medir la resistencia del
embobinado para saber si tiene continuidad, el valor de resistencia está entre 5 a 12 ohmnios.

 Luego con el motor funcionando en ralentí podemos aplicar el voltaje cercano a 5 voltios a los
dos extremos del embobinado para evitar cualquier recalentamiento del embobinado, por que la
resistencia generalmente es menor a 10 ohmnios, Cuando se aplica el voltaje, el motor deberá
cambiar en su funcionamiento (inestable) o es posible que se apague, si esto sucede, significa que el
solenoide esta bien y será necesario verificar el circuito eléctrico hasta la computadora. Cuando el
motor funciona se puede medir con un voltímetro, que nos mostrará el voltaje promedio que recibe 3
o mas voltios, con un frecuencímetro los Hertz o con un osciloscopio ver la forma de onda, los hertz
no varían, pero si el ciclo de trabajo (ancho de pulso).cuando se acelera el motor.
Verificaciones en el sistema VVT-i
Resistencia
de la OCV.

Frecuencia
de trabajo
de la OCV.

Voltaje en el
lado positivo
de la OCV.

Voltaje en el
lado negativo
de la OCV.
6.- Verificaciones en el sistema VVT-i
7.- Señal de los terminales de
la OCV en el sistema VVT-i
SISTEMA
VVTL-i

Toyota
Celica
2002
Motor
2ZZ-GE
SISTEMA VVTL-i
EL DESPLAZAMIENTO DEL EJE DE
LEVAS SOLO LO LLEVA EN ADMISÍON

Uno de estos solenoides controla el funcionamiento del


controlador que hace desplazar el eje de levas (marcado
von la letra V) y el otro solenoide controla la alzada de las
válvulas de admisión y escape (marcado con la letra L)
SISTEMA VVTL-i
ALZADA VARIABLE EN
LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE

Culata de un
motor 2ZZ-GE
de un Toyota
Celica.

Leva de alta revolución Leva de baja y media revolución


Levas con
diferente altura
para la alzada
variable que
tiene regulación
contínua.
PARTES DEL SISTEMA VVTL-i
Ejes intermediarios Árbol de levas de
Árbol de levas de escape con Admisión con dos
dos levas de diferente alzada Levas de diferente
alzada

Mecanismo de
cambio de levas
(Balancín)
Controlador
del VVT-i
Válvula de admisión

Válvula de escape
PARTES DEL SISTEMA VVTL-i

Volante de disparo
y sensor de
desplazamiento del
eje de levas

Resistencia de la
válvula OCV de la
Posición de la válvula OCV de alzada variable 7.5
la alzada variable y su sensor ohmnios
de presión de aceite

Resistencia del sensor de


desplazamiento del eje de
levas 1.068 ohmnios
Balancín y Válvula
 Se ha adoptado un mecanismo de válvulas del tipo de
balancín, mediante el cuál ambas válvulas se abren
simultáneamente cuando son empujadas por la leva que
apoya en el rodillo del balancín.
Rodillo del Almohadilla
balancín del balancín
Eje del balancín

Laina de
A Balancín ajuste

Pasador del Laina de


balancín ajuste

Vista de A
Balancín y Válvula
Almohadilla
Eje del balancín
adicional
del balancín

Recorrido libre

Balancín con su Resorte


rodillo y almohadilla comprimido de
la almohadilla
del balancín

Balancín con su
rodillo y almohadilla
Construcción y operación
 En velocidades bajas y medias del motor ( entre 800 y 6000rpm), el
pasador del balancín está fuera de lugar empujado por un resorte y
el eje tiene un pequeño movimiento libre (no puede abrir la válvula) y
solo trabaja la leva de perfil bajo que empuja al rodillo del balancín.
Leva de
Leva de media alta
Leva de y baja rpm
altas rpm

Rodillo del
balancín

60

Se mueve
Poca alzada
pasador del balancín
Vista de A libremente
Construcción y operación
 En altas revoluciones del motor ( mas de 6000rpm), el pasador del
balancín está debajo del eje o bulón empujado por la presión de aceite
que ingresa por que se abre una segunda válvula OCV, esto permite
empujar desde un principio al balancín, por lo tanto trabaja la leva con
perfil mas alto y la alzada de la válvula es mayor. Leva de
alta rpm
Leva de
altas rpm Leva de media
y baja rpm

Rodillo del
balancín

Mayor alzada Vista El eje empuja


Pasador del balancín 61
directamente
de A
Funcionamiento del sistema VVTL-i

62
Beneficios
 En altas revoluciones ( mas de 6000rpm), el motor tiene un ligero
aumento en la potencia del motor y el torque, si comparamos un
motor con VVT – i y otro motor con VVTL – i.

63
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE
ACEITE

64
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE
ACEITE

65
VVT - iE
 VVT-iE (Distribución de válvulas variable – inteligente y con motor eléctrico)
es una versión del Dual VVT-i con la diferencia que utiliza un actuador eléctrico
para ajustar y mantener la sincronización solo del árbol de levas de admisión y es
capaz de mover hasta 40° el ángulo del eje de levas de admisión.
 El árbol de levas de escape todavía se mueve por la presión hidráulica que
controla a un actuador hidráulico como en el VVT – i y es capaz de mover hasta
35º el eje de levas de escape.
 Esta forma de tecnología de
distribución variable fue desarrollado
inicialmente para los vehículos Lexus.
Este sistema fue introducido por primera
vez en el LEXUS LS del 2007 con el
motor 1UR – FE y el 1UR-FSE con
4.600 cc.
 El motor eléctrico en el actuador gira
junto con el árbol de levas de admisión en el
motor.
 Para mantener la sincronización del árbol
de levas sin ninguna variación, el motor del
actuador funcionará a la misma velocidad
que el árbol de levas.
 Para adelantar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más rápido que la velocidad del
árbol de levas.
 Para retrasar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más lento que la velocidad del
árbol de levas.
 La ventaja del sistema eléctrico, es que
puede funcionar cuando el hidráulico no
puede hacerlo: por ejemplo con el motor
frío y a un régimen inferior a 1.000 rpm.

67
 Según Lexus, este sistema puede funcionar sea cual sea el régimen y la temperatura del motor.
 Cuando retrasa la sincronización, lo hace a una velocidad de 50 grados por segundo.
 Cuando adelanta la sincronización lo hace a una velocidad de 150 grados por segundo.
 Cuando se da arranque se asegura un posicionamiento preciso del árbol de levas para facilitar el
encendido, así como una mayor gama total de ajuste.
 La combinación de estos factores permite un control más preciso, lo que resulta en una mejora de la
economía de combustible tanto, la potencia del motor y el rendimiento de las emisiones. El ángulo de
cruce mínimo de válvulas, es de 10° y el máximo ángulo que puede alcanzar es de 65 ° grados.
Terminales de la computadora

El motor eléctrico del controlador del lado de admisión es trifásico de corriente directa sin escobillas o
carbones.
1.- EDT1 y VTP. Entre estos terminales se manda la señal para hacer girar el motor a diferentes
velocidades y en que dirección debe girar (a que velocidad y hacia donde gira).
2.- EMR1 y VTS. Terminales del sensor que detecta la velocidad de giro del motor (sensor de velocidad).
3.- EMF1 y VTD. Dirección de la rotación del motor eléctrico (sensor de dirección).
4.- EMD1 y VTM. Información de códigos de fallas entre computadoras.
Motor eléctrico
del banco # 1

Motor eléctrico
del banco # 2
Localización de componentes principales del
sistema VVT-iE en un motor 2UR-FSE
Componentes del sistema VVT-iE en un motor 2UR-FSE
Sensor de Sensor de posición
desplazamiento del eje del eje de levas de
de levas de admisión admisión CMP (PMS)

Bomba de
gasolina
mecánica de
alta presión

Sensor de
desplazamiento del eje
de levas de escape

Computadoras y
OCV del VVT-i del motores del VVT-iE
eje de levas de escape
VVT - iE
Motor 2UR-FSE con inyección directa de gasolina (D4)
Drivers de los
inyectores , (elevadores
de voltaje)

Sensor de
desplazamiento del eje
de levas de admisión

Sensor de posición
del eje de levas de
admisión CMP (PMS)

Computadora y
motor del VVT-iE
73
VALVEMATIC ► Es un nuevo sistema que controla
eléctricamente solamente, la alzada de
la válvula de admisión, el motor está en
la parte posterior del eje de levas del
lado de admisión.

► La válvula puede tener múltiples


alturas en pasos progresivos.

► El sistema Dual VVT – i se


mantiene con los actuadores hidráulicos
en la parte delantera de los ejes de
levas.

► La familia de los motores ZR usa el


sistema valvematic. Como el 1ZR, el
2ZR y el 3ZR-FAE, que incorporan la
letra A por el uso del sistema
valvematic.

74
VALVEMATIC
 El 3ZR- FAE es un motor valvematic de
2.0 litros, que genera 158 HP a 6200rpm.
 Comparado con el 3ZR - FE, que genera
143 HP con solo el Dual VVT – i.

 Algunos ejemplos de los autos que


traerán estos motores a partir del 2007 son:
Toyota Allion
Toyota Premio
Toyota RAV4
Toyota Avensis
Toyota Wish
Toyota Voxy
Toyota Noah
 El sistema Valvematic ofrece un ajuste continuo en la válvula de admisión,
para elevar el volumen de ingreso de aire y mejorar la eficiencia del combustible,
mediante el control de la mezcla.
 El sistema se usó por primera vez el 2007 en el Noah y más tarde a principios
de 2009 en la familia de motores ZR utilizado en el Avensis por ejemplo. Este
sistema es más simple en diseño en comparación con Valvetronic y VVEL,
permitiendo que la culata tenga la misma altura.

 Toyota afirma que mejora un 10% en la potencia del motor, mientras


reduce el consumo de combustible de 10.5% en la conducción normal.
 Valvematic emplea un eje intermedio
(zona azul en la imagen) para lograr la
elevación continua de válvulas variable.

 El eje intermedio tiene un balancín


de accionamiento para cada cilindro.
Cada balancín de actuación está formado
por dos levas oscilantes y un rodillo.

 Las levas oscilantes pueden girar con


relación al eje intermedio, gracias a unos
engranajes internos, mientras que el
rodillo se mueve en dirección contraria
posición y quien pone en movimiento al
eje intermedio es un motor eléctrico
acoplado a un extremo de este eje.
 Se puede apreciar que los hilos del engranaje del rodillo y las levas oscilantes, están
en direcciones opuestas. Esto significa que las levas oscilantes se mueven en una
dirección y el rodillo se mueve en otra dirección. Cuando el motor eléctrico mueve el
eje intermedio en una dirección, el rodillo y las levas oscilantes se acercan o tienen un
ángulo mas cerrado, que dará lugar a una alzada mínima de la válvula.

Eje intermedio
 Cuando el eje intermedio, se mueve
Eje de levas
en dirección contraria, el rodillo y las
levas oscilantes se alejan o tienen un
ángulo mas abierto, aumentando la
alzada de la válvula de admisión desde
Rodillo
0.97mm a 11mm para un mejor llenado
Leva Oscilante de los cilindros.

Poca Alzada
Ángulo reducido del centro del
rodillo a la punta de la leva

 Dependiendo de las
características de los motores,
la alzada normal de las
válvulas generalmente está Mayor Alzada
entre 5 a7 mm.
Ángulo mas amplio del centro
78 de la leva
del rodillo a la punta
FUNCIONAMIENTO
 Durante condiciones de carga
ligera, como en ralentí, la válvula solo
se abre 1 milímetro y es la mariposa del
acelerador quien controla con mayor
precisión el volumen del flujo de aire
que ingresa al motor.

 Para cargas medias a altas, la


mariposa del acelerador se abre
completamente y el volumen del flujo de aire que ingresa al motor, es
controlado por la elevación de la válvula, es decir que a mayor revolución,
mayor será la alzada de la válvula, hasta llegar a los 11 milímetros.

 Cuando se compara la sincronización variable de válvulas VVT accionada


hidráulicamente y este mecanismo electromecánico que permite variar la altura
de la válvula, existe un retraso en el mecanismo hidráulico, pero la combinación
de ambos mejora el rendimiento del motor.
79
Funcionamiento del sistema valvematic

80
MOTOR
VALVEMATIC

81
MOTOR VALVEMATIC

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83