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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA


CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

“TRAMO 2: RE- DISEÑO DE LA CARRETERA VILLA


GRANADO- CALLEJONES, MUNICIPIO DE AIQUILE”

Presentado por : Vanessa Andrea Delgado Morales

Tutor : Ing. Guillermo Delgado A.

COCHABAMBA - BOLIVIA
2018
ÍNDICE

1. Descripción del problema.

2. Levantamiento Topográfico.

3. Estudio de la mecánica de suelos.

4. Estudio hidrológico.

5. Estudio de tráfico.
6. Diseño Geométrico.

7. Diseño estructural del pavimento.

8. Señalización

9. Estudio de impacto ambiental.

10. Presupuesto de obra

11. Conclusiones y recomendaciones.


Antecedentes

De acuerdo a la geometría de la vía


existente, se tiene que ha sido ejecutado
sin un criterio ingenieril , con radios no
adecuados para las curvas horizontales, Planteamiento del problema
lo cual representa un peligro.
Los problemas que presenta el camino actual se
resumen a continuación.
- Plataforma de ancho insuficiente e irregular, con
un valor medio de 5 m.
- Trazado en planta con radios bajos , lo que origina
grandes diferencias de velocidad entre elementos y
por tantos peligrosos.
-Camino de tierra deteriorado en todo el largo del
tramo.
Descripción del problema

Objetivos
Objetivo general del proyecto.
Construir una carretera que permita contar con una infraestructura adecuada, cuyas
características geométricas, tengan un buen sistema de drenaje y superficie de
rodadura pavimentada que garantice la transítabilidad segura durante todo el año al
tráfico vehicular, considerando el uso adecuado de los recursos económicos.

Objetivos específicos del proyecto


 Realizar el levantamiento topográfico.
 Elaborar el estudio de mecánica de suelos.
 Llevar a cabo el estudio Hidrológico.
 Realizar el estudio de tráfico.
 Elaborar el diseño geométrico de la carretera
de acuerdo al manual de carreteras ABC.
 Diseñar del paquete estructural.
 Realizar la ficha de Impacto Ambiental.
 Elaborar el presupuesto del proyecto.
Descripción del problema

Justificación.
• Mejora del tránsito tanto en calidad como en
accesibilidad.
• Mejora del tránsito en la zona de influencia de
estudio, mejorando la conexión interregional.
• Disminución de la accidentalidad y el tiempo de recorrido respecto al tramo actual.
• Ahorro en los costos generalizados de funcionamiento, en lo referente a amortización de
vehículos, conservación, combustibles, lubricantes y neumáticos.

Alcance del proyecto.


El presente trabajo dirigido comprende el re-diseño de
la carretera Villa Granado - Callejones, que cumpla con
los requerimientos solicitados en el manual de carreteras
A.B.C.
Descripción del problema

Ubicación.
El proyecto se encuentra localizado en la región central del país en el departamento de
Cochabamba (provincia Campero - municipio de Aiquile).
El Municipio de Aiquile, se divide en cuatro cantones; Aiquile, Lagarpampa, Quiroga y Villa
Granado. Tiene una extensión territorial de 2.652 km2 representa el 45% de la superficie
total de la provincia Campero.
Levantamiento Topográfico

La longitud de Villa Granado- Callejones es de Km 8+925 con un ancho variable que van
desde los 4.00 hasta los 6.00 m.

Los principales objetivos del estudio


topográfico son:
 Ofrecer Información topográfica optima
que garantice la buena ejecución del
estudio carretero.

 Construir una red de puntos de control


horizontal y vertical, para que el
replanteo de obra en la etapa de
construcción no presente dificultad
alguna.
Levantamiento Topográfico

Descripción de la metodología
Los trabajos de topografía del presente proyecto
comprende los siguientes aspectos:
- Trabajo en campo
 Medición de red de puntos horizontal y vertical
empleando estación total.

 Monumentación de la red de puntos de control horizontal y vertical con plaquetas


de aluminio y bronce inoxidable en mojones de hormigón.

 Nivelación geométrica de la red de puntos empleando un nivel digital.


 Relevamiento taquimétrico.
El análisis de la información consistió en la transferencia de los datos colectados a un
computador y el respectivo proceso por medio de programas específicos que permitieron
realizar la evaluación de los resultados para la validación de los datos.
Levantamiento Topográfico

- Trabajo de gabinete
Luego se guardaron estos datos en el programa
Excel los datos obtenidos tienen las siguientes
características; Punto, Norte, Este, Altura y
Descripción (PNEZD).
Luego estos se importaron al AutoCAD Civil 3D y
se realizó lo siguiente:
- Se determinó el plano de curvas de nivel.
- Se dibujó el eje en planta.
- Luego se ha construido el perfil longitudinal de la vía.
- En los planos ya obtenidos se realizó el diseño geométrico tanto en planta como en
altura y procediéndose a dibujar las secciones transversales, de acuerdo al Manual de
Diseño de Carreteras de la ABC
Estudio de la mecánica de suelos

Método de exploración
Se inicio con la excavación de calicatas tuvo en
general una sección de 0.60 m. x 1.0 m, con
una profundidad de hasta 1.50 m. y fue
realizada de manera manual.

A-6; 12.91%

Interpretación de los ensayos de suelos


A-1-a
A-7-6 De acuerdo a los resultados obtenidos , el terreno
A-4 está compuesto por partes casi iguales de material
A-1-b grueso y fino (de acuerdo al sistema de
clasificación AASHTO). El 42.4% de los materiales
corresponden a suelos de tipo A-1-a, A-1-b, A-2-4 y
A-2-6, en los que los suelos A-2-4 son más
A-2-4 frecuentes (23.7% del total). Los suelos finos están
representados por el 57.6% restante y
A-2-6
corresponden a suelos de tipo A-4, A-6 y A-7-6, en
los que los suelos A-4 representan a la proporción
más alta (43.9% del total).
Estudio de la mecánica de suelos
Estudio hidrológico

Metodología
Estudio de tráfico

Transito promedio semanal (TPDS)


En el siguiente cuadro se tiene a detalle del aforo vehicular, a partir de cual se halla el TPDS.

Aforo vehicular
Estudio de tráfico

Descripción del tipo de


Proyecciones de tráfico
vehículo
En este estudio se realizó una proyección de
tráfico para 20 años, desde que la carretera esté
puesta en servicio.
Para la proyección del Tráfico Total, se
consideraron independientemente las siguientes
modalidades de tráficos:
- Tráfico Normal
- Tráfico Generado
- Tráfico de Desarrollo
- Crecimiento del Transito Atraído o Desviado
Estudio de tráfico
Tráfico normal
Este tráfico se calcula en la situación sin proyecto, en base a los datos obtenidos para
este tramo, los cuales posteriormente aportarán a la sumatoria de Tráfico Total.
Para la proyección de este tráfico se utilizó tres factores de crecimiento en función al tipo
de vehículo.
TIPO DE TASA DE
VEHÍCULOS CRECIMIENTO %
LIVIANOS 3.51
BUSES 3.13
PESADOS 2.75
OTROS 2.75
Fuente: Instituo Nacional de Estadistica (INE)
Tráfico generado

El tráfico generado, incrementa la cantidad al tráfico existente, por lo tanto generará


mayor flujo de tráfico. Este tráfico será proyectado a partir del año 2018.
- Al tránsito generado se le asigna tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito
actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la carretera ha
sido abierta al servicio. Para este proyecto tomaremos un 15% del tránsito actual.
Estudio de tráfico

Tráfico de desarrollo

Es el incremento del volumen de


transito debido a las mejoras de la
carretera. El tránsito de desarrollo
a diferencia de el transito generado
continua actuando por muchos
años después de que la nueva Tráfico atraído o desviado
Debido a que no se hicieron encuestas de
carretera ha sido puesta al servicio.
origen – destino sobre la vía Villa Granado –
Para este proyecto tomaremos un
Callejones “no se dispone de datos” para definir
5% del tránsito actual.
qué cantidad de dicho trafico puede ser
considerado como potencial usuario de la nueva
vía. En razón de lo anterior se propone lo
siguiente:
Estudio de tráfico

Para el escenario pesimista se


toma en cuenta que los
conductores están
familiarizados con las otras
rutas.
Para el escenario optimista se
tiene que la alternativa en
estudio ofrece mejores
condiciones que los caminos
actuales eso hace posible que
la ruta en estudio sea la mejor
opción.
Para el escenario optimista el
porcentaje de tráfico atraído
será 10%.
Estudio de tráfico

Transito Promedio Diario Anual (TPDA)

Transito Promedio Anual “TPDA”, se estima con base a la media muestral o Transito
Promedio Semanal “TPDS”, según la siguiente expresión:
Estudio de tráfico
Estudio de tráfico

Tráfico Promedio Diario Futuro (TPDF)

En el proyecto de nuevas carreteras o mejoramiento de las existentes no debe


basarse en volúmenes de tráfico actuales, sino debe tomarse en cuenta los
probables de años futuros. En este estudio se realizó una proyección de tráfico para
20 años, desde que la carretera esté puesta en servicio.
Estudio de tráfico

Tráfico Promedio Diario Futuro (TPDF)


Estudio de tráfico
Proyección del tráfico normal
Estudio de tráfico
Proyección del tráfico atraído
Estudio de tráfico
Proyección del trafico de desarrollo
Estudio de tráfico
Proyección de tráfico generado

Trafico total futuro


Diseño geométrico

Elección de la categoría de la vía

Según la norma de la Administradora


Boliviana de Carreteras “ABC”, debido al
relieve topográfico, que obligan a la
reducción de velocidades, se determinó
que nuestro camino es correspondiente a
Colector Categoría II.

Velocidad de proyecto “Vp”

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los


elementos bajo condiciones de seguridad y comodidad.
El proyecto presenta un terreno ondulado, por lo que las características
topográficas y geológicas son desfavorables, por estas condiciones la velocidad
de diseño que se adopto es de 50 Km/hr. Esta velocidad nos permitirá cumplir
con los requerimientos que demanda dicho proyecto.
Diseño geométrico

Vehículo tipo
La elección del vehículo tipo es de gran importancia ya que las características
de los vehículos que circulan por una carretera condicionan el diseño de la
carretera.
Diseño geométrico
Diseño geométrico

Resumen de parámetros para el diseño

Característica Valores en proyecto


Categoría de la carretera Colector categoría II
Topografía Ondulada
Velo. De proyecto (Km/hr) 50
Peralte máxima (%) 8
Radio mínimo horizontal (m) 80
Pendiente longitudinal máxima 8
Distancia mínima de visibilidad
De frenado (m) 65
De adelantamiento (m) 370
Valores de "K" para curvas verticales
Curvas convexas 7
Curvas cóncavas 13
Sección transversal de la plataforma
Ancho de calzada(m) 7
Ancho de berma (m) 1
Sobre ancho de curvas (m) 0.5 min.
Diseño estructural del pavimento

Modulo de resiliencia

Este ensayo no es de aplicación actual en nuestro medio, por lo que se deben


efectuar correlaciones a partir de otros ensayos. En nuestro medio normalmente se
emplean ensayos de CBR para caracterizar la capacidad portante.

Determinación del C.B.R. de diseño

El CBR se constituye en el parámetro representativo de resistencia de los


suelos y es fundamental el considerarlo en el diseño del pavimento flexible.
Como se vio anteriormente el C.B.R. de diseño es 6% para un percentil de
87.5%.
Diseño estructural del pavimento

Periodo de diseño
TIPO DE CARRETERA PERIODO DE
DISEÑO (AÑOS)
Urbana de transito elevado. 30 - 50
Interurbana de transito elevado. 20 - 50
Pavimentada de baja intensidad de transito. 15 - 25
De baja intensidad de transito, pavimento con 10 - 20
grava.

Fuente: AASHTO, Guia de diseño de estructuras de Pavimentoo 1993

Se adoptó un Periodo de Diseño de 20 años, el cual representara el periodo de


vida útil de la vía.
Índice de serviciabilidad
Se debe elegir un índice de servicio inicial y final, en los pavimentos flexibles
nuevos estudiados por la AASTHO sugiere adoptar los valores de Po= 4.2 y
Pt= 2.5.
Factor de crecimiento

Es un factor que representa el crecimiento del


tráfico durante el periodo de diseño, para su
cálculo se utilizo la siguiente ecuación:
Diseño estructural del pavimento

Factor direccional (Fd)


En este caso el carril de diseño es el de retorno, porque soportara un mayor nivel
de carga. Para este proyecto se tomara un Fd de 0.6.

Factor de distribución por carril (Fc)

Factor de equivalentes de carga (LEF)


Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro
parámetros: tipo de eje (simple, tándem, tridem), índice de serviciabilidad final (pt=2.5),
carga por eje, y numero estructural SN del pavimento de (de 1” a 6”).
Diseño estructural del pavimento

Número total de ejes equivalentes “ESAL`S”


Diseño estructural del pavimento

Numero total de ejes equivalentes “ESAL`S”


Diseño estructural del pavimento

Coeficientes estructurales

Para la verificación de la estructura


del pavimento a través del método
AASHTO 1993, se han adoptado los
siguientes coeficientes de aporte
estructural para los materiales de las
diferentes capas de la estructura.

Determinación del espesor de la capas


Diseño estructural del pavimento

Resumen de la estructuración del pavimento

El diseño corresponde a una estructura de pavimento con una capa de rodadura con
Carpeta de Concreto Asfaltico Convencional.
Señalización

Señalización vertical
Cumplen la función de prevenir a los
usuarios sobre la existencia de
peligros, reglamentar las
prohibiciones o restricciones
respecto del uso de las vías, así
como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios
Señalización horizontal
de las mismas.
Las señales horizontales o demarcaciones, son
marcas o elementos instalados sobre el
pavimento, que mediante el uso de símbolos y
leyendas determinadas cumplen la función de
ordenar y regular el uso de la calzada.
Estudio de impacto ambiental

La importancia de incorporar
consideraciones ambientales
en todo proceso de desarrollo
de un proyecto, permite
definir una estrategia
orientada a evitar el deterioro
de los recursos naturales.
Programa de mitigación
Para atenuar los impactos
ambientales negativos,
originados en la construcción
y operación del proyecto se
recomienda la práctica de
medidas de mitigación para
disminuir la magnitud de los
impactos.
Presupuesto de obra
Presupuesto de obra

Incidencia por inactividad

Incidencia por inactividad = (87/365) * 100 = 23.84 %


INCIDENCIA POR INACTIVIDAD = 23.84%

Calculo por beneficios

Incidencia por beneficios = 105*100/365 = 28,77 %


INCIDENCIA POR BENEFICIOS = 28,77%
Presupuesto de obra

Incidencia por aporte a Incidencia por subsidios


entidades de seguro

Salario Ponderado Mensual = 3.222,70 Bs/mes


Salario Ponderado Anual = 38.672,40 Bs/año
INCIDENCIA POR APORTES A Incidencia del Subsidio = 1.550,16 * 100/38.672,40 = 4,008%
ENTIDADES DE SEGURO = 17.71%
INCIDENCIA POR SUBSIDIOS = 4.008%
Presupuesto de obra

Incidencia por antigüedad Resumen de cargas sociales


El porcentaje estará en función al tamaño del
proyecto lo que determina la cantidad de
obreros que se acogen a esta incidencia. Para
el caso del proyecto consideramos que un 4%
representa a trabajadores antiguos siendo su
incidencia porcentual:

INCIDENCIA POR ANTIGÜEDAD = 0.26 %


Presupuesto de obra

Gastos generales

Para el proyecto de
referencia los Gastos
Generales y
Administrativos, se
han aplicado sobre
el costo directo de
los servicios,
conforme a la
descripción que se
detalla a
continuación:
Presupuesto de obra

Utilidades

Para el cálculo final, la utilidad se ha considerado en un 10% de los costos directos,


representado este porcentaje mayor al que una empresa puede percibir por intereses
bancarios, esto con la finalidad de atraer la inversión y el trabajo de empresas del
ramo, generando a su vez un efecto multiplicador durante la ejecución del proyecto.

Impuesto al valor agregado (IVA)


Según el D.S. 21530 todos los insumos deben cancelar el IVA en un 13%. En la
construcción de obras civiles, donde se emplea mano de obra, éstos no otorgan crédito
fiscal para la empresa. Para este proyecto se ha calculado un IVA. Aplicable al costo
unitario 14,94%
Impuesto a las transacciones (IT)

Se determina el Impuesto a las Transacciones sobre una base imponible del total de los
ingresos menos el IVA., esto representa en la elaboración de los precios unitarios el
3.093 % sobre el costo directo, más los gastos generales y la utilidad.
Presupuesto de obra
Presupuesto de obra

Presupuesto general del proyecto


Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones
 Con la construcción de este proyecto, mejorara la condición de vida de los habitantes
de las comunidades de Villa Granado y Callejones, así como de las comunidades que
se encuentran dentro del área de influencia.
 Se lograra una reducción de costos y tiempo de transporte, lo que permitirá que exista
un mayor flujo de vehículos, facilitando así la extensión de la comercialización e
intercambio de productos en las ferias.
 Con el objeto de que tenga un buen funcionamiento el camino, se contara con un
sistema razonable de drenaje definitivo, por ser el elemento causante del deterioro de
las vías.
 Con el mejoramiento geométrico de la actual carretera se brindara seguridad y confort
a los viajeros y transportistas durante el viaje, al tener una carretera que responda a las
actuales normas de diseño de carreteras.
Conclusiones y recomendaciones

Recomendaciones

• Se recomienda realizar mantenimiento periódico, preventivo y correctivo, para


conservación adecuada de la carretera, caso contrario su deterioro progresivo será una
limitante para el buen funcionamiento de las misma.
• Es necesario incluir en todos los proyectos de carreteras los Estudios de Impacto
Ambiental, para evitar la destrucción de Ecosistemas propios de cada zona,
contribuyendo así el desarrollo sostenido de nuestra región.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Vanessa Andrea Delgado Morales