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PROGRAMA DEL CURSO

CONCEPTOS:
 Elementos sensores. Características y funcionamiento.
 Elementos actuadores. Características y funcionamiento.
 Unidades electrónicas. Características y funcionamiento.

PRÁCTICAS:
 Comprobación y diagnóstico de averías en sensores.
 Comprobación y diagnóstico de averías de actuadores.
 Comprobación y diagnóstico de averías de UCEs

1
SENSORES
¿QUÉ ES O QUÉ SE ENTIENDE POR SENSOR?
Es un componente eléctrico o electrónico que convierte
las variaciones de estado físico, (movimiento, temperatura,
luz, presión, vibración, recepción de señal radioeléctrica,
etc.) en señales eléctricas (tensión, intensidad, frecuencia,
etc.)
Se utiliza, por lo tanto, para “informar” a las
unidades electrónicas (UCE) de los cambios de estado
que se produce en ellos.

Debe ser lo suficientemente preciso como para reflejar


pequeñas variaciones en la “medición” que hace y lo
suficientemente fuerte como para aguantar las
condiciones de funcionamiento a las que es sometido.
2
ELEMENTOS SENSORES
Posición y velocidad de cigüeñal.
Posición del árbol de levas.
Cantidad de aire admitida por el motor.
Posición de acelerador.
Temperatura del motor.
Temperatura de aire.
Temperatura de combustible.
Picado de biela.
Presión atmosférica.
Etc
3
SENSOR DE RESISTENCIA
VARIABLE: UTILIDADES

Este sensor se ha utilizado como:


Sensor de posición del pedal del acelerador.
Sensor de posición de motorcillos de txapaletas de A/C.
Sensor de % CO en vehículos no catalizados.
Nuevo aforador de combustible.
Etc.

4
SENSOR DEL PEDAL DE
ACELERADOR

El sensor de posición del pedal del acelerador trabaja como un potenciómetro doble de contacto. Cada
potenciómetro emite una señal de tensión variable entre 0 y 5V en sentido inverso uno de otro que son
recibidas por la UCE. La variación de señal no es lineal sino logarítmica.
En el caso de que una de las señales falle, el sistema puede seguir funcionando con la del otro
potenciómetro

5
NORMA PARA EL CONTROL
DE LOS SENSORES
Para la comprobación de cualquier tipo de sensor debemos saber
contestar correctamente a las siguientes preguntas:

¿Qué hace este sensor? Ejemplo: Variar tensión.


¿Cómo o cuando lo hace? Ejemplo: Al girarlo o moverlo.
¿Por qué lo hace? Ejemplo: Porque varía campo magnético.
Con la respuesta a las preguntas anteriores sabremos provocar su
funcionamiento y elegir correctamente el equipo de medida o
comprobación adecuado. No obstante, siempre podemos utilizar la
ayuda de una máquina de diagnosis.

6
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN EL SENSOR POTENCIÓMETRO
Comprobaciones en resistencia:
Resistencia entre los dos extremos del sensor.
Resistencia variable entre uno de los extremos del sensor y
la salida central del cursor.
Aislamiento con respecto a masa y / o apantallado.

Comprobaciones en tensión:
Tensión de alimentación del sensor (5V. continua)
Variación de la tensión al mover la posición del acelerador.
Comprobaciones con el osciloscopio:
Oscilograma de la tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).
7
SENSOR INDUCTIVO:
UTILIDADES
Es bien conocido el uso del sensor inductivo como:
Sensor de velocidad y posición del cigüeñal.
Sensor de ABS.
Sensor de encendido.

Las aplicaciones de este tipo de sensor se han visto ampliadas


como:
Sensor de posición de aguja de inyección.
Sensor fase del motor (árbol de levas).
Sensor de corredera de bomba de inyección.
Nuevos sensores integrados de ABS.
8
SENSOR DE CIGÚEÑAL
Es un sensor para captar
movimiento que tenga cierta
velocidad o aceleración. Está
constituido por una bobina
con sus dos extremos y en el
caso de tener soporte
metálico puede tener un
tercer cable de apantallado
para evitar perturbaciones
(ruidos). Es autónomo en su
funcionamiento es decir, no
necesita alimentación de
corriente para funcionar, ya
que se basa en el fenómeno
de la inducción
electromagnética. Puede
Consta de un núcleo de hierro maleable
captarcon imanes
tanto permanentes
velocidad y y una bobina. El campo
magnético que genera el imán permanente
aceleracióna través del núcleo
como posición (p.de hierro está sujeto a la
influencia de la rueda generatriz de
Ej.impulsos.
Angular) Cualquier variación en el campo magnético
induce una tensión en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la velocidad con que la rueda
generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia generada, también la tensión
generada aumenta con la velocidad. La tensión generada es alterna. En algunos casos, el
núcleo del bobinado puede no ser magnético, en este caso el núcleo será férrico y el imán
estará integrado en el volante motor o rueda fónica. 9
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN EL SENSOR INDUCTIVO
Comprobaciones en resistencia:
Resistencia de la bobina entre sus dos puntas de conexión.
Aislamiento con respecto a masa y / o apantallado.

Comprobaciones en tensión:
Tensión (alterna) de salida del sensor.
Variación de la tensión con la velocidad.

Comprobaciones con el osciloscopio:


Oscilograma de la tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).
10
SENSOR HALL: UTILIDADES
Hasta hace poco tiempo el uso del sensor de tipo hall se
limitaba a:
Sensor del sistema de encendido.
Sensor de velocidad del vehículo.
Sensor del árbol de levas.

Hoy en día su uso se ha extendido y además de las aplicaciones


anteriores se utiliza como:
Sensor para arranque rápido.
Sensor activo para ABS.
Sensor para caja se cambio semiautomáticas y automáticas.
Sensor de dirección.
Sensor de deceleración para ESP. 11
SENSOR HALL DE DECELERACIÓN

El transmisor de aceleración transversal consta de un imán permanente (1), un muelle (2), una
placa amortiguadora (3) y un sensor Hall (4). El imán permanente, el muelle y la placa
amortiguadora constituyen un sistema magnético. El imán puede oscilar por medio de la placa
amortiguadora.
Al actuar una aceleración transversal en el vehículo (a), el imán permanente, debido a la
inercia de su masa, acompaña con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa
amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor, debajo del imán permanente.
Con este movimiento se generan corrientes eléctricas de Focault en la placa amortiguadora,
las cuales generan a su vez un campo magnético contrario al del imán permanente. Debido a
ellovariaci
La se debilita
ón quela experimenta
intensidad del
la campo
tensiónmagn ético general.
es directamente Esto provoca
proporcional una
a la modificaci
intensidad deón
la en
la tensiónón
aceleraci Hall (U).
transversal. Esto significa, que cuanto más intenso es el movimiento entre la placa
amortiguadora y el imán, tanto más se debilita el campo magnético y tanto más claramente varía
la tensión de Hall. 12
SENSOR HALL DE
ELEVALUNAS
El movimiento de los motores elevalunas están
controlados por medio de un limitador del exceso de
fuerza. Un sensor Hall detecta la velocidad del eje
del motor. Si la luna de la puerta incide contra un
obstáculo, el sensor Hall detecta una alteración en el
régimen del motor. En virtud de ello, la unidad de
control de puerta invierte el sentido de movimiento
de la luna. Este sistema se utiliza como elemento de
seguridad anti-atrapamiento.
El sistema controla los finales de recorrido del
elevalunas por medio de las señales emitidas por el
sensor Hall y reconoce de esta manera un obstaculo
antes del final de su recorrido.
Se debe tener muy en cuenta que este sistema anti –
atrapamiento no suele estar activo cuando se obliga
al cierre de ventanillas por medio de la llave o mando
a distancia.
La razón de este tipo de funcionamiento es la de tener
la posibilidad de forzar el cierre en el caso de que el
obstáculo sea hielo o nieve.

13
SENSOR PARA ARRANQUE RÁPIDO
La rueda generatriz de impulsos para arranque
rápido está fijada al árbol de levas. A través de
la señal que genera, permite a la unidad de
control del motor detectar más rápidamente la
posición del árbol de levas con respecto a la del
cigüeñal y, conjuntamente con la señal del
transmisor de régimen del motor, pueda iniciar
más rápidamente el ciclo de arranque del motor.
En los sistemas anteriores no podía iniciarse la
primera combustión hasta después de un ángulo
de cigüeñal de aprox. 600-900°. Con la rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido, la
unidad de control del motor ya detecta la
posición del cigüeñal con respecto al árbol de
levas al cabo de 400 -480ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la
primera combustión y el motor arranca más
rápidamente. Hay menos peligro de ahogo del
motor.
El sensor Hall consta de dos elementos de Hall
yuxtapuestos. Cada elemento de Hall explora
una pista. Dado que la gestión del motor
compara las señales de ambos elementos, se
puede denominar sensor Hall diferencial.
14
La rueda generatriz de impulsos para arranque
SENSOR PARA ARRANQUE
RÁPIDO (Funcionamiento)

La rueda generatriz de impulsos est á configurada de modo que los dos elementos
de Hall jamás generen la misma señal. Cuando el elemento de Hall 1 coincide con
un hueco, el elemento de Hall 2 siempre coincide con un diente. El elemento de
Hall 1 genera, por tanto, siempre una señal distinta a la del elemento de Hall 2. La
unidad de control compara ambas señales y detecta de esa forma, con qué
cilindro coincide la posición del árbol de levas para PMS de encendido. Con la
señal del transmisor de régimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la
inyección al cabo de aprox. 440del cigüeñal.
El transmisor Hall G40 está conectado a la masa de sensores de la unidad de
15
control del motor. Si se avería el transmisor Hall no es posible arrancar
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN LOS SENSORES HALL.
Este tipo de sensor no puede ser comprobado en resistencia
ya que los valores que marcaría el polímetro no tendrían
ningún significado.
Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor Hall.
Variación de la salida de tensión del sensor.
Aislamiento del sensor con respecto a masa.
Comprobaciones con el osciloscopio:
Gráfica de tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).
Si el sensor Hall es doble, las comprobaciones se deben
hacer en cada uno de ellos.
16
SENSOR DE TEMPERATURA:
UTILIDADES
El uso de este tipo de sensor es muy amplio, tanto en su versión
NTC (coeficiente negativo) como PTC (coeficiente positivo). Se
puede encontrar como:
Sensor de temperatura de refrigerante.
Sensor de temperatura de aire (inyección, climatización, etc.)
Sensor de temperatura de combustible.
Sensor de temperatura de aceite (cambio automático, ESP, etc.)
Etc.

17
SENSOR DE TEMPERATURA
DE COMBUSTIBLE

El sensor está constituido por una resistencia NTC. El valor de resistencia disminuye con el
aumento de temperatura. El valor de tensión en el sensor varía en el mismo sentido que la
resistencia, a más resistencia mayor valor de tensión . La señal es utilizada por la UCE en la
dosificación de gasoil para calcular la densidad del combustible.
18
SENSOR DE TEMPERATURA
DE REFRIGERANTE

El sensor está constituido por dos resistencias NTC. Las señales emitidas por el sensor
pueden ser utilizadas por la UCE para la gestión de la inyección y de la refrigeración.

19
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN EL SENSOR DE TEMPERATURA.
Comprobaciones en resistencia:
Resistencia del sensor NTC o PTC.
Variación de resistencia con la variación de temperatura.
Aislamiento del sensor con respecto a masa.
Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor Hall.
Variación de la salida de tensión del sensor.
Comprobaciones con el osciloscopio:
Oscilograma. Se puede realizar en el caso de mala conexión.
Si el sensor de temperatura es doble, las comprobaciones se
deben hacer en cada uno de ellos.
20
SENSOR INTERRUPTOR:
UTILIDADES
Este es el elemento sensor más sencillo, se trata de un
interruptor que pude ser simple o doble que abre o cierra un
circuito. Se pueden encontrar como:
Sensor de pedal de freno (simple o doble).
Sensor de pedal de embrague.
Sensor de posición de mariposa (doble).
Sensor de presión de la servodirección.
Sensor de encendido del aire acondicionado
Etc.

21
SENSOR DEL PEDAL DE
FRENO

El sensor está constituido por un interruptor (en este caso doble). Al accionar el pedal de
freno uno de los interruptores abre el circuito mientras que el otro lo cierra. El valor de
tensión a la altura del interruptor deberá ser de 5V. cuando el circuito está abierto y 0V.
cuando está cerado.
22
SENSOR DEL PEDAL DE
EMBRAGUE

23
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN EL SENSOR INTERRUPTOR.
Comprobaciones en resistencia:
Resistencia con circuito abierto.
Resistencia con circuito cerrado.
Aislamiento del sensor con respecto a masa.
Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor.
Variación de la salida de tensión del sensor (todo o nada).
Comprobaciones con el osciloscopio:
Oscilograma.
Si el sensor interruptor doble, las comprobaciones se deben
hacer en cada uno de ellos.
24
SENSOR DE MASA DE AIRE
El medidor de masa de aire, montado en el
tubo de admisión inmediatamente detrás del
filtro de aire, mide la masa de aire aspirada
mediante un sensor de lámina caliente. La
lámina se calienta con 12 V. El aire aspirado
que pasa refrigera la superficie de la lámina
caliente. Este enfriamiento hace disminuir la
resistencia de la lámina caliente. La caída de
tensión originada al variar la resistencia la
evalúa la unidad de control electrónica como
equivalente para la temperatura y masa del
aire aspirado.

El resultado de medición del medidor de masa


de aire sirve para regular el caudal de
combustible máximo a inyectar y el porcentaje
de masa de gases de escape a recircular. Un
diagrama característico de nivel de humo,
memorizado en la unidad de control, limita el
caudal de inyección si la masa de aire es
demasiado pequeña, para conseguir una
combustión exenta de humo.
En caso de fallo, se reducirá el valor límite de presión de sobrealimentación y se predeterminarán
valores fijos para un funcionamiento óptimo del motor en el margen de carga parcial y en consecuencia
disminuirá la potencia del motor.
25
SENSOR DE MASA DE AIRE CON
DETECCIÓN DE REFLUJO

Para regular una proporción correcta de la


mezcla y conseguir un bajo consumo de El medidor de la masa de aire por pel ícula
combustible, la gestión del motor necesita caliente con detección de flujo inverso
saber qué cantidad de aire aspira el motor. reconoce la masa de aire en retorno y lo tiene
Esta información la suministra el medidor de la en cuenta al mandar la señal a la unidad de
masa de aire. Con la apertura y el cierre de las control del motor. De esa forma se obtiene una
válvulas se generan flujos inversos de la masa 26
gran exactitud en la medición de la masa de
de aire aspirada en el colector de admisión. aire.
SENSOR DE MASA DE AIRE CON
DETECCIÓN DE REFLUJO

En el elemento sensor hay dos A ser aspirado el aire se hace pasar el flujo de
termosensores (T1 + T2) y un elemento T1 hacia T2 sobre el elemento sensor. El aire
calefactor. El sustrato en el que están enfría el sensor T1 y se calienta al pasar, el
fijados los sensores y el elemento calefactor sensor T2 no se enfría tan intensamente como
consta de una membrana de vidrio. Se el T1. De esa forma, la temperatura de T1 es
utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala más baja que la de T2. Con ayuda de esta
conductibilidad térmica. De esa forma se diferencia de temperaturas, el circuito
Si el aire fluye en sentido opuesto a trav és del
evita que el calor del elemento calefactor electrónicosensor,
reconoce que seía
hamaspirado aire.
elemento T2 se enfr ás que T1.
pase a través de la membrana de vidrio
Debido a ello, el circuito eléctrico detecta que
hasta los sensores, lo cual conduciría a
se trata de una masa de aire en flujo inverso.
errores en la medición. El aire encima de la
En tal caso, resta la masa de aire refluyente de
membrana de vidrio es calentado por el
la masa aspirada y transmite el resultado a la
elemento calefactor. El calor se propaga
unidad de control del motor. La unidad de
uniformemente al no haber flujo de aire, y
los sensores se hallan a la misma distancia
27
control del motor recibe así una señal eléctrica
equivalente a la masa de aire efectivamente
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN LOS SENSORES DE MASA.
Estos sensores deben ser medidos normalmente con el vehículo en
marcha y en posiciones de acelerador de media carga a plena carga, ya
que la variación de aire en parado no es suficiente como para detectar
algunas averías. No obstante, si el defecto del sensor es importante...
Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor de masa de aire.
Variación de la salida de tensión del sensor en función de la masa
aspirada.
Aislamiento del sensor con respecto a masa.
Comprobaciones con el osciloscopio:
Gráfica de tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).

Si el sensor tiene más de una función p. Ej. sensor de temperatura, las


comprobaciones se deben hacer en cada uno de ellos.
28
SENSOR ÓPTICO: UTILIDADES
Hasta hace poco tiempo el uso del sensor de tipo óptico se
limitaba a:

Sensor del sistema de encendido.


Sensor de movimiento en suspensión hidroneumática.

Hoy en día su uso se ha extendido y además de las aplicaciones


anteriores se utiliza como:
Sensor de ángulo de dirección y velocidad de giro.
Sensor de radiación solar.
Sensor de lluvia.
Etc.
29
SENSOR ÓPTICO DE DIRECCIÓN

Los componentes básicos son: Al pasar la luz a través de una rendija hacia un
- una fuente de luz (a) sensor, se produce en éste una señal de tensión.
- un disco codificador (b) Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe
- sensores ópticos (c + d) nuevamente
Si la tensi
movemos ahora ón.correderas perforadas, se
las
- un contador (e) para las vueltas producen dos diferentes secuencias de tensiones.
completas. El sensor incremental suministra una señal uniforme,
El disco codificador consta de dos anillos: porque las rendijas o ventanas están espaciadas de
el anillo absoluto y el anillo incremental. forma equidistante. El sensor de valores absolutos
Ambos anillos se exploran por medio de produce una señal irregular, debido a que la
dos sensores.
corredera tiene huecos y distancias irregulares. Por
1 Corredera perforada de valores comparación de ambas señales, el sistema puede
incrementales.
calcular la longitud a que fueron movidas las
2 Corredera perforada de valores correderas. El punto inicial del movimiento lo define
absolutos. 30
la parte correspondiente a valores absolutos
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN LOS SENSORES ÓPTICOS.
Este tipo de sensor no puede ser comprobado en resistencia
ya que los valores que marcaría el polímetro no tendrían
ningún significado.
Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor óptico.
Variación de la salida de tensión del sensor.
Aislamiento del sensor con respecto a masa.
Comprobaciones con el osciloscopio:
Gráfica de tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).
Si el sensor óptico es doble, las comprobaciones se deben
hacer en cada uno de ellos.
31
SENSOR DE POSICIÓN DEL
ACELERADOR
Para el cálculo del caudal de inyección es
determinante la posición del acelerador , el deseo
del conductor. El transmisor para la posición del
pedal acelerador es un potenciómetro montado en
el alojamiento del pedal del acelerador. El
accionamiento se efectúa mediante un cable de
tracción corto.
El potenciómetro transmite el ángulo de giro
momentáneo a la unidad de control electrónica. Un
resorte espiral en la carcasa del transmisor genera
una fuerza de retroceso que le proporciona al
conductor la impresión de estar utilizando un
acelerador mecánico. Además del potenciómetro, el
transmisor contiene el conmutador de ralentí y el
conmutador kick-down.
A partir de las señales del transmisor, la unidad de
control electrónica calcula el caudal de combustible
a inyectar y el comienzo de la inyección. Además,
estas señales se utilizan para limitar la presión de
sobrealimentación y conectar la recirculación de
gases de escape. En caso de estar defectuoso el
transmisor, el motor funciona a un régimen de
ralentí incrementado, aprox. 1300 1/min.
32
SENSOR DE PRESIÓN

La pieza principal del sensor es un elemento piezoeléctrico (a), sobre el cual puede actuar
la presión del líquido de frenos, e incluye la electrónica del sensor (b).
Al actuar la presión del líquido de frenos sobre el elemento piezoeléctrico varía el reparto de las
cargas en el elemento. Sin la actuación de la presión, las cargas tienen un reparto uniforme (1).
Al actuar una presión, las cargas se desplazan espacialmente (2), produciéndose una tensión
eléctrica. Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La
tensión aumenta. En el circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se transmite
como señal hacia la unidad de control. La magnitud de la tensión constituye de esa forma una
medida directa de la presión reinante en el sistema de frenos. 33
SONDA LAMBDA PLANAR
La sonda Lambda planar (plana, extendida) es una mejora de la
conocida sonda Lambda digitiforme y tiene una curva
característica de salto a =
= 1.
Ventajas:
Ventajas:
– breve tiempo de calentamiento y, por consiguiente, mejores
valores de gases de escape en la fase de calentamiento.
calentamiento.
– menor necesidad de potencia calorífica.
calorífica.
– característica más estable de regulación medición.
Para poder garantizar una depuración eficaz de los gases de
escape, es necesaria una reacción rápida de la sonda Lambda.
La sonda Lambda tiene que alcanzar su temperatura de servicio
en el menor tiempo posible. Esto se consigue gracias a la
estructura planar (plana, extendida).
La calefacción de la sonda está integrada en el elemento
sensor. Con escasa potencia calorífica se alcanza la
temperatura de servicio.
Característica especial
Ya a una temperatura de los gases de escape de 15°C, la
calefacción de sonda genera la temperatura mínima necesaria
de 35°C. Aproximadamente 10 segundos después de arrancar
el motor, la regulación Lambda está en condiciones de
funcionar. El elemento sensor es de cerámica de dióxido de
circonio (ZrO 2 ). El elemento sensor está recubierto de una
capa protectora de cerámica porosa. Esto impide daños a causa
de residuos contenidos en los gases de escape. De este modo
se asegura una vida útil prolongada y el cumplimiento de un alto
requerimiento funcional.
34
CURVA DE LA SONDA
LAMBDA PLANAR
Esta sonda se monta ahora después del catalizador para el control del
funcionamiento de este. Es
Es de tipo de construcción planar (plano,
extendido en longitud) en versión de cerámica de dióxido de circonio
(ZrO 2 ). En el elemento sensible planar hay integrados elementos de
medición y calefactores. La sonda tiene en el elemento de medición una
capa protectora de cerámica porosa,
porosa, fijamente sinterizada,
sinterizada, que impide
daños causados por erosión en cualquier temperatura de servicio. De
este modo se garantiza larga vida útil
útil. La calefacción se compone de
metal noble y está ubicada en el elemento sensible de tal modo que,
con escasa absorción de potencia, proporciona un rápido
calentamiento. El funcionamiento de la sonda se basa en el principio de
un elemento galvánico de concentración de oxígeno con electroelectrolito de
estado sólido que se compone de láminas de cerámica también
designadas como elementos Nernst.
La sonda lambda compara la concentración de oxígeno de los gases de
escape con la concentración de oxígeno en el aire de referencia (la
atmósfera comparativa corresponde a la atmósfera ambiente - interior
de sonda unido con atmósfera ambiente mediante abertura). La sonda
trabaja como "sonda de dos puntos" y sólo indica si en los gases de
escape se presenta mezcla rica <
< 1) o mezcla pobre >
> 1). La
regulación de la mezcla se efectúa mediante la unidad de control del
motor. Cada salto de tensión se convierte en señal que se transmite
directamente a la unidad de control del motor. Según se comunique si la
mezcla es rica o pobre, se efectuará el enriquecimiento o
empobrecimiento de la misma
Para un funcionamiento seguro de la regulación de la cerámica de la sonda se requiere una temperatura de los gases de
escape de 350°C, como mínimo. A fin de que la sonda trabaje eficazmente ya con escasa carga del motor y bajas temperaturas
de los gases de escape, una calefacción eléctrica integrada en la sonda proporciona temperaturas óptimas para la misma.
35
SONDA LAMBDA: UTILIDADES
Hasta hace poco tiempo el uso del sensor de oxígeno
limitaba su uso a el análisis de los gases de combustión.

Sondas lambda en sus diferentes versiones.

Hoy en día su uso se ha ampliado al análisis de gases


contaminantes que puedan entran por el sistema de aireación.

Sensor de calidad de aire.

36
COMPROBACIONES A REALIZAR
EN LAS SONDAS LAMBDA.
Este tipo de sensor no puede ser comprobado en resistencia
ya que los valores que marcaría el polímetro no tendrían
ningún significado.

Comprobaciones en tensión:
Alimentación de tensión al sensor (calefacción).
Variación de la salida de tensión del sensor.

Comprobaciones con el osciloscopio:


Gráfica de tensión generada por el sensor.
Ausencia de ruidos eléctricos (perturbaciones).

37
ESQUEMA SONDA LAMBDA
PLANAR

Resistencia. Tensión de salida..

38
SONDAS PRE Y POST
CATALIZADOR
Un catalizador envejecido o averiado tiene
una menor capacidad para acumular
oxígeno y, por tanto, un menor poder de
conversión catalítica. Si con motivo de una
comprobación legal de los gases de
escape se sobrepasan en 1,5 los valores
límite para el contenido de hidrocarburos
en los gases de escape, es preciso que se
detecte esta particularidad
la unidad adetravés dedel
la
Para la diagnosis, control
memoria de averías.
motor compara las tensiones de las sondas
anterior y posterior al catalizador. Si esta
magnitud difiere del margen teórico, la
gestión del motor detecta una función
anómala del catalizador.
Para cumplir la norma Euro III, se ha
integrado en el sistema una sonda lambda
adicional situada detrás del catalizador.
Sirve para verificar el funcionamiento del
catalizador. El posible intercambio de los
conectores por confusión se evita mediante
La regulación lambda del motor también se lleva a cabo en casodistintos
conectores de averiarse la sonda
, colores diferentes en
postcatalizador. Lo único que no puede comprobarse los
es conectores
el funcionamiento del catalizador
y por medio en
del lugar de
caso de averiarse la sonda. montaje. 39
DIFERENCIAS ENTRE
SONDAS LAMBDA

40
SONDAS LAMBDA:
COMPARACIÓN

La sonda lambda de banda ancha es una nueva generación de sondas que se ponen antes el
catalizador. En este tipo de sonda, la señal emitida no es una curva de tensión ascendente y
descendente, a saltos (como en el caso de la sonda lambda convencional), sino que se tiene
un valor de intensidad de corriente con incrementos casi lineales. De es ta forma es posible
medir el valor lambda en una gama más amplia (banda ancha).
Las sondas convencionales cilíndricas tipo dedillo (LSH Lambda Sonde Heizung, calefacción
sonda lambda) o las sondas planares (LSF Lambda Sonde Flach) también se denominan
sondas de señales a saltos, debido a los saltos que presentan sus curvas de tensión.
Para el montaje posterior al catalizador se puede emplear una sonda lambda de señales a
saltos ya que para vigilar el funcionamiento del catalizador resulta suficiente la gama de
41
medición de señales a saltos que proporciona este tipo de sonda alrededor del valor lambda
SONDA LAMBDA BANDA
ANCHA
Esta sonda se sitúa, en los sistemas que utilizan dos sondas, antes
del catalizador.
catalizador. Ofrece mayores posibilidades de utilización que la
"sonda de dos puntos“,
puntos“, p. Ejem.:
Ejem.:
– regulación lambda permanente mediante señal constante para
desvíos de =
= 1
– regulación también válida para valores que se alejen de =
= 1 (p.
ej., para regulación de motores de gasolina con concepto de mezcla
muy pobre)
Estructura y funcionamiento
La sonda es de tipo de construcción planar (plano, extendido en
longitud) en versión de cerámica de dióxido de circonio (ZrO 2 ).
Difiere en estructura de la sonda de dos puntos por:
– la estructura interior del elemento sensible
– la regulación electrónica
Su estructura modular, en combinación con la técnica planar, permite
la integración de múltiples funciones. Como complemento del
principio de la sonda de dos puntos, en la sonda lambda de banda
ancha hay integrado un segundo elemento electroquímico, el
elemento de bomba, además del elemento de concentración de
oxígeno (elemento Nernst).

42
GRÁFICA DE SONDA
LAMBDA DE BANDA ANCHA
La regulación de la sonda se efectúa mediante la unidad de
control del motor y comprende
– La regulación del elemento de bomba de oxígeno y del
elemento de concentración de oxígeno
– El control de la señal de sensor
– La regulación de temperatura de la sonda
A través de un pequeño orificio del elemento de bomba, los
gases de escape penetran por la rendija de medición del
elemento Nernst. La tensión aplicada a la sonda se regula de tal
modo, que la composición de los gases en la rendija de medición
permanece constante con == 1. En tal caso, según la
composición de los gases de escape (rica de oxígeno = pobre o
pobre de oxígeno = rica), se "bombean" iones de oxígeno de o a
la rendija de medición. La corriente de bomba resultante
constituye una referencia para la medición de aire en los gases
de escape. Según la composición de los gases de escape, la
sonda emite una señal a la unidad de control del motor. La
unidad de control del motor regula si hay que enriquecer la
mezcla (añadir combustible) o empobrecerla (reducir la cantidad
de combustible). La calefacción eléctrica integrada en la sonda
proporciona la temperatura de servicio de 600°C, como mínimo
para su funcionamiento.

43
ESTRUCTURA DE LA SONDA
LAMBDA DE BANDA ANCHA

44
FUNCIONAMIENTO DE SONDA
LAMBDA DE BANDA ANCHA (1)

En la sonda lambda de señales a saltos el


elemento principal es un cuerpo de cerámica
revestido por ambos lados. Estos recubrimientos
asumen la función de electrodos, de los cuales
una capa se encuentra en contacto con el aire
exterior y la otra con los gases de escape. Debido
a los diferentes contenidos de oxígeno en el aire
exterior
La con respecto
diferencia al delambda
de la sonda los gases
de de escape
banda se con respecto a la sonda lambda de señales
ancha
genera
a saltosuna
estátensión
en queentre los electrodos.
la tensión de los electrodos se mantiene aquí constante. Esto se consigue
por medio de una célula de bomba (bomba miniaturizada), que alimenta oxígeno al electrodo
que se encuentra por el lado de escape, en una cantidad tal, que la tensión entre ambos
electrodos se mantenga constante a 450 mV. El consumo de corriente de la bomba es
transformado en la unidad de control del motor en un valor lambda. 45
FUNCIONAMIENTO DE SONDA
LAMBDA DE BANDA ANCHA (2)

Supongamos que la mezcla de combustible / aire empobrece. Eso significa, que el contenido
de oxígeno aumenta en los gases de escape y la célula - bomba, manteniendo un rendimiento
uniforme, aporta una mayor cantidad de oxígeno hacia el área de medición de la que puede
escapar por el conducto de difusión. De esa forma se modifica la proporción del oxígeno con
respecto al aire exterior y desciende la tensión entre los electrodos. Para alcanzar
nuevamente la tensión de 450 mV entre los electrodos, es preciso reducir el contenido de
oxígeno por el lado de los gases de escape. A esos efectos, la célula - bomba tiene que
aportar una menor cantidad de oxígeno hacia el área de medición. El rendimiento de la bomba
46
se reduce, por tanto, hasta que se alcance nuevamente la tensión de 450 mV. La unidad de
control del motor transforma el consumo de corriente de la bomba miniatura en un valor de
FUNCIONAMIENTO DE SONDA
LAMBDA DE BANDA ANCHA (3)

El contenido de oxígeno en los gases de escape se reduce en cuanto la mezcla de combustible y


aire enriquece excesivamente. Debido a ello, la célula - bomba aporta una menor cantidad de
oxígeno al área de medición al mantener un caudal invariable, con lo cual aumenta la tensión
entre los electrodos. A través del conducto de difusión escapa en este caso una mayor cantidad
de oxígeno, en comparación con la aportada por la célula - bomba. Resulta necesario aumentar
el caudal de la célula - bomba para que aumente el contenido de oxígeno en el área de
medición. Debido a ello se ajusta nuevamente la tensión de los electrodos al valor de 450 mV, y
la
El unidad de la
efecto de control
céluladel motor es
- bomba transforma la corriente
un procedimiento absorbida
netamente por la
físico. Nocélula - bomba en un
se emplean
valor de regulación
componentes lambda.
mecánicos para esta función. La célula - bomba representada arriba es sólo
simbólica. Debido a una tensión positiva de la célula - bomba se atraen iones negativos de
oxígeno a través del elemento de cerámica permeable al oxígeno. 47
SENSOR DE CALIDAD DE
AIRE

Este sensor forma parte del sistema de aireación climatización de algunos vehículos. El
sistema suele estar compuesto por un s ensor de la calidad del aire, un filtro combinado
que viene a sustituir al filtro antipolvo y antipolen y consta de un filtro para partículas, que
contiene carbón activo. El sensor de gases detecta contaminantes en el aire atmosférico de
entrada al habitáculo. Si se detecta una alta concentración de contaminantes, el sistema
pasa de la función de aire atmosférico a la de recirculación. Al descender la concentración
de contaminantes se vuelve a dar entrada al aire atmosférico del exterior hacia el
habitáculo.
Cuando el sensor de calidad de aire detecta contaminantes en el aire de entrada, la función
automática para la recirculación del aire se cierra la entrada del aire de ventilación exterior,
48
es decir, antes que penetren los gases contaminantes. La función de la recirculación
FUNCIONAMIENTO DEL
SENSOR DE CALIDAD DE AIRE
Básicamente, este sensor trabaja como una sonda
lambda. El elemento de medición es un sensor de
óxidos mixtos, en versión de semiconductor (dióxido de
estaño SnO2 ). La sensibilidad aumenta mediante
aditivos catalíticos de platino y paladio. El sensor
trabaja a una temperatura de servicio de aprox. 350º
C.
Hay un analizador electrónico integrado en el módulo
sensor que reacciona ante variaciones en la
conductividad del sensor. La electrónica detecta el
contenido medio de contaminantes en el aire
atmosférico y transmite información, con ayuda de una
señal rectangular digitalizada, sobre el tipo y cantidad
de los contaminantes hacia la unidad de control del
climatizador.
En función de la temperatura exterior y la intensidad
Los contaminantes principales en los gases
de de escape
la poluci ónde
delun motor
aire, de gasolina:
la unidad de control cierra la
chapaleta de recirculación de aire al haber altas
CO - Monóxido de carbono C6 H14 – Hexano C6 H6 – Benceno C7 H16 -N-heptano
concentraciones de contaminantes. El sensor de la
calidad del aire no sufre desgaste alguno. El filtro
En los gases de escape de un motor diesel:
combinado se tiene que sustituir periódicamente.
NOx - Óxidos nítricos SO2 - Dióxido de azufre H2 S - Ácido sulfhídrico
CS2 - Carbono sulfuro
49
SENSOR DE PICADO
El sensor de picado va
instalado en la pared
posterior del bloque motor,
entre los cilindros 2 y 3.
Analizando las señales de
tensión del sensor de picado,
la unidad de control del
motor detecta fenómenos de
combustión detonante. La
detección se produce por
cilindro.
El ángulo de encendido del
cilindro en cuestión se
desplaza en “retraso” por
pasos de -0,5 a -2º, hasta
que disminuya la tendencia
al picado.
El momento de encendido
puede ser ajustado al límite
de picado, individualmente
para cada cilindro.
Al no volverse a presentar
50
ningún fenómeno de picado,
ACTUADOR
¿QUÉ ES O QUÉ SE ENTIENDE POR ACTUADOR?
Es un componente eléctrico o electrónico que convierte
las señales eléctricas (tensión, intensidad, frecuencia, etc.)
en cambios de normalmente perceptible por nuestros
sentidos, (movimiento rotativo o alternativo, tenperatura,
luz, sonido, emisión de señales, etc.)
Se utiliza para producir el cambio de estado físico del
órgano donde está situado (apertura o cierre, aceleración o
deceleración, calentamiento o enfriamiento, sonido,
encendido o apagado, etc.)
Debe ser lo suficientemente preciso como para reflejar
pequeñas variaciones de su estado de reposo o movimiento
cuando recibe señales eléctricas y lo suficientemente fuerte
como para aguantar las condiciones de funcionamiento a las
que es sometido. 51
ELEMENTOS ACTUADORES
Electroválvulas de inyección.
Electroválvula de regulación de ralentí.
Electroválvula de control del turbo.
Electroválvula de control de EGR.
Electroválvula de cánister.
Relé de bomba de gasolina.
Relé de ventiladores.
Motores de control de posición de txapaletas de climatización.
Resistencias de sistemas de calefacción adicional.
Etc. 52
ELECTROVÁLVULA DE PARE

La electroválvula de corte de combustible para el


pare del motor va montada en la parte trasera de la
bomba de inyección.
Al desconectarse la corriente, la electroválvula
interrumpe el suministro de combustible a la
bomba de inyección rotativa.
Al recibir corriente, la bobina atrae el inducido,
vence la fuerza del muelle y da paso al
combustible.
Al cortase la corriente de alimentación a la bobina,
se interrumpe el suministro de corriente, con lo que
el motor se para inmediatamente.
La válvula de corte de combustible recibe corriente,
directamente o a travles de un relé, de la unidad de
control electrónica.

53
NORMA PARA EL CONTROL
DE LOS ACTUADORES
Para la comprobación de cualquier tipo de actuador debemos saber
contestar correctamente a las siguientes preguntas:

¿Qué hace este actuador? Ejemplo: Variar su posición.


¿Cómo o cuando lo hace?. Ejemplo: Al recibir una señal eléctrica.
¿Qué tipo de señal recibe? Ejemplo: Continua cuadrada variable 5V.

Con la respuesta a las preguntas anteriores sabremos provocar su


funcionamiento y elegir correctamente el equipo de medida o
comprobación adecuado. No obstante, siempre podremos obtener la
ayuda de una máquina de diagnosis.
54
ELECTROVÁLVULA DE
CONTROL DE LA PRESIÓN DEL
TURBO

La electroválvula para limitación de la presión


de sobrealimentación del turbo es activada por la
unidad de control de inyección.
Variando la secuencia de señales (% de excitación), se
regula el paso de depresión hacia la válvula neumática
de regulación del turbo. La señal para el control de la
electroválvula de control del turbo es por lo tanto
continua de onda cuadrada “variable en anchura”.
Las señales de la unidad de control de inyección se
corresponden con el diagrama característico de
presión de sobrealimentación disponible en la UCE.

55
ELECTROVÁLVULA DE
CONTROL DE VÁLVULA EGR

La electroválvula para control de la válvula


EGR es activada por la unidad de control de
inyección.
Variando la secuencia de señales (% de
excitación), se regula el paso de depresión
hacia la válvula neumática de EGR . La señal
para el control de la electroválvula de control
de válvula EGR es continua de onda cuadrada
“variable en anchura”.
Las señales de la unidad de control de
inyección se corresponden con el diagrama
característico de control de EGR disponible en
la UCE.

56
INDICADOR DE FUNCIONAMIENTO
DEL SISTEMA

Los testigos luminosos del funcionamiento de los


sistemas son actuadores que tienen como función
indicar mediante señales luminosas el funcionamiento
o avería del sistema al que pertenecen (inyección,
ABS, ASR, ESP airbag, etc.)

57
DOSIFICADOR DE COMBUSTIBLE
DE BOMBA ROTATIVA
El dosificador de caudal de combustible
va montado en la parte superior de la
bomba de inyección. Transforma las
señales procedentes de la unidad de
control electrónica en modificaciones de
la posición de la corredera reguladora.
Las señales eléctricas recibidas se
transforman en un campo magnético
que produce el movimiento del eje de
accionamiento con articulación esférica
excéntrica.
El eje de accionamiento puede efectuar
movimientos de hasta 6de ángulo de
giro.
Un muelle montado en sentido contrario
al flujo magnético provoca una fuerza de
retroceso del eje de accionamiento en
hacia su posición inicial.
La articulación esférica excéntrica empuja la corredera reguladora móvil en un movimiento de vaivén en
sentido axial al émbolo distribuidor.
Mediante el movimiento axial de la corredera reguladora puede hacerse variar la posición desde totalmente
abierta (falta de suministro) a totalmente cerrada (plena carga). 58
ESQUEMA DE LA
ENCENDIDO DIRECTO

Funcionamiento del actuador. Resistencia del actuador.


Tensión de alimentación al actuador. Aislamiento del actuador.
Oscilograma de la señal al actuador. 59
Tensiones de alimentación sin actuador.
SOPORTES ANTIVIBRATORIOS
DE MOTOR

Estos soportes de motor reducen la transmisión de las vibraciones del motor a la carrocería contribuyendo así a un mayor
confort durante la conducción. Los soportes del motor amortiguados de forma hidráulica son excitados
neumáticamente a través de la electroválvula N145. Los soportes del motor reducen en toda la
gama de regímenes del motor las vibraciones que se transmiten a la carrocería. Como señales de
entrada se utilizan la velocidad de la marcha y el régimen del motor.
60
SOPORTES MOTOR
ELECTROHIDRÁULICOS

61
NORMA PARA EL CONTROL DE
UNIDADES ELECTRÓNICAS
Las unidades electrónicas no pueden ser comprobadas internamente ya
al utilizar una electrónica integrada, se carece de los medios y los
datos para poder realizar su comprobación. Sin embargo, sí se pueden
comprobar sus señales de salida hacia los actuadores y con una
máquina de diagnosis adecuada, también se puede provocar su
funcionamiento. Para provocar el funcionamiento de la UCE debemos
saber contestar a estas preguntas:
¿Qué hace la UCE? Ejemplo: Emitir señales hacia ...
¿Cuando lo hace?. Ejemplo: Cuando el motor se está
encendiendo o encendido.
¿Qué tipo de señal manda? Ejemplo: 5V. Variable en frecuencia.
Con la respuesta a las preguntas anteriores sabremos provocar su
funcionamiento y elegir correctamente el equipo de medida o
comprobación adecuado. No obstante, siempre podremos obtener la
ayuda de una máquina de diagnosis, (accionamiento 62 de actuadores).
ESQUEMA INYECCIÓN

63
COMPONENTES DEL
ESQUEMA DE INYECCIÓN
A Batería
G187 Transmisor de ángulo -1- para accionamiento de
F Conmutador luz de freno válvula de mariposa (accionamiento eléctrico del
acelerador)
F36 Conmutador pedal de embrgaue
G188 Transmisor de ángulo -2- para accionamiento de
F47 Conmutador pedal de freno válvula de mariposa (accionamiento eléctrico del
F88 Manoconmutador servodirección acelerador)
G6 Bomba de combustible J17 Relé bomba de combustible
G28 Transmisor número de revoluciones del motor J361 Unidad de control Simos
G39 Sonda Lambda J338 Unidad de mando de la válvula de mariposa
G61 Sensor antipicado M Luz de freno
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante N152 Transformador de encendido
G71 Transmisor para presión del colector de escape N30...33 Inyectores
G72 Transmisor de temperatura del tubo de admisión N80 Válvula electromagnética para sistema de depósito
de carbón activo
G79 Transmisor para posición del pedal acelerador
P Conector de bujía de encendido
G163 Sensor de posición del árbol de levas
Q Bujías de encendido
G185 Transmisor -2- para posición de pedal acelerador
S Fusible
G186 Accionamiento de la válvula de mariposa
(accionamiento eléctrico del acelerador) Z19 Calefacción de sonda Lambda

64
SEÑALES ADICIONALES EN
EL ESQUEMA
A Número de revoluciones del motor = señal de entrada
B Señal de consumo de combustible = señal de salida
C Cable para diagnóstico = polo positivo
D Señal de velocidad de marcha (in) = masa
E Disposición para aire acondicionado (in) = bidireccional
F Compresor para A/C con./descon.
G Señal de presión, aire acondicionado
H Señal a lámpara de avería acelerador electrónico

65
ESQUEMA 2. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

ALIMENTACIÓN DESDE
LLAVE DE CONTACTO (15)

66
ESQUEMA 3. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

ACCIONAMIENTO DEL
ARRANQUE (50) Y VOLTEO
DEL MOTOR

67
ESQUEMA 4. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

LA UCE MANDA CORRIENTE


(NEGATIVO) AL RELÉ Y A
LA BOBINA DE ENCENDIDO
(RUPTOR)

68
ESQUEMA 5. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

EL RELÉ MANDA POSITIVO


A LOS DIFERENTES
COMPONENTES

69
ESQUEMA 6. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

LA UCE ALIMENTA A
DIFERENTES
COMPONENTES

70
ESQUEMA 7. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

LOS DIFERENTES SENSORES


MANDAN SU SEÑAL A LA
UCE
71
ESQUEMA 9. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

LA UCE EXCITA A LOS


ACTUADORES

72
ESQUEMA 10. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

SE PRODUCE EL ARRANQUE
DEL MOTOR

73
ESQUEMA 11. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)
EN EL CASO DE PRODUCIRSE
ALGUNA AVERÍA LA UCE
PUEDE HACER ENCENDER LA
LÁMPARA TESTIGO Y A
TRAVÉS DE LAS LÍNEAS DE
DIAGNOSIS SE PODRÁN
CONSULTAR LAS AVERÍAS
74
ESQUEMA 12. PUESTA EN MARCHA
(ARRANQUE)

FIN
75