¿Sabías... qué es un «vortex»?

ESTELA TURBULENTA
La palabra inglesa vortex significa vórtice o torbellino, y en
aviación se utiliza para referirse principalmente a las estelas de
turbulencia que dejan las aeronaves al moverse en la
atmósfera, y que se generan en los extremos de las alas,
principalmente, y en menor medida en los de los estabilizadores
horizontales y verticales.
 ¿Sabías... qué es un «vortex»?
Estos torbellinos tienen forma cónica a partir de su punto de origen
en la aeronave, y su fuerza y duración vienen determinadas
básicamente por el tamaño del avión y el diseño del ala. En el caso de
la aviación comercial, estos torbellinos son uno de los principales
parámetros para determinar la separación mínima entre dos
aeronaves, tanto longitudinal como lateral.

También se utiliza para referirse a las pequeñas turbulencias que en

algunos aviones se utilizan para mejorar el comportamiento
aerodinámico, y que se generan mediante la instalación en alas o
derivas verticales de unas pequeñas placas perpendiculares a dicha
superfice.
 ¿Sabías... qué es un «vortex»?

Un vórtice o torbellino (vortex) es una masa de aire que

gira sobre si misma, alrededor de un eje de rotación
denominado línea de vórtice.
El humo de un cigarrillo es un ejemplo sencillo de
vórtice.
 Como se produce

El efecto de estela turbulenta es conocido desde

hace tiempo por los pilotos, los cuales pensaron
inicialmente que se debía al flujo de aire desplazado
por las hélices. Hoy en día se sabe que es debido a
los vórtices generados en los extremos de las alas.
Como se forman estos vórtices está sin embargo
poco explicado,
 Como se produce
Para empezar, los vórtices que dan lugar a la estela
turbulenta son producto de la sustentación y todos los
aviones los producen mientras están en vuelo.
En la generación de sustentación, la masa de aire "visitada"
por el aeroplano adquiere un movimiento descendente
hacia abajo (downwash), con relación al resto del aire, pero
además este aire se riza sobre sí mismo alrededor de la
parte superior del ala debido al cambio de velocidad del
aire, de forma proporcional a la tasa de cambio en la
sustentación a lo largo del ala.
 Como se produce

Este rizado se produce a lo largo de todo el ala,

pero en el extremo del ala, donde la sustentación
cae rápidamente a cero (ya no hay ala), el rizo se
hace más apretado, dando lugar a los vórtices del
extremo del ala (wingtips wortex) o estela
turbulenta.
 Como se produce

En definitiva, la masa de aire deflectada hacia abajo en el borde

de salida de cada ala, tiende a enroscarse o rizarse hacia el límite
marcado por los vórtices de los extremos del ala (wingtips
vortex).
El aire rota alrededor de las líneas de vórtice en la dirección
indicada en la figura 4.10.1 y en sentido descendente.
 Como se produce
La fuerza de los vórtices viene determinada por el peso, la
velocidad, y las características del ala (superficie, coeficiente
de sustentación, etc...). Los vórtices más violentos son los
generados por aviones pesados, volando limpios (sin flaps
extendidos) y lento.
Un avión en vuelo con estas condiciones necesitará producir
una gran cantidad de sustentación para soportar su peso, así
que por analogía podemos deducir que cuanta más
sustentación ha de producir un avión mayor es la fuerza de sus
vórtices.
Aunque la fuerza de la estela turbulenta depende de los factores
mencionados anteriormente, algunos test han registrado puntas de
velocidad tangencial de alrededor de 130 nudos, más que suficiente
para poner un avión ligero boca abajo.

Los vórtices forman parte del aire y, lo mismo que el humo de un

cigarrillo, no se quedan donde se generan, se desplazan hacia abajo,
aceptándose como regla general una velocidad de 500 f.p.m. (pies por
minuto) hasta una distancia de unos 1000 ft. por debajo del avión en
que tienden a estabilizarse, aunque estos valores dependen como
hemos visto, de varios factores.
También, si el viento está soplando en una dirección determinada, los
vórtices se desplazan en esa misma dirección.
En las cercanías del terreno (dentro de unos 200 ft.), los vórtices tienden a
difundirse lateralmente sobre el suelo, a una velocidad aproximada de 5
kts.
Otro efecto de turbulencia, aunque no tiene nada que ver con el
anterior, es el producido por el chorro de salida de los gases de
reactores durante las operaciones en el suelo.
La velocidad de salida de los gases durante algunas operaciones
aconsejan para un aeroplano ligero mantener una distancia prudencial
a dicho chorro.
 Como evitarla.
La estela turbulenta (vórtices) solo se genera cuando el avión
produce sustentación, por tanto mientras el avión está en el suelo,
aunque esté rodando, no se producen vórtices.

Durante el vuelo. Si vuela en un avión ligero, evite el espacio aéreo

debajo y detrás de un avión grande. Evitar el área durante tres o
cuatro minutos puede ser suficiente para que los vórtices hayan
perdido intensidad y no nos causen problemas.
 Durante el despegue. Si despegamos después de un avión grande
y pesado, podemos evitar los vórtices -en teoría- si nos vamos al
aire en un punto bastante anterior al cual despegó el susodicho
avión y mantenemos una senda de ascenso por encima de este.
 Como evitarla.
En la práctica, la primera parte es relativamente fácil,
nuestra carrera de despegue seguro que es más corta y nos
iremos al aire bastante antes que el precedente.
Pero que nuestra senda de ascenso sea más pronunciada
(segunda parte) es casi imposible de conseguir, no podemos
competir en potencia y capacidad ascensional.
Así que la mejor técnica es retrasar nuestro despegue y
esperar unos minutos hasta que los vórtices se disuelvan.
Durante el aterrizaje. Por la misma razón, si vamos a
aterrizar tras un avión grande y pesado, evitaremos los
vórtices si mantenemos una senda de descenso por encima
de la suya y contactar con la pista en un punto posterior a su
punto de contacto. NUNCA HACERLO
Como lo normal es que el despegue y el aterrizaje se realice
contra el viento -viento en cara- ello contribuye a que esto
nos acerque los vórtices del precedente.

De los detalles anteriores podemos deducir una regla

general para evitar los vórtices: la senda de ascenso o
descenso debe estar siempre por encima del avión
precedente, y nuestro punto de despegue o aterrizaje
en la pista debe estar entre aquellos donde el avión
anterior tenía las ruedas en el suelo.
Debemos tener en cuenta que los vórtices pueden ser
desplazados por el viento, de manera que si vamos a
despegar o aterrizar desde una pista paralela o perpendicular
a la cual despegó o aterrizó un avión pesado, nos podemos
encontrar con estela turbulenta, derivada hacia nuestra pista
por el viento.
Vórtices, winglets y demás parafernalia aerodinámica
Eso que hay en la punta de las alas es un
winglet, y sirve para reducir la
resistencia (y el consumo) del avión
entre un 2 y un 5%.
Pero entonces, si arriba hay menos
presión que en la parte de abajo, ¿qué
ocurrirá cuando nos acerquemos a la
punta del ala?
Claro: el aire de abajo tenderá a fluir
hacia arriba, como en este dibujo:
"Winglets"
 Burt Rutan.
Elbert Leander "Burt" Rutan (nacido el 17 de
junio de 1943 en Estacada, Oregón, Estados Unidos) es
un ingeniero aeronáutico estadounidense reconocido por
sus diseños originales de aviones ligeros, fuertes, eficientes y
de aspecto fuera de lo común.
Se destacó por el diseño del "Voyager" (viajero), el primer
avión que circunvoló el mundo sin escala alguna y sin
recargar combustible, y por la aeronave
suborbital SpaceShipOne.
 Burt Rutan.
Nacido en Estacada, Oregón (unos 50 km al sureste
de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró
desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes
de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de
aviones.
Su primer vuelo a solas como piloto se realizó en una
avioneta marca Aeronca Champ en 1959 cuando tenía
dieciséis años.
Se graduó en ingeniería aeronáutica en 1965 de la California
Polytechnic University, el tercero en su generación.
 Burt Rutan.
De 1965 a 1972, Rutan trabajaba para la Fuerza Aérea Estadounidense en
la base militar de Edwards, en calidad de ingeniero de pruebas de vuelo.
Entre los proyectos en los que le correspondió intervenir se contaban
varios aviones de caza y el avión de carga XC-142 VSTOL (Vertical Short
Take Off Landing, es decir, Avión de despegue vertical, despegue y de
aterrizaje corto).
Poco después, llegó a ser el director del Centro de Pruebas de la
Corporación Bede, ubicado en Newton, Kansas, puesto que mantuvo
hasta 1974.
También ha diseñado aviones de materiales compuestos que vuelan
mucho mejor que los aviones de aluminio.
 Burt Rutan.

Ha volado, en aviones diseñados por él, más de

treinta mil kilómetros, y cientos de horas sin parar,
sólo tomando breves descansos de dos horas.
La perfección de sus aviones, le han valido su
reconocimiento y excelentes ayudas en lo que a
aviación se refiere, sea ésta comercial, militar, o civil.
 Dispositivos aerodinámicos
En primer plano, un rojo
mezclado aleta se extiende
hasta la punta del ala de puerto
de un Boeing 737-800 .
En el fondo, una cerca de la
punta del ala amarillo en el ala
de estribor de un Airbus A319
Dispositivos Extremo del ala se utilizan normalmente
para mejorar la eficiencia de los aviones de ala fija .
Hay varios tipos de dispositivos de extremo del ala, y a pesar de
que funcionan de maneras diferentes, el efecto deseado es
siempre para reducir la resistencia de la aeronave por la
recuperación parcial de la punta vórtice de energía.
Dispositivos aerodinámicos también pueden mejorar las
características de manejo de aviones y mejorar la seguridad para
los siguientes aviones.
Estos dispositivos aumentan la efectiva relación de aspecto de un
ala sin aumentar sustancialmente la envergadura .
 Dispositivos Extremo del ala
Un alargamiento de la vida bajaría arrastre ascensor inducida , pero
aumentaría la resistencia parásita y requeriría aumentar la fuerza y
el peso del ala.
En algún momento, no hay ningún beneficio neto de más mayor
envergadura.
También puede haber consideraciones operativas que limitan la
envergadura permisible (por ejemplo, anchura disponible
en puertas del aeropuerto ).
 Dispositivos Extremo del ala
Dispositivos aerodinámicos aumentan la sustentación generada en
el extremo del ala (al suavizar el flujo de aire a través del ala
superior, cerca de la punta) y reducen la fricción elevación
inducida provocada por vórtices del extremo del ala , mejorando
la elevación de rendimiento aerodinámico.
Esto aumenta la eficiencia del combustible de avión a motor y
aumenta la velocidad de travesía en planeadores , en ambos casos,
el aumento de rango de la Fuerza Aérea de Estados Unidos los
estudios indican que una determinada mejora en la eficiencia del
combustible se correlaciona directamente con el aumento causal en
la aeronave lift-to- arrastrar ratio.
Dibujo de líneas de vórtices del extremo del ala detrás de un
ala convencional (a la izquierda) y una aleta mezcla (a la
derecha)
 Historia Antigua
Wing placas terminales
El concepto inicial se remonta a 1897, cuando
ingeniero Inglés Frederick W. Lanchester patentado placas
terminales del ala como método para el control de vórtices
del extremo del ala.
En los Estados Unidos, el ingeniero escocés William E.
Somerville patentó los primeros winglets funcionales en
1910. Somerville instalado los dispositivos en su biplano
temprano y diseños monoplano.
 Historia Antigua
Wing placas terminales

Vincent Burnelli recibió la

patente de EE.UU. N º.
1.774.474 por sus "medios de
control" en la superficie de
sustentación 26 de agosto
1930
punta Hoerner en un planeador.
Una rueda del tren de aterrizaje se integra
Dr. F. Sighard Hoerner fue un pionero en el campo,
después de haber escrito un artículo técnico
publicado en 1952 que pidió puntas de las alas
que caían cuya punta trasera centraba el vórtice
del extremo del ala resultante de la superficie
superior del ala.
Puntas de las alas que caían a menudo son
llamados "consejos Hoerner" en su honor.
Planeadores y aviones ligeros han hecho uso de
consejos Hoerner durante muchos años.
Winglet el KC-135 Stratotanker con adjuntos mechones que
muestran el flujo de aire durante pruebas d la NASA en 1979-1980

Gulfstream V modelo de aleta aleteo

pruebas en NASA Langley túnel de viento
transónico
 "aleta"
El término "aleta" se ha utilizado anteriormente para describir una
superficie de elevación adicional en una aeronave, por
ejemplo, una sección corta entre las ruedas sobre el tren de
aterrizaje fijo de Richard Whitcomb investigación en la década de
1970 en la NASA utiliza primera aleta con su significado moderno
referencia a la extensión casi vertical de las puntas de las alas .
El ángulo hacia arriba (o no puede) de la aleta, su ángulo hacia
adentro o hacia afuera (o del pie), así como su tamaño y forma son
críticos para el rendimiento correcto y son únicos en cada
aplicación.
 "aleta"

El vórtice del extremo del ala, que gira en torno de abajo del ala,
golpea la combada superficie de la aleta, lo que genera una
fuerza que los ángulos de entrada y ligeramente hacia delante,
de forma análoga a un yate de vela ceñida .
La aleta convierte parte de la energía que de otro modo-perdido
en el vórtice del extremo del ala a una aparente empuje .
Esta pequeña contribución puede ser útil durante la vida útil de
la aeronave, siempre que las compensaciones de beneficios el
coste de instalación y mantenimiento de los winglets.
¿Qué aspectos de un avión mejora el WInglet?
•Disminuye la resistencia (drag) producida por la diferencia de
presiones entre la superficie superior e inferior del ala.
•Reduce el consumo de combustible
•Reduce el ruido de la turbulencia
• Produce empuje hacia adelante
• Augmenta el radio de alcance de un avión
 ¿Por qué se forma el Vortice?
Cuando una masa de aire es atravesada por un ala dicha masa de aire se
separa en dos flujos: un flujo pasa por la zona inferior del ala (intrados) y
el otro flujo pasa por la parte superior del ala (extrados).
Ambas confluyen en el borde de salida.
Sin embargo en la punta del ala ocurre el mismo fenómeno, pero a
diferencia del anterior los dos flujos de aire confluyen antes de llegar al
borde de salida creando una turbulencia llamada vórtice.
En la imágen superior vemos un análisis aerodinámico de un avión.
Presten atención a las lineas que representan el flujo de aire
pasando a través del modelo:
Las lineas se mantienen firmes a lo largo del cuerpo y las alas del
avión, mientras que en los extremos de dichas alas se unen las dos
masas de aire (del intrados y del extrados) formando un vórtice
visible en dicho gráfico.
 ¿Por qué se forma el Vortice?

En esta imagen vemos otro ejemplo te vórtice en las puntas de las

alas.
Dicho vórtice es el que produce resistencia (drag) al avión.
Gráfico de presión a lo largo de
una sección del ala. Vemos como
la masa de aire que pasa por el
filo del ala (wingtip) se riza
formando el vórtice en cuestión.

Gráfico de presión del aire a

lo largo de varias secciones
del ala.
La prueba de que el vórtice existe
 La función del Winglet
El cometido del winglet es minimizar la resistencia que
produce el vórtice en la punta de las alas. La única forma de
hacerlo es mediante una prolongación del ala con una cierta
inclinación, esta prolongación es el Winglet.

A continuación se muestra una comparativa entre un avión

sin winglets, un avión con wingfence (winglets de Airbus) y
un último avión con conventional winglet (winglets de
Boeing):
 Avión sin winglets
Avión con Wingfence (Airbus winglets)

Avión con Winglets convencionales

(Boeing winglets)
 Tipos de winglet
•Conventional blended winglet
•Elliptical winglet
•Wingtip fence (wingfence)
•Raked winglet
 Estructura interna de un winglet

Como vemos en la imagen superior, el

winglet esta construido siguiendo el mismo
esquema de construcción del ala es decir
formado por largueros, costillas y
cuadernavías.

Existen winglets cuya estructura es

totalmente metálica, otros winglets se
construyen mitad metal y mitad material
compuesto.
 El futuro: Winglets deformables
La eficiencia en vuelo es cada vez mas perseguida por Boeing y
Airbus. Ambos fabricantes están desarrollando un winglet
inteligente, capaz de deformarse para adoptar diferentes ángulos de
inclinación dependiendo de la fase de vuelo.
 'Morphing' winglets make for greener aircraft -
Un winglet convencional colocado con un ángulo de unos 25 grados
respecto al plano del ala puede reducir el consumo de combustible
entre un 3 y un 5 por ciento.

Si se puede modificar ese ángulo durante el vuelo el ahorro de

combustible puede estar más cerca del 5 por ciento durante más
tiempo; si ese mismo winglet se puede situar completamente plano
respecto al ala durante el descenso proporcionará más superficie de
sustentación a baja velocidad, lo que permitiría tomar tierra con
menor potencia de motor, consiguiendo una aproximación a pista
más silenciosa.
 Wing Vortex Eliminator
Existe un tipo de winglet que es capaz de neutralizar el vórtice, este
winglet se denomina Wing Vortex Eliminator, y consiste en un tubo
que canaliza la masa de aire que pasa por la punta del ala,
reconduciendola y evitando que las masas de aire del intrados y
extrados confluyan de forma turbulenta.

Análisis aerodinámico del Wing Vortex Eliminator

Conclusión
La aviación evoluciona con este
tipo de innovaciones, los
Winglets son capaces de hacer
que lleguemos cada vez mas lejos
con menos combustible y a la vez
hacen que los aviones sean
mucho mas estilizados y bonitos.
 Los winglets
Son los más conocidos y aunque los ocupan muchos aviones de
distintos fabricantes, su forma no varía mucho, son una extensión casi
vertical del ala con ángulo de transición muy pronunciado casi agudo.
Fueron los primeros en ocuparse y los más utilizados en aviones de
transporte.
 Los wingtip fence
Son dispositivos de punta de ala, en el cual superficies verticales
se extienden por arriba y por debajo de la punta del ala; durante
mucho tiempo fueron los preferidos de Airbus, usados en todas
las familias de sus aviones comerciales a excepción de las familias
A330 y A340.

1) A320 de Avianca con wingtipfence, foto por Russavia. 2) Wingtipfence de un Airbus

A380 de British Airways, foto de JulianHerzog.
Avianca incorpora su primer A321 con sharklets
El nuevo avión que tiene aletas de tiburón (sharklets)
será utilizado para vuelos en Colombia, ofreciendo
mayor rendimiento y configuración interior.
 Los blended winglets
•Los blended winglets a diferencia de los winglets normales
cuentan con una transición del ala al winglet mediante una
curva suave en lugar de un ángulo pronunciado, reduciendo
así el arrastre aerodinámico inducido que se genera en la
unión del ala con el winglet.
Los blended winglets se encuentran en algunos aviones
corporativos y en gran parte han sido comercializados por una
empresa de Seattle llamada AviationPartners, que trabajando
conjuntamente con Boeing ofrecen actualizar aviones Boeing 737
clásicos y de nueva generación a este tipo de winglets .

1) 737 NG de Copa con blended winglets, foto por Aviation Partners. 2) Falcon 50 con
blended winglets, foto pot Mark Murdock.
 Los sharklets.
En forma parecen ciertamente iguales a los blended winglets,
sin embargo sharklet es el nombre que Airbus da a sus
nuevos dispositivos de punta de ala que están presentes en
los A320 de nueva generación (Enhanced) y los futuros
A320Neo.
Airbus y Aviation Partners alguna vez hicieron investigación juntos
para dotar de blended winglets a los A320, sin embargo
posteriormente perdieron relación y entre batallas legales por uso
de la patente el proyecto no continuó.
El nuevo dispositivo de Airbus llamado sharklet ahora se puede ver
volando en equipos a320 por cielos de Latinoamérica.
 Rakedwingtip
Como su nombre en inglés lo sugiere, es una punta de ala
rastrillada o cortada, no tiene una superficie perpendicular al ala,
sólo es un flechado mayor en la punta de ala que ha demostrado
ser eficiente para aviones de largo alcance y de gran envergadura.
Este diseño está o estará presente en los nuevos 747-8, 767, 777 y
los 787 de Boeing.

1) Boeing 787 y su rakedwingtip, foto de Kevin Archibald. 2) Boeing 747-8 de

Boeing con raked wingtip, foto de Boeing.
 Spiroid Winglet
Es un winglet de tipo experimental que forma un loop o rizo completo en la
punta de ala. Se espera que reduzca totalmente los vórtices y así generar
beneficios aún mayores que otros dispositivos de punta de ala. El hecho de
no haber vórtices también permitiría una menor separación entre aeronaves
en espacios aéreos muy congestionados. El principal inconveniente es el
mayor peso que agregan al avión.

1) Gulfstream II con spiroidwinglets, foto deAviationParterns Inc.2)Falcon 50

con spiroidwinglets mejorados, foto de AviationParterns Inc.
 Punta de ala no planar
Al igual que la raked wintip, no es una superficie vertical o
perpendicular al ala, sino una extensión del ala con un mayor
flechado y un mayor ángulo diedro, algo así como la combinación
de una raked wingtip con un winglet de angulo menos
pronunciado. Aviones con este tipo de punta los tendrán los Airbus
A350 en todas sus series y también en algunas alas de gran
alargamiento como las de los planeadores.

1) Airbus A350 con punta de ala no planar, foto por pixagraphic, 2) Planeadsor Schempp-
Hirth Discus-2 con punat de ala no planar, foto de Schempp-Hirth 3) Punta de ala no planar
del A350, foto por Julian Green.
 Split ScimitarWinglet
Es un diseño hibrido entre una rakedwingtip, un winglet y una
fencewingtip, que más parece la cola de un tiburón. Este tipo de
wingtip es diseñado por AviationPartners, podrá ser instalado en los
737NG y es algo similar al dispositivo de punta de ala aún sin nombre
del futuro 737MAX.

1) Boeing Bussines Jet con Split Scimitarwinglets, foto de AviationParterns

Inc.2) Boeing 737MAX con nuevos winglets aún sin nombre, imagen de Boeing.
 Folding Raked wingtip
Hace poco Boeing hizo el lanzamiento oficial del próximo Boeing 777x, el cual tendrá
un ala del mismo diseño del Boeing 787 pero con la novedad de que estás serán
plegables, de forma que el avión pueda ingresar en plataformas (áreas de
estacionamiento) más angostas a las que necesitaría si mantuviera su envergadura
con puntas extendidas.
Esto permitirá tener ventajas operacionales en aeropuertos sin sacrificar superficie
alar, que en vuelo y despegue puedan significar una mayor carga de paga.

1) Boeing 777x con folding

raked wingtip, imagen de
Boeing.
 Folding Raked wingtip
Las diferentes puntas de ala varían en cada avión. Su
diseño va en función de la necesidad y su novedosa
fabricación.
Hay aviones que no tienen porque ya no es costeable su
mantenimiento o su implementación significaría
reforzar las costillas del ala, para soportar las
fuerzas torsionantes del ala, agregando peso al avión y
nulificando el beneficio del dispositivo de punta de ala.
Estos dispositivos ahora los vemos en muchos
aviones comerciales, corporativos, de aviación
general y hasta en las palas de algunas hélices o
rotores de helicópteros.
En necesidad de reducir costos, aumentar la
eficiencia operacional o disminuir la contaminación,
el futuro nos seguirá sorprendiendo con geometrías
radicales en muchas de las superficies del avión
Actualmente es común encontrar derivados de ese concepto en aeronaves de
todos los tipos y fabricantes:
Winglets en el Airbus 330 o la familia CRJ,
entre otros muchos.

Blended winglets en el Boeing 737 Next

Generation, que es lo mismo, sólo que con una
transición más suave entre el plano del ala y el
del winglet, para mejorar su rendimiento.
Hacer el ‘retrofit’ e instalárselos a un avión que
no los tenga cuesta entre quinientos mil y dos
millones de dólares
 Wingtip fences en la familia Airbus 320.
Aunque ya están listos los ‘sharklets’,
una mezcla de winglet y raked wingtip.

Donde caben tres, caben cuatro: estos no

son como los anteriores, pero también se
usan para reducir los torbellinos de punta
Raked-wingtip. de ala, en este caso adelgazando y echando
hacia atrás la punta del ala. Boeing lo está
empleando en sus nuevos aviones de largo
alcance, tipo Boeing 777 o 787 (o el
Poseidon militar de la foto), porque resulta
más eficiente para cruceros largos que las
otras opciones.