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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

MARTIN

ASIGNATURA : INGENIERÍA DE CAMINOS I

TEMA : ESTUDIOS DEFINITIVOS


VELOCIDAD DE DISEÑO, DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y
TRAZO EN PLANTA
ESTUDIOS DEFINITIVOS

 Capítulo I : Resumen ejecutivo


 Capítulo II : Memoria descriptiva
 Capítulo III : Metrados
 Capítulo IV : Análisis de precios unitarios
 Capítulo V : Presupuesto
 Capítulo VI : Fórmulas polinómicas (según corresponda)
 Capítulo VII : Cronogramas
 Capítulo VIII : Especificaciones técnicas
 Capítulo IX : Estudios de ingeniería básica
 Capítulo X : Diseños
 Capítulo XI : Plan de mantenimiento
 Capítulo XII : Estudio socio ambientales
 Capítulo XIII : Planos
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 El resumen ejecutivo debe ir en un tomo independiente, conteniendo el
resumen de cada uno de los capítulos, y entre otros, la siguiente
información específica :
o Localización del proyecto en el mapa del país.
o Localización del proyecto en el mapa vial depar tamental
o Plano clave del proyecto
o Secciones transversales típicas.
o Resumen del diseño geométrico en planta y per fil: cur vas
horizontales y cur vas ver ticales, pendientes máximas y mínimas,
longitud de carretera, y radios de cur vatura mínimo y máximo.
o Resumen de obras de drenaje: alcantarillas, cunetas revestidas y
sin revestir, subdrenes, zanjas de coronación, y otros.
o Resumen de puentes, túneles y obras complementarias
o Resumen de los estudios de ingeniería básica, plan de
mantenimiento y estudio socio ambiental.
o Aspectos impor tantes y par ticulares del proyecto
o Resumen de metrados
o Presupuesto
o Cronograma de actividades 3
 INGENIERÍA BÁSICA
 Tráfico
 Topografía
 Suelos, canteras y fuentes de agua
 Hidrología e hidráulica
 Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)
 Seguridad vial
 DISEÑO
 Geométricos
 Pavimentos
 Estructuras
 Drenaje
 Seguridad vial y señalización

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 Capítulo X Diseños:
o Geométricos
o Pavimentos
o Estructuras
o Drenaje
o Seguridad y señalazición

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LA PROYECCION DEL TRANSITO

El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente


debe basarse no
solo en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría tener en
el futuro. Sería ideal que una carretera pudiese ser diseñada para
que pase cómodamente por ella todo el tráfico que pudiera tener
dentro de su vida útil. Pero esto es casi nunca económicamente
factible y además es difícil de estimar cual será dicho volumen. Se
debe diseñar entonces para el año para el cual se puede estimar
el tránsito con una razonable exactitud. Los ingenieros de tránsito
consideran que esto se puede hacer para un período máximo
entre 15 y 25 años, siendo el de 20 años el más utilizado

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CARÁCTERÍSTICAS DE TRÁNSITO

de los mayores volúmenes


Volumen horario de diseño
horarios registrados a lo
(VHD)
largo de todo un año

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no


el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al
proyecto, para evitar problemas de congestión y determinar
condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para
el diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito
por hora, debe ser utilizado como base para el diseño

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El volumen horario de proyecto corresponde a
un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA
estimado para el año horizonte del proyecto.
A falta de información estadística que permita
elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta
existente o para estimar el VHD, de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el
VHD:

VHDaño i = 0,12 ~ 0,18 IMDAaño i

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Crecimiento del tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que
es probable que ocurra en la vida útil del proyecto

Pf = P0 (1+Tc)n

Donde: Pf = tránsito final


P0 = tránsito inicial
Tc = tasa de crecimiento anual
n = año a estimarse

La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para


vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa
de crecimiento de la población y una proyección de vehículos de carga
que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la región
que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.

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VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será


la máxima que se podrá mantener con SEGURIDAD y
COMODIDAD, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño
Permite establecer las características geométricas mínimas del
trazado de un tramo de carretera

En la actualidad, se considera que la velocidad de diseño es


simplemente la velocidad seleccionada para determinar el
diseño de los distintos elementos geométricos de cada tramo
de la vía
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Por limitaciones de tipo topográfico no se puede mantener
constante una velocidad de diseño, por lo que se usa diferentes
velocidades de diseño en diversos tramos.

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VELOCIDAD DE DISEÑO DE
UN TRAMO HOMOGÉNEO • TIPO DE VIA
(VTR) • TIPO DE TERRENO
• FACILIDAD DE
Para que la vía sea segura, la FINANCIAMIENTO
velocidad de diseño debe • USOS DEL SUELO (EN
ser lo más estable posible. ESPECIAL LA ZONA
Para lograrlo se escogen ALEDAÑA A LA CARRETERA)
tramos que, por su
topografía, presentan VELOCIDAD DE
condiciones homogéneas DISEÑO DE TRAMO
HOMOGÉNEO
que permiten asignarles una
misma velocidad de diseño

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VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de


Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera:


Con una velocidad de diseño dada, debe ser de 3 kilómetros,
para velocidades entre 20 y 50 km/h.
Debe ser 4 kilómetros para velocidades entre 60 y 120 km/h
2) Máxima diferencia
de dos tramos
homogéneos
sucesivos = 20 km/h

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VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO

3) Máxima diferencia en la
velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos sucesivos,
siempre y cuando las
condiciones del terreno exijan
un tramo de menor longitud
que la especificada =10 km/h

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VELOCIDAD ESPECÍFICA

La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en


función principalmente, a las restricciones u oportunidades que
ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de la
calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico-
Es necesario dimensionar los elementos geométricos de la
carretera, en planta, perfil y sección transversal, en forma tal que
pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad máxima asignada
a cada uno de dichos elementos geométricos.
La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento
geométrico, es la Velocidad Específica con la que se debe diseñar.

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El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico
depende de :

• El valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo, en


que se encuentra incluido el elemento
• De la geometría del trazado inmediatamente antes del
elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que
el vehículo realiza el recorrido

Las velocidades específicas de los elementos serán:


1) Velocidad específica mínima = VTR
2) Velocidad específica máxima = VTR + 20 Km/hr.

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VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL

• La velocidad de diseño del tramo en el que se encuentra la curva


(VTR)
• El sentido de circulación
• La velocidad específica de la curva horizontal anterior
• La longitud del segmento recto anterior
– Se entiende por segmento recto la distancia entre el PT de
la curva anterior y el PC de la analizada, o entre los puntos
medios de las espirales si las curvas son espiralizadas.
• El ángulo de deflexión de la curva analizada

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VELOCIDAD OPERACIÓN

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un


determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de
diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras
vías y con la propiedad adyacente

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud de la carretera, que es visible al conductor del


vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras que se vea obligado o que decida efectuar. En los
proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
• Visibilidad de parada.
• Visibilidad de paso o adelantamiento
• Visibilidad de cruce con otra vía.

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VISIBILIDAD DE PARADA.

Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida


durante el tiempo de percepción más reacción (dtp) y el
segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención (df). 25
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una
velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración
en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.

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d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción
reacción y la aceleración inicial para alcanzar el punto de
cambio de carril.
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante
el tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta
que regresa a sus carril, en metros
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra,
entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en
sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido
contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.

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Se debe procurar obtener la
máxima longitud posible en
que la visibilidad de paso o
adelantamiento sea superior a
la mínima de la tabla anterior.
Por tanto, como norma de
diseño, se debe proyectar, para
carreteras de dos carriles con
doble sentido de circulación,
tramos con distancia de
visibilidad de paso o
adelantamiento, de manera
que en tramos de cinco
kilómetros, se tengan varios
sub-tramos de distancia mayor
a la mínima especificada, de
acuerdo a la velocidad del
elemento en que se aplica.

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Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1,30 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1,07 m.

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Las distintas normativas existentes no introducen correcciones a la
distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin
embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno
llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de
seguridad para pendientes mayores del 6,0%, según se señala a
continuación.
En pendientes mayores del 6,0% usar distancia de visibilidad de
adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseño de 10
km/h superior a la del camino en estudio.
Si la velocidad de diseño es 100 km/h, considerar en estos casos una
distancia de visibilidad de adelantamiento ≥650 m.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente


se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los
vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad de que
estos conflictos ocurran, puede ser reducida mediante la
provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a
una intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de
obstrucciones, de la intersección y de un tramo de la vía
secundaria de suficiente longitud que le permita reaccionar y
efectuar las maniobras necesarias para evitar una colisión.

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d : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de
la vía principal, medida desde la intersección, en metros.
Corresponde a las distancias d1 y d2
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h.
Corresponde a la Velocidad específica del elemento de la vía
principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza,
adoptado en dos y medio segundos (2.5 s). está incluido aquel
necesario para que el conductor de un vehículo detenido por el
"PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la
vía principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para
cruzarla con seguridad

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t2 : Tiempo requerido para
acelerar y recorrer la distancia S,
cruzando la vía principal, en
segundos.

D : Distancia entre el vehículo parado y la


orilla de la vía principal, adoptada como
tres metros (3,0 m).
W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Longitud total del vehículo, en metros.

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DISEÑO GEOMÉTRICO

De manera general se puede concebir como un sistema que


logra integrar beneficios, conveniencia, satisfacción, y
seguridad a los usuarios, que conserva, aumenta y mejora
los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire, y que
colabora en el logro de los objetos del desarrollo regional,
agrícola, industrial, comercial, residencial, recreacional y de
salud pública.

En forma particular el diseño geométrico de carreteras es el


proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el
uso de la matemáticas, física y geometría.

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La carretera queda geométricamente definida
por el trazo de su eje en planta y en perfil, y
por el trazado de su sección transversal

El diseño geométrico es la parte más


importante del proyecto integral de carreteras,
ya que a través de él se establece su
configuración geométrica tridimensional,
buscando que la vía sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con
el medio ambiente

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TRAZO EN PLANTA

El diseño geométrico horizontal o en planta, también


llamado alineamiento horizontal, es la proyección sobre un
plano horizontal de su eje real o espacial.
Dicho eje está constituido por una serie de tramos rectos
llamados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

En autopistas el eje es el centro del separador central


En carreteras de vía única es el centro de la superficie de
rodadura.

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CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más


importantes de un proyecto de carreteras y a
partir de diferentes elementos y factores,
internos y externos, se configura su forma
definitiva de modo que satisfaga de la mejor
manera aspectos como la seguridad, la
comodidad, la funcionalidad, el entorno, la
economía, la estética y la elasticidad

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• La seguridad de una carretera debe ser la premisa más
importante en el diseño geométrico. Se debe obtener un
diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, Se debe
dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente
la de parada y de una buena y apropiada señalización

• Comodidad. De igual manera que la seguridad, la


comodidad se incrementa al obtener diseños simples y
uniformes ya que esto disminuye los cambios de
velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no
se pueda lograr una buena uniformidad, se debe dotar
la vía de una curvatura con transiciones adecuadas

• Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos que


transitan una vía circulen a velocidades adecuadas
permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la
determina el tipo de vía, sus características físicas,
como la capacidad, y las propiedades del tránsito

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• Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el
impacto ambiental que genera la construcción de una
carretera.

• Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo de


construcción como el costo del mantenimiento

• Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con


respecto a dos puntos de vista

• Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la


solución definitiva para prever posibles ampliaciones en
el futuro y facilitar la comunicación e integración con
otras vías.

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FACTORES DE DISEÑO

• Factores externos: se relacionan con las


características (topografía del terreno natural,
conformación geológica y geotécnica del mismo, la
climatología, hidrología). El volumen y
características del tránsito actual y futuro, los
parámetros socio-económicos y propiedades del área
estudiada
• Factores Internos. Por su parte los factores internos
son aquellos que son propios a la vía pero que en
parte dependen de los externos. Son la velocidad,
vehículo de diseño, aptitudes y comportamiento de
los conductores, restricciones a accesos

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Al proyectar curvas se estudiará:

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Consideraciones de diseño

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Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas
deseables de los tramos en tangente, están en
función a la velocidad de diseño

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Se sabe que las curvas producen alteraciones que
en la marcha de los vehículos son:

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Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es
preciso como regla general, que las curvas sean
proyectadas con el mayor radio posible, es por ello
que el reglamento marca los radios mínimos para
cada carretera

Peligro de estabilidad:
Al entrar en una curva el vehículo experimenta una
fuerza centrífuga que origina dos peligros para la
estabilidad: peligro de deslizamiento y de vuelco .
Ambos se evitan peraltando la curva.

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Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los
menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad,
para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula

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Para el caso de carreteras
de Tercera Clase

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Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de
la vía, en los tramos en curva para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una
calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de
los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el
vehículo dentro del carril en tramos curvos

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L

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LOCALIZACIÓN DE LA
CURVA HORIZONTAL

La localización desde el PC
o desde el PT se lleva a
cabo con cuerdas, que es la
distancia constante entre
las diferentes estaciones
redondas dentro de la curva

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Luego de calcular el valor
de los diferentes elementos
de la curva se procede a
ubicar el PC y el PT
midiendo desde el PI el
valor de la Tangente (T)
tanto hacia atrás con
“estacas”

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USO DEL POC

Si en el momento de localizar una curva, ya sea desde el


PC o desde el PT, no es posible localizar la totalidad de la
curva debido a un obstáculo entonces es necesario
trasladarse a otro punto para finalizar el trazado de la
curva.

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Caso 1 - Un solo POC:
Se localiza la curva, desde
PC o PT, hasta donde esta
sea visible. La última
estación localizada será el
POC y desde el cual se
continuará con el resto de
la curva. Con el aparato
ubicado en este punto
(POC) se hace ceros con el
círculo vertical invertido
en la estación anterior (PC
o PT) y transitando este se
procede a localizar las
estaciones restantes con
su correspondiente
ángulo de deflexión
calculado inicialmente

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Caso 2 - Más de un POC:
Si es necesario ubicar un segundo POC el procedimiento es similar,
se ubica el aparato en el nuevo POC y haciendo ceros en el POC
anterior con el aparato invertido, se transita este y se procede a
ubicar las siguientes abscisas con una nueva deflexión que se
obtiene restando de la deflexión correspondiente a la abscisa por
localizar, calculada desde el PC o PT, el valor de la deflexión
calculada para el POC anterior o sea donde se toma línea.

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