M A D E T R A N SM IS IÓ N

SISTE
É JO A Q U ÍN UR IB E P A RR A
JOS
S E D A V ID SA LA S PE DR A ZA
JO
V ER E LI E C ER C A RO AC E V EDO
DU
D IL B ER T O C AT A Ñ O C A C H AY
E
 SISTEMA DE TRANSMISIÓN
(TRANSMISSION SYSTEM)

El sistema de transmisión permite

que llegue a las ruedas motrices la
potencia y movimiento necesarios
para funcionar

El sistema de transmisión de un
vehículo consiste en una serie de
componentes encargados de conducir
desde el cigüeñal la potencia
suficiente para que las ruedas
motrices giren.
La transmisión de los vehículos está formada por
diferentes órganos mecánicos: el embrague, la
caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial,
etc. Tiene como misión transmitir el giro del motor
hasta las ruedas adaptando el par motor a las
necesidades de conducción del vehículo.

Cuando un vehículo se encuentra circulando está

sometido a unas condiciones de marcha que
dependen del tipo de carretera, pendientes a
superar, resistencia del aire, carga a soportar,
velocidad, etc.

Estas condiciones repercuten en el estado de

marcha del vehículo, de tal manera que éste debe
ser capaz de poder adaptar su par de transmisión
a las citadas condiciones por medio de diferentes
mecanismos.
 OBJETIVOS DE LA TRANSMISION
(TRANSMISSION SYSTEM)

La transmisión cumple tres objetivos:

• Acopla o desacopla el giro del motor. Función

realizada por el embrague.

• Reduce o aumenta el par de salida del motor por

medio de la caja de cambios.

• Transmite el par desde la salida de la caja de

cambios hasta las ruedas a través de los árboles
de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y
semiárboles.
 TIPOS DE TRANSMISIÓN
(TYPES OF TRANSMISSION)

Existen diferentes tipos de transmisión

según la constitución y fabricación del
vehículo y pueden ser:

• Motor delantero y tracción

• Motor delantero y propulsión
• Motor trasero y propulsión
• Propulsión doble
• Transmisión total
 MOTOR DELANTERO Y TRACCIÓN
(FRONT ENGINE AND TRACTION)

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y

no posee árbol de transmisión. Este sistema es
muy empleado en turismos de pequeña y mediana
potencia.

Es el sistema más habitual en los automóviles, las

ruedas delanteras son motrices y directrices, no
posee árbol de transmisión, es un sistema
empleado en vehículos de mediana potencia.
El motor delantero con tracción
delantera es un sistema que
transmite el par generado por el
motor únicamente se transmite a las
ruedas del eje delantero, el mismo
eje en el que se encuentra la
dirección del vehículo. La mayoría
de vehículos de tracción delantera
incorporan el diferencial en la
estructura de la caja de cambios.
 MOTOR DELANTERO Y PROPULSIÓN
(FRONT ENGINE AND PROPULSIÓN)

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de

árbol de transmisión. Su disposición es algo más
compleja, utilizándose en camiones y turismos de
grandes potencias.

El motor delantero y propulsión trasera es un

sistema donde las ruedas motrices son las
traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, es la más
utilizada en camiones y automóviles de grandes
potencias.
La transmisión de la fuerza motriz se
realiza sobre el eje trasero se denomina
propulsión. La propulsión o tracción trasera
es el sistema en el que la transmisión del
movimiento del motor se realiza sobre las
ruedas traseras. Es la forma inicial de
construir vehículos autopropulsados de
más de dos ruedas, dada la necesidad de
que las ruedas del eje delantero fuesen
orientables por la columna de la dirección.

Se viene utilizando en automóviles y

camiones. En los autos solo permanece en
vehículos de altas prestaciones y gran
potencia, tales como Mercedes, BMW,
Porsche, entre otros deportivos. En los
camiones es la configuración ideal para el
transporte de carga y por su peso.
 MOTOR TRASERO Y PROPULSIÓN
(REAR MOTOR AND PROPULSION)

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco

posee árbol de transmisión.

Esta disposición es en la que sus ruedas motrices

son las traseras y no posee árbol de transmisión.
Este sistema no se utiliza con frecuencia en la
actualidad, debido a que presenta problemas para
la refrigeración del motor.

Esta implantación consiste en girar 180º sobre el

eje trasero la anterior disposición. El motor
longitudinal trasero está por detrás del eje y está
acoplado al embrague y la caja de cambios. Esta
contiene el diferencial y son motrices las ruedas
traseras.
 DOBLE PROPULSIÓN
(DOUBLE PROPULSION)

Utilizado en camiones de gran

tonelaje, donde la mayor parte
del peso está soportado por las
ruedas traseras y mejor
repartido. Este sistema consiste
en colocar dos puentes traseros y
motrices evitando así colocar un
solo grupo cónico de grandes
dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada
grupo cónico se reduce a la
mitad, reduciéndose las
dimensiones sobre todo las del
par-cónico.
 TRANSMISIÓN TOTAL
(TOTAL TRANSMISSION)

Los dos ejes del vehículo son

motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada
uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o
solamente al trasero. Este sistema se
monta frecuentemente en vehículos
todo terreno y en camiones de
grandes tonelajes sobre todo los que
se dedican a la construcción y obras
públicas.
 TRACCIÓN TOTAL 4X4 PERMANENTE
El sistema de tracción total permanente,
también conocido como tracción integral
distribuye siempre la fuerza de tracción
entre las cuatro ruedas.

La fuerza de tracción se transmite al

diferencial central a través de la caja de
cambios y transmisión, desde aquí a la
rueda de ambos ejes. El diferencial central
tiene la misión de absorber el par de
rotación entre las ruedas delanteras y
traseras, compensando la diferencia de
rotación de cada eje al tomar las curvas.
Este tipo de tracción se usa en autos de
alta gama y en vehículos todo terreno.
 TRACCIÓN TOTAL 4X4 CONECTABLE
Este sistema se basa en el sistema
de tracción permanente en uno de
los ejes, ya sea delantero o trasero.
El otro eje se conecta al motor
mediante un sistema de cambio a
voluntad del conductor, o puede
conectarse de forma automática
mediante la aplicación de la
electrónica, cuando detecta
condiciones en la vía que le obligan
a mejorar la tracción. Este tipo de
tracción se utiliza más
habitualmente en todoterrenos de
gama media o económica.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION
(TRANSMISSION SYSTEM ELEMENTS)

Para describir los elementos de transmisión,

consideramos un vehículo con motor delantero y
propulsión ya que en este el montaje emplea
todos los elementos del sistema de transmisión:

• Embrague
• Caja de velocidades
• Árbol de transmisión
• Mecanismo par-cónico diferencial
• Palieres
 EMBRAGUE
(CLUTCH)

El embrague es un sistema que permite tanto

transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera
voluntaria. En un vehículo, por ejemplo permite al
conductor controlar la transmisión del par motor
desde el motor hacia las ruedas.

El sistema de embrague de uso más generalizado

en el automóvil es el de tipo monodisco en seco de
fricción. Consiste fundamentalmente en un disco
que por aprisionamiento hace solidarios el motor
(por medio del volante motor) y el eje de la caja de
cambios.
Posición de embrague: En la que
queda acoplado transmitiendo la potencia
por completo al embrague, quedando
vinculadas las ruedas y el motor.

Posición de desembrague: El pedal del

embrague está pisado, desacoplando el
sistema, por lo que las ruedas girarán
libres o estarán detenidas, según la
inercia. Es la posición adecuada para
realizar el cambio de marcha.

Fase transitoria: Aquí es donde cumple

su principal función el embrague.
Moderando los choques mecánicos para
que el cambio no suceda con brusquedad
ni la inercia pueda dañar el motor o la
caja de cambios.
 PARTES DE EMBRAGUE

Partes que comprende el sistema

de embrague:

• Disco
• Clutch
• Volante
• Plato de presión
• Collarín
• Rodamientos de embrague
• Horquilla de desembrague
• Balancín de desembrague
• Cascara
 DISCO

El disco es la parte crítica que incrementa la vida

útil del sistema, proporcionando una marcha suave
y amortiguando las vibraciones torsionales que
pueda tener el motor.

Se inserta en la flecha de mando y se desliza

desde adelante hacia atrás entre el plato y el
volante, pero éste no gira independientemente de
la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador del disco

tienen un buje estriado que se une a la placa que
tiene ranuras con resortes de torsión insertados,
estos componentes están ensamblados entre las
dos rondanas de lámina.
 CLUTCH

Durante el embragado, el clutch ejerce

presión en el disco contra el volante.
Cuando sucede el desembrague, el
plato del clutch suelta la presión sobre
el disco, crea un espacio de tamaño
suficiente para que este disco se retire
del volante y posibilite al conductor
cambiar las velocidades.
 VOLANTE
Se une de forma atornillada al extremo del
cigüeñal, en la parte de arriba del volante está
instalado el clutch. Cuando sucede el embragado,
el disco se presiona contra el volante a través del
plato de presión.

Tiene diversas funciones dentro de las cuales se

destaca que el volante funciona como disparador
de calor y necesita tener una superficie plana para
que el clutch funcione correctamente. Al
presentarse un torque pico en el motor, el
limitador de torsión hace posible que la sección
primaria del volante se deslice o giré de manera
independiente en la sección secundaria, esto para
impedir que se dañe la transmisión.
 PLATO DE PRESIÓN

También se le llama masa de embrague, en

él se incluye un disco de acero que tiene
apariencia de corona circular.

En una cara se conecta la carcasa del

mecanismo de embrague utilizando el
diafragma o los muelles, y en la otra cara se
conecta a una de las caras del disco de
embrague.
 COLLARÍN

El collarín se ubica dentro de la horquilla y se

desliza en un tubo guía al que se le llama
candelero, éste está conectado fijamente a la
transmisión. El movimiento de la horquilla produce
que el collarín se traslade por el candelero y
mueva las lengüetas del diafragma. Los collarines
giran cuando las lengüetas del diafragma están
presionadas.

Para un correcto funcionamiento del clutch, el

candelero debe estar correctamente paralelo a la
flecha de mando y permitir un deslizamiento suave
del collarín. Los collarines que se usan en los
sistemas de desembrague hidráulico y auto
ajustables siempre están en contacto con la pista
del collarín y también con las lengüetas del
diafragma.
 RODAMIENTOS DE EMBRAGUE

Los rodamientos de apoyo de embrague ayudan a

guiar y colocar el plato de presión en dirección
radial y axial, y transfieren la carga del embrague
doble al eje de entrada de la caja de engranajes.
Además, permiten una diferencia en la velocidad
de giro entre los ejes de entrada de la caja de
engranajes y el cigüeñal durante el accionamiento
del embrague.
 HORQUILLA DE DESEMBRAGUE

Palanca que, accionada por un sistema

de tirantes unido al pedal del
embrague, o mandada hidráulicamente,
determina que se deslice el cojinete de
empuje sobre el árbol del embrague; el
cojinete de empuje carga el muelle del
diafragma que, al deformarse, produce
con su borde exterior la separación del
plato de empuje y, después, la
desconexión del embrague.
 BALANCÍN DE DESEMBRAGUE

Es una varilla pequeña que al ejercer

presión sobre ella mueve la horquilla
para embragar y desembragar y así
conectar o liberar el motor de la caja
de velocidades
 CARCASA

Es el elemento que cubre al sistema

de embrague, a través de este se fija
el volante de Inercia utilizando los
tornillos.

En la carcasa se encuentran los

distintos diafragmas o muelles que
permiten la presión del disco de
embrague contra el plato de presión
y también contra el volante del
motor.
 TIPOS DE EMBRAGUE

Dentro de la gran variedad de embragues

se pueden clasificar según su tipo de
mando en:

• embrague de fricción mecánico

• embrague hidráulico
 EMBRAGUE DE FRICCIÓN MECÁNICO

está constituido por el volante motor en el

que se apoya, gracias a un casquillo de
bronce, el eje primario de la caja de
velocidades. Es el más habitual en
turismos. Funciona por medio de líquido
(hidráulico) o lo que es más común,
mediante un cable.
 EMBRAGUE HIDRÁULICO

Actúa como embrague automático

entre el motor y la caja de
cambios permitiendo que el motor
transmita el par motor cuando
llega a un determinado régimen
de giro. En este caso, la energía
se transmite por una bomba
centrifuga que comunica con una
turbina.
Los movimientos del pedal del
embrague son transmitidos al
embrague por presión
hidráulica. La cual consiste en
una pequeña varilla de empuje
conectada al pedal de
embrague genera presión
hidráulica en el cilindro
maestro cuando el pedal es
presionado y esa presión
hidráulica desconecta el
embrague.
 CLASES DE EMBRAGUE

Existen otras maneras de clasificar

los embrague Según cómo se
efectúa la presión sobre el plato
opresor para su acoplamiento con el
disco, se clasifican en:

• Embrague de muelles
• Embrague de diafragma
• Embrague centrifugo
 EMBRAGUE DE MUELLES

los muelles sobre los que se

realiza la presión están
colocados en la periferia del
disco de embrague.
 EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

los muelles son

sustituidos por un
diafragma elástico de
acero al carbono.
 EMBRAGUE CENTRIFUGO

Propio de la conducción
automática, el embragado y
desembragado se confía a
unos contrapesos que
funcionan por la acción de la
fuerza centrifuga del giro del
motor. Puede considerarse
como un tipo de embrague
que actúa automáticamente a
partir de un cierto régimen de
giro del árbol motor.
 CAJA DE VELOCIDADES
(GEARBOX)

La caja de cambios o caja de

velocidades es un elemento
mecánico, fabricado de hierro y/o
aleaciones de aluminio y otros
metales. Su fin es administrar la
potencia venida del motor para que
el vehículo pueda moverse en todas
las diferentes etapas, desde parado
hasta la marcha, la administración de
este elemento de engranajes
dependerá de las exigencias que
vayan en contra del avance del
vehículo, ya sea por la superficie,
efectos aerodinámicos, entre otros.
 FUNCIÓN

El objetivo de la caja de cambios

consiste en regular las revoluciones
del motor según sea la necesidad
de la marcha del vehículo. Para esto
la caja de cambios se moverá por
las diferentes relaciones de
engranajes; un sistema de discos
dentados con diferentes números de
dientes es el encargado de
disminuir y regular la velocidad
angular total del motor.
 ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
la caja de velocidades está constituida
por una serie de ruedas o discos
dentados que se encargan de regular la
potencia del motor. Éstas están
dispuestas dentro de la caja de cambios
en tres árboles, a continuación,
comentaremos acerca de ellos.

• Árbol primario
• Árbol secundario
• Piñón de marcha atrás
• Piñones
 ÁRBOL PRIMARIO

Este árbol recibe el movimiento a

la misma velocidad de giro que el
motor, es decir gira al mismo
ritmo que el cigüeñal.
 ÁRBOL SECUNDARIO

Este consta de varios engranajes

conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que
pueden ayudar al giro mediante
un sistema de conexión. Gira en
el mismo sentido que el motor en
cambios longitudinales y en
sentido inverso en cajas de
posición transversal.
 PIÑÓN DE MARCHA ATRÁS

Es el accionado cuando
se selecciona el piñón de
la marcha atrás, este se
impone en el tren de
engranajes con el
objetivo de invertir el
sentido normal al que
gira el principal.
 PIÑONES
Son ruedas dentadas que
corresponden a cada una de
las marchas con las que
cuenta una caja de cambios.
Su tamaño y posición
determinan la velocidad a la
que girarán y el par motor
(potencia con que se mueve
el vehículo) que transmitirán
finalmente al eje o ejes
motrices del vehículo.
 TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS

Las cajas de cambios o de

velocidades normalmente se
clasifican en dos tipos:

• Caja de cambios manual

• Caja de cambios automática
 CAJA DE CAMBIOS MANUAL
(MANUAL GEARBOX)

La caja de cambios manual en algunos

países conocida como sistema
sincrónico es el sistema de cambios
que permite que las diferentes
velocidades se hagan de manera
manual, este mecanismo es accionado
por La palanca de cambios que es
accionada por el conductor y se
encuentra conectada a una serie de
barras de selector, en la parte superior
o lateral de la caja de cambios. Las
barras yacen en paralelo con los ejes
que llevan los diferentes piñones.
Para el buen entendimiento del sistema de la caja
de cambios tomaremos como ejemplo el sistema
de cuatro velocidades tradicional.

• Punto muerto
• Primera
• Segunda
• Tercera
• Cuarta
• Marcha atrás
 PUNTO MUERTO

Todos los engranajes,

excepto los necesarios para
la marcha atrás, están
constantemente engranando.
Los engranajes en el eje de
salida giran libremente a su
alrededor, mientras que
aquellos en el eje intermedio
están fijos. No hay
transmisión.
 PRIMERA

En primera, el engranaje más pequeño

en el eje intermedio (con la menor
cantidad de dientes) se bloquea,
pasando la transmisión a través del
engranaje más grande en el eje
principal, y dando un alto par motor y
una baja velocidad para un arranque
desde parado, en llano o en pendiente.
 SEGUNDA

En segunda, la diferencia de diámetro de

los engranajes en los dos ejes se reduce,
lo que se traduce en un aumento de
velocidad y en un menor incremento del
par motor. La proporción es ideal para
subir pendientes muy empinadas,
circular a baja velocidad o detenerse
(aunque al frenar totalmente las ruedas
haya que poner punto muerto para que
el motor no se cale).
 TERCERA

En tercera, un engranaje todavía

más grande en el eje intermedio
aumenta la velocidad aún más,
aunque reduce el incremento del
par motor. La tercera velocidad
proporciona agilidad
conduciendo en la ciudad a
velocidades que rondan las
máximas permitidas en esos
tramos.
 CUARTA

En cuarta (Por lo general la

última velocidad), el eje de
entrada y el eje principal
se traban juntos,
ofreciendo una
‘transmisión directa’: una
revolución del eje de
propulsión para cada
revolución del cigüeñal. No
hay un aumento en el par
motor.
 MARCHA ATRÁS

Este es como otra velocidad.

Aquí para accionar la marcha
atrás en el mecanismo un
piñón se interpone entre los
engranajes de los dos ejes,
haciendo que el eje principal
cambie al sentido contrario.
Generalmente, esta marcha no
está sincronizada.
 CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
(AUTOMATIC GEARBOX)

Este tipo de cajas

tradicionalmente utilizan
engranajes epicicloides o
planetarios y como
elemento de conexión entre
el motor y la propia caja
utilizan un convertidor de
par en vez del clásico
embrague. aunque su
cometido es el mismo,
conectar y desconectar el
movimiento del motor con
la caja.
Este tipo de cajas
tradicionalmente utilizan
engranajes epicicloides o
planetarios y como elemento
de conexión entre el motor y
la propia caja utilizan un
convertidor de par en vez del
clásico embrague. aunque su
cometido es el mismo,
conectar y desconectar el
movimiento del motor con la
caja.
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS
(GEARBOX LUBRICATION SYSTEM)

Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión

que generan los mismos engranajes al girar o bien
la caja puede incorporar una bomba de aceite del
tipo rotor, la cual puede estar montada al eje
primario o bien al contraeje o secundario de la
caja, ya que estos siempre están girando de
acuerdo con el motor. El aceite es aspirado a
través de un colador en la parte más baja del
cárter, transportando por un canal a la bomba para
ser impulsado a través de otros canales a los
rodamientos de agujas de las marchas
desplazables y otras zonas vitales a lubricar y
enfriar.
 FUNCIÓN DEL LUBRICANTE EN LA CAJA DE CAMBIOS.
Este debe cumplir ciertos requisitos de
calidad y certificación de acuerdo a
normas internacionales, normalmente
estos aceites se caracterizan por tener
menos aditivo extrema presión en
comparación a un aceite de eje trasero
diferencial.

Los aceites que más se usan en este

tipo de aplicaciones son aquellos que
cumplen con la indicación del fabricante
API G L 4, grado 80 w o similar. También
puede usarse un aceite de motor, de
preferencia monogrado SAE 40 o SAE
50, según indicación del fabricante de la
caja de cambios.
 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
(TRANSMISSION TREE)

Es el órgano que transmite el movimiento del cambio al diferencial o del motor al cambio en
el caso de que la caja de cambio esté colocada en la parte posterior. En los vehículos de
tracción delantera y en los de motor trasero, el árbol de transmisión no existe y sus funciones
son desarrolladas por el árbol secundario del cambio.

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está

constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al
secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.
El árbol de transmisión gira con
un número de vueltas siempre
más elevado que el de las
ruedas (de tres a cinco veces),
pero es más lento que el
cigüeñal en I, II y III marchas; en
IV y en directa es cuando el
número de vueltas es igual al
del cigüeñal (esta condición se
produce siempre y cuando el
cambio esté acoplado al
diferencial); con la IV o la V
sobremultiplicada el árbol de
transmisión gira en un número
de vueltas mayor que el
correspondiente al cigüeñal.
Por consiguiente, el árbol siempre
deberá estar perfectamente
equilibrado, para evitar vibraciones y
ruidos, ha de ser capaz de transmitir el
par motor y a la vez ligero, para reducir
la inercia, así como las solicitaciones
derivadas de las aceleraciones y de las
sacudidas. A tal fin, el árbol se
construye con tubo laminado y soldado
eléctricamente. Cuando las
dimensiones del tubo son capaces de
impedir que se produzcan vibraciones
por flexión, son también más que
suficientes para transmitir el par motor.
El árbol puede estar formado por una
sola pieza o bien por dos según la
longitud y posición del cambio respecto
al diferencial.
En los extremos del
tubo o de los tubos se
encuentran las
horquillas de fijación de
la cruceta a las juntas
cardánicas o las bridas
de unión a las juntas
elásticas, o bien un
simple perno estriado
para el acoplamiento
con un manguito, que
permite pequeños
movimientos axiles.
 CRUCETA O UNIÓN UNIVERSAL
Las crucetas o uniones
universales son acoples al final
de la barra de transmisión. Son
necesarias debido a los cambios
de ángulo que suceden con los
cambios de altura del vehículo y
por el ligero des alineamiento
causado por el desgaste de los
componentes y las tolerancias
de producción. Una cruceta
proporciona una suave
transmisión de la potencia hacia
el diferencial conforme estos
ángulos cambien.
Las crucetas convencionales utilizadas
en la mayoría de los vehículos con
tracción trasera son de tipo Cardán.
Éstas juntas son una cruceta de cuatro
puntos, con cojines de copa en cada
terminal de la cruz. Se utilizan rodillos
de aguja en las copas para permitir a la
cruceta articularse conforme la barra de
transmisión gira. La cruceta de Cardán
es muy utilizada tanto en barras
pequeñas para la transmisión de
potencia hasta las barras de transmisión
utilizadas en camiones pesados y equipo
de construcción.
 MECANISMO PAR-CONICO DIFERENCIAL
(DIFFERENTIAL TORQUE-CONIC MECHANISM)

Un diferencial es el elemento mecánico que

permite que las ruedas derecha e izquierda de un
vehículo giren a distinta velocidad, según éste se
encuentre tomando una curva hacia un lado o
hacia el otro

mantiene constante la suma de las velocidades

que llevan las ruedas motrices antes de tomar la
curva. Desmultiplica constantemente las vueltas
del árbol de transmisión en las ruedas motrices y
convierte el giro longitudinal de éste, en giro
transversal en las ruedas.
 COMPONENTES

Podemos decir que un diferencial

esta compuesto de 6 engranes.
llamados o conocidos como:

• Carcasa
• Piñón de ataque
• Corona
• Caja de satélites
• Núcleo
• Palieres
• Bloqueo de diferencial
• Cubo
 CARCASA
Se alinea a todo el mecanismo y se compone de
una parte central en el cual se encuentra la
corona, el piñón y una serie de engranajes a los
que se les llama satélites y planetarios.

En la carcasa se unen dos manguetas o

cañoneras que se reservan a cada uno de los
palieres y que forman parte del eje trasero del
auto. En la lubricación de los elementos pueden
retener y alojar el aceite que necesite utilizar.
 PIÑÓN DE ATAQUE

Toma el giro del eje de salida de

la caja y lo lleva a la corona, esta
se encuentra unida de forma
permanente.
 CORONA
Toma el giro del piñón de
ataque y lo lleva en la
dirección correcta para la
rotación de las ruedas
motrices. Al ser más
grande que el piñón, el
torque crece de manera
considerable y es
transmitido hacia las
ruedas utilizando los
semiejes o los palieres.
 CAJA DE SATÉLITES

Está unida a la corona y

en ella están un grupo de
engranajes a los cuales se
les llama satélites y
planetarios.
 NÚCLEO
La agrupación de piñones a los que
se les llama satélites, generalmente
son cuatro y están engranados a dos
ruedas cónicas que se llaman
planetarios.

La función de estos es absorber las

distintas velocidades que tiene cada
rueda motriz al doblarse. En la parte
interior de los planetarios están las
estrías que unen los palieres o
semiejes.
 PALIERES

Unen el giro del

diferencial a través de
los planetarios, junto a
las ruedas.
 BLOQUEO DE DIFERENCIAL

es una característica con las que

cuentan los camiones, particularmente
en las aplicaciones donde las
irregularidades o el mal estado del
camino ocasionan pérdidas de tracción
del camión. En este artículo aclararé en
qué consiste cada una de estas
características y cuándo es
recomendable usarlas.
En condiciones normales de
operación, el diferencial del eje
trasero permite que una rueda en el
eje gire más rápidamente cuando
se requiera, como por ejemplo al
tomar una curva o al transmitir la
tracción proveniente del motor a
cada rueda. (En una curva, la rueda
externa a la curva girará a mayor
velocidad que la interna, porque
recorre mayor distancia).
 LLANTAS

Una llanta es una pieza circular,

generalmente de metal, situada
en el centro de una rueda y
sobre la que se coloca un
neumático y que va unida al eje
del vehículo.
 PARTES DE LAS LLANTAS

• Disco de rueda o rin

• Neumático
• Válvula
• Contrapesa
 DISCO DE RUEDA O RIN

Es el elemento circular sobre el que se

colocan el resto de los elementos y es el
que se fija a los ejes del coche mediante
tornillos o tuercas. Puede ser de acero,
normalmente pintada de negro y sobre la
que se coloca el embellecedor de rueda o
tapacubos de plástico, y también puede
ser de aleación que también puede
incorporar una tapa o embellecedor en el
centro.
 NEUMÁTICO
Es el elemento, fabricado con caucho, una
estructura de acero y fibra textil, que
tiene el objetivo de mantener un
adecuado contacto con la carretera y
permitir el control de la trazada.

Fue inventado en 1880 y consistía en una

rosquilla de caucho sin aire dentro, fue el
Sr. Dunlop quien inventó el neumático con
cámara de aire para que su hijo fuera más
cómodo en su bicicleta. El invento
provocó una guerra de patentes. En la
actualidad sólo algunos vehículos
industriales y agrícolas llevan cámara de
aire.
 VÁLVULA
Es el elemento a través del cual se
introduce aire (o nitrógeno), a la presión
indicada por el fabricante del automóvil.
Esta presión fija el neumático a la llanta
impidiendo que el aire salga (las ruedas
ahora no llevan cámara), y permite un
correcto agarre del neumático a la
carretera y su maniobrabilidad. La
válvula puede ser de goma y metal o
metálica, y estas últimas pueden estar
equipadas con sensores de presión de
neumáticos que, a través de un sistema
de receptores, informan al conductor de
la presión de cada uno de los
neumáticos.
 CONTRAPESA

Es un pequeño elemento de
plomo, de diferentes pesos,
que va sujeto en las llantas de
acero, y pegado en las de
aleación. El objetivo de la
contrapesa es equilibrar el
conjunto de la rueda para que
no se produzcan vibraciones
durante la conducción con el
aumento de la velocidad.
 NEUMÁTICO DE VERANO Y DE INVIERNO
Los neumáticos de invierno,
identificados por las siglas M+S
(Mood/barro+Snow/nieve) son los
apropiados para circular por estas
superficies. En España los más
utilizados son los de verano o para
todo el año. Los neumáticos de
verano pueden utilizarse para la
circulación sobre nieve mediante la
instalación de cadenas o fundas,
pero los neumáticos de invierno no
deben utilizarse de manera habitual
en otras circunstancias ya que
sufrirán un deterioro prematuro.
 MEDIDAS DEL NEUMÁTICO

La especificación del
neumático viene
determinada por la ficha
técnica del vehículo. Las
dimensiones deberán
coincidir con alguna de las
que figuran en el
documento, y el índice de
carga y de velocidad deberá
ser como mínimo el que
figura para cada medida.
 Dimensiones: 195/55 16 son las diferentes
medidas. 16 son las pulgadas de la llanta. En la
actualidad la mayoría de vehículos montan
llantas de 14, 15, 16 ó 17 pulgadas.

Radio: Significa que el neumático es Radial,

como la gran mayoría de neumáticos de
automóvil.
Índice de carga: Indica la carga máxima que
puede soportar el neumático sin sufrir deterioro.
87 equivale a 545 kg.

Índice de Velocidad: Es la velocidad máxima a

la que puede circular un neumático manteniendo
el nivel de seguridad y sin sufrir deterioro. El
índice V, que es bastante frecuente, corresponde
a 240 kms/h.
 CUIDADOS

El sistema de transmisión del automóvil

tiene por función hacer llegar la
potencia del motor a las ruedas
motrices. Para llevar a cabo esta
importante misión el sistema cuenta
con el trabajo de importantes
componentes del automóvil, como son
el embrague, la caja de cambios (sea
esta manual o automática), el árbol de
transmisión
Para que el sistema de
transmisión no nos de
problemas es imprescindible
cuidar el mantenimiento de
nuestro coche, con revisiones
periódicas en nuestro Taller
de confianza. Eso sí, según
nuestro vehículo cumpla años
o haga kilómetros aparecerá
el desgaste, especialmente
en los componentes móviles.
Algunos consejos de mantenimiento que nos
ayudan a evitar averías en el sistema de
transmisión:
Conduce con suavidad.

Evitar maniobras bruscas y un estilo de

conducción agresivo es beneficioso tanto para
el sistema de transmisión como para el
funcionamiento del vehículo en general.

Cuidado con cargar en exceso el vehículo.

Evita las cargas excesivas y quita del coche

todos los bultos o pesos innecesarios (como la
baca, si no la vas a utilizar).
 MANTENIMIENTO

El sistema de transmisión del

vehículo, tal como mostramos
anteriormente, tiene como función
enviar la potencia del motor a las
ruedas motrices del automóvil para
que funcione. Podemos dividirlas
principalmente en dos clases:
transmisiones automáticas o
manuales en base a la caja de
cambios que lleven instalada.
Sea cual sea, por norma
general, se trata de un
sistema fuerte y robusto que
no suele dar fallas siempre
que se le realice un
mantenimiento adecuado para
que las condiciones de
funcionamiento sean óptimas.
No obstante, el paso del
tiempo y la cantidad de
kilómetros siempre conllevan
un desgaste especialmente
notable en sus piezas móviles.
Las juntas y árboles de
transmisión al estar más
desprotegidos, pueden
agarrotarse por lo que en las
revisiones hay que prestarles
una especial atención. Cuando
las averías se acumulan,
reemplazar la transmisión del
vehículo es una tarea
relativamente sencilla al llevar
los distintos elementos unidos
como una sola pieza, pues el
coste suele ser similar y resulta
más fiable sustituir el conjunto
que cada elemento por
separado.
Entre los mejores consejos que podemos seguir
para alargar su vida útil y no enfrentarnos a esta
situación se encuentran:

• Cambiar el aceite de la transmisión según las

indicaciones del libro de mantenimiento que
dicta el fabricante; aproximadamente cada
50.000 kilómetros.

• Para no precipitar el desgaste y someter la

transmisión a grandes esfuerzos lo ideal es no
cargar nunca en exceso el vehículo y mantener
en buen estado los neumáticos, usando siempre
ruedas similares y bien calibradas.
• Prevenir el recalentamiento de la
transmisión es posible gracias al buen
funcionamiento del sistema de refrigeración.
No olvides mantenerlo a punto.

• Ante una transmisión manual, procuraremos

no abusar del embrague para que desgaste
en exceso los rodamientos, aunque cuando
lo usemos es necesario pisar siempre a
fondo para evitar crujidos o forzar el
sistema. También es necesario comprobar el
estado del aceite de la caja de cambios
reemplazándolo cada 25.000kms.
• Si por el contrario, la transmisión es
automática, procuraremos ser
cautelosos ante posibles patinajes
sobre barro o casos de aquaplaning,
que producen un recalentamiento
peligroso del sistema. Tampoco
debemos estar en cambio con el
vehículo detenido mucho tiempo para
que no sube la temperatura del
aceite.

Estos consejos, así como la información que os ofrecemos sobre las averías del sistema de
transmisión, nunca pretenden reemplazar la labor de un profesional, sino acercarnos para
conocer mejor el funcionamiento de nuestro vehículo, por ello, cuando sintamos que la
transmisión patina o presenta grandes irregularidades, lo ideal es acudir de inmediato a un
taller de confianza para que no se agrave el problema.