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ZONE RURALI

PIANO DI SVILUPPO RURALE (PSR) 2007-2013

Servizio Programmazione Territoriale e Sviluppo della Montagna – Paolo Mattiussi 1


GLI OBIETTIVI INDICATI NEL DOCUMENTO PRELIMINARE
E SCENARI TERRITORIALI

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Quadro sintetico delle relazioni obiettivi/scenari

OBIETTIVI QUALITÀ EFFICIENZA IDENTITÀ


SCENARI
Contesti di vita ricchi Minimizzazione degli Estensione
IL TERRITORIO di possibilità di scelta, impatti territoriali dell’identità urbana
DELL’ABITARE non emarginati, in un dell’antropizzazione alla città effettiva,
territorio cioè alla città e il suo
ecologicamente sano hinterland e le reti di
città
Coesione e utilizzo di Processi produttivi Apertura delle
IL conoscenze per sempre più basati comunità locali a
CAMBIAMENTO ottimizzare interazioni sull’innovazione e relazioni sociali,
STRUTTURALE complesse fra uomo e sulla valorizzazione economiche e
natura delle competenze culturali globali

Cooperazione Individuazione delle Costruzione di


LA NUOVA istituzionale e con il reti di governance comunità coese,
GOVERNANCE privato per elaborare e per la minimizzazione solidali, partecipative
gestire processi degli impatti
complessi

Azioni Strategiche
 Governare per reti di città

 Costruire le reti ecologiche e paesistiche

 Sviluppare le reti di conoscenza

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DINAMICA DEI RESIDENTI, EVOLUZIONE DEL TERRITORIO
URBANIZZATO PENDOLARISMO E CENTRI DI POLARIZZAZZIONE

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PROGETTO ESPON 1/2

ESPON (European Spatial Planning Observation Network)


Programma UE che ha per obiettivo la creazione di una rete europea di
osservazione ed analisi della pianificazione territoriale

CONCETTI DI SISTEMA URBANO


 FUA (Functional Urban Areas) unità urbane di base approssimano il concetto di
“città effettiva”, in opposizione al concetto di “città amministrativa, coincide con la
nozione di SLL

 PUSH (Potential Urban Strategic Horizon) estensioni spaziali delle FUAs, con un
criterio di soglia massima di accessibilità oraria a partire dai comuni centrali dei
FUA

 PIA (Potential Polycentric Integration Area): grandi inviluppi di PUSH, definiti


tramite soglie di sovrapposizione spaziale dei PUSH stessi

 MEGA (Metropolitan European Growth Areas) le FUAs che presentano score


(medi) elevati

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PROGETTO ESPON 2/2

Ogni FUA (Functional Urban Areas) viene classificata secondo il valore che
assume nelle variabili associate alle specializzazioni funzionali.

Le specializzazioni funzionali sono:

• popolazione • conoscenza
• trasporti • decision-making nel settore privato
• turismo • decision-making nel settore pubblico
• industria
Le FUAs sono classificate in:

Regional/Local: FUAs la cui media delle variabili non supera il valore 1,5
Transnational/national: FUAs con media compresa tra 1,5 e 2,5
MEGA: FUAs con medie più alte (> 2,5)

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TIPOLOGIE DI FUAS (FUNCTIONAL URBAN AREAS)

MEGAs

Transnational
/national
FUAs

Regional/local
FUAs

Nordregio, et al., 2004

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IL “PENTAGONO” EUROPEO

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AREE URBANE FUNZIONALI
E AREE DI INTEGRAZIONE POLICENTRICA IN EUROPA

Aree Urbane Funzionali (FUAs) in Europa Aree di Integrazione Policentrica (PIAs) in Europa

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TIPOLOGIE DELLE AREE URBANE FUNZIONALI (FUAS)
NEL CENTRO-NORD ITALIA

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TASSONOMIA ED INDIVIDUAZIONE
DEI SISTEMI LOCALI TERRITORIALI

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MODELLI URBANI IN EMILIA-ROMAGNA

Modello della Modello del ciclo di Modello delle


centralità urbana vita della città regioni urbane
Modelli monocentrici Forte fase di Rango intermedio nella
con sviluppo territoriale accentramento con gerarchia urbana
a breve raggio modesta fase di regionale
deconcentrazione

Tipologie Modelli monocentrici Ciclo pressocchè Rango massimo nella


monocentriche con sviluppo territoriale completo: gerarchia regionale
a vasto raggio urbanizzazione,
suburbanizzazione,
disurbanizzazione e
incipiente,
riurbanizzazione.
Territorio policentrico, Tendenza di lungo Rango gerarchico
con significativa periodo alla crescita elevato non solo per il
gerarchia urbana dei costante di popolazione rango dei singoli
capoluoghi, ma con in tutto il territorio capoluoghi, ma per
emersione di “edge l’intero sistema
Tipologie cities” territoriale
policentriche
Rete di città medie Tendenze di lungo Sistema territoriale
collocate a breve periodo aperto con tendenze
distanza, con e all’accentramento all’integrazione
modesti fenomeni di regionale, oltre che
hintelandizzazione locale

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PRIT: contesto e strategie

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica


e Sistemi di Mobilità

Paolo Ferrecchi
23 Novembre 2007

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IL PRIT: CONTESTO ED OBIETTIVI

IL QUADRO DI RIFERIMENTO EUROPEO

DOMANDA DI TRASPORTO:
CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE

CONCLUSIONI

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IL PRIT: CONTESTO ED OBIETTIVI

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IL PRIT E IL NUOVO QUADRO ISTITUZIONALE

La L.R. n. 30 del 1998 (Disciplina generale del trasporto pubblico


regionale e locale) individua il PRIT (Piano Regionale Integrato dei
Trasporti) come il principale strumento di pianificazione dei trasporti
della Regione,

in linea con il nuovo quadro dei poteri in materia di trasporto


conferiti alle Regioni con la Legge 15 marzo 1997, n. 59 e successivi
L. 127/97, D.L. 422/97 e D.L. 112/98.

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EFFICACIA DEL PRIT

 IL PRIT98 costituisce, a seconda dei casi, indirizzo o direttiva


per i piani territoriali di coordinamento provinciali.

 Ogni strumento di pianificazione e di programmazione


subregionale può essere approvato soltanto se conforme alle
disposizioni del PRIT98.

 Gli strumenti della pianificazione provinciale provvedono a


specificare, approfondire e attuare i contenuti e le disposizioni
del PRIT98.

 Le Province sono tenute ad adeguare i propri piani di


coordinamento alle disposizioni del PRIT98.

 I Comuni sono tenuti ad adeguare la propria strumentazione


urbanistica alle previsioni del PRIT98, con riferimento alle opere
pubbliche o di interesse pubblico, in conformità a quanto
stabilito dal Piano territoriale di coordinamento provinciale.

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LO SCENARIO ATTUALE

 Stato di elevata criticità in cui versa il corridoio est-ovest, in cui si


affiancano tra loro numerose infrastrutture lineari che
costituiscono un fascio di capacità tale da non avere l’equivalente
sul territorio nazionale (via Emilia, linea ferroviaria storica,
autostrada A1 fino a Bologna, sistema tangenziale di Bologna,
autostrada A14 da Bologna a Rimini, Quadruplicamento veloce
Bologna-Piacenza-Milano);

 Infrastrutture sollecitate ai limiti delle proprie capacità.

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GLI OBIETTIVI DEL PRIT 1/2

I principali obiettivi del PRIT sono:

 massimizzare l’efficacia, l’efficienza e l’affidabilità del trasporto


locale e la sua integrazione con il trasporto ferroviario;

 massimizzare la capacità del sistema ferroviario di assorbire tutto


il traffico possibile delle persone e delle merci;

 creare le condizioni per l’avvio di una concreta politica del


trasporto fluviale e fluvio-marittimo per l’interscambio delle merci;

 creare un sistema infrastrutturale fortemente interconnesso,


strutturato come rete di corridoi plurimodali-intermodali strada,
ferrovia, vie navigabili;

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GLI OBIETTIVI DEL PRIT 1/2

 creare un sistema di infrastrutture stradali altamente gerarchizzato


ed organizzare il disegno della rete stradale in modo da aumentarne
l’efficienza;

 operare per una mobilità sostenibile e assicurare a cittadini ed


imprese la migliore accessibilità del territorio regionale,
promuovendo un sistema integrato di mobilità in cui il trasporto
collettivo assolva un ruolo fondamentale.

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L’IMPEGNO REGIONALE
PER LA QUALITA’ DELL’ARIA

 Il quadro strategico ambientale che emerge dal PRIT98 è dunque


chiaramente volto al raggiungimento degli obiettivi di riduzione
dell’emissione di CO2 in atmosfera fissati nella Conferenza di Kyoto per
l’anno 2010 per il nostro paese (-6,5% in meno rispetto al dato del 1990).

 Anche il Piano energetico regionale (PER), approvato con deliberazione di


Giunta n. 6 del 10/1/2007, stabilisce gli indirizzi programmatici della politica
energetica della Regione al fine di perseguire uno sviluppo sostenibile del
sistema energetico regionale.

 Il 31 luglio 2007 la Regione ha sottoscritto con Province e Comuni superiori


ai 50.000 abitanti il VI Accordo di Programma sulla qualità dell’Aria per la
messa in atto di misure dirette alla mitigazione degli episodi di
inquinamento atmosferico, in coerenza e in continuità con i precedenti
accordi.

 Le azioni individuate nel VI Accordo trovano coerenza e sinergia con quelle


previste nei Piani provinciali di risanamento della qualità dell’aria,
importanti strumenti attuativi in fase di approvazione da parte delle
Province dell’Emilia-Romagna.

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IL QUADRO DI RIFERIMENTO EUROPEO

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ASSI PRIORITARI E PROGETTI TEN-T

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PREVISIONI DI CRESCITA DELLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO
MERCI RIPARTITE PER MODO DI TRASPORTO

(2000=100)

Trasporto merci UE-25


6 000
170
Mare

160 Strada
5 000
Condutture
150
Mare Navigazione
4 000 interna
miliardi tkm

140 Ferrovia
Condutture
130
3 000
Navigazione 120

2 000
interna
Ferrovia 110

1 000 100
Strada
90
0
2000
2001
2002

2006
2007
2008

2013
2014
2015
2016
2017

2020
2003
2004
2005

2009
2010
2011
2012

2018
2019
1998 2004 2010 2020
anni

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PREVISIONI DI CRESCITA DELLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO
PASSEGGERI RIPARTITE PER MODO DI TRASPORTO

(2000=100)

Trasporto passeggeri UE-25 220


9 000 210
Aereo
200 Automobile
8 000
190 Tram&Metro
7 000 Aereo 180 Ferrovia
170 Autobus
6 000
160
5 000 Ferrovia
miliardi pkm

150

4 000 140
Trasporto 130
3 000 pubblico 120
2 000 110
Automobil
100
1 000 e
90
0
00

01

04

05

08

09

10

13

14

16

17

18

20
02

03

06

07

11

12

15

19
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20
20

20

20

20

20

20

20

20
1998 2003 2010 2020
anni

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DOMANDA DI TRASPORTO:
confronto scenari PRIT - situazione attuale

Trasporto privato auto

Trasporto gomma merci

Logistica merci

Porto di Ravenna

Idrovia

Settore ferroviario

Settore Autofiloviario

Aeroporti

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RICOSTRUZIONE DOMANDA DI TRASPORTO
PRIVATO: CONFRONTO PRIT/2006

Ipotesi PRIT98-2010

Territorio regionale suddiviso in:


160 zone interne (aggregazioni di Comuni)
49 zone esterne

Spostamenti triangolari minimi e matrice perfettamente simmetrica

Coefficiente medio di riempimento del veicolo = 1,45

Ipotesi modelli attuali

Territorio regionale suddiviso in:


406 zone interne (Comuni + subcomunali per capoluoghi)
30 zone esterne

Spostamenti triangolari

Coefficiente medio di riempimento del veicolo = 1,08

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TRASPORTO PRIVATO AUTO (VEIC):
CONFRONTO SCENARI PRIT/2006

Secondo le previsioni PRIT (spost/gg) Ricostruzione spostamenti extracomunali (spost/gg)


2.140.700
Tendenziale (+2.83%/anno)  1.625.000
Interni  1.330.000 Ricostruzione spostamenti zone PRIT (spost/gg)
Scambio/attravers  295.000 1.343.869
Interni  1.013.965
Programmatico  (+1.521%/anno)  1.412.000 Interni Scambio/attravers  329.904
 1.155.500
Scambio/attravers  256.500

CONFRONTO MATRICI 2006- PRIT/ 2006- STIME

2006 totale interni scambio/attr.


PRIT

tendenziale + 20% + 24% - 12%

programmatico + 15% + 12% -29%

I DATI NON CONSIDERANO PERÒ GLI SPOSTAMENTI INTRAZONALI PRIT, CHE CORRISPONDONO A QUELLI
TRA COMUNI CONTERMINI, CHE RAPPRESENTANO, NELLA MATRICE 2006, IL 44% DEGLI SPOSTAMENTI
INTERNI REGIONALI COMPLESSIVI.

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TRASPORTO GOMMA MERCI (VEIC):
CONFRONTO SCENARI PRIT/2006

Secondo le previsioni PRIT (spost veic eq.11 t/gg): Ricostruzione spostamenti extracomunali (spost
veic eq. 11 ton/gg)
Tendenziale (+1.71%/anno)  303.600 767.600
Interni  98.500
Scambio/attravers  205.080 Ricostruzione spostamenti zone PRIT
(spost veic eq.11 t/gg)
460.400
Programmatico  (+1.21%/anno)  287.600
Interni  93.300 Interni  258.270
Scambio/attravers  194.200 Scambio/attravers  201.890

CONFRONTO MATRICI 2006-PRIT/ 2006-STIME

2006
PRIT totale interni scambio attrav.

tendenziale - 60% - 62% - 7% + 20%

programmatico - 52% - 64% - 12% + 14%

LA COMPONENTE INTERNA PRIT NON CONSIDERA MOLTI SPOSTAMENTI INTERCOMUNALI CHE SONO
DI FATTO INTRAZONALI PRIT CHE RAPPRESENTANO IL 45% DEGLI SPOSTAMENTI INTRAREGIONALI.

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TRASPORTO GOMMA MERCI (TONN):
CONFRONTO SCENARI PRIT/2006

Secondo le previsioni PRIT (tonn/anno): Ricostruzione spostamenti zone PRIT (tonn/anno)

1.007.014.470
Tendenziale (+1.71%/anno)  802.000.000

Programmatico  (+1.21%/anno)  784.000.000

CONFRONTO MATRICI 2006-PRIT/ 2006-STIME

scenario tendenziale: sottostima = – 26%


scenario programmatico: sottostima = - 28%

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CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE:
TRASPORTO FERROVIARIO MERCI

Traffico 33.000.000
Trenitalia

28.000.000

Previsione 23.000.000
PRIT: trend
naturale

18.000.000

Previsione 13.000.000
PRIT: trend
naturale +
diversione
modale (da 8.000.000
gomma a

03

08
95

99

04
00

09
96

97

98

01

02

05

06

07

10
ferro)
20

20
19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

20
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QUOTA TRAFFICO IMPRESE
FERROVIARIEDIVERSE DA TRENITALIA

Tonnellate Incremento da altre


imprese ferroviarie
17.000.000

16.000.000

15.000.000

14.000.000

13.000.000

12.000.000

11.000.000
Trenitalia
10.000.000

9.000.000

8.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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