TEORÍA BÁSICA DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Luis Antonio Lastra Espinoza, Ph.D
Profesor Principal de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad
Nacional de Ingeniería

llastra@uni.edu.pe

Lima, junio de 2006
PROLOGO
En el presente libro se resumen los temas más importantes que el autor imparte en el curso de
Motores de Combustión Interna de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional
de Ingeniería.
Los motores de combustión interna son máquinas térmicas que surgieron a mediados del siglo
XIX y desde entonces se han constituido en una de las principales formas de transformación de la
energía térmica en energía mecánica; su desarrollo ha permitido el desarrollo vertiginoso de otras
ingenierías como la ingeniería del automóvil, la ingeniería naval, la ingeniería aeronáutica, la
energética, etc.
Se estima que del total de energía que se genera en el mundo, más del 80% corresponde a los
motores de combustión interna, por lo que la mayor cantidad de petróleo que el mundo consume
se gasta en el funcionamiento de millones de motores de combustión interna, instalados en
diferentes tipos de consumidores de potencia.
Es importante señalar que el motor de combustión interna sigue siendo la máquina térmica más
eficiente y su futuro está asegurado con el empleo de nuevos combustibles como el gas natural,
el hidrógeno, y otros llamados combustibles sintéticos.
CONTENIDO
Prologo

Breve historia de los motores de combustión
interna

Campos de aplicación y elementos de
clasificación de los motores
Mecanismo de biela-manivela

Orden de encendido y de trabajo de los
motores

Ciclos termodinámicos de los motores de
combustión interna

Combustibles y sus propiedades

Procesos de trabajo de los motores de
combustión interna:
Motor de encendido por chispa
Motor Diesel de cuatro tiempos
Motor de dos tiempos

Parámetros indicados y efectivos de los
motores
Potencia por litro y método de
forzamiento de los motores

Sobrealimentación de motores

Conceptos sobre características y
regímenes explotacionles de
funcionamiento de los MCI.
Características de velocidad
Características de carga

Sistemas de inyección Diesel
Inyector
Bomba de inyección lineal Bosch
Regulador de velocidad
Bombas de inyección rotativas
Inyectores bomba UIS y UPS
Sistema de inyección Common Rail

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Mucho tiempo se ha discutido acerca de quien creó
el primer motor térmico. Cada invento tiene sus
autores, pero debemos tener en cuenta la
experiencia de una serie de descubrimientos y
desarrollos que antecedieron.
Sobre este hecho han habido inventos
fundamentales, pero así como no se sabe quien
inventó la rueda, tampoco se sabe quien inventó el
pistón.

En 1860 el ingeniero Belga E. Lenoir (1822-1900)
construyó el primer motor de combustión interna
que funcionó con gas de alumbrado.
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
En 1866 los ingenieros alemanes E. Langen (1833-
1895) y N. Otto (1832-1891) crearon un motor más
eficiente a gas, y en 1876 N. Otto construyó un
motor de cuatro tiempos que vino a ser el prototipo
del llamado MCI con ciclo Otto (de encendido por
chispa).
Motor Otto a gas
Motor Otto de dos
tiempos
Motor Otto de cuatro
tiempos
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
• En 1891 el gran ingeniero aleman R. Diesel (1858-1913)
construyó un motor de combustión interna de encendido
por compresión. Murió en 1913 ahogado, pues
desapareció del buque que cubría el trayecto de
Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Se manejan
varias hipótesis sobre su muerte, la primera indica que
cometió suicidio en vista de encontrarse en quiebra,
aunque su familia creyó que fue asesinado y sus ideas
robadas. Otra hipótesis indica que agentes alemanes lo
asesinaron para evitar la difusión de sus inventos, en
vista de que la guerra se encontraba cercana y él estaba
decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra
entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.
Motor de dos tiempos Diesel
Motor de cuatro tiempos
Diesel
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORESDE COMBUSTIÓN INTERNA
Los trabajos de Felix Wankel sobre sobre un motor
rotativo se iniciaron en 1929. En 1957 él realizó
pruebas de su motor rotativo construido con apoyo
de la firma NSU. Dicho motor modelo KKM-125
desarrolló 25 hp a 10000 r.p.m, con un consumo
específico efectivo de 250 g/hp-h
Actualmente la empresa Mazda lidera la producción
de vehículos que llevan motores Wankel.









Motor – es una máquina que transforma cualquier forma de
energía en trabajo mecánico.
MOTOR
Campos de aplicación y elementos de clasificación de los motores










Motores Térmicos – máquinas, que transforman la energía térmica en mecánica.
Los motores térmicos vienen a ser el tipo principal de planta de fuerza en todas las formas de
transporte (ferroviario, fluvial, marítimo, automotriz y aeronáutico), en maquinaria agroindustrial
y en máquinas para la construcción y caminos.
Por su función los motores térmicos se dividen en estacionarios y de transporte.
MOTOR
Motores térmicos
Otros motores









MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios

Particularidades muy características de los motores de transporte:
Multifuncionalidad, la cual exige mantener una alta efectividad de su funcionamiento
cuando se varía dentro de límites muy amplios los regímenes de velocidad y de carga.
Necesidad de mantener la operatividad cuando cambia la posición del motor en el espacio.
Mayor exigencia hacía la disminución de sus dimensiones y de su masa.
PRINCIPIOS









MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios
Por el método de entrega de calor a la sustancia de trabajo, los motores se dividen en:
motores de combustión interna (MCI) y motores con entrega externa de calor (MEEC).
Sustancia de trabajo – es la sustancia gaseosa o líquida, con la ayuda de la cual se produce
la transformación de la energía térmica en mecánica.
MCI MEEC
















En los MCI es característico lo siguiente:
- la combustión, el desprendimiento de calor y la transformación de una parte de ella en trabajo mecánico
se realiza directamente en el cilindro del motor.
- La sustancia de trabajo se renueva en el proceso de funcionamiento del motor.
En los MEEC son características las siguientes particularidades:
- el calor entregado a la sustancia de trabajo proviene del exterior del motor ( generalmente en un
intercambiador de calor ).
- La sustancia de trabajo no se renueva y circula en diferentes accesorios en forma cerrada.
- El trabajo se realiza en la turbina o en un cilindro de expansión.

MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte
Motores estacionarios
MCI MEEC

















Los MCI en comparación con los MEEC tienen, por lo general menores
dimensiones y masa por unidad de potencia generada, gracias a los cuales en la
actualidad se han constituido en la principal planta de fuerza del transporte.

MOTOR
Motores térmicos

Otros motores
Motores de vehículos de
transporte
Motores
estacionarios
MCI MEEC
PRINCIPIOS DE





















De acuerdo con la construcción de sus elementos, con la ayuda de los cuales la energía
térmica del combustible quemado se transforma en trabajo mecánico, los motores se dividen
en :
- MCI con pistones de movimiento alternativo ( MCIRE ).
- Motores con pistones rotativos ( MCIRO ).
- Motores de turbinas de gas ( MTG ).
- Motores de reacción ( MR ).

MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR


En calidad de ejemplo para el análisis de las criterios propios de la construcción de los MCI veamos el esquema
de un motor de turbina de gas, simple, de un solo eje.














Esquema de una máquina de vapor










Principio de funcionamiento: el aire aspirado por el compresor ( cuyo rodete se encuentra en un mismo eje junto con la turbina ) se
comprime hasta la presión pk y se envía a la cámara de combustión, en donde una bomba suministra combustible mediante un inyector.
Después de encenderse la llama con la ayuda de una bujía, en la cámara de combustión se produce el aumento de la temperatura de
la sustancia de trabajo, la cual luego pasa hacía la turbina, en donde se produce trabajo.
Seguidamente, la sustancia de trabajo sale del motor en forma de gases de escape ( GE ). Como se desprende del esquema mostrado, el
calor se entrega a la sustancia de trabajo dentro de un único turbocompresor, y la sustancia de trabajo se renueva continuamente.
Esquema de un motor de turbina a gas de un solo eje






















Debido a una serie de causas, que en general resultan de las dificultades de lograr una alta economía, los MCIRO, los
MTG y los MR no han encontrado gran aplicación en el transporte terrestre, en donde en calidad de plantas de fuerza se
emplean ( principalmente ) los MCIRE.

MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR
























Según el principio de organización de los procesos de trabajo, existen los MCIRE de
dos tiempos y de cuatro tiempos. Tiempo – es el conjunto de procesos, que
transcurren en el cilindro del motor cuando se desplaza el émbolo entre los puntos
muerto superior y muerto inferior.
En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de
giro del eje cigüeñal, mientras que en los de dos tiempos – en una vuelta.
MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos























Los MCIRE se pueden clasificar según una serie de criterios:
Por el método de inflamación de la sustancia de trabajo los motores se dividen en : motores de encendido por chispa y
motores de encendido por compresión ( Diesel ).
Por el método de regulación de la potencia – motores con regulación cuantitativa y motores con regulación cualitativa.
Por el método de formación de la mezcla – motores con formación externa de la mezcla y motores con formación interna
de la mezcla.

MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
motores





























Los motores de encendido por compresión regulan su potencia cualitativamente y tienen la formación interna de la
mezcla.
MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de vehículos de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIR
E
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresión (Diesel)
Regulación cualitativa
Formación interna de la mezcla















Esquema de una máquina de vapor


Esquema de un motor de turbina de gas de un solo eje






M o t o r Diesel d e c u a t r o t i e m p o s
¢ - ángulo de giro de la
manivela del cigüeñal
1
er
– tiempo ( ¢ = 0
o
- 180
o
)
(Admisión)
2
do
- tiempo ( ¢ =180
o
- 360
o
)
(Compresión)
3
er
- tiempo ( ¢ =360
o
- 540
o
)
(Expansión)
4
to
- tiempo ( ¢ =5400
o
- 720
o
)
(Escape)





























Los motores de encendido por chispa regulan su potencia cuantitativamente y
tienen la formación externa de la mezcla. En ellos es posible el empleo de dos tipos
de combustible - líquido (gasolina) –motores gasolineros y gas (natural vegetal, gas
pobre) – motores a gas.


MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE
MCIRO
MTG
MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresión (Diesel)
Regulación cualitativa
Formación interna de la
mezcla
Encendido por chispa
Regulación cuantitativa
Formación externa de la
mezcla
Gasolinero
A gas
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARÁMETROS Y CONDICIONES DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I
Campos de aplicación y elementos de clasificación de los motores


MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte
Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE
MCIRO MTG MR
De dos tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresión (Diesel)
Regulación cualitativa
Formación interna de la
mezcla
Encendido por chispa
Regulación cuantitativa
Formación externa de la
mezcla
Gasolinero
A gas
Campos de aplicación y elementos de clasificación de los motores



























MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresión (Diesel)
Regulación cualitativa
Formación interna de la
mezcla
Encendido por chispa
Regulación cuantitativa
Formación externa de la mezcla
Gasolinero
A gas
Con carburador Con inyección








¢ - ángulo de giro de la manivela
del eje cigüeñal
1
er
tiempo (¢ = 0
0
– 180
0
)
( admisión )
2
do
tiempo ( ¢ = 180
0
– 360
0
)
( compresión )
3
er
tiempo ( ¢ = 360
0
- 540
0
)
( expansión )
4
to
tiempo ( ¢ = 540
0
- 720
0
)
( escape )
Campos de aplicación y elementos de clasificación de los motores



























MOTOR
Motores térmicos Otros motores
Motores de transporte Motores estacionarios
MCI MEEC
MCIRE MCIRO MTG MR
De dos
tiempos
De cuatro tiempos
Encendido por compresión (Diesel)
Regulación cualitativa
Formación interna de la
mezcla
Encendido por chispa
Regulación cuantitativa
Formación externa de la mezcla
Gasolinero
A gas
Con carburador Con inyección
Los motores gasolineros con inyección de
combustible en el sistema de admisión, en la
actualidad, están desplazando a los motores
con carburador.





Esquema de un motor con inyección de
combustible en el sistema de admisión
El suministro de combustible se realiza por una señal que
envía la unidad electrónica de control, en base a la
información que transmiten un conjunto de sensores ( de
gasto de aire, de frecuencia de rotación del eje cigüeñal ,
de posición de la mariposa, etc.)
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
Carrera del pistón: determinemos la relación existente entre la
carrera del pistón y el ángulo de giro del cigüeñal.
A O OA s
x
' ÷ =
( ) ( ) | ¢ cos cos L R L R s
x
+ ÷ + =
( ) ( )( ) | | | ì ¢ cos 1 / 1 cos 1 ÷ + ÷ = R s
x
Los motores modernos de automóviles y tractores poseen λ
=1/3,0…1/4,8.

Los motores rápidos llevan bielas más largas que los motores lentos.

De la figura se observa que


Luego

Como

Empleando la serie de Newton obtenemos


Nos quedamos con los dos primeros miembros de la parte derecha


Realizando algunas transformaciones algebraicas obtenemos
finalmente:
| ¢ Lsen Rsen BC = =
( ) ¢ ì ¢ | sen sen L R sen = = /
( )
2 / 1
2 2 2
1 1 cos ¢ ì | | sen sen ÷ = ÷ =
( ) ( ) ( ) .... 128 / 5 16 / 1 8 / 1 5 , 0 1 cos
8 8 6 6 4 4 2 2
÷ ÷ ÷ ÷ ÷ = sen sen sen sen ì ¢ ì ¢ ì ¢ ì |
¢ ì |
2 2
5 , 0 1 cos sen ÷ =
( ) ( ) | | { } ¢ ì ¢ ì 2 cos 4 / cos 4 / 1 + ÷ + = R s
x
( ) ( )( ) ¢ ì ¢ 2 cos 1 4 / cos 1 ÷ + ÷ ~ R R s
x
Desplazamiento del pistón
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
Velocidad del pistón: derivando la ecuación de la carrera del pistón
obtenemos la fórmula aproximada de la velocidad del pistón.




o también

Por lo tanto la velocidad media del pistón es igual a:




o también


Los motores de automóviles y de tractores tienen valores de la
velocidad media comprendidos en los rangos siguientes:

Para automóviles: w
m.p
= 8…15 m/s
Para tractores: w
m.p
= 5…9 m/s

Aceleración del pistón: derivando la velocidad obtenemos la fórmula
de la aceleración del pistón.




o también

|
.
|

\
|
· |
.
|

\
|
+ = |
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
= =
dt
d
sen
R
Rsen
dt
d
d
ds
dt
ds
w
¢
¢
ì
¢
¢
¢
2 2
4
( ) ¢ ì ¢ e 2 5 , 0 sen sen R w + =
30 60
2
.
sn sn
w
p m
= =
15
.
Rn
w
p m
=
|
.
|

\
|
· + |
.
|

\
|
= |
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
= =
dt
d
R
dt
d
R
dt
d
d
dw
dt
dw
j
¢
¢ e ì
¢
¢ e
¢
¢
2 2 cos 5 , 0 cos
( ) ¢ ì ¢ e 2 cos cos
2
+ = R j
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
• LA PRESIÓN MÁXIMA DE LOS GASES DENTRO DEL
CILINDRO EN LOS MOTORES DIESEL ES
CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA, por ello, se construyen con
piezas más robustas que incrementan las fuerzas de inercia,
que dependen tanto de la masa de las piezas en movimiento,
como de la aceleración lineal del grupo pistón.

• La potencia del motor es proporcional a la frecuencia de
rotación del cigüeñal. Así, si comparamos dos motores de la
misma potencia a igualdad de la presión media efectiva (p ), del
número de cilindros (i ) y del número de tiempos (t), el motor de
mayor r.p.m. tendrá menores valores de D, s y en
consecuencia, menor tamaño y peso.

• Para disminuir el desgaste del grupo pistón los motores se
construyen con el mecanismo de biela manivela descentrado,
es decir, que el eje del cilindro no intersecta con el eje del
cigüeñal. Por lo tanto ambos ejes quedan desplazados a una
cierta distancia, llamada distancia de descentrado (e).

Todos los motores en la práctica llevan un descentrado relativo
que oscila dentro de los límites de:

k = 0,04…0,10, donde k = e/R
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
Relación carrera por diámetro del cilindro ρ = s/D

Esta relación es uno de los principales parámetros que influyen
sobre el diseño del motor.

De acuerdo al valor de esta relación los motores se clasifican en:

- Motores largos ρ >1
- Motores cortos ρ<1
- Motores cuadrados ρ = 1

Motores largos:

- Tienen mayor altura y peso.
- Acortan su longitud.
- Poseen mayor transferencia de calor a través de las paredes.
- Poseen mayor velocidad media del pistón, lo que hace que aumenten los
esfuerzos térmicos y dinámicos y el desgaste de los cilindros y de los
pistones.
- Permiten mejorar la forma de la cámara de combustión y aumentar su altura.

Motores cortos:

- Tienen mayor longitud.
- Tienen menor altura de la cámara de combustión y empeoran su forma,
aumentando la posibilidad del surgimiento de la detonación cuando se trata
de motores de encendido por chispa., y empeorando la formación de la
mezcla cuando se trata de motores Diesel.
- Poseen menor transferencia de calor a través de las paredes del cilindro.
- Poseen menor velocidad media del pistón y, en consecuencia menor es el
desgaste del motor.
- Aumentan sus fuerzas de inercia de las piezas con movimiento alternativo


MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
Relación radio de la manivela por la longitud de la biela λ =R/L

Los valores de λ y en consecuencia la longitud de la biela se
determinan considerando los siguientes criterios:

Motores de bielas cortas (aumento de λ)

- Aumenta el ángulo máximo de desviación de la biela, respecto
del eje del cilindro.
- Aumenta la presión lateral sobre la pared del cilindro,
incrementándose las pérdidas por fricción y el desgaste del
cilindro.
- Aumentan las fuerzas de inercia, produciendo un incremento
del desgaste del motor.
- Disminuye la altura del motor y su peso.

Los motores modernos se construyen con valores de esta relación
comprendidos dentro de los límites de Λ = 1/3,0…1/4,8.

Los motores rápidos emplean bielas más largas, mientras que los
motores de tractores usan bielas más cortas.
ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES
Los MCI suelen ser monocilíndricos ó,
multicilíndricos.

Los motores multicilíndricos requieren un
orden de encendido uniforme, el cual
depende del número de cilindros, del
número de tiempos y de la disposición de
los cilindros (motores en línea o motores en
V).

En la industria de vehículos a rueda y a
oruga, la propulsión de estos vehículos se
realizan con motores que pueden tener
hasta 12 cilindros en V. En el otro extremo
están los vehículos de tres ruedas que
llevan un un motor de 1 cilindro.

Los motores de automóviles generalmente
son de 4 y 6 cilindros en línea ó, en V.

Muy difundido en la industria automotriz es
el motor en línea de cuatro tiempos y cuatro
cilindros. Para este motor el orden de
encendido es 1-3-4-2. Esto quiere decir que
cada 180 grados de giro del cigüeñal se
produce el encendido en el cilindro
respectivo. El orden de encendido permite
determinar el orden de trabajo de todos los
cilindros. En el caso del motor de cuatro
cilindros el diagrama del orden de trabajo es
como se muestra a continuación:
Cilindro Ángulo de rotación del cigüeñal
1 Expansión Escape Admisión Compresión
2 Escape Compresión Admisión Expansión
3 Compresión Expansión Escape Admisión
4 Admisión Compresión Expansión Escape
Los motores de seis cilindros y de cuatro tiempos, cuyo
orden de encendido es 1-5-3-6-2-4, cada 120 grados de giro
del cigüeñal realizan el encendido en uno de los cilindros
respectivamente.
0 180 360 540 720
Cilindro Ángulo de rotación del cigüeñal
1 Expansión Escape Admisión Compresión
2 Escape Admisión Compresión Expansión Es.
3 Ad. Compresión Expansión Escape Admisión
4 Ex. Escape Admisión Compresión Expansión
5 Compresión Expansión Escape Admisión Co.
6 Admisión Compresión Expansión Escape
0 180 360 540 720
ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES
Problema: En un motor de 8cilindros en V, de cuatro tiempos se requiere conocer que
posición tendrán las válvulas de admisión y de escape en el quinto y séptimo cilindro
cuando el cigüeñal gire 510
o
. El orden de encendido del motor es 1-5-4-8-6-3-7-2;las
hileras de los cilindros están a 90 grados entre si. La numeración de los cilindros
empieza con la hilera izquierda.

Solución:
a) Determinamos el intervalo de encendido entre cilindro y cilindro: φ = 720/8 = 90
o
b) Construimos el diagrama de trabajo del motor















c) El diagrama muestra que a 510 de giro del cigüeñal en el quinto cilindro la válvula de
admisión está abierta y la de escape cerrada, en el séptimo cilindro ambas válvulas
están cerradas.
Cilindros Ángulo de giro del cigüeñal
1 Expansión Escape Admisión Compresión
2 Exp. Escape Admisión Compresión Exp.
3 Escape Admisión Compresión Expansión Escape
4 Compresión Expansión Escape Admisión
5 Comp. Expansión Escape Admisión Comp.
6 Admisión Compresión Expansión Escape
7 Escape Admisión Compresión Expansión
8 Adm. Compresión Expansión Escape Adm.
0 90 180 270 360 450 540 630 720

CICLOS TERMODINÁMICOS DE LOS MCI

Particularidades de los ciclos

El ciclo se efectúa con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual supondremos gas ideal de
composición constante, con capacidad calorífica no dependiente de la temperatura.

El estudio termodinámico de los ciclos de los MCI consiste en la obtención de las expresiones
de la eficiencia térmica y de la presión media del ciclo, y también en aclarar el carácter de
cómo dependen estos índices, de los parámetros del ciclo.

En general, la eficiencia térmica y la presión media del ciclo dependen de la relación de compresión, de la naturaleza
de la sustancia de trabajo, de la cantidad de calor suministrado y de su modo de suministro
c
a
V
V
= c
c
z
p
p
λ =
Parámetros del ciclo: Eficiencia térmica
c z
a b
1
2
t
T T
T T
1
q
q
1
÷
÷
÷ = ÷ = q
a
k
z
b
k
a c z
k
a c
T
T
T T T T T T ì
c
c ì ì c = = = = =
÷
÷ ÷
1
1 1
; ;
1 k
t
ε
1
1 η
÷
÷ =
CICLO OTTO

Características del ciclo
•El ciclo empieza con la compresión adiabática ac
•Entre los puntos c y z, desde el exterior se suministra
calor a la sustancia de trabajo en la cantidad q1
•El proceso zb también es adiabático
•En el proceso ba la sustancia de trabajo entrega el
calor q2 al medio circundante a volumen constante
Presión media del ciclo :
t
k
a
t
η
1) 1)(ε (k
1) (λ ε p
p
÷ ÷
÷
=
min max
c
t
v v
p
÷
=

,
1 k
R
c y 1), (λ ε T c q
v
1 k
a v 1
÷
= ÷ =
÷
Tomando en cuenta que
Obtenemos
En otras condiciones iguales, p
t
crece
directamente proporcional a la presión
inicial del ciclo p
a
En la práctica el aumento de p
a
se realiza gracias al empleo
de la sobrealimentación.
En los motores a gasolina, la presión de sobrealimentación
está limitada por el surgimiento de la detonación.
Parámetros del ciclo Otto en
función de la relación de
compresión, con límite de la
temperatura máxima del ciclo
(p
a
= 0,1MPa; T
a
= 300 K, T
z
=
2700 K, k = 1,4)

Conjunto de ciclos Otto con
diferentes relaciones de
compresión, pero con igual
temperatura máxima del ciclo

1 k
a p
1
T c
q
1
÷
c
+ = µ
Parámetros del ciclo:
1
p
p
λ
c
z
= =
c
a
v
v
ε =
c
z
v
v
ρ =
z
a
v
v
δ =
ρ - Grado de expansión previa; δ- Grado de expansión ulterior

Eficiencia térmica:
1) k(ρ
1 ρ
ε
1
1 η
k
1 k t
÷
÷
· ÷ =
÷
; ε T T
1 k
a c
÷
= ; T T T
1 k
a c z
µ c = µ =
÷
k
a
1 k
1 k
z
1 k
z
b
T
T T
T µ = µ
c
=
o
=
÷
÷ ÷
) 1 ρ ( T c ) T T ( c q
1) - ρ ( ε T c ) T - (T c q
k
a v a b v 2
1 - k
a p c z p 1
÷ = ÷ =
= =
y
La eficiencia térmica del ciclo diesel será:
A diferencia del ciclo Otto, la eficiencia térmica depende de la carga térmica del ciclo, es decir,
de la cantidad de calor suministrado (ρ). Con su aumento, η
t
disminuye.
ρ, refleja la carga térmica en el ciclo Diesel y se
halla con la fórmula
CICLO DIESEL
Por la condición dada de organización de la
extracción de calor a volumen constante
(isócora ba) la magnitud de ρ no puede
superar el valor de ε
Presión media del ciclo:
A partir de la definición dada anteriormente
determinamos la presión media del ciclo
t
k
a
t
η
1) 1)(ε (k
1) k(ρ ε p
p ·
÷ ÷
÷
=
De este modo, vemos que en ciclo Diesel al
igual que en el ciclo Otto, η
t
y p
t
dependen
de la naturaleza de la sustancia de trabajo
y de la relación de compresión, creciendo
con el aumento de ε y del índice adiabático
k.
Ejemplo 1. La cantidad de calor suministrado a la sustancia de trabajo en el ciclo Diesel es q
1
= 1,4 MJ/kg . Se sabe también que T
a
=
300 K; c
p
= 1kJ/kg.K, k = 1,4. ¿Qué relación de compresión se debe tener en este ciclo para obtener una eficiencia térmica igual al del
ciclo Otto cuando ε = 10?
Solución:
. 602 , 0
10
1
1
1
1
1 4 , 1 1 k
t
= ÷ =
c
÷ = q
÷ ÷
luego de realizar transformaciones obtenemos
1 K
D
k
0,398kε
1 ρ
1 ρ
÷
÷
= ÷
3,6
300
10 1,4 1,4 0,398
1
T c
0,398kq
1 ρ
3
a p
1 k
=
· · ·
+ = + =
luego
. 496 , 2 = µ
17,18.
1) 6 1,4(2,49 0,398
1 3,6
1) 3,98(ρ
1 ρ
ε
1 1,4
1
1 k
1
k
D
=
(
¸
(

¸

÷ ·
÷
=
(
¸
(

¸

÷
÷
=
÷ ÷
Finalmente obtenemos que
CICLO MIXTO
) (
) 1 (
1
1
1
1
q x T c k
q x
v
k
a v
v
+
÷
+ =
÷
c
µ
El ciclo mixto se refiere a los motores Diesel
rápidos.
La entrega de calor se produce en dos etapas: al
inicio a volumen constante cz´ y luego a presión
constante z´z

Para este ciclo q1 = q 1´ + q 2´´ , por consiguiente:
) T T ( c ) T - (T c q
z´ z p c z´ v 1
÷ + = ) T - (T c q
a b v 2
=
| | ) 1 ( k 1 T c q
1 k
a v 1
÷ µ ì + ÷ ì c =
÷
) 1 ( T c q
k
a v 2
÷ ìµ =
( ) 1 - ρ k 1 λ
1 λρ
ε
1
1 η
k
1 k t
ì + ÷
÷
÷ =
÷
Transformando obtenemos:
( ) | |
t
k
a t
η
1) 1)(ε (k
1 - ρ k 1 λ
ε p p
÷ ÷
+ ÷
=
ì
Para aumentar p
a
y por ende p
t
en los motores
Diesel se emplea la sobrealimentación.
Para una cantidad dada de calor suministrado q
1
,
las magnitudes de λ y ρ se determinan con las
expresiones
1 k
a v
1 v
ε T c
q x
1 λ
÷
+ =
1
1
v
q
' q
x =
- es la fracción del calor, suministrado en el proceso a
volumen constante cz´
Cuando x
v
= 0, λ = 1 (todo el calor se suministra en el proceso
isobárico, es decir, el ciclo mixto deviene en ciclo Diesel).

Cuando x
v
= 1 (todo el calor se suministra en el proceso a volumen
constante) el ciclo mixto pasa a ser ciclo Otto, para el cual ρ =1


Analicemos los gráficos de la figura siguiente:
1.- El crecimiento de la eficiencia térmica cuando aumenta x
v
se retarda fuertemente
cuando x
v
se aproxima a 1.
2.- Con pequeños valores de x
v
, la eficiencia térmica depende de la cantidad total de
calor suministrado q1.
3.- Particularmente es grande la influencia de q1 cuando x
v
= 0, es decir, cuando el
ciclo se vuelve Diesel.
4.- Si todo el calor se suministra a volumen constante (x
v
= 1) y el ciclo se vuelve Otto,
entonces la cantidad de calor suministrado no influye en la magnitud de la eficiencia
térmica.
5.- Los cálculos demuestran que a partir de x
v
= 0,6 la eficiencia térmica del ciclo mixto,
con un error de hasta 2%, es igual al del ciclo con suministro de calor a volumen
constante. Por ello, el aumento posterior de x
v
, sólo conduce a un fuerte aumento del
parámetro λ, que determina la presión máxima del ciclo p
z
.
CICLO DIESEL MIXTO VS CICLO OTTO
Comparemos los ciclos mixto (ac
T
z´z
T
b
T
) y Otto (ac
0
z
0
b
0
) superpuestos en la figura, bajo las condiciones de semejanza de los parámetros
de la sustancia de trabajo en el punto inicial del ciclo, de la presión máxima y del trabajo del ciclo.
1.- Al superponerse los ciclos, de acuerdo con las
condiciones de comparación, el área c
0
c
T
z´z
T
dc
0

es igual al área b
T
dz
0
b
0
b
T
.
2.- En el diagrama vp se observa que V
h0
, para el
ciclo Otto, es menor que para el ciclo con
suministro mixto de calor V
hT
.
3.- Esto significa que la presión media p
t
de este
último ciclo es menor que la del ciclo Otto
Comparemos con la ayuda del diagrama sT las cantidades de calor
suministrado y extraído en ambos ciclos.
1.- El calor suministrado en el ciclo mixto q
1
, es proporcional al
área total debajo de la isócora c
T
z´ y de la isobara z´z
T
, es decir,
al área a´c
T
z´z
T

T
.
2.-En el caso del ciclo Otto, el área a´c
0
z
0

0
corresponde al calor q
1
.
Esta área es mayor que la anterior en la proporción igual al área

T
b
T
b
0

0
.
3.- Puesto que el trabajo de ambos ciclos es igual, entonces para las
condiciones dadas, la eficiencia térmica del ciclo Otto es menor que la del
ciclo con suministro mixto de calor, el cual en este caso tiene mayor relación
de compresión.
CICLOS TERMODINÁMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS
µ
µ c
o
I
o
z
g I
V
V
= =
1 1
1
÷ ÷
÷
= =
k
c
a
k
I
a
k
a
a
I
a
T
V
V
T T
c
CICLO CON TURBINA DE IMPULSOS
Procesos
a´-a: compresión adiabática en el compresor del turbo;
a-c: compresión adiabática en el cilindro del motor;
c-z´: entrega de calor a volumen constante;
z´´-z: entrega de calor a presión constante;
z-b: expansión adiabática en el cilindro del motor
b-g: expansión adiabática en la turbina del turbo;
g-a´: extracción de calor a presión constante
a
I
a
c
V
V
= c
c
I
a
c
a
a
I
a
c o
V
V
V
V
V
V
= = = c c c
Relación de compresión en el compresor
Relación total de compresión
Grado de compresión previa
I
a
g
I
a
g I
T
T
V
V
= = µ
1 1
1
÷ ÷
÷
= =
k
I
z
k
g
k
z
z g
T
V
V
T T
o
) 1 ( 1
1
1
1
1
÷ + ÷
÷
÷ =
÷
µ ì ì
µì
c
q
k
k
k
k
o
t
Grado total de expansión
CICLO CON TURNINA A PRESIÓN CONSTANTE
Para el ciclo acz´zb se cumple la expresión:
) 1 ( 1
1 1
1
1 2
÷ + ÷
÷
=
÷
µ ì ì
ìµ
c k
q q
k
k
I
Para el ciclo afga´ se cumple la expresión
1
2 2
1
÷
=
k
c
I
q q
c
(1)
(2)
Combinando (1) y (2) obtenemos:
) 1 ( 1
1 1
1
1
2
÷ + ÷
÷
=
÷
µ ì ì
ìµ
c k q
q
k
k
o
(3)
Remplazando la expresión (3) en la ecuación que define la eficiencia térmica del ciclo obtenemos:
) 1 ( 1
1 1
1 1
1
1
2
÷ + ÷
÷
÷ = ÷ =
÷
µ ì ì
ìµ
c
q
k q
q
k
k
o
t
COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES
Derivados del petróleo No derivados del petróleo
Gasolinas Comb. diesel
Comb. gaseosos Comb. sintéticos
Gasol. sinteticas
Comb. diesel
Gas natural
GLP
Hidrógeno
Diesel 1
Diesel 2
TIPOS DE PETRÓLEO
• La industria mundial de hidrocarburos líquidos clasifica el petróleo de acuerdo a su densidad API (parámetro
internacional del Instituto Americano del Petróleo, que diferencia las calidades del crudo).
Petróleo crudo Densidad (g/cm
3
) Densidad grados
API
Extrapesado >1,0 10,0
Pesado 1,0 … 0,92 10,0 … 22,3
Mediano 0,92 … 0,87 22,3 … 31,1
Ligero 0,87 … 0,83 31,1 … 39
Superligero < 0,83 > 39
COMPOSICIÓN DEL PETRÓLEO
• Dependiendo del número de átomos de carbono y de la estructura de los hidrocarburos que integran el petróleo, se tienen diferentes
propiedades que los caracterizan y determinan su comportamiento como combustibles, lubricantes, ceras o solventes.
• En su composición elemental el petróleo contiene :










• Las cadenas lineales de carbono asociadas a hidrógeno, constituyen las parafinas; cuando las cadenas son ramificadas se tienen las
isoparafinas; al presentarse dobles uniones entre los átomos de carbono se forman las olefinas; las moléculas en las que se forman ciclos
de carbono son los naftenos, y cuando estos ciclos presentan dobles uniones alternas (anillo bencénico) se tiene la familia de los
aromáticos.

• Además hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrógeno y oxígeno formando familias bien caracterizadas, y un contenido menor de
otros elementos.
Elemento % Masa
Carbono 84…87
Hidrógeno 11…14
Azufre 0…2
Nitrógeno 0,2
Parafinas
Su fórmula general es C
n
+H
2n+2
. Son hidrocarburos saturados debido a que todos los átomos de carbono están saturados por átomos de
hidrógeno
Isoparafinas
Olefinas
Su fórmula general es C
n
H
2n
. Son hidrocarburos no saturados con
cadena abierta, donde dos átomos de carbono de la cadena
tienen un enlace doble

Naftenos
Su fórmula general es C
n
H
2n
. Son hidrocarburos saturados cíclicos
en los cuales los átomos contiguos de carbono al unirse entre si
con un enlace forman una estructura cerrada (cíclica).
Aromáticos
Su fórmula general es C
n
H
n
. Son hidrocarburos, cuyas moléculas
contienen anillos de benceno con tres enlaces unitarios que se
intercalan con enlaces dobles.
PROPIEDADES DEL PETRÓLEO CRUDO
Propiedades
Densidad Por lo general los crudos son más livianos que el agua (crudos livianos y medianos) y algunos son más
"pesados" que el agua (crudos pesados y extrapesados). En términos numéricos se habla de un intervalo de
densidad desde 0,75 a 1,1 Kgl, lo cual equivale en grados API a un intervalo de 57,2 a 3,0 grados.
Contenido de azufre La cantidad de azufre contenida en un crudo es importante porque es responsable del efecto corrosivo de los
crudos y sus productos, en equipos de refinería y sistemas. Así, la presencia del azufre en las naftas (producto
intermedio para la producción de gasolinas) que alimentan las plantas de reformación, es perjudicial porque
inactiva a los catalizadores.

La gasolina sulfurosa además de atacar el sistema de combustión de los automóviles y al motor, contamina la
atmósfera con los productos de la combustión ("Lluvia ácida").
Contenido de agua y
sedimentos
Es un indicador del grado de suciedad por la presencia de agua y otros materiales.
DESTILACIÓN PRIMARIA DEL PETRÓLEO
FRACCIÓN INTERVALO EN PUNTO
DE EBULLICIÓN EN
O
C
DISTRIBUCIÓN
APROXIMADA DE CARBONO
PRESENTES EN LA
FRACCIÓN
APLICACIONES
•Gas LP
•Naftas
•Queroseno
•Gasóleo
•Residuo primario
Debajo de 32,2
32,2…204,4
176,7…287,8
275 … 325
Arriba de 301,7
C
1
a C
5
C
5
a C
12

C
12
a C
18

C
16
a C
21

C
20
en adelante
Se usa en la industria y como combustible
de vehículos
Se usa como combustible
Se usa en cocinas y como combustible de
aviación
Se usa como combustible de motores
diesel
Se usa para destilación secundaria
CUALIDADES GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MCI
• Poseer valores óptimos de densidad, viscosidad, compresibilidad y otras propiedades que aseguren su suministro confiable y una
formación de la mezcla de calidad en todos los regímenes de funcionamiento del motor y en un amplio rango de variación de las
condiciones externas.

• Poseer elevadas cualidades ecológicas

• Asegurar un arranque confiable y plenitud de la combustión; tener una mínima tendencia a la formación de carbonilla y de productos de
combustión corrosivos; tener una alta estabilidad térmica y buenas propiedades detergentes.

• Conservar sus propiedades durante su almacenamiento y transporte, no contener impurezas y agua, en lo posible no ser causante de
incendios y de intoxicación, ser bajo costo.
GASOLINAS
Las gasolinas son mezclas de hidrocarburos, que se destilan en un rango de temperaturas de 35…205
o
C, y contienen gasolinas de
destilación directa (~25%), gasolinas de destilación catalítica (~10%) y otros productos.
NÚMERO DE OCTANOS (NO): es la principal característica de la gasolina.
El NO es numéricamente igual al contenido en % de isooctano (NO=100) en una mezcla con heptano (NO=0), que en condiciones de prueba
de un motor monocilíndrico tiene la misma resistencia a la detonación que la gasolina de prueba.
El número de octanos se obtiene por dos métodos:
-Método motor NOM (corresponde a altas cargas térmicas)
-Método de investigación NOI (corresponde a cargas parciales)
Por tanto: NOM < NOI La resistencia a la detonación de las gasolinas depende de su
composición.
Los hidrocarburos aromáticos poseen mayor resistencia
Los hidrocarburos parafínicos poseen menor resistencia

Para producir gasolinas de alto octanaje se emplean cadenas de alto octanaje como el isooctano,el isopentano, etc y compuestos
oxigenados como el metiltributileter (MTBE), etc. También se emplean aditivos antidetonantes como el plomotetraetílico,
metalocarbonatos, etc.
PODER CALORÍFICO DE LA GASOLINA : Viene a ser una de las principales propiedades de un combustible, que en gran medida
determina los índices de potencia y de economía de un motor.

•Los hidrocarburos parafínicos poseen el mayor poder calorífico
•Los hidrocarburos aromáticos poseen el menor poder calorífico
HIDROCARBUROS PODER CALORÍFICO,
kJ/kg
Parafínicos:
•Metano
•Octano
•Decano
Nafténicos:
•Ciclopentano
•Cicloheptano
•Metilciclohexano
Aromáticos:
•Benzol
•Toluol
•Isopropilbenzol

55496
47800
47464

46928
46626
46718

42010
42528
43576
Existen dos tipos de poder calorífico: Poder calorífico superior H
s
y
poder calorífico inferior H
u

El poder calorífico inferior se determina de la condición de que los
productos de la combustión completa CO
2
y H
2
O se encuentran en
estado gaseoso.
Para calcular el poder calorífico de un combustible líquido derivado del
petróleo se emplea la fórmula de Mendeleev.
H
U
= 339C + 1030H – 109(O-S) – 25,12W
Donde H
u
- es el poder calorífico inferior, kJ/kg; C, H, O, S, W – es el contenido
en el combustible, en % de volumen de carbono, hidrógeno, oxigeno, azufre y
agua
EVAPORACIÓN DE LA GASOLINA: es una propiedad explotacional que esta determinada por la densidad, la composición fraccionada y la
presión de vapores saturados.

La evaporación influye en el arranque en frió, en la tendencia a la formación de colchones de vapor en la línea de alimentación, en la
velocidad de calentamiento y en la adaptabilidad del motor.
GASOLINA REFORMADA: es el concepto que tienen las gasolinas que permiten disminuir la toxicidad de los M de ECH.
Las gasolinas reformadas contienen sustancias oxigenados como el MTBE (metiltributileter) o el TAME (etertetramilmetílico) y el porcentaje de
compuestos aromáticos esta limitada.
Por ejemplo, en Europa las gasolinas tienen las siguientes características de composición en % de masa.
-hidrocarburos aromáticos 42
-hidrocarburos olefínicos 18
-benzol 1
-oxigeno 2,7
-azufre 0,015
COMBUSTIBLE DIESEL
DEFINICIÓN: Es una fracción del petróleo que contiene hidrocarburos, cuya temperatura de destilación es 200…350
o
C. El combustible diesel
es transparente, más viscoso que la gasolina. Su coloración depende del contenido de resinas y varía de amarillo a marrón claro.
NÚMERO DE CETANO: caracteriza la inflamabilidad del combustible diesel.

El NC es numéricamente igual al contenido en % de cetano (NC = 100) en una mezcla con α-metilnaftaleno (NC = 0), que en condiciones de
prueba en un motor monocilíndrico tiene el mismo periodo de retardo de la inflamación que el combustible diesel de prueba.
INDICE DE CETANO: es el valor de NC obtenido por cálculo con la densidad a 15
o
C y una temperatura que corresponde al 50% de su
destilación.
IC = 454,74-1641,41ρ+774,74ρ
2
-0,554t
50
+ 97,803(lgt
50
)
2

Para ρ = 0,86 g/cm
3
, t
50
= 280
o
C , IC = 46,7
Los hidrocarburos que tienen altos NC, poseen baja resistencia a la detonación (bajo NO).
NC ≈ 60 – NOM/2
El NC de la mezcla de diesel con gasolina se determina con la fórmula:
Nc
mez
= NC
g
+ (NC
d
-NC
g
)g
d
(1+ρ
mez
g
d
g
g
)
Donde
Nc
mez
, ρ
mez
– es el número de cetano y la densidad de la mezcla de diesel con gasolina;
g
d
, g
g
– es la fracción en masa de la gasolina y del combustible diesel contenidos en la mezcla (g
d
+ g
g
= 1).
El aumento del NC generalmente mejora las cualidades de arranque del motor diesel. El NC depende de la composición del combustible.

Los hidrocarburos parafínicos poseen el mayor NC.
Los hidrocarburos aromáticos poseen el menor NC.
Las normas europeas han establecido como límite mínimo del NC el valor de 48

Para aumentar el NC se agrega al combustible un aditivo a base de isopropileno.

EVAPORACIÓN DEL COMBUSTIBLE DIESEL: está determinada por la composición fraccionada, la densidad y la viscosidad.

VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: depende de la composición del hidrocarburo y su valor esta normado dentro de amplios
rangos (1,8…7,0 mm2 /s).

DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: es una de las principales propiedades del combustible, del cual depende la economía del
motor. Su valor está normado a 20o C y varía desde 830 kg/m3 hasta 870 kg/ m3
•Los hidrocarburos aromáticos poseen la mayor densidad
•Los hidrocarburos parafínicos poseen la menor densidad
COMPOSICIÓN ELEMENTAL DE LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
Combustible Composición elemental Peso
molecular
m
T,
kg/mol
Poder
calorífico
inferior
H
u
, KJ/kg
C H O
•Gasolina
•Querosene
•Combustibles
diesel
0,855
0,860
0,87
0,145
0,137
0,126…0,125
-
0,003
0,004…0,005
110…120
130…170
180…280
43 932
43 095
42 467
REACCIONES DE COMBUSTIÓN
La combustión de los hidrocarburos en general está dada por
la ecuación:




Ejemplos:
• reacción de combustión de la gasolina ( C
8
H
18
)





• Reacción de combustión del metano (CH
4
)








2 2
3
11
3
8
1 kgCO kgO kgC = +
O H
n
mCO O
n
m H C
n m 2 2 2
2 4
+ = |
.
|

\
|
+ +
O H CO O H C
2 2 2 18 8
9 8
4
18
8 + = |
.
|

\
|
+ +
O H CO O CH
2 2 2 4
2
4
4
1 + = |
.
|

\
|
+ +
CANTIDAD TEÓRICA NECESARIA DE AIRE PARA LA
COMBUSTIÓN COMPLETA DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
Por química se sabe que
O kgH kgO kgH
2 2 2
9 8 1 = +
En consecuencia, si tenemos un combustible que contiene C, H y
O
T
, entonces la cantidad de oxígeno que se requiere para lograr
la combustión completa es igual a:
T
O H C O ÷ + = 8
3
8
2
Donde C, H y O
T
representan la
fracción respectiva de dichos
elementos en el combustible
Por lo tanto la cantidad de aire en kg que se requiere
para esta combustión es:
ble kgcombusti
kgaire
O H C l
T o
) 8
3
8
(
23 , 0
1
÷ + =
ble kgcombusti
molaire kg O H C
L
T
o
÷
÷ + = )
32 4 12
(
21 , 0
1
Donde 0,23 y 0,21 es la proporción en masa y en
volumen respectivamente del contenido de oxígeno en el
aire
Los combustibles gaseosos
Las exigencias ambientalistas han orientado esfuerzos hacía a el uso de los llamados combustible ALTERNATIVOS O NO TRADICIONALES.
Dentro de estos se encuentran los hidrocarburos gaseosos y el hidrogeno, considerados como los combustibles ecológicamente limpios.

El precio de un combustible gaseoso es 2…3 veces menos que el precio de la gasolina y el combustible Diesel y, las reservas probadas superan las del
petróleo.

Estos factores condicionan el empleo del gas en el transporte automotor.

En muchos países a nivel gubernamental existen programas de protección del medio ambiente, con normas estrictas de control de las emisiones de los
motores y políticas de estímulo hacía el uso de combustibles gaseosos. Los países más representativos en este sentido son Italia, Canadá, Austria,
Australia, Argentina, Rusia, Suecia, Nueva Zelandia, Estados Unidos y Japón.
Generalidades
TIPOS PRINCIPALES DE COMBUSTIBLES GASEOSOS

Los MCI emplean dos tipos de combustible hidrocarburos gaseosos, estos son:
•Gas licuado de petróleo
•Gas natural

REQUERIMIENTOS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS

Deben mezclarse bien con el aire a fin de formar una mezcla homogénea
Poseer elevado poder calorífico de la mezcla carburante
Producir una combustión sin detonación dentro de los cilindros del motor
Tener una mínima composición de sustancias resinosas y residuos sólidos, causantes de la formación de carbonilla y
obstrucciones en el sistema de alimentación de combustible
Tener una mínima composición de sustancias que producen corrosión en las piezas, oxidación y dilución del aceite lubricante del
motor
Producir la menor cantidad de sustancias tóxicas y cancerígenas en los gases de escape
No cambiar sus propiedades con el tiempo
Tener bajo costo de producción y de transporte


• Por su estado físico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos: comprimidos y licuados
• En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si el gas tiene una temperatura crítica por debajo de
las temperaturas de operación de los vehículos
• Si la temperatura crítica del gas es mayor que las temperaturas de operación de los vehículos, su uso es en estado
liquido (licuado). La presión de licuación es hasta 1,5…2 MPa

Se debe señalar que los gases comprimidos sometidos a temperaturas muy bajas pasan a estado líquido.

GAS LICUADO DE PETRÓLEO
• Los principales componentes de los gases licuados, que emplean los MCI son el propano C
3
H
8
, butano C
4
H
10
y sus
mezclas.

• Estos hidrocarburos se obtienen de los gases que salen de los pozos de petróleo (GLP), así como de fracciones
gaseosas obtenidas del fraccionamiento del petróleo y del carbón

• La temperatura crítica del propano es + 97
o
C y del butano + 126
o
C. En consecuencia, por encima de las temperaturas
que se dan en el medio ambiente (sin enfriamiento) ambos hidrocarburos requieren una pequeña presión para ser
licuados

• Ejemplo: a + 20
o
C el propano se licua con una presión de 0,716 Mpa (100 lb /pul2), mientras que el butano requiere de
una presión de 0,103 Mpa (14,42 lb /pul2).

• Los balones para GLP tienen una presión de trabajo igual a 1,6 MPa. En tal condición, el propano puro se encuentra en
estado líquido.

• La presión de los vapores saturados del GLP varía desde 0,27 MPa (a – 10
o
C) hasta 1,6 MPa (a 45
o
C)

Número de CETANO del GLP

• Experimentos realizados han establecido que el NC del butano es 25 y del propano 16
• En consecuencia para los motores gaso Diesel el GLP debe contener la máxima cantidad posible de butano.

• A continuación se muestran valores del NC del GLP obtenidos experimentalmente


GASES Y SUS MEZCLAS NÚMERO DE
CETANO
Butano
80% de butano + 20% de propano
60% de butano + 40% de propano
40% de butano + 60% de propano
20% de butano + 80% de propano
Propano
25
23
21,2
19,8
18,1
16
Densidad del GLP:
La densidad del GLP en estado líquido, al igual que todos los líquidos,
prácticamente no depende de la presión, pero sí de la temperatura. Dicha densidad
se determina para la temperatura de 15
o
C y la presión igual a la presión de vapor.
En estado gaseoso su densidad se determina para la presión atmosférica y la
temperatura de 0 y 15
o
C .
Con el aumento de la temperatura del GLP, la densidad de sus componentes
disminuye como resultado de la expansión térmica



Variación de la densidad de los
componentes principales del GLP en
función de la temperatura:
1 – butano; 2 – isobutano; 3 - propano
• El GLP se caracteriza por tener una gran expansión volumétrica. En consecuencia, el aumento de la temperatura en 1
o
C aumenta
la presión en el balón en 0,6…0,7 MPa. Por ello, a fin de evitar la explosión del balón en su interior debe haber un colchon de vapor
cuyo volumen debe ser no menos del 10% del volumen total.

• La cualidad más importante del gas licuado, es su capacidad de mantenerse en estado líquido a temperatura atmosférica. Esta
cualidad permite transportarlo en condiciones similares a los combustible líquidos, es decir en cisternas y balones, cuyas paredes
se calculan para la presión máxima a 45
o
C, es decir 17,5 kg / cm
2
.

• El GLP es más pesado que el aire, por lo que tiende a asentarse en partes bajas.

• En el balance energético de los hidrocarburos, la disponibilidad del gas licuado en comparación con el gas natural es bastante
pequeña

• En la composición del GLP se agregan sustancias especiales (odorantes), que poseen un fuerte olor, ya que el GLP generalmente
no tiene olor y color, haciendo difícil la detección inmediata de fugas.
• Como odorante se emplea el etilmercaptano C
2
H
5
SH ( cuya temperatura de ebullición es 37
o
C), que se caracteriza por tener un
olor muy fuerte y desagradable. Su percepción se da con una concentración mínima: 0,19 g en 1000 m
3
de aire o gas.

Presión de vapor
Es la presión que corresponde a un estado de equilibrio de las fases líquida y gaseosa.
Depende de la temperatura, de la composición química y fraccionada del combustible.
El etano contenido en el GLP le da mayor presión de vapor al gas, por ello se
recomienda que este elemento este presente en el GLP cuando la
temperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener una
buena presión dentro del recipiente.

Por el contrario, cuando la temperatura del medio ambiente es elevada se
recomienda que en el GLP este presente una buena porción de butano
La presión de vapor ejerce una influencia decisiva en la efectividad del
suministro del combustible al motor. En temperaturas frías por debajo de cero
se requiere una buena presión de vapor en el recipiente.









Variación de la presión de vapor de hidrocarburos que contiene el GLP
en función de la temperatura:
1 – etileno; 2 – etano; 3 –propano; 4 –butano; 5 -pentano
La presión de vapor del GLP en el recipiente ( presión absoluta ) se
determina a través de las presiones parciales de los componentes
contenidos en el GLP.
p = Σxi pi
x i – es la fracción de un componente dado
P i – es la presión del componente
Factores que influencian sobre la presión en el recipiente:
la temperatura
la proporción entre los principales componentes
( propano y butano )
Variación de la presión de vapor en función de
la temperatura y de la proporción de sus
componentes:
1 – propano 100%; 2 – propano 90%, butano
10%; 3 – propano 80%, butano 20%; 4 –
propano 70%, butano 30%; 5 – propano 60%,
butano 40%, 6 – propano 50%, butano 50%; 7 –
propano 40%, butano 60%; 8 – propano 30%,
butano 70%; 9 – propano 20%, butano 80%; 10
– propano 10%, butano 90%; 11 – butano 100%
P,
MPa
Poder calorífico
Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse
completamente 1m
3
de gas a 20
o
C y a la presión
atmosférica.
El poder calorífico del combustible gaseoso no es equivalente al
poder calorífico de la mezcla carburante.
Esto quiere decir, que aún, cuando en una unidad másica de gas
(GLP) se desprende mayor calor que en una unidad másica de
gasolina, una unidad en volumen de mezcla carburante de
GLP produce menor calor que una unidad en volumen de
mezcla carburante de gasolina en 6...8%.
Para los combustibles gaseosos el poder calorífico por lo general se
expresa por unidad de volumen ( m3 o mol ). En este caso
siempre se deberá establecer la temperatura y presión del
gas, que determina la masa de la sustancia contenida en la
unidad de volumen.



GAS NATURAL COMPRIMIDO
• Entre los principales componentes del gas natural comprimido están : metano CH
4
, óxido de carbono CO e hidrógeno H
2


• El gas natural comprimido proviene de yacimientos de gas o de petróleo

• En los yacimientos de petróleo, dependiendo del yacimiento, la presencia de metano en el GNC puede ser de 40…85%.

• En los yacimientos de gas la presencia de metano puede ser más de de 90 %
• El metano se caracteriza por tener una temperatura crítica muy baja (-82oC )

• Los vehículos, cuyos motores funcionan con GNC llevan balones con sus respectivos accesorios, donde la presión de trabajo
es 19,6 MPa (200 kg / cm2)

• Una batería de ocho balones de GNC con capacidad de 50 l cada uno pesa más de 0,5 t

• El GNC tiene un bajo poder energético por unidad de volumen ( a presión atmosférica su concentración de energía por unidad
de volumen es 800 ...1000 veces menor que los combustibles líquidos derivados del petróleo).

• Para licuar el GNC se requiere la técnica de criogénica. El metano enfriado a – 161,7
o
C y a presión atmosférica pasa a estado
líquido disminuyendo su volumen en 610 veces.

• El transporte y conservación del GNC son más complejos

• La autonomía de los vehículos con GNC se reduce en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del Diesel 2.
• El GNC se inflama en la cámara de combustión del motor a la temperatura de 635 … 645
o
C, magnitud 3 veces mayor que la
temperatura de inflamación de la gasolina. Esto dificulta el arranque del motor,particularmente cuando la temperatura del medio
ambiente es baja.

• EL incendio por inflamación del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que la masa del aire.

• El GNC actúa negativamente sobre el sistema nervioso central, provocando irritaciones, en la piel, en las mucosas del aparato
respiratorio.




PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL GNC PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Parámetros Marcas de GNC
A B
Presión del GNC en los balones, no menos de, MPa (kg/cm
2
)
Temperatura del gas en el proceso de llenado de los balones,
o
C, no más de:
- para climas templados y fríos
- para climas muy calurosos
Composición del GNC, en % de volumen:
- metano
- etano, no más de
- propano, no más de
- butano, no más de
- pentano, no más de
- dióxido de carbono, no más de
- oxigeno, no más de
- nitrógeno
Cantidad de sulfuro de hidrógeno*, g / m
3
, no más de
Cantidad de mercapano de azufre*, g / m
3
, no más de
Proporción de sulfuro de hidrógeno y mercaptano de azufre, en %, no más de
Cantidad de impurezas*, g / m
3
, no más de
Cantidad de humedad*, g / m
3
, no más de
19,62 (200)


+ 40
+ 45
95
± 5

4
1,5
1,0
0,3
1,0
1,0
0…4
0,02
0,016
0,1
0,001
0,009
19.62 (200)


+ 40
+ 45
90
± 5

4
1,5
1,0
0,3
1,0
1,0
4…7
0,02
0,016
0,1
0,001
0,009
* A 760 mm de Hg y 15
o
C
CONDENSADOS DEL GAS NATURAL

•Los condensados de gas son hidrocarburos líquidos que provienen del gas natural y se condensan en condiciones normales.

• Los condensados de gas representan una fuente adicional de materia prima para la obtención de combustibles para vehículos.

•El nivel de las propiedades físico – químicas y explotacionales de los condensados de gas es cercano al de los combustibles Diesel, por lo que son
atractivos para ser empleados como combustibles.

• A continuación se muestra un cuadro comparativo de las propiedades del Diesel 2 y de condensados de gas de diferentes yacimientos:
PROPIEDADES DE LOS CONDENSADOS
Propiedades Combustible Diesel Condensados de gas
No 1 No 2 No 3
•Número de cetano
•Composición fraccionada,
o
C:
- inicio de la ebullición
- 50 de destilación
- 96% de destilación
•Viscosidad a 20
o
C, mm
2
/ s
•Cantidad de azufre en masa:
- general, %
- mercaptano de azufre, %
No menos de 45

-
No mayor de 280
No mayor de 360
3,5 --- 6,0

No más de 0,5
No más de 0,01
43

103
151
292
1,2

0,02
0,0001
53

111
201
350
1,7

0,02
0,0001

52

140
208
345
2,1

0,02
-
La composición y las propiedades del gas natural se evalúan con el número carbónico n, que define para un gas homogéneo el número de
átomos de carbono en su molécula.
Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el número carbónico se determina como el valor medio de los números
carbónicos de los distintos hidrocarburos considerando el balasto.






Donde CH4, C2H6 etc son los componentes del gas natural tomados en % de volumen; CO2 y N2 es el balasto del gas

G. F. Knorre propuso la siguiente fórmula para calcular el poder calorífico inferior del gas natural, en MJ/m3:




) ( 100
... 3 2
2 2
8 3 6 2 4
N CO
H C H C CH
n
+ ÷
+ + +
=
3736 , 8 42354 , 27 + = n Q
H
•Cuando el coeficiente de exceso de aire es <1 el poder calorífico disminuye debido a la combustión incompleta.







( )
|
|
.
|

\
| A
÷ =
=
|
|
.
|

\
| A
÷ = A ÷ =
<
U
u
inc c
inc c u
u
u
u u u u
H
H
H
H
H
H H H H
1
1
. .
. . 1
q
q
o
donde
- es el coeficiente de combustión incompleta
La magnitud de A H está determinada por la composición de CO y H
2
en los productos de combustión.
•El poder calorífico de una unidad de volumen o unidad de masa viene a ser el parámetro energético más importante de un combustible.

Sin embargo, en el proceso de combustión real en un MCI, importa más el poder calorífico de la mezcla aire –combustible expresada a través de la
siguiente formula:















o
u
u
L
H
h
o +
=
1
Donde
α – es el coeficiente de exceso de aire
L
o
– es la cantidad estequiométrica de aire, m
3
/ m
3

H
u
– es el poder calorífico inferior del combustible gaseoso, kJ / m
3
Para el caso de la combustión incompleta, donde α <1, el poder calorífico de la mezcla será :
inc c
o
u
o
u u
u
L
H
L
H H
h
.
1 1
q
o o +
=
+
A ÷
=
Aire estequiométrico del gas natural
Es la masa (volumen) de aire que teóricamente se
necesita para quemar completamente el
combustible
CH
4
+ 2O
2
= CO
2
+ 2H
2
O
Metano
C
3
H
8
+ 5O
2
= 3CO
2
+ 4H
2
O
Propano
C
4
H
10
+ 6,5O
2
= 4CO
2
+ 5H
2
O
Butano
Conclusión: Para quemar completamente una molécula de metano se
requiere 2 moléculas de oxígeno. Así mismo, para quemar completamente una
molécula de propano y butano respectivamente, se requiere de 5 y 6,5
moléculas de oxígeno.
Como sabemos en el aire esta contenido el oxígeno en 21%. En consecuencia,
para quemar completamente 1m
3
metano, propano y butano respectivamente,
se necesita 9,5 ; 23,8 y 30,95m
3
de aire respectivamente. Dicha cantidad se
denomina aire estequiométrico.
CANTIDAD TEÓRICA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIÓN COMPLETA DE COMBUSTIBLES
GASEOSOS
• Para un combustible gaseoso cuya fórmula química es C
n
H
m
O
r
, se requiere una determinada cantidad de aire para quemar
completamente dicho combustible. Esta cantidad de aire llamado aire estequiométrico se determina con la siguiente fórmula:

r m n
O H C
r m
n L
¿
|
.
|

\
|
÷ + =
2 4 21 , 0
1
0
Donde
n – es el número de átomos de carbono del combustible
m – es el número de átomos de hidrógeno del combustible
r – es el número de átomos de óxigeno contenido en el combustible
Ejemplo:
La reacción química de C
2
H
4
con el oxígeno es:

C
2
H
4
+ 3 O
2
= 2
CO
2
+ 2 H
2
O

Entonces la cantidad teórica de aire que se
requiere para la combustión completa de un
mol de C
2
H
4
es:

L
0
= 1/0,21( 2 + 4/4)*1 = 3/0,21 mol


Propiedades del GLP y de la Gasolina
Composición

Fórmula química
Masa molecular, kg / kmol
Etano

C
2
H
6
30
Propano

C
3
H
8
44
Butano

C
4
H
10

58
Gasolina

C
8
H
18
114
Masa del gas en estado gaseoso respecto del aire,
kg/m
3
1,038 1,523 2,007 3,94
Densidad a 15
o
C y 0,1 Mpa,
De la fase líquida , g / cm
3
o kg/l
De la fase gseosa, kg/m
3

0,446
1,273

0,509
1,867

0,582
2,460

0,720
5,06
Temperatura de ebullición
o
C - 88,6 - 42,1 - 0,50 No menor de 35,0
Poder calorífico inferior, MJ /kg
Poder calorífico inferior, MJ/ m
3
Poder calorífico inferior de la mezcla carburante, MJ/
m
3
47,196
60,039
3,403

45,973
85,832
3,46

45,431
111,785
3,5
43,995
212,852
3,56
Cantidad de aire teóricamente necesaria para la
combustión ( en estado gaseoso), m
3
/m
3

16,66

23,91 30,95 58,6
Temperatura de encendido,
o
C 650...580 510...580 475...510 470...530
Número de octano 125 120 93 76
Propiedades del Gas Natural a 15
o
C y 101,3 kPa ( 760 mm Hg )
Composición y propiedades Metano
C H
4

Hidrógeno libre
H
2

Óxido de
carbono
CO
Gasolina
C
8
H
18

•Masa del gas en estado gaseoso respecto del
aire, kg / m
3

-Densidad:
En estado gaseoso, kg/m
3

En estado líquido, kg/l
-Temperatura de ebullición,
o
C
-Poder calorífico inferior, MJ/m
3
_
Poder calorífico inferior, MJ/kg

- Poder calorífico de la mezcla carburante,
MJ/m
3

-Número de octanaje
-Temperatura de encendido,
o
C
-Cantidad de aire teóricamente necesaria para
la combustión ( es estado gaseoso), m
3
/m
3
0,554


0,717
-
-161,6
33,869
49,850
3,230

107...120
680...750
9,52


0,0695


0,090
-
-252,7
10,236
120,000
3,029

45...90
500...600
2,38
0,967


1,250
-
-
12,046
10,408
3,561

100
625...675
2,38
3,94


5,08
0,740
No menor de 35,0
212,852
43,995
3,56

76
470...530
58,6
Comparación de las propiedades del gas con la gasolina
Propiedades GLP GNC Gasolina
Etano Propano Butano Metano Hidrógeno Oxido de
carbono
•Densidad en estado líquido, kg/l
•Densidad en estado gaseoso, kg/m
3

•Poder calorífico, MJ/m
3

•Poder calorífico, MJ/kg
•Poder calorífico de la mezcla carburante, MJ/m
3

•Cantidad estereométrica de
aire, m
3
/m
3

•Temperatura de encendido,
o
C

•Número de octanaje
0,446
1,273
60,085
47,197
3,403

16,66

650...
580
125
0,509
1,867
85,832
45,970
3,460

23,91

510...
580
120
0,582
2,460
111,785
45,440
3,500

30,95

475...
510
93
-
0,717
33,885
49,850
3,230

9,52

680...
750
110
-
0,090
10,236
120,000
3,029

2,38

500...
600
70
-
1,250
12,046
10,408
3,561

2,38

625...
675
100
0,720
5,06
212,852
44,000
3,560

58,6

470...
530
76
PROCESOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA


F 10
Enter


c
d
e
f
g
La mezcla aire – combustible (MAC ) se prepara
en el carburador. Dependiendo del régimen de
funcionamiento del motor, la MAC puede tener diferente
composición relativa de combustible y aire. La composición
de la mezcla aire – combustible se evalúa con el coeficiente
de exceso de aire o
Formación de la mezcla – externa
MCI con regulación cuantitativa
( la potencia se regula en gran parte de sus regímenes
variando la cantidad de mezcla aire – combustible
suministrada a los cilindros con un cambio muy pequeño de
su composición )
Encendido – por chispa
Combustible empleado - gasolina
1 – carburador:
a –filtro de aire
b – mariposa de aire
c – difusor
d – cámara de flotación
e – chicler
f – pulverizador
g – mariposa de gases
2 – bujía de encendido
3 – mecanismo de biela – manivela
4 – bloque - carter

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA
d
e
f
g
La relación entre la cantidad de aire (G
A
), contenida en la mezcla, y la cantidad mínima de la misma que teóricamente se
requiere para quemar completamente todo el combustible contenido en ella ( G
C
), se denomina coeficiente de exceso de
aire - o
G
A

G
C

o C
A
l G
G
·
= o
GA – cantidad de aire en la mezcla
GC – cantidad de combustible en la mezcla
lo – 14,9 kg – cantidad de aire necesaria para quemar 1 kg de
combustible.
Si :
o=1 – mezcla estequiométrica
o<1 – mezcla rica ( de combustible )
o>1 – mezcla pobre ( de combustible )
PRINCIPIOS DE Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes




PMS – (punto muerto superior) – es la posición extrema superior del pistón
PMI – (punto muerto inferior) – es la posición extrema inferior del pistón
r – radio de la manivela
¢ - ángulo de giro de la manivela del eje cigüeñal
S – 2r – carrera del pistón
D – diámetro del cilindro
S
D
V
h
4
2
H
=
- volumen de trabajo del cilindro
V
c
– volumen de la cámara de combustión
c
c h
V
V V +
= c
- relación de compresión
1
er
tiempo (¢ = 0
0
– 180
0
) ( admisión )
2
do
tiempo (¢ =180
0
– 360
0
) ( compresión )

3
er
tiempo (¢ =360
0
– 540
0
) ( expansión )

4
to
tiempo (¢ =540
0
– 720
0
) ( escape )

En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo
se realizan en dos vueltas de giro del eje cigüeñal ( en
cuatro tiempos ).

Tiempo - es el conjunto de procesos, que transcurren
en el cilindro del motor cuando el pistón se desplaza
entre sus posiciones extremas ( superior e inferior ).

PRINCIPIOS DE



El proceso de trabajo del motor es conveniente analizar a través del
diagrama indicado, el cual representa la dependencia de la presión en el
cilindro del motor p del volumen en el espacio encima del pistón V.
1
er
tiempo (¢ = 0
0
– 180
0
) ( admisión )
¢ - ángulo de giro de la manivela del eje cigüeñal


Comienzo del llenado
Fin del llenado
El llenado del cilindro con carga fresca ( r –a ) se realiza gracias a la succión
creada por el pistón cuando éste se desplaza hacía el PMI ( p< p
o
).
En el régimen de la potencia nominal ( la
mariposa esta totalmente abierta y la
frecuencia del eje cigüeñal es igual a la
nominal )

P
a
= ( 0.8 ... 0.9 ) p
0
: T
a
= 320 ... 350 K



Determinación del coeficiente de llenado








C o m p a r e u s t e d:
a- llenado real
b- llenado límite posible (teórico)
pk , Tk – presión y temperatura de la carga fresca en la admisión
pa, Ta – presión y temperatura de la sustancia de trabajo al final de la carrera de llenado
Vc – volumen de la cámara de combustión. Antes del inicio de la admisión en el volumen del cilindro Vc se encuentran
gases de la combustión – gases residuales
Vh – volumen de trabajo del cilindro
G1 – masa de la carga fresca que ingresa en el volumen de trabajo del cilindro, kg
GT – masa de la carga fresca que teóricamente llenaría el volumen de trabajo del cilindro, kg

µa – densidad de la carga fresca para pa, Ta
µk – densidad de la carga fresca para pk , Tk


! Sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proceso de admisión
influyen:
-el nivel de las pérdidas hidráulicas en la carrera de admisión
-el calentamiento de la carga fresca
-la cantidad de gases residuales
Determinación del coeficiente de llenado
La calidad de la organización del proceso de admisión se evalúa mediante el
coeficiente de llenado qv
- es la relación de la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro, sobre la
cantidad que teóricamente llenaría el volumen de trabajo para pk y Tk


h h
k
h k T
v
V
V
V
G
V
G
G
G
1
1
1 1
= = = =
µ
µ
q


V1 – volumen de la carga fresca reducida a las condiciones en la admisión.









! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el
cilindro al final del proceso de admisión influyen :
- el nivel de las pérdidas hidráulicas en la carrera de
admisión
- el calentamiento de la carga fresca
- la cantidad de gases residuales
Influencia de las pérdidas hidráulicas

1. Influencia del grado de apertura de la mariposa de gases
a- proceso de llenado con la mariposa completamente abierta
b- proceso de llenado con la mariposa abierta parcialmente

G1 > G

1 ; µ a > µ'a ; qv > q'
'
v
2. Influencia de la velocidad de desplazamiento de la mezcla aire – combustible
W < W' ; qv > q'
'
v











! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa
en el cilindro al final del proceso de admisión
influyen :
el nivel de las pérdidas hidráulicas en la carrera
de admisión
el calentamiento de la carga fresca
la cantidad de gases residuales
Influencia del calentamiento de la carga fresca

T
cal
– temperatura de calentamiento de la carga fresca
Si la T
cal
, entonces µ
a
y q
v


Influencia de la cantidad de gases residuales

Cuanto mayor es la cantidad de los productos de la combustión en el ciclo
anterior, tanto menor es G
1
y q
v
.

PRINCIPIOS







Cálculo del coeficiente de llenado
r k
k
k
a
v
T T T
T
p
p
¸ ¢¢ c
c
¢ q
1
1
1 + A + ÷
=
Donde φ
1
– se denomina coeficiente de recarga
φ – es la relación entre el calor específico de los gases
residuales y el calor específico de la carga fresca.
Para motores de cuatro tiempos el coeficiente de llenado se puede calcular con la ecuación siguiente:

|
|
.
|

\
|
÷
A + ÷
=
p
a
r
k
a
k
k
v
p
p
p
p
T T
T
lim 1
1
1
1
¢¢
c c
c
¢ q
La magnitud de p
a
es igual a:

p
a
= p
o
- ∆ p
a

La pérdida de presión en la admisión ∆ p
a
se puede determinar aproximadamente con la expresión:
∆ p
a
= (β
2
+ ξ
adm
) ( ρ
adm
ω
2
adm
/2 )
Donde ξadm – coeficiente de resistencia del sistema de admisión;
β = ω cil /ω adm – coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la sección
dada del cilindro;
ω cil – velocidad media del aire en la sección dada del cilindro;
ω adm – velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión (garganta de la válvula
);
ρ adm – densidad del aire (carga) en la admisión.
En el régimen nominal de los motores de automóviles ω adm = 50…120 m/s y (β2 + ξ adm ) = 2,5…4.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARÁMETROS Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS M C I
Proceso de trabajo de los MCI reciprocantes


PROCESO DE COMPRESIÓN


PROCESO DE COMPRESIÓN








Sobre los parámetros del proceso de trabajo al final de la compresión
en lo fundamental influye la relación de compresión - c
Para motores modernos de
encendido por chispa cuyo c =
6.5 ... 10
P
c
= 0.9 ... 1.5 MPa
T
c
= 550 ... 750 K
1
n
a c
p p c =
- Presión al final de la compresión
1
1
÷
=
n
a c
T T c
- Temperatura al final de la compresión
n
1
- índice politrópico de compresión
Relación de compresión
Volumen de trabajo

Volumen de la cámara de combustión
La variación del índice politrópico de compresión depende de las
condiciones de intercambio de calor entre la sustancia de trabajo y el
medio exterior
En la primera etapa de la compresión la paredes
del cilindro ceden calor a la sustancia de trabajo,
por lo que n
1
> k.
En la segunda etapa de la compresión la
sustancia de trabajo entrega calor a las paredes
del cilindro, por lo que n
1
< k.
Variación del índice politrópico de compresión
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n
1

Sobre n
1
influyen:
• Frecuencia de rotación del motor
• Carga del motor
• Tipo de refrigeración
• Número de tiempos
• Tipo de material empleado en la construcción del motor
• Grado de sobrealimentación

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n
1

Frecuencia de rotación del motor n
1

Con el n
1
, las fugas de carga fresca por los anillos
de los cilindros. En consecuencia, n
1

Carga del motor
Con el de la carga sobre el motor, el régimen
térmico. En consecuencia, n
1 .

Tipo de refrigeración
Los motores refrigerados por aire poseen mayor
temperatura media del motor. En consecuencia, al
emplearse este tipo de refrigeración n
1
.
Los motores de dos tiempos tienen carga térmica que
los motores de cuatro tiempos, por lo que en estos
motores n
1

Número de tiempos
Material empleado en la construcción
Los motores fabricados de aleación de hierro tienen n
1
en
comparación con los motores fabricados de aleación de
aluminio, debido a que el hierro aumenta la temperatura
media del motor.
Grado de sobrealimentación
La sobrealimentación disminuye el n
1
ya que
aumenta la temperatura media de la sustancia de
trabajo.




Para los motores modernos de
encendido por chispa
ì = 3.6 ... 4.2
Cerca al PMS cuando ¢
z
= 10
o
... 15
o
la presión y la temperatura
de la sustancia de trabajo alcanzan su valor máximo.

P
z
= 3.5 ... 6.5 Mpa ; T
z
= 2400 ... 2800 k


λ – es el grado de elevación de la presión
COMBUSTIÓN EN LOS M.E.CH
FASES DE LA COMBUSTIÓN
Fase primera θ
1
Se inicia cuando salta la chispa eléctrica y
culmina cuando la presión dentro del cilindro se hace mayor que
la presión de compresión, debido al desprendimiento de calor. A
esta fase se denomina fase inicial de combustión o fase de
formación del frente de llama. En esta fase arde no más del
2…3% del combustible suministrado.
La duración de esta fase depende de los siguientes factores:
• Composición de la mezcla
• Movimiento rotacional de la carga
• Relación de compresión
• Sobrealimentación
• Frecuencia de rotación
• Carga del motor
• Característica de la chispa eléctrica
FASES DE LA COMBUSTIÓN
Composición de la mezcla: El menor valor de θ
1
se da cuando
α = 0,8…0,9, es decir cuando la velocidad de la combustión es la
máxima.
Movimiento rotacional de la carga: A mayor intensidad del
movimiento rotacional de la carga, disminuye la duración de θ1
debido al incremento de la turbulencia.
Relación de compresión: Con el aumento de ε aumenta la
temperatura y la presión de la sustancia de trabajo, lo que
permite el aumento de la velocidad de la combustión y en
consecuencia la disminución de la duración de θ1.
Sobrealimentación: La influencia de la sobrealimentación es
similar a la influencia del aumento de la relación de compresión.
Debido a que con la sobrealimentación generalmente disminuye
φav. enc., entonces disminuye adicionalmente θ1.


FASES DE LA COMBUSTIÓN
Frecuencia de rotación: investigaciones experimentales han
establecido que θ
1
~ n
m
, donde m = 0,5…1,0. Al aumentar n, con
el incremento de las pulsaciones de baja amplitud disminuye la
magnitud de m.
Carga del motor: El funcionamiento del motor a bajas cargas
(mariposa de gases semiabierta) hace que aumente la cantidad
relativa de los gases residuales y disminuya la presión de la
sustancia de trabajo. Todo esto conduce al aumento de la
duración de θ1 y al empeoramiento de la estabilidad del
encendido.
Característica de la chispa eléctrica: Cuanto mayor es el
voltaje, la duración y la estabilidad de descarga eléctrica, menor
es θ1. Por eso los sistemas de encendido electrónico mejoran el
encendido y la combustión, sobre todo en los regímenes de
aceleración o frente a un considerable empobrecimiento de la
mezcla.



Segunda fase θII : Llamada fase principal de la
combustión, su duración se cuenta desde el término de
la primera fase hasta el instante en que se alcanza la
presión máxima del ciclo. La duración de θII se
determina por las leyes de la combustión turbulenta de
gran amplitud.
La máxima velocidad de desplazamiento de la llama en
esta fase puede llegar a ser 60…80 m/s y la cantidad
de combustible quemado puede llegar a ser 80…85%.
FASES DE LA COMBUSTIÓN
Factores que influyen sobre la duración de θ
II

Propiedades físico químicas de la sustancia de trabajo: Investigaciones experimentales muestran
que θ
II
depende muy poco de las propiedades físico químicas de la sustancia de trabajo y solo cuando
existe una gran eestrangulación aumenta un poco θ
II
.
Frecuencia de rotación del motor: con el aumento de n, la duración de la segunda fase disminuye,
debido a que la intensidad de la turbulencia de la carga es proporcional a la frecuencia de rotación.
ubicación de la bujía de encendido: La posición de la bujía cerca del centro de la cámara de
combustión o la colocación de dos bujías disminuye la duración de θ
II

Ángulo de avance de encendido: Investigaciones experimentales muestran que cuando el ángulo de
avance del encendido es óptimo, parte de la segunda fase se desarrolla antes del PMS y representa
30…40% de la duración de θ
II
.
Carga del motor: cuando el motor funciona a plena carga, la eficiencia efectiva máxima se alcanza cuando la
segunda fase de la combustión culmina 12…18 grados después del PMS. En este caso θ
II
= 20…25 grados de
giro del cigüeñal.
Nota:
La culminación de la segunda fase no significa que aquí termina la combustión, por eso la temperatura
media de los gases continúa aumentando alcanzando su máximo valor en el punto 1.
FASES DE LA COMBUSTIÓN
La velocidad de desprendimiento de calor en la segunda fase determina la intensidad del crecimiento de la
presión dp/dφ, de la cual depende la llamada rigidez de funcionamiento del motor.
Tercera fase θ
III
:
llamada fase de pos combustión, se inicia cuando la presión en el cilindro alcanza el valor máximo.
En esta fase, la mezcla arde principalmente en las capas cercanas a la pared de la cámara, en donde las
escalas de las pulsaciones turbulentas y la temperatura visiblemente son menores que en el volumen principal
de la cámara.
Ciertas porciones de la mezcla terminan de quemarse después del frente de llama, sobre todo cuando la
zona de la combustión turbulenta tiene una gran profundidad.
La Velocidad de desprendimiento de calor en esta fase disminuye, mientras que la expansión de los gases debido al
movimiento del pistón en dirección del PMI aumenta, lo cual juntamente con el crecimiento del traspaso de calor hacía
las paredes del cilindro, determina la caída de la presión.
Sobre la duración de θ
III
influyen los mismos factores que influyen sobre θ
I
, es decir aquellos de los cuales depende
la velocidad de la combustión turbulenta de baja intensidad (amplitud).
Coeficiente de desprendimiento de calor
Es el parámetro que caracteriza la ley de la combustión y es igual a la relación de la cantidad de calor desprendido
en un momento dado ( Q
x
)entre el calor introducido en el ciclo con el combustible ( Q
c.cicl
= V
cicl
ρ
c
H
u
)
cic c x x
Q Q
.
/ = _
FASES DE LA COMBUSTIÓN
Del calor desprendido Q
x
una parte se transmite al medio
circundante (Q
m.circ
) y la otra parte (la principal) Q
act
denominada
desprendimiento de calor activo se transforma en trabajo (L
x
) y
aumenta la energía interna de la sustancia de trabajo (∆U
C´-φ
)
Coeficiente de desprendimiento de calor activo ξ
ax
cic c
C
c
cic c
x
ax
Q
U pdV
Q
Q
.
´
´
.
}
÷
A +
= =
¢
¢
ç
χ
x
= ξ
ax
+ Q
perd.x
/ Q
c.cic
El coeficiente de desprendimiento de calor activo caracteriza la
relación entre el proceso de combustión y el aprovechamiento del
calor desprendido en el ciclo.
Los coeficientes χ
x
y ξ
ax
están relacionados entre si:

Donde Q
perd.x
– es la cantidad de calor, extraída de la sustancia de trabajo a través de la superficie de la cámara de
combustión desde cuando se inicia el encendido hasta un instante dado.
Parámetros de la sustancia de trabajo y ley de
desprendimiento de calor
Anormalidades del proceso de combustión en los motores de encendido por chispa
Combustión detonante: es la combustión de las últimas porciones de la carga fresca después de su
autoencendido, que va acompañada del surgimiento de ondas de choque. La velocidad de las ondas de choque
puede alcanzar valores de 1500 m/s.

Al reflejarse las ondas de choque desde las paredes de los cilindros surge un golpe metálico sonoro, que sirve
como señal inequívoca de la presencia de la detonación.

Durante la detonación en el diagrama indicado se registran oscilaciones de presión, cuyas amplitudes y
frecuencia dependen de la intensidad de la detonación.

Cuando la detonación es elevada los golpes son fuertes, al mismo tiempo aumenta la disociación de los
productos de la combustión, cae la potencia y en los gases de escape aparece un humo negro.

Durante la detonación aumentan considerablemente las cargas térmicas y mecánicas en una serie de piezas,
como resultado del cual se dañan los pistones, la empaquetadura de la culata y las bujías.
Las ondas de choque destruyen la película lubricante de las paredes de los cilindros generando un desgaste
acelerado de los mismos.

La detonación es el principal obstáculo para aumentar la relación de compresión y dificulta el empleo de la
sobrealimentación en los motores de encendido por chispa

Factores que coadyuvan al surgimiento de la detonación:
Número de octanos de la gasolina
Ángulo de avance del encendido
Frecuencia de rotación
Carga del motor
Factores constructivos

Número de octanos de la gasolina: En la gasolina las fracciones más ligeras tienen menor número de octanos que
las fracciones medias y pesadas.

Cuando un vehículo acelera bruscamente las fracciones pesadas ingresan al cilindro con cierto retraso, lo que
provoca al inicio de la aceleración el surgimiento de la detonación, debido a la disminución temporal del número de
octanos de la gasolina que ingresó al cilindro.

La disipación rápida de la detonación a medida que aumenta la velocidad del vehículo es señal de una buena
regulación del ángulo de avance del encendido.
Frecuencia de rotación: El aumento de la frecuencia de rotación disminuye la probabilidad del surgimiento de la
detonación debido al aumento de la velocidad de desplazamiento del principal frente de llama, dando menos tiempo al
desarrollo del proceso sub laminar en las última parte de la carga fresca.

Ángulo de avance del encendido: Cuando se disminuye el ángulo de avance del encendido, disminuye la presión
máxima del ciclo y la velocidad de crecimiento de la presión ∆ p / ∆ φ, permitiendo un menor aplastamiento de la
mezcla que está delante del frente de llama y por lo tanto disminuye la posibilidad del surgimiento de la detonación

Carga del motor: La disminución de la carga en el motor permite estrangular la mezcla que ingresa al cilindro,
disminuyendo así la presión y la temperatura en el proceso de combustión y aumentando los gases residuales. En
consecuencia disminuye la probabilidad del surgimiento de la detonación.

Factores constructivos: El aumento de la relación de compresión favorece al surgimiento de la detonación.
En cambio la disminución del diámetro del cilindro, el aumento de la turbulencia de la carga, el mejoramiento de la
refrigeración de las últimas porciones de la carga, la disminución del recorrido del frente de llama desde la bujía
hasta las partes más alejadas de la cámara disminuyen la probabilidad del surgimiento de la detonación.
Preencendido: Debido al calentamiento de ciertas partes de la cámara de combustión y de la cabeza del pistón, así
como por la acumulación de carbonilla la mezcla puede encenderse durante el proceso de compresión antes de que se
de la chispa eléctrica. La mezcla encendida por las superficies calientes luego arde con una velocidad normal, pero sin
control.
El preencendido depende tanto de la calidad del combustible, como del tipo de bujía.
INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES SOBRE
LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA

Ángulo de avance del encendido: El ángulo de avance
del encendido juega un gran rol en el proceso de
combustión.
El ángulo de avance del encendido depende de la duración
de las fases del proceso de combustión (en primer lugar
θ1): cuanto mayor es la duración , más temprano se debe
encender la mezcla.
Composición de la mezcla: Influye sobre la cantidad de
calor y la velocidad de su desprendimiento durante la
combustión.
La composición de la mezcla también influye sobre la
toxicidad de los gases de escape.

Carga del motor: La estrangulación de la mezcla al disminuir la carga
del motor disminuye la presión del ciclo y aumenta el coeficiente de
gases residuales, empeorando las condiciones de encendido; por eso
aumenta θ
1
.
El empeoramiento de la combustión a bajas cargas es una gran
desventaja de los motores de encendido por chispa ya que obliga a
enriquecer la mezcla para evitar el aumento de la desigualdad del
encendido, con el consecuente sobre consumo de combustible y
elevada emisión de CO y CH.
Frecuencia de rotación del motor: Con el aumento de n, aumenta
también la turbulencia de la carga, la cual juntamente con el
mejoramiento de la formación de la mezcla conlleva a que θ
II
≈ const.
En lo que se refiere a la duración de θ
I,
ésta crece, por eso, cuando
aumenta n se debe aumentar φ
a.e.
De otro lado, con el aumento de n un tanto se extiende la fase de pos
combustión θ
III
, sin embargo esto se compensa con la disminución de la
pérdida relativa de calor hacía las paredes
En conjunto, con el aumento de n, la efectividad de la combustión
mejora.


TIPOS MÁS DIFUNDIDOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA
Dependiendo del tipo
de cámara de combustión
en los motores de
encendido por chispa se
emplean pistones con
fondo plano o convexo.
Pistón de fondo convexo
Pistón de fondo plano
Los pistones con fondo plano
no solo son más fáciles de
fabricar, sino que poseen la
menor receptividad térmica. Esto
permite minimizar los flujos de
calor a través del pistón para
iguales condiciones. En este
caso, surge la posibilidad de la
disminución tanto del espesor del
fondo del pistón, como de la
altura de la franja de fuego.

En la industria de motores cuatro
son las cámaras de combustión
que conjugan muy bien con los
pistones planos:
Cámara semiesférica
Cámara piramidal
Cámara plano-ovalada
Cámara en cuña
Forma de la cámara de combustión
La presencia de expulsores ( holguras
entre la superficie de la culata del cilindro y
el fondo del pistón ) en las C.C plano-
ovalada y en forma de cuña, permite una
turbulencia adicional de la carga en el tiempo
de compresión.
Los expulsores mejoran la turbulencia de la
mezcla.

Cámara plano-ovalada
Cámara en cuña
La ausencia de expulsores en las
CC semiesférica y piramidal provoca el
desarrollo suave del proceso de
combustión.
Cámara piramidal
Cámara semiesférica
FORMA DEL
FONDO DEL
PISTÓN
Sin embargo, el empleo de pistones
con fondo convexo permite una
turbulencia de la carga en el tiempo de
compresión.
Para evitar el choque del pistón con
las válvulas durante el proceso de
intercambio de gases, en el fondo del
pistón se esculpe unas hendiduras
para las cabezas de las válvulas.
Hendidura para la válvula
Cámara semiesférica con fondo convexo
Cámara piramidal con fondo convexo
Relación de compresión:
• Cuanto mayor es ε, mayor es el grado de expansión de los gases. Crece la presión y la
temperatura de la sustancia de trabajo en el momento en que se da la chispa eléctrica, lo cual
favorece el aumento de su energía.

• Otro efecto positivo del aumento de ε es la disminución de γ.

• En suma, el aumento de ε mejora las condiciones de encendido de la mezcla (acorta θ
I
) y amplía
los límites del empobrecimiento de la mezcla.

• Con el aumento de ε disminuye φ
a.e.ópt
y crece η
i
.

• El principal obstáculo para aumentar ε es la detonación

Sobrealimentación:
• Cuando se sobrealimentan los motores de encendido por chispa, se debe disminuir la relación de
compresión hasta ε = 8…9, es decir, aproximadamente en una unidad, en cambio la presión pk
aumenta hasta 0,13…0,2 Mpa. La potencia por litro aumenta en 30…50%.
• La sobrealimentación provoca la detonación, por eso para evitarla, se disminuye la relación de
compresión y el ángulo de avance del encendido. En esta misma dirección actúa el enfriamiento
del aire de sobrealimentación después del compresor, y el enriquecimiento de la mezcla.

PROCESO DE EXPANSIÓN

En el tiempo de expansión (carrera de trabajo) se realizan dos
procesos: tercera fase de la combustión y expansión
El proceso real de expansión termina antes de que el pistón llegue al
PMI

PROCESO DE EXPANSIÓN

La expansión es el único proceso en los motores no
sobrealimentados donde se realiza trabajo útil.
En general, de la magnitud del trabajo realizado
en el tiempo de expansión, depende la potencia
desarrollada por el motor.
La expansión se realiza con magnitudes variables de la superficie
de intercambio de calor, así como de la presión y temperatura
dentro del cilindro, acompañada de pérdidas de una cantidad
considerable de sustancia de trabajo a través de los anillos del
pistón.
Al inicio de la expansión el calor de la combustión
sirve principalmente para aumentar la energía interna
de la sustancia de trabajo, ya que el desplazamiento
del pistón es pequeño y el trabajo que realizan los
gases es insignificante.

En este periodo hay gran desprendimiento de calor a
medida que el cigüeñal gira y aumenta el volumen en
el cilindro.

Otra parte del calor que se desprende durante la
combustión se extrae al sistema de refrigeración a
través de la superficie de la CC.

Las diferencias de temperatura entre la sustancia de
trabajo y las paredes del cilindro producen en este
periodo del proceso grandes pérdidas de calor hacía
el sistema de refrigeración, por ello el índice
politrópico es menor que el índice adiabático.

PROCESO DE EXPANSIÓN
Variación de los parámetros de la sustancia de trabajo, así como de los índices adiabático y
politrópico en el proceso de expansión
El desplazamiento del pistón en la dirección del PMI va
acompañada de la disminución de desprendimiento de
calor, así como del aumento de calor que se gasta en
trabajo y en el intercambio de calor.

Como resultado de ello, disminuye el crecimiento de la
presión, se alcanza se su valor máximo, después de lo
cual se inicia una caída intensa de la presión en el
cilindro.

Debido a que luego de alcanzarse el valor máximo de
la presión, continúa el desprendimiento de calor, el
valor máximo de la temperatura se da también
después de alcanzarse el valor máximo de la presión.

Con el desplazamiento posterior del pistón en la
dirección del PMI, la temperatura de los gases
empieza a disminuir, pese a que en el cilindro todavía
se sigue quemando combustible (tercera fase-pos
combustión)

Sin tomar en cuenta el adelanto de la apertura de la válvula de
escape, en el diagrama indicado el punto b corresponde al
final del proceso de expansión.
PROCESO DE EXPANSIÓN
Parámetros de la sustancia de trabajo al final del proceso de expansión
2
n
z
b
p
p
c
=
1
2
÷
=
n
z
b
T
T
c
n
2
– es el valor medio del índice politrópico
variable de expansión
p
b
y T
b
– valores de cálculo convencionales de los
parámetros de la sustancia de trabajo en el PMI
p
b
= 0,35…0,5 Mpa; T
b
= 1400…1700 K
p
z
= 3,5…6,5 Mpa; T
z
= 2400…2800 K
c
z
p
p
= ì
- Grado de aumento de la presión
En los motores de encendido por
chispa λ = 3,6…4,2


PROCESO DE ESCAPE


El proceso de escape transcurre bajo cierta presión p
r
= (1,05…1,2)p
o
, cuya
magnitud depende de las pérdidas hidráulicas en el sistema de escape.

Tr = 900…1100 K- temperatura de los gases de escape

Antes de que el pistón llegue al PMS se abre la válvula de admisión
(punto a´ ). A partir de ese momento, hasta que la válvula de escape
se cierre completamente se realiza dos procesos simultáneos de
intercambio de gases (escape-admisión).




Después de que el pistón pasó el PMS, con cierto retraso se cierra la
válvula de escape, terminando así todo el proceso de escape, y dando
lugar al desarrollo del proceso de llenado.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARÁMETROS Y
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I
Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes




Procesos de intercambio de gases
Intercambio de gases- es el cambio de la sustancia de
trabajo cuando se realizan los procesos de escape y de
admisión.
En el ciclo real el inicio y el término de los procesos de
intercambio de gases ( admisión y escape) no
corresponden al inicio y término de estos tiempos.

El intercambio de gases se inicia cuando se abre la válvula
de escape, unos grados de giro del cigüeñal antes, de que
el pistón llegue al PMI (punto b´).
Los periodos, expresados en grados de giro del eje
cigüeñal, cuando las válvulas están abiertas, se
denominan fases de distribución de gases.
El momento del inicio del proceso de escape (punto b´ ) se elige buscando:
• Asegurar una buena limpieza del cilindro
• Disminuir las pérdidas de energía en este proceso.

¢
a . esc.-
ángulo de avance del escape
¢
a . esc

Procesos de intercambio de gases
En el escape libre los gases salen del cilindro
debido a la gran diferencia de presiones que
hay dentro y fuera del cilindro. Culmina en el
PMI.
En el escape forzado los gases salen
del cilindro empujados por el pistón
que se mueve desde el PMI hacía el
PMS.
Este proceso culmina cuando unos
grados de giro antes (punto a´ ) se
abre la válvula de admisión,
iniciándose en este momento el
barrido de gases.
Procesos de intercambio de gases
La posición de las válvulas cuando ambas
permanecen abiertas durante el intercambio
de gases se denomina traslape de válvulas.
Procesos de intercambio de gases
El barrido culmina cuando unos grados
de giro después del PMS se cierra la
válvula de escape (punto b´´ ).
A partir de este momento, se desarrolla el
llenado con carga fresca con el volumen
del cilindro en aumento.
El proceso de llenado culmina cuando el
pistón llega al PMI.
Procesos de intercambio de gases
Si durante el tiempo de retraso del
cierre de admisión la presión p
k
< p,
entonces el pistón expulsa una parte
de la carga del cilindro hacía el sistema
de admisión, produciéndose el escape
inverso.
El diagrama que representa los
ángulos de apertura y cierre de
las válvulas se denomina
diagrama circular de fases de
distribución de gases
Procesos de intercambio de gases
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos
Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos












Motor Diesel de cuatro tiempos

Formación de la mezcla – interna
MCI con regulación cualitativa ( en una misma
cantidad de aire se inyecta diferente cantidad
de combustible, lo que en la práctica hace
que no influya sobre la cantidad general de la
mezcla aire – combustible, pero si cambia
bruscamente su composición ).
Encendido por compresión.
Combustible empleado – Diesel ( para quemar
1 kg de combustible Diesel se requiere una
cantidad de oxígeno contenido en l
o
= 14.5 kg
de aire ).

1- Bomba de inyección
2- Inyector
3- Mecanismo de biela manivela
4- Bloque - carter
Al igual que el motor de encendido por
chispa el motor diesel realiza su ciclo de
trabajo en dos vueltas de giro del eje
cigüeñal, o cuatro carreras del pistón.
En el ciclo se desarrollan los siguientes procesos:
-Admisión
-Compresión
-Formación de la mezcla y combustión
-Expansión
-Escape
Analizaremos las particularidades del desarrollo de
los procesos, que forman el ciclo de trabajo del motor
Diesel, en comparación con el carácter de desarrollo
de procesos similares en un motor de encendido
por chispa.
El proceso de admisión en
un motor de cuatro tiempos
teóricamente se realiza
durante el primer tiempo, es
decir cuando el pistón se
mueve desde el PMS hasta
el PMI.

En la realidad el proceso de
admisión abarca más de 180
grados de giro del eje
cigüeñal.
Particularidades del desarrollo del proceso
de llenado

Carga fresca- aire

Las pérdidas hidráulicas en el sistema de
admisión del motor Diesel son menores que en
el motor de encendido por chispa

No hay extracción de calor desde la carga
fresca por evaporación del combustible
T
a
se determina con la magnitud del calentamiento de
la carga fresca por contacto con los elementos
calientes que conforman el sistema de admisión y la
parte del volumen del cilindro ubicado encima del
pistón.
P
a
= (0,85…0,92)p
0
; T
a
= 310…350 K
Llenado
Comprende el ingreso de carga fresca
al cilindro del motor durante el
desplazamiento del pistón desde el
PMS hasta el PMI.
Compresión
El siguiente proceso teórico que
se desarrolla dentro del cilindro
del motor es el proceso de
compresión. Su duración
corresponde al segundo tiempo,
es decir, desde el PMI hasta el
PMS.

En la realidad debido a que el
proceso de combustión no es
instantáneo y la admisión culmina
recién unos grados después de
que el émbolo pasó el PMI, el
proceso de compresión en grados
de giro abarca menos grados que
lo admitido teóricamente en el
diagrama de encendido y trabajo
del motor.

El proceso de compresión real
también va acompañada de un
intercambio de calor entre la
sustancia de trabajo y el medio
exterior, por lo que el proceso no
es adiabático, sino politrópico.
Entonces, el proceso real de
compresión se inicia cuando la
válvula de admisión se cierra con
unos grados de retraso y, culmina
antes de que el pistón llegue al PMS,
con unos grados de avance,
denominado avance de la inyección
del combustible.
Particularidades del desarrollo
del tiempo de compresión

•No hay extracción de calor en
el proceso de compresión por
evaporación del combustible.

•La magnitud de la relación de
compresión es mayor que en
el motor con carburador ( c =
14 … 23 ).
Cuando se produce la inyección
del combustible (punto d), se da
inicio a la formación de mezcla y
a la preparación de ella para su
inflamación. La preparación de la
mezcla de una parte del
combustible inyectado con el aire
para su inflamación se realiza en
un intervalo de tiempo llamado
periodo de retardo de la
inflamación. Durante este
periodo se forman focos de
autoinflamación acompañados
de un intenso desprendimiento
de calor.
El frente de llama surge como
resultado de la formación de
focos activos de combustión.
Dichos focos son el resultado de
la acción de la energía de
activación que produce la chispa
eléctrica y de las reacciones de
oxidación entre las moléculas de
oxígeno contenidas en el aire y
las moléculas del combustible.
Los parámetros termodinámicos de la sustancia
de trabajo ( p
c,
T
c
) son mayores que en el motor
con carburador.
p
c
=3,5…6,0 Mpa; T =700…900 K

p

= (1,05…1,15)p
c

Combustión
Particularidades del desarrollo del
proceso de combustión
La preparación de la
mezcla aire - combustible
se realiza durante un corto
intervalo de tiempo.
Una parte considerable del
combustible se inyecta en
el cilindro directamente en el
proceso de combustión.
En la zona del PMS, en el
motor Diesel arde
sustantivamente menos
parte de todo el
combustible suministrado
que en el MCI de encendido
por chispa.
Una parte considerable del combustible arde ante un
cambio muy visible del volumen ubicado encima del
pistón.
El grado de elevación de la presión λ = 1,4…2,2 es
menor que en el MCI de encendido por chispa.

P
z
= 6.0 ... 10.0 Mpa , T
z
= 1800 ... 2300 K
Fases de la combustión en los motores Diesel
El proceso de combustión en los
motores Diesel se desarrolla en
cuatro fases que caracterizan la
variación de la presión y de la
temperatura media de la
sustancia de trabajo en función
del ángulo de giro del cigüeñal.
Antes de la inyección del
combustible el pistón comprime
el aire durante el tiempo de
compresión
Fases de la combustión en los motores Diesel
Primera fase de la combustión:

Llamada también periodo de retardo de la inflamación,
abarca el intervalo de tiempo o de ángulo de giro del cigüeñal
(θi) desde el inicio de la inyección hasta el momento en que la
presión dentro del cilindro se hace mayor que la presión de
compresión sin presencia de inyección de combustible (punto
a en el diagrama).

El combustible se inyecta dentro de la cámara de combustión,
cuando el pistón todavía no llega al PMS.

Desde el instante mismo en que se inicia la inyección del
combustible, éste, al mezclarse con el aire se evapora
liberando cierta cantidad de calor.

El desprendimiento de calor hace que la presión dentro del
cilindro al final de esta fase sea mayor que la presión de
compresión sin inyección.
Si el periodo de retardo de la inflación es mayor que la duración de la inyección, entonces
todo el combustible se suministra en el cilindro antes de iniciarse la inflamación, por lo que
una gran parte de este combustible logra evaporarse y mezclarse con el aire.
Como resultado de la inflamación volumétrica de esta parte del combustible, dentro del
cilindro se desarrollan altas presiones, generándose altas cargas dinámicas sobre las piezas
y elevado ruido.

Fases de la combustión en los motores Diesel
Sobre la duración de θ
i
influyen los siguientes factores:

1. Inflamabilidad del combustible
2. Presión y temperatura de la carga en el inicio de la inyección del combustible
3. Tipo de cámara de combustión
4. Intensidad del movimiento dirigido de la carga
5. Características de la inyección y de la pulverización
6. Variación de la carga
7. Aumento de la frecuencia de rotación

Inflamabilidad del combustible: cuanto mayor es el número de cetano, mejor es la inflamabilidad del
combustible.

Presión y temperatura de la carga en el inicio de la inyección del combustible: El aumento de la
presión y sobre todo de la temperatura acorta θi. Por ello el empleo de la sorealimentación, sobre todo
sin enfriamiento intermedio del aire, el aumento de la relación de compresión, la disminución del ángulo
de avance de la inyección hasta un valor determinado permiten la disminución de θi. En los motores con
un nivel alto de uso es mayor la fuga de la carga a través de los anillos, provocando su disminución de
la presión y temperatura, lo cual conduce al aumento de θi.

Tipo de cámara de combustión: El tipo de cámara de combustión influye sobre θi debido a las diferencias
en la distribución del combustible por todo el volumen de la carga (aire) y en la zona sub - laminar, y, en
la temperatura de las paredes de la cámara de combustión.

Intensidad del movimiento dirigido de la carga: el aumento de la intensidad del movimiento de la carga
del motor Diesel, por lo general acorta un poco la duración del retardo de la inflamación.

Características de la inyección y la pulverización: La inyección más intensa y la aceleración del
desarrollo de los dardos del combustible hasta cierto nivel permiten cierta disminución de θ
i.

Tipos de cámara de combustión de los motores Diesel
De tipo “ Guesselman “
El combustible se inyecta en el volumen
de la cámara de combustión – formación
de la mezcla volumétrica.
La cámara tiene una pequeña
profundidad ( h
kc
) y un diámetro mayor,
d
kc
/D = 0,75 ... 0,8. Los ejes del inyector,
de la cámara de combustión y del cilindro
coinciden.
Cámaras no separadas (de inyección directa)
De tipo “ MAN ”
Dos dardos del combustible están orientados bajo
un ángulo agudo sobre la pared de la cámara de
combustión, las gotas se dispersan por su superficie
en forma de una película delgada de espesor: 0,012
... 0,014mm – formación de mezcla pelicular.
La cámara – es esférica, el inyector está
desplazado hacía su periferia. Los ejes de la cámara
y del cilindro pueden estar ubicados axialmente, o –
desplazados entre si.
Semiesférica
Una parte del combustible alcanza las
paredes de la cámara y se concentra
formando una película, la otra parte se
ubica en la capa límite de la carga –
formación de mezcla volumétrico –
pelicular.
Forma de la cámara de combustión –
semiesférica, d
kc
/D = 0,5 ... 0,6. El inyector
se ubica inclinadamente. El eje de la
cámara está desplazada respecto del eje
del cilindro.
De tipo “ TSINIDI”
En la cámara de combustión
TSINIDI se realiza la formación de
mezcla combinada volumétrico –
pelicular.
Peculiaridad de la forma de la
cámara – estrechamiento en su
garganta, d
kc
/D = 0,35, lo cual crea
en ella durante el tiempo dela
compresión un remolino de forma
toroidal. Los ejes del cilindro y de la
cámara coinciden. El inyector se
ubica inclinadamente y está
desplazado respecto del eje de la
cámara.
De tipo “ Deutz”
Formación de mezcla – pelicular –
volumétrica.
Forma de la cámara – compleja. Los ejes
del cilindro y de la cámara coinciden. El
inyector se instala de forma inclinada y
desplazado a la periferia de la cámara. El
pulverizador tiene dos orificios. En la
proyección derecha del dibujo, uno de los
dardos se orienta a lo largo de la pared de la
cámara, mientras que el otro se orienta hacía el
eje de la misma. En la otra proyección del
dibujo, ambos dardos de combustible se
orientan bajo un ángulo agudo.
De tipo “ Yamz y Amz”
En las cámaras de este tipo se realiza la
formación de mezcla volumétrica – pelicular.
El eje del inyector está desplazado respecto
del eje del cilindro, mientras que el eje de la
cámara se ubica entre los ejes del cilindro y del
inyector.
d
kc
/D = 0,615.
Para evitar el choque del pistón con las
válvulas durante el proceso del intercambio de
gases se freza el fondo del pistón en la zona de
las válvulas.
Frezado para las válvulas
Un aumento considerable de energía de los flujos de aire en el motor Diesel se logra empleando
cámaras de combustión separadas en dos espacios, unidas por una garganta.
Las formas constructivas de las cámaras separadas y los tipos de flujos rotacionales pueden ser
diversos. En los motores Diesel de automóviles y tractores tienen mayor difusión las cámaras de
turbulencia y las precámaras.
Cámaras de combustión separadas (de inyección indirecta)
Cámara de combustión de turbulencia
Una parte de la cámara es de forma
esférica, ubicada en la culata de cilindros. Una
segunda (la principal) esta hecha en forma de
hendidura facial en el fondo del pistón. El eje
del canal (garganta) de comunicación es
tangente a la superficie de la cámara.
En los nuevos motores con cámaras de
turbulencia
f
g
/F
p
= 0,8 ... 2,7%
f
g
– área de la sección de paso del canal
F
p
– área del pistón.

La cámara está considerablemente
desplazada respecto del eje del cilindro,
elevada es la velocidad de la carga ardiente,
que sale de la cámara.

El encuentro del flujo ardiente con el fondo del pistón predetermina una alta temperatura en esta zona. En
consecuencia , el campo térmico del pistón resulta considerablemente asimétrico y las tensiones térmicas
elevadas.
Precámara de bajo cambio de
presión del motor Diesel MWM
La precámara tiene la forma de una pera, con
su parte contraída mirando hacía los canales de
comunicación y fabricada como insertos de
acero de alta resistencia térmica.
Los parámetros de la cámara de combustión
MWM se acercan a los de los motores con
cámaras de turbulencia f
g
/ F
p
= 0,8 ... 2,7%
f
g
– área de la sección de paso del canal (
garganta);
F
p
– área del pistón.
Para evitar el choque del pistón con las
válvulas durante el proceso de intercambio de
gases se prevé hendiduras en el fondo del
pistón en la zona de las válvulas.

Hendiduras para las válvulas
Fases de la combustión en los motores Diesel
Variación de la carga: θ
i
varía de diferente forma dependiendo del tipo de sistema de inyección de combustible
del motor. Si el inicio de la inyección no cambia con la carga, entonces el periodo de retardo de la inflamación θ
i

se extiende poco debido a la disminución de la presión y la temperatura de la carga en el instante en que se
inicia la inyección del combustible.
Por el contrario, si al disminuir la carga (potencia) del motor, el inicio de la inyección del combustible se retraza,
entonces cabe la posibilidad de que θ
i
se acorte debido al aumento de la presión y temperatura de la carga
(aire) en el cilindro en el instante en que se inicia la inyección del combustible.

Aumento de la frecuencia de rotación: el aumento de n conlleva al crecimiento de la velocidad de compresión
de la carga, al aumento de la pulverización del combustible y, al aumento de la presión y de la temperatura de la
carga en el instante en que se inicia la inyección del combustible.
En el caso de los motores que llevan cámaras de combustión separadas (de inyección indirecta) aumenta la
temperatura en la garganta y en el postizo de fuego. Todo esto permite la disminución del tiempo del periodo de
retardo de la inflamación t
i
a medida que aumenta n, sobre todo en los motores con cámaras de inyección
indirecta. En este caso, la duración del periodo de retardo de la inflamación en grados θ
i
aumenta, en menor
grado sobre todo tratándose de cámaras de inyección indirecta.
Fases de la combustión en los motores Diesel
Cálculo del periodo de retardo de la inflamación
Heywood basándose en las investigaciones de Hardenberg y Hase propone la siguiente ecuación para
calcular el periodo de retardo de la inflamación:





Donde w
p
– s la velocidad media del pistón, m/s,
R- es la constante universal de los gases, kJ/mol-K (R=8,3143 kJ7mol-K)
E- es la energía de activación, depende de la naturaleza del combustible y de las
condiciones de desarrollo del proceso de inflamación, se determina con la fórmula:





NC – es el número de cetano del combustible
p
c
y T
c
- son la presión y la temperatura de compresión politrópica al término del proceso
de compresión.
( ) 63 , 0
4 , 12
2 , 21
19 , 17
1 1
exp 22 , 0 36 , 0
(
¸
(

¸

|
|
.
|

\
|
÷
|
|
.
|

\
|
÷ + =
c c
p i
p RT
E w t
25
84 , 618
+
=
NC
E
Fases de la combustión en los motores Diesel
Segunda fase de la combustión
Llamada fase de combustión rápida (θ
II
) se inicia en el
instante en que surge la inflamación y continúa hasta
cuando la presión alcanza su valor máximo.

Esta fase se divide en dos partes: desde el inicio de la
combustión hasta el punto b y el tramo b-c.

Durante la primera parte de la segunda fase arde parte de
la mezcla preparada para la inflamación en el periodo θi,
produciéndose un rápido desprendimiento de calor y
crecimiento de la presión.

Es en esta etapa donde tiene lugar la máxima magnitud de
la velocidad de crecimiento de la presión dentro del cilindro-
(dp/dφ)máx.

A partir del punto b, el proceso se limita al mezclado del
combustible con el aire y, en consecuencia el carácter del
desprendimiento de calor y el crecimiento de la presión
sufre una clara variación

Fases de la combustión en los motores Diesel
Sobre el desarrollo y la duración de la segunda fase de la combustión influyen los siguientes factores:
1. Cantidad y estado del combustible, suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamación y suministrado durante la segunda fase de la combustión
2. Velocidad de movimiento de la carga
3. Tipo de cámara de combustión
4. Variación de la carga
5. Frecuencia de rotación
Cantidad y estado del combustible suministrado en
el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamación y suministrado durante la segunda fase
de la combustión: en la característica 1 de la
inyección mostrada en la figura del lado (curva ζ) es
menor el suministro del combustible durante el periodo
θ
i
y por consiguiente es menor (dp/dφ)
máx
. Cuanto más
finamente se pulveriza las primeras porciones del
combustible y abarcan rápidamente el volumen de la
carga, más intensamente es el desprendimiento de
calor y el crecimiento de la presión en la segunda fase.
Velocidad de movimiento de la carga: hasta cierta magnitud el aumento de la velocidad de la carga
permite la intensificación del desprendimiento de calor en la fase de la combustión rápida.

Si la turbulencia es muy fuerte, disminuye la cantidad de calor que se desprende en la segunda parte de la
segunda fase. La intensidad del desprendimiento de calor en la primera parte de esta fase no disminuye.

Fases de la combustión en los motores Diesel
Tipo de cámara de combustión: El carácter del desarrollo de la combustión en esta fase depende del tipo de
cámara de combustión debido a su influencia sobre la duración de θ
i
, y sobre la cantidad de combustible
preparado para su inflamación durante el periodo de retardo y después de iniciada la inflamación.

Carga: Al disminuir la carga se acorta la duración de la segunda fase de la combustión debido a la disminución de
la porción del combustible inyectado y a la duración de su suministro.

Frecuencia de rotación: Cuando aumenta la frecuencia de rotación, el tiempo de esta fase se acorta tanto que
su duración en grados de giro del cigüeñal crece en menor grado que la frecuencia de rotación. Esto se debe al
mejoramiento de la pulverización del combustible, a la disminución de la duración en tiempo de la inyección, al
aumento de la intensidad de movimiento de la carga, al aumento de los parámetros de estado de la carga p y T,
los cuales permiten la aceleración de las reacciones químicas.

Fases de la combustión en los motores Diesel
Tercera fase de la combustión
Denominada también fase de la combustión rápida
difusiva, se manifiesta con mayor claridad a grandes
cargas y en motores diesel sobrealimentados.

Esta fase empieza cuando se alcanza la presión máxima y
culmina cuando se alcanza la temperatura máxima.

En la tercera fase tiene lugar la combustión difusiva con un
mezclado intenso del combustible con el aire.

En el desarrollo de la tercera fase de la combustión
influyen los siguientes factores:

1. Calidad de la pulverización y cantidad del
combustible inyectado después de iniciada la
combustión
2. Velocidad de movimiento de la carga (aire)
3. Sobrealimentación
4. Aumento de la frecuencia de rotación



Fases de la combustión en los motores Diesel
Calidad de la pulverización y cantidad del combustible inyectado después de iniciada la combustión: Si la
inyección del combustible se realiza antes de iniciarse la tercera fase, entonces la cantidad de calor, desprendido
en esta fase y su duración no son grandes. Esto tiene lugar, particularmente a bajas cargas.

Velocidad de movimiento de la carga: El aumento de la velocidad de la carga hasta cierto valor óptimo aumenta
el desprendimiento de calor en la tercera fase. Sin embargo, ante una sobre turbulencia de la carga, el
desprendimiento de calor en la tercera fase disminuye. Esto se debe al empeoramiento de la distribución del
combustible por todo el volumen de la carga y con el traslado de los productos de combustión de la zona de un
dardo a la zona de otro. Ambos factores aumentan la combustión incompleta y generan el humeado en el motor.

Sobrealimentación: La sobrealimentación aumenta el desprendimiento de calor. Con la sobrealimentación la
cantidad de calor que se desprende durante la tercera fase puede superar a la cantidad de calor desprendido en la
segunda fase. También se eleva la velocidad de desprendimiento de calor. Al aumentar el grado de
sobrealimentación la duración de la tercera fase y el desprendimiento de calor en este periodo aumenta.

Aumento de la frecuencia de rotación: En este caso se intensifican el suministro y la pulverización del
combustible, también aumenta la velocidad de la carga debido al aumento de n. La duración de la tercera fase en
tiempo se acorta, pero en grados puede aumentar.

Fases de la combustión en los motores Diesel
Cuarta fase de la combustión
(postcombustión)
Se desarrolla desde el instante en que se alcanza la
temperatura máxima hasta la culminación del
desprendimiento de calor.

En esta fase también se da la combustión difusiva, pero
con una pequeña velocidad de mezclado, ya que
la parte principal del combustible y del oxidante ya
se han consumido.

Cuando las condiciones son favorables se produce un
quemado casi completo del hollín, formado en las
fases anteriores de la combustión.

Sobre el desarrollo de la cuarta fase de la combustión
influyen los siguientes factores:

1. Pulsaciones turbulentas de la carga
2. Cantidad de porciones de combustible
inyectado, suministrado al final de la
inyección
3. Penetración del combustible en las
superficies frías del espacio interior del
cilindro


Fases de la combustión en los motores Diesel
Cuarta fase de la combustión
(postcombustión)
Pulsaciones turbulentas de la carga: Éstas aumentan la probabilidad de un contacto entre las partículas del
combustible y del oxidante. Las pulsaciones de alta frecuencia aseguran la velocidad relativa entre las partículas
del hollín y de la carga, necesaria para que se realice la combustión.

Cantidad de pulverización de porciones de combustible suministrado al final de la inyección: Cuanto
mayor es el diámetro máximo de las gotas, tanto más prolongado se hace el proceso de poscombustión del
combustible. La disminución prolongada de la presión de inyección, es capaz de provocar una extensión
inadmisible del proceso de combustión y la formación de hollín.
En este caso no solo empeora el aprovechamiento de calor, sino que disminuye la confiabilidad del
funcionamiento del motor Diesel, debido a la carbonización de los orificios de la tobera y de otras piezas del motor.

Penetración del combustible en las superficies frías del espacio interior del cilindros: Este fenómeno
también puede provocar la extensión de la poscombustión.
Cálculo de la temperatura máxima en el proceso de combustión
Aplicamos la primera ley de la termodinámica
a la combustión de 1 kg de combustible:



Para el caso de un ciclo Diesel con entrega
mixta de calor tenemos:




Donde y - vienen a ser la
energía interna de 1 kmol de productos de
combustión en los puntos z y c, ; - es la
energía interna de 1 kmol de carga fresca en
el punto c.

El trabajo de los gases en la zona z´z es
igual a:

ó



Tomando en cuenta que:
z z c z u z
L U U H
'
+ ÷ = ç
( )
z z c r c z r u z
L U M U M U M M H
'
+ ' ' ÷ ÷ ' ' + =
1 2
ç
z
U ' '
c
U ' '
c
U
c z z z z z
V p V p L
' '
÷ =
( ) ( )
c r z r c c z z z z
T M M T M M V p V p L + ÷ + = ÷ =
' 1 2
8314 8314 ì ì
r
r
M
M
¸ =
1 r
r
M M
M M
+
+
=
1
2
µ
La segunda ecuación adquiere su forma definitiva que
expresa la ecuación de la temperatura máxima de la
combustión para un ciclo con entrega mixta de calor.




Cuando se trata de un motor de encendido por chispa con
combustión completa (α >1) la ecuación de la
temperatura máxima de la combustión será:




En la realidad los motores de encendido por chispa
desarrollan su máxima potencia con α <1, por lo que la
ecuación de la máxima temperatura toma en cuenta la
pérdida de calor por combustión incompleta:




Donde


Para K = 0,5…0,45 A= 114x10
6
; y para K = 0,3 A =
116x10
6

Donde
( )
( )
z z c
r
c r c
r
u z
T U T
U U
M
H
8314 8314
1 1
1
+ ' ' = +
+
' ' +
+
+
µ ì
¸
¸
¸
ç
( )
z
r
c r c
r
u z
U
U U
M
H
' ' =
+
' ' +
+
+
µ
¸
¸
¸
ç
1 1
1
( ) | |
( )
z
r
c r c
r
u quím u u z
U
U U
M
H H H
' ' =
+
' ' +
+
+
A ÷
µ
¸
¸
¸
ç
1 1
1
( ) ( )
o quím u
L A H o ÷ = A 1
CO
H
M
M
K
2
=
Cálculo de la temperatura máxima en el proceso de combustión de los motores a gas
Para el caso de los motores de encendido por chispa a gas en la ecuación de la temperatura máxima de la
combustión, el poder calorífico del combustible debe expresarse en kilomoles, por ello el miembro de la
ecuación que contiene H , se multiplica por el número de Avogadro igual a 22,4. Entonces, para α >1
tenemos:





Para los motores a gas de encendido por compresión (gasodiesel) que funcionan con una dosis de
combustible diesel, en calidad de combustible piloto la temperatura máxima de la combustiñón se determina
con la ecuación siguiente:




Donde
H
u.gas
-es el poder calorífico del combustible gaseoso
H
u.c.diesel
– es el poder calorífico del combustible diesel
g
p
- es la masa de combustible diesel por 1 kmol de combustible gaseoso , kg/kmol





( )
z
r
c r c
r
u z
U
U U
M
H
' ' =
+
' ' +
+
+
µ
¸
¸
¸
ç
1 1
4 , 22
1
g
p
p
V
G
g
4 , 22
=
( )
) 314 , 8 ( 314 , 8
1 1
) 4 , 22 (
´´
´´
1
. . .
z z c
r
c r c
r
diesel c U p gas U z
T U T
U U
M
H g H
+ = +
+
+
+
+
+ ·
µ ì
¸
¸
¸
ç
Particularidades del desarrollo del proceso de expansión
Los valores convencionales de cálculo de los parámetros de la
sustancia de trabajo en el PMI en el motor Diesel son menores
que en el M ECH.

P
b
= 0.35 ...0.5 MPa, T
b
= 1400 ... 1700 K
Expansión
p
z
= 6,0…10,0 Mpa; T
z
= 1800…2300 K;
λ = 1,4…2,2
P
b
= 0,2…0,4 Mpa, T
b
= 1000…1200 K
Escape

Escape libre
En el escape libre los gases
salen del cilindro por diferencia
de presiones entre la presión
detrás de la válvula de escape y
la presión dentro del cilindro. El
escape en esta etapa se
caracteriza por una caída brusca
de la presión dentro del cilindro.
La magnitud de la caída de la
presión depende del grado de
avance de la apertura de la
válvula de escape. Una apertura
muy adelantada produce una
fuerte pérdida de trabajo
indicado, una apertura muy
retrazada produce una presión
dentro del cilindro mayor a la
presión de ingreso del aire de
barrido.
Escape forzado
Los gases salen del cilindro
empujados por el pistón que se
desplaza desde el PMI hasta
el PMS. Antes de que el pistón
llegue al PMS, con un
determinado avance de
apertura se abre la válvula de
admisión (punto a’),
iniciándose el llamado proceso
de barrido.
El tiempo de escape no tiene particularidades saltantes
p
r
= ( 1.05 … 1.2 ) p
0

T
r
= 700 … 900 K – temperatura de los gases de escape.
La temperatura de los gases de escape es menor que en el
MCI con carburador debido a la menor temperatura de la
sustancia de trabajo al final de la expansión T
b

Barrido
El proceso de barrido se
realiza con las válvulas de
escape y admisión
traslapadas y dura hasta
cuando en el punto b’’ con
cierto valor de retraso de
cierre se cierra la válvula de
escape.

Durante el barrido el ingreso
en el cilindro de carga fresca
yuda a salir del cilindro cierta
cantidad adicional de gases
residuales, aumentando así la
cantidad de carga fresca que
llenará el cilindro durante todo
el proceso de admisión.









Motor de dos tiempos
1 - Mecanismo de biela – manivela
2 - Soplador
3 - Lumbrera de admisión
4 - Lumbrera de escape

Los procesos de trabajo en los motores de dos y de
cuatro tiempos se diferencian en lo fundamental por el
método de organización de los procesos de intercambio
de gases.

El ciclo real de un motor de dos tiempos se realiza
en dos carreras del pistón entre los puntos
muertos superior e inferior, lo cual corresponde a
una vuelta de giro del eje cigüeñal.
Intercambio de gases
El intercambio de gases se realiza en
una porción de volumen del cilindro
que disminuye la relación real de
compresión del motor.

Unos grados antes de que el émbolo
llegue al PMI, su borde superior abre
la lumbrera de escape, iniciándose de
este modo el intercambio de gases,
con la salida de los productos de la
combustión. Las condiciones de
salida de los gases en esta etapa
dependen de la diferencia de
presiones entre la presión dentro del
cilindro y la presión fuera de ella.

Debido a que la salida de los gases
se produce por diferencia de
presiones, a esta etapa del escape se
le llama Escape Libre, su culminación
se da cuando el pistón descubre la
lumbrera de admisión, dando paso al
fenómeno llamado barrido.



La caída de la presión dentro del cilindro
durante el escape libre depende del área
de la sección de paso de la lumbrera de
escape. Si el área de la sección de paso
aumenta, la caída es más intensa,
facilitando el ingreso del aire proveniente
del compresor y mejorando el barrido
cuando el borde superior del pistón abre
la lumbrera de admisión.

Una menor sección de paso de la
lumbrera de escape aumenta la relación
real de compresión y el grado de
expansión del ciclo, pero exige un
compresor de mayor potencia para
aumentar la presión de ingreso del aire.

Al inicio del escape libre, los gases salen
por la lumbrera de escape con velocidad
crítica y la presión cae por debajo de la
presión atmosférica cuando el proceso se
acerca al barrido. Esta presión luego
sube por efecto de la aceleración de las
masas de los gases y del aire que ingresa
por la lumbrera de admisión
Cuando el borde superior del
pistón descubre la lumbrera de
admisión el escape continúa
con la presencia de una masa
de aire, que al ingresar al
cilindro produce un efecto de
limpieza del cilindro.

Este proceso de limpieza de
los productos de la combustión
(barrido) se realiza con los
gases moviéndose primero en
régimen sobrecrítico y luego en
régimen subcrítico.
La limpieza del cilindro
continúa mientras el émbolo en
su carrera ascendente va
cerrando las lumbreras de
admisión y de escape. Cuando
el borde superior del pistón
cierra la lumbrera de admisión,
por la lumbrera de escape que
todavía permanece abierta
continua saliendo una cantidad
adicional de gases de escape
con una cantidad de aire que
ingresó anteriormente. A esta
etapa de escape con barrido se
le llama escape forzado ya que
el proceso se realiza con
disminución del volumen del
cilindro y con expulsión de
carga fresca.
V
p
– volumen perdido, que
corresponde a la parte no útil de la
carrera del pistón;

V
h
– volumen de trabajo del cilindro;

V

- V
h
– V
p
– volumen del cilindro
que se emplea para la expresión de
la sustancia de trabajo;

Ψ- porción del volumen perdido, Ψ =
0,1…0,28;

ε
r
– relación de compresión real;

ε - relación de compresión
geométrica
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
El calor introducido con el combustible en el cilindro del motor en un ciclo de funcionamiento es
igual a:
Q
c
= G
c.c
H
u

G
c.c
- suministro cíclico del combustible; H
u
– poder calorífico inferior
El calor Q se gasta en :

•Realización del trabajo indicado – L
i

•Pérdidas de calor – Q
pérd.

El trabajo indicado se gasta en :

•La realización del trabajo útil ( efectivo)-L
e


•El vencimiento de las pérdidas en el interior del motor (pérdidas internas) – L
int.

El trabajo indicado – L
i
es el trabajo realizado en los tiempos de compresión y expansión
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
•L
exp.
- es el trabajo que se realiza en el tiempo de expansión
•L
com.
- es el trabajo que se realiza en el tiempo de compresión
•En la práctica, en calidad de índice de operatividad del ciclo se emplea el índice específico – p
i

(presión media indicada), que viene a ser la relación del trabajo indicado (L
i
) sobre el volumen de
trabajo (V
h
).
•Q
pérd.
incluye: pérdidas de calor en el sistema de refrigeración – Q
ref.
; pérdidas de calor con los gases de
escape – Q
g.e
; pérdidas de calor por combustión incompleta – Q
c.i
; pérdidas de calor por intercambio de gases
– Q
i.g

•En el tiempo del escape se gasta energía en extraer la sustancia de trabajo del cilindro
•En el tiempo de admisión, al ingresar la sustancia de trabajo, se gasta energía.

Las pérdidas internas – L
int.
, son el resultado de la suma de las pérdidas de trabajo por: fricción – L
fr
;
accionamiento de los grupos auxiliares y mecanismos – L
m.a
; realización de los procesos de intercambio de
gases – L
i.g
.
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
El balance energético muestra, como la energía que se
desprende con la combustión completa de todo el combustible,
suministrado al cilindro durante el ciclo de su funcionamiento –
Q
c
, se separa en trabajo útil (efectivo) – L
e
, y en pérdidas de
diferentes tipos. Estas pérdidas son: por refrigeración, por gases
de escape, por combustión incompleta, por fricción, por
accionamiento de los mecanismos auxiliares del motor y, por
intercambio de gases.

Las tres primeras pérdidas están asociadas a la transformación
de la energía térmica del combustible en trabajo indicado y las
otras tres pérdidas se refieren a las pérdidas de energía que se
producen al transformarse el trabajo indicado en trabajo efectivo
del motor.

Si sumamos todas las pérdidas y restamos de la energía
obtenida al quemarse dentro del cilindro del motor una cantidad
dada de combustible, el trabajo efectivo obtenido representa el
30…35%; esto significa que 65…70% de la energía entregada
por el combustible se pierde. Pese a ello, el motor de
combustión interna sigue siendo la máquina térmica más
eficiente de todas las existentes.
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
El incremento de la eficiencia de los motores de combustión interna es una tarea muy compleja que los
investigadores e ingenieros resuelven siguiendo diversos caminos relacionados con la disminución de las
pérdidas. Así por ejemplo las pérdidas por refrigeración se pueden disminuir mejorando el sistema de
refrigeración y empleando nuevos materiales para la fabricación de las piezas sometidas a la acción del calor.

Otro método muy difundido para mejorar la eficiencia de los motores es la sobrealimentación por turbina de gas,
que consiste en aprovechar la energía de los gases de escape para generar trabajo en los alabes de la turbina
del turbocompresor.
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
L
i
= L
exp
- | L
comp
|
h
i
i
V
L
p =
c
i c e g ref
c
pérd
c
i
i
Q
Q Q Q
Q
Q
Q
L
. .
1 1
+ +
÷ = ÷ = = q
Por definición sabemos que el trabajo indicado es igual a:



Donde son el trabajo de expansión y de compresión
respectivamente.

En la práctica, en calidad de índice de operatividad del ciclo, se emplea la
presión media indicada – pi ,que viene a ser la relación del trabajo
indicado (Li ) entre el volumen de trabajo ( Vh ).




La economía del ciclo real se evalúa a través del rendimiento indicado ηi ,
el cual muestra cual es la porción del calor Q
c
que se transforma en trabajo
indicado . El rendimiento indicado caracteriza el nivel de las pérdidas
de calor en el motor.

El aumento de cualquiera de las formas de pérdidas crea una disminución
de la eficiencia indicada.
L
exp
y L
comp

PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Balance energético de un motor de combustión interna
Para la evaluación de la economía del motor, mayor
aplicación práctica ha obtenido el parámetro,
denominado consumo específico indicado del
combustible – g
i
, que muestra cuanta cantidad de
combustible consume el motor para producir una
unidad de trabajo indicado.




En vista de que η
i
y g
i
caracterizan a la economía
del ciclo de trabajo, entonces,




La velocidad de obtención del trabajo indicado se
denomina potencia indicada – N
i
.

u i i
cícl c
i
H L
G
g
·
= =
q
1
.
u i u i
c
i
H H L
Q
g
·
=
·
=
q
1
e
t t
e
· =
·
· ·
= =
i
h i
cicl
i
i
M
V p
t
L
N
t
e
t t
e
t
=
(
¸
(

¸

=
2
2
cicl
t
T
cicl.
– tiempo de realización
de un ciclo de trabajo, s
ω – velocidad angular del eje
cigüeñal, rad/s
El trabajo indicado lo realizan los gases dentro del
cilindro del motor y con la ayuda del mecanismo de
biela-manivela se transforma en trabajo, que en el
eje cigüeñal se expresa a través del momento
indicado – M
i
.

M
i
representa el momento de torsión constante que
se realiza durante un ciclo de trabajo del motor, en
el eje del cigüeñal. Considerando que la duración
del ciclo de trabajo es igual a пt (t – es el coeficiente
que expresa el número de tiempos del motor ),
p
i
V
h
= M
i
пt.



El nivel de las pérdidas mecánicas en el motor se
evalúa a través de la eficiencia mecánica – η
mec.
, la
cual nos muestra que porción del trabajo indicado se
transforma en trabajo efectivo. El conjunto de
pérdidas en el motor se evalúa a través de la
eficiencia efectiva – η
e
, la cual nos muestra que
porción del calor introducido con el combustible se
transforma en trabajo efectivo.
t t ·
=
h i
i
V p
M
i
g i a m fr
i i
e
mec
L
L L L
L
L
L
L
. .
int
.
1 1
+ +
÷ = ÷ = = q
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Para evaluar la economía del motor, el parámetro
asumido por todos, es el consumo específico efectivo
de combustible – g
e
, el cual nos muestra la cantidad
de combustible que se gasta en producir una unidad
de trabajo efectivo.





La velocidad de obtención del trabajo efectivo se
denomina potencia efectiva.



p
e
– presión media efectiva (parámetro que en
principio es análogo a p
i
).
M
k
– es el momento de torsión efectivo que en un
ciclo de trabajo del motor realiza en el eje
cigüeñal el trabajo L
e
.

int
L L L
i e
÷ =
Donde
mec i
i
e
c
i
c
e
e
L
L
Q
L
Q
L
q q q · = = =
u e u mec i mec i u
c
e
cícl c
e
H H L H
Q
L
G
g
·
=
· ·
=
·
· = =
q q q q
1 1 1
.
e
t t
e
· =
·
· ·
= =
k
h e
e
M
V p
t
L
N
t t ·
·
=
h e
k
V p
M
M
k
viene a representar el momento en el último
muñón de bancada del cigüeñal y actúa en el eje
del consumidor de potencia.
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
En la teoría de los motores tradicionalmente se emplea un conjunto de unidades, que hacen que las
formulas antes descritas adquieran la siguiente forma:
30
n ·
=
t
e
n – frecuencia de rotación del cigüeñal,
min
-1
.
V
h
- volumen de trabajo del cilindro, L
L
i
, L
e
, MJ
3
10 · =
h
i
i
V
L
p
, MPa
3
10 · =
h
e
e
V
L
p
, MPa
3
10 ·
·
=
t t
h i
i
V p
M , N-m
3
10 ·
·
=
t t
h e
k
V p
M
, N-m
9550 30
n M n V p
t
L
N
i h i
cicl
i
i
·
=
· ·
= =
t
9550 30
n M n V p
t
L
N
e h e
cicl
e
e
·
=
· ·
= =
t
, kW
, kW
( )
cicl c cicl c
t G G · = 3600 /
.
, G
c
– gasto de
combustible, kg/h
(
¸
(

¸

· =
2
60 t
n
t
cicl , s
3
10 · = =
i
c
i
ccicl
i
N
G
L
G
g , g/kW-h
3
10 · = =
e
c
e
ccicl
e
N
G
L
G
g , g/kW-h
u ccicl c
H G Q · =
·
H
u
– poder calorífico inferior, MJ/kg
i u c
i
i
g H Q
L
·
= =
3600
q
mec i
e u c
e
e
g H Q
L
q q q · =
·
= =
3600
e
i
i
e
i
k
i
e
i
e
mec
g
g
p
p
M
M
N
N
L
L
= = = = = q
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Determinación de la Presión media indicada
La presión media indicada viene a ser una presión
constante, que al actuar sobre el pistón en una carrera
(tiempo) produce un trabajo igual al trabajo de los
gases en un ciclo.

La magnitud de la presión media indicada caracteriza el
grado de perfeccionamiento del ciclo de trabajo y se
determina con la expresión



Donde L
i
– es el trabajo de los gases dentro del
cilindro en un ciclo
V
h
– es el volumen de trabajo del cilindro

El trabajo indicado de los gases en un ciclo es Igual a
L
i
= L
z´z
+ L
zb
- L
ac

El trabajo en el intervalo z´-z puede expresarse como


El trabajo de expansión politrópica de los gases en el
intervalo z-b

h
i
i
V
L
p =
( ) 1 ) ( ÷ = ÷ =
' '
µ ì
c c z z z z z
V p V V p L
El trabajo de compresión politrópica de los gases en
el intervalo a-c




Entonces, el trabajo indicado teórico es igual a:



Luego la presión media indicada teórica del ciclo
será igual a:



Para el caso del ciclo que corresponde al motor de
encendido por chispa la ecuación se reduce a:



La relación del área del diagrama indicado real entre
el área del diagrama indicado teórico se define como
el coeficiente de plenitud del diagrama φ
p
.
Entonces la presión media indicada real será igual a:

(
¸
(

¸

÷
÷
=
(
(
¸
(

¸

|
|
.
|

\
|
÷
÷
=
÷
÷
1
1
1
1
1
12
1
1
1
1
1
n
c c
n
a
c c c
ac
n
V p
V
V
n
V p
L
c
( )
(
¸
(

¸

|
.
|

\
|
÷
÷
÷ |
.
|

\
|
÷
÷
+ ÷ =
÷ ÷ 1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1
1
n n
c c i
n n
V p L
c o
ìµ
µ ì
( )
(
¸
(

¸

|
.
|

\
|
÷
÷
÷ |
.
|

\
|
÷
÷
+ ÷
÷
=
÷ ÷ 1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1
1
1
n n
c
it
n n
p
p
c o
ìµ
µ ì
c
(
¸
(

¸

|
.
|

\
|
÷
÷
÷ |
.
|

\
|
÷
÷ ÷
=
÷ ÷ 1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1 1
n n
c
it
n n
p
p
c c
ì
c
(
¸
(

¸

÷
÷
=
(
(
¸
(

¸

|
|
.
|

\
|
÷
÷
=
÷
÷
1
2
1
2
2
2
1
1
1
1
1
n
c c
n
b
z z z
zb
V p
n V
V
n
V p
L
o
ìµ
it p i
p p ¢ =
Potencia por litro y métodos de forzamiento de los motores
Se denomina potencia por litro a la potencia efectiva en el régimen nominal obtenida de una unidad de volumen
del motor



Cuanto mayor es N
l
, menor es V
h
y, correspondientemente, menor es el tamaño y la masa del motor para un
valor fijo de N
e
.

El grado de forzamiento se evalúa con la potencia por litro. Los motores que tienen altos valores de N
l
se
denominan motores forzados.

El forzamiento del motor es el conjunto de medidas tecnológicas, capaces de asegurar el aumento de la
potencia por litro.

De la definición matemática de la potencia por litro se desprende que hay tres formas de aumentar la potencia
por litro:
• Aumentando la frecuencia de rotación
• Cambiando el ciclo de trabajo de cuatro tiempos a dos tiempos
• Aumentando la presión media efectiva a través de la sobrealimentación

El aumento de la potencia por litro a través de n se emplea ampliamente en los motores de encendido por
chispa.

En los motores Diesel es difícil lograr el aumento de la frecuencia de rotación debido a las siguientes causas:
1. Presencia de grandes cargas mecánicas en el mecanismo de biela –manivela, lo que obliga a recurrir a una
gran masa de los elementos móviles.
2. Dificultad de organizar los procesos de formación de la mezcla y de combustión, lo cual se explica por la
disminución del tiempo destinado a la organización y realización de estos procesos.
t ·
·
= =
30
n p
V
N
N
e
h
e
l
Potencia por litro y métodos de forzamiento de los motores
Del análisis de la fórmula principal,
se concluye, que a iguales
condiciones, al pasarse de un ciclo
de trabajo de cuatro tiempos a otro
de dos tiempos se cumple la relación
siguiente:




En la realidad :




CAUSAS:

1. El empleo de una parte del volumen
de trabajo (V
p
) en los procesos de
intercambio de gases.
2. Empeoramiento de la limpieza y
llenado del cilindro.
3. Gastos adicionales de energía para
el accionamiento de la bomba de
barrido (L
b.b
).


2
4
2
=
l
l
N
N
7 , 1 ... 5 , 1
4
2
=
l
l
N
N
Potencia por litro y métodos de forzamiento de los motores
Deficiencias
1.
2. La pérdida de una parte de mezcla carburante en el periodo
de barrido del cilindro en el motor de dos tiempos empeora
considerablemente su economía.

2.- Gran esfuerzo térmico de los elementos del grupo cilindro-
pistón, lo cual se explica por la mayor frecuencia del proceso
de combustión y, como consecuencia, por una mayor
transferencia de calor por unidad de tiempo.
Sobrealimentación

Un lugar especial entre la serie de medidas orientadas al aumento de la potencia por litro ocupa el forzamiento
de los motores a través de la presión media efectiva p
e
.

p
e
viene a depender de un conjunto de parámetros: η
i

v
; η
mec.
; ρ
a

El aumento sustantivo de N
l
a través del aumento de p
e
se logra alcanzar solo gracias al aumento de la carga
térmica del ciclo de trabajo, mediante la entrega a la sustancia de trabajo de una gran cantidad de calor.

La gran cantidad de combustible necesaria para este suministro (crecimiento del suministro cíclico –q
cicl
.)
requiere para su combustión completa una mayor cantidad de oxidante. En la práctica, con frecuencia, esto se
realiza mediante el aumento de la carga fresca en el cilindro suministrándola a presión con la ayuda de un
compresor.

Este método se denomina sobrealimentación del motor.

La sobrealimentación sirve para:

1. Aumentar la eficiencia y mejorar los índices de toxicidad y humeado de los motores
2. Aumentar la potencia de los motores

En efecto, para un nivel bajo de sobrealimentación que no requiera aumentar la dosis de combustible, al
producirse la sobrealimentación aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor, permitiendo mejorar su
economía.
Si la sobrealimentación busca aumentar la potencia, entonces, no solo se debe aumentar la cantidad de
aire, sino también, la cantidad de combustible por ciclo.
En condiciones de funcionamiento del motor en altura la sobrealimentación por turbocompresor sirve
como medio de compensación de la pérdida de potencia, debido a que en la altura la turbina se embala
acelerando al compresor y de este modo aumentando la presión de sobrealimentación.

Debido a que la sobrealimentación aumenta la presión de la carga fresca durante el llenado del cilindro,
crece la presión máxima del ciclo, por lo que dependiendo del nivel de sobrealimentación cuando se
transforma un motor de aspiración natural en motor sobrealimentado, se debe disminuir la relación de
compresión.

Sin embargo, la disminución sustantiva de la relación de compresión empeora las cualidades de arranque
en frío del motor. Por ello, algunos fabricantes frente a este problema, en lugar de disminuir la relación de
compresión aumentan considerablemente la presión de inyección (más de 160 Mpa).

Con la sobrealimentación mejora las condiciones de formación de la mezcla y combustión; por ejemplo,
disminuye el periodo de retardo, la combustión se hace más suave y la combustión es más completa, por
lo tanto son menores las emisiones tóxicas de los gases de escape.

Algunos especialistas afirman inclusive que con la sobrealimentación aumenta la vida del motor.

Entonces, la esencia de la sobrealimentación es el suministro de aire con una presión superior a la
presión atmosférica; para este fin se usa un compresor. El accionamiento del compresor puede hacerse
por tres métodos que se describen más adelante.

1. Sobrealimentación por resonancia

2. Sobrealimentación con compresor accionado mecánicamente

3. Sobrealimentación por turbina de gas

4. Sistema combinado de sobrealimentación
Tipos de sobrealimentación
Para aumentar la densidad de la carga fresca,
que se entrega al cilindro del motor, en una
serie de casos, se emplean fenómenos
oscilatorios en los sistemas de intercambio de
gases, los cuales vienen a ser el resultado de
procesos cíclicos de admisión (escape) en el
cilindro.

Ejemplo, si al múltiple de admisión le
asignamos tales parámetros constructivos
(como la longitud y el área de la sección de
paso), con la finalidad de que, cuando se abra
la válvula de admisión, cerca de ella se forme
una zona de compresión, entonces la masa de
la carga que ingresa al cilindro aumentará.

Un ejemplo análogo se puede obtener,
“afinando” el tubo de escape, de tal modo, que
cuando la válvula de escape se abra, cerca de
ella se formará una zona de enrarecimiento.
Como resultado de esto, mejora la limpieza de
los cilindros haciendo que ingrese mayor
cantidad de carga fresca.
Sobrealimentación por resonancia
Motor sobrealimentado con compresor accionado por el
cigüeñal

La deficiencia de tal sistema de sobrealimentación radica en
la necesidad de consumir energía en el accionamiento del
compresor.

El compresor en este caso, es accionado por el propio
motor, empleando un multiplicador de engranajes para
lograr la velocidad deseada del compresor.

En la práctica se emplean para este fin compresores
centrífugos o volumétricos tipo Root. Los primeros
funcionan a regímenes altos, son pequeños, comprimen
poco en cada escalón y no admiten compresiones altas,
mientras que los segundos funcionan a velocidades medias,
comprimen bastante y admiten una contrapresión bastante
alta.
Sobrealimentación con compresor accionado mecánicamente
En la industria de fabricación de los motores, la
sobrealimentación por turbina de gas ha obtenido
una gran difusión.

Para accionar el compresor se emplea la energía
de los gases de escape en la turbina de gas, la
cual constructivamente esta unida con el
compresor soplante.

El grupo de sobrealimentación, compuesto de la
turbina de gas y del compresor se denomina
turbocompresor.

El empleo del turbocompresor empeora
visiblemente la adaptabilidad del motor debido a
la inercia del rotor del turbocompresor.

Con el objeto de superar esta deficiencia, surge
la necesidad del empleo de la sobrealimentación
combinada.

Sobrealimentación por turbina de gas
Turbina de gas a presión
constante
Turbina de gas a presión
variable (de impulsos)
Para el caso de la sobrealimentación por turbina
de gas en la práctica existen dos métodos
de utilización de los gases de escape:

1. Con suministro de la sustancia de trabajo a
la turbina a presión constante p
p
= const,
después de su estabilización en el
receptor.
En este tipo de sobrealimentación el tubo
colector de gases es de gran volumen para
estabilizar la presión antes de que los
gases ingresen en la turbina.

2. Con suministro de los gases de escape
directamente a la turbina a presión variable
p
p
= var. En este caso, no solo se
transforma la energía potencial, sino
también la energía cinética de los gases
que se mueven a gran velocidad (por
impulsos). Para conservar el impulso de
presión el volumen del colector de escape
debe ser suficientemente pequeño.

Algunos motores llevan incluso
convertidores de impulsos, es decir el tubo
de escape tiene un diseño especial con la
finalidad de mantener bien en alto el nivel
de impulso de presión de los gases.

o
k
k
p
p
= t
La más efectiva es la sobrealimentación por impulsos a bajas
presiones (p
k
<0,15 Mpa ), cuando la energía del impulso
resulta considerable en toda su magnitud contenida en los
gases de escape.

Cuando los valores son grandes, el efecto del empleo de la
sobrealimentación por impulsos disminuye, y si p
k
> 0,4 Mpa
en general, no se siente.

Cuando se construyen los motores sobrealimentados, al elegir
la magnitud de la presión después del compresor p
k
, es
conveniente tomar en cuenta las posibles consecuencias del
crecimiento de las cargas mecánicas y térmicas en sus
elementos.

Por el grado de aumento de la presión




Existen tres niveles de sobrealimentación:

Sobrealimentación baja – п
k
=< 1,5

Sobrealimentación media – п
k
=> 1,5…2,0

Sobrealimentación alta – п
k
> 2,0

El empleo de la sobrealimentación en los motores de encendido por chispa requiere adoptar medidas
especiales para eliminar la combustión detonante (disminución de la relación de compresión,
regulación automática del momento de suministro de la chispa cuando se inicia la detonación, etc.).

El empleo de la sobrealimentación baja en los motores Diesel, aumenta la potencia en 20…30% y,
prácticamente no exige reforzar las piezas del mecanismo de biela-manivela, en comparación con la
variante de aspiración natural.

La sobrealimentación media asegura un aumento de la potencia de 40…50%, mientras que la
sobrealimentación alta – más de 50%. En este caso se requiere:

1. Aumentar la resistencia de los elementos del mecanismo de biela – manivela y del
cuerpo del motor.
2. Enfriamiento intermedio del aire de sobrealimentación.

El enfriamiento intermedio del aire permite disminuir las tensiones térmicas y mejorar el llenado ya
que aumenta un tanto la densidad del aire.

En la práctica se emplean dos tipos de enfriadores de aire, se diferencian entre si por el tipo de
cuerpo de trabajo empleado para enfriar el aire.
En el sistema aire-aire el enfriador enfría el aire de sobrealimentación con la ayuda de un intercambiador
de calor que utiliza como medio de enfriamiento el aire que el ventilador del sistema de refrigeración del
motor aspira del medio ambiente.

En el sistema agua-aire el enfriador enfría el aire de sobrealimentación con la ayuda de un intercambiador
de calor que utiliza como medio de enfriamiento el agua del sistema de refrigeración que circula por el
radiador del motor.
Sistemas de enfriamiento del aire de sobrealimentación
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Esquema de un compresor centrífugo:
1-caracol; 2- difusor; 3 – rodete; 4 -
entrada
En la entrada del compresor se produce una caída de la presión debido a la
expansión y a las pérdidas por fricción. Esto conlleva al aumento de la
velocidad y la caída de la temperatura.

En el rodete el aire adquiere una fuerza centrífuga, que va en aumento a
medida que se mueve de la entrada a la periferia. Como resultado de esto se
produce la compresión del aire, aumentan su velocidad y su temperatura.

Para transformar la energía cinética en energía de presión estática sirve el
difusor, en donde la presión del aire aumenta debido a la compresión
dinámica (caída de la velocidad). Como resultado de la compresión aumenta
la temperatura.

En el caracol se produce una compresión adicional, con una disminución de la
velocidad.
Transformación de la energía dentro del compresor
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
En los motores turboalimentados rápidos el
compresor suele ser radial (centrífugo), cuya
eficiencia adiabática alcanza los valores de 0,7…0,8.

En los motores de dos tiempos y en los de cuatro
tiempos con bajo nivel de sobrealimentación se
emplean compresores de tipo Rut, cuya eficiencia
adiabática es inversamente proporcional al grado de
sobrealimentación. Así para п
k
=1,3, η
c.ad
= 0,65 y,
para п
k
=2, η
c.ad
= 0,5.

La potencia que se requiere para mover el compresor
es igual a:




Donde Ga - es el caudal de aire a través del
compresor, e igual al caudal de aire que consume el
motor.



La temperatura del aire en la salida del compresor en
ausencia de enfriador de aire es igual a:
(
¸
(

¸

|
.
|

\
|
÷ + =
÷
1
1
1
1
.
k
k
k
ad c
o k
T T t
q
3600
o e e
a
l N g
G
o
=
c
ad c
ad c
L
L
.
.
= q
Parámetros del compresor

En la compresión adiabática de 1kg de carga fresca
el compresor consume trabajo igual a:




Donde k y R – son el índice adiabático y la constante
de gases para el aire;
k = 1,4 y R =287,0 J/(mol-K)

- es el grado de aumento de la presión
en el compresor (grado de sobrealimentación)

El proceso real de compresión del aire en el
compresor va acompañada de una serie de pérdidas,
principalmente hidráulicas, de calor y de fricción en
los cojinetes. Por ello, el trabajo real L
c
que se gasta
en mover el compresor es mayor que el trabajo
adiabático L
c.ad
.

El nivel de eficiencia del compresor se mide a través
de la eficiencia adiabática


|
.
|

\
|
÷
÷
=
÷
1
1
1
.
k
k
k o ad c
RT
k
k
L t
k
t
|
.
|

\
|
÷
÷
=
·
=
÷
1
1
1
. .
.
k
k
k a
ad c
o
ad c
ad c a
k
G
k
k RT L G
N t
q q
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Características de los compresores centrífugos

Es la relación de dependencia del trabajo de los parámetros que
caracterizan el régimen. A través de estas características se evalúan los
regímenes del trabajo conjunto compresor-turbina.

Las características se construyen en coordenadas dimensionales o
relativas. Las características se obtienen experimentalmente, o mediante
cálculos computacionales.

En ausencia de rotación del flujo en la entrada del compresor, el trabajo
L
c
del compresor con alabes radiales y con r.p.m constantes no depende
del gasto de aire V
a.


La línea a – a corresponde a la variación de п
k
en función del caudal de
aire en ausencia de pérdidas. En este caso el trabajo L
c
se gasta
completamente en comprimir el aire haciendo que п
k
sea constante.
Realmente, la compresión del aire va acompañada de pérdidas por fricción, caracterizadas por las ordenadas entre las
líneas a-a y c-b y, de pérdidas por golpe hidráulico, caracterizadas por las ordenadas entre las líneas c-b y C-B.

Las pérdidas por fricción aumentan a medida que aumenta el gasto V
a
, es decir a medida que aumenta la velocidad del
flujo, y su variación está caracterizada por la línea b-A-c. En consecuencia, esta línea muestra la variación de п
k
en
función de V
a
, siempre que el proceso de compresión vaya acompañado solo de fricción.

Las pérdidas por golpe están ligadas a la desviación de la dirección de la velocidad. En el régimen nominal el flujo del
aire ingresa en los canales entre alabes sin choque, no existiendo pérdidas por golpe (punto A).

Si se considera las pérdidas tanto por fricción como por choque, entonces la variación del grado de aumento de la
presión estará dada por la línea CAB.
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Construyendo características similares para diferentes
r.p.m del compresor, se obtienen un conjunto de
funciones de variación de п
k
en función de V
a
, para un
determinado valor de n
c
.

Es este conjunto de curvas lo que viene a ser la
característica del compresor. En la figura del lado se
muestra una de estas características de variación de п
k

y η
c
en función de V
a
.
Según esta característica, con la disminución del gasto
de aire hasta un determinado valor puede surgir el
trabajo inestable del compresor. El límite del trabajo
inestable se representa con una línea punteada.

El trabajo inestable se caracteriza por oscilaciones
periódicas de presión y de velocidad, acompañadas de
vibraciones en los alabes, disminución de la eficiencia y
de la presión media del aire en la salida del compresor,
es decir que se rompe las condiciones normales del flujo
de aire en el compresor.

Variación de η
k.ad
y de п
k
en función del gasto de aire
V
a
de un compresor centrífugo para el número de
r.p.m variable n
k
(n
k1
> n
k2
> n
k3
> n
k4
)
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Funcionamiento de la turbina

En los motores sobrealimentados se emplean turbinas de gas reactivas debido a su gran
adaptabilidad en regímenes variables.

Cuando se produce la expansión adiabática de los gases en los elementos de la turbina, la
altura adiabática disponible ( H
T
) es igual a la altura adiabática en la tobera ( H
tob
) más la altura
adiabática en la rueda de trabajo (H
rod)
.

La relación de la altura adiabática en la rueda de trabajo entre la altura adiabatica disponible se
denomina grado de reacción de la turbina.



Las turbinas de tipo axial tienen ρ = 0,3…0,5; las turbinas centrípetas tienen ρ = 0,45…0,55.

Los motores de automóviles y tractores emplean turbinas centrípetas por sus ventajas de
tamaño y eficiencia frente a las turbinas axiales.

Las turbinas centrípetas, en esencia, son inversas de los compresores centrífugos. Los gases
ingresan en los alabes del rodete por la periferia y salen por el centro.



T
rod
H
H
= µ
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Parámetros de la turbina

El trabajo adiabático que 1 kg de gases realizan
dentro de la turbina es igual a:






Donde п
T
= p
p
/p
o
; R
g
– es la constante de gases
para los productos de la combustión ; T
p
y p
p
– son la
temperatura y la presión de los gases delante de la
turbina; p
o
– es la presión de los gases después de la
turbina; k
g
- es el índice adiabático de los productos
de la combustión.

La efectividad con que se transforma la energía
térmica en energía mecánica en la turbina se evalúa a
través de la eficiencia efectiva o eficiencia total de la
turbina. Su valor oscila entre los límites de 0,72 – 0,82.


El trabajo efectivo de la turbina es igual a:


La potencia que desarrolla la turbina es igual a:



(
(
(
(
¸
(

¸

÷
÷
=
÷
g
g
k
k
T
p g
g
g
ad T
T R
k
k
L
1
.
1
1
1
t
Tm Ti T
q q q · =
ad T T T
L L
.
q =
T ad T g T g T
L G L G N q
.
= =
El caudal de gases que pasan por la turbina es igual a:




Trabajo conjunto del motor con el turbocompresor

La condición del funcionamiento del turbocompresor es la
igualdad de potencia que desarrolla la turbina con la
potencia que demanda el compresor.
, es decir:









De donde la presión p
p
necesaria para asegurar un п
k

dado se determina con la ecuación siguiente:


(
¸
(

¸

|
|
.
|

\
|
+ = + =
o
a c a g
l
G G G G
o
1
1
k T
N N =
ad c
a ad c
T g ad T
G L
G L
.
.
.
q
q =
ad c
a k
k
k o T g
k
k
T
p g
g
g
G
RT
k
k
G T R
k
k
g
g
.
1
1
1
1
1
1
1 q
t q
t
|
|
.
|

\
|
÷
÷
=
(
(
(
(
¸
(

¸

÷
÷
÷
÷
1
.
1
1
1
1
1
1
÷ ÷
(
(
(
(
(
¸
(

¸

|
|
|
|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
÷
÷
|
|
.
|

\
|
÷
÷
= =
g
g
k
k
ad c T
o
p
a
g
g
g g
k
k
k
o
p
T
T
T
G
G
k
k
k
k
R
R
p
p
q q
t
t
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Los motores de combustión interna utilizados en el transporte, en tractores y en maquinaria para movimiento de
tierras trabajan dentro de amplios límites de velocidad y de carga, así como cuando éstos varían
frecuentemente.

Para evaluar la efectividad de funcionamiento del MCI, cuando trabaja en diferentes regímenes y con diferentes
valores de sus parámetros de regulación se emplean las características del motor.
Se denomina característica de un MCI a la función (por lo general gráfica) de
los índices del motor respecto del régimen de trabajo ó, de los parámetros
ligados con la regulación de sus principales sistemas.

El régimen de trabajo del MCI se determina con la combinación de:

•La presión media efectiva-p
e
(el momento de torsión efectivo-M
T
)

•La frecuencia de rotación del árbol cigüeñal – n.

El régimen de trabajo del motor está caracterizado por un conjunto de
parámetros de los procesos de trabajo, de factores del medio exterior y de la
carga externa, que aseguran a los MCI los índices necesarios de potencia, de
economía y ecológicos.

En cada régimen de funcionamiento el MCI tiene sus índices, los cuales
dependen de las regulaciones de sus principales sistemas (alimentación de
combustible, encendido, sobrealimentación).
Característica de un MCI
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Se denomina característica de velocidad a la función de los índices principales del motor respecto de la frecuencia de
rotación del árbol cigüeñal con la posición invariable del órgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH,
palanca de control del regulador (PCR)-para el motor Diesel.

La característica externa de velocidad se determina:

•Con la posición extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la obtención de la potencia nominal dada por el
fabricante
•Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta.

Ella permite determinar los índices máximos de potencia y evaluar la eficiencia del MCI a plena carga.

La característica externa de velocidad viene a ser la carta de presentación de la mayoría de MCI de transporte.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Se denomina característica
parcial a la característica obtenida
con cualquier posición constante
del órgano de control del MCI.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para
los cuales es típico su trabajo positivo (L
e
>0).

____(1) – frecuencias mínimas estables de rotación para
deferentes cargas.

n
mín
se determina con la mariposa de gases completamente
abierta (para MECH) ó, con el suministro total de combustible
(para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.

______(2) – curva del momento máximo de torsión M
T
en la
característica de velocidad.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (L
e
>0).

____(1) – frecuencias mínimas estables de rotación para deferentes cargas.

n
mín
se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.

______(2) – curva del momento máximo de torsión M
T
en la característica de velocidad.

______(3)- tramo de regulación.

______(4) – regímenes de marcha en vacío (n
x.mín
n
x.máx
).

n
nom
- frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (N
e.nom
).

n
x.máx
– frecuencia máxima de rotación de marcha en vacío, definida con la puesta a punto del
regulador (corresponde a L
e
=0).

n
x.mín
frecuencia mínima de rotación de marcha en vacío.

La magnitud de n
x.mín
se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.

(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.

______(5) – el valor del momento de torsión M < 0, se hace necesario para controlar la
frecuencia de rotación que excede a la frecuencia de rotación de marcha en vacío para la
posición dada del OCM (órgano de control del motor).


Motor Diesel
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (L
e
>0).

____(1) – frecuencias mínimas estables de rotación para diferentes cargas.

n
mín
se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.

______(2) – curva del momento máximo de torsión M
T
en la característica externa de
velocidad.

______(3)- tramo de disminución del momento de torsión en la frecuencia de rotación que
excede la nominal ( n > n
nom
).

______(4) – regímenes de marcha en vacío (n
x.mín
n
x.máx
).

n
nom
- frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (N
e.nom
).

n
x.máx
– frecuencia máxima de rotación de marcha en vacío,(corresponde a L
e
=0).

n
x.mín
frecuencia mínima de rotación de marcha en vacío.

La magnitud de n
x.mín
se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.

(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.

______(5) – los valores del momento de torsión M
T
< 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotación que excede la frecuencia de rotación de marcha en vacío para una
posición dada de la mariposa de gases.


Motor ECH de automóvil
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (L
e
>0).

____(1) – frecuencias mínimas estables de rotación para diferentes cargas.

n
mín
se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.

______(2) – curva del momento máximo de torsión M
T
en la característica externa de
velocidad.

______(3)- tramo del limitador de velocidad.

______(4) – regímenes de marcha en vacío (n
x.mín
n
x.máx
).

n
nom
- frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (N
e.nom
).

n
x.máx
– frecuencia máxima de rotación de marcha en vacío, definida con la puesta a punto del
limitador de velocidad (corresponde a L
e
=0).

n
x.mín
frecuencia mínima de rotación de marcha en vacío.

La magnitud de n
x.mín
se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.

(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.

______(5) – los valores del momento de torsión M
T
< 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotación que excede la frecuencia de rotación de marcha en vacío para una
posición dada de la mariposa de gases.


Motor ECH de camión
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Se denomina característica de carga (CC) a la función de los índices del MCI respecto de p
e
( M
T
ó, N
e
) para una
frecuencia de rotación constante del árbol cigüeñal.

La CC del motor para una frecuencia dada de rotación permite:

•Determinar la potencia máxima del motor.
•Evaluar la economía de funcionamiento del MCI a diferentes cargas.

La característica de carga para una frecuencia de rotación dada se puede obtener sin realizar experimentos
especiales cuando se tiene una serie de características de velocidad.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Para evaluar el trabajo de un MCIR también se emplean las características de regulación (CR). CR –es la función de los índices de
trabajo del motor respecto de un parámetro de regulación (de control ), por ejemplo, el coeficiente de exceso de aire (α ), el ángulo de
avance de la inyección ( φ
a.iny
), el ángulo de avance del encendido (φ
a.enc
), y, otros). Ellas se emplean cuando se forman las
características externa y de carga de un MCI.

Por medio de las características de los MCI se evalúan:

•Sus cualidades explotacionales;
•El perfeccionamiento de los procesos de trabajo;
•Grado de perfeccionamiento constructivo;
•La correcta elección de las regulaciones de los sistemas de los MCI;
•La correspondencia del motor con las exigencias del consumidor;
•Sus cualidades ecológicas;
•La efectividad de las modificaciones introducidas en el motor durante el afinado de los procesos de trabajo.

Las características del motor se obtienen generalmente en regímenes estables (RE). Estable se denomina aquel régimen, en el cual los
parámetros del MCI no cambian en el tiempo. Al evaluarse su constancia no se toman en cuenta las oscilaciones de los parámetros en el
transcurso del ciclo de trabajo del MCI (frecuencia), así como sus desviaciones aleatorias de ciclo a ciclo (su no semejanza o su no
reproducción de los sucesivos procesos de trabajo).

El RE se caracteriza por la igualdad de las potencias del motor (N
e
) y del consumidor (N
c
), así como por la invariabilidad de ellas en el
tiempo (t ), es decir que







Otra condición necesaria del RE viene a ser el aseguramiento de las temperaturas requeridas del líquido refrigerante y del aceite,
indicadas en los requerimientos técnicos del MCI.

0
; 0
= =
= ÷
t t d
dN
d
dN
N N
c e
c e
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
El sistema de inyección de combustible vienen a ser uno de elementos más importantes del motor y de
él depende en gran medida los principales índices, principalmente la economía de combustible.
En el motor Diesel el combustible se inyecta y pulveriza directamente en la cámara de combustión,
donde se encuentra el aire comprimido y con una temperatura mayor que la temperatura de encendido
del combustible.
El combustible inyectado en el aire caliente se mezcla con el, se evapora, se inflama y se quema.
La calidad del proceso dependerá de cuanto y cuando se suministra el combustible, como se pulveriza y
distribuye por el volumen de la cámara.
La dosis de combustible que se suministra al motor Diesel representa una cantidad exacta de mm3 (5 ó
más), se inyecta a una alta presión (hasta 150 Mpa), en un intervalo muy pequeño de tiempo.

Los parámetros de inyección del combustible (suministro cíclico, características de inyección, presión de
inyección y parámetros del dardo de combustible se eligen de tal modo que se asegure para el motor
una óptima ley de desprendimiento de calor, que garantice altos índices de economía, de potencia y de
ecología del motor.

Un parámetro importante desde el punto de vista de la operatividad del sistema de inyección es la
uniformidad de suministro de combustible en los cilindros del motor.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Por el tipo de cámara de
combustión
Por el tipo de control de la
velocidad del motor
Por el tipo de bomba
de inyección
De inyección directa
De inyección indirecta
Con control mecánico
Con control electrónico
Con bomba de inyección
individual
Con bomba de inyección lineal

Con bomba de inyección rotativa
Los sistemas de inyección directa inyectan el combustible directamente en el cilindro del motor.
Los sistemas de inyección indirecta inyectan el combustible en cámaras de combustión ubicadas en la culata de
cilindros del motor.
Los motores diesel por ser de regulación cualitativa de la mezcla requieren de un regulador de velocidad, el cual
puede ser de tipo mecánico, neumático, hidráulico o electrónico.
Los reguladores mecánicos, neumáticos e hidráulicos son menos sensibles a los cambios de régimen (son
inerciales).
Los reguladores electrónicos permiten una dosificación más exacta del combustible.
Los motores marinos y estacionarios de gran potencia emplean bombas de inyección individuales, el control
puede ser mecánico o electrónico.
Los motores de vehículos a rueda y a oruga para camiones, buses y tractores emplean mayormente bombas de
inyección lineal.
Los motores de automóviles ligeros generalmente emplean bombas de inyección rotativas
Los inyectores bomba incorporan en un mismo cuerpo el elemento de la bomba de inyección y del inyector.
Con inyector bomba
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Primer motor Diesel vehicular con
bomba de inyección Bosch (1932)
Aún cuando Rudolf Diesel inventó su motor en 1892, solo cuando la firma Bosch desarrolló el sistema de
inyección de combustible el uso del motor diesel pudo extenderse a todas las aplicaciones que hoy
conocemos.

Antes de introducirse el sistema desarrollado por la firma Bosch, los motores diesel funcionaban con un
sistema de pulverización de combustible, con ayuda de un compresor.

Hasta los años 70 todos los motores Diesel llevaban un sistema de inyección basado en el principio que
utilizó Bosch cuando desarrolló su sistema.

Los diversos modelos de sistemas de inyección diesel con regulación mecánica que todavía algunas
marcas de motores llevan se diferencian sobre todo por el tipo de bomba de inyección.

El sistema más avanzado en tecnología de inyección diesel es el COMMON RAIL, análogo al sistema
multipunto de inyección de gasolina de los motores de encendido por chispa, pero con una presión de
suministro que supera 1500 bar.

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Todo sistema de inyección diesel consta de:

•Depósito de combustible
•Bomba de baja presión
•Filtro de combustible
•Bomba de inyección
•Inyector de combustible
•Tuberías de combustible.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Inyector
A – cuerpo del inyector; B – aguja de la tobera, C – cuerpo de la tobera; D – porta tobera; E – vástago de la
aguja; F – muelle antagonista; G – tornillo de regulación; H – tuerca del tornillo de regulación; I –
cubreprotector del tornillo; J – racor de salida del combustible sobrante; K – tubo racor de ingreso del
combustible
La figura del lado presenta un modelo clásico de inyector,
donde el combustible proveniente de la bomba de inyección
ingresa al cuerpo central por el tubo racor K, dirigiéndose
hacía la parte inferior de la tobera donde hay una cavidad que
se encuentra debajo del cono de contención de la aguja. La
aguja se encuentra con su punta en forma cónica cierra el
orificio de salida del combustible en la base del cuerpo de la
tobera por acción de la fuerza de empuje del muelle
antagonista F, cuya tensión se regula por medio del tornillo G.
El combustible es pulverizado hacía la cámara de combustión
cuando la aguja del inyector por acción de la fuerza de presión
del combustible se levanta venciendo la fuerza de resistencia
del muelle. La salida del combustible provoca una caída
brusca de la presión en toda la línea que hará que la válvula
impelente de la bomba de inyección se cierre para dar inicio al
llenado con combustible de la cámara del émbolo de la bomba
de inyección.
Modelo clásico de bomba de inyección en línea,
con regulador mecánico, para un motor de seis
cilindros
1- regulador; 2- bomba de baja presión; 3- variador de avance
de la inyección.

Las seis unidades de bombeo se instalan linealmente dentro de
un solo cuerpo, fabricado de aleación de aluminio.

El variador de avance de la inyección es mecánico.
Racor de la tubería
de combustible
Válvula impelente
Émbolo buzo
Cremallera
Cámara de llenado
Unidad de bombeo de la bomba
de inyección lineal Bosch.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Llenado de la
cámara del émbolo
Cuando la cabeza del émbolo se encuentra por debajo de las lumbreras de admisión, el combustible llena la
cámara (figura a).

A medida que el émbolo va subiendo, cierta cantidad de combustible es expulsada a través de las lumbreras hasta
que el émbolo llega a la posición que corresponde al comienzo de la inyección, ya que las lumbreras quedan
obturadas por el émbolo (figura b).

Al seguir subiendo el émbolo, movido por la leva, el combustible comienza a salir por los orificios de la tobera del
inyector, luego que la presión del mismo supera la fuerza de presión del muelle antagonista del inyector y levanta
su aguja.

La inyección cesa cuando el borde inferior del helicoide de control del émbolo descubre la lumbrera de descarga.
En ese instante la presión cae bruscamente y la aguja del inyector cierra herméticamente los orificios de la tobera
gracias a la acción del muelle antagonista del inyector (figura c).

Comienzo de
la inyección
Fin de la
inyección
Posición de
carga parcial
Posición de
marcha en vacío
Posición
de parada
a
b c d e f
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
En la figura c se aprecia que la carrera activa de bombeo es la distancia cubierta por el émbolo desde el
momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta cuando el borde inferior del helicoide
descubre la lumbrera produciendo la descarga de presión del combustible.

Para regular la dosis de combustible, el émbolo estando en movimiento alternativo, es girado por la cremallera
en la dirección correspondiente cuando el motor cambia de régimen de carga.

En nuestra figura d vemos que cuando el émbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, se acorta la
carrera activa de bombeo, pasando el motor a un régimen de menor carga (carga parcial).

Contrariamente, si el émbolo gira en el sentido de las agujas del reloj aumenta la carrera activa de bombeo,
pasando el motor así a un régimen de mayor carga.

En nuestro ejemplo la posición del émbolo de la figura c corresponde al suministro de 100% de carga.

Existe una carrera activa que corresponde al régimen de marcha en vacío (potencia efectiva igual a cero).
Dicha carrera se establece cuando el émbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la
posición extrema mínima de la cremallera de la bomba (figura e).

Para apagar el motor el émbolo deberá girar en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que su canal
vertical coincida con la lumbrera de descarga (figura f). Cuando el émbolo se encuentra en esta posición, cesa
el bombeo de combustible hacía el inyector, ya que la cámara de llenado estará en permanente comunicación
con la lumbrera de descarga.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Posición de equilibrio de los elementos sensibles
del regulador mecánico
Posición de los elementos sensibles del regulador
mecánico cuando aumenta la velocidad del motor
Regulador
Como define Juan Miralles de
Imperial, el objeto del regulador
es el conseguir que una variación
brusca de la carga no
represente un embalamiento
excesivo del motor que podría
llegar a destruirlo.
El regulador también cumple una
función inversa, es decir, impide
la parada del motor cuando cae
la velocidad en forma continua.
Los motores de encendido por
chispa no necesitan de regulador
por se r motores de regulación
cuantitativa de la mezcla.
Al girar el eje de la bomba, gira
también el conjunto de las masas
centrífugas, produciéndose una
fuerza centrífuga que será
proporcional a la velocidad de
rotación del eje de la bomba. La
fuerza centrífuga provoca un
desplazamiento radial de las
masas que se transmitirá a la
cremallera a través de los brazos
y palanca de equilibrio.
Regulador de velocidad
1- eje de la bomba; 2 – brazo de las masas centrífugas; 3 – masas centrífugas
4 – manguito, 5 – Articulación; 6 – palanca de equilibrio de las masas; 7 y 8- ejes;
9 – cremallera; 10 - émbolo
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Estructura general del regulador mecánico de
máxima-mínima de la bomba de inyección:
2-masa centrífugas; 18- tope de la palanca de aceleración; 6-
cremallera; 9 – Corredera de la cremallera, 3- palanca angular;
20- muelles de las masas centrífugas; 4- manguito; 5- guía del
manguito; 7-palanca de la corredera.
Esquema cinemático del regulador mecánico
de máxima mínima
Existen dos tipos de reguladores mecánicos que se diferencian entre si por el régimen de funcionamiento del motor
en que ejerce acción el regulador: regulador de mínima y máxima y regulador de régimen continuo.

En la figura superior se muestra un modelo de regulador de mínima y máxima, que actúa solo cuando el motor
sobrepasa los valores de las velocidades de mínima y de máxima.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Esquema cinemático del regulador mecánico de
regulación continua en los regímenes de disminución de
la velocidad y de aumento de la velocidad del motor
Estructura general del regulador mecánico de
regulación continua de la bomba de inyección:
1-masa centrífugas; A- tope de régimen máximo; B- eje de
levas; C- tope mínimo; D – Corrector de irregularidad de vacío,
E- tope de carga; F- tornillo de regulación de la palanca
tensora, G- mando de paro.
En esta otra figura se muestra un regulador de régimen continuo, que actúa cada vez que el motor sobrepasa
la velocidad máxima establecida para cada posición intermedia de la palanca de aceleración, permitiendo un
control de velocidad en todo el rango de velocidad de la característica externa de velocidad.

La sensibilidad de las masas centrífugas variarán dependiendo de la tensión del muelle 11, que a su vez
depende de la posición de la palanca 7 unida a la palanca de aceleración.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Bomba de inyección con regulador neumático
En este tipo de regulador el elemento sensible es el diafragma 2 que actúa sobre la cremallera 5 cuando cambia las
condiciones de presión en la cavidad donde se encuentra el muelle 5. El diafragma se encuentra en una cápsula en
cuya cavidad superior se tienen un muelle antagonista, cuya fuerza de tensión está en equilibrio con la presión en el
conducto de admisión del motor, para una posición dada de la válvula mariposa de aire 12.

Las condiciones de presión varían dependiendo de la posición de la válvula mariposa 12 y de la velocidad del motor.
Por consiguiente, este regulador es del tipo de régimen continuo.
Regulador neumático
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Bomba de inyección rotativa de
émbolos radiales
Además de las bombas en línea, existen bombas de inyección rotativas, entre las que se encuentran la bomba
con émbolo axial y la bomba con émbolo radial. Al igual que con las bombas en línea, estas bombas también han
incorporado para el control de velocidad y de avance de la inyección elementos electrónicos.

La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyección rotativa de émbolo
radial desarrollada por la firma CAV, modelo DPA.

Para variar el avance de la inyección, la bomba en la parte inferior lleva un pistón hidráulico que actúa por la
acción de la presión del propio combustible que está circulando por el interior de la bomba. El mecanismo de
regulación automática de velocidad se encuentra en la parte superior y está constituido por un conjunto de
palancas y muelles que actúan por la acción de la fuerza centrífuga de unas masas que se encuentran acopladas
al eje de la bomba. Algunos modelos de esta bomba lleva un regulador hidráulico.
Bombas rotativas
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Bomba de inyección rotativa con émbolo axial
La firma Bosch ha desarrollado dos modelos de bomba de inyección rotativa que se diferencian por el principio
de accionamiento del émbolo de bombeo: bomba de inyección con émbolo axial y bomba rotativa con émbolos
radiales.

La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyección rotativa Bosch, con
émbolo axial, modelo EP/VE.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la
cámara de la bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, eleva la presión y
distribuye el combustible a los diversos cilindros del motor.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
La versión más avanzada de la bomba rotativa de émbolo axial lo constituye el modelo VP29/30 de Bosch, que
remplaza los elementos mecánicos del regulador por una unidad de control electrónica, actuadores
electromagnéticos de dosificación del combustible y del avance de la inyección y, un sensor de número de
revoluciones.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Inyector bomba tipo UIS Inyector bomba tipo UPS
El avance de la electrónica ha permitido
aprovechar las ventajas comparativas de los
llamados inyectores bomba. Así, hoy existen
dos versiones de sistemas de inyección con
este concepto, desarrolladas por la firma
Bosch: Bomba inyector tipo UIS y bomba
inyector tipo UPS. En el primer caso, la
bomba de inyección y el inyector constituyen
una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es
accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante
balancín, por parte del árbol de levas del
motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta
presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que
en las bombas de inyección en linea y
rotativas. Con esta elevada presión de
inyección y mediante la regulación
electrónica del comienzo de inyección y de la
duración de la inyección (o caudal de
inyección), es posible una reducción
destacada de las emisiones contaminantes
del motor diesel.
En el sistema de inyección con bomba tipo UPS, el sistema
trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de
inyector –bomba, aunque el inyector y la bomba están unidos
por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de
una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el árbol de levas del motor.
Una regulación electrónica del comienzo de la inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una
reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Sistema de inyección Diesel Common Rail
Los subsistemas de Common Rail son:
• Circuito de baja presión
• Circuito de alta presión
• Unidad electrónica de control con
sensores

El sistema clásico de inyección mecánica presenta algunos inconvenientes, entre los cuales está la disminución de
la presión de inyección cuando el motor disminuye su velocidad. El sistema de inyección llamado Common Rail
resuelve este inconveniente ya que se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de
inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el
"Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se
realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
Sistema de inyección Common Rail
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Circuito de baja presión
Depósito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Circuito de alta presión
Sensor de presión
Acumulador de presión
Inyectores
Bomba de alta
presión
Válvula reguladora de presión
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Unidad electrónica de control con sensores
Presión en el Rail
Unidad electrónica de control
Sensor de revoluciones
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de caudal de aire
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de posición del pedal
Sensor de presión de sobrealimentación
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Sistema de inyección Diesel Common Rail
Sensor de presión
Acumulador de presión
Inyectores
Bomba de alta
presión
Válvula reguladora de presión
Unidad electrónica de control
Sensor de revoluciones
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de caudal de aire
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de posición del pedal
Sensor de presión de sobrealimentación
Depósito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful