You are on page 1of 35

COMBUSTIBILI, LUBRIFIANTI SI MATERIALE SPECIALE PENTRU AUTOMOBILE

Note de curs

Cornelia Stan

Consideratii generale asupra combustibililor utilizati la automobile
• Petrolul si gazele naturale constituie inca, in momentul de fata, principala sursa de energie. Combustibilii pe baza de petrol sI hidrocarburi gazoase acopera peste 55% din consumul total de energie si vor continua sa ramana pana in anul 2020 sursa majora de energie a lumii. Petrolul este, in prezent, sursa principala pentru obtinerea combustibililor necesari functionarii motoarelor autombilelor. La nivelul anului 2010 necesarul prognozat pentru acest sector a fost de 50% din consumul total de petrol. Pentru tarile industrializate cererea de petrol pentru transporturi ajunge la 65% din consumul total.

Se estimeaza ca actualele rezerve ale lumii se vor epuiza in aproximativ 35 de ani iar ale Romaniei in 15 ani • Peste 50% din energia anuala necesara in ultimi ani a provenit din import

.

• dupa natura lor.Tipuri de combustibili pentru automobile Criterii de clasificare: • dupa destinatie.83<ρ<0. • dupa starea de agregare.86 greu Punctul de inflamabilitate …120 grade C Puterea calorifica inferioara 11000…11500 kcal/kg Temp de congelare …35 grade C . • dupa procesul de fabricatie Titeiul – lichid natural Densitate ρ <0.86 mediu ρ>0.83 usor 0.

metale H2 O2 N2 11…14% 0. Si.Compozitia elementara • C Amestec de HC (lichide 80-90%. S.5% Fe.1…0. N2.5% 0.5% Metale grele 50…150 ppm . Al… S 0. Ca.1…1. solide) + 80…87% O2. gazoase.04…1. Mg.

Compozitia pe clase de compusi normale saturate aciclice nesaturate HC ramificate cu o dubla legatura cu 2 duble legaturi cu o tripla legatura saturate aliciclice ciclice aromatice nesaturate mononucleare polinucleare .

.

C4 energetice Benzine C4…C10 Motorine C11…C20 Gazoline C4…C7 Produse derivate din titei neenergetice Benzine speciale C5…C9 White spirit C8…C11 Petrol lampant C10…C15 Lubrifianti C20…C40 Parafine C20…C30 Bitumuri C40…C100 .GPL C3.

Compusi cu S. N • S 3…7% in titei (10 ppm pana in 2008) • Alcoolii R-OH • Eterii R’-O-R MTBE ETBE TAME • Poliglicoli si poliesteri . O.

000 ppm 1992 1997 EURO 2 500 ppm 1996 1999 EURO 3 350 ppm 2000 2003 EURO 4 50 ppm 2005 2008 EURO 5 10 ppm 2008 nereglementat Stiati ca in Romania peste 65% din pretul benzinei reprezinta accizele ? • • • .000 ppm 1992 1997 EURO 2 500 ppm 1996 1999 EURO 3 150 ppm 2000 2005 EURO 4 50 ppm 2005 2008 EURO 5 10 ppm 2008 nereglementat Motorina Norma Continut sulf UE (an) Romania (an) EURO 1 1.Continut Sulf in cb – norme europene • • • Normele europene Benzina Norma Continut sulf UE (an) Romania (an) EURO 1 1.

Realizarea retetei de amestec Procedee distilare fractionata cracare reformare rafinare Obtinerea carburantilor din gaze de rafinarie si gaze de sonda Procedee: polimerizare.Obtinerea benzinelor component .Surse si modalatati de obtinere a combustibililor Obtinerea carburantilor din titei . izomerizare Obtinerea benzinelor sistetice din chimizarea carbunilor Obtinerea benzinelor sintetice prin transformarea chimica a metanolului Obtinerea carburantului auto din biomase . alchilare.conversia etanolului in benzina Obtinerea benzinelor auto din petrolul sintetizat din “plante energetice” .Obtinerea componentilor octanici .obtinerea metanolului prin biosinteza (fermentatie alcoolica) .

Masuri pentru cresterea calitatii combustibililor • • • • Eliminarea Pb din benzine Desulfurizarea carburantilor (motorina) Reformularea benzinelor Generalizarea utilizarii aditivilor .

Caracteristicile fizico-chimice si de exploatare ale combustibililor • Caracteristici care influenteaza procesele termodinamice din motor • Caracteristici impuse de necesitatea de a realiza o uzura redusa si durabilitate crescuta • Caracteristici care influenteaza alimentarea motorului cu combustibil. depozitarea si manipularea . transportul.

natura si proportia componentelor Influenteaza: pornirea continuitatea alimentarii economicitatea functionarii dinamicitatea functionarii uzura Se apreciaza prin: Curba de distilare (compozitia fractionata) Presiunea de vapori Temperatura de inflamabilitate Raportul V/L Indice de volatilitate VLI=PVR(mbar)+7xE70 (%) .Caracteristici care influenteaza procesele termodinamice din motor Volatilitatea carburantilor • • • Definitie: Tendinta unei substante de a trece din stare lichida in stare de vapori in anumite conditii de temperatura si presiune Depinde de: masa moleculare.

Determinarea compozitiei fractionate .

.

.

t50 Cu cat t50 mai redusa -cu atat omogenizarea amestecului mai buna .• • • • • t10 Cu cat tamica=>t10 mai mica ta>t10/1. gume .scade timpul de accelerare . depuneri.25-59.scade cons de comb in perioada incalzirii motorului t90 dilutie.scade durata de incalzire a mot .

in conditii de temperatura ambianta relativ scazuta si umiditate ridicata • • creste consumul de benzina scade puterea motorului .Givrajul carburatorului • Formarea ghetii pe difuzorul. obturatorul si pulverizatorul carburatorului.

Raportul V/L .

Presiunea de vapori Reid (PVR) • Presiunea de vapori a benzinei determinata prin metoda si cu aparatul Reid .

Punct de inflamabilitate • Temperatura cea mai joasa la care vaporii de la suprafata unui combustibil la presiune atmosferica normala se aprind in contact cu o flacara .

.

• Influenta volatilitatii benzinei asupra functionarii motoarelor cu aprindere prin scanteie • Influenta volatilitatii motorinelor asupra performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare .

Factori care pot determina pornirea grea a motorului: • turatia de pornire • starea bateriei • vâscozitatea lubrifiantului (influenteaza turatia de pornire).E70 sau o combinatie a acestora.presiunea de vapori Reid. • Probleme ale vaporizarii au loc la temperaturi sub -10C. .t10%. • Cele mai multe studii au aratat ca pornirea la rece a motorului poate fi caracterizata de parametri ca: . . • compozitia combustibilului. .Influenta volatilitatii benzinei asupra functionarii motoarelor cu aprindere prin scanteie • Pornirea la rece raportul amestecului aer-combustibil in gen intre 7:1 si 20: 1. • sistemul de aprindere si timpul de aprindere (scânteie suficient de puternica si la momentul optim pentru a aprinde amestecul).

5 t 10% + 3 t50% + t 90%.5 t 90% • VI=1. .volatilitatea combustibilului .5 t 10% +t 50% + 0.temperatura ambianta apreciere a dinamicitatii motorului • VI=0. combustibilul ramâne in tubulatura de alimentare ca un film de lichid in loc sa se vaporizeze ->poticniri in accelerare • neunifomitatea distribuirii amestecului intre cilindri Factori care influenteaza comportarea dinamica a motorului .tipul sistemului de alimentare .Probleme de dinamicitate a motorului pe vreme rece • valoarea dozajului (in afara domeniului de aprindere) • motorul rece si temperatura ambianta scazuta.

probleme de volatilitate la cald mai serioase • Temperatura combustibilului din rezervor .volatilitatea combustibilului. . va creste probabilitatea vaporizarii nedorite • Functionarea la un regim termic inalt .temperatura si presiunea ambianta. • Arhitectura sistemului de alimentare • Vehiculele cu sistem de injectie sunt mult mai putin susceptibile de a avea probleme de dinamicitate a motorului la temperaturi inalte si medii decât cele cu carburator sau cele cu injectie monopunct.poate creste datorita recircularii combustibilului si datorita pozitionarii in apropiere de sistemul de evacuare • Temperatura ambianta • Altitudinea . • Daca pompa sau conductele de combustibil sunt pozitionate astfel incât pot fi incalzite de motor.Probleme de dinamicitate a motorului pe vreme calda (benzina se vaporizeza prematur in sistemul de alimentare) Probabilitatea ca aceste fenomene sa aiba loc va depinde de .stilul de conducere si .

“foaming” > vaporizarea rapida a combustibilului cand acesta patrunde intr-un carburator fierbinte >spumare a combustibilului din camera de nivel constant care determina coborarea plutitorului >CNC mai mult combustibil >se umple cu spuma blocand canalul de aerisire si determinand cresterea presiunii in interiorul incintei >marirea debitului de combustibil prin jiclorul principal >imbogatire excesiva a amestecului (care poate conduce la oprirea motorului) • . • “vapor lock” >conduce la saracirea amestecului format de carburator ca urmare a constituirii unor dopuri de vapori care compromit randamentul hidraulic al pompei de combustibil in asa masura incat aceasta nu mai reuseste sa asigure nivelul normal de combustibil din camera de nivel constant.• • Problemele maneabilitatii pe vreme calda Percolare> la temperaturi ridicate combustibilul din vasul plutitorului sufera un proces de vaporizare intensa in timpul sau ca urmare a contactului cu zonele calde Vaporii de combustibil astfel rezultati patrund in galeria de admisie prin canalul de aerisire al camerei de nivel constant >imbogatirea amestecului >dificultatI de pornire dar si la cresterea consumului de combustibil si a noxelor din gazele de evacuare (in special a hidrocarburilor).

Emisii poluante datorate evaporarii combustibilului • Emisiile sub forma de hidrocarburi nearse contribuie la formarea smogului foto-chimic • compusi toxici volatili – benzenul • Legislatia cu privire la emisiile din evacuare e din ce in ce mai severa • mecanismele de control al pierderilor prin evaporare sunt capabile sa reduca emisiile prin evaporare cu peste 90% • cele mai imporatnte pierderi prin evaporare sunt cele din rezervorul de combustibil si din camera de nivel constant a carburatorului .

• Pierderi diurne care au loc când vehiculul stationeaza pe o perioada indelungata in care motorul nu functioneaza si se datoreaza variatiei temperaturii zilnice.• Pierderile prin evaporare se impart. de regula. care au loc cand autovehiculul stationeaza cu motorul oprit dupa o perioada de functionare indelungata. in trei categorii: • Pierderi din timpul mersului (pierderile care au loc in timp ce vehiculul este in mers). si • Pierderi datorate mentinerii temperaturii inalte in compartimentul motorului. .

Posibilitatile de masurare a pierderilor prin evaporare • Absorbtia vaporilor din diferitele parti ale sistemului de alimentare in canistre continand carbune activ. cantarite inainte si dupa experiment. • Determinarea cantitatii de hidrocarburi intr-o camera etansa in care este introdus vehiculul test SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination) 1in camera etansa pentru determinarea emisiilor evaporative temp creste de la16 la 290C intr-o ora 2-vehiculul parcurge un ciclu de testare standard pe un stand cu rulouri apoi introdus in SHED .

Cresterea frecarilor .Diluare ulei. Influenta volatilitatii combustibililor asupra proprietatilor lubrifiantului • Diluarea uleiului din carter si cresterea depunerilor din camera de ardere .Influenta volatilitatii combustibililor asupra emisiilor din evacuare (influenta acesteia este mica in comparatie cu cea a arhitecturii vehiculului) • • • Procentul crescut de hidrocarburi grele =>cresterea emisiilor poluante Scaderea temperaturii t 90% =>reducerea emisiilor de hidrocarburi dar si de o usoara crestere a NOx Scaderea temperaturii ambiante => efect dramatic atat asupra emisiilor de CO cat si a celor de hidrocarburi (cresc cu scaderea temperaturii) . efect mic asupra emisiilor de NOx. admisie .Uzura . deteriorare propr lubrif .Depozite in camera de ardere.

scaderea vol HC usoare si medii influenteaza pornirea si consumul de cb ---pt autov cu soc • Cresterea volatilitatii.valori mari ale t90. emisii .tf • Parcursri lungi—cons cb det de Qi(puterea calorifica) Volatilitatea combustubulului –compromis intre ec. funct in afara regiului termic optim . vreme rece.Influenta volatilitatii benzinei asupra economiei de combustibil • Rulari scurte. depozite cam ardere. cb. si dilutia lubrif.

penetaratia.Influenta volatilitatii motorinelor asupra performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare • Compoz fract influenteaza: • durata vaporiz. unghiul de dispersie .t=>funct violenta a motorului Volatil scazuta=>ardere incompleta=>depuneri in motor. fum in evacuare Tf creste=>cons cb creste Fractiuni grele in procent ridicat=>pulverizare. • perioada intarzierii la aprindere • Arderea Volatil ridicata=> vaporizare completa=>crestre brusca a p.